Így gyors telefonálgatás, üzenet, e-mail, sms. Semmi. Fenébe, megint egy fake „news”. Este újra. Semmi. Ekkor már gondoltam, hogy az üzlet zárva, valószínűleg telefon meg a pulton.

Reggel nyitás utáni percben telefonálás, felveszik. Yeeeeah. A gép eladva. Küldik a pénzt. OK, akkor így jártam. Telefon kinyomva. Mérgelődés. Hiszen írtam csomó üzenetet, tuti én voltam az első érdeklődő. Fenébe is. Ezt nem hagyom annyiban, legalább a boltost kioktatom. Megindult a verseny a leharcolt „csotrogányért”. Kérdezem az eladót, hogy megkapta-e már a pénzt, mert én 10 perc múlva venném a gépet. Mint kiderült, még a bankszámlaszámot sem küldte el a vevőnek. OK, ez nyert ügy. De erősködött, hogy már lebeszélte. Nem volt mit tenni, bevetettem a Jockey technikát. Így kicsit drágábban, de enyém lett a gép. Finoman jeleztem az eladónak, hogy ez egy M2000-es amúgy, nem M200 C.

Kalandos beszerzéshez tartozik, hogy körülbelül félévvel a vásárlás után találkoztam egy ismerőssel, akinek mókásan meséltem, milyen jót bizniszeltem az eladóval és párezerrel többért meg tudtam venni a gépet, ami eleve nekem járt, mert én voltam az első jelentkező. Az ismerős rám nézett és megszólalt, hogy akkor te vitted el elölem. Szerencsére nem lett harag belőle és azóta is jókat beszélgetünk.

M2000

A ’90-es évek elején a legtöbb gyártó még acélvázakkal dolgozott, de a Cannondale már ekkor tökélyre fejlesztette az alumínium használatát. A 3.0 Series Aluminium vázsorozat tette híressé a márkát. Rendkívül merev, túlméretezett csövekből állt, ami hihetetlen gyorsulást és precíz irányíthatóságot biztosított. Kivételesen alacsony súlya és innovatív megoldásai tettek különlegessé. A 3.0 Series vázat forradalmi, számítógépes CAD technológiával tervezte a híres Dave Graham. 6061-T6 hőkezelt alumíniumból, kézzel készült az U.S.A.-ban. A kerékpár védjegye a hatalmas, 1 1/4 colos alumínium merevvilla volt, amely brutális merevséget és precíz irányíthatóságot biztosított, de minden úthibát közvetített a bringás felé. A 3.0 Series vázak 1989-es bemutatkozásuk óta domináltak a NORBA (amerikai bajnokság) pontversenyeiben és a világbajnokságokon is, bizonyítva, hogy az alumínium képes legyőzni az acélt a profi sportban. Az egyik legsikeresebb női versenyző Sara Ballantyne volt, aki a 3.0-ás szériás vázakkal sorra nyerte a versenyeket a ’90-es évek elején.

Az M2000-es az 1983 óta alumínium vázakat gyártó Cannondale legmagasabb felszereltségű, csúcskategóriás hegyi kerékpárja volt. A legkorszerűbb versenygeometriával készült vázra az akkor elérhető legjobb alkatrészeket szerelték. Shimano Deore XT alkatrészcsalád mellett Easton Hyperlite kormányt, Answer A-TAC kormányszárat és Ritchey alkatrészeket kapott.

A korabeli szaklapok (mint például a Mountain Bike Action) egyszerre imádták és féltek tőle. Minden teszt kiemelte, hogy az M2000 úgy gyorsul, mint egy rakéta. A váz merevsége miatt minden leadott watt közvetlenül a hátsó kerékre vándorolt. A merevségnek ára volt. A Pepperoni villa és a 3.0-ás váz kombinációja olyan kőkemény volt, hogy a tesztelők szerint a hosszabb köves lejtőkön kiestek a bringás fogtömései.

A Cannondale híres volt a különleges, magas minőségű, feltűnő festéseiről. Leglátványosabbak a színátmenetes festések voltak, mint ez a metálszürke is.

Felújítás

A vásárlás és felújítás közt eltelt majdnem 2 év. Mivel majdnem minden alkatrész megvolt, elég jól haladtam. Feltámasztásra várt több, mint 40 gépem, köztük egy SM 2000 ’90 és egy Delta V 700 ’93 is. Folyamatosan ment a variálgatás, kombinálás, ütemezés, melyiket tudom egyből teljesen készre építeni, stb. 2025 szeptemberében készült el a gép, de nyereg még kellett rá, valamint külsőket is be kellett szereznem. Volt Ritchey, drapp oldalú ráadásul, de Z-Max-eket akartam. 2026 márciusában ezek is meg lettek.

Az építés viszonylag könnyen ment, de pár dolog azért megizzasztott. Általában a számomra „újdonságnak számító” technológiai megoldásokat szétszedéskor fotózom, de úgy gondoltam, a Force 40 fékrendszer nem jelent gondot. Persze nem is jelentett, csak kicsit túlgondoltam. Ez egy egyedi csigás-himbás megoldás, amely a bovden húzás erejét növelte meg jelentősen, így a korabeli kantifékekhez képest jobb fékerőt biztosított. Az alkatrészpozíciók kitalálása után elég sokáig játszottam a fék beállításával, mert valahogy nem akart rendesen működni. Semmi sem szorult, de mégsem mozogtak egyszerre és szimmetrikusan a fékpillangók. Végül az jelentette a megoldást, hogy a fékbovdent nem vezettem át a támvillákat összefogó rész bovden akasztóján. Így a bovden nem feszült és a pillangók is szebben mozogtak. Ekkor jött az újabb gond, a bovden rögzítő csavar, beleakad ebbe az összefogó vázrészbe. Újabb játszadozás, de végül sikerült eltalálni azt a pozíciót, amikor a fékkar-fék-bovden mozgása összhangba került.

Másik gond a középcsapágy-ház és láncvilla befogásnál várt rám. A láncvillák beeresztése nem sikerül valami szépen, amiatt az egyik oldali jobban kiáll középcsapágynál. Azt hittem, valami esés, anyagfáradás miatt mozdult el, de mint a tesztkör után kiderült, semmi gondja. Így sikerült.

Tesztkör

Ezt a gépet is a hivatalos, jól megszokott és bevált napfelkeltés tekerésen avattam fel. Az érdekesen illeszkedő láncvilla miatt óvatosabb voltam, mint máskor. Ennek ellenére az előző nap felavatott Alpinestars-nál is gyorsabban értem ki a Dolinába. Az aszfaltot magam mögött hagyva jött az emelkedő, a félig terep, félig aszfalt úton. Pattog a gép, mint állat, nagyon merev az egész szerkezet, semmi nyikorgás, recsegés. Megy és jól gyorsítható.

A Ritchey MegaBite Z-Max profilja elég íves, ez adott egy érdekes érzetet, viszont a homokos, sóderes kaptatón nem ment le a nyomról. Valószínűleg ennek a profilnak is köszönhető a jó gyorsulás. Ritchey cuccokkal kapcsolatban vegyes érzelmeim vannak. Nem keresem őket, de ha jönnek, oké. Híres, neves, de bármikor kiadok inkább 2x annyit egy Syncros-ért, mint egy Ritchey-ért. Ezek a drapp külsők és úgy egyáltalán a MegaBite-ok valamiért beragadtak nálam és elég sokat szereztem már belőlük. A 90-es évek első felében a legjobb külsők voltak, aztán jött a Panaracer Smoke és Dart.

1 of 5

Gyorsan felértem a kilátóhoz, megelőztem a napot, én nyertem az M2000-rel. A napfelkeltében vad, határozott, mégis elegáns megjelenést adott a szürke-sötétszürke átmenetes festés a gépnek. A neon narancssárga feliratok jól mutatnak sötéten, jelzik, hogy itt minőség van kérem szépen. Diszkréten, mégis egyértelműen hirdetik a márkanevet.

Rengeteg sok szép részlet van a montin, amik elsőre nem is észrevehetőek. A selyemszínű szürke festés, ami valahogy mégis fémesen ragyog, az önmagukban is szép XT cuccok, a Ritchey alkatrészek belemart Ritchey feliratokkal, az érdekes kormányszár, ami nagyon hasonlít az A-Tac-ra, de nem tudom megmondani, hogy tényleg az-e , az Easton Hyperlite kormány, a Selle Italia Turbo nyereg, a Chinook felni, mind emeli a hangulatot és minőségérzetet.

Kigyönyörködés után irány a tüskés bokrok közt vezető, szűk ösvény. A gép itt is gyorsabb volt, nem tudom hogy, de jobban lehetett manőverezni és szinte száguldottam, mint a fő, modern montimmal, ami az igazi, 26”-osok egyik utolsó, csúcs példánya.

A windows-os hátteret meglátva újra kedvet kaptam még egy kis extra fotózásra. A sima cipő persze gyorsan átázott a talajmenti párától. De a látványért megérte.
Aztán irány tovább. Ahogy száguldottam tovább lefelé az ösvényen, végig a dupla S-kanyaron, majd ki a traktorjárta úton az aszfaltosra, eszembe jutott Tanárbá régi térképe, amin az egyik szakaszt „árkon-bokron át”-nak hívta. Valahogy így voltam ezzel én is.

Végigpattogtam az úton, biztonságosan, stabilan, de rázósan. Ez az igazi mountain-bike fíling, amit talán sokan szeretnek, hiszen általában az első gépeink teljesen merevek voltak, teleszkóp nélkül. Mint szegény olasz Sprint Monterey-em is, amit addig nyúztam, míg meg nem nyúlt az alsócső és ezáltal chopperes lett a geometria, ami miatt egy kis első kerék elemelésnél már ki is tört a villa a vázból.

A régi montik fílingjét hozta vissza az M2000, de csúcsra járatva.

Irány tovább a hosszú DH, amin szintén hamar túljutottam. A kis mászás igazából lendületből ment, ami ezen a szakaszon csak úgy lehetséges, ha jó géppel, jó tempóban érkezek az aljára. Az előző részekhez képest kicsit unalmasabb, hosszú, sík szakaszon is igényelte a gép a törődést, úgyhogy adtam neki.

Hiába a 34 év, tudja, amit kell. Az irányítás hatásos, a max energia átadódik a kerékre, a váltás pontos, gyors és könnyű. A hajtókar talán már összekopott a lánccal, vagy alapból ilyen a Shimano-rendszerrel, de az ergonómiája hagy kívánnivalót maga után. Ha valaki kacsázva teker, a bokája könnyen beleütközhet a tengelycsavarnál a karba – ilyet Shimano karoknál nem tapasztaltam. Ráadásul egy enyhe nyolcas is van a lánctányérokban; akkoriban ezt gyakran vékony réz alátétekkel próbálták orvosolni. Erre rásegített, hogy végére a golyóskosaras Shimano középcsapágy is kilazult.

A fékrendszer viszont tartósan és nagyon jól működött. A nagy, Ritchey fékkarok első 1-1,5 cm húzása eléggé üresnek érződik, pont emiatt nagyon könnyed, utána viszont egyből harap és nagyon jó erőt lehet kifejteni vele. Szokni kell, de azért fejre nem állunk vele, nem blokkolja a kereket. A Force rendszerrel tényleg picit jobban működnek az amúgy is jó XT fékek is. Beállítása egy igazi „Cannondale-specifikus” szívás, amit minden restaurátor átérez.

A kerékszett is nagyon stabil darab, kanyarban sem ért a fékhez, pedig elég kis mozgásteret szoktam szabadon hagyni a fékpofáknak.
A Selle Italia nyereg korához képest nagyon jó, sportos érzetet ad.
A Marikoo DirtyPaws-t pedig ismét csak elismerés illet, mert szuper a fogása, a design-ja és az ára is.

A váz, a Cannondale 1992-es csúcs váza. Ezzel a géppel valószínűleg versenyzett előző tulajdonosa, ami meg is látszik rajta és érthető is. Becsben volt tartva, az alkatrészek elég jó állapotban vannak, a fékpofák is gyárinak néznek ki, a lánc sincs megnyúlva, de a váz állapotából ítélve, azért adtak neki. A legtöbb gépénél nem szokott érdekelni, ki volt az eredeti tulaj, ráadásul elég sok olyan béna módon van átalakítva, hogy azt fájdalmas nézni. De ennél kíváncsi vagyok. A leverődések, lepattogzások pont ezért is csak patinássá teszik. Persze, át lehetne festeni, de minek? Ez így eredeti. Javítani lehetne részletekben, de mire elkészülne a munka, több évbe kerülne. Marad így.

A „rigid-korszak” életérzést pedig úgy adja vissza, mint egyik másik gépem sem. Ilyen pattogós, rázós, de hihetetlenül közvetlen élményt egy mai karbon fully már nem tud.

1 of 4

Összegzés

Nem ez a legcsillogóbb gép a gyűjteményemben, de működik és teszi a dolgát, akár egy harci sérülésekkel teli kommandós. Megélt már mindent, de bármikor készen áll egy újabb bevetésre a sárban. A mountain bike-ok Rambo-ja.

„Rambo”-val és még jó pár „feláldozható”, kommandós társával találkozhatsz a 2026.05.27-31 közt megrendezett pilisi kiállításon, a „Moutain&Bike Kiállítás Pilis”-en (ejtsd: Montendbájk)!

Bővebb infó:
https://www.facebook.com/events/1434570305047212/

Early Bird jegyek még kaphatók:
https://www.jegy.hu/program/mountainbike-kiallitas-pilis-188596

A Cannondale M2000 ’92 – Árkon-bokron át bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Új korszak a trail bringázásban: megérkezett a Romy

Az egyik legérdekesebb újdonság a teljesen új fejlesztésű Romy, amelyet a gyártó egyszerűen csak „a te MTB gumidként” pozicionál. Ez persze marketing szempontból jól hangzik, de a mögötte lévő koncepció tényleg figyelemre méltó.

A Romy egy igazi mindenes, trail, all-mountain gumi, sőt könnyebb e-bike felhasználásra is szánják. A futófelület agresszív oldalsó bütykei komoly kanyartartást ígérnek, miközben a sűrűbb középső mintázat a gördülési ellenállást és a tartósságot optimalizálja. Az igazi újdonság azonban a radiál verzió megjelenése ebben a kategóriában, eddig ez inkább a DH szegmens privilégiuma volt.

A Schwalbe ráadásul itt is ráfeküdt a környezettudatosságra, újrahasznosított carbon black (rCB) és fair trade természetes gumi is szerepel a receptben.

A downhill csúcs új szintje: Tacky Chan radiál kivitelben

A Tacky Chan eddig sem volt ismeretlen név a lejtőzés világában, de most egy olyan verzióval bővül, amit a riderek már régóta követeltek: radiál szerkezettel érkezik.

A 2,5”-ös új méret kizárólag radiál felépítést kapott, ami nagyobb tapadási felületet és kiszámíthatóbb viselkedést eredményez. A mintázatot is átdolgozták, az új 2-2 elrendezés, a zártabb átmeneti zóna és a megnövelt fékezési tapadás mind azt szolgálja, hogy a bringa kontroll alatt maradjon a legdurvább pályákon is.

A Schwalbe nem finomkodik, szerintük ez a világ leggyorsabb downhill gumija, most még több kontrollal.

Ultra Soft: World Cup technológia a hétköznapokban

A fejlesztések egyik kulcseleme az új Ultra Soft keverék, amely egyenesen a downhill világkupából érkezik. A számok önmagukért beszélnek, az új anyag 50%-kal nagyobb csillapítást kínál az előző verzióhoz képest.

Ez a gyakorlatban jobb tapadást jelent nedves, gyökeres, saras körülmények között, ott, ahol eddig minden apró hiba büntetett. A Schwalbe szerint mindezt úgy sikerült elérni, hogy a tartósság sem szenved csorbát, ami ebben a kategóriában különösen fontos.

Az Ultra Soft nemcsak az új modellekben jelenik meg, hanem a jól ismert Schwalbe Magic Mary is megkapja az új keveréket és az új gumiszerkezet opciókat (bővebben lejjebb olvashatsz róluk), sőt radiál verziók is érkeznek belőle.

Egyszerűbb lett minden: 30%-kal kisebb kínálat, két jól érthető szint

A „Simpler. Clearer. Better.” nem csak szlogen, a Schwalbe konkrétan 30%-kal csökkenti a kínálatát 2026-ra. A cél egyértelmű, kevesebb variáció, gyorsabb döntés, átláthatóbb rendszer.

Az eddigi Active, Performance és Evolution felosztás megszűnik, helyette két jól elkülöníthető szint marad:

• Schwalbe – a mindennapi felhasználóknak, megbízható, tartós, jó ár-érték arányú gumik
• Schwalbe PRO – csúcsteljesítmény, prémium anyagok, versenyzésre és maximális teljesítményre

Ezzel párhuzamosan a karkaszok (gumiszerkezetek) száma is csökken, az eddigi öt helyett három marad, ami szintén az egyszerűbb választást szolgálja.

A jól ismert ADDIX keverékek is új elnevezést kapnak:

• Speed → SPEED
• Speedgrip → MID
• Soft → SOFT
• Ultra Soft → ULTRA SOFT

Ez elsőre apróságnak tűnik, de valójában egy egységesebb, logikusabb rendszert hoz.

Gravity, Trail, Race – új alapokra helyezett konstrukciók

A három fő felhasználási kategóriához újragondolt gumiszerkezetek is érkeznek.

A Gravity a legdurvább felhasználásra készült: hat réteg a futófelület alatt, megerősített oldalfal, Apex defektvédelem és extra „burp” elleni védelem alacsony nyomáson. Ez egyértelműen bikeparkra és DH pályára való.

A Trail a klasszikus arany középút: könnyebb, de még mindig strapabíró, ideális egész napos tekerésekhez.

A Race pedig a minimalizmusról szól: alacsony tömeg, minimális gördülési ellenállás és maximális hatékonyság.

A PRO verziók ezen belül még magasabb szintre emelik a teljesítményt, például a korábbi Super Race gumiszerkezet mostantól Race Pro néven fut, és több kategóriát is lefed.

Változó paletta, búcsúzó legendák

Minden generációváltás áldozatokkal jár, és ez most sincs másként. A Schwalbe három ikonikus modellt vezet ki:

• Schwalbe Hans Dampf
• Schwalbe Big Betty
• Schwalbe Eddy Current Front

Ezek a nevek hosszú évekig meghatározták a trail és downhill szegmenst, de a gyártó szerint az új generáció minden téren képes kiváltani őket.

Merre tart a Schwalbe?

A mostani frissítésből jól látszik, hogy a Schwalbe három irányt tol egyszerre:
a radiál technológia szélesítése, a versenysportból érkező gumikeverékek lehozatala a hétköznapi felhasználóknak, valamint a fenntartható gyártás erősítése.

A Romy érkezése különösen érdekes, mert egyfajta „egygumis” megoldást kínál azoknak, akik nem akarnak órákat tölteni a megfelelő mintázat kiválasztásával. Eközben a Tacky Chan és a Magic Mary továbbra is a kemény magot célozza, immár még kifinomultabb technológiával.

A kínálat átalakulása elsőre talán kaotikusnak tűnhet (bár lehet eddig volt kaotikus és most ezért egyszerűsítenek), de valójában egy tudatos újrapozicionálás zajlik. A kérdés már csak az, hogy a bringások mennyire lesznek nyitottak az új irányokra, különösen a radiál felépítés szélesebb körű elterjedésére.

Egy biztos: 2026-ban a gumiválasztás már nem csak mintázatról szól, hanem technológiáról, anyagtudományról és egyre inkább szemléletváltásról is.

A Romyval és radiállal támad a Schwalbe – így változik meg az MTB paletta bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Pozitív doppingteszt: Makrai Bálint ügye miatt kizárták az MBH Bank csapatát a Tour de Hongrie-ról

Mint ismert, a Nemzetközi Tesztelő Ügynökség (ITA) hivatalos tájékoztatása szerint Makrai Bálint, az MBH Bank CSB Telecom Fort kerékpárosa március 30-án produkált pozitív mintát egy doppingteszten. A Tour de Hongrie főszervezője, Eisenkrammer Károly április 17-én a dopping iránt tanúsított zéró tolerancia jegyében közleményben jelentette be, hogy doppingvétség eredményeképp a csapatot kizárják a Tour de Hongrie-ról.

A Tour de Hongrie szervezőcsapata ezt követően egyeztetett az érintett felekkel, így Antonio Bevilacqua klubvezetővel is. A csapat megfelelő garanciákat tudott felmutatni arra, hogy a fair play és a tiszta sport jegyében jár el, az érintett versenyzőt felfüggesztette, a folytatásban pedig a teljes transzparencia jegyében működik együtt a vizsgálatokban érintett felekkel. A regnáló magyar bajnok Dina Mártont is soraiban tudó együttes így részt vehet a Magyar Körön.

A 47. Tour de Hongrie-t május 13. és 17. között rendezik meg 19 csapat 114 versenyzőjének részvételével.

A bejelentésre reagálva a Magyar Kerékpáros Szövetség az alábbi közleményt adta ki:

„A Magyar Kerékpáros Szövetség üdvözli a Tour de Hongrie operatív szervezőinek belátását és örömmel konstatálja, hogy az alvállalkozó elfogadta érveinket és a regnáló országúti magyar bajnoknak és csapatának is szurkolhatunk az idei Magyar Körversenyen.

A hazai kerékpársport elkötelezett a tiszta sport mellett. A Tour de Hongrie által önhatalmúlag lefolytatott jelen eljárás azonban nem volt a sportág színvonalához méltó és nem szolgálta az érintett versenyzők pozitív, mentális felkészülését, ezért a hasonló esetek elkerülése érdekében dr. Schneller Domonkos, az MKSZ elnöke a Szervezőbizottság összehívását kezdeményezte.

Minden csapatnak balesetmentes és sikeres Tour de Hongriet kívánunk!”

A Meghátrált a szervező: felülírták az MBH Bank CSB Telecom Fort kizárását a Tour de Hongrie-ról bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

A tavaszias időben zajló eseményen családok, baráti társaságok, hétköznapi bringások és elkötelezett közlekedők együtt tekerték végig a főváros ikonikus útvonalát. A mintegy 19 kilométeres felvonulás idejére Budapest több pontján is felszabadultabb, nyugodtabb és emberközelibb arcát mutatta meg.

Az I bike Budapest mára a városi kerékpározás egyik legfontosabb hazai ünnepévé vált. A több ezer résztvevővel azt üzenték: szeretnének egy olyan városban élni, ahol a kerékpározás biztonságos, kiszámítható és mindenki számára vonzó közlekedési lehetőség.

„Ez a nap minden évben megmutatja, hogy milyen lehetne Budapest, ha még több hely jutna a biztonságos közlekedésnek és a közösségi élményeknek. A kerékpározás az élhetőbb város kulcsa is” – mondta Kürti Gábor, a Kerékpárosklub elnöke.

Az eseményen az I bike Mini keretében a legkisebbek is csatlakoztak az Oktogonnál, így a felvonulás valódi családi programmá vált. A felvonulás csúcspontjaként idén is sor került a hagyományos bringaemelésre, ahol több ezer résztvevő emelte magasba kerékpárját, látványos és egyben szimbolikus módon jelezve a kerékpáros közlekedés iránti elköteleződését.

A szervezők hangsúlyozzák: a rendezvény célja nem csupán az ünneplés, hanem a figyelemfelhívás is. A kerékpáros közlekedés fejlesztése hozzájárul a városi dugók csökkentéséhez, a levegőminőség javításához és egy egészségesebb, élhetőbb Budapest kialakításához.

A Magyar Kerékpárosklub célja, hogy a jövőben még több ember számára váljon természetes választássá a kerékpározás a mindennapokban, ehhez pedig biztonságos infrastruktúrára és támogató közlekedési környezetre van szükség.

A Így ünnepelték a bringázást tízezrek az I bike Budapesten bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

A rajt 2026. május 24-én a sereďi Námestie Slobody térről lesz, ahonnan a mezőny egy 117 kilométeres kört teljesít. Az útvonal a Nagyszombati és Nyitrai régiókat érinti, összesen öt járáson halad át, és idén is szerepel a nemzetközi szövetség versenynaptárában. A pálya profilja tudatosan lett kiegyensúlyozott: jut benne hely a tempós sík szakaszoknak és a kisebb emelkedőknek is, így nem csak a „hegyimenők” érezhetik magukat otthon.

A verseny mögött álló ŠK Cyklo-Tour Sereď csapata immár két évtizede építi az eseményt, amelyet még 2006-ban indított útjára Dušan Holbík. Azóta sok minden változott: a technikai háttér, a biztosítás, a kísérőszolgáltatások és a biztonság szintje is folyamatosan fejlődött. A teljes útvonalat idén is rendőri és önkéntes biztosítás kíséri, motoros felvezetéssel, ami a mezőny számára egyértelműen komfortosabb és biztonságosabb versenyzést jelent.

A Sereďmaratón egyik erőssége a nemzetközi mezőny, amely idén is meghatározó lesz. A limitált, 350 fős rajtlista miatt a verseny inkább marad feszes, jól kezelhető, mintsem tömeges, ami a résztvevők élményén is érződik. Az elmúlt évek tapasztalata alapján nem érdemes az utolsó pillanatra hagyni a nevezést.

A rendezvény fontos része a gyerekeknek szóló Sereďmaratónik, amelyet immár 11. alkalommal rendeznek meg. A fiatalok több korcsoportban indulhatnak, a létszámot 250 főben maximalizálták. A szervezők itt sem spórolnak az élménnyel: rajtcsomag, befutóérem, játékok és kísérőprogramok várják a gyerekeket. Jó hír, hogy idén – regionális támogatásnak köszönhetően – a részvétel számukra ingyenes.

A jubileumi év kapcsán a főszervező, Lukáš Riha is kiemelte, hogy a fejlődés látványos, ugyanakkor egyre nagyobb anyagi kihívásokkal jár. A stabil önkormányzati és partneri háttér azonban lehetővé teszi, hogy a Sereďmaratón továbbra is magas színvonalon működjön – ezt pedig az is jól mutatja, hogy az esemény évek óta rendre betelik.

A nevezés már megnyílt, és jelenleg a helyek körülbelül fele még elérhető. Több kategóriában lehet indulni, egyéniben, csapatban és céges formátumban is, ráadásul idén új versenyformátumok is bekerülnek a programba. A rajtcsomag a megszokott módon bőséges: rajtszám, időmérő chip, frissítés, technikai és egészségügyi biztosítás, valamint különböző ajándékok és szolgáltatások járnak a nevezőknek.

Az árak lépcsőzetesen emelkednek, így aki spórolni szeretne, annak érdemes időben lépni:
– 35 euró április 15-ig
– 45 euró május 3-ig
– 49 euró május 20-ig

Az idei újdonságok közé tartoznak az úgynevezett Bonus Plus csomagok is, amelyek extra szolgáltatásokat kínálnak – például egyedi rajtszámot, jobb rajtpozíciót vagy gyorsított fotóhozzáférést –, de ezek száma korlátozott.

A Sereďmaratón tehát nemcsak egy újabb verseny a naptárban, hanem egy jól bejáratott, folyamatosan fejlődő esemény, amely 20 év alatt bizonyította, hogy van helye a régió kerékpáros térképén. Ha valaki egy nemzetközi hangulatú, mégis emberléptékű országúti kihívást keres május végére, érdemes számolnia vele.

További információkat a versenyről ide kattintva találtok.

A 20 éves a Sereďmaratón – új útvonal, nemzetközi mezőny és változatlan lelkesedés bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

A Nemzetközi Tesztelő Ügynökség (ITA) tájékoztatása szerint Makrai egy versenyen kívüli ellenőrzés során produkált pozitív mintát, amelyben a tiltólistán szereplő dianabol nyomait mutatták ki. A mintavételre március 30-án került sor, az eredményről pedig április közepén érkezett hivatalos megerősítés.

A hazai szövetség hangsúlyozta: továbbra is zéró toleranciát képvisel a dopping minden formájával szemben, és együttműködik az illetékes nemzetközi szervezetekkel. Az eljárás jelenlegi szakaszában a versenyző kérheti a B-minta vizsgálatát, így az ügy még nem zárult le jogerősen.

A hír megjelenését követően gyors és határozott döntés született: a Tour de Hongrie operatív szervezéséért felelős Vuelta Sportiroda visszavonta a magyar bejegyzésű ProTeam meghívását. A május 13–17. között sorra kerülő versenyen így 18 csapat, összesen 108 versenyző áll rajthoz.

A főszervező, Eisenkrammer Károly döntésüket a sportág hitelességének megőrzésével indokolta. Mint fogalmazott, a kerékpársport már hatalmas árat fizetett a ’90-es évek doppingbotrányaiért, és azóta egy új, szigorúbb szemlélet alakult ki, ahol nemcsak az egyéni vétkeseket, hanem a csapatokat is felelősségre vonják.

A Tour de Hongrie szervezői kiemelték: erkölcsi kötelességüknek érzik, hogy a verseny tiszta körülmények között zajlódjon. Ennek érdekében nem vállalják annak kockázatát, hogy doppingügybe keveredett csapat szerepeljen a mezőnyben. Ugyanakkor fontos részlet, hogy a csapat doppingvétségben nem érintett magyar versenyzői előtt továbbra is nyitva állhat a lehetőség a válogatott szereplésre.

A kerékpársportban az egyik legszigorúbb ellenőrzési rendszer működik: a biológiai útlevéltől kezdve a versenyeken kívüli tesztekig folyamatos kontroll alatt állnak a versenyzők. A tavalyi Tour de Hongrie során például két független szervezet végezte az ellenőrzéseket, a szakaszok után vizeletmintákkal, míg a verseny előtt vérvizsgálatokkal biztosítva a mezőny tisztaságát.

Makrai Bálint esete így nemcsak egy tehetséges fiatal karrierjét sodorhatja veszélybe, hanem ismét ráirányítja a figyelmet arra, hogy a dopping kérdése továbbra is érzékeny pontja a profi kerékpársportnak – ahol ma már a következmények nem állnak meg egyetlen sportolónál.

A Pozitív doppingteszt: Makrai Bálint ügye miatt kizárták az MBH Bank csapatát a Tour de Hongrie-ról bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

A hír szerint – amelyet elsőként Daniel Benson hozott nyilvánosságra, majd több forrás is megerősített – a tajvani gyökerű Merida lesz a belga csapat új partnere, nemcsak a férfiaknál, hanem a női AG Insurance–Soudal istállónál is. Ezzel párhuzamosan a Specialized és a Quick-Step útjai elválnak, pedig ez az együttműködés hosszú évekig meghatározó volt a profi mezőnyben, elég csak a klasszikusokon és nagy körversenyeken aratott sikerekre gondolni.

A döntés mögött vélhetően stratégiai és üzleti szempontok állnak, hiszen egy ilyen szintű csapat esetében a technikai partner nem csupán beszállító, hanem kulcsszereplő a teljesítményben is. A szerződés információk szerint három-négy évre szól majd, ami stabil alapot adhat egy új korszak felépítéséhez.

A váltás egyben a Merida visszatérését is jelenti a profi mezőnybe, miután a márka az elmúlt időszakban kiszorult a WorldTourból. Korábban a Bahrain Victorious csapatát támogatták, ám a közelmúltban az istálló a Bianchi mellett tette le a voksát, így a Merida egy év kihagyás után most egyből az egyik legsikeresebb alakulattal tér vissza.

Az új Merida Reacto V, amikor az aerodinamika átlépi a bűvös 200 wattos határt

Ami a technikai oldalt illeti, a Quick-Step versenyzői minden bizonnyal a Merida aktuális csúcsmodelljeit kapják majd meg. Így a sprinterek és klasszikus menők alatt várhatóan a Reacto aero gép dolgozik majd, míg a hegyimenők és összetett esélyesek a könnyebb Scultura modellel támadhatják a meredekeket. Külön érdekesség, hogy az új Reacto generáció eddig nem kapott éles WorldTour bemutatkozást, így a Quick-Step színeiben debütálhat igazán a legmagasabb szinten.

Ez a lépés nemcsak egy egyszerű szponzorváltás, hanem jól mutatja, mennyire dinamikusan változik a kerékpáripar és a profi sport kapcsolata. A márkák folyamatosan keresik a legjobb kirakatot technológiáik számára, a csapatok pedig azt a partnert, amelyikkel a legnagyobb esélyük van a győzelemre. 2027-től pedig egy új fejezet kezdődik, ahol a Quick-Step és a Merida közösen próbálja majd tovább írni a sikertörténetet.

A A Soudal Quick-Step 2027-től Meridára vált bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Francia gyökerek, sokoldalú használat

A Cezal név a közép-franciaországi vad, dimbes-dombos tájakra utal, és ez nem véletlen, a bringát pont ilyen vegyes terepre tervezték. Aszfaltos mellékutak, murvás utak, technikás singletrackek, minden belefér Cezalnak.

A kulcs a geometriában rejlik. A laposabb, 70 fokos fejcsőszög stabilitást ad meredekebb, technikás lejtőkön, miközben a rövidebb tengelytáv megőrzi a bringa a gyors mozgékonyságát és irányíthatóságát. A 74 fokos nyeregvázcsőszög pedig gondoskodik arról, hogy akkor se vesszen el a hatékonyság, amikor komoly tempót mész.

Gumiszélesség és rugózás – gravel határok nélkül

A G85 Cezal egyik legerősebb ütőkártyája a szabadság. Elöl akár 57 mm-es (2,25”), hátul 50 mm-es gumit is fogad, ami már bőven átlépi a klasszikus gravel határokat. Ha pedig valaki még tovább menne, a váz 60 mm rugóutas első teleszkópot is képes fogadni, mindezt úgy, hogy közben nem borul fel az alap geometria.

Hajtás tekintetében sincs megkötés: mehet rá 1x vagy 2x rendszer, mechanikus vagy elektromos váltással.

Apró, de praktikus részlet a LOOK Tool Box, azaz az alsócsőbe integrált tároló, ahol a legfontosabb szerszámok és pótcuccok mindig kéznél vannak.

1 of 2

Versenypódiumról a hétköznapi kalandokig

Bár a G85 Cezal elsősorban „mindenes” gravel bringának készült, a versenyzés sem áll távol tőle. 2026 februárjában már be is mutatkozott élesben: Russell Finsterwald győzelemre vitte a Belgian Waffle Ride egyik futamán.

Finsterwald szerint a bringa pontosan azt tudja, amit egy modern graveltől elvárunk, nagy gumiférőhely, teleszkóp-kompatibilis és egyben versenyre kész geometria, és mindezt úgy, hogy közben megmarad a komfort és a stabilitás egyensúlya.

Nem trendet követ, hanem szabadságot ad

A LOOK fejlesztői nem titkoltan el akartak távolodni a wattokra és marginal gainekre kihegyezett szemlélettől. A G85 Cezal inkább arról szól, miért szeretünk bringázni, felfedezésről, élményről és egyéni stílusról.

Ez a bringa nem mondja meg, merre menj, inkább alkalmazkodik hozzád, legyen szó gyors gravel körről, többnapos kalandról vagy akár egy versenyről.

Főbb jellemzők röviden

• Élettartam garanciás karbon váz és villa
• 57 mm (elöl) / 50 mm (hátul) gumiférőhely (1x)
• 60 mm rugóutas első villa kompatibilitás
• 70° fejcsőszög, 74° nyeregvázcsőszög
• Integrált alsócső tároló (LOOK Tool Box)
• Letisztult, belső kábelezés
• Aero karbon kormány és stucni opció

1 of 7

Ár és elérhetőség

A LOOK G85 Cezal 2026. április 16-tól érhető el a márka kereskedőinél és online.

• Vázszett: 2390 €
• Komplett bringák: 3490 € – 6490 € között
  • Shimano GRX 1×12-től
  • SRAM Force XPLR 1×13-ig

Összegzés

A G85 Cezal nem akar mindenáron versenygép lenni, de ha kell, az is tud lenni. Inkább egy olyan gravel bringa, ami szélesebb spektrumot fed le, mint amit eddig megszoktunk, és pont ez benne az izgalmas.

Fotók: Semaphore, Clément Guerraz

A A LOOK felrúgja a szabályokat a teljesen új G85 Cezal karbon gravel kerékpárral bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Beszerzés

Az Alpinestars-t leginkább a 91-es, emelt láncvillás változatról ismerik. Volt olyan is, de törött volt a váltópapucsa, festése megfakult kissé és eléggé viharvert volt. Így utólag persze bánom, hogy nem tartottam meg. A hiányérzetem 2024 januárjában csúcsosodott ki. Ekkor felraktam egy wanted hirdetést, hogy Alpinestars-t és Reflex-et keresek. Már jelentkeztek többen, de egyik embernél mindkettőből volt egy-egy szép, gyári darab. De pár napon belül jött még egy váz és egy Reflex CTD is.

A gyártóról

De mi ez az Alpinestars? Mi ez a mánia?
Ez az…
Számomra az igazi F1 korszakból lett ismert a márka, Fernando Alonso híres kék, Renault overálján virított a logó.
Az Alpinestars-t Sante Mazzarolo alapította 1963-ban az olaszországi Asolóban. A név a kedvelt alpesi növény, a havasi gyopár olasz elnevezésének angolra fordításából ered. A Mazzarolo család ekkor már 3 generációra visszamenőleg bőrből készült ruházattal foglalkozott és több, mint 10 éve túra- és síbakancsokat készített.
Az akkoriban egyre divatosabb motocross területét tanulmányozva fejlesztették ki az első, kimondottan motocross versenyzésre szánt csizmát, ami 1965-ben jelent meg.

A 90-es években a cég már mindenféle védő- és technikai felszerelés gyártására kiterjesztette tevékenységét. Termékkínálatukban a hobbitól a profi versenyzői szintig szinte minden ruházati termék megtalálható volt.
Az Alpinestars egyik fő konkurenciája az 1969-ben, Malcolm Smith által alapított, amerikai MS Racing volt, ami az USA számos profi motorversenyzőjét látta el ruházati felszereléssel. 1989-ben, mikor a céget eladták, egy másik cég, a Fisher Cycles két korábbi munkatársa, Roger Malinowski vezérigazgató és Bill Stevenson termékmenedzser-tervező, saját kerékpár gyártásába kezdett. Hozzájuk csatlakozott Jim Phillips üzletember és Bernie Schreiber korábbi triálmotoros világbajnok. Az MS Racing-gel valószínűleg Malcolm Smith fia révén kerültek kapcsolatba, aki lelkes kerékpáros volt.

1989-ben 4 modellt készítettek, 2 acélvázast (Comp XT, Pro Comp XT) és 2 alumínium vázast (CR 1, CR 2). A vázak hagyományos felépítésűek voltak, de a CR 1-esek szolgáltak érdekességgel. Az alumínium lánc- és támvillákat acél lug-okhoz ragasztották. Mindegyik modell a korabeli csúcs mountain bike alkatrészcsaláddal, a Shimano Deore XT-vel szerelték.

Az ötletgazdák a klasszikus felállást követték, vagyis USA tervezés, távol-keleti gyártás. Ez valószínűleg az MS Racing-nek nem felelt meg annyira, ezért ki is léptek a kerékpárgyártásból. Az ex-Fisher-es dolgozók pedig elkezdtek forgalmazókat keresni, így kerültek kapcsolatba az egyik MS Racing forgalmazóval, Bernie Schreiberrel, aki összehozta őket az Alpinestars-szal.
Ekkor még nem volt neve a cégüknek. Ebben Sante Mazzarolo lánya, Lucia segített, aki az Alpinestars nevet javasolta nekik. Így jött létre az Alpinestars USA márka.
Legnagyobb versenyzőjük Mike Kloser volt, aki az 1990-es UCI DH világbajnokságon 2 helyezett volt Alpinestars gépen.

Az 1990-es modellpalettán 2 acélvázas, 2 aluvázas mountain bike és egy cyclocross szerepelt. Az AL-Mega DX a 2. legjobban felszerelt változat volt.
1991-re változtattak a vázkialakításon és megemelték a láncvillát. A 91-es modellek a legkeresettebb Alpinestars-ok.

A későbbi évekre jellemzőek volt a folyamatos technikai újítások. Minden évben kijöttek valami új vázformával, Tange és titán csőszetteket használtak, különféle egyedi váz alkatrészeket, villákat fejlesztettek ki, dupla vállas teleszkópos gépeket, kifejezetten DH igénybevételekre gyártott vázakat árultak. 1995 körül már eléggé unalmas, átlag gépek voltak csak a kínálatban, 1996-ra pedig teljesen eltűnt a lelkesedés. A kerékpárgyártás megszüntetésében több tényező játszott szerepet. Az első szériákra élettartam garanciát adtak, ami a gyakori vázrepedések miatt magas garanciális költségeket eredményezett. A folyamatosan bővülő kínálat és a nagy gyártók fejlesztései miatt is egyre nehezebb volt fenntartani a kerékpárgyártói részleget, így az Alpinestars inkább a biztos és nagy profitot termelő motoros és technikai védőfelszerelésekre koncentrált, a kerékpárgyártást pedig abbahagyta.

Felújítás

Egyéb teendőim miatt, csak augusztus végén tudtam elvégezni az időigényes tisztítást, fertőtlenítést. Pedig nem a „szalad a konyha / el vagyok havazva / nem volt érkezésem” divat leterheltséget (ami inkább lustaság és bénaság elegye) képviselem…
Tisztítás után újabb pihentetés és egyéb építések miatt ismét háttérbe szorult a gép. Pedig gyorsan felépült volna, mert csak a markolat nem volt gyári. Na de ez van, ha valakinek 108 db-os flottája van…

2025 júliusában kezdtem az építést. Elég sok idő ment el azzal, hogy a vázban gyönyörködtem. Persze mindig ott volt bennem, hogy de jó lenne, ha az emelt láncvillás 1991-es modell lenne, de a szinte gyári, fakulásmentes szín és a fullos felszereltség feledtette ezt a sóvárgásom.

A váz 7005-ös, oversized alumínium Mega csövekből készült. Az Al-Mega-t két felszereltségi szinttel lehetett megvenni. Eltérés csak a színben és a Shimano felszereltségben volt. Mike Kloser 1988-as CC világbajnok a Shimano XT-vel szerelt Al-Mega XT-vel nyerte az 1990-es downhill világbajnokságot.

A kerékpár elérhetőbb, Al-Mega DX változata Shimano DX-szel, a „dolgos ember XT-jével” volt szerelve. A 21 sebességes váltórendszer Rapidfire váltókarokkal működött, ami akkoriban váltotta le a hagyományos, hüvelykujjas karokat, forradalmasítva a váltás sebességét és kényelmét. Klasszikus, Shimano cantilever fékek biztosították a megállást, amelyek beállítása ugyan türelmet igényelt, de a DX fékkarokkal párosítva kiváló modulációt nyújtottak. A kiegészítők mindegyike Alpinestars feliratos termék. A külsők a Tioga mókás elnevezésű, Farmer John’s Nephew külsői, amik szinte eredeti állapotban maradtak meg. Ez is mutatja, mennyire keveset volt használva a gép.
A kerékpár eredeti ára 800 angol Font volt, ami mai áron, inflációval számolva körülbelül 1 056 500 Ft lenne.

Építés

Az építések látványos része általában gyorsan lezajlik, aztán a beállításokkal, finomításokkal rengeteg időt képes vagyok eltölteni. Legfőbb kerékpáros mentorom, akinek a bandázsolás tudományom is köszönhetem, hívta fel figyelmem a szép bowdenvezetés rejtelmeire is. Általában a gyári katalógusokat tanulmányozom, de sokszor még ezeket is tovább finomítom.

Szóval a kerékpár nyár végére, mint egy jó nagy építkezés, elkészült, már csak be kellett fejezni. Ugyanis egyik „kedvenc” építési fázisom, a kormány, kormányszár beállítása során valahogy nem akart passzolni a geometria. Kormány- és stucni cserélgetések nem vezettek eredményre. Az oversized 1 1/4” villanyakba más méretű stucni nem jó. Így maradt az eredeti, jól bevált kormányszerkezet. Az ország legnagyobb alu varázslója helyrerántotta a geometriát, én pedig felitattam homlokomon az izzadságcseppeket, amiket a váztorzulás miatti, felesleges aggodalmam okozott.

Tesztkör

A szokásos, 18,5 km-es házi tesztpályára kissé kíméletesebben, 3,3-3,4 bar körülre fújtam a GYÁRI !!! belsőket. Tökéletesen működtek. Kíváncsi vagyok, a mai, modern belsők bírják-e majd 36 évig…

Az első, városi km-ek óvatos ismerkedéssel teltek. 100 kg-s súlyom azért ad a technikának. De semmi nyekergés sem volt. Ami rögtön feltűnt, az a nagy merevség és a jó gyorsulás. A Straight Blade egyenes villa pontos irányíthatóságot ad a gépnek.
Minden működik, fék a cantikhoz képest kb. okés, nem XT, de fog rendesen. Váltás szintén rendben, de a DX fékváltókarok felfelé váltva nehézkesen, nagy erővel működtethetőek, a pozícionálás sem túl határozott, pedig ezeket is teljesen átmostam, újra kentem. Érzékeny szerkezet, főleg a kis rugókkal kell óvatosan bánni, mert sérülékenyek.

Kiérve a dolinai pincesorhoz, jött a több 100x megmászott emelkedő a kilátóhoz. A szétesőben lévő retro aszfaltoson pattogott a gép, de mégis jól mászott. Annyira, hogy a homokos-sóderes emelkedőre érve gyorsítani támadt kedvem. A sprint ellenére a napfelkeltét 5 perccel lekéstem, de még határeset volt.

Jól áll neki a napsütés, mint minden gépnek. A mindenféle színes dekoráció, a selyemszínű, fényes ezüst betétekkel nagyon jól mutatnak. Elsőre nehezen észrevehetőek a lakkréteggel védett feliratok, de aztán egyből feltűnnek a nagy betűk, ha rááll a szemünk. A funky, neonsárgás-zöldes szín pedig alapból ad a dizájnhoz. Az egész megjelenés teljesen visszaadja a 90-es évek első felére jellemző rikító színes divatot, ami mostanában is jön vissza néhol. A napokban kaptam pont egy Cannondale hírlevelet, ahol 90-es évekbeli színösszeállítású háttéren szerepelt az egyik gép. Nekem mindig az első és egyben utolsó görkorcsolyám jut eszembe, ami szintén neonos színekben díszelgett. Legtöbbünknek viszont valószínűleg a színes, lebegős, mindenhol lógó, suhogós joggingok, széldzsekik jutnak eszünkbe. Szerencsére a gépen jobban állnak a rikító színek. Amit hiányoltam viszont, az a napsütés hatására jobban csillogó festés, de valószínűleg túl hozzászoktam a Klein-jaim festéséhez… (Na de erről majd később.)

Kicsit leragadtam az apró részeknél, mint a szegecselt bowdenvezetők, a letisztult vonalvezetés, a színösszeállítás, a minták, a betűstílus. Elgondolkoztam, ugyan miért tartották fontosnak, hogy legyenek csomagtartó és sárvédő szemek a vázon. De legalább a láncvillák tövében a középrésznél a csillagfejű (Philips) csavar színre fújt.

A Shimano Deore DX szett nem a kedvencem, de a szinte gyári, karcmentes első agy felirata katalógusfotó gyanúsan gyönyörű volt a napsütésben. Az első-hátsó váltó is nagyon szép állapotban megmaradt. A hajtókaron azért vannak használati nyomok. A fékekre kicsit haragudtam, mert tekerésnél állandóan beleért a cipő sarka a pillangókba. Itt hangsúlyozom, hogy nem a csámpásan tekerők közé tartozom. Egyszerűen útban vannak.
A kormányhoz érve megcsodáltam a gyári matricás fékváltókarokat, az eredeti Shimano SLR és SIS bovdenházakat. Ezeket általában cserélni szoktam, de nagyon jól megmaradtak, ráadásul a régi, canti Shimano fékeknél vastagabbak voltak a bowdenek, így a bowdenházak is.

Ezen a gépen egyedül a markolat nem gyári, mint sok retro gépemnél, ennél is a Marikoo, dizájnból, minőségből, kényelemből, irányíthatóságából és kb. árból is remekül eltalált DirtyPaws markolatát használtam. Van egy olyan érzésem, hogy pár éve olyan sok helyen kerestem, hogy emiatt is lett az ára mára több, mint duplája. Szerencsére jó előre bevásároltam.
Ami még nem gyári, az a belsőkben lévő levegő.

A külsők is az eredetiek. Bőven maradt minta, a drapp oldalfal minimálisan porlad, színe is megmaradt és még a feliratok is kivehetőek. János gazda valószínűleg alkalmazta az „amit megeszek, azt nem tudják elvenni tőlem” elvet, így az unokaöcsben is van anyag rendesen. Ehhez a tartóssághoz képest a 713 és 726 grammos súly egész jónak mondható.
A gyönyörködés után indulás tovább, kis kitérővel, ugyanis megihletett a Windows háttér táj, így fotózgattam még picit, de aztán irány a mini DH. Dupla S, aztán nyomvályús, ösvényekkel határolt földút, majd ki a rövid aszfaltos és végre a pálya legtutibb része, az Új erdő DH. Az első pár 100 m jobban lejt, a nyomok mélyek, az út kanyargós és a kedves vadászok még pár ágat is behúztak. De egy ügyes montisnak ez mind csak élményforrás ugye.

Ledöngetve a trailen mint jó párszor, most is elcsodálkoztam, hogy milyen jó mintákkal és milyen tartós anyagokkal tudtak külsőket gyártani 36 évvel ezelőtt. A mély nyomok oldalán simán kapaszkodnak még mindig.

De az egész gép nagyon jól manőverezhető, ehhez a nevéhez méltón, a terepbe pengeként irányt vágó első villa is hozzájárul a mélyen szántó unokaöcsökkel együtt. A nagyon merev, nyers és agresszív geometriájú alumínium váz és a közvetlen, egyenes vonalú villa miatt rendkívül precízen lehetett vele kanyarodni, de pont emiatt legkisebb hibára is nagyon érzékeny. A váz merevségét bizonyítja az is, hogy semmi nyikorgás, csattogás, kattogás nem jött sehonnan sem, a bal tenyeremen, pedig gyorsan elzsibbadt annak ellenére, hogy oldschool arcként kesztyűben nyomom, mint az igazi profik.

Kiérve a tisztásra, eszembe jutott a teljesen gyári Reflex ALX-szel való feltámasztó köröm, amikor megálltam, leszálltam a gépről, ránéztem a reggeli napsütésben és szélesen elmosolyodtam. Így tettem az Alpinestars mellett is. Bár az ALX-es „Wow” hatást nem tudta überelni.

Összegzés

36 éves korát meghazudtolóan, nagyon jól működik a gép, de pár problémás, zavaró részlet azért van. Ilyenek a DX fékek, amik kiálló részeikkel akadályozzák a tekerést, nem véletlenül cserélték a későbbi években kevésbé kinyúló változatokra. A fékváltókarokkal a felváltás nehéz és nem teljesen pontos. Ezeket meg lehet szokni, viszont a nyereg kitüremkedő, központi gerince zavaró és nyomja a tekerő alkatrészeit.
Ugyanakkor teljes meggyőződéssel lehet erre a mountain bike-ra mondani, hogy egy igazi versenygép akkor is, még ha csak DX-szel is van szerelve.

Nagy kár, hogy az Alpinestars kerékpáros részlege ilyen rövid életű volt. A cég a retro hullámot meglovagolva kihozhatna egy kisebb szériát 90-es évekbeli dizájnnal… Érdekes és ütős példány lenne, ahogy az AL-Mega DX is az. És hogy nem az emelt láncvillás, 91-es modell? Az már „mindenkinek” van, annyira felkapott. A 90-es változat emiatt talán még ritkább.

Viszont, ha szeretnéd, hogy élőben is megbabonázzanak a neon színek és gyönyörködnél ebben a 90-es versenygépben, valamint korabeli versenytársaiban (is), akkor gyere el a 2026.05.27-31 közt megrendezett „Moutain&Bike Kiállítás Pilis”-re (ejtsd: Montendbájk)!

Bővebb infó:
https://www.facebook.com/events/1434570305047212/

Early Bird jegyek még kaphatók:
https://www.jegy.hu/program/mountainbike-kiallitas-pilis-188596

A Alpinestars AL-Mega DX ’90 – A legszínesebb havasi gyopár bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Könnyebb hajtás, szélesebb tartomány

Az újdonságok középpontjában két friss elem áll: az RD-U6040 hátsó váltó és a CS-RS400-11 lánckeréksor. Utóbbi 11–36 fogas kiosztással dolgozik, ami 327%-os áttételtartományt jelent – bőven elég egy tempós országúti körhöz, de még egy komolyabb emelkedő sem fog ki rajta.

Ami igazán érdekes, hogy a SHIMANO itt visszatér a HYPERGLIDE rendszerhez a CUES-en belül. Ez nemcsak gyorsabb, pontosabb váltást hoz, hanem súlyban is komoly előnyt jelent: a kazetta nagyjából 200 grammal könnyebb, mint a hasonló LINKGLIDE alternatívák.

A hátsó váltó sem marad el, az RD-U6040 egy kompaktabb, letisztultabb egység, ami kb. 100 grammot farag le a többi CUES váltóhoz képest. Ez már egyértelmű jelzés, a SHIMANO ezt a rendszert nem trekkingre vagy városba szánta, hanem kifejezetten országúti kormányos bringákra.

Ergonomikusabb kezelés, több bringásra szabva

A rendszer kompatibilis a már ismert ST-U6030 fékváltókarral, ami sokat örökölt a Shimano 105 szett ergonómiájából. A kar pozícióját és formáját széleskörű kutatások alapján finomították, különböző kézméretekhez igazítva.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy nemcsak a versenyzők, hanem az átlag bringások is könnyebben elérik a karokat – legyen szó országútról, gravelről vagy akár városi használatról.

Nem csak országútra: all-road és gravel kompatibilitás

A CUES U6040 egyik nagy ütőkártyája a sokoldalúság. A modern láncvonal (47 mm) és a vázkompatibilitási irányok lehetővé teszik a szélesebb gumik használatát, ami ma már alapelvárás egy all-road vagy gravel bringánál.

A rendszer így könnyedén beépíthető:

• klasszikus országútiba,
• endurance bringába,
• gravel gépbe,
• vagy akár egy gyorsabb városi all-road kerékpárba.

A teljes rendszer – mi új és mi marad?

Újdonságok:

• RD-U6040 hátsó váltó
• CS-RS400-11 kazetta (11–36T)

Meglévő elemek:

• FD-U6030 első váltó
• FC-U6040-2 és FC-U6030-2 hajtóművek
• BR-U6030 és BR-RS405 fékek
• ST-U6030 váltókarok
• CN-LG500 és CN-HG601 láncok

Hol helyezkedik el a piacon?

A CUES U6040 2×11 egy érdekes pozíciót foglal el, valahol a Shimano Tiagra R4000 és a korábbi CUES U6030 között. Magyarul, egy megfizethető, de már kifejezetten sportos, országúti élményt adó mechanikus szett.

Ez különösen jó hír azoknak, akik:

• nem akarnak elektromos váltást,
• de már kinőttek a belépő szintből,
• és fontos nekik a súly, a precíz váltás és a sokoldalúság.

Az utóbbi években a CUES inkább a tartósságról és a mindennapi használatról szólt, most viszont egyértelműen nyit a sportos irányba.

A 2×11-es kiosztás, a jelentős súlycsökkentés és a HYPERGLIDE visszahozása együtt egy olyan csomagot ad ki, ami simán alternatívája lehet egy klasszikus országúti szettnek, főleg azok számára, akik gravel és aszfalt között lavíroznak.

Ha az ár tényleg rendben lesz, akkor ez a CUES verzió könnyen az egyik legjobb ár/érték arányú hajtás lehet a piacon.

A Új szintre lép a CUES: könnyebb, országúti fókuszú 2×11-es hajtás érkezik a SHIMANO-tól bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.