Dicho premio tiene por objeto expresar el reconocimiento de la Coordinadora CONBICI a la labor más destacada de personas u organizaciones que se hayan distinguido en la promoción y/o defensa de la movilidad sostenible.
Aún tiene más importancia este año en que la Coordinadora ConBici ha lanzado la campaña “Bicis al tren”, que intenta concienciar sobre los beneficios sociales, ambientales y de movilidad de la combinación entre estos medios de transporte y fomentar las medidas para facilitar la intermodalidad.

El Sr. Paco Balague, Director de Comunicación de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya recibió el día 9 de junio en Barcelona el diploma acreditativo y una insignia de plata con el logotipo de CONBICI, de manos de Marcos A. García, miembro del secretariado de ConBici y promotor de esta candidatura en nombre de Amics de la Bici.                  

Durante los últimos años la política de FGC para favorecer la intermodalidad con la bicicleta se ha reflejado sobre todo en tres aspectos: 

-La habilitación de espacios para bicicletas en todos los trenes.

Todos los trenes de FGC están adaptados para el transporte de bicicletas, bien con un espacio compartido, bien con ganchos específicos.

-La instalación de aparcamientos de bicicletas en la mayoría de estaciones, preferentmente en un espacio interior cubierto y debidamente señalizado.

Según las últimas estadísticas de FGC, 70 de les 75 estaciones de la red FGC cuentan con aparcamiento de bicicletas, más del 90%.

-La publicación de información específica para los usuarios informando de las posibilidades de viajar con bici en FGC.

El resultado son trenes donde conviven de forma natural las personas con las bicicletas, un ejemplo de buenas prácticas en la combinación entre transporte público y bicicleta.

Marcos A. García
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Amics de la Bici (Barcelona)
www.amicsdelabici.org
+ 25 anys en moviment

Os exponemos una carta que vía e-mail se envió a titulo personal a Renfe Media Distancia contando los pormenores del bici+tren en Valencia y la labor positiva de algunos interventores (a los que se les está dando desde hace meses una carta de felicitación), y su correspondiente contestación que demuestra que estas están cada vez  más alejadas de la línea habitual tipo contestación automática pero siguen sin mojarse. La reclamación se hizo a un correo centralizado en Madrid pero la respuesta fue enviada desde Valencia.

“Buenos días, queríamos felicitar al interventor que el pasado viernes 12 de junio supo estar a la altura de las circunstancias. Si miran la facturación del tren regional que salía dicho viernes de la estación del Norte de Valencia rumbo Teruel, se darán cuenta que había 30 billetes de más de lo acostumbrado. No, no eran los abueletes de siempre que habían invitado a la familia a ir al pueblo, ni siquiera eran las fiestas del torico, sino esos a los que cada día les ponen las cosas más difíciles para viajar en tren y a pesar de ello aun lo hacen. El caso es que en la estación del Norte de Valencia coincidimos 10 ciclistas de un grupo organizado (amigos nuestros) que hacía ya tiempo había pedido un permiso para llevar bicicletas, un grupo de otros 5 ciclistas, 2 personas más y el grupo de 3 personas con el que viajaba el que les escribe. El espíritu de cooperación bicicletero y el buen hacer del interventor facilitaron las cosas y especialmente cuando en Sagunto subieron 10 ciclistas más rumbo Teruel, Barracas y otras estaciones que dan acceso a la vía verde de Ojos Negros y territorios anexos. Es cierto que todos los días no coincidimos tanta gente, pero si que lo es el que es habitual ver ciclistas en esa línea, en especial en los cercanías ya que ustedes los que dirigen Renfe Media Distancia cobran lo mismo suba gente o no al tren (perdonen por la conclusión pero es lo único que se nos ocurre viendo como están las cosas). Ustedes tienen los números (estadísticas) de los billetes que se venden en Media Distancia y en Cercanías y también tienen desde hace un año las reservas telefónicas de gente que quiere ir con su bici en la línea de cercanías de Caudiel. Nuestra impresión como usuarios habituales del tren y la bici en ese corredor, es que los números son sólo una parte de la realidad (pues no registran todos los viajes reales tren+bici) pero son una parte que evidencia una demanda muy real.
Si Renfe cumpliese una función social de servicio público, debería tener en cuenta a todos aquellos viajeros que quieren viajar, y en el caso de que su prioridad fuera eminentemente comercial no entendemos como no adaptan la oferta a la demanda.
En la “Zona de Levante” hay dos corredores de débil tráfico servidos con trenes serie 592 (Valencia-Alcoi, Valencia-Teruel) que dan acceso a vías verdes. Lo de los TRD (donde se prohíbe el transporte de bicis) en la línea Valencia-Teruel-Zaragoza no tiene nombre y por hoy lo dejaremos aparte, pero mejorando un poco el espacio destinado a llevar bicicletas en uno o dos trenes de la serie 592 que circulen por ambas líneas, creemos que facilitarían las cosas de estos usuarios muchas veces mayoritarios, y promocionarían la accesibilidad de tal manera que incluso aumentaría la demanda. El día que veamos eso pensaremos que han cambiado los directivos, que estamos de verdad en un país europeo o sencillamente que ustedes saben todavía escuchar y atender a sus clientes.

Un saludo, Antonio Llópez Moreno.”

Contestación:

“Estimado Sr. Llópez:
Agaredecemos haya contactado con RENFE Media Distancia y gustosamente damos contestación a su escrito de fecha 14/06.
Referente a lo que nos indica en el mismo le comunicamos que transmitimos su felicitación al agente de servicio en tren 14530 del día 12/06.
Quedamos a su disposición y aprovechamos la oportunidad para enviarle un cordial saludo.
Servicio Pos venta
RENFE Media Distancia Convencional
Valencia”

Este tren, basado en un prototipo danés cogió del mismo ciertas características como por ejemplo su incapacidad para superar satisfactoriamente la dura orografía peninsular, pero dejó de la lado otras relacionadas con la cultura pro bici que existe en todo lo que se hace en ese país. Así que se diseñó sin su correspondiente espacio para transportar bicicletas y se sacó una nueva normativa que prohibía expresamente subir bicis en esos trenes.

Con Bici protestó a lo largo de los primeros años del presente siglo, logrando como mucho que la siguiente generación de trenes regionales diesel, los de la serie 598, tuviese esta vez sí, un espacio para 6 bicicletas. Pasaron los años del presente siglo y nos siguieron marcando goles. Primero, redujeron a la mitad el espacio destinado a bicicletas en esos nuevos trenes serie 598 y en seguida recién entrado el gobierno de Jose Luís Zapatero, nos colocaron (2005) los TRD en la línea más utilizada para el cicloturismo de toda España: La que da acceso a la vía verde de Ojos Negros-Sagunto en el corredor Valencia-Teruel-Zaragoza. Las protestas se reanudaron  a nivel local en ese corredor mientras Con Bici seguía sin hacer mucho, viendo impotente como nos marcaban los goles. Habíamos cambiado de gobierno, y hubo quien vaticinó que esto de la bici en el tren sería jauja con el gobierno socialista, pero el llamado espíritu Zapatero (de dialogo, acercamiento a las minorias, de sensibilidad social) no ha llegado todavía a este tema que aunque minoritario es importante en tanto y cuanto fomenta una movilidad que en este siglo se está manifestando como muy necesaria. De momento lo único que vemos es la propaganda de Renfe, Adif y el ministerio de Fomento hablando del tren de valores, del tren ecológico y lo más nuevo: la estrategia sobre movilidad sostenible que han elaborado conjuntamente el Ministerio de Fomento y Medio Ambiente, pero no hay voluntad para remediar el error que supuso a finales del siglo pasado la filosofia TRD.
La última muestra de ello, su negativa a remodelar estos dos tipos de tren según las sugerencias que les presentamos hace unos meses y que revela a las claras que en esa compañía todavía hay  muchos lastres (especialmente en las mentalidades) que impiden ponerla a la altura de Europa. Según Media Distancia y tras haber consultado incluso al departamento de ingenieria, no hay lugar para volver a reponer los tres espacios que se quitaron del los 598 porque se decidió poner una máquina de bebidas  en parte del espacio destinado a las bicis y el espacio que está libre en frente (tres asientos abatibles) está destinado a hacer de “espacio bar”  y este es irrenunciable. Respecto a los TRD, dicen que no se puede modificar armarios y demás equipos técnicos para hacer hueco y que no se pueden quitar asientos pues estos trenes ya disponen de por si pocas plazas.

Seguimos insistiendo en que muchos TRD, siguen partiendo medio vacios dejándonos a nosotros en tierra, y que nosotros no hemos propuesto quitar asientos, sino reconvertirlos en asientos abatibles razón por la cual la argumentación de la carta es infundada. 

Lo único positivo: la nueva normativa de Alta Velocidad de Media Distancia que es novedosa en tanto se admiten bicicletas en ese tipo de servicios pero que como en las otras, no nos garantiza ningún derecho, sino que se nos da como un favor que se nos puede negar por causas extraordinarias, ocupación del tren y demás coletillas, negándonos la seguridad de poder viajar.

Visto lo visto, es necesario cada vez más que busquemos una solución política definitiva que nos garantice nuestro derecho a la movilidad.

Más información: manifiesto-10-de-mayo-09-bicis-al-tren y 10-mayo-09-manifiesto-defi-com-valenciana

Algunas crónicas de esa jornada en: http://valenciaenbici.net/Fotos/Rip_Vias_Verdes/index.html y http://www.pedalea.org/

Respecto al número de bicicletas por tren y salvo en determinados núcleos de cercanías, se ha tomado como base la premisa de 2 bicicletas por plataforma como ya ocurría en el núcleo de Valencia (el más probici de todos los existentes antes y ahora). Este número viene dado en la nueva normativa bajo la forma: nº de bicis x coche, que generalmente son 3 por tren y que se corresponde con las 2 o 3 plataformas que hay según los modelos de tren. En el caso de los trenes Civia, pero sólo en el núcleo de Madrid, se restringe el número de bicicletas al espacio que hay destinado a ello en esos trenes, lo cual reduce todavía más el número de bicicletas por tren.
Pormenorizando más al respecto, podríamos decir que en general en las UT 447 y 446 (que disponen de 3 coches y 3 plataformas por coche) se admiten 18 bicicletas en las plataformas, que en las líneas dónde se opera con trenes de tracción diesel serie 592 que disponen de 2 plataformas en cada uno de sus 3 coches el máximo de bicicletas admitido es de 12 bicicletas y en el caso de los trenes Civia (pero por suerte sólo en el núcleo de Cercanías de Madrid) las bicicletas han de llevarse en el espacio ridículo destinado a tal fin, perdiéndose pues un gran número de plazas.
En lo que concierne a lo de llevar bicicletas en las plataformas diremos que tiene como positivo el que hace más agil el acceso de los ciclistas al tren y que no se toma ningún espacio destinado a asientos. Sin embargo, en las líneas dónde las puertas se abren alternativamente  a un lado y a otro según las estaciones, resulta algo incómoda tanto para el ciclista como para el resto de viajeros esta manera de transportar las bicicletas. No obstante no deja de ser una incomodidad asumible que puede compararse a cualquier otra como por ejemplo la de viajar de pie en horas punta y que se asume como algo previsible.

Para superar todos estos inconvenientes, creemos que la normativa debería eliminar el párrafo que hace referencia a la posibilidad de no dejar transportar bicicletas según la ocupación del tren e incorporar en todos los trenes unos espacios (de uso exclusivo) junto a todas las plataformas para al menos 2 bicicletas.

En dichas jornadas tanto verbalmente como por escrito se hizo llegar a los participantes la idea de que la accesibilidad a las vías verdes combinando la bici y el tren dejaba mucho que desear y se daba una serie de ideas que aquí exponemos y que también se han trasladado a Renfe :

Lagunas en torno a la accesibilidad a las vías verdes

 en bici y ferrocarril

Valencia en Bici, Pedalea y otros grupos de España y Portugal agrupados en la coordinadora Con Bici, llevamos muchos años reivindicando las vías verdes y el ferrocarril como instrumentos (que muchas veces se complementan entre sí como ocurre en el caso de la vía verde de Ojos Negros-Sagunto) que posibilitan un turismo rural en el que se utilizan medios de transporte compatibles con el medio ambiente.

Por esta razón, valoramos el trabajo que ha venido realizando la Fundación de Ferrocariles Españoles a lo largo de estos últimos años en su papel de coordinación en el desarrollo de estas infraestructuras de transporte y a su vez turísticas.

Sin embargo, echamos de menos una voluntad parecida por parte de Renfe Operadora a la hora de posibilitar la accesibilidad a esas infraestructuras. Renfe, que participa en la Fundación de Ferrocarriles Españoles, nunca ha tenido como objetivo el facilitar la accesibilidad al tren de ese otro vehículo complementario del ferrocarril que es la bicicleta y mucho menos promocionar la accesibilidad a las vías verdes. De nuevo el caso de la vía verde de Ojos Negros-Sagunto es el ejemplo paradigmático.

La normativa existente respecto al transporte de bicicletas en los trenes de Renfe ha sido “arrancada” a lo largo de los años a base de presión por parte de los usuarios de la bicicleta como medio de transporte diario (en cercanías sobre todo) o de ocio (en Media Distancia y Largo recorrido). Las posibilidades que nos ofrece esa normativa son “correctas” en muchos núcleos de cercanías del estado español especialmente en el núcleo de Valencia, pero han ido menguando en el caso de los trenes de Media Distancia. En lo que concierne a los trenes de largo recorrido incluyendo los de alta velocidad, el tema del transporte de bicicletas se podría clasificar respecto a otros países como Francia, Reino Unido, Holanda, Dinamarca, Alemania, Austria ,Suiza, Italia, Suecia, Bélgica etc. de muy deficiente.

Creemos que Renfe está gestionando mal una demanda creciente de usuarios del ferrocarril tanto españoles como extranjeros que hacen turismo a lomos de sus bicicletas.
Existen muchas líneas de ferrocarril con un alto potencial turístico pues dan acceso a grandes rutas de ocio como el Camino de Santiago, la Ruta del Cid, la ruta Eurovelo y numerosas vías verdes o comarcas de interés paisajístico en las que Renfe Operadora debería contar con nosotros.
Nos centraremos en la línea Valencia-Teruel-Zaragoza como ejemplo piloto de lo que pasa en esas otras líneas y de lo que se podría hacer en ellas:
Estamos hablando de una línea deficitaria económicamente hablando pero que tiene una razón de ser social y un potencial turístico para los viajeros con bicicleta muy elevado. Desde hace años estamos reivindicando la mejora de esa línea, la reconversión del trazado del tren minero de la compañía de Sierra Menera en una vía verde (ya conseguido y actualmente conocida como Vía verde de Ojos Negros y que es la vía verde más larga de España y prácticamente en paralelo a la línea de Adif) y la mejora de la accesibilidad en bici a los trenes que la transitan. Desde que se implantaron en abril de 2005 los servicios TRD en esa línea, se terminó con el uso de los trenes regionales que sobre todo desde Valencia utilizaba un cada vez mayor número de cicloviajeros. Creemos que los trenes están infrautilizados* y se está desperdiciando no sólo el dinero de los contribuyentes que mediante sus impuestos contribuyen al mantenimiento de los servicios que presta Renfe, sino que además a aquellos que quieren utilizarlos se les deniega esa posibilidad.

Tenemos como colectivo definido de clientes del ferrocarril, varias ideas para el debate que pueden contribuir a revitalizar el ferrocarril en general y esta línea y otras semejantes:

- Renfe Media Distancia debería incorporar a esta línea trenes con espacio para llevar bicicletas. Todos los trenes deberían llevar un espacio para como mínimo 16 bicicletas. Tanto en los TRD (como en los nuevos modelos) se puede transformar un espacio como el existente en las Ut-470:

Con ello se pasaría de tener un espacio con 16 asientos estándar a un espacio con 16 asientos abatibles. Esta es a nuestro parecer la medida que colma las expectativas que hay en esta línea en lo que se refiere al transporte de bicicletas. Menos que esto, supondrá (como es habitual) una insatisfacción de la clientela.

Vista la manera en que los directivos de Renfe nos perciben aportamos al debate otras posibilidades de inclusión:

- Tenemos sospechas fundadas de que Renfe  Media Distancia piensa sustituir los trenes diesel serie 592 en los que se pueden llevar hasta 12 bicicletas en sus dos furgones y que son los únicos actualmente en la línea a los que podemos acceder, por los trenes TRD serie 594 (trenes antibici). Creemos también que Renfe piensa sustituir los servicios TRD por otros con trenes de mayor capacidad de la serie 598 o 599 como prometieron al gobierno de Aragón. Estos trenes tienen espacio para 3 bicicletas lo cual es positivo pero lo valoramos como escaso para la potencial demanda del corredor. Renfe no nos puede considerar como clientes con los que rellenar los trenes con menor demanda (como ha hecho estos 3 últimos años) sino como clientes con iguales derechos que los demás y por lo tanto debe posibilitar nuestro viaje en todos los servicios que se presten en esta línea. Primero porque somos clientes y a su vez ciudadanos que con nuestros impuestos contribuimos a pagar el servicio ferroviario, y segundo porque comercialmente no tiene sentido. Si se quiere tener éxito a la hora de que la gente vaya en el tren es importante aumentar el número de circulaciones (a mayor oferta mayor captación de usuarios)  lo cual se aplica a su vez a los clientes portadores de bicicletas que necesitan tener acceso a todos los escasos trenes que circulan por este corredor. Renfe y las administraciones públicas deben valorar si merece la pena arriesgar y poner más servicios en esta línea y en todas en general para ver si la mayor oferta comienza a captar de nuevo usuarios al modo ferroviario.  Para ello, es importante además, el fomento de la intermodalidad (entre la que se encuentra la de la bici y el tren).

Algunas ideas:

-Mantener los TRD serie 594 en los servicios dónde la afluencia de pasajeros es escasa (incluyendo los sábados y domingos por la mañana) y adaptar en estos trenes un espacio como el de las UT 470 o como mínimo para 8 bicicletas (en uno de los coches destinar el compartimiento de 16 asientos para reconvertirlo en un espacio con 8 asientos estándar y 8 asientos abatibles donde se pueden poner hasta 8 bicicletas). Las plazas a la venta se venderán preferentemente en el otro coche dejando para el final las del espacio para bicicletas salvo que las pidan los portadores de bicicletas.
Utilizar los serie 598 (que tienen tres coches y por lo tanto mayor número de plazas que los TRD) con sus 6 ganchos portabicicletas y no sólo con los 3 que han quedado tras la ocupación del espacio inicialmente destinado para portabicicletas por una máquina de bebidas, en los servicios dónde se prevea una alta ocupación del tren (por ejemplo los viernes por la tarde y los domingos por la tarde).

*En estos cuatro últimos meses hemos subido desde Valencia en el TRD con la bici plegable en varios horarios. Lo cogimos un viernes a mediodía y el TRD iba al 70% de su capacidad. Después, dos domingos a primera hora de la mañana y viajarían alrededor de 30 personas en él. Otro día, a esa misma hora hicimos un recorrido de cercanías (hasta Segorbe) en víspera de festivo e incluso festivo para algunos (24 de diciembre) y el tren andaría con una ocupación del 55%. Mi último viaje el sábado pasado en el tren de la mañana registraba alrededor de 40 viajeros. Como veis en los horarios de salida de Valencia a primera hora los sábados y domingos (que son los que más utilizaban los cicloturistas) la ocupación del tren es de risa y sin embargo el tren de cercanías hasta Caudiel en la misma línea va lleno de bicicletas y se acaba el cupo que han puesto ahora de 30 bicis y hay gente que no puede salir con la bici a recorrer la vía verde de Ojos Negros (para este domingo sólo quedaban 3 plazas cuando preguntó un amigo).
El único problema de ocupación es el de los domingos por la tarde en el último tren que pasa proveniente de Zaragoza por Teruel sobre las 18′30. De hecho este domingo venía con todas las plazas vendidas y al subir en Mora de Rubielos el interventor nos vaciló con que las bicis plegables debían ir en fundas. Cuando le enseñé la T.E.6 me dijo que eso no significaba nada que habían mil normativas más que él decía tener en casa. Nos dijo que como nuestro equipaje no cabía en los porta equipajes que teníamos que quedarnos en la plataforma junto a ellas, cosa que nunca hemos hecho pues en un tren con plazas con reserva no debería haber gente de pie en las plataformas. Nos dijo que si los espacios para equipajes iban llenos el podía decidir el no dejar subir a alguien con un equipaje que no cabía en el tren. En esos momentos las plataformas iban llenas pues se habían vendido más billetes que plazas o por lo menos el interventor había dejado subir gente en los apeaderos que no llevaban billete lo cual no me parece mal pues es una putada dejar gente en medio de un apeadero de mala muerte en medio de la paramera turolense pero el pato lo pagamos nosotros. Si en el billete que nos vendieron ponía que teníamos derecho a 20 Kg. de equipaje ¿Por qué no hay espacio suficiente en el tren para que todos los viajeros lleven sus 20 Kg. a los que tienen derecho?

Después de ir calentando motores en la universidad de Zaragoza dónde se hizo un mural sobre el tema de la bici en el tren, cinco activistas de Pedalea de Zaragoza desmontan dos asientos de un tren TRD en la línea Valencia-Teruel-Zaragoza demostrando así lo fácil que es adaptar estos trenes para llevar bicicletas.

Como se ve en el vídeo, el tren iba prácticamente vacío (una de nuestras argumentaciones), razón por la cual presuponemos que el interventor les dejó subir con las bicis desmontadas.

Lo segundo a destacar es que a diferencia de España dónde el transporte de bicicletas está circunscrito a los trenes de Media Distancia y de Cercanías, el transporte de bicicletas en Francia está permitido no sólo en los trenes  regionales (los TER) y cercanías de la Región de París (RER y Transilien) dónde no se paga por ello, sino que se admite bajo tres modalidades distintas en los de Grandes Líneas (Corail en sus diferentes variantes) y Alta Velocidad (TGV).

Algunos de estos trenes de larga distancia admiten gratuitamente bicicletas desmontadas y embaladas (que deben colocarse en los portaequipajes de los extremos de los vagones TGV o en las plataformas de algunos vagones Corail) y otros (Corail Intercités que tienen espacio para ello) sin embalar, mientras que en otros, es necesario hacer una reserva que cuesta 10 € y viajan en un lugar preparado para su transporte. Es decir, que en los Corail con espacio para bicicletas viajan gratuitamente al igual que lo hacen en los de media distancia, en los Corail Lunéa (nocturnos) y Corail Téoz (diurnos con espace vélos para 6 bicicletas) y TGV (4 portabicicletas) lo hacen con reserva de plaza de 10€ o gratuitamente si van desmontadas y embolsadas.

Existen varios trenes internacionales dónde se admiten bicicletas para su transporte. En el caso de las relaciones ferroviarias con España esto no se da porque sólo los trenes españoles son capaces de cambiar de ancho de vía para adaptarse a los diferentes anchos que existen en la península ibérica y el resto del continente. Por ello sólo se puede permeabilizar mediante trenes directos la frontera con Francia con los trenes Hotel de Renfe: Madrid-Paris y los Barcelona-Paris, Barcelona-Zurich y Barcelona-Milano. Para ello es necesario reservar un compartimento de literas  (paseo virtual, otros servicios) clase turista en la modalidad familiar (todo el departamento) donde deben viajar como máximo dos personas y dos bicicletas desmontadas y enfundadas  lo que supone, por poner un ejemplo, un precio (sin oferta alguna) de 600 € ida Barcelona-Paris. Sin embargo, existen varias posiblidades más baratas a partir de las tres estaciones francesas fronterizas con España: Desde Hendaya hay un tren nocturno con destino Paris (206 € dos personas más 20 € de las bicicletas sin desmontar) otro con destino Bordeaux-Lille y otro a Nice. Desde Irún hay un TGV con Paris. Desde Barcelona hay trenes regionales o de cercanías que nos pueden acercar a LaTour de Carol en el Pirineo fronterizo con Cataluña, dónde se puede coger un tren nocturno a Paris (208 € dos personas en litera, más 20 € de las bicicletas sin desmontar) o a Cerbere dónde hay otro nocturno también hacia Paris (224 € dos personas en litera o 162 € en asientos reclinables, más 20 € las dos bicicletas sin desmontar). Por supuesto, existen más posibilidades de acceder a trenes de largo recorrido si nos adentramos en Francia con trenes regionales hasta otras estaciones como Toulouse, Perpignan o Montpellier.

Lo primero que se desprende de este estudio es que la normativa que antes figuraba en la Web de Renfe cada vez es más inaccesible e incluso contradictoria, como ocurre entre lo que se dice en la actual Web de Renfe sobre la admisión de bicicletas en grupo, que cifra el grupo en más de 3 viajeros y el resto de la normativa de la que disponemos que lo cifra en 5.

En segundo lugar, que es muy importante llevar siempre una fotocopia de la T.E.6 (pg1) y (pg2) para evitar que la arbitrariedad de algunos mal encarados interventores en ruta nos impida subir con nuestras  bicicletas en el tren.

RESUMEN:

El transporte de bicicletas como equipaje acompañado es gratuito en los trenes que prestan servicios regionales.

-En los TRD sólo se pueden llevar bicicletas plegables de rueda de 20’’ o menos. Estas bicicletas no están consideradas como tales en ningún tipo de tren de Media Distancia razón por la cual no se puede impedir su acceso.

-El viajero debe hacerse cargo de su bicicleta y evitar molestar al resto de viajeros.

-El Interventor es quien se hará cargo de facilitar el acceso a los furgones o establecer los lugares más idóneos para el transporte de las bicicletas. A este respecto decir que muchas veces los usuarios saben mejor que algunos interventores cómo y dónde es mejor realizar el acondicionamiento de las bicicletas por lo que dialogando con el mismo se puede tratar de convencerlo de la idoneidad de nuestro criterio.

-Debe prevalecer siempre la atención al cliente, por ello, el Interventor debe mostrar flexibilidad (sólo rota en el caso de trenes absolutamente llenos) a la hora de permitir el acceso al tren de aquellos clientes que portando una bicicleta como equipaje de mano no produzcan con ello molestias objetivas al resto de pasajeros.

-En los trenes serie 598 es imprescindible en grupo o individualmente pedir con antelación una autorización lo cual los hace en la práctica poco flexibles para ser utilizados.

-Desde 1993 hasta 2008 se ha producido un empeoramiento de las condiciones para transportar bicicletas en los trenes regionales o de media distancia, pues aunque hubo un tiempo en que se señalizaron los trenes, e incluso se habilitaron espacios en algunos (470, 448) desde 1999 hasta ahora se han reducido tanto las condiciones como los trenes y sus espacios para el transporte de bicicletas.

LA NORMATIVA:

Admisión

En la normativa de 1993 (circular nº 5) las bicicletas se admitían gratuitamente en todos los trenes regionales, mientras que en la de 2005 (T.E.6) se prohíbe el acceso a los TRD serie 594 comprados en 1999. Se dice que los viajeros aislados serán admitidos cuando la ocupación del tren lo permita y en la segunda normativa se añade “o la capacidad máxima de bicicletas admitida para cada coche o tren no se sobrepase” A este respecto, sólo en los automotores serie 598 adquiridos por Renfe unos años después de los TRD, se habla de un número determinado de bicicletas por tren. Esa nueva normativa salió a raíz de que se redujeran de 6 a 3 los ganchos  portabicicletas de estos trenes (al ser sustituidos por una máquina auto venta de bebidas). Máquina que también ha quitado espacio en el lugar habilitado para llevar bicicletas de las unidades eléctricas 470. Sólo los automotores diésel serie 592 mantienen las características originales que los convierten junto a las UT-470 en los mejores trenes para el transporte de bicicletas. En ellos existen dos furgones en sendos coches extremos donde es posible llevar cómodamente 6 bicis por furgón e incluso más. Estos trenes van a dejar de prestar servicio en dos o tres años y sus sustitutos no parece que vayan a llevar el mismo número de bicicletas.

En lo que se refiere a los trenes TRD y cualquier otro tren de Media Distancia, se hace la excepción con bicicletas plegables que vayan plegadas (no es necesario que esten enfundadas) durante el viaje y cuyas dimensiones coinciden con las que en general tienen las de rueda de 20’’ o menos. Estas bicicletas no serán consideradas como tales sino como equipaje ordinario.

Respecto a los viajeros en grupo, en ambas normativas se especifica la necesidad de llevar una autorización que expiden las distintas Gerencias regionales cuando el grupo sobrepasa las 5 bicicletas.

En la de 2005 se especifica además que sólo en este caso se podrán sobrepasar el número de bicicletas admitidas por lo establecido en cada coche o tren. A este respecto, debemos deducir que en los automotores diésel serie 598 se debería poder llevar más de 3 bicicletas si se pide con antelación una autorización de grupo.

Acondicionamiento

“La carga, custodia y descarga de las bicicletas serán efectuadas por sus portadores, no haciéndose Renfe responsable de posibles desperfectos o pérdidas.”

La primera norma, especifica mejor que la segunda dónde ubicar las bicicletas siendo preferentemente en el furgón y sino en plataformas o incluso ocupando un departamento de viajeros. Ninguna de las dos hace referencia a lugares expresamente preparados para el transporte de bicicletas, aunque existen espacios señalizados en muchos tipos de tren (470, 592, 596, e incluso ganchos portabicicletas en los electrotrenes 448 y los automotores diésel 598).

La segunda normativa hace mención a la necesidad de que los portadores de bicicletas se ocupen de sus bicicletas y eviten molestar al resto de viajeros.

A este respecto es aconsejable llevar algún pulpo elástico para fijar la bicicleta a los elementos que en furgones o plataformas permiten que esto pueda hacerse, y así evitar caídas o desplazamientos de las bicicletas. También se debe estar atento en caso de llevar las bicicletas en plataformas de acceso, a la apertura de las puertas en cada estación.

Control en Ruta

“El agente encargado de la intervención en ruta, facilitará el acceso a los espacios destinados para este transporte, haciendo las observaciones necesarias para el perfecto acondicionamiento de las bicicletas.”

Ahora bien, si la ocupación del tren es elevada o los espacios destinados al transporte de bicicletas están ocupados por otras bicicletas, se puede dar lugar a que el interventor en ruta deniegue el acceso al tren, en cuyo caso el viajero no admitido o invitado a abandonar el tren, deberá optar por coger el siguiente tren o por recibir el reintegro del billete. A este respecto, en ambas circulares y de manera más desarrollada en la segunda, se habla de que siempre debe prevalecer la atención al CLIENTE y por lo tanto aun en periodos y líneas no autorizadas, sobrepasando el número máximo admitido, etc… y si ello no implica molestias al resto de los viajeros, se debe permitir el acceso al cliente portador de una bicicleta. Por ello, el interventor tratará de satisfacer las necesidades de todos los viajeros, no dando lugar a retrasos, discusiones, falta de colaboración, etc.

NOVEDAD a mayo de 2009:

Después de negociar con Media Distancia y como lo único positivo obtenido aquí teneis: la nueva normativa de Alta Velocidad de Media Distancia que es novedosa en tanto se admiten bicicletas en ese tipo de servicios pero que como en las otras, no nos garantiza ningún derecho, sino que se nos da como un favor que se nos puede negar por causas extraordinarias, ocupación del tren y demás coletillas, negándonos la seguridad de poder viajar.

Visto lo visto, es necesario cada vez más que busquemos una solución política definitiva que nos garantice nuestro derecho a la movilidad.