談正題之前先複習一下，阻尼是用來減緩避震器作動速度，讓騎乘感覺更舒適與穩定。較高的阻尼效果會讓避震器作動越緩慢，反之，減低阻尼效果則會讓作動更快速。通常在避震器上以"+"來表示增加阻尼，而"-"則表視為降低阻尼，這點新手常會混淆。

壓縮阻尼顧名思義就是用來減緩前叉壓縮速度的阻尼機制，一般高階的前叉才會有這項調整，通常又可分為高速壓縮阻尼與低速壓縮阻尼，這其實是很概念性的分法，兩者之間並沒有一個確切的數字來界定。

顧名思義，低速壓縮阻尼控制的是前叉低速的壓縮行為，如踩踏擾動與過彎避震壓縮（或稱"軟腳"）情形，適度的低速壓縮阻尼可以減緩這些現象，同時在避震壓縮段也可幫助消耗衝擊能量，提昇輪胎貼地性。

然而，在固定油孔(Orifice)的阻尼系統（絕大部分的可調式壓縮阻尼都是這類），阻尼上升速度是跟前叉壓縮速度的平方成正比，過高的阻尼會減低前叉吸震能力，前叉變成無法反應快速震動的路面。因此需要在高速壓縮時提供旁路油孔以降低壓縮阻尼，一般來說是以彈簧預壓的副油孔來實現，當阻尼力道高到超過彈簧預壓力道，則打開副油孔幫忙洩壓以降低阻尼上升速度。

看起來很像Rockshox的Motion control嗎？在概念上的確是一樣，但我"推論"MCD做得低速調整功能比較接近全開或全關的鎖死功能，另外在其他的系統還會有活塞頭的壓縮墊片控制壓縮阻尼，不會只有MCD這樣的機構來處理。

下圖是在網路上找到高低速壓縮阻尼調整的量測資料，一般這種圖稱為shock dyno，格式也有好幾種。下面這兩張圖的橫軸是前叉壓縮或回彈速度，上半部代表壓縮阻尼變化，相對下半部則是回彈，橫軸單位是阻尼力量。

第一張圖是固定高速壓縮阻尼設定值後，在各個不同低速壓縮阻尼設定值的變化圖，首先發現到回彈力道幾乎是完全相同，這代表這支避震的壓縮跟回彈是互相分離的，這是高階避震才會有的特性。低速壓縮阻尼調整鈕改變的是從開始壓縮到切入高速阻尼段的阻尼斜率，若高速阻尼洩壓孔開始作用，則圖上最右端的最大阻尼量會趨於相同。

第二張圖則是固定低速壓縮阻尼，改變高速壓縮阻尼的結果。可觀察到前段的低速阻尼的曲線是一致的，高速壓縮阻尼旋鈕決定的是什麼時候開始洩壓，之後壓縮阻尼的上升就大幅的被限制住，並且上升的趨勢是幾乎相同的，差別是在多高的壓縮速度切換為高速阻尼的特性。

以上的範例是給大家一個概念，一般的高低速壓縮阻尼是怎樣的調整，不見得每支前叉或避震器的高低速壓縮阻尼都是這樣運作。不過有一點可以確定的是，如果你感覺不出有什麼差別，再強的功能對你來說都是多餘的啦～

在近幾年吹起的一股虛擬轉點風潮中，Yeti的主流產品線，如ASR、575，仍沿用固定轉點的車架設計，它們的邏輯是針對熟悉的架構去改良與精進，而不是一昧的追隨流行。這次的主角是575，這個型號的由來是因為車架的後輪行程就是5.75吋(147mm)，自從2004年推出第一代的575，這個款式就一直是Yeti的暢銷款，也在許多的雜誌與媒體獲得相當的好評。

零件配置

輪組：Hope Pro2 + DT5.1D
前叉：X-fusion Vengeance 160 HLR
前變：SunTour
後變：SRAM X.0
手變：SRAM X.0
大盤：Shimano XT
碟煞：Magura Louise 08

成車配起來是13.9kg，不過零件都沒挑輕量化的，不然改支140的前叉隨便就砍掉0.5kg，但代價是能玩的路線就少了許多，這就看你怎麼取捨。值得一提的是，這代的575最輕有看過網路上有人組出11.8kg的，也沒用到什麼貴得離譜的零件，大概就是XTR搭上輕量的輪組，再加上一些輕量的龍頭、座管而已。

車架設定

從規格上來看，575算是在AM中比較偏XC與林道用途，而離FR用途比較遠一些，這也反應在原廠的身高尺寸表上，它的建議尺寸都較一般車廠大一號，這點在選購車架上要注意一下，建議以個人習慣的上管長度來對照比較準。舉例來說，以我的身高(176cm)還是騎到S尺寸覺得比較剛好。

車架重量(S,Carbon後下叉)是2.8kg，跟前一台車BLT重量(2.75kg)幾乎相同，但行程多了半吋。可搭配前叉也是到160mm，目前我是裝X-fusion Vengeance HLR 160，不過覺得車頭有點高，這支前叉又沒可調行程，上坡應該會比較累一些，只是下坡要爽一點只好付出代價了。

575有兩種款式，兩者前三角都一樣是液壓成型的鋁合金管材，後上叉也都是Carbon材質，差別只在後下叉材質，一種是鋁合金，而我這台是Carbon。這也是我第一次騎到有Carbon材質的車架，在豚跳時還真的可以感覺到後輪變得有夠輕，減低簧下重量(unspung mass)對避震性能應該也有些許幫助吧！

後上叉有特殊的鰭狀補強，這個特殊的造型連接左右兩邊的後上叉，對增強後三角的側向剛性有相當的助益。後上叉材質在兩種版本都是Carbon，這是由於這樣的幾何結構其後三角在作動時會有些微形變，因此使用Carbon來吸收這個形變量，可以避免在後上叉再擺一個轉點，減低車架重量。

避震性能

大家或許會覺得固定轉點的車玩不出什麼花樣，主轉點擺哪裡大概就是怎樣，其實我自己之前也是這麼想的，然而575顛覆了我的想法。

在我們講避震性能的時候，有很大的部份是決定於在車架的作動比變化，這項參數可以完全改變車子騎起來的感覺，但卻不是只看轉點位置就能決定的，所以光拿一台車的照片就說這台車怎樣怎樣，我可以跟你說那嘴砲都打很大。

下圖是575在Linkage跑出來的作動比變化曲線，雖然是2005年的575款式，但新款的轉點位置沒什麼差別，我想是因為2008以後的款式因為沒有明確的後下叉轉點位置，所以也沒人幫忙畫吧？在這張圖上我放了我上一台車，Santa Cruz Blur LT，的作動比作為參考。 這張圖上比較有意義的是紅色(575)跟粉紅色(BLT)這兩條曲線。兩條曲線的絕對值高度差別代表了避震器平均槓桿比的差異，而同一條曲線內的變化量則代表了上升率與下降率趨勢。

這兩條曲線相同的部份在於兩者都是中間低而兩邊高，換言之在行程開始與結束兩端會相對難以壓縮，這樣的車如果沒坐在上面，光用手去壓起來都覺得很硬，但一進到Sag區域就會覺得避震器好像又變軟了。這樣的微笑曲線我的經驗是在小震動的隔絕效果很好，因為在Sag區域避震器的作動很容易，在處理林道的石塊與坑洞相當受用。

末端的高起則是為了避免避震器觸底，但BLT中間的區域很小，後段的上升率又增加得太快，如果再加上氣壓避震本身後段行程較難以壓縮的特性，會讓後段行程幾乎用不到；而575的上升率則沒有那麼極端，主要的防觸底則是交給氣壓避震器本身的特性來處理，也難怪這兩台比較起來會覺得行程不只額定值的半吋差異，575比起BLT是舒適多了。

騎乘表現

正如Linkage所預測的，575在中段行程很靈敏，在林道那樣高速小振動的避震效果很好，這也是575設定的最佳用途。輕量的車身在上坡時不會吃掉你太多的體力。如果不低頭的話感覺不出有bobing，但踩踏時觀察連桿的話就會發現避震仍有輕微的作動，而這也是為什麼它要搭配踩踏平台的後避震，上坡時我喜歡開最輕的踩踏平台，可以大幅抑制bobing，也不至於影響到後輪的巡跡效果。

不過575在爬亂石陡坡時我覺得比BLT更好爬一些，或許是VPP的鏈條拉力會想把虛擬轉點拉到鏈條路徑方向，不太容易預測輸出多大的扭力會打滑，因而喪失抓地力，575就比較沒有這樣的問題。至於煞車對車架避震的影響，在575上幾乎感覺不出來，這是它主轉點位置所帶來的好處，誰說固定轉點設計煞車性能就一定不好呢？

然而，有一好就有一壞，575中段高槓桿比的設定固然可以讓高速性能更好，但是如果要拿來飛跳台，反而會覺得有借不到力的情形，也難怪它不是叫575 FR或575 SS，575設定的用途就是林道越野，並不是拿來飛飛跳跳的車款，如果為了這樣的用途而575應該會很失望吧？

順道一提的是575上面配的Fox RP23並非最近流行的大氣室款式，這點我覺得有它的用意在。氣壓避震中段行程本身就比較缺乏支撐，而在正常大小的氣室款式這個趨勢還不會太明顯；若改成大氣室再加上車架中段本身的高槓桿比，會變成行程很快就用完，甚至造成觸底，所以我不建議再去改裝氣室或是DHX-Air，那反而把車架原本設計好的特性給摧毀掉。

結論

大概是知道自己的本事，也因為最喜歡的騎乘路線還是山裡面的林道，從上一台BLT退下來之後又選了用途相同的575。我不敢說這兩台車有相當大的差別，畢竟都是高檔品牌了，設計與工藝都有一定的水準。比較起來踩踏效率則是看場地與路面，如果是平坦一些的地形BLT還是較為吃香，若是崎嶇一些則是575比較好爬，而下坡的舒適度575則是贏了不少，煞車的干涉也比BLT小，外型方面是看各人，我則是比較喜歡575更多曲線的造型，只是烤漆車架真的是要比較費心保養了。

後記

雖然大部分的車友都知道了，但還是在這裡說明一下，Yeti的台灣代理馭輪公司跟我有一些合作關係，既然自己已經自認儘量中肯地去評論，也就不怕把這個資訊揭露給大家知道，不然我會覺得自己跟一些弄假帳號在做置入性行銷的沒什麼兩樣。至於內容可不可信讓你自己去判斷，或是找個時間去試騎一下Demo bike，看看我有沒有虎爛你囉～

車架照片

Yeti的頭標，高價車在這邊都不會馬虎

請認明頭管上的小雪人註冊商標

頭管可看出兩端厚，中間薄的加工

半身照，前叉的顏色還蠻搭的，前輪因為爆胎先借別人的裝一下

就是這個銷魂的上管曲線

另一個角度的上管

這支就是所謂的Dogbone(狗骨頭)，槓桿比的曲線就靠它在控制，這上面也藏了個Yeti

很費工的轉點處理，螺絲頭還雕個Yeti Cycles，有沒有這麼閒

粗壯的主轉點，575的走線比較特別，管線是走在BB上方，沒看說明書的大概都會拉錯

這就是ASR的由來，這張照片也可以看到特殊的鰭狀後上叉連結，碳纖材質的花紋跟一般常見的比較不一樣，至於有什麼好壞處這我就不懂了

中管後方有個Colorado州旗，Golden是Yeti公司所在的城市

最後是車架附的Salsa座管束，它的手感很紮實，個人覺得比Hope的還好用

從坪林交流道下來，跟著鐵馬新樂園的指標一直開，旁邊是很漂亮的單車道，平常騎休閒的時候到這邊走走應該不錯。不過我們這回的目的是鐵馬新樂園這個營區，才剛停好車江爸就已經再問我們要不要跟著拉上山去練車，江爸我們才剛到連早餐都還沒消化呢～

停車的位置剛好在終點線前面

教練正在幫忙檢查車況，可憐的車友阿凱從桃園大老遠跑到坪林，結果卻不接受現場報名，只能看大家表演，真是可惜…

小范展示303R-DH，穿上Yeti車衣一整個帥啊～

XC賽要出發了，前頭那個高個兒老外是Specialized的小開"鐵波"，不知道為何這場比賽的老外還真多。

XC賽鐵波一路領先，但阿丹在第四圈追過鐵波

只是很可惜的在最後一圈又被鐵波領先，在上坡段還是腳長比較有優勢啊！

這位大哥據說是從高雄上來的，還騎Giant的Wrap比完XC跟DH賽，XC賽還拿了分組第六，真強！

阿丹也是兩項都比，比完XC還得趕快換裝跑DH，看不出來斯文的他有這麼強吧？

原本我也想兩項都比，但看到這酷熱的天氣跟大陡坡，實在是沒力比XC。保留體力拼DH賽，雖然也沒騎得多好就是…

這個單避跑DH路線的老外是Niner的老闆，真是不知他們一掛怎麼知道這比賽消息的哩？

鐵波用同一台車跑XC跟DH路線，座管拉得有夠高，結果DH成績也不錯耶

選手級的過彎技巧，果然不一樣啊！原來差的20秒就是這樣來…

這回呂教練領軍的鋼鐵馬廄，一共拿下M15 XC/DH兩項第一（阿丹），M20 DH的第一（江政昱）與第二（小范）。如果不分組來看，則是分別拿下XC總成績的第二與DH賽的第一、二與第四名，積分總成績則第六名。希望下次我也能幫忙積個一點也好，哈哈～

工商服務一下，希望能學到這些選手們的技巧請洽呂教練的綠野車隊，也要感謝盧魚兄提供本文部份照片，在此致謝。

我想大家都會有個疑問，台灣可以幫這麼多一流的車廠代工車架、零件，但為什麼腳踏車領域台灣品牌卻少很多，甚至還要包裝成是別的國家呢？個人以為，台灣推品牌的困難在於，國家形象不強，又沒有國際知名的車手。

說到義大利，你會聯想到一大堆的公路車手，或是老師傅拿著手工具在陰暗的小工坊默默的作工。說到美國、加拿大你會想到一堆從懸崖上騎下來或是在樹林間飛來飛去的高手。說到德國、日本也有精密工業，CNC像不用錢一樣。就算Andorra這種很少聽過的國家，只要請個白人騎一台高級車，這樣的形象都比台灣強，說到台灣…只會想到黑黑髒髒的工廠，甚至還有外國人以為我們還會僱用童工哩

更不用說台灣做腳踏車的很多根本就不騎車，感覺不到市場趨勢與使用者的需要，這是市場與環境的不同，沒在那個環境就不知道流行的是什麼，自然包裝出來的東西也是賣不動。就像要在台灣不賣裝光頭胎的登山車或小徑車，而要去賣雙避震車一樣的事倍功半。

所以大家也不用覺得為什麼不強調自己是台灣精品，這純粹是讓品牌推展更方便一點而已。等哪天出了個像Greg Minnar這樣的一流國民車手，那就應該會有比較多的品牌主打台灣出身吧？不過以目前國內騎車的環境跟廠商的贊助意願，我看有得等囉～

不過昨天在MTBR上有一串討論串有談到這篇消失的報導內容，雖然不久後連這串討論串也被移除了，但內容已經被我給備份下來啦～ 

還記得Dropmachine的大預言嗎？還真的給他們料中前半段，後半段….嗯

1. DHX Coil系列將不採用Propedal

2. Float系列會加上 Boostvalve技術，可自行打氣的IFP？

3. 更多的顏色選擇，大家不用再屈就老鼠灰了

4. 原版在36的Fit damper下放到32系列，所以會有Float 32 RC2？

5. 36 Float/TALAS R系列會採用Open bath設計，這個我想damper要重新設計，應該會比現在的R簡化很多。

6. 除了RC4限量款，還會有閹割版的RC2

7. 32系列會有150行程款式

8. F29？

大概是這樣了，大家要轉載的希望能連結到這裡來，不然也用自己的話寫一遍，直接複製貼上就比較沒品了。

對於這場賽事的介紹，相信大家一定在網路上看了不少，所以這裡要講的是怎麼準備明年的比賽，也算是給自己做個紀錄，怕明年比賽前又忘了。

1.體力要練好

不用說，XC的比賽就是這樣，長達20多公里的賽道，要在2小時內完成。相信一般車友騎林道也不常一次騎個20幾公里，更不用說要在時限內騎完，所以大概在賽前1~2個月就要鍛鍊一下體能，不要說能到前幾名，至少名次應該能進到前半段。

2.加強下坡技巧

雖然下坡的時間差距不像上坡那麼大，但紅瓦厝很多地形其實多練習一下就能玩得很快樂，才不會一遇到陡下坡就要下來牽，不僅會擋到後面的車友，而樂趣更是少了很多。

3.輕量化

XC比賽就是盡量減少不必要的裝備來換取速度，把你的長行程車種留在家裏，卸下你的2.35輪胎，胎壓也可以比平常高一些，這邊的土質提供的抓地力其實還蠻夠的，如果是怕下雨，其實那種情況用寬胎大概也好不到哪去，做好滑滑樂的心理準備應該就夠了啦～

4.對抗抽筋

不知道是個人體質問題還是怎樣，我參加紅瓦厝四屆了，沒有一次不抽筋 ，聽參賽車友也是很多人有抽筋的情形。當然這跟體力不足有點關係，不過出發前能吃些防止抽筋的食物或是食品，應該會好一點吧！

5.交朋友

雖然這跟比賽沒什麼關係，但紅瓦厝參與的車友來自全台各地各式各樣的車隊，而且參加過的車友，明年會再來的機會很高，多碰面幾次大家就變成好朋友啦！而且在這邊認識一下，搞不好以後去外縣市就有地方可以騙吃騙喝騙騎車，何樂而不為咧～ 不過不要像我一樣，很多叫我的人其實我也您怎麼稱呼，在這邊也先說聲抱歉

大概就是這樣，最後記得帶著愉快的心情參加，如果有餘力能捐點小錢，讓主辦單位能繼續辦這麼棒的活動，甚至有人手的話也可以考慮自己辦場小比賽，難保有一天也變成另一場紅瓦厝，那就更是全台車友之福啦～

整裝待發

老兄，你的前叉也放太軟了吧…

小關山的路面在林道界來講可是特A級的平坦

這回多了個檢查哨，三年前來還得"博杯"問土地公怎麼走哩

還有高檔的攝影機在監控，入山證進來記得帶在身上，這裡可是要檢查的

過了檢查哨之後就開始了漫長的爬坡煎熬

行李太多，在這邊先卸下一些，回來再來撿

一堆好康的都藏在旁支小路的草堆裡，你看得出來嗎？ 

第一次來就有的工寮也還在，只是不知道電視還在不在

起霧了，感覺更冷

騎到這邊剩下自己一個在爬坡，氣氛還真有點毛

這邊是段長下坡，氣溫又冷到不行，怕等下沒體力爬回來，所以就在這裡折返，也剛好跟上次回頭的地方差不多

一陣狂飆之後，就是令人期待的午餐時間

下坡助燃劑，XO裡面不是浸虎頭蜂，那是沒開好的軟木塞，小朋友、沒酒量、技術不好的不要學

發爐了～

紅酒煎牛排

吃飽之後又是各自放飛啦～

送！

小關山林道的下坡，可說是我騎過裡面可以飆得最快的，坡度夠、地面較平坦、路面也寬廣，還真的會不知不覺的尬起車來。不過現在想想….或許午餐飲料也有些作用吧？

因為路程跟上次幾乎一樣，所以GPS檔案與地圖參考上次紀錄即可

我們的車停在一片工地前，這邊據說是要整地給人去蓋渡假別墅，所以地面都已經鋪上水泥，只是這麼不景氣的現在還有閒錢在這荒山野嶺蓋別墅嗎？下面的照片是五月雪步道的入口處，因為是騎出來之後再補拍的，所以車行方向不太對。

步道上難度比較高的下坡處，同行車友在這邊小摔了一下

這條步道幾乎都是沿著懸崖，有些地方離崖邊還蠻近的，要不是旁邊有樹木提供一點安全感，不然會騎到腳軟吧！

不一會就到三通嶺了，這邊有三條路線彙集，一條是我們上來的路，另一條則需要扛車才能下山，而我們又去探了最後一條的松林步道

天氣好的話這邊的展望應該不錯，也有許多登山客在這邊休息聊天

今天同行的車友們，左邊開始依序是小綠龜、卡夫與Becker

松林步道可說是本次行程的精華，這是條絕妙的single track路線，許多彎彎曲曲、上上下下的地形可以玩，唯一的缺點就是…太短啦～

出了松林步道之後就是一路往下，最後會接到水泥路面

因為擔心最後變成要爬公路才能會到停車的地方，所以我們又回頭把松林步道騎了一趟

五月雪步道驚險的懸崖處

這張比較感覺得出這個斷崖的驚險程度，步道的路線就在照片右邊一點點

 GPS檔請按此下載（GPX檔格式，可按右鍵"另存新檔"）

這邊討論的不管一些踩踏平台、SPV有的沒的，因為那些氣壓還要配合內部組件，牽扯太多反而講不清楚。所以就單純討論像Fox Van、Rockshox Vivid、Marzocchi ROCO Air RC/WC、X-fusion DH2/HLR…這些沒有踩踏平台的避震。

上圖是從MTBR抓來改的，沒辦法，實在懶得畫。原圖據說是Avalanche後避震的舊版DHS設計圖，本來在外掛油壺是用氣囊（bladder）分離氮氣室跟阻尼油的，我把它修改成用IFP的設計，這樣跟一般的後避震比較好對照，但其實這兩者的作用是一樣的。

我這樣說大家可能會有點失望，避震器廠商也不會太高興，不過我個人認為，加外掛油壺的"最大"好處是….可以賣貴一點 其實不管功能有沒有變好，只要加個外掛油壺，大家就會想…"嗯，多這根雞雞，性能應該就會比較好吧！"，或許也是某種程度的陽具崇拜？

還是正經點好了，其實會用外掛油壺，主要是以長行程避震器來考量。先比較一下上圖跟下圖的一般無外掛油壺的架構，有沒有發現上面的外掛油壺，其實就是把氮氣室、IFP跟一部分的油拉出來而已。為甚麼要這樣做？氮氣室或是上圖的IFP chamer是為了讓避震器壓縮時，原本外露的軸心（下圖灰色部份）要往右移動會佔掉油管裡面的一些體積，因此要讓原本的阻尼油有移動的空間，這時IFP就會往右邊移動，等同於壓縮這個密閉的氣室。

長行程後避震在使用全行程時，軸心進到油管裡的體積比短行程後避震器還大，因此需要比較大的氮氣室來容納增加的油量，如果不把氮氣室拉到外掛油壺的話，那避震器本體就得變得很長，讓避震器在車架上的擺置比較困難。所以長行程避震器用外掛油壺可以說是不得不然的選擇。

從上述的結構可以知道，其實彈簧避震器，不管有沒有外接油壺，並不是純粹彈簧的效果，它們都還並聯了一個小氣室。只是這個氣室在前段到中段行程效果不明顯，因為它只反應外軸壓縮進來的體積相對的油量。但氣室彈簧都有ramp up的特性，在最後段的抗力會增加的非常快。

聰明如你應該已經想到可以拿來幹嘛了吧？在氮氣室加個氣嘴，讓使用者可以控制這個氣壓的大小，這樣就是可調整強度的防觸底功能。再進一步讓氮氣室大小可調，那就還可以控制它的抗力增加曲線，改變防觸底力道隨著行程增加的程度。像Fox DHX5.0、Manitou 6-way/ISX、X-fusion DH2/HLR都有類似的設計。

此外，在連接本體跟外掛油壺的管路上，這邊還可以動些手腳，譬如加個限制流量的裝置，那就是同時改變壓縮跟回彈阻尼的調整鈕。或是在油壺端加個分向閥門把壓縮跟回彈的油路分開，接著在各自的油路上再加上調整功能，那就能做到壓縮跟回彈阻尼分別調整的功能啦！像以前的Fox Vanilla RC跟X-fusion DH1/DH2的壓縮阻尼都是用這樣的方式實現的。

大家見過沒良心的傲笑連們

動物園門口的看門貓，嗯…..

夜騎大概就是這種感覺，除了燈照得到的地方以外，一片漆黑

晚上看不見東西，傻傻的踩反而覺得上山比平常輕鬆不少，可能晚上的涼風也有幫助吧？

偶爾還是會有車友騎不上去而牽車的，即使換了某牌高價單車還是彌補不了腳力的不足

下到七蔓亭補充點熱量，順便享受一下夜晚的寧靜，雖然旁邊疑似潑猴撒尿的不知名聲響讓大家"比比挫"，所以有人的表情比較僵硬一些

這張表情就自然點了

雖然是騎過無數次的路線，但晚上騎來別有一番風味，沒有白天的喧囂吵雜，就只有自己規律的喘息，或是輪胎劃過路面的聲音，確是相當地悠閒愜意。這回騎完大家還在說下次要上去吃火鍋，有興趣的可以開始報名了 XD

照明方面建議用頭燈好過裝在車上的車燈，這樣才能看哪裡就照哪裡，當然安全裝備也不可少，騎得安全才能騎得長久囉！

感謝同行車友阿楷提供本文的照片，這邊是他的相簿，內有更多照片