在前叉快速壓縮時，氣體無法快速通過這小孔，所以氣室等效只有下半部的主氣室，而這主氣室又因為Ramp的體積而減小了一些，導致在後半段的壓縮力量比原來的高很多。

反之，當壓縮速度不快時，這個孔的影響很小，整體氣室大小跟原來的差不多，所以後半段的壓縮力道也跟原廠接近。總的來說，這個改裝品讓可提高前叉高速壓縮時氣壓彈簧抗觸底的力道，這個孔隙的大小一共有16段可調整，在最弱時應該跟原廠的設定接近。

進一步來說，前叉在受到很大的力量時才會觸底，而騎乘時並沒有外力慢慢壓縮前叉的情況，因此受大力大時壓縮速度也都比較快，這裝置的效果應該跟縮小氣室體積的墊片差不多，只是它提供了可以快速改變尾段觸底壓力的便利性，騎士能在高速碎震或是較多大落差兩種不同路況，不用拆開前叉改變墊片體積去適應路線。

我比較好奇的是這功能沒辦法用調整高速阻尼去達成嗎？雖說氣室大小跟阻尼是兩碼事，但應該也都能達到防觸底的功能，或是這產品可以幫助一些沒有高速阻尼調整功能的前叉？如果是新購前叉，那140鎂的價差應該是可以往上升級到比較高階款式了吧！

這改裝套件就是Linear Air Spring的實現，詳細解釋請見我之前的文章，主要目的是在改善氣壓彈簧中段缺乏支撐，但比較新的前叉其實多餘氣室行程都還夠，沒想到直到現在才有人做這種改裝套件，要價6000台票，我是很懷疑這玩意買回去有多少人會打…

話說Bikerumor在FB發表後，還有人在下面留言說它是”參考”另一家Chickadeehill，我覺得是巧合，畢竟Chichadeehill臉書也是今年7月才開，又一家在德國一家在澳洲，要說”參考”的話SD components的手腳也太快。

在跟鋼鐵馬廄維修中心的小唐討論這個玩意的時候，他又丟了MRP的Ramp Control Cartridge，雖然看起來很像，但運作原理差很多，這個就待下回分曉了。

https://www.bikerumor.com/2017/11/27/found-sd-components-dynamic-volume-chamber-upgrade-fox-rockshox-forks/

也曾有車友問我怎麼討論區不見了，我心裡想的是都不見多久了你才在問，那時實在01神壇太強大，機器人貼文的色情訊息一堆，個人又無暇管理，所以才決定關掉討論區，裡面其實有許多精彩的討論就這樣不見了，相當可惜。

為了順應時代新潮流，單車狂熱我覺得也該在臉書有個代表號，雖然新一輩的車友有可能都沒聽過了，主題還是最擅長的登山車裝備，但謝絕產品交易，畢竟這類型的社團實在太多了。我會把一些特殊的新產品寫在這邊再分享到臉書社團去討論，讓大家有個地方可以討論這類型的主題。

請到 https://www.facebook.com/groups/bikemania.net/  參與互動，謝謝！

大部分車友都往Facebook去了吧？這年頭看Blog的人少，寫的人更少，甚至連一代大站膜拜01也不復往日榮景。我這邊之前網站當了好久，一直沒動力去把網站救回來，甚至一些帳號密碼都忘了。如果不是朋友要找我以前的文章，還不知道要掛站掛多久呢…Google都不知道掉到第幾頁去了 XD

這次的復站也順便把網站更新，垃圾評論也砍一砍，至於是不是還有新文章就難說了，近三年雖然還在自行車業，但個人生涯的轉變有點大，感想很多，但身分變成不太適合把心得拿出來分享。反正就這樣了，只是我的喃喃自語，寫什麼大家就看什麼囉！

當這股浪潮席捲到登山車界的產品設計，會是怎樣的型態呢？德國最大的單車論壇ICB就進行了一場群眾設計雙避震車架的活動，這不只是大家紙上談兵的實驗，而是真正把群眾討論出來的設計成為產品，你可以真的訂一台來騎的車。

這個活動從2012年4月由ICB論壇與Carver(德國單車品牌)所主導，或許一開始就是由Carver想的行銷方案，但整個計畫過程還是相當特別。

每個禮拜論壇會提出關於這台車架設計的問題，由成員充分討論後，再進行投票表決，討論的範圍從車架要多長的行程、用什麼設計、幾何要怎樣設定、外觀塗裝..等等，都是由投票結果決定，最後圖面是由Carver生產，並列為它們的車款之一。

車架連桿草圖

幾何設定

論壇成員建議的可調連桿設計

過程中每個成員都可以提出設計建議，從設計好到生產成為車架，網站會即時更新進度，看到設計師在台灣代工廠討論過程，甚至到prototype開箱組裝，而最後成品車架組的價格也相對便宜(1100歐元)，在整個參與的過程你也產生對這台車的認同感，理所當然最後就買了一台來騎。

與代工廠討論

陽極色卡上面熟悉的文字

成員設計的塗裝貼標

樣品開箱組裝

個人認為這樣的計畫只可能發生在規模夠大，高階玩家夠多的成熟登山車市場，才有夠多的意見參與討論。也要有Carver作為設計實現的平台，並且把這台車列入量產款式，價格才能降到這麼低，如果只有一群鄉民可能光找代工廠談就不得其門而入。

不管是不是Carver的行銷手段，但這計畫實驗了群眾外包在登山車設計的可能性，最終車廠也接受社群的決定而生產這台車，這或許會是未來登山車銷售的模式嗎？

德文相關網站紀錄如下：
http://www.mtb-news.de/news/magazin/produkte-technik/icb/

Bionicon其實不是一家新公司，它在2000年就成立了，因為主要市場在德國、瑞士等國家，公司又太小養不起選手去跑Worldcup這種大比賽，所以台灣比較少注意到這個品牌。可能大家還比較聽過另一個產品C-Guide這個特殊的導鏈器，殊不知我們主業是在賣腳踏車啊…. (淚)

Bionicon最早就是以前後避震連動可調的特殊設計而聞名，主要目的是在上坡下坡能有不同的前叉行程與車架角度，你或許覺得這沒什麼，一般避震車配支行程可調前叉也能調整車頭角度。

但Bionicon的連動系統是連後避震長度也會伸縮，讓它的頭管角度可變範圍從66-71.5度，座管角變化72-77.5度，只需要按個按鈕，再配合移動身體重心位置，就可以從AM車變身為XC車的角度。

初見Alva 160的避震結構只是一般常見的Horst-link，但結合了連動調整系統，讓它具有獨一無二的避震特性。Alva的後避震連結一個特殊的伸縮活塞，這活塞在上坡模式會變長，而改變了連桿相對位置。

先看一下影片了解Bionicon系統調整功能，影片中是舊款車款，不過車架角度的調整功能是相同的，其實不只是兩種模式，它是無段式調整，你甚至可以停在兩者之間的任何行程。

Bionicon就利用這樣的特點，讓車架在上坡模式有較低的槓桿比，因此要作動後避震相對困難，讓車架自然具有類似踩踏平台的效果。真正騎乘起來，較大的頭管與座管角度，硬朗的後避行程，騎起來除了重量差異之外，感覺就快跟硬尾車沒兩樣了。

下圖就是Alva在上坡(UH)與下坡(DH)模式槓桿比變化的比較，因為上坡模式就是等效把下坡模式的避震器眼到眼拉長，因此上坡模式的後段會跟下坡模式的前段重疊。而同樣在0-40mm的前段行程，兩者之間的槓桿比有超過30%的差異。這代表要作動一樣的行程，那在上坡模式就需要較下坡模式更大的力量，後避震會有變硬了的感覺。

也因為車架幾何可以大幅改變，Bionicon並沒有採用一般短頭管與低軸肩高前叉的設定，而是搭配自家的雙肩前叉，讓身體重心可以更後面一些，不過有時會讓騎慣主流AM車的騎士不習慣。雖然外觀看起來很重，但其實以整體前叉搭配龍頭來說，Bionicon的雙肩前叉還比同行程的AM前叉輕一些，而雙肩系統的轉向剛性更是毋庸置疑。

下坡模式設定

上坡模式設定，可以明顯看到車身角度變化

行程調整按鈕，按下之後調整身體重心到想要的行程，再放開即可

後避震前端即是調整長度的伸縮活塞

初次試乘Bionicon的車，在兩個模式切換之間可能會不太習慣，由於兩者角度相差很多，再加上後避震特性改變，會讓你有種錯覺在上坡模式比較重拖，這其實是因為整體效率變好，路面反饋更直接的原因。

在上坡路段騎騎看兩種模式的差異，你就會發現這個調整系統對爬坡的幫助有多大。不過這個優點對初次騎乘者會是個困擾，因為兩種模式騎起來就是兩台車子的感覺，需要一些時間去熟悉車子的操控。有機會遇到Bionicon的車，請記得去試試這特別的避震系統。

至於我怎麼會跑到這家公司來，那又是另外一個故事了…

很難得的，今天有出版社願意翻譯這麼小市場的書，我也榮幸能有這機會能參與本書的編譯。這本”掌握登山車技巧”實在不是很好搞，原作者用了許多口語的描述，英文為母語的讀者會感覺很親切，但讓編譯群感覺很靠盃。

更重要的是全華文界就這麼一本講登山車技巧的書，內文系統性的從基本裝備設定、騎乘技巧，甚至到比賽心理建設，幾乎涵蓋登山車騎乘的所有面向。這麼搞肛的一本書，內頁全彩印刷，只有一條外胎不到的780元，對你的幫助卻多過換台高檔車架，你還在等什麼？

倒是網站內容很久沒更新，討論區也停擺，相信車友們也較少到本站。這陣子是因為工作轉換，又有許多雜事要忙，網誌經營也就荒廢下了…不過好事是新工作在自行車產業，未來應該會有比較多的東西可以跟大家分享吧！

這次要介紹的，其實是我幾年前就想做的一個小玩意，但一直卡在買不到適當的設備，而在硬體裝置上也不曉得要怎麼弄。直到最近，在機械方面的加工，由鋼鐵馬廄的技師小唐幫我搞定之後，這個計畫才總算大功告成。

大家對於避震器的運作應該都有某種程度的疑惑，我到底要增加還是減少回彈？這壓縮阻尼是要怎麼調？氣壓打這樣到底對不對？相信你一定遇過上述的某些問題，而這些問題的解答似乎只有靠個人的感覺。因此常常會覺得，上禮拜騎起來還不錯的設定，怎麼這禮拜好像就不大對了…

我們是不是能有一個儀器，可以知道我的避震行程是怎麼被使用的呢？這就是前叉行程記錄器，其用途是能在騎乘的過程中，即時地紀錄前叉行程使用情形。我知道你的O-ring也可以作到，但那只紀錄到你全程的最大使用行程，收起來，不要再丟人現眼了。

這並非什麼新玩意，其實在網路上也可以輕易買到，像ShockClock就是許多機車或腳踏車廠與車隊所採用的，但這東西貴又難買，一組儀器就要800塊美金，這還不含運費與關稅，而我的方法的取樣速度還比這更快，不如自己來做吧！

經過了幾番波折，總算先弄出個可以操作的版本，不過這些元件的成本也沒我想的那麼便宜，整組也大約要近萬元，所以這也不是可以人手一套的玩意。至於詳細製作流程就不在這邊解釋，相信行家看到照片應該就知道是怎麼弄出來的，就當作是謎題考考各位吧！

將行程轉換為電壓訊號的核心元件

上座固定在前叉上蓋下面

處理電壓訊號的電路

有了這個儀器，我先試著紀錄前叉在撞到人行道突起時的動態行為，結果發現前叉的作動比我們想像中的複雜得多…

上圖中縱軸是剩餘的前叉行程，橫軸是經過的時間，最容易分辨的是一開始的預壓量，接著想當然爾會有一個主要的壓縮，是前叉撞到突起時的反應，但在這反應之後還有一個不小的壓縮量，根據我的推測這是後輪撞擊到之後，人的重心因慣性往前而去壓縮到前叉的結果。

除此之外，在主壓縮段的前後都有兩段斜率不同的區域(?處)，這邊我在猜是高低速阻尼所導致的結果，但仍需要進一步的確認。

接著就是帶到野外去實測，不過因為一趟騎乘下來的資料量相當可觀，目前是有點不知道要怎麼分析起，我看還是先從單純一點的地形慢慢來。這個裝置等於對避震器的研究打開一扇窗，但窗外還有一大堆東西等著去挖掘，有什麼心得再跟大家分享了。