Amikor 2018 végén Luca és Andrea – a Gravellata mögött álló két olasz testvér – megvették első gravel kerékpárjukat, még aligha gondolták, hogy néhány évvel később a 3T egyik legismertebb nagyköveteivé válnak. Akkoriban egyszerűen csak szerettek volna egy olyan bringát, amellyel a hegyikerékpáros edzések mellé hosszabb, lazább túrákat is beiktathatnak.

A történet azonban egészen más irányt vett.

A két testvér korábban tíz éven át az elit MTB mezőnyben versenyzett, maratonokon és hosszú távú viadalokon. A versenyzés mellett illusztrátorként és grafikai tervezőként dolgoztak, és 2020-ban megszületett az ötlet, mi lenne, ha a kerékpározást és a kreatív munkát összekapcsolnák? Így indult el a Gravellata, amely nem egyszerűen bringás tartalmakat készít, hanem saját vizuális világgal mesél a kerékpározásról.

Ugyanebben az évben találkoztak a 3T csapatával, amelyből egy máig tartó együttműködés született.

A széles gumik mellett akkor is kitartottak, amikor még mindenki vitatkozott rajta

A Gravellata történetének talán legérdekesebb része nem is a festésekben vagy a látványos fotókban rejlik, hanem abban, hogy évekkel megelőzték a gravel piac egyik legnagyobb trendjét.

Az első generációs 3T Exploro Racemax még 35 mm-es gumiszélesség környékére készült, de Luca és Andrea hamar feszegetni kezdték a határokat. Először 38 mm-es gumikat használtak, majd 650b kerekekre váltottak, ahol már 50–55 mm-es külsők kerültek a bringára.

Akkoriban sokan túlzásnak tartották ezt az irányt. A széles gumi sokak szemében lassú volt, nehéz és nem illett egy gyors gravel kerékpárhoz.

A Gravellata azonban már évekkel ezelőtt azt állította, hogy a terepen nem a legkeskenyebb gumi a leggyorsabb. A jobb tapadás, a kisebb gördülési veszteség rossz talajon és a nagyobb komfort sokszor összességében magasabb átlagsebességet eredményez.

Ha ma végignézünk a legnagyobb nemzetközi gravel versenyeken, már aerodinamikus vázakat és 50 mm körüli gumikat látunk a rajtvonalnál. Ami néhány éve még különc ötletnek számított, mára gyakorlatilag iparági irány lett.

Két bringa, két teljesen különböző világ

A Gravellata idei mottója egyszerű kérdést tesz fel:

Who Are You? – Ki vagy te?

Nem véletlenül. Hat év alatt Luca és Andrea rájöttek, hogy számukra a gravel nem egyetlen kerékpárt jelent.

Van az a gravel, amikor sátor kerül a csomagtartó táskájába, napokra eltűnnek a hegyekben, és olyan ösvényeket választanak, ahol már a montis múltjuk is jól jön.

És van az a gravel, amikor újra előkerül a versenyzői énjük, fontos az átlagsebesség, az emelkedőkön hajszolják az időt, és a cél a minél gyorsabb haladás.

Ezért 2026-ban már két különböző 3T modellt használnak.

A Racemax² Italia marad a gyors, versenyorientált gravel gép, míg az Ultra² Italia azokhoz a kalandokhoz készült, ahol a köves hegyi utak és a bikepacking felszerelés is természetes része az útnak.

Valójában ez jól mutatja azt az irányt is, amerre maga a gravel fejlődött. Ma már nem létezik egyetlen univerzális gravel kerékpár. Ahogy az országútiban sem ugyanaz a bringa kell egy hegyi befutóra és egy macskaköves klasszikusra, úgy a gravel is egyre specializáltabbá válik.

Bemutatkozik a 3T Ultra² gravel kerékpár egyenesen Olaszországból

Egyedi festés, ami egy történetet mesél el

A hatodik közös szezon alkalmából a Gravellata Ultra² Italia különleges, egyedi fényezést kapott.

A grafikát természetesen Luca és Andrea tervezték, akik számára ez teljesen természetes folytatása annak, amit hat éve csinálnak, a kerékpár náluk nemcsak közlekedési vagy sporteszköz, hanem kreatív önkifejezés is. Az egyedi festés nem pusztán dizájnelem, hanem vizuális összefoglalója annak az útnak, amelyet a két testvér bejárt a kíváncsiságtól a nemzetközileg ismert gravel alkotókig.

A gravel attól izgalmas, hogy nem akarja megmondani, hogyan kell csinálni azt

Talán ez a Gravellata történetének legfontosabb üzenete.

Ők maguk úgy fogalmaznak, nem csak sportolók, nem csak bikepackerek és nem csak túrakerékpárosok. Mindegyikből egy kicsit.

És talán éppen ez az, ami miatt a gravel ennyire népszerű lett az elmúlt években. Nem akar beskatulyázni. Nem mondja meg, hogy milyen gumit használj, milyen tempóban menj vagy hány csomagot vigyél magaddal.

Egyszerűen csak lehetőséget ad arra, hogy mindenki megtalálja benne a saját útját.

A Gravellata hat éve pedig jól mutatja, hogy néha éppen azok látják meg leghamarabb a jövőt, akik nem félnek szembemenni az aktuális divattal.

(Forrás, fotók: 3T.bike)

Új 3T gravel kerékpár – Bemutatták a Racemax2 Italiát

A Hat év, ami bebizonyította, hogy a gravelnek nincs egyetlen helyes útja bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Ez elsőre talán csak egy újabb hivatalos jelentésnek tűnik, valójában azonban komoly elismerés. Az UCI nemcsak azt nézi, hogy célba ér-e a mezőny, hanem azt is, milyen biztonsági intézkedéseket alkalmaznak, hogyan működik a szervezés, milyen a televíziós közvetítés minősége, hogyan érzik magukat a csapatok a szállásokon, és milyen élményt kapnak a szurkolók.

Minden kategóriában a legjobb értékelés

Az idei jelentés szerint a Tour de Hongrie a biztonság, az útvonal és a szurkolói kiszolgálás, a csapatszállások, a televíziós gyártás, valamint a teljes szervezés területén is maximális besorolást kapott.

Az UCI jelentésének bevezetője külön kiemeli:

„A versenyt egy rendkívül professzionális csapat kiválóan szervezte meg, a versenyzők biztonságát abszolút prioritásként kezelve – ideértve a zord időjárási körülmények miatt szükségessé vált, utolsó pillanatban végrehajtott útvonal-módosításokat is a 4. szakaszon. A televíziós közvetítés kifogástalan volt, a versenyt hatalmas nézőközönség kísérte figyelemmel. A mezőny színvonala szintén figyelemre méltónak bizonyult, különösen a sprinterek tekintetében.”

A negyedik szakasz jelentette a legnagyobb kihívást

Aki követte az idei versenyt, emlékezhet rá, hogy a negyedik etap időjárása komoly fejtörést okozott a szervezőknek. Az utolsó pillanatban kellett módosítani az útvonalat, miközben a versenyzők biztonságát sem lehetett kockára tenni.

Éppen az ilyen helyzetek mutatják meg, mennyire felkészült egy szervezőcsapat. Az UCI értékelése szerint a Tour de Hongrie ezen a téren is példásan vizsgázott, nemcsak a döntések gyorsaságát, hanem a csapatok folyamatos tájékoztatását, a biztonsági terveket és az útvonalbiztosítást is kiemelten pozitívan értékelték.

Nemcsak a verseny, a háttérmunka is világszínvonalú

Egy országúti körverseny sikerét sokszor csak a televízióban látható képek alapján ítéljük meg, pedig a háttérben több száz ember dolgozik azon, hogy minden zökkenőmentesen működjön.

Az UCI jelentése szerint a Tour de Hongrie esetében a csapatszállások minősége, a médiakiszolgálás, a televíziós produkció és a helyszíni szurkolói élmény is a nemzetközi élmezőny szintjét hozta.

Ez különösen fontos egy ProSeries kategóriájú verseny esetében, hiszen a csapatok, a versenyzők és a televíziós partnerek tapasztalatai nagyban befolyásolják, hogy a következő években milyen mezőny érkezik Magyarországra.

Egyre jobb a Tour de Hongrie nemzetközi megítélése

Eisenkrammer Károly főszervező szerint ugyan az elmúlt években is rendre a legjobb értékeléseket kapták, de az idei jelentés hangvétele még ezeket is felülmúlja.

„Már több éve kapunk a legtöbb kategóriában zöld jelzést, de a mostani értékelés indoklásának hangulata is messze felülmúlja az eddigieket. Nagyon büszke vagyok a kollégáimra és minden partnerünkre, alvállalkozónkra, hogy ilyen magas színvonalon tudtunk teljesíteni a különleges időjárási körülmények mellett is.”

Ez azért is fontos visszajelzés, mert a Tour de Hongrie az elmúlt évtizedben tudatos építkezéssel jutott el oda, hogy ma már a világ legjobb csapatai közül is egyre többen választják a magyar versenyt. Az idei kiadásban is erős mezőny állt rajthoz, amelyet végül a Lidl–Trek svéd versenyzője, Jakob Söderqvist nyert meg.

Már nem csak hazai szemmel számít sikernek

A Tour de Hongrie fejlődéséről sokszor beszélünk itthon, de talán az ilyen UCI-jelentések mutatják meg a legjobban, hogy a magyar körverseny már nem pusztán hazai büszkeség. A szervezés minőségét azok értékelik a legmagasabbra, akik egész évben a világ legnagyobb versenyeit járják.

Persze mindig lesz mit fejleszteni – egy ilyen eseménynél ez természetes –, de amikor a biztonságtól kezdve a televíziós közvetítésen át a csapatok kiszolgálásáig minden területen maximális értékelés érkezik, az már azt jelzi, hogy a Tour de Hongrie nemcsak méretében, hanem szakmai színvonalában is stabilan Európa legjobban szervezett egynapos és körversenyei között tartják számon.

A teljes jelentés itt olvasható.

A Kiemelt minősítést kapott a Tour de Hongrie – az UCI szerint is Európa élvonalába tartozik a magyar körverseny bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Megújul a MOL Bubi – Megjelennek a zöld kerékpárok Budapest utcáin

Csakhogy van egy probléma, ami sokkal nagyobbnak tűnik, mint az alkalmazás gyermekbetegségei vagy a rendszer fél éves csúszása. Ez pedig az ár.

Egy olvasónk, – aki egy korábbi rendszeres Bubis, és jelenleg a közbringa iránt aggódó városlakó – részletes számításokat készített arról, hogy különböző használati szokások mellett mennyibe kerül havonta az elektromos Bubi, és hogyan viszonyul ez más budapesti mikromobilitási szolgáltatásokhoz, illetve még az elektromos autómegosztáshoz is. A számításai ugyan nem hivatalosak, de olyan kérdéseket vetnek fel, amelyek mellett nehéz szó nélkül elmenni.

Amikor a közbringa már nem a legolcsóbb

A közbringarendszerek létjogosultsága Európa-szerte egyszerű, olcsón, gyorsan és kényelmesen kell kiváltaniuk az autózást rövidebb városi utakon. Nem feltétlenül kell nyereségesnek lenniük, hiszen közlekedéspolitikai eszközök. A céljuk, hogy kevesebb autó legyen az utcákon, tisztább legyen a levegő és élhetőbb legyen a város.

Éppen ezért furcsa azt látni, hogy egyes használati módok mellett az elektromos Bubi nemcsak a konkurens elektromos kerékpároknál és rollereknél drágább, hanem már az elektromos autózás költségét is megközelíti.

Ez első hallásra abszurdnak tűnik.

Hiszen egy közpénzből működő, ráadásul jelentős vállalati támogatással – többek között a MOL és a Mastercard együttműködésével – fenntartott rendszernek éppen az lenne a feladata, hogy a lehető legtöbb embert ültesse kerékpárra.

A számok nem ezt mutatják

Az olvasó által készített összehasonlítás tizenkét különböző felhasználói profilt vizsgál. Az alkalmi hétvégi bringázótól egészen a napi ingázóig mindenféle használati szokás szerepel benne.

Az eredmény meglepő.

A tizenkét esetből mindössze egyetlen olyan használati mód akad, ahol az elektromos Bubi bizonyul a legkedvezőbb választásnak. Ez ráadásul éppen az a felhasználó, aki alig használja a szolgáltatást.

A rendszeres használóknál már egészen más a helyzet.

Az egyik vizsgált példában egy munkába rendszeresen elektromos közbringával járó felhasználó havi nagyjából 35 ezer forintot költ Bubira, miközben egy elektromos autómegosztó szolgáltatás használata körülbelül 39-40 ezer forintból kijön. Vagyis mindössze néhány ezer forint választja el a kerékpárt az autótól.

És itt érdemes megállni egy pillanatra.

Ha egy átlagos budapesti számára az autózás csak 10-15 százalékkal kerül többe, mint a közbringa, vajon melyiket fogja választani egy esős novemberi reggelen?

Hol marad az ösztönzés?

Persze lehet azt mondani, hogy az elektromos kerékpár kényelmesebb lett, modernebb lett, többe kerül az üzemeltetése és a fenntartása. Ez mind igaz. De a közbringa nem piaci termék a szó klasszikus értelmében. Nem ugyanaz a feladata, mint egy profitorientált elektromos rolleres vagy kerékpáros szolgáltatásnak. Nem az a kérdés, hogy minden megtett kilométeren nyereséget termel-e, hanem hogy mennyivel csökkenti az autóforgalmat.

Ha az árképzés miatt valaki végül inkább autóba ül, akkor a rendszer éppen a saját célját nem teljesíti.

Nemcsak a Lime-mal és a Manfreddel versenyez

A BKK valószínűleg elsősorban más mikromobilitási szolgáltatásokkal hasonlítja össze a Bubit. A felhasználó azonban egészen másként gondolkodik. Ő azt nézi, hogy reggel hogyan jut el A pontból B-be. Ha ugyanannyi pénzből vagy csak kicsit drágábban autóba ülhet, akkor könnyen lehet, hogy nem a kerékpárt választja.

És innen nézve már nem is a Lime vagy a Manfred a Bubi legnagyobb versenytársa. Hanem az autó. Bár fontos azt is megjegyezni, hogy a kerékpár sok esetben jelentősen gyorsabb közlekedési forma lehet Budapesten belül, mint az autó, és ha valaki ezért akar váltani akkor az árazás csak másodlagos szempont lehet.

Jó bringák, rossz üzenet?

Érdekes módon az olvasónk magukat a kerékpárokat kifejezetten dicséri. Tapasztalata szerint kényelmesek, praktikusak és jól használhatók, vagyis műszakilag sikerült előrelépni. Ezért különösen sajnálatos, ha éppen az árképzés lesz az, ami visszafogja az új rendszer sikerét.

A Bubi az elmúlt években sok budapesti számára jelentette az első lépést a kerékpáros közlekedés felé. Nem mindenki vásárol rögtön saját bringát. Sokan először kipróbálják a közbringát, megszeretik, majd később vesznek saját kerékpárt.

Ha ez a belépési küszöb túl magasra kerül, akkor nemcsak a Bubi veszít felhasználókat, hanem hosszabb távon maga a kerékpáros közlekedés is.

Nem biztos, hogy az ár rossz – de a kérdés jogos

Természetesen a BKK oldaláról is vannak szempontok. Egy teljesen új flottát kell fenntartani, akkumulátorokat tölteni, szervizelni, logisztikát működtetni, miközben a szolgáltatás minőségét is biztosítani kell. Mindez pénzbe kerül. A kérdés azonban ettől még megmarad.

Ha egy elektromos közbringa ára sok felhasználó számára már az autózás árszintjét közelíti, akkor valóban azt az irányt támogatja-e a rendszer, amely miatt eredetileg létrejött?

A Elektromos közbringa autózás árban? Az új Bubi rendszer legnagyobb kérdése nem a bringa, hanem az ára bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Van egy pont a kerékpár-fejlesztésben, amikor már nem lehet forradalmat csinálni. Nem azért, mert elfogytak az ötletek, hanem mert egyszerűen nincs hová ugrani. A csúcskategóriás országúti kerékpárok ma olyan közel vannak egymáshoz, hogy már nem tíz- vagy húszwattos különbségek választják el őket, hanem néhány watt, néhány száz gramm vagy néhány másodperc egy háromhetes verseny legfontosabb emelkedőjén.

Pontosan ebbe a világba érkezik meg a Specialized új csúcsmodellje, a Tarmac SL9.

Sokan arra számítottak, hogy a Specialized visszahoz valamit abból az őrült aero szemléletből, amit egykor a Venge képviselt. Hiszen az elmúlt egy-két évben szinte minden nagy gyártó ebbe az irányba indult el. A Colnago Y1RS, a Cervélo S5 vagy a Factor ONE is azt mutatja, hogy egyre magasabb csőprofilokkal, egyre agresszívebb formákkal próbálják megnyerni a szélcsatornát.

A Specialized azonban ismét szembement az árral.

Nem épített radikálisan gyorsabbnak látszó kerékpárt. Inkább azt mondta, a Tarmac már most is az egyik legjobb versenybringa a világon, ezért nem újra kell tervezni, hanem tovább kell finomítani. És ha belegondolunk, nehéz ezzel vitatkozni.

A Tarmac SL8 az elmúlt két szezonban gyakorlatilag minden terepen bizonyított. Hegyi befutókon, sprintbefutókon, egynapos klasszikusokon és Grand Tourokon is nyert. Kevés olyan országúti kerékpár létezik, amely ennyire sokoldalúan bizonyított volna a WorldTour mezőnyében. Ilyenkor felmerül a kérdés, mit lehet még rajta javítani?

A Specialized válasza meglehetősen egyszerű. Mindent. Csak már nem látványosan.

A gyártó szerint az új Specialized Tarmac SL9 45 km/h sebességnél 3,8 wattal aerodinamikusabb elődjénél, miközben a teljes rendszer tömege továbbra is gyakorlatilag az UCI minimális súlyhatárát súrolja. A 56-os méretű váz állítólag mindössze 687 grammot nyom, így a kerékpár továbbra is a könnyű mászógépek és az aero országútik közötti határvonalon egyensúlyoz.

Persze első hallásra a 3,8 watt nem tűnik világmegváltó fejlesztésnek. De aki követi a profi kerékpársportot, tudja, hogy ma már éppen ezekért az apróságokért költenek dollármilliókat a gyártók és a WorldTour-csapatok. Az a korszak már régen elmúlt, amikor egy új váz húsz wattot vert az elődjére.

Éppen ezért érdekesebb az, hogyan jutott el idáig a Specialized.

A fejlesztés egyik alapja az volt, hogy szerintük a legtöbb aerodinamikai számítás hibás feltételezésekből indul ki. A hagyományos modellek ugyanis meteorológiai adatok alapján számolnak a szélirányokkal, csakhogy ezeket jóval magasabban mérik annál, ahol egy kerékpáros valójában halad. A Specialized ezért saját adatbázist épített fel, amely a talaj közelében mért légáramlásokkal dolgozik. Ennek eredménye szerint a valós versenyeken jóval kisebb szerepet játszanak azok a nagy oldalszögek, amelyekre sok riválisát optimalizálták.

1 of 4

Ez magyarázza azt is, hogy a Specialized Tarmac SL9 miért nem lett olyan látványosan „magas profilú”, mint néhány konkurense. A Specialized szerint ugyanis nem a szélcsatornában kell a leggyorsabbnak lenni, hanem a Tour de France utolsó hegyi támadásán vagy a Liège–Bastogne–Liège döntő kilométerein.

Talán ennél is érdekesebb, hogy a fejlesztés során már olyan részletekre koncentráltak, amelyek néhány éve még inkább marketingfogásnak tűntek volna. A mérnökök például arra jutottak, hogy a profi versenyek döntő pillanataiban a kerékpárosok többsége már csak egy kulaccsal megy. Emiatt a nyeregcső és a hátsó kerék környéki légáramlást nem két kulacshoz, hanem egyhez optimalizálták.

Nevetségesen apró részletnek hangzik. Valójában viszont jól mutatja, milyen szinten zajlik ma egy csúcskategóriás versenykerékpár fejlesztése.

Hasonló történet az új nyeregcső is. A Specialized szerint a kerékpáros lábai között felgyorsul a levegő áramlása, ezért teljesen újraformálták a nyeregszár felső részét, hogy ezt a légáramlást is kihasználják. Néhány éve valószínűleg sokan mosolyogtak volna ezen az elképzelésen, ma viszont már CFD-modellek és szélcsatornás mérések igazolják, hogy ezek az apróságok valóban mérhető különbségeket jelenthetnek.

Közben a Tarmac egyik legismertebb formai eleme, a hosszúkás fejcső – a Specialized szóhasználatával a Speed Sniffer – természetesen megmaradt. Sőt, még hangsúlyosabb lett. A villa szélesebb profilt kapott, keskenyebb lett a fejcső homlokfelülete, a fékcsövek pedig még integráltabban futnak a kormánycsapágy mellett. Belül már kormányelfordítás-gátló is helyet kapott, hogy egy esetleges bukásnál a villa ne sérthesse meg a karbonvázat.

Ami viszont talán a legfontosabb, a Specialized nem nyúlt hozzá ahhoz, ami már eddig is kiváló volt. A geometria lényegében változatlan maradt. Nem lett hosszabb, nem lett alacsonyabb, nem lett agresszívebb. A Tarmac továbbra is az egyik legkiegyensúlyozottabb országúti versenykerékpár, amely egyszerre tud magabiztosan mászni, sprintelni és gyors lenni síkon.

Az első tesztek pontosan ezt támasztják alá. A bringa könnyedén gyorsul, rendkívül közvetlenül reagál minden pedálmozdulatra, miközben meglepően kényelmes maradt. A kezelhetősége továbbra is az egyik legerősebb fegyvere, különösen technikás lejtőkön és gyors irányváltásoknál. Aki már ment korábbi Tarmackal, az valószínűleg az első kilométereken otthon fogja érezni magát.

Persze akadnak olyanok is, akik hiányolni fogják a látványosabb változásokat. Nem lett belőle egy új Venge. Nem kapott extrém elnyújtott csőprofilokat, és első ránézésre nem ordít róla, hogy ez egy teljesen új generáció. De talán éppen ez mutatja meg legjobban, mennyire kiforrott kerékpár lett a Tarmac az elmúlt években.

Merida Reacto 6000 teszt – amikor a sebesség már nem jár kompromisszumokkal

A Specialized inkább úgy viselkedik, mint az Apple az iPhone-okkal. Nem minden évben akarja újra feltalálni a kategóriát, hanem évről évre lecsiszolja a részleteket. Kívülről néha alig észrevehetően, belül viszont nagyon tudatos mérnöki munkával.

Lehet ezen vitatkozni. Biztos lesznek, akik szerint egy csúcsmodellnek látványosabbnak kellene lennie. Mások pedig azt mondják majd, hogy ha egy kerékpár már most is a világ egyik legjobb versenygépe, akkor nem kell felforgatni mindent csak azért, hogy újnak tűnjön.

Egy dolog azonban biztos, a Specialized Tarmac SL9 nem a dizájnjával akar történelmet írni, hanem az eredményeivel. És ha a következő években ismét ezt látjuk sok WorldTour-győzelem alatt, akkor valószínűleg a Specialized ismét jól mérte fel, hogy a kerékpár-fejlesztés csúcsán már valóban csak a részletek döntenek.

(Fotók: Specialized.com)

Tadej Pogačar és a DMT életre szóló szerződést kötöttek

A Itt a Specialized Tarmac SL9 – Véget ért a nagy wattverseny? bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Vannak együttműködések, amelyek néhány évig tartanak, aztán csendben véget érnek. És vannak olyanok, amelyek annyira természetessé válnak, hogy már szinte el sem tudjuk képzelni az egyiket a másik nélkül. A DMT és Tadej Pogačar kapcsolata pontosan ilyen.

A veronai cipőgyártó bejelentette, hogy életre szóló szerződést kötött a szlovén világbajnokkal. Ez azt jelenti, hogy Pogačar nemcsak profi pályafutása végéig versenyez majd DMT cipőben, hanem később is – amikor már a kerékpározás számára ismét a kikapcsolódást jelenti.

Hét éve kezdődött, amikor még senki sem tudta, mi lesz belőle

A történet 2019-ben indult. Akkor Pogačar még csak első profi idényét kezdte, és ugyan a szakma már felfigyelt rá, senki sem sejthette, hogy néhány éven belül minden idők egyik legmeghatározóbb kerékpárosa lesz.

A DMT viszont hitt benne.

Utólag könnyű azt mondani, hogy jó döntés volt, de akkor még egy feltörekvő tehetségre tettek fel mindent. Azóta három Tour de France-győzelem, világbajnoki cím, klasszikusok és megszámlálhatatlan WorldTour-siker bizonyította, hogy ennél jobb befektetést aligha találhattak volna.

Persze a történet nem egyoldalú. Ahogy Pogačar neve világszerte ismertté vált, úgy nőtt a DMT presztízse is. Ma már a fűzős karbon országúti cipők említésekor sokaknak automatikusan a DMT jut eszébe.

Nem csak reklámarc volt

A legtöbb szponzori kapcsolatban a versenyző egyszerűen használja a terméket. A DMT szerint Pogačar ennél sokkal aktívabb szerepet vállalt.

Közösen fejlesztették tovább a márka fűzős koncepcióját, amelyből végül megszületett a Pogi’s Superlight, a DMT csúcsmodellje. Ez a kerékpáros cipő végigkísérte Pogačart pályafutása legnagyobb sikerein, miközben a fejlesztések során folyamatosan finomították a részleteket.

Nem véletlen, hogy maga a versenyző is úgy fogalmazott:

„A DMT ott volt, amikor elkezdtem nyerni, és ott lesz akkor is, amikor újabb győzelmekért küzdök. Számomra ez a tökéletes cipő. Együtt fejlesztettük olyan szintre, amilyen ma. Már a kezdetektől hittek bennem, ezért nagyon könnyű volt folytatni ezt a közös utat.”

Több mint egy szerződés

A kerékpársportban nem ritkák a hosszú együttműködések, de életre szóló szerződésből nagyon kevés akad. Ennek egyszerű oka van, a profi sport rendkívül gyorsan változik, a szponzorok és a versenyzők is gyakran váltanak.

Éppen ezért különösen figyelemre méltó, hogy a DMT nem néhány évre hosszabbított, hanem gyakorlatilag azt üzente, Pogačar a márka arca marad akkor is, amikor már nem a rajtszámért, hanem saját örömére teker.

A cég alapítója, Federico Zecchetto szerint ez már nem üzleti megállapodás, hanem közös értékrend megerősítése. A DMT vezetése külön kiemelte, hogy Pogačar a sikerei ellenére ugyanaz az alázatos és közvetlen ember maradt, akit 2019-ben megismertek.

Jó időzítés a Tour előtt

A bejelentés időzítése sem véletlen. Pogačar éppen újabb Tour de France-győzelmére készül, amely pályafutása ötödik sárga trikóját jelenthetné. Ezzel már olyan legendák mellé kerülne, mint Jacques Anquetil, Eddy Merckx, Bernard Hinault vagy Miguel Induráin.

Ha sikerül ismét megnyernie a francia körversenyt, a DMT számára aligha lehetne jobb reklám. Bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy a cipő önmagában nem nyer versenyt. A marketing azonban szereti az ilyen történeteket, és a DMT most egy olyat épít, amely hosszú éveken át elkísérheti a sportág jelenlegi legnagyobb sztárját.

A kerékpáriparban gyakran halljuk a „család”, „közös értékek” vagy „hosszú távú partnerség” kifejezéseket, de ezek többnyire csak jól hangzó sajtóközlemények maradnak. Egy életre szóló szerződés viszont már valódi elköteleződést jelent. Hogy ez meddig tart majd a gyakorlatban, azt természetesen senki sem tudja megjósolni, de az biztos, hogy a DMT és Tadej Pogačar története egyelőre még korántsem ért a végére.

A Colnago történelméből épített luxusórát a Richard Mille

A Tadej Pogačar és a DMT életre szóló szerződést kötöttek bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Július 4-én, szombaton a Dunakanyar legnagyobb bringás hétvégéjére hív mindenkit az eBIKE.hu: Visegrádon rendezik meg a 2026-os eBIKE.hu Maraton Challenge-t, a sorozat idei 5. állomását, ahol a Pilis technikás ösvényein versenyezhetsz – vagy egyszerűen csak kikapcsolódhatsz a rajt–cél zónában felállított prémium expo és akciós vásár társaságában. A program reggel 8-tól 15:00 óráig tart, és akár versenyzel, akár csak vásárolnál, érdemes korán érkezni.

Az esemény időrendje (július 4.)

Válaszd ki a saját kihívásod

Az esemény nem csak a vérbeli versenyzőknek szól: nyolc különböző kategóriában indulhatsz, az általános iskolás gyerekektől a tapasztalt maraton-bringásokig.

MTB verseny

A rövid táv a Pilis kevésbé ismert, technikás ösvényein kanyarog, a hosszú táv ennek kétszeres körét jelenti – komoly kihívás, komoly élmény.

Kerékpáros teljesítménytúra (gravel & e-bike is!)

Ha a táj és az élmény fontosabb, mint az óra, ez a kategória neked szól: a saját tempódban fedezheted fel a Pilist, akár gravellel vagy elektromos bringával is. Az erdőhasználati díjat a szervezők fizetik, a teljesítők pedig felkerülnek az eredménylistára.

Gyalogos teljesítménytúra

6 éves kortól regisztrálható, a fiatalabb gyerekeknek ingyenes a részvétel.

Terepfutás

Családi / Mini MTB táv

Szülő és gyermek közösen teljesíti a kört – vontatni, tolni tilos, a cél az élmény. A kísérő szülőknek 50%-os kedvezmény jár.

Fontos: online nevezési határidő június 28-án volt, holnap már csak helyszíni nevezés lehetséges. Helyszíni nevezésnél nincs sorban állás, a rajtszámot gyorsan át lehet venni – a futamonkénti egyedi rajtszám gyűjthető is.

Expo, márkák, akciók – ezért gyere el akkor is, ha nem versenyzel

A rajt–cél zónában 12 prémium kerékpáros márka állít fel standot, ahol nem csak megnézheted, hanem ki is próbálhatod a termékeket. Az alapkedvezmény 30%-os, a kiemelt Mega Deals akciókon belül pedig akár -50%-kal, féláron vihetsz haza prémium felszerelést.

A helyszínen jelen lévő márkák:

• MET – sisakok → részletek az eBIKE.hu MET Challenge oldalán
• SIDI – kerékpáros cipők
• Magura – fékrendszerek (teszteld élőben!)
• Selle San Marco – nyergek
• WTB – kerekek
• Ravemen – lámpák
• SKS – sárfogók, pumpák
• FLR – cipők
• Joe’s No-Flats – defektgátló rendszerek
• …és további prémium márkák

Játékok, tesztek, tombola – garantált ajándékok

A standokon túl az expo területen több interaktív programelem is vár:

• Kerékfújó verseny SKS pumpával – ügyességi vetélkedő nyereménnyel
• Joe’s No-Flats szöges dobogó – hajts át szöges deszkán egy defektgátló folyadékkal töltött bringával, és nézd meg, hogy nem lyukad ki
• Fotókeret garantált ajándékokkal – szelfizz és vigyél haza garantált nyereményt
• Tombola sorsolás 14:30-tól – 650 000 Ft összértékű prémium nyereménycsomag
  • A rajtszám egyben tombolajegyet jelent
  • Extra tombolajegyet fotózkodással is szerezhetsz

Amit a helyszínen biztosítanak

Az esemény teljeskörű infrastruktúrával rendelkezik:

• Ingyenes parkoló a közelben
• Mentőszolgálat egész nap a rajt–cél területen
• FairTiming profi időmérés, online élő eredménykövetéssel
• Food truck – étel és ital egész nap
• Frissítő zóna befutóknak: iso, energiaszelet, gyümölcs, víz (saját pohárba/kulacsba – környezettudatos szervezés)
• Kärcher bringamosó a nap végén
• WC, öltöző, zuhanyzó
• Motoros segítők a pályákon
• Hivatásos fotós és filmes stáb – a képek az esemény után elérhetők lesznek

Hogyan nevezz?

Holnap már csak helyszíni nevezés lehetséges (Visegrád, Panoráma út 21.).

• Minden részlet, letölthető GPX-ek és a márkák bemutatása: ebike.hu/2026-ebikehu-challenge
• Sportnaptár.hu eseményoldal: eBIKE.hu Visegrád Maraton Challenge

A Szombaton irány Visegrád! – eBIKE.hu Maraton Challenge + prémium expo és 650 000 Ft értékű tombola bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Nem azért, mert az volt a legkönnyebb. Nem azért, mert az volt a legdrágább. Hanem mert egyszerűen működött.

A Campagnolo Zonda azon kevés kerékpáros termékek közé tartozott, amelyek legendává váltak anélkül, hogy a marketingosztály minden évben új szlogeneket talált volna ki hozzá. Megvetted, felraktad a bringára, és éveken át nem foglalkoztál vele. Ez talán a legnagyobb dicséret, amit egy kerékszett kaphat.

Most pedig itt a karbon Zonda.

Első hallásra sokan valószínűleg felsóhajtanak: „Na tessék, még egy ikon, amit elért a karbonőrület.” Pedig szerintünk nem erről van szó.

A Campagnolo végre nem a wattokat hajszolja

A kerékpáripar az elmúlt években kissé elveszítette a kapcsolatot a hétköznapi bringásokkal. Minden új termék gyorsabb. Merevebb. Aerodinamikusabb. Két wattal jobb 45 km/h-nál szélcsatornában. Csakhogy a legtöbben nem 45 km/h-val mennek. Nem zárt pályán kerékpároznak, hanem magyar utakon.

Ahol repedezett az aszfalt, ahol az útépítők „kreatívak” voltak, ahol egy országúti bringázás során teljesen természetes, hogy néhány kilométer murvás összekötő út is becsúszik.

A Campagnolo mintha ezt ismerte volna fel. Az új Campagnolo Zonda nem aero versenykerék akar lenni, hanem egy olyan kerékszett, amit nem kell félteni. Egy olyan karbon kerék, amely végre nem azt üzeni, hogy csak tökéletes aszfalton használd.

1 of 2

Ez már nem országúti vagy gravel

Az „all-road” kifejezést sok gyártó már annyiszor használta, hogy lassan elveszti a jelentését. A Zondánál viszont valóban van értelme.

Az 50 mm magas karbon felni elsőre országútit kiált, a 25 mm-es belső szélesség viszont egyértelműen azt mutatja, hogy ezt a kereket a mai, széles gumis világra tervezték. A 29-től egészen 60 mm-es külsők fogadása pedig gyakorlatilag eltünteti a határt az endurance országúti és a könnyű gravel felhasználás között.

És ez valószínűleg fontosabb fejlesztés, mint maga a karbon. Mert ma már nem az a kérdés, hogy országút vagy gravel. Hanem hogy szeretnél-e gondolkodni azon, milyen út jön a következő kanyar után.

1 of 3

Nem a grammok versenye

Az 1550 grammos tömeg biztosan nem fog rekordokat dönteni. És ez teljesen rendben van. Őszintén szólva már kezd fárasztó lenni az a marketingverseny, ahol minden új keréknek könnyebbnek kell lennie az előzőnél, miközben a felhasználók többsége sokkal többre értékeli a stabilitást, a tartósságot és azt, hogy öt év múlva is ugyanolyan egyenesen fut a kerék. A Zonda mindig erről szólt. Nem a mérlegről. Hanem a bizalomról és a tartósságról (majdnem 1 évtizedet lehúztam Campa Zonda kerekeken maximális elégedettséggel – szerk.).

A jó értelemben vett konzervativizmus

Van még valami, ami miatt ez a kerékszett tipikusan Campagnolo maradt.

A G3 küllőzés és a kónuszos csapágyak.

Két olyan megoldás, amelyeket sokan régimódinak tartanak, miközben évtizedek óta bizonyítanak. Igen, a kónuszos csapágy több odafigyelést igényel, mint egy egyszerű ipari csapágy, de megfelelő karbantartás mellett legendásan finom futású és hosszú élettartamú rendszer. Ez a Campagnolo egyik védjegye, és jó látni, hogy nem dobta ki csak azért, mert éppen más a divat.

A Colnago történelméből épített luxusórát a Richard Mille

Talán ez a Campagnolo legfontosabb üzenete

Érdekes megnézni, mit csinál a Campagnolo az elmúlt hónapokban. Előbb megjelent a Record 13, amely végre ismét elérhetőbb árszintre hozta a legendás nevet, most pedig itt a karbon Zonda, amely szintén nem a luxuskategóriát célozza, hanem belépő a Campagnolo karbon világába.

Ez nem véletlen. Az olasz gyártó mintha felismerte volna, hogy nem lehet örökké csak a csúcskategóriából élni. A kerékpárosok többsége nem Bora Ultra kereket keres és nem Super Recordot szeretne. Hanem olyan alkatrészt, amelyet valóban meg is tud fizetni.

Véleményünk

A karbon felni önmagában ma már nem hír. Az viszont igen, amikor egy gyártó egy legendás modellt úgy modernizál, hogy közben nem felejti el, miért szerették meg annak idején. Ha az új Zonda ugyanazt a hírnevet építi fel karbonból, mint korábban alumíniumból, akkor a Campagnolo ismét telibe találhat.

És talán ez a legfontosabb üzenete ennek a bemutatónak, nem azért érdekes az új Campagnolo Zonda, mert karbon lett. Hanem azért, mert úgy tűnik, a Campagnolo ismét a hétköznapi kerékpárosoknak kezd termékeket fejleszteni, nem kizárólag a specifikációs táblázatoknak.

A Új korszak kezdődik: a legendás Campagnolo Zonda mostantól karbonból készül bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

David Lappartient, a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI) elnöke ismét elővette két régi ötletét, az egyik, hogy csökkenteni kellene a Touron induló csapatok létszámát, a másik pedig, hogy korlátozni kellene, hogy egy WorldTour-csapat mennyi pénzből gazdálkodhat. Első hallásra mindkettő logikusnak tűnik. De valóban ettől lenne izgalmasabb a kerékpársport?

A szupercsapatok korát éljük

Nem kell messzire visszamenni az időben, hogy lássuk, mennyit változott a profi kerékpározás.

Régen is voltak gazdagabb csapatok, de ma már egészen más dimenziókról beszélünk. A UAE Team Emirates-XRG, a Visma–Lease a Bike vagy éppen a Red Bull-BORA-hansgrohe nem egyszerűen jobb kerékpárosokat tud szerződtetni. Több edzőjük, több sporttudósuk, több teljesítményelemzőjük, több magaslati edzőtáboruk és lényegesen komolyabb technikai hátterük van, mint a mezőny nagy részének.

Ez pedig a versenyeken is visszaköszön.

Ha egy ilyen csapat úgy dönt, hogy nem engedi el a szökést, általában nem is megy el. Ha kontrollálni akar egy hegyi szakaszt, megteszi. A kapitány gyakran úgy érkezik meg az utolsó emelkedő aljára, hogy még mindig három-négy világszintű segítő veszi körül.

Látványos? Igen.

Kiszámítható? Sokszor sajnos az is.

Hat emberrel már egészen más lenne a játék

Lappartient szerint a megoldás egyik része egyszerű, nyolc helyett csak hat versenyző induljon csapatonként a Tour de France-on. A felszabaduló helyeket új csapatok tölthetnék fel, így a mezőny létszáma nem változna jelentősen. Ez az ötlet már sokkal érdekesebb.

A modern országúti kerékpársport egyik legfontosabb fegyvere ugyanis a létszám. Minél több segítőd van, annál könnyebb üldözni, tempót diktálni, frissítőt hozni vagy éppen felvezetni a kapitányt.

Hat emberrel már sokkal nehezebb lenne egész nap kézben tartani a versenyt. Több szökés érhetne haza. Korábban elfáradhatnának a segítők. A kapitányoknak pedig hamarabb kellene saját döntéseket hozniuk, nem pedig a rádióban érkező utasításokat követni. És valljuk be, a kerékpársport legemlékezetesebb pillanatai ritkán születnek tökéletesen kontrollált versenyeken.

A pénz viszont már sokkal kényesebb kérdés

A költségvetési plafon első hallásra szintén igazságosnak tűnik. Ha nem lehet korlátlanul költeni, kisebb lesz a különbség a csapatok között. Csakhogy a kerékpársport nem az NBA. Itt nincsenek központilag elosztott televíziós milliárdok, nincsenek franchise-ok és hosszú távon garantált bevételek. A legtöbb csapat egyetlen főszponzortól függ. Ha az kiszáll, gyakran maga a csapat is megszűnik.

Éppen ezért érdekes, hogy amikor az UCI valóban megpróbálta bevezetni a budget cap rendszerét, végül maguk a csapatok mondtak rá nemet. Nemcsak a leggazdagabbak, hanem – Lappartient szerint – meglepő módon főként a kisebbek. És ebben azért van logika.

Ha holnap valaki szeretne évi 70 millió eurót befektetni egy kerékpárcsapatba, miért mondaná neki bárki, hogy elég lesz 45 is? A profi kerékpársport egyik legnagyobb problémája éppen az, hogy nehéz szponzorokat találni. Nem biztos, hogy bölcs döntés lenne mesterségesen korlátozni azokat, akik hajlandók sok pénzt beletenni.

Talán nem is itt van a probléma

Lehet, hogy nem a költségvetések jelentik az igazi gondot. Sokkal inkább az, hogy a sport gazdasági modellje évtizedek óta változatlan. A csapatok szinte kizárólag szponzorpénzből élnek, miközben a Tour de France és a legnagyobb versenyek hatalmas üzletet jelentenek a szervezőknek.

Más profi sportágakban a televíziós jogdíjakból, a marketingből vagy a jegyértékesítésből a csapatok is részesednek. A kerékpársportban ez továbbra sem így működik. Amíg ezen nem változtatnak, addig mindig lesznek gazdag és szegény csapatok – függetlenül attól, hogy mekkora költségvetési plafont húznak meg.

Nem kell mindenáron megjavítani azt, ami működik

Az is érdekes, hogy ezek a reformötletek éppen most kerültek ismét elő, amikor mindenki az elmúlt évek egyik legerősebb Tour de France-mezőnyét várja. Ott lesznek a sportág legnagyobb nevei, több összetett esélyessel, mint hosszú ideje bármikor. Papíron minden adott egy kiváló három héthez.

Persze, mindig lehet jobbá tenni a kerékpársportot. A kisebb csapatlétszám például valóban hozhatna több káoszt, több váratlan helyzetet és több támadást. A költségvetési plafon viszont inkább tüneti kezelésnek tűnik. A sport valódi problémája nem az, hogy egyes csapatok túl gazdagok. Sokkal inkább az, hogy a többiek túl kiszolgáltatottak. És ezen aligha egy újabb szabálykönyvi módosítás fog változtatni.

A Kevesebb ember, kevesebb pénz – tényleg ettől lenne jobb a Tour de France? bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Az elmúlt években a Brigetio Mezőnyverseny a hazai amatőr országúti versenynaptár egyik meghatározó eseményévé nőtte ki magát, ami elsősorban a magas színvonalú szervezésnek köszönhető. Az útvonal már többször változott a verseny története során, melyre 2026-ban ismét sor kerül, a rajt és a versenyközpont Bábolnára költözik, a verseny pedig Bábolna és Bana között kijelölt új körpályán zajlik.

Az új útvonal karaktere alapvetően eltér a korábbi évekétől, amit a Gerecsében megszokhattunk. A szinte tökéletes minőségű aszfaltú pályán jelentősen kevesebb szint vár az indulókra, de nem lesz teljesen sík az útvonal, ugyanis körönként két rövidebb emelkedő is helyet kapott, amelyek jó lehetőséget kínálnak a támadásokra. Az egyik domb ráadásul közvetlenül egy éles kanyart követően kezdődik, így a megfelelő helyezkedés legalább olyan fontos lehet, mint a teljesítmény.

A XII. Brigetio Mezőnyverseny ismét a Magyar Kerékpáros Amatőr Bajnokság pontszerző fordulója lesz, ahol összesen 17 korcsoportban, valamint hobby kategóriában hirdetnek eredményt, emellett csapatversenyt is rendeznek. Ráadásul az amatőr mezőny számára két különböző táv közül lehet választani. A szervezők minden korosztályt, fiatalokat, időseket egyaránt várnak a versenyre.

A rövid táv 2 körből áll, amely 26 kilométert és 164 méter szintemelkedést jelent. A hosszú távon indulókra 7 kör, összesen 95 kilométer és 574 méter szintemelkedés vár. A hobby kategóriában mindkét táv választható, míg a Magyar Kerékpáros Amatőr Bajnokság pontszerzéséhez minden versenyzőnek a saját korcsoportjára kiírt távot kell teljesítenie.

A hosszú távú versenyen belül rendezik meg az Egyetemi Országos Bajnokságot is. A magyar és külföldi felsőoktatási intézmények hallgatói, valamint az oktatók külön értékelésben szerepelnek, amennyiben ezt nevezéskor jelzik és jogosultságukat a helyszínen igazolják.

A fiatal versenyzők számára külön motivációt jelenthet, hogy a Széchenyi István Egyetem különdíjat ajánl fel a továbbtanulás előtt álló U19-es férfi és WU19-es női kategória győzteseinek.

A csapatok számára is érdemes lesz rajthoz állni, hiszen a hosszú távon külön csapatversenyt is rendeznek. Azok a csapatok kerülnek értékelésre, amelyek legalább hat versenyzőt indítanak, az eredményt pedig a hat legjobb idő összege alapján számítják ki.

Masters Országos Bajnokság

A nap első kiemelt eseménye az MKSZ Masters Országos Bajnokság lesz. A masters mezőnyök külön rajttal, az amatőr versenytől elkülönítve küzdenek meg az országos bajnoki címekért. A versenyzők 9:40-kor gyülekeznek, majd 10:00 órakor rajtol a hosszabb távú masters mezőny, amely 7 kör, azaz 95 kilométer és 574 méter szintemelkedés teljesítésével dönti el a Master 1, Master 2 és WMaster 1 kategóriák országos bajnoki címeit. Öt perccel később, 10:05-kor indul a második masters mezőny, ahol 4 kör, összesen 54 kilométer és 328 méter szintemelkedés vár a Master 3, Master 4, valamint a WMaster 2-4 kategóriák versenyzőire. Az MKSZ szabályai szerint lebonyolított bajnokságban kizárólag érvényes versenyzői licenccel rendelkező indulók szerezhetnek bajnoki címet.

A délutáni programban a XII. Brigetio Országúti Mezőnyverseny résztvevői veszik birtokba a pályát. A közös gyülekező 12:40-kor lesz a Dr. Köves János utcában, majd 13:00 órakor rajtol a hosszú táv mezőnye, öt perccel később pedig a rövid táv indulói vágnak neki a versenynek. Valamennyi futam itt is lassú rajttal kezdődik.

A Brigetio Kerékpáros Sportegyesület idén is nagy hangsúlyt fektet a biztonságra. A teljes útvonal rendőrségi és polgárőrségi biztosítást kap, a mezőnyt biztosító motorosok és rendezők kísérik, a chipes időmérés mellett egészségügyi szolgálat és mozgó ügyelet is rendelkezésre áll.

A versenyközpontban idén is megtalálható lesz a Mozdulnék Sportlabor, ahol a résztvevők ingyenes állapotfelmérésen és életmódtanácsadáson vehetnek részt. Ez az elmúlt években is népszerű kísérőprogramnak bizonyult, így azoknak is érdemes időben érkezniük, akik szeretnének élni a lehetőséggel.

Az előnevezés július 28-án éjfélkor zárul. A Brigetio Mezőnyversenyre ezt követően – a szabad helyek függvényében – még lesz lehetőség helyszíni nevezésre emelt díj ellenében, míg az MKSZ Masters Országos Bajnokságra kizárólag előnevezéssel lehet indulni, késői vagy helyszíni nevezésre nem lesz lehetőség.

Ha szeretnél egy új, lendületes nyomvonalon versenyezni, bajnoki pontokat gyűjteni, országos bajnoki címért harcolni, vagy egyszerűen csak egy jól szervezett országúti versenyen rajthoz állni, augusztus 2-án Bábolnán ott a helyed.

Hasznos információk

XII. Brigetio Országúti Mezőnyverseny

• Időpont: 2026. augusztus 2. (vasárnap)
• Versenyközpont: Bábolna, Mészáros utcai futballpálya
• Parkolás: Bábolna, Dr. Köves János utca
• Rajtszámátvétel: 7:30-tól
• Gyülekező: 12:40
• Hosszú táv rajtja: 13:00
• Rövid táv rajtja: 13:05
• Rövid táv: 26 km (2 kör), 164 m szintemelkedés
• Hosszú táv: 95 km (7 kör), 574 m szintemelkedés

MKSZ Masters Országos Bajnokság

• Gyülekező: 9:40
• Hosszú táv rajtja: 10:00
• Rövid táv rajtja: 10:05
• Hosszú táv: 95 km (7 kör), 574 m szintemelkedés
• Rövid táv: 54 km (4 kör), 328 m szintemelkedés

Nevezési határidő: 2026. július 28.

A nevezési díj tartalmazza:

• chipes időmérést,
• rendőrségi biztosítást,
• motoros felvezetést és biztosítást,
• egészségügyi ügyeletet,
• versenyfotókat,
• egyedi díjazást,
• a Brigetio Mezőnyverseny indulói számára Brigetio KSE kulacsot és további ajándékokat.

További információk:

• Versenykiírás: https://brigetiosport.hu/
• Nevezés: https://www.sportorigo.com
• Útvonal: https://www.strava.com/routes/3490273640102137634

A Új pályán, Bábolnáról rajtol a XII. Brigetio Mezőnyverseny és az MKSZ Masters Országúti Bajnokság bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

A Northwave neve hosszú ideje összeforrt a terepkerékpározással. A márka cipőiben olyan legendák versenyeztek, mint Paola Pezzo, José Antonio Hermida, Gunn-Rita Dahle vagy Marco Aurelio Fontana, napjainkban pedig a legnagyobb gravel és mountain bike eseményeken is rendszeresen találkozhatunk a termékeikkel.

A 2026-os Core kollekció legújabb tagja, a Striker ezt a hagyományt viszi tovább, de nem kizárólag a versenyzőket célozza. Sokkal inkább azoknak készült, akik szeretik a hosszú órákat a nyeregben tölteni, fontos számukra a hatékony erőátvitel, ugyanakkor nem szeretnének egész nap egy kőkemény versenycipőben tekerni.

Karbon talp, de nem csak versenyzéshez

A Striker alapját a Carbon XC 12 talp adja, amely megfelelő merevséget biztosít az intenzív tekerésekhez és a hatékony erőátvitelhez. A karbon talpat TPU betétek egészítik ki, amelyek javítják a tapadást, amikor meredek emelkedőkön vagy technikás szakaszokon le kell szállni a kerékpárról.

Ez különösen jól jöhet maratonokon, bikepacking túrákon vagy gravel útvonalakon, ahol nem ritka néhány rövidebb gyaloglós rész.

A hosszú napokra tervezték

A Northwave fejlesztői láthatóan nagy hangsúlyt fektettek a komfort növelésére. A talpba épített szellőzőcsatornák segítik a levegő áramlását és a hő elvezetését, míg a nyitott hálós nyelv további szellőzést biztosít.

A felsőrész hőhegesztett TPU megerősítéseket kapott, amelyek növelik a tartósságot anélkül, hogy jelentős többletsúlyt jelentenének. A sarokrögzítő kialakítás stabilan a helyén tartja a lábat még intenzív pedálozás közben is.

A pontos illeszkedésről a kétzónás SLW3 tekerős zárórendszer gondoskodik, amely lehetővé teszi a cipő különböző részeinek finomhangolását menet közben is.

Wide Fit: egyre több bringásnak jelent megoldást

A Striker egyik legfontosabb újdonsága, hogy a hagyományos kivitel mellett Wide Fit változatban is elérhető lesz.

Az elmúlt években egyre több gyártó ismerte fel, hogy sok kerékpáros számára nem a cipő hossza, hanem annak szélessége okozza a legnagyobb problémát. A Wide Fit verzió nagyobb belső térfogatot és szélesebb orr-részt kínál, miközben megtartja a modell sportos karakterét és hatékony erőátvitelét.

Ez különösen azoknak lehet jó hír, akik eddig nehezen találtak kényelmes, ugyanakkor versenyzésre is alkalmas terepcipőt.

XC-től a gravelig

A Northwave nem egy szűk felhasználási területre pozicionálja az új modellt. A Striker otthonosan mozog XC versenyeken, maratonokon, hosszú gravel túrákon és olyan kalandokon is, ahol a kilométerek mellett a változatos terep is komoly szerepet kap.

A 364 grammos tömegével nem a pehelysúlyú versenycipők között indul, cserébe olyan kompromisszumot kínál, amely sok amatőr és hobbi kerékpáros számára vonzóbb lehet. Megfelelő merevség, jó járhatóság és egész napos komfort egyetlen modellben.

Elérhetőség

A Northwave Striker 36 és 48 közötti méretekben kerül forgalomba. A normál változat sage, sand/green forest, light grey/black és black/light grey színekben lesz elérhető, míg a Wide Fit kivitel black/light grey színben érkezik.

A cipő ajánlott fogyasztói ára 209,99 euró.

A Northwave Striker: új sokoldalú terepcipő MTB és gravel felhasználásra – széles verzióban is bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.