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GACETILLA DE PRENSA DE “MARINA DEL NORTE S.A.”

Dados los hechos de público conocimiento que involucran las actividades de “Marina del Norte S.A” y dado el compromiso que siempre hemos tenido con la Provincia de Buenos Aires y nuestro querido distrito de San Fernando expresamos que:

La Municipalidad de San Fernando liquidó por el mes de Diciembre del 2017 la suma de $424.032,26 en la cuenta de tasas varias. Por tal motivo, es falso que hubieramos pagado 7.000 pesos de canon como equivocadamente se deslizó en algunos medios de comunicación.

“Marina del Norte” no posee ningún tipo de deuda con los estados nacionales, municipales, y provinciales.

Frente a los atropellos del Municipio de San Fernando, “Marina del Norte” obtuvo por ante la Justicia en lo Contencioso Administrativo el dictado de una Medida Cautelar de No Innovar.

“Marina del Norte” siempre se ajusta a derecho y respeta las instituciones, por eso para dirimir el conflicto con el Municipio, recurrió ante la Justicia quien le otorgó el dictado de una Medida Cautelar de No Innovar.

Creemos en la interacción con nuestro pago chico por eso nos sentimos orgullosos de generar mas de 180 puestos genuinos de trabajo directos e indirectos. También fuimos desarrolladores y pujantes al traer el agua corriente, la luz eléctrica, y las cloacas a toda la calle Del Arca. Somos los mismos que en el año 1990 construimos mas de 1km de costanera publica para que los vecinos la puedan disfrutar.

En sintonía con la Municipalidad de San Fernando y la nueva gestión de la Gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, que tienen como política la ampliación de los espacios verdes para los vecinos, proponemos abiertamente desarrollar un espacio de uso para la comunidad que sea igual o mayor que el generado en el espacio de “Puerto Chico” por la gestión municipal.

Lamentablemente la Municipalidad de San Fernando intenta aplicar de forma equivocada un decreto provincial: 1980/77. El mismo, aunque estaría vigente no es aplicable a la situación administrativa de “Marina del Norte”, tal como  Fiscalía de Estado de la Provincia se lo ha hecho saber al Municipio en los distintos ámbitos.

Somos una empresa familiar que invierte y trabaja en San Fernando. Somos gente que ama el río. Valoramos el esfuerzo que realiza la gestión del Intendente Andreotti por mejorar la calidad de vida de los vecinos, por eso no entendemos porque se propone distraer el esfuerzo de la gestión municipal, administrando lo que hacemos con excelencia desde hace más de 30 años.

Hacemos un pedido para que la Municipalidad de San Fernando cese con información inexacta en los medios de comunicación y en las distintas redes sociales. También solicitamos se ajuste a derecho y levante la clausura de “Marina del Norte” ya que la misma se sustenta en una causa superada a partir del dictado de la Medida Cautelar de No Innovar dictada por el Señor Juez en lo Contencioso Administrativo interviniente.

Fuente: Prensa Marina del Norte S.A.

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La VOR es un caso atípico en el negocio del deporte, y por lo tanto demanda también soluciones inusuales. Desde la edición 2001/02 es propiedad del conglomerado sueco Volvo, lo cual le proporciona una estabilidad a largo plazo de la cual gozan pocos desafíos deportivos. Y eso incluye en la evolución de los equipos competidores, los acuerdos comerciales, e incluso los sectores oficiales de las ciudades sede.

Siguen los anuncios alrededor de la regata de la vuelta al mundo. En las últimas semanas se supo, por ejemplo, que habrá más VOR, ya que se correrá cada dos años. También que, quizá cada tanto, habrá una etapa alrededor de la Antártida. Y que las largadas y llegadas podrían llegar a ser fuera de Europa, ente otras novedades.

La VOR, Cada Dos Años

Apenas un par de jornadas atrás se confirmó desde Alicante (España) que a partir de esta edición 2017/18, que se larga el próximo 22 de octubre y concluirá en junio de 2018 en La Haya (Países Bajos), la Volvo Ocean Race cambiará su ciclo: del actual de tres años entre salida y salida, a uno de dos. El cambio busca dar mayor continuidad a la regata y aumentar aun más el valor comercial de los equipos y los beneficios que obtienen los sponsors.
Esto implica que habrá actividades relacionadas con la VOR todos los años, lo cual reforzará su relación con miles de fans de todo el mundo. También habrá una mayor continuidad laboral en todos los sectores involucrados y un mejor retorno de la inversión para los auspiciantes.
En el anuncio también se confirmó a Alicante como sede para las salidas de las dos ediciones siguientes a la de este año, que serán en 2019 y 2021. Aunque los contratos entre ese distrito y la organización deberán revisarse, se explicó.
En cambio, ya se ha firmado un nuevo acuerdo a largo plazo con la agencia británica The Sports Consultancy, que en la última década trabajó para la VOR en el desarrollo de acuerdos con las ciudades sede. De esta manera, ya se abren las tratativas con potenciales escalas, tanto con las que ya forman parte de la ruta como las que ofrecen un potencial para el futuro.
En los últimos veinte años, los recorridos de la Volvo Ocean Race se extendieron notablemente, si se los compara con las rutas originales de lo que nació como la Whitbread Round the World Race, en 1973. Por entonces eran sólo tres paradas a lo largo de todo el periplo. En la actualidad, esta regata toca muchos más puertos, que la organización misma define como “mercados importantes, tanto para la regata como para sus aficionados”. En esta edición de 2017/18, por ejemplo, la flota (y todo el fenómeno que la rodea) tocará un total de doce ciudades-sede.
Sin embargo, con la nueva configuración y desde el punto de vista comercial, ya no será necesario parar en todos los mercados importantes en todas las ediciones, destacaron. De esta manera, la organización se siente más libre para seleccionar rutas que permitan un balance equilibrado entre la excelencia deportiva y el interés de todos los sectores involucrados.
“Un ciclo más corto nos permite reducir la vuelta al mundo en algunos meses –precisó el CEO del evento, Mark Turner–… A pesar de ello, con dos regatas cada cuatro años podremos tocar más mercados en cada período.” Con el formato actual, cada edición de la VOR insume de ocho a nueve meses de competencia.
“Al mismo tiempo, reforzaremos el ADN y la herencia histórica de la regata –agregó Turner–. Porque siempre daremos la vuelta al mundo y conservaremos en el foco en la travesía por los mares del sur, ahora también rodeando la Antártida”.
La etapa alrededor del Círculo Polar Antártico sin escalas es otro de los grandes anuncios recientes. “Podrá incluirse en algunas de las ediciones –precisó Turner–… El océano austral siempre, siempre, estará en el núcleo del desafío que diseñamos para los mejores regatistas profesionales del mundo.” El directivo explicó después que en el futuro se diseñarán nuevas rutas para cada edición, que incluso podrán tener salida o llegada fuera de Europa.
Sin embargo, la VOR mantiene su compromiso de visitar Norte y Sudamérica, Australasia, China y un mínimo de cinco mercados europeos entre los más importantes, al menos en una de cada dos ediciones (y en algunos casos, en todas). El objetivo es alentar a los sponsors a que asuman compromisos por dos ediciones antes de que se definan los detalles de cada recorrido.
“Uno de los resultados que esperamos obtener con estos cambios es que los patrocinadores se comprometan con los equipos por dos regatas y plazos de tres o cuatro años –profundizó Turner–. Esto no ha ocurrido casi nunca en el pasado, pues un compromiso por dos ediciones en seis años resultaba demasiado largo para la mayoría de las compañías. Todo esto promoverá la continuidad de todas las partes implicadas, permitirá más activación para los patrocinadores y provocará más ruido mediático entre regatas, puesto que los equipos no detendrán su actividad. También se obtendrá una mayor efectividad en los proyectos, tanto en lo deportivo como en el plano comercial”.
La eliminación del tradicional ‘vacío’ de dos años entre ediciones podría ayudar a resolver algunos de los problemas que enfrentan actualmente equipos, sponsors e incluso la misma organización. “Desde que cambiamos a los monotipos, la actividad de los equipos entre regatas se circunscribe a la obtención de patrocinios –explicó el directivo–. A partir de ahora, esa venta se producirá durante la competencia, lo cual sin dudas es el escenario ideal para generar convenios… Además aún tendremos el tiempo suficiente para tomar un respiro entre edición y edición, ya que entre una llegada y la siguiente salida quedarán todavía al menos unos dieciséis meses.”
Otra de las ventajas del cambio de ciclo es que ayudará a sincronizar el calendario de las eventos más importantes del mundo de la vela en el máximo nivel, como la Copa América, los Juegos Olímpicos, la Vendée Globe y, por supuesto, la VOR, de manera que no se superpongan ni quiten atención, tanto la de los mejores navegantes como de los fans y medios de comunicación

Originalmente, la Whitbread Round the World Race, antecesora de la VOR, se corrió cada cuatro años. Ya con su nombre actual, en la edición 2005/06 saltó a un ciclo de tres. Y a partir de ahora será de dos.

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Los cascos de semidesplazamiento pueden concebirse como un mix entre un velero y un crucero: se requiere una buena performance hidrodinámica con poca potencia, a fin de que el ‘momento hump’ se consiga a baja velocidad. El resultado es una navegación tranquila y poca formación de ola.

Un daysailer pensado durante años y que finalmente toma forma para satisfacer plenamente lo que un profundo amante del Delta puede desear: una navegación plácida y amigable con el entorno, el cuidado del medioambiente gracias a una motorización híbrida, eficiencia y economía. El diseño de Santiago Lange y Adrián Fernández –ambos, arquitectos navales– suma estas premisas a una estética notable y personal, a la vez clásica y minimalista, y un layout concebido al 100% para compartir y disfrutar.

SL42 – Con la Firma de Lange Y a la Medida del Delta

El primer daysailer híbrido de Argentina ya navega por el Delta. Un gemelo probablemente se está botando en estos días. Llevan la firma de nada menos que Santiago Lange, quien lo diseñó junto al joven arquitecto naval Adrián Fernández, y una impronta entre clásica y minimalista, pero sobre todo, profundamente marinera. E islera. “El proyecto comenzó a tomar forma hace unos tres o cuatro años –comenta Santiago–, pero es una idea que había tenido en mente desde siempre.”
Un barco para disfrutar de la navegación tranquila y del entorno, abierto y de interiores austeros, con un casco de semidesplazamiento y capaz de navegar a unos seis nudos en modo eléctrico, y a unos veinte como máxima velocidad en diesel. El resultado es el cumplimiento de otra de las premisas originales: poca ola, perfecto para navegar el Delta del Paraná cuidando las costas, el entorno y las demás embarcaciones.

La propulsión híbrida se ajusta a la perfección con estos objetivos. Básicamente, un generador intercalado entre el motor diesel y la caja, más un banco de baterías que le otorga una autonomía de aproximadamente tres y media a cuatro horas para navegar entre 20 y 24 millas, aproximadamente, a un promedio de seis nudos.
“Encaramos este proyecto con mucha tranquilidad, casi como un hobby”, recuerda Santiago. El ritmo descontracturado con el que trabajaron (alguien lo resumió en el concepto ‘low design’), permitió la elaboración concienzuda de las grandes líneas y los detalles, permitiendo que cada uno fuera perfeccionado con el tiempo necesario. Especialmente la carena, clave para obteneer el planeo a muy baja velocidad.

¿Cómo es trabajar con Santiago Lange en su rol de arquitecto naval? “Se aprende mucho de él –responde Adrián Fernández–. Por ejemplo, cuando uno cree que algo ya está listo, por ahí al otro día te llama y dice: ‘sabés que lo estuve mirando toda la noche y noté que…’ Y probablemente tiene razón. Es el ojo que da la experiencia, de una persona que está más tiempo en el agua y el gran amor que tiene hacia los barcos, el río y el mar… Lo mejor que aprendí de Santiago es que todo, siempre, se puede mejorar.”

“Encargamos estudios de CFD (computational fluid dynamics) a una empresa española que trabajó con nosotros en proyectos para Copa América o el ‘Telefónica’ para la VOR cuando trabajábamos con Santiago en el estudio de Juan K –señala Adrián Fernández–. En general, esto no se hace con embarcaciones a motor porque son cálculos que llevan mucho tiempo y tienen un costo alto. Pero en este caso particular, el sistema híbrido nos obligaba a asegurarnos de que el casco tuviera la eficiencia necesaria para lograr la velocidad que necesitábamos. Por eso consultamos también al ingeniero Horacio Chakass, profesor de la Universidad de Quilmes y especialista en este tipo de carenas.”
Por otra parte, la matricería se simplificó al máximo y se resume en tres moldes: el casco de PRFV, la cubierta en sándwich de PVC, y la carroza. Aunque esta parte, lo mismo que los mínimos interiores, es ampliamente customizable, pero está diseñada para que predomine la madera.
El cockpit abiertísimo es, por cierto, el estar de la nave. Incluso la cocina se ha ubicado allí. Y bajo cubierta, lo mínimo indispensable para dormir ocasionalmente a bordo: un baño, una cama a proa y un sillón que se despliega para convertirse en otra. Nada más, “En general, este tipo de barco clásico o retro tiene la cocina metida bajo cubierta –explica Fernández–, pero Santi buscó que el momento de cocinar fuera también un momento para compartir con otra gente en la cubierta principal.”

El casco limpio y minimalista destaca un perfil que recuerda a las lanchas isleras. Incluso el fondeo ‘desaparece’ detrás de una puerta, gracias al sistema Seasmart, que lo oculta o extiende automáticamente cuando es necesario.

En lo estético, el SL42 retoma quizá el camino trazado por los barcos de los años ’30 ó 40’ y se suma a una tendencia que en la actualidad cobra fuerza especialmente en Estados Unidos, particularmente en la costa de Maine, que parte de los conceptos propios de los barcos de trabajo que, a la vez son sumamente estéticos y se han adaptado a la navegación de placer, como los lobsterboats. En la zona del Río de la Plata son buenos ejemplos también los clásicos con la firma de Baader, por ejemplo, o las chatas isleras que se han reciclado.

El sistema híbrido diesel/eléctrico de la firma austríaca Steyr: el corazón conceptual del SL42.

“En las décadas del 60 al 80 se impuso otro concepto de motorboats o cruceros, que sigue predominando ahora, con muchísimo plástico y mucho interior –señala Fernández–. Pero éste es un barco para una persona a la que realmente le gusta mucho navegar, que si tiene que dormir austeramente lo hará sin ningún problema, y si quiere una cama más confortable, se va a su casa.”
Tras un año de construcción en los galpones del astillero M-Boats de Escobar, el primer SL42 se botó, casualmente, justo en el cumpleaños de Santiago, el 22 de septiembre de 2016. Por haber trabajado paso a paso, meticulosamente, y con mucho desarrollo de todos los aspectos del diseño, ese día todos sabían cómo iba a navegar. “Las predicciones que teníamos sobre performance, cálculos de peso, entre otros, coincidieron exactamente con lo que ese día estábamos viendo en el barco real –recuerda Fernández–. Eso se logró trabajando bien, con tiempo y organizadamente.”
Sin embargo, el flamante propietario del primer SL42, al que bautizaron ‘Terco’, no es Santiago Lange. Tampoco lo es del segundo. Por cierto, a medida que los primeros renders y planos fueron circulando entre sus amigos, pronto aparecieron los interesados en construirse uno. Y así es como finalmente el de Santiago sea probablemente y por fin, el tercero, incluso con algunas modificaciones en la carroza, con menos parantes y aun más abierto

Los cálculos CFD permitieron analizar más de una decena de alternativas con diversos parámetros, diseños y líneas de carena para llegar a un óptimo en eficiencia para el híbrido, las velocidades y el tipo de navegación buscados.

Ver nota completa BAB nº 235 (Julio/Agosto 2017)

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Domos Flotantes Vs. Aumento del Nivel del Mar

El cambio climático supone una gran amenaza para todo el planeta. Pero ciertas áreas geográficas están expuestas a los peligros derivados del calentamiento global en mayor medida. Estos países forman parte de los llamados SIDS (la sigla en inglés de ‘pequeños estados insulares en desarrollo’): serán los primeros en sufrir las consecuencias del cambio climático y ello los coloca en peligro de desaparecer. Así de grande es la amenaza.
En la Cumbre de la Tierra que organizó Naciones Unidas en 1992 los SIDS fueron reconocidos como un grupo especial de países en desarrollo. En la actualidad lo conforman 52 estados pequeños. Entre ellos se encuentra, por ejemplo, Jamaica, uno de los que más ha sufrido los desastres naturales que azotan la zona. Además, la economía de este pequeño país sudamericano depende en gran medida de su costa.
Fue en Jamaica donde el diseñador Dinesh Ram concibió el innovador concepto de cúpula de bambú flotante, que podría paliar la amenaza del aumento del nivel del mar y la escasez de alimentos, y además puede construirse con materiales locales, de gran disponibilidad, como bambú y plástico.
Son unos domos geodésicos con estructura de bambú, que podrían ofrecer múltiples funciones para la subsistencia de economías regionales, como la agricultura. Pero también pueden funcionar como lugares de esparcimiento o para reuniones.
Por otra parte, como son prefabricados, pueden trasladarse a diferentes partes de la isla y los materiales con que se construyen reducen su costo a aproximadamente la mitad del de un edificio tradicional de dimensiones similares.
Dinesh Ram los bautizó como ‘Hope Waters Dome’ y consiste, básicamente, en un marco de bambú que descansa sobre una plataforma hecha con botellas de plástico recicladas, que le proporcionan flotabilidad.
En un principio, los pisos superiores fueron ideados por Ram para funcionar como centro de enseñanza para la agricultura urbana: allí se puedan cultivar alimentos sin riesgo de inundación por un eventual aumento en el nivel del mar.
Claro: se trata –todavía– de un proyecto. Pero es factible, una idea posible para afrontar las necesidades que impondría el cambio climático, como el aumento del nivel del mar y los consiguientes nuevos desafíos económicos y sociales

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La grieta, días antes de desprenderse por completo parte de la plataforma Larsen C.

A-68: El Colosal Iceberg que Dejó la Antártida y se Lanzó al Mar

Cuando el pasado miércoles 12 de julio se disipó la nubosidad que cubría la Península Antártica, el satélite Aqua Modis de la NASA envió una imagen que alertó a los científicos. Aunque por cierto, no los asombró. Lo que veían, en realidad, se esperaba desde hace una década. Y además, en los últimos meses también sabían que el desenlace era inminente.
En algún momento entre el 10 y el 12 de julio, mientras una gruesa capa de nubes invernales cubría esa porción del continente antártico, un gigantesco trozo de la plataforma Larsen C –en la parte oriental de la península y a 500 km de la Base Marambio– se desprendió y se convirtió en el más grande de los icebergs que han surcado los mares en las últimas décadas.

Gráfico que muestra la evolución del perfil helado del continente antártico. La línea naranja señala hasta dónde llegaban los hielos promedio en el período 1981-2010. La degradación de blanco a azul muestra el adelgazamiento de la capa helada.

Según la Universidad de Swansea y el British Antarctic Survey, el iceberg A-68 abarca una superficie horizontal de 5800 km2. Otras fuentes le adjudican 6000 km2. Pero como sea, es el equivale a unas 25 a 30 veces la Ciudad de Buenos Aires.
La monumental masa de hielo, que pesaría un billón de toneladas, actualmente flota todavía en el mar de Weddell y nadie está demasiado seguro acerca de cuál será su futuro. Aunque se da por hecho que semejante masa de hielo no se derretirá al menos hasta bien entrada la próxima primavera e incluso el verano austral de 2018.
“Puede permanecer en una sola pieza, pero es más probable que se rompa en fragmentos”, explicó Adrian Luckman, profesor de la Universidad de Swansea e investigador principal del Proyecto MIDAS, que ha estado monitoreando la plataforma Larsen C durante años. “Algunos trozos de hielo pueden permanecer en el área durante décadas, mientras que partes del iceberg pueden derivar hacia el norte hasta aguas más cálidas”, agregó el científico.

Una típica grieta del continente antártico.

Como sea, el inmenso iceberg a la deriva implica un impredecible riesgo para la navegación. La Península Antártica está fuera de las principales rutas comerciales, pero es un destino muy importante para los cruceros de turismo que la visitan desde Sudamérica. Además, los enormes bloques en los que se irá quebrando el iceberg derivarán por impulso de las corrientes, y se estima que incluso podrán llegar a las aguas tropicales, con el peligro que representan para todo tipo de embarcaciones.
El fenómeno, sin embargo, estaba anunciado. La propagación de la fisura se había acelerado desde 2014, y durante su Campaña Antártica de Verano 2016/17, un avión de la Fuerza Aérea Argentina con científicos del Instituto Antártico Argentino sobrevoló la plataforma Larsen C durante cinco horas, para registrar y analizar cómo evolucionaba la extensa grieta: faltaban 20 kilómetros para que se fracturara en toda su extensión y se desprendiera hacia el mar.
Después, entre el 25 y el 31 de mayo, especialistas del Proyecto MIDAS que la monitoreaban con satélites de la Agencia Espacial Europea reportaron una dramática aceleración del proceso de desprendimiento: la grieta se había extendido 17 kilómetros más en ese breve lapso. Hasta que, aproximadamente un mes y medio después, se quebró totalmente.
“El iceberg A-68 es uno de los más grandes registrados y su progreso futuro es difícil de predecir”, concluyó Adrian Luckman. Pero el fenómeno no es único ni excepcional: en 2009, más de 150 pasajeros y tripulantes tuvieron que ser evacuados después de que el ‘MTV Explorer’ se hundió tras chocar un iceberg de la península antártica. Y ya las plataformas de hielo Larsen A y B, situadas más al norte en la Península Antártica, se derrumbaron en 1995 y 2002, respectivamente.
“Esto dio lugar a una aceleración dramática en la formación de los glaciares antárticos, con mayores volúmenes de hielo que entran al océano y contribuyen a la elevación del nivel del mar –señaló David Vaughan, glaciólogo y Director de Ciencia de la British Antarctic Survey–. Si Larsen C comienza a retroceder significativamente, y eventualmente se derrumba por completo, entonces veremos otra contribución al aumento del nivel del mar.”

Progreso de la grieta en Larsen C

Sin embargo, en la comunidad científica no hay conceso acerca de la relación o falta de ella de estos fenómenos con el cambio climático artificial que produce la actividad del ser humano en el planeta, ya que en la Antártida se desprenden grandes icebergs de manera habitual.
“En los meses y años por venir, la plataforma de hielo puede volver a crecer gradualmente, o podría sufrir más eventos de partición, que eventualmente conducirían al colapso, y las opiniones en la comunidad científica están divididas –señaló Luckman–. Nuestros modelos dicen que será menos estable, pero cualquier colapso futuro permanece alejado de este momento por años o décadas.”

Iceberg el tipo tubular, similar al que ahora flota en el mar de Weddell.

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Con sede en Palma de Mallorca, el estudio Carkeek Design Partners lleva veinticuatro años diseñando barcos victoriosos en grandes regatas de nivel internacional y en todas
las fórmulas.

Carkeek Diseña el Composite Superyacht Más Grande de la Historia

El hotel Cipriani de Venecia fue el marco en el que el 19 de mayo pasado el diseñador Shaun Carkeek recibió el prestigioso Concept Award, parte de los International Yacht & Aviation Awards 2017. Minutos después confirmaba a la prensa especializada su intención de construir el casco de composite más grande del mundo.
El proyecto ya está avanzando: Con 300 pies de eslora, el Carkeek C-300 será el velero más grande de su tipo en la historia de la industria naval liviana. “Nadie ha construido nunca hasta ahora un barco de composite de este tamaño –comentó Carkeek–. La idea comenzó con un propietario que estaba buscando un velero mucho más grande que el que ya tenía, y que fuera de última generación. Ahora estoy conversando con los mejores astilleros sobre cómo construirlo y creando un nuevo equipo alrededor del proyecto”.
Hasta el momento el más grade de los veleros de este tipo que navega los mares del mundo es el ‘Mirabella V’, botado en 2004 y con algo más de más de 255 pies de eslora. “Estamos agregando otros cien pies, y es un desafío enorme, que revolucionará completamente la industria –remarcó Carkeek–. Se trata de un nuevo límite, no sólo por el tamaño, sino también en cuanto al diseño, la forma en que interactúan los espacios habitables, el rendimiento general del yate, los nuevos sistemas y la tecnología que utilizaremos, y la manera
en que todos estos aspectos funcionarán juntos. Haremos un barco de trescientos pies que se sentirá, navegará y se piloteará como uno de cien”.
Agregó el diseñador galardonado: “Es un megayacht destinado a un verdadero entusiasta de la náutica, un tipo de propietario muy especial, que aprecia no solamente el tamaño de la nave, sino sobre todo su performance global, su capacidad para alcanzar velocidades promedio de más de treinta nudos. En términos de estilo, buscamos una calidad intemporal, aun cuando habrá un toque futurista, porque un barco como éste llevará nada menos que cuatro años de construcción. Tenemos esa visión de futuro”.
En el proyecto confluyen además dos vertientes de la experiencia del estudio Carkeek Design Partners, la del diseño de alta competencia y el segmento de los superveleros de crucero, de perfil mucho más conservador. “Entendemos las diferentes demandas de tecnología, rendimiento y estética –explicó el diseñador de origen sudafricano en su estudio en Palma de Mallorca (España)–. Nuestros trabajos para la America’s Cup, la Volvo Ocean Race y diversos circuitos del yachting de máximo nivel nos permiten aplicar toda esa experiencia y tecnología a la creación de este barco de una manera que no se ha visto antes. Pero también se trata de un concepto de estilo de vida, una nueva forma de pensar en los barcos, cómo se usan y cómo se sienten las personas en esos barcos. Contamos con un equipo multidisciplinario con una capacidad y experiencia únicas para generar soluciones de avanzada y totalmente integradas, que combinen arquitectura naval, sistemas y estilo en el diseño interior y exterior”.
En realidad, la misma filosofía anima cada uno de los muchos y diferentes proyectos que lleva adelante el estudio Carkeek y se traduce especialmente en el lenguaje innovador que distingue a la próxima generación de grandes veleros ‘superlight’. “Acabamos de completar también un proyecto para un monocasco con foils y estamos desarrollando superyates más livianos con características de semi-foils –reveló Carkeek–. También estamos diseñando un catamarán de 115 pies con muchas influencias de los de la America’s Cup, aunque es para crucero… ¡Un crucero muy veloz! Toda la aerodinámica, hidrodinámica y la tecnología de los foils ha sido tomada directamente de los desarrollos para la AC”

En temporadas pasadas Shaun Carkeek ha sido nombrado South African Yachtsman of the Year,
y es miembro de la Sailing Yacht Reaserch Foundation e integra el ORC’s International Technical Committee y el Comité Técnico Internacional de la ORC.

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OLAS: Seguridad en MOB

Una de las primeras cosas que se aprende en un curso de navegación es que en un segundo todo se puede complicar, aun cuando todas las condiciones sean perfectas. Y hay que estar preparado para ello. Afortunadamente, en este rubro la tecnología siempre acude en ayuda y cada vez son más y mejores los dispositivos o elementos que contribuyen a la salvaguarda de personas y embarcaciones.
Uno de los adelantos más nuevos es OLAS, una app para smartphones sumamente útil en situaciones de hombre al agua (MOB). Inventada, producida y comercializada por la especialista en balizas y dispositivos de seguridad británica Exposure Lights, ya está disponible para Android en Play Store, y para Iphone en App Store.
Estadísticas internacionales señalan que en la actualidad más del 80% de las personas posee un smartphone y lo llevan consigo permanentemente. Por eso, una aplicación que utiliza el mismo sistema de rastreo asociado a un dispositivo de costo accesible, que se puede llevar en la muñeca o adosado a un chaleco salvavidas, e incluso el arnés de una mascota, por ejemplo, puede volverse una ayuda clave para la seguridad a bordo
Al poco tiempo que la persona cae al agua su resistencia física disminuye notablemente y nadar se vuelve cada vez más difícil, mientras la vestimenta tampoco ayuda para ello. Por otra parte, la maniobra de hombre al agua consume instantes valiosos, mientras la localización de la persona en el agua se dificulta, lo cual consume instantes vitales.
La nueva aplicación crea una ‘línea de vida virtual’ entre el dispositivo de localización del tripulante en emergencia y los celulares o tablets de las demás personas a bordo, que de inmediato entran en ‘MOB Mode’, mientras suena una alarma apenas el dispositivo personal toca el agua o se aleja a una distancia superior a los 30 metros. Además, en la pantalla aparece un indicativo que señala claramente el punto donde ocurrió el incidente.
“OLAS no sustituye de ninguna manera ni modifica el procedimiento normal ante una situación de hombre al agua –señalan claramente los responsables de Exposure Lights–. Sin embargo, ayuda a bajar el stress propio de la situación, ya que contribuye grandemente a aumentar las posibilidades de un rápido rescate. Pero siempre se debe pulsar el botón DSC de la radio, detener el barco, y llamar al guardacostas”.
Sin embargo, en momentos de alta ansiedad incluso los navegantes más experimentados pueden sufrir un bloqueo mental, y eso implica el desperdicio de segundos críticos. Es por eso que, al mismo tiempo que indica el punto donde la persona ha caído, la aplicación también actúa también como un ‘apuntador’ que recuerda cuáles son las acciones a seguir, paso a paso. Por otra parte, cuando el guardacostas o las autoridades de rescate preguntan dónde y cuándo ocurrió el incidente o la posición actual de la embarcación, la aplicación se conecta con el VHF y suministra la información exacta.
De esta manera, el smartphone o tablet se integran por un lado a los sistemas de seguridad a bordo a través del bluetooth con un muy bajo consumo de energía. Y por el otro, se pueden conectar con hasta ocho dispositivos de localización personales.
Cada dispositivo personal tiene un costo de € 54,95 en Europa o
u$s 64,95 en Estados Unidos, aunque el pack de cuatro se consigue por € 208,81 y u$s 246,81 respectivamente

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Thomas Coville y su «Sodebo Ultim» PH / JEAN-SEBASTIEN EVRARD

A sólo tres días de que Francis Joyon quebrara el récord para el cruce del Atlántico en solitario, Thomas Coville lo pulverizó al bajarlo en poco menos de 16 horas, al timón del ‘Sodebo Ultim’. El duelo por ver quién es el ‘dueño del océano’ se vuelve vertiginoso y François Gabart está dispuesto a entrar en la disputa.

Guerra de Récords En el Atlántico Norte

Es sabido: el fanatismo de los franceses por los catamaranes no tiene límites. Tampoco su obsesión con la velocidad. Para muchos el gran desafío a vencer es el Atlántico norte, cruzarlo de un lado a otro. Y viceversa. Una y otra vez, viendo quién lo hace más rápido. Y si es en solitario, mucho mejor.
El último capítulo en esta ‘guerra del Atlántico’ parece haberse desatado apenas terminada la regata The Bridge 2017, en la que cuatro maxi trimaranes desafiaron al enorme crucero de turismo ‘Queen Mary 2’ para ver quién llegaba primero en la travesía entre Saint-Nazaire (Francia) y New York (USA). Con tripulación, por supuesto. Pero un nuevo desafío parece haberse planteado inmediatamente después: ver quién volvía más rápido y en solitario.
El primero en zarpar, a los pocos días, fue Francis Joyon, al timón del ‘IDEC Sport’, el mismo con el que el 6 de enero último se había adjudicado nada menos que el Jules Verne Trophy, por ser el más rápido de la historia en dar la vuelta al mundo. Eso lo hizo, claro, con tripulación. Pero ahora, Joyon volvía a soltar amarras desde New York a solas, con meta en su puerto-base en la Trinité-sur-Mer (Francia) y, en realidad, con el barco cargado y sin proponerse romper ninguna marca.

Aun así, batió el récord mundial para el cruce del Atlántico Norte que él mismo había impuesto en 2013, y era de 5 días, 2 horas, 56 minutos y 10 segundos. Las circunstancias favorables le permitieron rebajar ese registro en 49 minutos.
La travesía de Joyon comenzó a computarse después de soltar amarra del puerto neoyorquino a las 23.30 hs UTC del jueves 6 de julio, justo cuando dejó por el través de la Ambrose Light (40° 27’ 36” N / 73º 49’ 48” W).
En la madrugada del miércoles 12 de julio, a la 1.37 hs UTC, el ‘IDEC Sport’ cruzó la longitud de Point Lizard (0º 12’ 54,36” W), en el Reino Unido, con lo que las autoridades internacionales registraron la nueva marca: 5 días, 2 horas y 7 minutos. Aunque duraría muy, muy, poco…

Francis Joyon – Photo Jean Marie Liot / DPPI / IDEC

La Revancha de Coville, el Sueño de Gabart

Cuando Joyon obtuvo su primer récord atlántico en 2013, también había dejado fuera de juego la marca que había obtenido previamente Thomas Coville con el ‘Sodebo’. Desde entonces el duelo entre franceses, lejos de atenuarse, fue ganando intensidad.
En 2016 Coville lo intentó de nuevo con el ‘Sodebo Ultim’, el mismo con el que se disponía a dar la vuelta al mundo en solitario, y en paralelo con François Gabart, skipper del ‘Macif’. Pero las duras condiciones meteorológicas pusieron en juego la integridad de los maxitrimaranes y ahogaron ambos intentos.
Sin embargo, esa vez Coville sí pudo establecer el mejor registro de 24 horas en solitario, al recorrer 714 millas con velocidades medias de treinta nudos y picos superiores a los cuarenta. Probablemente le haya sabido a premio consuelo: la espina seguía clavada.
Semanas atrás, cuando su archirrival Joyon cruzaba Lizard Point y el gigantesco ‘Queen Mary 2’ todavía navegaba el Atlántico Norte para arribar de vuelta a Southampton en la mañana del jueves 13 de julio, en Nueva York Thomas Coville decidía que era tiempo de revancha.

SKIPPER FRANCOIS GABART (FRA)

A las 8.18 UTC del 11 de julio, la Ambrose Light vio pasar frente a ella al ‘Sodebo Ultim’ con el despechado y solitario Coville al timón.
El instinto (y no pocos cálculos y datos brindados por sus asesores) no le había fallado: apenas tres días después de la hazaña de Joyon, el sábado 15 de julio de 2017, Thomas Coville volvió a establecer un nuevo récord para el cruce del Atlántico a vela y en solitario: 4 días, 11 horas, 10 minutos y 23 segundos.
Había navegado las 3039 millas que separan a New York del Lizard Point, en el Reino Unido, a un promedio de 28,35 nudos. ¡Con eso bajaba la efímera marca de Joyon en 15 horas, 45 minutos y 47 segundos!
¿Final de la historia? ¡De ninguna manera! Cuando esta edición entra en imprenta, quedaba aún un navegante francés con una astilla hostigando su alma: François Gabart, que también había sido parte del desafío al ‘Queen Mary 2’ en The Bridge 2017, hacía planes en Nueva York para volver a batir el mismo récord con su maxitrimán ‘Macif’, un multicasco de última generación, con aun mayor potencial que el ‘Sodebo Ultim’ y, por supuesto, también del ‘IDEC Sport’, que fue botado en 2006.
La próxima gran competencia para los maxitrimaranes de cien pies es la Transat Jacques Vabre, en noviembre próximo, donde Gabart y el ‘Macif’ no aparecen inscriptos, al menos por ahora. Después, la clase Ultim tendrá su vuelta al mundo en solitario durante 2019, con salida desde Brest: sin ninguna duda serán nuevas batallas en esta guerra de récords, en la que parece que ningún maxitrimarán está dispuesto a capitular

«MACIF» skipper François Gabart (FRA)

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HACKERS – Cómo Mantenerse a Salvo

Semanas atrás varias olas de ataques del tipo ramsomware puso en alerta a corporaciones y usuarios privados de internet por igual: uno o varios inescrupulosos se infiltraron en sus redes y ‘secuestraron’ datos a cambio de un ‘rescate’ en dinero o bitcoins. Pero el peligro no se encuentra únicamente en tierra: la seguridad de todo tipo de embarcaciones, desde las más grandes a las más pequeñas, también está comprometida.
Incluso la privacidad e integridad física de sus ocupantes. Sin embargo, es un tema en el que parece imperar el tabú: “de eso no se habla”. Afortunadamente ya existen expertos, dispositivos, e incluso sistemas que se especializan en ciberseguridad náutica.

Cada vez más los astilleros se esfuerzan por dotar a sus embarcaciones de mayor seguridad, resistencia, confiabilidad, diseño, confort… y por cierto que lo logran. Sin embargo, hay un aspecto que hasta ahora ha permanecido inexplicablemente en las sombras, pero que la aceleración del avance tecnológico aconseja dejar de ignorar. Y cuanto antes, mejor: los sistemas informáticos y de TI pueden ser bastante vulnerables, aun (o sobre todo) en los megayachts más sofisticados.
La conectividad digital en el mar es cada vez más usual, más poderosa y más accesible. Día a día es más fácil para propietarios, invitados y tripulantes mantenerse conectados al resto del mundo, dondequiera se encuentren y en cualquier momento. Pero la misma tecnología podría estar exponiéndolos a riesgos probablemente incalculados.
Incluso en el proceso de construcción de la embarcación, la atención se enfoca a factores y cualidades como el rendimiento, la estética, los sistemas video y audio, o los parlantes exteriores, que en los sistemas de seguridad tecnológica. Pero, por ignorarlos, se puede comprometer seriamente no sólo la privacidad y los datos, sino también hasta la seguridad de tripulantes y la embarcación.
En el mundo de los negocios, las industrias, las finanzas, e incluso a nivel gubernamental, los expertos debaten a diario temas se ciberseguridad, al mismo acelerado ritmo con que evoluciona la tecnología. Sin embargo, la actitud de los involucrados en el problema no es uniforme: algunos asumen la situación y aceptan tomar las medidas necesarias para reforzar la seguridad, pero una gran mayoría opta simplemente por no hablar de las ‘artes oscuras’ de la en cibernética, quizá rezando, con la esperanza de que nada les suceda. Sin embargo, el alto perfil de las embarcaciones más o menos lujosas, y sobre todo de sus ocupantes, permite presuponer que son un blanco muy posible (y fácil) para los ciberdelincuentes.
Actualmente, la mayor parte de los sistemas de a bordo se conectan a, o se gestionan, mediante redes tipo VLAN, y en muchos casos pasando por el mismo punto de entrada y salida de internet: VSAT, 3G, 4G, etc. Esto significa que todo el tráfico utiliza el mismo portal, de manera que mediante un simple e-mail que transporte un virus malicioso o por la acción directa de un hacker, los inescrupulosos pueden acceder a absolutamente toda la red de la embarcación, desde los sistemas AV hasta las alarmas, el aire acondicionado, los motores, incluso los dispositivos de seguridad y comunicaciones, navegación y monitoreo.

En 2013 un grupo de especialistas en seguridad marítima demostró lo sencillo que sería para ellos tomar el control de un superyacht en el mar Mediterráneo haciendo un ‘spoofing’ sobre su señal de GPS: el capitán y la tripulación perdieron por completo el gobierno del barco y no tenían ni idea de lo que estaba sucediendo, mientras que el control de la navegación se les había arrebatado delante de sus narices.
Pero no se trata sólo de la posibilidad de que se comprometan los sistemas operativos de la embarcación. A bordo de cualquier barco puede haber computadoras, notebooks, tablets, celulares, etc, con todo tipo de datos sensibles, de ésos que aman los ciberdelincuentes. Incluso muchos hacen negocios y/o manejan sus relaciones personales y profesionales desde el barco. Y justo ése es el tipo de datos más codiciados por los hackers: información privada, como direcciones de correo electrónico, fotos, videos y, sobre todo, detalles de tarjetas de crédito y cuentas bancarias.
No importa qué tan moderna o eficaz sea la tecnología empleada ni y cuán buenos sean los sistemas de gobernabilidad: los ciberatacantes pueden tardar más o menos, pero suelen encontrar la brecha que les permite el acceso.
Investigaciones realizadas a nivel mundial demostraron que, durante 2016, más del 90 % de los ciberataques exitosos involucraron a al menos una persona que había comprometido la seguridad del sistema involuntariamente, sin saberlo. La mayoría de los ataques comienzan con e-mails de pishing, que cada vez usan formas de engaño más sofisticadas: mensajes personalizados, diseñados para atraer el interés del destinatario y engatusarlo a fin de que abra un archivo adjunto. Y una vez que el software malicioso entra a un dispositivo… ya es demasiado tarde: la conexión con la red del yate permite al atacante moverse libremente dentro del sistema, penetrar cuan profundo pueda, y obtener tanta información como desee.
Por otra parte, el ramsonware es uno de los ataques más difundidos en los últimos años. Se trata del tipo de atentado cibernético en el que el malware (virus) infecta una computadora, el sistema informático de un barco o incluso fotos o videos particulares, hasta que el afectado pague un ‘rescate’ en dinero para librarse del virus y recuperar su información o archivos.
Al igual que éstos, todos los riesgos informáticos siguen creciendo mucho más rápido que los recursos que se implementan como defensa. La única solución, o al menos la única forma de minimizar los daños hasta el momento es comenzar por prevenir, tomar de antemano las medidas necesarias para lidiar con estos peligros.

Ver nota completa BAB nº 235 (Julio/Agosto 2017)

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‘Rising Sun’: Un Astro que se Resiste a Declinar

Para este verano septentrional, el megayacht de magnate estadounidense David Geffen parece haber elegido Palma de Mallorca como base. La mayor parte del tiempo se lo vio en el muelle del Club de Mar, aunque también ha hecho singladuras y permanecido varias jornadas en los más glamorosos de sus fondeaderos o islas cercanas, como Formentor y la Calobra o cerca de Sant Elm.
Es uno de los más grandes y lujosos megayachts que actualmente surcan los mares del mundo y en él han navegado, ya fuera como arrendatarios o invitados del patrón, celebridades de primera línea en diversos ámbitos. Incluyendo al más reciente de los ex presidentes de los Estados Unidos, Barak Obama, quien apenas mudado de la Casa Blanca parece haber desatado su pasión por el agua sin ningún tipo de ataduras.
El ‘Rising Sun’ fue construido por el astillero alemán Lürssen en 2004, por encargo de Larry Ellison, el fundador de la multinacional informática Oracle, con diseño exterior de Jon Bannerberg y los interiores a cargo de la diseñadora Laura Seccombe.
Aún sin haber sido botado por primera vez y antes de terminada la construcción, se le alargó la eslora. Con todo eso, dicen que la factura final fue de doscientos millones de dólares: una inversión que, aun viniendo de un potentado, debió haber sido bien meditada…
Sin embargo, al poco tiempo Ellison se cansó de él y decidió construirse un yate más pequeño y maniobrable: el ‘Musashi’, de ‘apenas’ 88 metros de eslora. Al contrario de las limitaciones que le imponían los 138,6 metros del ‘Rising Sun’, con el nuevo yate, Ellison podía entrar a lugares más escondidos o con menor profundidad.
Así que en 2007 le vendió el 50 % del grandote a David Geffen, quien tres años más tarde se quedaría también con la parte restante.
¿Pero quién es David Geffen? Un multimillonario empresario estadounidense surgido del show business, fundador de Asylum Records y Geffen Records, entre otras productoras. También es uno de los propietarios de los estudios Dreamworks, junto a Steven Spielberg y Jeffrey Katzenber. A lo largo de esta trayectoria, Geffen produjo discos de grandes bandas e ídolos del rock, como Aerosmith, Guns & Roses, Nirvana, Bob Dylan, Peter Gabriel o John Lennon.
No es extraño, entonces, que varios de ellos pasen temporadas a bordo del ‘Rising Sun’, a menudo más de uno a la vez. De hecho, a sus ágapes de a bordo suelen estar invitadas no pocos de los ‘objetivos’ preferidos de los paparazzi: Mariah Carey, Leonardo Di Caprio o Bruce Springsteen, por ejemplo, son sólo algunos de los más habitués. Y hace sólo unos meses el ex presidente Obama y su familia pasaron varias horas a bordo, frente a las costas de Tahití.
Claro que éste no es el único de los megayachts que ha poseído David Geffen. Incluso en paralelo, desde 2011 a 2014, fue también el propietario del ‘Pelorus’, de 115 metros de eslora.
Las ficha técnica del ‘Rising Sun’ informa que sus 138,6 metros de eslora armonizan con los 18,5m de manga, el calado de 4,8m y sus 7841 toneladas de registro.
Está impulsado por cuatro motores diesel que suman una potencia 32.800 kW, que le permite una velocidad máxima de más de 25 nudos.
Obviamente, los interiores que Laura Seccombe pensó para él son muy suntuosos, de principio a fin de las cinco cubiertas que suman unos 8000 m2 de espacios habitables y un total de ¡82 camarotes! que permiten pernoctar a 16 invitados y 45 tripulantes.
La superestructura es de aluminio, las amplísimas cubiertas exteriores están acabadas en teca, y las amenities incluyen piscina interior, gimnasio, spa, y hasta una cancha de básquet, que también funciona como helipuerto.
Con todo esto, el ‘Rising Sun’ fue en su momento y por algún tiempo, una de las embarcaciones de mayor eslora del mundo. Dicen que actualmente se ubica en la 12º posición. Y todos sabemos que, aun con el deslumbrante confort que ofrece, la seguridad y comodidad de su navegación, pronto estará más abajo… A veces incluso sentimos que es una pena que la industria náutica evolucione tan vertiginosamente como para que el deseo se interponga en el esplendor de unas naves tan notables…

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