Nos han tenido muy ocupados en otros frentes la DGT y su pésima directora, pero la verdad es que en el de los trenes había poco que decir, solo lo que ya sabemos: que Renfe es una empresa monopolista a la que nadie parece poderle toser, ni siquiera el ministerio de Fomento.

Para probar esto último ConBici decidió mover ficha y hace un mes tuvimos junto con la Mesa Nacional de la Bicicleta una reunión con un responsable de Fomento. Permanecemos pues a la espera de poder contar algo digno de contar.

De momento os dejamos con este relato de nuestro “redactor jefe” sobre los viajes bicitreneros:

Ha pasado un año desde que Renfe empezara a cobrar por llevar bicicletas en sus trenes y nada ha cambiado a mejor, más bien parece que lo contrario. De hecho, la última novedad sobre equipajes de Renfe, es la puesta en marcha junto a Correos de un servicio de recogida y entrega a domicilio de maletas. El modo ferroviario de transporte de pasajeros cuenta respecto a otros servicios públicos de transporte con la ventaja del espacio y sin embargo hay una obsesión por parte de Renfe en quitarse de en medio todo tipo de equipajes.

Desde hace  unos pocos años a esta parte, las empresas de reparto ofrecen llevarte la bicicleta “por un módico precio”. Empezó SEUR y le siguió Correos y a Renfe no parece importarle en absoluto la perdida que pueda suponer eso en pasajeros. No todos los días del año están los trenes llenos de cicloturistas pero los diversos caminos de Santiago mueven cada año varios miles de “peregrinos” que echan mano de SEUR, Correos, furgonetas particulares y autobuses de línea para acceder o regresar del camino. De hecho, este año nos encontramos con la “novedad” de que los trenes regionales que unían Madrid con el norte de la península han sido sustituidos por los MD que sólo admiten 3 bicicletas por tren previa reserva de plaza lo que ha disuadido a mucha gente de viajar en tren.

Muchos compañeros de Con Bici están tirando la toalla y más que bicitreneros se están volviendo bicifurgoneteros.

La furgoneta o las empresas de reparto te pueden llevar o traer la bici al comienzo o al final de una ruta, pero no suplen la filosofía de un viaje bicictrenero, de esos que vas empalmando trenes a lo largo de tu recorrido y no solo un inicio y un final.

En lo que va de año llevo dos viajes de este tipo, uno por Andalucía y otro por el norte de España. En todos ellos el recorrido en bici va alternando con recorridos en tren que me permiten, nos permiten a Mary y a mi, cambiar de zona en un mismo viaje. En total nos dejamos entre los dos 370€ en el primer viaje y 310€ en el segundo, pero a Renfe y Feve parece que le importa esto un pito.

Por ejemplo, a finales de mayo hicimos un viaje que contaba con un problema que ha acrecentado la sustitución de los Regionales de toda la vida por los MD: no habíamos reservado tren alguno y nos podría ocurrir que quisiéramos tomar un tren MD y que no quedara ninguna de las 3 plazas de bici. Contando con que mayo no es mes vacacional confiamos en la suerte y salimos de Valencia en un tren Regional Express de la serie 447 hasta Alcazar de San Juan. Esta población es destino obligado para los viajes bicitreneros que tengan como destino Andalucia y se hagan desde Cataluña, Valencia o Murcia. Fue el primer destino a la ida y el último a la vuelta. Al día siguiente tuvimos suerte y pudimos coger un MD 449 que tenía desocupados los ganchos portabicicletas y descendimos una hora después en la estación de Almuradiel-Viso del Marqués en los confines de Ciudad Real con Jaén.  Aquí empezaría la ruta en bici que cruzando la Sierra Morena acabaría en Andújar. Tras permanecer unos días en el PN de la sierra de Andújar bajamos a la estación de esta localidad con la idea de encontrar plaza para nuestras dos bicis en el MD 449 rumbo a Cádiz. El taquillero nos vendió nuestros billetes hasta Jerez de la Frontera pero no quiso sacarnos los de las bicis y para rematar suerte, la interventora (muy simpática y guapa) no nos los pidió ni nos los cobró. Cosa que no ocurrió con el Regional Express Valencia-Alcazar del primer día en que el interventor si nos cobró en el tren los billetes bici que no habíamos sacado en la estación del Norte de Valencia con el argumento de que hacíamos un recorrido de más de 100 km. En Jerez estuvimos 3 días en casa de nuestro amigo Jose Manuel un histórico de Valencia en Bici y de la lucha por el bici+tren. Entre Jerez y Cádiz hicimos un par de bicis+tren con los Cercanías. Llegó el día de ir pensando en la vuelta y decidimos hacer escala en Sevilla. Hubo suerte y pudimos encontrar hueco en un MD 449. Al llegar a Sevilla fuimos directos a la venta anticipada para asegurarnos la vuelta al día siguiente pues era viernes y habían más posibilidades de quedarnos sin plaza en el MD. El taquillero se sorprendió de que quedaran dos plazas y al día siguiente en el tren nos encontramos con dos ciclistas más, que hacían a menudo o diariamente el trayecto Sevilla-Córdoba y viceversa. Uno de ellos nos explicó que se había comprado una plegable porque entre ambas capitales viajaba a diario y no podía permitirse el pagar cada vez 3 € por llevar la bici. Este trayecto lo hicimos de pie en el coche 3 junto a las bicis puesto que nos pareció peor el tener que trasladarnos con todos nuestros bultos al coche 5 donde nos habían dado nuestros asientos. Otra novedad negativa porque hace un año, si querías podías en las taquillas elegir asiento en el mismo coche donde van las bicicletas. Aquí también rizamos el rizo de los enlaces. Para salir de Andalucía en bici+tren tienes que coger dos líneas: la Cádiz-Jaén y La Jaén-Madrid, pero no solo eso, sino hacer 6 km en bici para poder enlazar una con la otra, la distancia entre Espeluy (donde paran los trenes Cádiz-Jaén) y la de Mengibar (donde pasan esos trenes sin parar, pero donde sí paran los trenes Jaén-Madrid). Finalmente y tras hacer noche en Alcazar de San juan volvimos a Valencia en un Regional express de la serie 447.

El otro viaje lo realizamos en julio pero en este caso nos reservamos con bastante antelación los billetes del MD entre Madrid y León. A la vuelta nos aseguramos el MD entre Valladolid y Madrid comprándolo 6 días antes en la estación de Oviedo, pues como comentaba al principio, Renfe a eliminado todos los servicios Regional Express entre Madrid y el Norte.

Comenzamos en la estación de cercanías Valencia Sant Isidre donde nos sacaron ida y vuelta en el regional Valencia-Madrid sin cobrarnos los billetes bici a pesar de que hay más de 100 km. En esta estación nunca los venden y ninguno de los dos interventores que subieron en el trayecto de ida nos los cobró, cosa que no ocurrió a la vuelta con el interventor madrileño. Este trayecto está cada día peor, de hecho el año pasado se tardaban 6 horas en hacerlo y ahora 7. Está plagado de limitaciones de velocidad porque la administración en manos del Partido Podrido no se molesta en arreglar los desperfectos de la vía, una tontería si tenemos en cuenta que tienen previsto cerrarla en cuanto puedan.

En fin, salimos a las 7 de la mañana de Valencia y llegamos a las 9 y media de la noche a León, enlazando un tren en Madrid Chamartín. Menos mal que esta estación es bastante accesible a la bici y los intercambios se hacen con facilidad, aunque hay que decir que a la vuelta sufrimos de taquicardia porque al tren de Cercanías que nos llevaba hasta el regional que nos esperaba en Aranjuez para ir a Valencia no le daban vía en los monitores y solo faltaban 2 minutos para que llegase. Bueno, el caso que tras descansar en León, decidimos no coger el regional con destino Gijón que salía a primera hora de la mañana y que pensábamos coger hasta Villamanín y salir más relajadamente por la tarde, con alguno de los más numerosos servicios de la Feve con destino a la Cordillera Cantábrica donde iba a empezar nuestra ruta hacia Asturias. Así pues cogimos un tren de un solo coche y nuevo hasta Matallana. Aquí comenzó la ruta bicicletera de una semana que por la Babia leonesa y el puerto de Somiedo nos llevaría al PN de Somiedo ya en Asturias. Luego y tras pasar el puerto de San Lorenzo bajaríamos por la senda del oso hasta Trubia donde pillamos otro cercanías Feve hasta Oviedo. Tras hacer noche en Oviedo cogeríamos otro cercanías Feve hasta Ribadesella. Estaríamos rodando 3 días por la costa asturiana entre Ribadesella, LLanes y Cangas de Onís y volvimos a coger esta vez un largo recorrido de Feve en Posada con destino Santander. Aquí comenzaron los problemas cuando el taquillero nos contó el rollo de que nos cobraban 3 € al igual que se hace en los Media Distancia de Renfe y que si el cupo de 5 estaba completo no nos dejarían entrar y lo único que podría hacer es devolvernos el dinero del billete. Hasta ahora nuestro trato en Feve había sido al estilo francés: “pas de probleme” y esto nos sonó muy mal sobre todo cuando el tren venía con retraso y el interventor del mismo que era el que había venido en el que hacía el trayecto en dirección contraria, nos manifestó claramente su inflexibilidad con la norma y que en Ribadesella ya habían 3 bicicletas  y si en alguna parada intermedia subía alguna más no nos dejaría subir. Llegó el tren, el interventor preguntó al saliente cuantas bicis habían y ante la certidumbre de que solo habían 3 nos dejó subir a un tren también nuevo pero de dos coches. Había un espacio adecuado para incluso alguna bici más del cupo (sin alforjas) pero los 3 que viajaban con sus bicis no eran conmuters sino cicloturistas cargados de alforjas. Entramos y ninguno de ellos se dignó en preguntarnos donde íbamos a parar para así organizar las bicis y ninguno tuvo el detalle de quitar sus alforjas para poder meter con facilidad nuestras bicicletas. Asistieron impasibles a todo el desmontaje de nuestras 4 alforjas y dos bolsones por bici (algo que solemos hacer normalmente) y a ver como aun así teníamos dificultades para amarrarlas junto a las suyas. Cabreado me puse a decir en voz alta: “viva la solidaridad cicloturista”. Solo después de toda la operación uno de ellos nos preguntó donde bajábamos porque si bajábamos en Santander tendríamos que apartar las bicis pues él bajaba antes. En fin, 24 años luchando para que los cicloturistas puedan viajar en los trenes y algunos la verdad no lo merecen.

Antonio Llópez

Una vez más desde ConBici queremos denunciar la mala política que Renfe lleva respecto al transporte de bicicletas en sus trenes. Este año acentuada por dos contingencias:

1.  El cambio en la normativa de equipajes a partir del 10 de julio por la que se cobra 3 € por el transporte de bicicletas en todos los trenes de Media Distancia sin a cambio ofrecer más y mejores espacios para su transporte (http://bicisaltren.conbici.org/?p=1129) y
2.  la situación en la que se encuentra el ferrocarril en dicha provincia que ha visto cerrar a lo largo de los últimos decenios todas sus líneas excepto la que la une con Madrid y que Renfe ha aislado todavía más desde el verano de 2011 al sustituir los trenes que admitían bicicletas por otros que prestan los servicios TRD.

Dicha situación se intentó solventar negociando con Renfe unas condiciones de excepcionalidad para acudir y regresar a y desde los Encuentros en Soria usando trenes mejor adaptados al transporte de bicicletas.

Ante la negativa de Renfe, los cicloturistas han tenido que llegar a Soria pedaleando desde sus ciudades de origen como Córdoba, Burgos o Bilbao o desde estaciones de las líneas ferroviarias más cercanas del valle del Ebro o del Jalón-Henares (los que disponían de tiempo para hacerlo), alquilando autobuses o furgonetas o en sus coches particulares.

Todo ello es un claro reflejo de la “bicifobia” que hay entre los directivos de esta compañía que se dice pública pero que no presta servicio público a nadie y que prefiere perder clientes y arruinar la continuidad del ferrocarril en comarcas y provincias donde es más necesario que nunca llenar los trenes.  España está perdiendo una buena cantidad de divisas por estas medidas sin que el Gobierno parezca preocupado. ¿Qué intereses habrá detrás de estos despropósitos?

Firma en la campaña actualizada para pedir a Renfe que deje de cobrarnos por llevar la bici y que admita bicicletas sin desmontar en todos los trenes:

http://www.change.org/es/peticiones/renfe-operadora-admitan-todas-las-bicicletas-en-todos-sus-trenes-sin-restricciones

Como respuesta a la petición sobre los trenes de Alta velocidad y en un intento de paliar este sin lugar a dudas abuso, Renfe permite desde ahora el transporte de bicicletas desmontadas y enfundadas en sus trenes de Alta Velocidad y de Media Distancia no convencional (los que circulan por líneas de alta velocidad) y quitan las restricciones horarias en todos sus núcleos de Cercanías, algo que se venía haciendo desde hace años en Valencia y desde hace menos tiempo en Madrid. Poco si tenemos en cuenta que  en los trenes de Media Distancia tanto convencionales como de alta velocidad (Avant), existen espacios susceptibles de recuperarse, adaptarse y ampliarse y la normativa no aclara nada al respecto.

Es especialmente grave que en la Media Distancia en alta velocidad (Avant y algunos Intercity) solo se nos permita llevar bicicletas enfundadas cuando estos servicios se prestan con trenes de la serie 114 y 121 que venían de fábrica con un espacio para transportar  3 bicicletas y que algún mal gestor se encargó de eliminar.

Se hace urgente pues lo más difícil: conseguir que algún responsable de Renfe de la cara (algo inhabitual en esta empresa que siendo pública no responde ni ante ciudadanos-clientes, ni políticos) se reúna con los usuarios para escuchar las propuestas que tenemos de mejora tanto de espacios para el transporte de  bicicletas en los trenes de Media distancia que puedan justificar semejante tarifa, como la conveniencia de esta o al menos de que sea proporcional al precio del billete.

En el espacio de 3 bicis colgadas caben 5 sin colgar que se podrían amarrar si Renfe pusiera un sistema de anclaje con pulpos fijados a la pared del tren.

Bicicleteros que venían de fábrica en los trenes de Media Distancia para alta velocidad que fueron eliminados y que deberían recuperarse.

En España y hasta ahora, pues a partir de julio de 2013 (atención, se ha traspuesto esta fecha) en que  podrán entrar a prestar servicios de viajeros otras compañías privadas o públicas de otros países de Europa (de hecho la SNCF francesa ya ofrece junto a Renfe un tren de alta velocidad entre Barcelona y Paris) los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril los presta Renfe operadora en vía ancha y Feve y otras compañías autonómicas en vía estrecha (FGC, FGV(Metrovalencia y Tram Alicante), Euskotren, SFM).

Desde el 1 de enero de 2013 Feve  ha sido absorbida por Renfe pero disponía de su propia normativa (hasta el 10 de julio de 2013)  en el tema bici+tren, al ser ferrocariles de vía estrecha. Esta compañía estatal opera en la cornisa cantábrica (Asturias, Cantabria, Castilla y León y Euskadi) y en la región de Murcia (Línea los Nietos-Cartagena).

Renfe y Adif

1- Debéis saber que Renfe se dividió en dos empresas: Adif (Administrador de infraestructuras ferroviarias) que es quien se encarga de la mayor parte de las estaciones, la venta de billetes en las mismas  y de las vías y su mantenimiento, y Renfe Operadora que es la empresa que se encarga de ofertar los servicios de transporte de viajeros (de momento y hasta que se liberalice, en régimen de monopolio) y de mercancías  (en este segundo caso la infraestructura ya está abierta a otros operadores de transporte).

Alta Velocidad y Larga Distancia

2- Debéis saber  que Renfe operadora está dividida en diferentes servicios y que hasta el 10 de julio de 2013  ni Alta Velocidad, ni Larga Distancia admitían bicicletas convencionales en sus trenes (bueno si, la segunda si, pero como si no lo hiciera pues sólo lo hace en los escasos trenes nocturnos que todavía quedan y dónde hay que adquirir el departamento entero de 4 personas pero viajando como mucho dos, y llevar las bicis desmontadas y embaladas debajo de las literas lo cual hace el viaje mucho más que caro e incómodo). Recientemente Alta velocidad ha comenzado a admitir bicicletas plegables en sus trenes si van embolsadas y es posible llevar con los trenes de la SNCF bicicletas convencionales (si están embolsadas) en los trenes TGV que hacen el trayecto Barcelona-París.

Como novedad, a partir del 10 de julio de 2013 ya se podrán llevar bicis convencionales en todos estos trenes pero solo si van desmontadas y enfundadas en una bolsa con dimensiones máximas en centímetros de 120x60x40.

Cercanías y Media Distancia

3- Solo en Cercanías y Media Distancia se puede viajar con bicicletas convencionales sin que sea necesario desmontarlas y enfundarlas.

3a-En cada núcleo de Cercanías existía una normativa específica en lo que se refiere a horarios y condiciones para viajar con bicicletas en los trenes (ver Documento ya histórico sobre Normativa de cercanías en este blog) que ha desaparecido con la nueva normativa del 10 de  julio de 2013 pues se han eliminado las restricciones horarias. En los trenes de Cercanías normalmente se llevan las bicicletas en las plataformas y en algunos casos en lugares habilitados al efecto.
3b-En Media Distancia las condiciones han ido empeorando respecto a la normativa de 1993 lo que está produciendo grandes trastornos para la práctica del cicloturismo. Esto nos ha llevado a la iniciación de la campaña bicis al tren de la que este blog forma parte. A partir del final del verano de 2011 se volvió poco a poco al espíritu de  la normativa de 1993 y Renfe Media Distancia comenzó a abrir la mano, pero de nuevo a principios de 2013 ha comenzado a cerrarla en los trenes MD. Con la nueva normativa del 10 de julio de 2013 se empeora todavía más la situación pues se cobra un billete de 3€ por llevar la bici en cualquier tren de Media Distancia.

Consejos prácticos de transporte

-Antes de viajar hay que conocer las líneas y horarios de los trenes de Cercanías y de Media Distancia. Para ello es aconsejable (si uno es usuario habitual del bici+tren) llevar siempre en la alforja los folletos u horarios por internet de Cercanías y de Media Distancia de nuestra zona. En caso de viajes largos se pueden combinar distintos trenes de Media Distancia de zonas distintas por lo que es aconsejable entrar en la web de Renfe pero siempre a través del apartado de Media Distancia y no del buscador de la página principal y ver las posibles combinaciones (en la actualidad e incomprensiblemente no se puede hacer de esta forma, por lo cual hay que hacerlo desde el buscador de la página principal).

-Es importante llevar siempre un pulpo que sirva para amarrar nuestra bicicleta a algún elemento del tren evitando así posibles accidentes. Además, es importante desmontar las alforjas justo antes o una vez subidos al tren para aprovechar y mejor manejarse en el poco espacio disponible.

-En la mayor parte de los trenes de Media Distancia están señalizados los espacios para llevar bicicletas (en uno o los dos extremos del tren en los modelos más antiguos y en el coche del medio en los nuevos MD e Intercity) por lo que hay que fijarse en ellos a la hora de acceder con prontitud al tren. Hay dos tipos de señalización, la que señaliza propiamente el espacio de bicicletas y la que en forma de flecha nos indica hacia dónde hay que dirigirse para encontrarlo.

4- Cuántas bicis y cómo llevarlas según el tipo de servicio puesto en los “horarios”

-En los trenes de Cercanías hay espacio suficiente en las plataformas de acceso para transportar las bicicletas, llevándose según los núcleos de cercanías y las líneas de cada uno, entre una y cinco bicicletas por plataforma. Se sirven con trenes eléctricos UT-446, UT447, Civia y automotores diésel 592.

-En los trenes de Media distancia os podéis encontrar con seis tipos de servicios que se dividen a su vez en dos maneras de venderse:

1- Sin reserva de plaza: “Regional”, “regional Exprés” y“TRD”

2-Con reserva de plaza: “MD”, “Intercity” y “Avant”.

1-Los servicios “regionales”y “Regional exprés” se suelen prestar con los trenes más antiguos pero que  tienen los espacios con mayor capacidad para llevar bicicletas (UT-440, UT-447, UT-470, eléctrotren 448 y automotores 592 y 596). En estos trenes en principio el acceso se regía por la normativa más antigua y el número permitido de bicicletas dependía de la capacidad del tren (entre 5 y 20 más o menos) y el criterio del interventor, que según la normativa se debía adecuar a la ocupación global del tren pero siempre tratando de facilitar su transporte. En estos trenes ya no será necesario a partir de la nueva norma del 10 de julio de 2013 pedir una autorización de grupo en las Gerencias territoriales cuando seamos más de tres y no habrá en principio más limitación que la impuesta por las molestias que puedan darse al resto de pasajeros.

-Los TRD (TRD serie 594) que carecen de espacios para transportar bicicletas no admitían más que bicicletas plegables (con dimensiones máximas 30 cm de ancho x 66cm de alto x 82 cm de largo) que se ajustan básicamente a las de rueda de 20″ o menos y que no necesitan ir embolsadas. Después de la normativa del 10 de julio de 2013 no sabemos si se permitirá el acceso a estos trenes con bicis convencionales si la ocupación del tren lo permitiera. A este respecto hemos detectado un espacio aprovechable si no se usa para lo que está concebido: caben hasta dos bicicletas de pie en el espacio destinado a sillas de ruedas.

2-Los MD y desde agosto de 2012 algunos “Intercity” se prestan con material con sólo 3 portabicicletas (MD598, MD599, MD449) por lo que se rigen por una normativa posterior más restrictiva que comenzó a sufrir cambios en favor de los usuarios de la bici durante 2011 y 2012  dándose hasta 6 plazas por tren pero que de nuevo vuelve a sufrir restricciones. En principio, sólo admiten tres bicicletas que deben viajar con la previa adquisición de un billete “bici” que hasta la norma del 10 de julio de 2013 era gratuito y que se expide en aquellas estaciones dónde está establecido el sistema operativo “Orión”. Si no se tiene acceso a esas estaciones se debe obtener un permiso que se da en las diferentes Gerencias territoriales de Media Distancia y desde donde a veces si y a veces no,  se autorizan más bicicletas que las tres que da el sistema Orión. Además hay que tener en cuenta que determinadas circulaciones se hacen en doble composición (dos trenes enganchados) lo que duplica el número de portabicicletas (6) pero que el sistema “Orión” no detecta.

-los Avant y desde agosto de 2012 algunos “Intercity” (que circulan por líneas de alta velocidad) sólo admitían (y admiten todavía ahora) bicicletas plegables. Hasta el 9 de julio de 2013 solo en los servicios Jaén-Cádiz se dejaban transportar bicicletas convencionales no desmontadas en los 3 ganchos de los trenes de la serie 121 y 114 que quedaban sin eliminar (pues algún directivo de Renfe mandó quitar los portabicicletas con los que venían de fábrica de la mayoría de las nuevas unidades 114 y 121). Después de la norma del 10 de julio de 2013 también se admiten bicicletas convencionales al igual que en Alta Velocidad y Largo Recorrido, pero solo si van desmontadas y embolsadas en bolsas de 120x60x40 y no sabemos que ha sido del corredor Jaén-cádiz.

Teléfono para pedir autorizaciones para llevar bicicletas en los MD e Intercity: 91 5066650 (zona centro y Levante), 976764376 (zona nordeste)

En Catalunya sin embargo, transferidos los trenes de Media distancia cuyo recorrido queda dentro de Catalunya, la Generalitat parece que ha obligado a Renfe a dar una serie de servicios que hasta ahora ninguna comunidad autónoma ha logrado. Y decimos esto último, porque durante los últimos años varias comunidades españolas como por ejemplo la de Aragón, han estado subvencionando los déficits de explotación de algunas líneas sin apenas incidir en cómo Renfe debía gestionarlas. Otra de vez de nuevo volvemos al caso de la línea Valencia-Teruel-Zaragoza, una línea que no puede competir en tiempos con la autovía y los servicios de autobuses que van por ella, razón  por la cual los trenes apenas tienen viajeros, pero dónde se ha dejado perder de manera deliberada un sector de clientes que no es que fuera potencial sino que ya existía y estaba en crecimiento. Esto es así hasta el punto que desde la década de los 90 hasta ahora, ha dejado de transportar las hasta 50 bicicletas (con afluencia masiva se reservaba un coche para los ciclistas y sus bicicletas) los fines de semana, puentes y verano en los automotores 592 a ninguna con los TRD (a partir de 2005), 3 con los MD 599, 6 con esos mismos trenes en 2011 y 2012 y de nuevo solo 3 con esos trenes. Así pues, Renfe iba perdiendo clientes e ingresos y Aragón le pagaba las perdidas a la vez que muchos viajeros nos quedábamos y seguimos quedándonos en tierra.

Ahora en Catalunya nos encontramos con la siguiente iniciativa que podría haberse aplicado y todavía es posible hacerlo  para remontar ciclistas en primavera-verano-otoño y esquiadores en invierno (combinando con autobuses) a las tierras de las montañas aragonesas:

Rodalies de Catalunya informa.

Remodelado el primero de los 14 trenes que entrarán en servicio en la R3, Barcelona-Puigcerdà

26/03/2013

Cercanías y Media Distancia Fabricación y Mantenimiento

En abril va a entrar en servicio el primero de los 14 trenes que están siendo remodelados para la línea R3 de Rodalies de Catalunya, entre Barcelona y Puigcerdà. Renfe Integria prevé entregar el resto de los vehículos de manera progresiva a razón de una unidad al mes.

La mejora del interiorismo de estas unidades 447, que se lleva a cabo en los talleres de Renfe Integria en Vilanova, supone la modernización y adaptación de los trenes a las necesidades de la línea, mejorando la ergonomía de los asientos y la capacidad de elementos, con espacios específicos para transportar bicicletas y esquís.

El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, junto con el secretario de Transporte y Movilidad de la Generalitat de Cataluña, Ricard Font, los alcaldes de Puigcerdà y Ripoll, y los presidentes de los consejos comarcales de la Cerdanya y el Ripollès, han visitado los talleres de Renfe Integria en Vilanova i la Geltrú.

Remodelación integral

Los trenes, que dispondrán de 190 asientos cada uno, corresponden a los convoyes de la serie 447, que se renuevan íntegramente en su interior con un diseño más moderno y con la sustitución de los asientos por unos más confortables. Se han creado, además, un total de cuatro zonas para la ubicación de bicicletas y esquís de forma combinada, con armarios diseñados específicamente para este uso, que permiten la correcta sujeción de estos elementos.

Específicamente, y aparte de la incorporación de Rodalies de Catalunya establecida por la Generalitat, la remodelación de las 14 unidades contempla:

• La sustitución de los asientos convencionales para butacas ergonómicas tipo Ecotren, modificando el suelo de los vehículos e implantando soportes y anclajes a la medida.
• La ubicación de portabicicletas y portaesquís en cada coche para dar respuesta a los usos de temporada de la línea.
• Dotación de nuevas papeleras y mamparas.
• Implantación de luminarias de leds en las zonas de plataforma adyacentes a las puertas para mejorar la iluminación interior de los vehículos.
• Modificación de la pintura interior de los coches para armonizar su ambiente.

Los trabajos forman parte del programa de remodelación que impulsó el Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat del año 2011 y que prevé reformar 14 trenes de la línea R3 para dotarlos de un mayor nivel de confort.

Pero hagamos historia: la competencia de la carretera (que se benefició durante los últimos 30 años de un impulso modernizador enorme) junto con una mala gestión, fueron las causas de una constante pérdida de viajeros del ferrocarril. Para intentar detener la espiral que parecía conducirlo a la desaparición, no se optó por mejorar LA RED PREEXISTENTE en ancho ibérico (adaptándola a velocidades entorno a los 200 km/h) sino por construir en paralelo UNA NUEVA RED en alta velocidad (entorno a los 300km/h) y ancho internacional, que es parte del origen de la enorme deuda pública de nuestro país. Deuda que se intenta atajar recortando en enseñanza y sanidad, mientras la construcción de la red de alta velocidad ni se cuestiona, a pesar de que a penas se utiliza. Con esa política no solo se ha conseguido endeudar al país, sino que como no se sostiene económicamente lo seguirá haciendo y acabará por  apuntillar al ferrocarril convencional. Así pues, tenemos dos sistemas: el convencional que funciona mal por abandono y al que por ello se le niega la posibilidad de vertebrar bien el territorio, y el de alta velocidad que ha contribuido a arruinarnos por su elevado coste y que además no vertebra el territorio, pues une solo a los viajeros de grandes ciudades .

Ante las declaraciones de la ministra de Fomento, y después de tanta propaganda malintencionada en el que durante estos últimos 20 años se propagaba como dogma de fe ciudadano las bondades del AVE, no podemos más que ver que el gobierno ha reconocido por fin, que el AVE está infrautilizado. Eso era algo que ya  se había predicho por un gran número de expertos. La ministra lo achaca a su elevado precio (algo que es cierto, pero que por lo demás es intrínseco a este medio de transporte) y obliga a Renfe a bajar precios usando las técnicas de comercialización que utilizan las compañías aéreas, a la vez que suben las del ferrocarril convencional. Con ello, se pretende justificar la injustificable inversión, pero no va a evitar la sangría que va a suponer no ya la amortización de la infraestructura, sino el sobrecosto que supone el mantenimiento  de una red de alta velocidad a 300 km/h respecto a una convencional. Pero además, esta medida forma parte de la estrategia para el desmantelamiento de lo poco que queda del ferrocarril convencional que le pueda restar viajeros al tren de alta velocidad:

En los corredores dónde la alta velocidad va paralela a la red convencional (el Madrid-Zaragoza es el más claro) ya se ha dado una reducción importante de los servicios de Media Distancia. Ahora, con la igualación de precios entre los trenes de Media Distancia y los del AVE, su eliminación definitiva está más que cantada. Eso significa que el medio rural quedará fuera del sistema ferroviario de transportes y que los que usamos la combinación bicicleta-tren para viajar, quedaremos definitivamente expulsados, incluso en el supuesto de que como en Francia, los trenes de alta velocidad acabaran admitiendo nuestros vehículos.

Hecho el desastre, sin embargo, hay una posible solución a esta DOBLE RED DISOCIADA. Una que no implica la eliminación de los servicios ferroviarios que presta la red convencional (media distancia y mercancías) y que además, abarata los costes de explotación:

No habrá más remedio que renunciar, como lo han hecho la mayor parte de los países de la Europa civilizada, incluida Alemania, a la alta velocidad de los ricos (la de 300 km/h) para reconvertir esa NUEVA RED (haciendo las correcciones técnicas pertinentes y conectándola con la preexistente) en esa RED CONVENCIONAL (esta vez en ancho internacional) que no se quiso “mejorar” y usarla para velocidades en las que puedan circular tanto trenes de alta velocidad (220 km/h), como de Media Distancia (160 km/h), como mercancías. Una red pues para todos, menos infrautilizada y más barata de mantener.

Antonio Llópez Moreno,

grupo de trabajo de transportes de CON BICI

El cicloturismo como oportunidad para evitar el cierre de líneas ferroviarias de Media Distancia.

Fomento ha desestimado por dos años más la supresión de los servicios ferroviarios de Media Distancia que se prestan en nuestra comunidad. Depende ahora de Renfe y de quienes otras empresas exploten las líneas ferroviarias en los próximos dos años, la continuidad de los mismos.

Actualmente y debido a una serie de políticas y acontecimientos sociales, el transporte por carretera alcanza en torno al 80% de los desplazamientos en nuestro país. En los últimos años en que se ha manifestado la voluntad de llevar a cabo políticas que parasen esa tendencia, lo único que han conseguido Renfe y Fomento es restar una parte de viajeros al modo aéreo mediante la implantación de una carísima red de alta velocidad que ha repercutido en el abandono de esas líneas que ahora corren peligro de cierre, sin conseguir apenas competir con la carretera (la verdadera cantera de posibles viajeros).

Desde nuestro punto de vista, la única manera de “crecer” que tiene el ferrocarril, es restando cuota de mercado a la carretera, y el ferrocarril de proximidad puede competir con la carretera si reúne una serie de condiciones que ni Renfe ni Fomento han fomentado hasta el momento. 

Una de ellas es la disponibilidad de unas infraestructuras en igualdad de condiciones que las que se han generado en los últimos 30 años para la carretera. Es obvio que desde Felipe González en adelante se construyeron modernas autovías junto a vías de tren decimonónicas que no han sido capaces de competir en tiempos de viaje con la carretera. Claro ejemplo de ello es el corredor Sagunto-Teruel. Así pues, las líneas de Media Distancia se enfrentan con un reto de partida: competir con la carretera a partir de infraestructuras peores. Por otro lado, industrias punteras como la del automóvil llevan tiempo ofreciendo modularidad y multifuncionalidad con el objeto de ganar más clientes: coches que se adaptan a las particularidades de cada persona (el que tiene familia numerosa, el que tiene mascotas, el que tiene bicis…) Por ello, Fomento, la industria ferroviaria y las compañías operadoras deberían ofrecer también la misma modularidad y multifuncionalidad en sus trenes y servicios y a precios competitivos (billetes familiares por ejemplo).

La otra ventaja de la carretera, el puerta a puerta, sólo lo puede conseguir el ferrocarril mediante la intermodalidad, y especialmente la que realiza con el vehículo más puerta a puerta inventado: la bicicleta. La intermodalidad es otro pie básico en esa capacidad de los operadores de transporte para ganar cuota de mercado y ofrecer un servicio a la sociedad pero para los gestores de Renfe parece no existir la intermodalidad bici+tren que sin embargo, tiene una capacidad de crecimiento nada desdeñable:

En Holanda se producen 25 millones anuales de combinaciones bici+tren y en Alemania se llega casi al millón de bicicletas transportadas anualmente. Muchas compañías ferroviarias de Europa como la SNCF francesa o la DB alemana consideran que la intermodalidad bici y tren es positiva para el Negocio.

En los Países Bajos se ha calculado que la red de itinerarios ciclistas de larga distancia genera 7 millones de euros anuales, generando ingresos en el medio rural comparativamente superiores al que genera el turismo en automóvil pues el cicloturista hace más paradas y permanece más tiempo en las comarcas.

Por ello en España se ha dado impulso a la red de “vías verdes” y otros itinerarios semejantes sin que paradójicamente y paralelamente se haya potenciado la combinación bici y tren. Cierto es que en España no hay esa cultura centroeuropea de la bicicleta pero es cierto que esa cultura que ya estamos viviendo de la bicicleta como medio de transporte urbano en este último decenio a pesar de que se ha partido prácticamente desde cero, también se está dando en menor medida en lo que se refiere a la bici de viaje.

En Austria y en Suiza saben muy bien que el cicloturismo es el “esquí” de la temporada de verano, por eso sus trenes están acondicionados para esquís en invierno y bicicletas en verano. España es una de las potencias turísticas más grandes del mundo, sin embargo su principal empresa ferroviaria se olvida de la función “remonte” de ciclistas a las zonas más interesantes de cualquiera de sus autonomías.

Entre la C.V y Aragón tenemos una de las más largas vías verdes de España que transcurre paralela a un corredor ferroviario que ha estado a punto de cerrarse por su poco uso. Trenes vacíos que sin embargo Renfe nunca ha querido adaptar (a pesar de nuestras reiteradas peticiones) a la demanda pasada, actual y futura de sus clientes.

Tenemos dos años más para ir reduciendo perdidas en estas líneas y creemos seriamente que Renfe debería replantearse muchas cosas en estas líneas de Media Distancia y entre ellas, la intermodalidad con autobuses o taxis rurales y por supuesto con la bicicleta.

Antonio Llópez Moreno miembro de Valencia en Bici-Con Bici

El caso es que una vez más, somos el Pueblo los que nos quedamos sin el tren que hemos sufragado con nuestros impuestos. Hemos pagado el de los ricos y encima nos quitan el nuestro. No sabemos si todavía hay remedio para esos cierres (para reconvertir esos servicios ahora deprimidos en servicios medio rentables económica y socialmente hablando si lo hay) pero al menos algunos seguimos pataleando y diciendo que si nos quitan nuestro tren no es porque nos han engañado.

Fruto de ese “mover el culo” es la reaparición este mismo verano del servicio “Intercity”. Con ello, se ha procedido a enlazar o a alargar el trayecto de algunos servicios MD realizados con material más moderno de que dispone Renfe para hacer los servicios de media Distancia: los MD de la serie 599 (diésel) y 449 (eléctricos). Este nuevo servicio “Intercity” sigue con la actual política de transporte de bicicletas en los trenes MD (que admiten 3 bicicletas por tren y hasta 6 en caso de autorizaciones especiales) es un avance para ciertos trayectos bicitreneros de larga distancia que requerían de transbordos o largas esperas. Este tipo de servicio es una apuesta clara por ganar clientes al realizar trayectos hasta ahora inexistentes y sumar más población al uso del tren. Es un paso hacia adelante para los viajeros en general que de refilón nos toca a los usuarios bitreneros pero es una apuesta para no ir cerrando líneas y servicios por falta de viajeros. Claro está que todavía tienen que ponerse las pilas con el tema de la bici en el tren y hacerlas viajar en otro tipo de trenes de larga distancia y alta velocidad, darles incluso trato preferente en algunos corredores de poca afluencia pero muy importantes para el cicloturismo como es el caso del de Valencia-Teruel-Zaragoza-Huesca-Canfranc y otros, o incluso algo tan sencillo como anunciar la posibilidad de transportarlas en los horarios de su web como si hacen otras compañías ferroviarias como por ejemplo la francesa SNCF (si viniera a prestar servicios ferroviarios en España casi seguro estaríamos agradecidos los bicitreneros).

La propuesta de “Valencia en Bici”:

Hace más de una década desde “Valencia en Bici” se le hizo una propuesta a Renfe que mucho tiene que ver con la filosofía de este nuevo servicio Intercity . La propuesta consistía en unir dos corredores de media distancia con origen en Valencia que daban poco servicio a los cicloturistas valencianos pues en ambos corredores, los servicios existentes sólo permitían la salida de Valencia por las tardes y volver al día siguiente por las mañanas. Lo que propusimos era la puesta en servicio de un corredor (el Albacete-Tortosa) que uniera ambos corredores, el corredor Valencia-Albacete y el corredor Valencia-Tortosa. La idea era poner en servicio dos trenes saliendo a la vez a primera hora de la mañana desde Albacete y desde Tortosa y cruzándose en Valencia lo que posibilitaría la salida de Valencia por las mañanas hacia ambas ciudades y a su vez que este corredor de “fusión” hiciera de enlace con los más abundantes servicios de media distancia (Albacete-Madrid y Tortosa-Barcelona) de Albacete y Tortosa. De esta manera, los viajeros de los trenes de media distancia (de los que somos cautivos los usuarios de la bici y el tren) podrían incluso mediante transbordo viajar entre Barcelona y Madrid vía Valencia y Albacete.

El caso es que hace un par de años Renfe puso en servicio un nuevo enlace con salida de Valencia a las 10’35 h que posibilitaba por primera vez y mediante transbordo viajar hasta Barcelona por la mañana. Este verano, ha ido más allá y a parte del “directo” con salida a las 17h, hay otros 3 trenes que unen Valencia con Tortosa de los cuales 2 posibilitan enlace hacia Barcelona. Es sólo una parte de lo que propusimos pues todavía seguimos casi incomunicados con Albacete, Alcazar de San Juan, Ciudad Real y por supuesto Andalucía pero la idea de los enlaces ya está en las mentes de los directivos de Renfe.

El corredor Huesca-Cartagena:

Entre Aragón y la Comunidad de Murcia se ha creado un corredor a través de la Comunidad Valenciana mediante la reconversión de los dos corredores de Media Distancia que existían hasta ahora: Valencia-Murcia-Cartagena y Valencia-Zaragoza-Huesca. El Valencia-Huesca es en realidad y en cierta medida un redescubrimiento pues ya hace años (y hasta hace poco más de un año que hay de nuevo conexión directa con Huesca) que dejaron de circular los canfraneros que unían directamente Valencia con Canfranc. En este caso Renfe por si sola ha sido capaz de crear una serie de servicios Intercity que unen Zaragoza con Cartagena y viceversa y Valencia con Huesca y viceversa. Es un corredor con posibilidades pues une las costas virgenes al sur de Cartagena con el Pirineo aragonés y la cercana frontera con Francia y  viceversa. Son trenes además que pueden acercar directamente a murcianos y valencianos a la vía verde de Ojos Negros y al inicio del camino de Santiago en Aragón.

Antonio Llópez (Valencia en Bici-Con Bici)

El artículo entero lo encontraréis en la columna de la derecha (Contenidos “Guía práctica del usuario del bici+tren”) de este mismo blog.

Renfe y Adif

1- Debéis saber que Renfe se dividió en dos empresas: Adif (Administrador de infraestructuras ferroviarias) que es quien se encarga de la mayor parte de las estaciones, la venta de billetes en las mismas  y de las vías y su mantenimiento, y Renfe Operadora que es la empresa que se encarga de ofertar los servicios de transporte de viajeros (de momento y hasta que se liberalice, en régimen de monopolio) y de mercancías  (en este segundo caso la infraestructura ya está abierta a otros operadores de transporte).

2- Debéis saber  que Renfe operadora está dividida en diferentes servicios y que de momento ni Alta Velocidad, ni Larga Distancia admiten bicicletas en sus trenes (bueno si, la segunda si, pero como si no lo hiciera pues sólo lo hace en los escasos trenes nocturnos que todavía quedan y dónde hay que adquirir el departamento entero de 4 personas pero viajando como mucho dos, y llevar las bicis desmontadas y embaladas debajo de las literas lo cual hace el viaje mucho más que caro e incómodo).

Cercanías y Media Distancia

3- Para viajes cortos podemos viajar gratuitamente con la bici como equipaje de mano en los trenes de Cercanías y en los largos lo tenemos que hacer exclusivamente con trenes de Media Distancia.
3a-En cada núcleo de Cercanías existe una normativa específica en lo que se refiere a horarios y condiciones para viajar con bicicletas en los trenes (ver Documento sobre Normativa de cercanías en este blog). Normalmente se llevan las bicicletas en las plataformas y en algunos casos en lugares habilitados al efecto.
3b-En Media Distancia las condiciones han ido empeorando respecto a la normativa de 1993 lo que está produciendo grandes trastornos para la práctica del cicloturismo. Esto nos ha llevado a la iniciación de la campaña bicis al tren de la que este blog forma parte. Sin embargo, a partir del final del verano de 2011 se está volviendo poco a poco al espíritu de  la normativa de 1993 y Media Distancia está abriendo algo la mano.

-Antes de viajar hay que conocer las líneas y horarios de los trenes de Cercanías y de Media Distancia. Para ello es aconsejable (si uno es usuario habitual del bici+tren) llevar siempre en la alforja los folletos de horarios de Cercanías y de Media Distancia de nuestra zona. En caso de viajes largos se pueden combinar distintos trenes de Media Distancia de zonas distintas por lo que es aconsejable entrar en la web de Renfe pero siempre a través del apartado de Media Distancia y no del buscador de la página principal y ver las posibles combinaciones (en la actualidad e incomprensiblemente no se puede hacer de esta forma, por lo cual hay que hacerlo desde el buscador de la página principal).
-Es importante llevar siempre un pulpo que sirva para amarrar nuestra bicicleta a algún elemento del tren evitando así posibles accidentes. Además, es importante desmontar las alforjas justo antes o una vez subidos al tren para aprovechar y mejor manejarse en el poco espacio disponible.

-En la mayor parte de los trenes de Media Distancia están señalizados los espacios para llevar bicicletas (en uno o los dos extremos del tren en los modelos más antiguos y en el coche del medio en los nuevos) por lo que hay que fijarse en ellos a la hora de acceder con prontitud al tren. Hay dos tipos de señalización, la que señaliza propiamente el espacio de bicicletas y la que en forma de flecha nos indica hacia dónde hay que dirigirse para encontrarlo.

Ahora haremos una descripción de los trenes de Cercanías y Media distancia, pero antes os resumiremos el cómo saber que modelo de tren hay según lo que se ve en los afiches de los horarios:

4- Cuantas bicis y cómo llevarlas según el tipo de servicio puesto en los “horarios”

En los trenes de Cercanías hay espacio suficiente en las plataformas de acceso para transportar las bicicletas, llevándose según los núcleos de cercanías y las líneas de cada uno, entre una y cinco bicicletas por plataforma.

En los trenes de Media distancia os podéis encontrar con seis tipos de servicios: “Regional”, “Exprés”, “MD”, “Intercity”,“TRD” y “Avant”.

-Los servicios “regionales”y “exprés” se suelen prestar con los trenes más antiguos pero que  tienen los espacios de mayor capacidad para llevar bicicletas (UT-440, UT-447, eléctrotren 448 y automotores 592 y 596).                                                                                           En estos trenes en principio el acceso se rige por la normativa más antigua y el número permitido de bicicletas dependerá de la capacidad del tren (entre 5 y 12 más o menos) y el criterio del interventor, que según la normativa se adecuará a la ocupación global del tren pero siempre tratando de facilitar su transporte. En estos trenes como en todos los demás, los grupos de más de 3 bicicletas deben pedir una autorización de grupo en las Gerencias territoriales.

-Los TRD (TRD serie 594) no admiten más que bicicletas plegables (con dimensiones máximas 30 cm de ancho x 66cm de alto x 82 cm de largo) que se ajustan básicamente a las de rueda de 20″ o menos.

-Los MD y desde agosto de 2012 los “Intercity” se prestan con material con sólo 3 portabicicletas (598, 599, 449) por lo que se rigen por una normativa posterior más restrictiva pero que comienza a sufrir cambios en favor de los usuarios de la bici. En principio, sólo admiten tres bicicletas que deben viajar con la previa adquisición de un billete “bici” que es gratuito y que se expide en aquellas estaciones dónde está establecido el sistema operativo “Orión”. Si no se tiene acceso a esas estaciones se debe obtener un permiso que en algunas Gerencias (desde fines del verano del 2011) ya amplía el número de bicicletas de aquellos que viajan en grupo (por ejemplo en el corredor Sevilla-Cádiz o en el corredor Valencia-Zaragoza-Huesca). Hay que tener en cuenta que determinadas circulaciones se hacen en doble composición (dos trenes enganchados) lo que duplica el número de bicicletas (6) que el sistema “Orión” vende en esos servicios MD.

Hay restricciones en los trayectos Madrid-Jaén y Madrid -Albacete los viernes y las vísperas de festivos después de las 13h.

-los Avant (que circulan por líneas de alta velocidad) sólo admiten bicicletas plegables los modelos antiguos y hasta 3 los nuevos 114 y 121 (de momento sólo en los servicios Jaén-Cádiz pues algún directivo de Renfe mandó quitar los portabicicletas con los que venían de fábrica las nuevas unidades 114 y 121).

Condiciones para el transporte de bicicletas en Media Distancia y modelos de tren en la web de Renfe y en el articulo sobre normativa en el apartado “Contenidos ” de este mismo blog:

http://www.renfe.com/WebOfertaComercial/jsp/homeOfertaComercialMedia.jsp?destacado=N

http://www.conbici.org/bicisaltren/?page_id=352

Teléfonos de las Gerencias para pedir autorizaciones:

Gerencia Noreste: 93 4956060, Gerencia Sur: Sevilla 95 4485149, Málaga 95 2128052, Granada 958 049557, Gerencia Centro: Madrid 91 5066650, Valencia 96 3537172, Zaragoza (del que depende el corredor Valencia-Teruel) 976 764 239, Salamanca 923  015484, Gerencia Noroeste: 981 164310, Gerencia Norte, Valladolid 983 368114