Ya puedes apuntarte a la edición 2010 de una de las pruebas más divertidas del calendario de mountain bike. Todo un fin de semana  100% MTB en San Agustín de Guadalix, Madrid, una gran fiesta de la comunidad del mountain bike.

Como en las anteriores ediciones se puede elegir entre la modalidad de 12 horas o 24 horas, y participar solo o en equipos de 2 ó 4 ciclistas, siempre según las expectativas y la preparación de cada uno.

Esta edición viene cargada de novedades, la organización ha renovado y profesionalizado la web, que incorpora ahora curiosas funcionalidades, como la posibilidad de elegir tu espacio de alojamiento sobre un plano, al realizar tu inscripción. La aplicación nos ha sorprendido, por su impecable ejecución. Para los corredores individuales se habilitará un espacio compartido de 100m2 en una ubicación especial en la que se podrá descansar, poner a punto la bici y dejar las pertenencias.

El recorrido varía ligeramente en la edición 2010, siendo más las largo y puede que, incluso, más divertido.

Nosotros tendremos, una vez más, una importante representación como BICIBLOG.COM y REDCICLISTA.COM, participando en las diferentes modalidades. Entre los corredores del nuevo equipo TRANSGREDOS – REDCICLISTA tenemos nada menos que al Campeón de Madrid de resistencia, Ignacio Miravalles, un gran amigo y mejor persona; le deseamos de corazón  que repita en 2010. A ver si algún componente más del equipo consigue salir en la foto final. Lo que es seguro es que todos vamos dispuestos a disfrutarlo a tope.

Además, y sólo hasta el 30 de abril, a inscripción por cada participante será de 35 €, así que no lo dejes para más tarde y aprovecha esta oportunidad. El plazo de inscripción finaliza el 15 de junio. ¡Vamos, no esperes más y elige un buen sitio junto a tus colegas ciclistas!

Web oficial del evento: http://24doce.com

La prueba en nuestro calendario http://biciblog.com/calendario/event/26-06-2010/24-doce-san-agustin-de-guadalix/1050

Puedes sacar todo el partido de nuestro calendario realizando búsquedas por términos que hagan referencia al nombre de los eventos, lugar de celebración, etc.
También puedes aplicar diferentes filtros para localizar eventos. De momento puedes segmentar tu búsqueda por tipo de evento, por fecha y por localización. Si el número de eventos sigue creciendo, incorporaremos nuevos filtros, para que te sea fácil localizar los que más te interesan. Una vez que tengas en pantalla el listado de eventos, podrás visualizarlos de varias formas, como listado en sí, en formato calendario mensual o en formato mapa, para que puedas hacerte una idea de los eventos a los que te pueda interesar viajar y asistir.

Tú mismo puedes dar de alta tu evento, si quieres ponerlo a disposición de miles de ciclistas, sólo tienes que cumplimentar este formulario: http://biciblog.com/calendario/event/new

Esto es sólo el principio, porque tenemos intención de mejorar este servicio con nuevas funcionalidades, no dejes de visitar nuestro calendario, esperamos sorprenderte y que se convierta en una herramienta vital para la mejor organización de tu propio calendario ciclista.

Este nuevo grupo se posiciona en precio por debajo del grupo  Rival. Su principal característica, además de una inmejorable relación calidad-precio, es la posible utilización de un novedoso piñón en la rueda trasera de 32 dientes, que lo convierte en una alternativa muy válida a los grupos de triple plato (10×3 velocidades). Con la utilización de esta corona trasera de 32 dientes y platos de 50/34 dientes, los de medida más frecuente en medida compact, se consiguen desarrollos similares a los tradicionales de un triple plato 52/39/30. Y todo esto,  con las principales ventajas del doble plato: menor complejidad mecánica y menor peso (284 gramos menos que un Shimano 105 triple, por ejemplo).

Además de la versión 11-32T (código PG-1050), también se comercializarán las versiones del cassette 11-28, 11-26, 11-23T.

El cambio trasero Apex es del tipo de caja larga, condición indispensable, siempre, para poder trabajar con piñones de gran tamaño.

El Apex hereda la tecnología Double Tap de los grupos altos de gama de la marca americana (Sram Red, Force y Rival). Este sistema permite realizar los cambios de desarrollo con una única leva. También incorpora  el sistema de ajuste del alcance de las levas (reach adjust).

Los mandos del grupo (palancas de freno y cambio de velocidades) tienen un peso total de 344 gramos y se puede elegir entre cuatro colores la goma donde agarran las manos del ciclista (capucha de los mandos).

El desviador delantero Apex es compatible con platos de medida compact o de medida convencional (52 ó 53 dientes habitualmente).

Las bielas y el eje de pedalier son del tipo eje integrado GXP (Giga X Pipe de Truvativ), con la posibilidad de adquirirlas en medida tradicional (BCD de 130mm) o en medida compact (BCD de 110 mm). El BCD (bolt circle diameter) se refiere a la distancia en milímetros entre dos orificios “vecinos” donde se alojan los tornillos que unen las bielas a los platos. O sea, los platos y las bielas (más concretamente la araña de las bielas) deben tener esas medidas compatibles, no se pueden montar platos de medida compact en unas bielas de BCD 130 (medida tradicional de la mayor parte de marcas, 135 si son componentes Campagnolo).

Otra de las ventajas fundamentales de estas bielas de doble plato frente a un grupo triple es la menor medida del factor Q (147 mm frente a los 154,5 de un triple plato). El factor Q es la distancia máxima entre las dos bielas y, por lo tanto, tiene una influencia muy importante en la biomecánica, la forma de pedalear del ciclista y su rendimiento. Todo parece indicar que una menor separación entre los pies y las piernas del ciclista supondrá una mejora en la eficacia del pedaleo.

El principal material usado en el Apex es el aluminio y está acabado en un tono negro y de alto brillo.

Sram empezará a vender este nuevo grupo durante la primavera de este año 2010.

Descarga el PDF con todos los detalles técnicos (en inglés)

Vía http://www.conradstoltz.com

La compañía española Rotor ha actualizado y mejorado la SL2, su potencia súper ligera, especialmente diseñada para bicicletas de montaña con manillares de 25,4 mm de diámetro. Estos manillares se usan fundamentalmente en carreras de Rally o XC (Cross Country).

La nueva SL2 tiene nuevas formas que mejoran su rigidez con un mínimo incremento en el peso. También ha sido rediseñada la parte que une la potencia con el tubo de la dirección de la horquilla. Ahora el cierre se hace con un solo tornillo sobredimensionado de tipo DTT, una tecnología también utilizada en las exitosas bielas 3D. Este único tornillo tiene un sistema de rosca especial para proteger la potencia en caso de que se aplique un par de apriete excesivo o ante una eventual caída. Si esto ocurriese, la rosca, realizada sobre una pieza de aluminio aparte, podría ser sustituida fácilmente (digamos que actúa como un “fusible”).

Este único tornillo proporciona un reparto del apriete mejorado respecto al sistema de doble tornillo, reduciendo la necesidad de estructuras complejas que supondrían un mayor peso total de la potencia.
Además, este sistema de apriete esta diseñado pensando en la posible utilización de horquillas con el tubo de la dirección de carbono.

La SL2 ha pasado con bastante margen los test de fatiga de los sistemas de certificación más rigurosos. Por ejemplo,  ha conseguido sin mayores problemas la certificación EN 14766 en el laboratorio alemán EFBe.

Peso: 91 g. para 90mm, 102 g. para 120mm (+-3%).
Tamaños: 90/105/120mm.
Angulación: 6 grados

Sólo para ser usada con manillares de 25,4mm (Rally o XC). No se aconseja su uso con manillares de carretera.

Disponible en color negro.

Cyclehero es una web y un proyecto dedicados a promover el uso de la bicicleta, también como medio de transporte alternativo; una opción saludable, económica y ecológica. Montar en bici es bueno para el planeta y también para ti, ¿qué más se puede pedir?

CTC es la organización que ha puesto en marcha esta web, una organización anglosajona con más de 70.000 miembros que lucha por los derechos fundamentales del ciclista.
Una de las acciones principales de Cyclehero ha sido la creación de un anuncio que se proyecta en salas de cine y que ya han visto más de 5 millones de personas en la gran pantalla.

También puedes ver otros videos realizados por particulares y que participaron en un concurso promovido por Cyclehero.com: http://www.cyclehero.com/cyclehero_movie__competition_entries.asp

Seguro que Pedro no tenía necesidad de complicarse la vida cuando asumió el cargo, pero las agresiones que sufrimos los ciclistas, que nos vemos obligados a defendernos y actuar como “guerreros viales”, hicieron que luchase también él tratando de defender algunos de nuestros derechos fundamentales.

Parece que seguiremos siendo “invisibles”, nos sólo para los conductores, también para algunas instituciones que se supone deberían cuidar nuestra integridad y seguridad.

Foto edición 2009

Lugar de encuentro para este año 2010: Rivas Vaciamadrid. Audtorium Miguel Rios.14:30 horas.

Proyecto Red MTB es una quedada general de bikers en la zona centro de España. Pero no una quedada usual para hacer una ruta conjunta, sino una quedada en el destino. Se fija un punto de encuentro y los bikers se dirijen allí desde sus lugares de residencia/salida, para encontrase en dicho lugar y hora acordada.

Cada biker o grupo de bikers diseñará la ruta a seguir, planificará sus paradas y marcará su ritmo con el único objetivo con encontrarse con otros biker en el destino. Se crearán tantas rutas como ciclistas participen, formando un red de rutas sin paragón en el mundo MTB.

Recordad que no es una ruta organizada, es un conjunto de experiencias con una meta común. La dureza de cada ruta se la pone uno, ya que cada uno se traza su ruta para llegar al punto de encuentro en la franja horaria acordada.

Atención, no habrá acceso a las instalaciones, por lo que tendreis que tenerlo en cuenta (no habrá duchas, servicios, etc…)

Más información: http://redmtb.wordpress.com/

Son muchos los sistemas existentes en el mercado para controlar nuestros entrenamientos, tanto en lo que se refiere al software disponible como a los dispositivos. Iniciamos con este post una revisión práctica de las diferentes posibilidades existentes en el mercado. Pretendemos probar “gadgets” muy diferentes, tanto como lo pueden serlo un Garmin Edge 705, un dispositivo dedicado al 100% a la actividad ciclista, o un Apple iPhone, un teléfono con centenares de aplicaciones y posibilidades.

Garmin Edge 705

Empezaremos esta serie de artículos con el Edge 705 de Garmin y Garmin Connect, una web donde podemos gestionar al detalle todos los entrenamientos realizados con los dispositivos de la marca. Garmin ha apostado fuerte con el desarrollo y continua evolución de esta aplicación que ellos definen como “social training”, un espacio donde los usuarios de sus dispositivos puedan compartir también los datos de sus entrenamientos.

De momento sólo hemos tenido tiempo de desempaquetar el 705, una unidad bastante compacta pero con un increíble número de funcionalidades que iremos explicando en próximas entregas. En este caso disponemos para la prueba de una unidad que viene equipada con pulsómetro (Versión Edge 705, Heart Rate).  Adicionalmente se pueden adquirir mapas y un sensor de cadencia y velocidad (éste último parámetro también se puede registrar gracias al sistema GPS de serie de todos los Edge 705).

Hace un tiempo ya publicamos en biciblog las principales características técnicas del 705, puedes verlo aquí: http://biciblog.com/material/garmin-edge-705-un-gps-multifuncion-para-bicicleta/

Con la GoCycle estamos frente a una bicicleta eléctrica, plegable y ligera en su segmento (son poco más de 16kg) Existen más alternativas eléctricas plegables, pero con este peso y este diseño no creo que encontremos mucho.

Han buscado un menor peso y facilidad de uso por encima de todo, para ello han hecho un cuadro con armazón de magnesio, fibra de vidrio, nylon, etc., buscando el menor peso posible. Integra las baterías y un pequeño motor dentro del cuadro. El montaje y desmontaje de las ruedas son muy simples y se sacan lateralmente.

Para el funcionamiento dispone de un simple botón que enciende el motor cuando nos interesa. Este motor carga enchufándolo a la corriente unas 3 horas, dando de sí unos 32km y una velocidad máxima de unos 24 km/h. Lógicamente todo depende de la velocidad, pendientes que llevemos, pedaladas que damos, en cuyo caso no dará esos 32km de autonomía pudiendo quedarse en 13km únicamente. El sistema de tracción va completamente integrado y sellado, es libre de mantenimiento y además nos dan garantía de por vida. El conjunto de tracción tiene 3 velocidades.

La bicicleta se pliega fácilmente y se guarda en una maleta diseñada para la GoCycle, la cual tiene ruedas para arrastrarla de un lado a otro. Es regulable en altura el sillín y el conjunto del dirección.

Algunas de sus principales características: Freno de disco mecánico, sin suspensión delantera (aunque lo parezca en la foto) pero con suspensión trasera de 25mm de recorrido, motor de 250W y baterías NiHM.

Para esta bicicleta eléctrica también tenemos la posibilidad de una serie de accesorios que nos permitirá ajustar la bicicleta a nuestras necesidades.

La GoCycle es de Karbon Kinetics Ltd. y podemos ver más información de los distribuidores, características, accesorios, etc. en su web: www.gocycle.com

Fotos: www.gocycle.com

]]> http://biciblog.com/material/gocycle-bicicleta-plegable-y-electrica/feed/ 2 GoCycle Desmontaje lateral ruedas Maletín para la GoCycle Transporte del maletín http://biciblog.com/entrenamiento/salud/la-talla-ideal-de-tu-bicicleta/ http://biciblog.com/entrenamiento/salud/la-talla-ideal-de-tu-bicicleta/#comments Fri, 29 Jan 2010 15:14:30 +0000 Álex Quiterio http://biciblog.com/?p=1831

Foto 1

Lo ideal para acertar plenamente con la talla de la bicicleta sería un detallado estudio biométrico, sobre todo, en los casos de ciclistas que hacen un gran número de kilómetros al año. Pero no todo el mundo puede acceder fácilmente a este tipo de estudios, ni puede invertir en cuadros de bicicleta hechos a medida, y por eso nosotros os daremos los conceptos fundamentales.

Aún así, no es tarea sencilla debido al gran número de parámetros a tener en cuenta: longitud de las extremidades (incluidos los brazos), altura total del ciclista, tipo de vías por las que se va a circular, uso o modalidad ciclista, kilometraje, preferencias del ciclista, etc.

Una mala opción puede derivar en un menor rendimiento del ciclista, incomodidades o molestias e, incluso, lesiones como tendinitis, distrofias musculares, etc.

Normalmente los fabricantes venden sus bicicletas en una serie de tallas predefinidas y, en muchas ocasiones, el número de posibilidades es escaso. El comprador, con ayuda del vendedor con un poco de suerte, tendrá que analizar las medidas y geometría del cuadro, y deducir cuál de las tallas se aproxima más a la que sería la ideal. El problema principal surge cuando la talla correcta está entre dos propuestas por el fabricante, ¿cuál elegimos en ese caso?, ¿M o L?, ¿17 ó 19 pulgadas si la ideal sería una 18? ¿54 ó 56 cm?

Tomando medidas

En principio, resulta más fácil enmendar el error con una cuadro ligeramente pequeño que con uno algo grande, obvio; en el cuadro menor siempre podemos subir algo más la tija, adelantar el sillín o colocar una potencia algo más larga que las originales. Pero seamos precavidos, una bicicleta pequeña también puede comprometer, en determinados casos, la seguridad y el disfrute.

Foto 2

El procedimiento básico, para los usos más habituales, consiste en tomar la medida de la entrepierna en centímetros y multiplicar por un coeficiente, 0,65 para el caso de cuadros de bicicletas de carretera (nota: en bicicletas de montaña lo normal es encontrar las tallas de los cuadros en pulgadas. El coeficiente para este caso será de 0,21). Tomaremos la media del suelo a la entrepierna descalzos, colocando un libro entre las piernas y haciendo tope en el perineo. Lo haremos mejor apoyados en una pared. La media de la entrepierna se tomará en el extremo superior del libro (foto 2).

Ejemplos prácticos

La cifra resultante de la multiplicación se corresponde con la medida del eje del pedalier al tope del tubo vertical si es recto o la línea imaginaria de unión del inicio del tubo con la tija, siempre en paralelo al suelo (para los casos en los que el tubo horizontal no es recto, lo que se conoce como cuadro con “slooping”).

Foto 3

Por ejemplo, para una medida de entrepierna de 82 cm, obtenemos una talla ideal de carretera de 53,3 cm. Lo normal es que los fabricantes de carretera tengan tallas 52 y 54 disponibles. En este caso, nos quedaríamos con la talla 54, aunque probablemente llevemos la tija no excesivamente alta. Luego habría que comprobar, dependiendo de la altura total del ciclista y la medida de sus brazos, cuál sería la longitud de la potencia ideal, ¿90, 100, 110, 120 mm? Lo ideal para decidirlo sería poder probar sobre el terreno con diferentes medidas de potencia (pieza que une la horquilla y el manillar).

En una bicicleta de montaña, la talla para el mismo ciclista sería 82 x 0,21 = 17.22 pulgadas (talla M para muchos fabricantes).

El ajuste del sillín

Otro parámetro importante es el ajuste de la altura del sillín. En este caso, la medida será igual independientemente del tipo de bicicleta. Para calcular la cifra en centímetros, bastará con multiplicar la medida obtenida de la entrepierna por 0,88. El resultado, por ejemplo 72 cm para una entrepierna de 82 cm, será la distancia desde el eje o centro del pedalier, a la base superior del sillín (foto 1). Por otra parte, el sillín debería posicionarse horizontal, con la punta recta, ni apuntando hacia arriba ni hacia abajo, perfectamente paralela al suelo.

Foto 4

Si hemos colocado bien la altura del sillín, la pierna quedará totalmente extendida si apoyamos el talón del pié en el pedal (foto 3). Con el pie en su posición de pedaleo, la extensión máxima de la pierna debe formar un cierto ángulo como en la imagen (foto 4).

-  ”No se deja de pedalear cuando se envejece…. Se envejece cuando se deja de pedalear”.  Anónimo

-  ”Y si no tienes bicicleta, recuerda que es posible vivir en bicicleta incluso sin bicicleta…”.  Marcos Cruz

- “No soy un ciclista sólo en el sentido de que viajo en bicicleta, lo soy en el mismo sentido en que algunas personas son socialistas, fundamentalistas cristianos o realistas éticos; es decir el ciclismo es mi ideología, un sistema de creencia sobre la base de la pureza y la economía de movimiento y generosidad para con el ambiente… y quiero convertir a otros”.  Robert Hanks

-  ”Cuando el espíritu está bajo, cuando el día aparece oscuro, cuando el trabajo se pone monótono, cuando la esperanza apenas está presente, sólo monte una bicicleta y salga a dar una vuelta por la carretera, todas sus preocupaciones desaparecerán”.  S. Colmes

- “La vida es como la bicicleta, hay que pedalear hacia adelante para no perder el equilibrio”. Albert Einstein

- “La bicicleta es la máquina más eficiente alguna vez creada: convirtiendo calorías en combustible, una bicicleta consigue el equivalente de tres mil millas por galón. Una persona pedaleando una bicicleta usa la energía más eficientemente que una gazela o un águila y las bicicletas con marco triangular pueden cargar unas 10 veces su propio peso, algo que ningún automóvil o avión pueden igualar”. Bill Strickland

- “Los mensajeros y los ciclistas de montaña comparten un cromosoma común”. James Bethea

- “Yo me relajo desarmando mi bicicleta y volviéndola a armar nuevamente”. Michele Pfeiffer

- “El ciclismo es un importante elemento del futuro. Algo no marcha bien en una sociedad que va en coche al gimnasio”.  Bill Nye, científico y productor de programas televisivos sobre ciencia.

- “Para que el ciclismo urbano triunfe hace falta una revolución en la infraestructura de nuestra sociedad. Ahora mismo un ciclista urbano debe actuar como un guerrero vial, y la bicicleta tiene que ser barata y fea para que no la roben. Eso no es una cultura favorable a las bicicletas”. Gary Fisher, fundador de la empresa Fisher Bicycles Riding

- “Nada es comparable al sencillo placer de montar en bicicleta” . John F. Kennedy

- “Yendo en bicicleta es como mejor se conocen los contornos de un país, pues uno suda ascendiendo a los montes y se desliza en las bajadas”. Ernest Hemingway

Hay multitud de citas para elegir, marchas cicloturistas, brevets (ciclomaratones), maratones MTB, marchas de montaña populares, vueltas ciclistas de varios días, etc.
Nosotros ya hemos tomado nota de algunos eventos imprescindibles, a los que no pensamos faltar. Y seguro que coincidimos contigo en algún momento haciendo lo que más nos gusta, pedalear en buena compañía.

Calendario actividades ciclistas 2010

¿Quieres saber cómo se desarrolla una de estas clases? BestCycling, una de las referencias en formación de monitores, te permite bajarte el audio de clases completas o visualizarlas en su nuevo website http://www.bestcycling.es/

Y si quieres unirte a los seguidores de Bestcycling en la red social Facebook, aquí tienes la dirección también: http://www.facebook.com/BestCycling.Formacion

Antes de que la veas te advertimos, por experiencia, que esta modalidad es altamente adictiva.

Home de la web de Bestcycling

Desconozco por el momento si el resto de modalidades de llevar a los niños eran legales, o ahora si lo es, o quizás aún no lo sea …  En todo caso, el carrito me parece la manera más segura de llevar a un niño en la bicicleta, mejor que en los asientos que van acoplados delante o detrás, especialmente si acaban dormidos, como muchas veces hemos visto. Desde luego lo mejor es enseñarles a que aprendan cuanto antes a montar en la bicicleta y a disfrutar en compañía de los tuyos.

Visto en El Mundo

Hay dos tipos básicos de direcciones según la forma de unirla al cuadro y del tipo de potencia usada, las de tipo roscado (Threaded headset), y las conocidas como Ahead que no están roscadas (Threadless headset).

Las direcciones roscadas, mucho menos usadas actualmente que las Ahead, se fijan mediante un sistema de roscas, tuercas y contratuercas al tubo roscado de la horquilla (tubo de dirección). Es fácil identificar una dirección roscada, al ver que tienen tuercas exteriores de un considerable tamaño. La potencia, en este caso, no forma parte de la unión horquilla – dirección; de hecho, con la potencia desmontada la horquilla seguiría unida a la dirección y al cuadro. Las direcciones roscadas necesitan una horquilla con el tubo de la dirección roscado y fabricado en una longitud concreta, lo que obliga a fabricar horquillas de diferentes medidas. La potencia (pieza a la que se une el manillar) se une a la horquilla alojándose, en parte, dentro de la misma. Una ventaja de las direcciones roscadas consiste en la posibilidad de ajustar la altura del manillar, al existir un margen en la proporción del tubo de la potencia que va dentro de la horquilla de la dirección.

En las direcciones del tipo Ahead el tubo de la horquilla es totalmente liso, sin rosca alguna. Al apretar los tornillos de la potencia ésta abraza el tubo de la horquilla y la dirección queda “atrapada” en medio y bien sujeta. En la parte superior de la potencia está situada una tapa con un orificio por el que se introduce un tornillo (denominado de precarga), que alcanza la rosca de la araña de la dirección (star nut en inglés), alojada en el interior del tubo de la horquilla. De esta forma se aproxima la potencia a la dirección asegurando la unión de la potencia a la horquilla y evitando posibles holguras. El apriete del tornillo de precarga se realiza previamente al apriete de los tornillos principales de la potencia, y de esta forma se evitan o corrigen esas posibles holguras comentadas.

En las bicicletas con direcciones Ahead al desmontar la potencia, que hace como decimos de abrazadera, no se sujetaría la horquilla al cuadro y se saldría de éste al tirar del cuadro hacía arriba. Otra característica de este tipo es que, una vez encontrada la altura ideal para el ciclista y cortado el tubo de la horquilla a esa medida, no se podrá subir el manillar. Si quedó espacio entre la dirección y la potencia y se colocaron los necesarios separadores, existiría algo de margen eliminándolos y volviendo a cortar, pero siempre para bajar el manillar, nunca para subirlo.

Los diferentes tipos de direcciones Ahead, se refieren a las diferentes formas de alojar los rodamientos en el cuadro y dependen, por lo tanto, de la forma en la el que cuadro esté construido, más concretamente la zona denominada habitualmente “pipa de la dirección”.

Así, tenemos:
- Cuadros sin espacio interno para alojar las cazoletas o los rodamientos de la dirección = direcciones convencionales. Los rodamientos van alojados en cazoletas externas.
- Cuadros con espacio para alojar las cazoletas de la dirección que, a su vez, alojan en su interior los rodamientos = direcciones semi integradas
- Cuadros con espacio para alojar directamente los rodamientos de la dirección, sin cazoletas = direcciones integradas

En cuanto a los rodamientos, pueden ser de varias formas: de bolas enjauladas, rodamientos de agujas enjauladas y rodamientos sellados. Los del tipo sellado, más usados actualmente, requieren menor mantenimiento.

Los diferentes tipos de direcciones se comercializan en varias medidas. La medida principal se refiere al diámetro interior de la dirección, que deberá corresponderse con el diámetro del tubo de la horquilla que atraviesa la dirección, tanto en la parte inferior de la pipa de la dirección como en su parte superior.

La medida más usada actualmente es de 1-1/8 pulgadas (2,86 cm). Hace unos años era habitual la medida de 1 pulgada (2,54 cm). También encontraremos ahora direcciones preparadas para ser alojadas en cuadros con una medida en la pipa de la dirección de 1 1/5 pulgadas. En estos caso, normalmente, aunque el diámetro de la dirección y los rodamientos será mayor, la dirección reducirá el diámetro interno a 1-1/8 pulgadas, para poder alojar el tubo de la horquilla, que siempre suelen ser de 1-1/8.

Buje con eje de diámetro especial

¿Estás seguro de que esas preciosas ruedas nuevas que te ofrecen son compatibles con la horquilla de tu bicicleta?, ¿necesitas un buje delantero de 100 ó 110 mm de anchura entre punteras?, ¿y de qué diámetro, 9mm o 15 mm?, ¿sería posible usar una rueda de una bici de carretera en un cuadro de MTB?

La situación ideal sería que fuesen compatibles los  componentes de las bicicletas, aun siendo de diferentes marcas, pero esto no es así. Por otra parte, tiene sentido que haya medidas que cambian dependiendo del uso más o menos “radical” que se dé a la bicicleta. Vamos a tratar de arrojar algo de luz, con una serie de artículos donde explicamos las diferentes partes de la bicicleta, las medidas actuales y las diferencias según los fabricantes y los diferentes usos.

ESPACIO ENTRE PUNTERAS DE HORQUILLAS Y DEL CUADRO  (Frame Spacing):

Para que tengan cabida en su alojamiento, las medidas de las piezas que unen la rueda con la horquilla tienen que ser compatibles. Veamos cuáles son las diferentes medidas, teniendo en cuenta que la rueda delantera de una bicicleta convencional va alojada entre las punteras (dropouts en inglés) de la horquilla y que la rueda trasera se monta justo entre las punteras formadas por la unión de vainas y tirantes.

MEDIDAS EN BICIS DE MONTAÑA

Horquilla. 100 ó 110 mm:
- La medida estándar entre punteras es actualmente de 100 mm. Se mantiene en 100 mm para ejes pasantes oversized de 15 mm de diámetro
- La medida aumenta hasta 110 mm para ejes pasantes de 20 mm de diámetro (25 mm de diámetro en el caso de la horquilla E 150 de Specialized)

Medida entre punteras de la horquilla

Para algunos bujes con ejes  oversized existen adaptadores, para hacer así compatibles las ruedas que los llevan, con horquillas de diferentes medidas y tipos.

Entre punteras posteriores del cuadro. 135, 140, 145, 150 ó 160 mm:
- La medida estándar es de 135 mm de ancho para ejes “convencionales” de 10 mm y para algunos ejes pasantes de 12 mm (oversized)
- La medida cambia a 150 mm de ancho para muchos de los ejes  de 12 mm de diámetro (usados en las modalidades más extremas como freeride y descenso)
- Medida de 140, 145 y 160 en algunos tandems

En algunos casos, los bujes pueden incorporar adaptadores para convertir las medidas sobredimensionadas (150 mm de ancho y 12 mm de diámetro) a la medida habitual (135 mm de ancho y 10 mm diámetro).

Aparte de estas medidas, existen otras mucho menos usadas. Hay fabricantes con medidas propias para sus horquillas y bujes, por ejemplo Maverick con cierres rápidos (QR) de 24 mm de diámetro delante.

MEDIDAS EN BICIS DE CARRETERA

Horquilla. 100 mm:
- La medida estándar es 100 mm

Entre punteras traseras del cuadro. 120, 135, 140, 145 ó 160 mm:
- La medida estándar es 135 mm
- 120 mm en cuadros de pista, normalmente son bicicletas de piñón fijo (fixed en inglés) y una sola velocidad (singlespeed en inglés)
- 140, 145 y 160 en algunos tandems

Espacio entre punteras del cuadro (www.sheldonbrown.com)

]]> http://biciblog.com/material/medidas-en-la-bicicleta/feed/ 2 Buje de diámetro especial medidas_punteras_horquilla Medida entre punteras de la horquilla Espacio entre punteras del cuadro (foto: www.sheldonbrown.com) http://biciblog.com/material/complementos-rotor-para-competicion-en-carretera/ http://biciblog.com/material/complementos-rotor-para-competicion-en-carretera/#comments Fri, 13 Nov 2009 12:40:10 +0000 Álex Quiterio http://biciblog.com/?p=1721 Cervélo (carretera) durante el último año.]]> La empresa española ha presentado dos nuevos accesorios probados por el equipo profesional Cervélo (carretera) durante el último año.

El primero de estos productos es un práctico dispositivo que evita la salida de la cadena hacia el cuadro. Éste se monta sobre el tornillo principal del desviador (en desviadores del tipo “para soldar”). Consiste en una varilla que se ajusta perpendicularmente a escasos milímetros del plato pequeño, de manera que sea imposible la caída de la cadena desde el plato hacia el cuadro. Gracias a esto podemos apurar los piñones más grandes con el plato mayor y bajar violentamente al pequeño, sin miedo a que la cadena caiga contra la caja de pedalier en el cuadro. Su peso es de sólo 6 gramos y el diseño curvado en el extremo inferior le permite adaptarse a casi todos los cuadros del mercado.

Este dispositivo es especialmente recomendable al circular por terrenos en mal estado y en usos intensivos como, por ejemplo, ciclocross. También proporcionará mayor tranquilidad a los usuarios preocupados por los daños que una eventual salida de cadena puede provocar en el cuadro, especialmente en cuadros de ciertos materiales, como el carbono. Está disponible en tiendas desde el 16 de noviembre de 2009.

El otro dispositivo presentado por la empresa afincada en la madrileña población de Aljalvir es un sencillo y práctico portadorsales. Hasta ahora este accesorio solía ser de construcción artesanal, realizados en los talleres de bicicletas. El peso de este sencillo dispositivo es de sólo 8 gramos y su precio es de 4,99 euros.

Más información: http://www.rotorbike.com

Asturiano licenciado en leyes, cambió su cómodo sillón de la Notaría por el sillín de su bicicleta para recorrer el amplio horizonte del mundo sobre dos ruedas con su proyecto M.O.S.A.W. (Miles Of Smiles Around the World). Ahí es donde se une la bici y el clown. Su espectáculo de clown, que realiza desde hace más de quince años, se ha dirigido a las poblaciones más humildes, sedientas de risa.

Web del documental: http://www.biciclowneldocumental.com/

Salvajes, verdes y ondulados, los bosques de Occitània pertenecen a los dioses, y se mantienen inalterados como puentes tendidos entre la tierra y el universo.
Estamos en el valle con más ciervos de Europa aunque nosotros no hemos visto ninguno durante toda la travesía. Quizás ellos, más inteligentes, prefieren guarecerse del mal tiempo y quedarse en sus dormideros hasta que salga el sol. La niebla nos impide ver el paisaje, y cuando ésta desaparece, los inmensos hayedos tampoco dejan pasar ni un halo de luz. Los osos tampoco se dejarán ver. Encontrarlos es más difícil, quizás no lleguen a una docena los ejemplares que quedan en libertad en el Pirineo Francés. Habrán pasado el invierno en sus guaridas y aparecerán de repente, delgados y hambrientos, buscando algo de comida cerca de las poblaciones.

Los bosques de Occitània son infinitos y cubren un territorio amplio y muy poco poblado. Desde el golfo de Vizcaya hasta los Alpes se extendieron antaño sin interrupción, al igual que su idioma, de procedencia latina divulgado por trovadores y peregrinos durante la Edad Media. El occitano sustituyó al latín en la literatura por primera vez y tuvo gran influencia en el resto de las lenguas romances desde Guillermo de Poitiers hasta Ausiàs March. La Provenza es tierra de nobles, juglares y caballeros. Los castillos coronan las poblaciones mientras sobresalen por encima de las nubes como fantasmas gigantes que aparecen y desaparecen. Esta parte de los Pirineos es una zona compleja, tanto geográfica como culturalmente. Desde lo más remoto de los tiempos distintas civilizaciones han pasado por estas montañas, y la influencia mediterránea se funde con el mundo celta. De la unión de celtas y latinos surgirá el románico y de los trovadores, la lengua de Oc.

Partimos a finales de la primavera con la finalidad de cruzar las tierras occitanas de mar a mar, pero nos conformamos con la parte central. El día antes de partir, una violenta tormenta descargó su fuerza sobre el valle y la luz de los relámpagos se reflejó durante toda la noche en las blancas paredes de la habitación de un pequeño hotel en la parte alta de Vielha. La vertiente norte de los Pirineos es más dura pero también más verde. Las referencias para calcular bien las distancias no responden a los parámetros de nuestro entorno mediterráneo y se encuentran a mitad de camino entre las proporciones humanas y las dimensiones divinas.

En Francia, los Pirineos adquieren la dimensión de la grandeza, al límite de lo que podemos alcanzar sin agotarnos. A pesar de todo, los collados se coronan con dificultad y los valles parecen no tener fin. Los bosques son túneles interminables con kilómetros y kilómetros sumidos en una aceitunada oscuridad. En pocos lugares podremos tener un pantone de verdes tan diverso, con miles de tonalidades y aromas producidos por la lluvia y la humedad. Siguiendo el río Garona cruzamos la frontera por el Portilhon y pasamos junto a pueblos como Aubert, Arrós, Vilamós y Arrés de Sus donde apenas pequeñas ermitas románicas se mantienen en pie. Desde Bossost ascendimos hasta los 1.400 m de altura por un agotador camino de tierra y llegamos, entre espesos hayedos y frondosos bosques de abetos a la antigua ciudad de Bagneres de Luchon.

Pays Luchonnais
No he conocido jamás lugar tan deprimente como Luchon un domingo por la tarde. De aspecto decadente, dejado de la mano del destino, Bagneres de Luchon se hunde en el olvido y pocos recuerdan que fue la ciudad balneario más importante de Francia a principios del siglo XX. Temo que sea el preludio de este viaje. Esta ciudad tuvo la primera estación termal de los Pirineos y en ella se conservan unos baños de vapor únicos en Europa. Sorprendido observo como el país de los galos va dejando perder estas antiguas ciudades sin inversión aparente. Los pueblos del condado de Comminges y los oscuros valles del pirineo septentrional están en la misma situación. Caídas las fronteras, queda la cordillera como límite natural y mientras se mantengan en esta situación, los buscadores de sueños no pasan del Valle de Arán.

Tras pasar la noche en un mugriento hotel, cuyas paredes cuarteadas parecían estar a punto de desplomarse, desayunamos en la terraza. Tuvimos suerte en el fondo, porque junto al mismo hotel, Cycles Sanson, una tienda de bicicletas tenía las piezas que habíamos roto el día anterior. Gracias a ello pudimos continuar.

Retomamos temprano el camino con el intenso verde como bóveda celeste y una larga estera de hojas secas a nuestros pies. Como único límite, hayas, fresnos, helechos y servales mojados por el rocío, envolvían la senda que asciende en medio de un exuberante frescor. Esa misma mañana la luz nos advierte que algo va a cambiar. Sigue viva aunque casi sin fuerza y los nimbos, agolpándose, poco a poco van oscureciendo el cielo como el comienzo de un largo atardecer. Cerca de la cumbre bajaron las nubes. El camino, ya apenas visible, se convirtió en un frío pasadizo que se abría paso a través de la niebla y las colinas desaparecieron como si un pintor de acuarelas las hubiese disuelto en el cielo. Luego vino la tormenta; la cortina de agua se desplomó sobre nosotros en el peor lugar posible: un amplio paso de montaña, expuesto y comprometido. Avanzamos sin tregua forzando los músculos y la respiración para salir de allí cuanto antes, iluminados por los relámpagos cuyos truenos retumbaban entre las montañas. El carbono puede atraer los rayos a pesar del aislamiento de las ruedas, y la bicicleta de Rosa está fabricada con este material. Era urgente avanzar, alejarse de las nubes, cambiar de vertiente y bajar sin demora. El intervalo entre el Soum de la Serre y el Sommet de Hourdouch, a más de mil novecientos metros de altitud, se convirtió en un infierno de agua y barro. Una avería en la bici de Jesús desborda la adrenalina que nos faltaba. Afortunadamente, se abrió un vacío entre las nubes nos permitió repararla con relativa rapidez, sin la lluvia sobre nuestras cabezas. A estas alturas, el grupo ya se ha dividido y esperamos encontrarnos más abajo, en la cabecera del valle que forma l’Ourse de Sost. Enfilarnos hacia el río se convierte en una danza cómica de acróbatas deslizándose por las laderas, aferrándonos a los árboles, como equilibristas desesperados. Una mano para la bici y la otra para las ramas. La gravedad decide la velocidad y el azar sentencia las caídas. Ya nada se puede controlar.

Hora y media después volvemos a estar juntos. Reagrupados, fuera de peligro y con la pista en buen estado, seguimos nuestra ruta como espectros surgidos del fondo de las tinieblas. A partir de aquí comienza un descenso vertiginoso entre densos abetales, dueños de la máquina y sintiendo de nuevo el cuerpo atraído por la fuerza de la tierra, con la respiración contenida y la frenética sincronía de piernas y pedales. Con los músculos en tensión y el roce del viento en el rostro, vamos pasando por Sost, Esbareich, Mauleon-Barusse…, pueblos fantasma que se suceden a lo largo del valle envueltos en el misterio y la soledad. A medida que perdemos altura, las montañas nos encierran en paredes de roca abrazadas por las hayas mecidas por el viento. Largas arterias se hunden en la pizarra gris y al anochecer, llegamos al hotel.

Poco antes de traspasar la muralla ennegrecida por el tiempo y las tempestades, contemplamos hacia el norte un impresionante mosaico de paisajes donde los campos, las casas y las antiguas basílicas medievales, van quedando adormecidas bajo la media luna troquelada por la tenue oscuridad del firmamento.

Vallée de la Barousse
Sant Bertrand de Comminges es uno de los pueblos fortificados más hermosos del sur de Francia. Los romanos lo conquistaron bajo el nombre de Lugdunum Convenarum y la catedral de Notre Dame, levantada en el siglo XII es un imponente conjunto monumental mitad iglesia, mitad castillo. Por respeto al hotel entramos descalzos. Hemos llegado sucios y embarrados cual supervivientes de un naufragio. Fuera han quedado las bicis, irreconocibles, convertidas en esculturas de légamo y metal.
A la mañana siguiente cruzaremos el vallée de la Barousse y de nuevo la lluvia nos impedirá disfrutar de esta pequeña parcela de tierra fértil entre los Pirineos y el Mediodía Francés. Fortalezas, santuarios y pueblos sin alma vuelven a sucederse en toda la llanura. Entre Barbazán y Saint Pe d’Ardet el camino se torna impracticable sin posibilidad alguna de volver atrás. Aldeas vacías van quedando desoladas y buscar un lugar donde tomar un café caliente se torna una misión casi de supervivencia. Genós, Bagen, Malvezie, Loo, Regades no tienen ningún lugar donde parar a comer algo por lo que seguimos, bajo la lluvia, avanzando sin parar. Tan sólo un pequeño ultramarinos en Encausse les Thermes nos permitirá recuperar fuerzas; pan, queso, paté y vino del país para continuar hasta Aspet, final de nuestra etapa de hoy.

Pays des Tros Vallées
Aspet es una pequeña ciudad con apenas un millar de habitantes. Marca el punto de inflexión del Alto Garona desde donde nos dirigiremos hacia el norte, adentrándonos en los mágicos bosques del valle del Ger. El ascenso por pista forestal es mantenido y agradable. Recuperamos el tono con el tiempo como aliado. La mañana de hoy, despejada del orvallo gris que nos precedió los días anteriores, nos permite disfrutar del entorno, hacer nuestra la montaña, percibir uno de los mayores placeres que un ciclista puede llegar a sentir sobre una bicicleta: encontrar el punto a una buena pendiente, conseguir darle al cuerpo el ritmo justo y la cadencia adecuada que transforma el esfuerzo en una sensación maravillosa, como si el camino zigzagueante hubiese sido trazado pensando en ese mismo instante. El momento sublime lo alcanzamos en el Col de Menté, junto a unas viejas pistas de esquí. Aún a pesar del poco cariño que los franceses ponen en los bocadillos, éstos saben a manjar de dioses, y la cerveza fría permitirá, con el punto justo de alcohol, recuperar las sales minerales perdidas durante la subida. Frente a nosotros se abre un extraordinario panorama de cumbres nevadas moldeadas por el cielo. El entorno y el sol radiante nos darán la fuerza necesaria para poder continuar. Hidratarse a partir de ahora, será fundamental.

El Pic de l’Etang, a 1815 m vigila los pasos de la mesnada hasta que comienza el vertiginoso descenso al precioso valle que forma el Ruisseau de Mandan, un pequeño arroyo subisdiario del Garona, eje principal de nuestro viaje. Los últimos pueblos franceses sacan de nuevo a la luz la decadencia de esta parte de los Pirineos. Cruzamos la antigua frontera sin gendarmes ni policia, con las garitas aduaneras todavía en pie y rotas a pedradas. En sus rancios tejados de uralita gris anidan ahora gorriones y por la noche serán refugio de lechuzas de ojos vigilantes, como en su día lo fueron los gendarmes. A la Baronía de Les llegamos por una senda equivocada que nos agota en extremo por su escasa ciclabilidad y continuos desniveles. Las termas en Les se encuentran cerradas. Bien nos hubiera venido un baño en sus aguas sulfurosas que emanan de las entrañas de la tierra a poco más de 30 grados. Los romanos ya conocían las propiedades de este manantial y el mismo Pompeyo dio gracias a las ninfas por la curación obtenida. Nosotros tendremos que conformarnos con una generosa cena y un descanso bien merecido. Cerca queda ya la bulliciosa Bossost a las puertas del valle de Arán, y desde allí, siguiendo el curso del Garona bajo las arcadas de los bosques de ribera, volveremos a Vielha.

En estas travesías importa más el lugar por donde ir que el propio destino. Los compañeros de viaje convierten la aventura en una gesta inolvidable y hacen que los problemas dejen de serlo cuando se comparten. En situaciones complicadas, la colaboración y la experiencia compartida son fundamentales para resolver los contratiempos de cualquier singladura. Con el tiempo las personas, más que los paisajes, pasarán a formar parte del equipaje de la propia vida, del bagaje cultural que hemos creado a lo largo de nuestra existencia. Me siento afortunado por tener los amigos que tengo, siempre dispuestos a acompañarte al lugar más recóndito del planeta, por su actitud ante los inconvenientes, por ese punto egoísta que nos hace ser distintos y que se diluye ante las dificultades. Son como mi propia vida desmenuzada en pedazos. El grupo jamás quedará cerrado porque siempre quedarán lugares por descubrir y el día que encontremos al último compañero de viaje, será el momento de partir.

Joaquín Araujo me dijo una vez que caminaba por estos derredores con la misma intensidad que él mismo, y que rodar como lo hacemos, en grupo o en solitario, no tiene menor valía que los viajes de riesgo o deportes de élite. Porque allí, en la montaña, se vive, se siente y se comprende fundamentalmente en primera persona, se debate con uno mismo. Y que estar sólo en plena naturaleza desactiva la competición, el narcisismo y el orgullo. Nuestros viajes no tienen más finalidad que fluir con la vida, el paisaje y el tiempo.

Los bosques del país de Oc son las raíces del cielo. Poseen el estado óptimo de evolución de un ecosistema en perfecto equilibrio, donde todo está igual que hace diez mil años. Son testigos de cientos de historias invisibles para el hombre y convierten la luz, el suelo y el agua en aire respirable. Salvajes, verdes y ondulados, los bosques de Occitània pertenecen a los dioses, y se mantienen inalterados como puentes tendidos entre la tierra y el universo.

OBSERVACIONES Y SUGERENCIAS

• Con nuestra travesía por la región del mediodía francés y la vertiente norte de los Pirineos, siguiendo el rutómetro de Pedals d’Occitània y el mapa editado por la Editorial Alpina completamos el conocimiento del Pirineo Central a unos niveles inconcebibles hasta hace apenas unas décadas. Con la aparición de la bicicleta de montaña, rincones reservados tan solo para aquellos que el azar les dio la fortuna de nacer allí, están ahora al alcance de cualquier excursionista que desee descubrirlos. Pedals d’Occitània, como paisaje y trazado, no es comparable a Pedals de Foc. Es mayor la intensidad con que se vive la vertiente española. Pedals d’Occitània, como propuesta es más verde, pero también más monótona. La lluvia y el barro complican la travesía hasta límites que en los que te planteas la continuación por carretera o el abandono total. Advertencia que la organización no hace, ni tampoco de la carencia de hoteles y alojamientos rurales que ofrezcan variedad en la elección, quizás motivado por la deficiencia de infraestructuras en la vertiente francesa. Las casas de payés, los caldos caseros, las patatas del terreno al horno de leña, el trato familiar, la predisposición ante el viajero y la variedad de paisajes hacen más interesante la travesía por la vertiente española.

• La fuerza de Pedals de Foc se pierde en parte en Occitània, pero compensa porque es el complemento ideal de la travesía por el Pirineo Catalán. Pero sólo el complemento. Es preferible buscar otras alternativas antes que realizarlo, si no aceptamos que el barro y la lluvia sean compañeros inseparables de nuestro viaje.

Galería de fotos del autor en Picassa: http://picasaweb.google.es/jmalmerich/PedalsDOccitania#

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Foto: Es Por Madrid

A principios de noviembre, representantes de las organizaciones promotoras de esta iniciativa, Fundación Coca-Cola, Fundación Antena 3 y la ONG Aldeas Infantiles SOS viajarán a Marruecos para hacer la entrega oficial a los niños de zonas como Dar Bouazza, Aït Ourir, Imzouren y Agadir, entre otras.

La recogida se realizó durante la 64 edición de la Vuelta Ciclista, y tiene el objetivo de facilitar el acceso a la escuela de cientos de niños marroquíes que habitan en zonas rurales.

Según señalaron desde las organizaciones promotoras, Madrid, Valencia y Murcia fueron las ciudades que más se volcaron con una iniciativa que contó desde un principio con tres embajadores de excepción como los ex ciclistas Eduardo Chozas, Abraham Olano y Joseba Beloki, quienes también donaron sus bicicletas.

También contó la iniciativa con la colaboración de Onda Cero, que realizó la difusión de cuñas e informaciones sobre la entrega en cada punto.

La campaña obsequió a cada participante con un diploma firmado por los tres embajadores, así como una gorra de la acción. En estos momentos, las bicicletas han sido trasladadas hasta Cuenca para que sean supervisadas por un equipo técnico y así poder entregarlas en perfecto estado de funcionamiento.

El responsable de Relaciones Externas de Aldeas Infantiles, Francisco López, declaró que la Fundación Coca Cola y la Fundación Antena 3 han abierto con ‘Bicis por África’, “un camino impresionante para ayudar a conseguir el objetivo de que todos los niños tengan la posibilidad de crecer felices y en un hogar que les quiera”.

“Las bicis que van a llegar a Marruecos no ayudarán sólo a un niño, sino que aumentarán la calidad de vida de toda su familia, favoreciendo ese entorno feliz y normalizado”, destacó López.

Por su parte, la directora de la Fundación Antena 3, Carmen Bieger, agradeció el “esfuerzo y el apoyo de todos los ciudadanos que, de manera desinteresada, han querido donar sus bicicletas porque gracias a la buena acogida de esta iniciativa se ha logrado un resultado muy superior al objetivo marcado”.

Finalmente, el director de la Fundación Coca-Cola, Pedro Antonio García, expresó que “ha sido una grata sorpresa por la excelente respuesta que ha tenido la iniciativa por parte de los ciudadanos y empleados, quienes han hecho posible que cientos de niños marroquíes a partir de ahora tengan un acceso más fácil a la educación”

Foto: Álex Quiterio

En el Maratón de Los 88 POR PAREJAS ya no sólo dependes de ti para completar el recorrido sino que, en este caso, sois dos los que tendréis que entrar juntos a meta después de haber pedaleado, codo con codo, durante 88 largos km. Los dos componentes de cada pareja llevan el mismo número de dorsal y se pueden ayudar dándose relevos, en caso de problemas mecánicos o físicos, repartiéndose las herramientas, etc.

La filosofía de la prueba es la misma que en años anteriores, por lo que el trabajo en equipo y el compañerismo serán imprescindibles para superar el reto de Los 88.

Busca pareja para Los 88

Pero elige bien, ya que de esto dependerá tu resultado. Y aunque no busques hacer tiempos y prefieras tomarte la prueba con tranquilidad, tu pareja también será decisiva, puesto que te ayudará en caso de que tengas problemas. En cualquier caso, lo importante es acabar juntos el maratón y no dejar al compañero en el camino.

Se han dispuesto 4 categorías, cada una con su clasificación: pareja masculina, pareja femenina, pareja mixta y pareja padre-hijo. Para aparecer en la clasificación tendrán que entrar juntos los dos componentes de la pareja y haber pasado ambos todos los controles de paso.

Trofeos

Al final de la prueba se entregarán trofeos a la primera pareja en llegar de cada categoría. Asimismo, se dará un trofeo a la primera “doble pareja” que llegue para premiar el trabajo en equipo de dos parejas cuyos 4 componentes entren juntos a meta (o al menos, seguidos en la clasificación). Para optar a este trofeo debe cumplirse además una de estas dos condiciones: que las dos parejas tengan números de dorsal correlativos o que las dos parejas sean del mismo club. Podéis poneros de acuerdo 4 amigos desde la salida para optar a este trofeo o decidirlo sobre la marcha buscando a otra pareja que pueda formar doble pareja con la vuestra.

Se entregarán trofeos especiales para la pareja más joven (edad media), la más veterana, la venida desde más lejos y la pareja gemela, siempre que hayan completado el recorrido. Para entregar este último trofeo se valorará el parecido físico de los dos componentes de la pareja, incluyendo sus atuendos y bicicletas.
Además, como novedad esta edición, se entregará un trofeo a todos aquellos clubes con 5 o más parejas participantes. No faltarán regalos y sorpresas para todos.

Prepara tu estrategia

Según elijas a tu padre/hijo o a un chico/chica como pareja entrarás en categorías distintas. Las categorías minoritarias, según las inscripciones de la anterior edición, son: pareja femenina (1 pareja), pareja padre-hijo (6 parejas) y pareja mixta (19 parejas). El resto fueron todas parejas masculinas, por lo que es la categoría más disputada.

También puedes optar al trofeo a la primera “doble pareja” participando con otros 3 compañeros. Incluso podéis optar al nuevo trofeo que premia el compañerismo, si formáis el grupo más numeroso que llegue a la vez a meta.

Y si las grandes marcas no son lo vuestro, podéis optar a los trofeos especiales. ¿Qué os parece si os disfrazáis y decoráis las bicicletas para conseguir el trofeo de “pareja gemela”? Eso sí, recordad que hay que completar el recorrido.

Inscripciones

Se mantiene el precio de la inscripción anticipada en 36 euros por pareja y se podrán hacer desde el 12 hasta el 27 de septiembre de 2009. Ten en cuenta que los dorsales pueden acabarse antes de la fecha indicada. Las inscripciones son limitadas. El procedimiento de inscripción es a través de www.clubmammoth.com donde podrás elegir el número de dorsal para tu pareja entre los que se encuentren disponibles. No se admiten inscripciones individuales ni fuera de plazo.

Los participantes no federados deberán abonar 12 euros en concepto de licencia de 1 día para estar cubiertos por los seguros de responsabilidad civil y de accidentes de la Federación Madrileña de Ciclismo, por lo que los precios totales por pareja son: 36, 48 ó 60 euros, según estén federados los dos participantes, sólo uno o ninguno.

Consultar participantes extranjeros.

El recorrido

Son 2000 metros de desnivel acumulado en 88 kilómetros. En el sentido contrario al de las agujas del reloj haremos un recorrido circular con salida y llegada en Bustarviejo. Comenzaremos atacando la cara sur del puerto del Medio Celemín por la Cañada Real Segoviana, bajando por la Sierra del Espaldar, donde entraremos en los divertidos senderos de la dehesa de Lozoyuela. Desde aquí subiremos hasta alcanzar la Cañada Real Segoviana de nuevo y, en rápida bajada, llegaremos a Garganta de Los Montes, donde tendremos el primer avituallamiento.

Tras un tramo relativamente llano por las dehesas de Canencia empezaremos a afrontar las mayores y más duras subidas del recorrido, que culminarán en las proximidades del Puerto de Canencia, donde afrontaremos la mayor dificultad técnica de la maratón, el famoso tramo del GR10 desde el Puerto de Canencia al Collado de Bustarviejo, con más de 3 km. de bajada trialera que pondrá a prueba nuestra pericia técnica.

En el Collado nos espera el segundo avituallamiento y, tras reponer fuerzas, iremos enlazando trialeras y senderos entre Miraflores, Navalafuente y Valdemanco para afrontar ya los últimos kilómetros que nos llevarán de nuevo a la Cañada Real, en una subida que, a estas alturas, se hará muy dura. Por la ancha pista de La Cañada alcanzaremos la ansiada meta, donde nos espera la comida final. Sin duda un recorrido duro y exigente que pondrá a prueba nuestra forma física y en el que os aconsejamos que dosifiquéis las fuerzas para llegar al final con garantías de finalizarlo. En caso de no encontraros con fuerzas para terminar, existirá un recorrido alternativo con menos km. La elección de este recorrido supondrá el que la pareja quede excluída de las clasificaciones.

Se ofrecerán 3 avituallamientos, uno de los cuales será líquido.

Nota: El recorrido y perfil pueden tener cambios.

¿Tienes ya pareja para Los 88? Si no es así, o si quieres comentar algo sobre el recorrido, también lo puedes hacer en el “hílo” del maratón dentro de FOROMTB: http://www.foromtb.com/f35/los-88-de-mammoth-4-10-09-busca-ya-tu-pareja-507534.html

Nota: el redactor de este post, Álex Quiterio, es socio del Club Mammoth

La bicicleta está de moda, de esto no hay ninguna duda. Estos días hemos visto estudios que indican que la bicicleta está entre los primeros lugares, en cuanto a consultas realizadas en Internet para decidir la compra de productos y servicios relacionados.

La feria, localizada en Las Rozas (Madrid), ha contado con el apoyo de instituciones y personalidades del mundillo ciclista que han pasado por diferentes expositores, como por ejemplo el ganador del Tour 2008, Carlos Satre, Chema Martínez y la atleta Nuria Fernández, quien participó en la marcha especialmente diseñada para las chicas.

Una de las actividades que más ha llamado la atención ha sido el recorrido virtual 24 horas realizado sobre un rodillo virtual por Julián Sanz. El ciclista vasco de ultrafondo tenía como objetivo completar de forma virtual (sobre un rodillo Tacx que emulaba los desniveles originales) el recorrido Madrid-Barcelona, algo que logró cuando aún no se había llegado a 21 horas desde el inicio.

Aun así, Julián siguió pedaleando (hasta hacer 735 kms en 24 horas) para preparar otro de sus próximos retos, un nuevo intento del Camino de Santiago en poco más de 24 horas (pospuesto desde mayo, para participar en la Race Across America).

Incluso cuando faltaban quince minutos para concluir la prueba, Julián charlaba con nosotros mientras pedaleaba, algo desorientado fruto de semejante esfuerzo, pero tan amablemente como cuando empezó a pedalear el día antes, detalles de todo un campeón, tanto en su trabajo como fuera de él.

Web oficial Festibike: http://www.festibike.com