A SILCA filozófiája ezúttal is a „marginal gains”, vagyis az apró előnyök keresése köré épül. A gyártó szerint a jelenlegi gravelgumik jelentős része tulajdonképpen túlméretezett országúti gumi, amelynél a szélesség növelésével együtt a szövetszerkezet és a gumiréteg is indokolatlanul robusztussá vált. A Protocol fejlesztésénél ezért más irányból közelítettek: egy XC mountain bike-gumi konstrukciójából indultak ki, majd azt alakították át a modern gravelversenyzés igényeihez.

Három gravelgumi, három különböző felhasználás

A gravel szegmensben három eltérő mintázatú modell készült. Mindegyik ugyanarra a 120 TPI-s Race Casing szövetszerkezetre és a SILCA saját Pulsar gumikeverékére épül, a különbséget elsősorban a mintázat és a defektvédelem szintje adja.

1 of 3

SILCA Protocol RCG-1 – amikor a sebesség az első

A kínálat leggyorsabb gravelmodellje az RCG-1. A SILCA ezt elsősorban kemény, gyors gravelre, aszfaltos utakra és versenyzésre szánja.

A futófelület középső része kifejezetten alacsony profilú, ezért aszfalton a gyártó szerint a slick gumikhoz hasonló gördülést biztosít, miközben az oldalsó bütykök döntött helyzetben megfelelő kapaszkodást adnak. A 45, 50 és 55 mm-es változatok tömege 460, 510 és 535 gramm. Mindegyik Tubeless Ready kialakítású.

Ez a változat azoknak lehet érdekes, akik egy gravelversenyen a lehető legkisebb gördülési ellenállást keresik.

1 of 2

SILCA Protocol RCG-3 – az arany középút

Az RCG-3 már sokkal inkább univerzális választás. A sűrűbb, közepes magasságú mintázatot úgy alakították ki, hogy a gyorsabb szakaszokon se legyen túl lassú, ugyanakkor laza, technikásabb talajon is elegendő tapadást biztosítson.

A SILCA ezt a modellt olyan versenyekre ajánlja, ahol nem lehet előre tudni, pontosan milyen talajviszonyok várják a versenyzőt. A 45 mm-es változat 495, az 50-es 540, az 55-ös pedig 590 grammot nyom. Mindegyik Tubeless Ready.

32 colos RCG-3 – egy új kerékmérethez

A SILCA a Protocol RCG-3-ból 32 colos változatot is készít, 32 x 2,4 hüvelykes méretben. A gyártó szerint ezt kifejezetten a 32 colos kerékszabványhoz fejlesztették, amelynél a nagyobb kerékátmérő jobb gördülést és stabilitást kínálhat nehezebb terepen. A gumi tömege 710 gramm, ETRTO-mérete 61-686, és természetesen Tubeless Ready.

Ez azért is érdekes, mert a SILCA szerint a hagyományos gravelgumik többségét olyan kerékméretekhez tervezték, amelyek jóval korábban alakultak ki, mint a 32 colos szabvány.

1 of 3

SILCA Protocol RCG-4 – ha a tapadás legfontosabb

Az RCG-4 a három gravelmodell közül a legagresszívebb mintázatú. A magasabb és ritkábban elhelyezett bütykök elsősorban laza, sáros és technikás terepen működnek jól, ahol már nem feltétlenül a gördülési ellenállás az elsődleges szempont.

A nagyobb oldalsó bütykök kanyarban biztosítanak kapaszkodást, miközben a mintázat kialakítása a sár hatékonyabb eltávolítását is segíti. A gumi 45, 50 és 55 mm-es szélességben érhető el, tömegük 545, 620, illetve 650 gramm.

A SILCA ezt a modellt olyan helyzetekre ajánlja, amikor a pálya sárossá, technikássá és kiszámíthatatlanná válik, vagyis amikor a kontroll fontosabb a maximális sebességnél.

1 of 3

És akkor ott van az országúti RCR

A SILCA nemcsak gravelre, hanem országútra is készített Protocol modellt. Az RCR 29, 34 és 38 mm-es méretben érhető el, a tömegük pedig 290, 320, illetve 350 gramm.

A fejlesztésnél abból indultak ki, hogy az országúti kerékpárok és felnik az elmúlt években jelentősen megváltoztak. A szélesebb, akár 25 mm-es belső szélességű felnik, a szélesebb külsők és az alacsonyabb guminyomás ma már teljesen megszokottak. A SILCA szerint ezért olyan külsőre van szükség, amelyet eleve ezekhez a körülményekhez terveztek, nem pedig egy korábbi konstrukciót nagyítottak fel.

Az RCR irányított mintázatot kapott, amelynek célja a gyors gördülés mellett a vegyes útviszonyok kezelése. A gyártó elsősorban modern endurance országúti kerékpárokhoz, all-road használatra és olyan országúti versenyekhez ajánlja, ahol az aszfalt minősége nem mindenhol tökéletes.

Vékony szövetszerkezet, nagyobb légkamra

A Protocol egyik legérdekesebb része a SILCA által alkalmazott szövetszerkezet. A gyártó szerint a szélesebb guminál nincs feltétlenül szükség vastag és nehéz szerkezetre.

A 120 TPI-s szövetszerkezet nagy térfogatú gumiknál alacsonyabb nyomáson dolgozik, így a SILCA szerint a becsapódások energiája nagyobb felületen oszlik el. Ez lehetővé teszi a vékonyabb szövetszerkezet alkalmazását, miközben a gyártó állítása szerint a defektvédelem sem romlik szükségszerűen.

A SILCA szerint a szélesebb gumiknál éppen az alacsonyabb nyomás segíthet a defektek megelőzésében, mivel az ütéseket nagyobb felületen osztja el. A gyártó ezt a szövetszálak feszültségével is összefüggésbe hozza, kisebb feszültség mellett vékonyabb, gyorsabban gördülő konstrukciót tudnak alkalmazni.

A rendszer része a Pulsar Compound nevű gumikeverék is. Ez oldatpolimerizált sztirol-butadién kaucsukot, azaz SSBR-t és szilícium-dioxid-erősítést használ. A cél a gördülési veszteség, a tapadás és a tartósság közötti kompromisszum mérséklése.

Változó magasságú bütykök

A gravelmodelleknél nem egyforma magasságúak a bütykök. A külső részek magasabbak a középsőknél, így döntéskor hamarabb kerülnek terhelés alá.

A SILCA szerint ez azért fontos, mert a hagyományos, azonos magasságú bütyköknél a gumi döntéskor deformálódhat, ami ronthatja a tapadást. A Protocol változó magasságú mintázata ezzel szemben már kisebb dőlésszögnél is jobban bekapcsolja a szélső bütyköket.

A mintázat ráadásul aszimmetrikus kialakítású. A SILCA szerint ez lehetővé teszi, hogy külön optimalizálják a fékezéshez, gyorsításhoz és kanyarodáshoz szükséges tapadást, miközben a középső részen alacsony marad a gördülési ellenállás.

Ghost Shield és SealSkin védelem

A SILCA két különböző defektvédelmi rendszert használ.

Az RCG-1 a könnyebb Ghost Shield réteget kapta, mivel ennél a modellnél a lehető legalacsonyabb gördülési ellenállás volt a fő szempont. Az RCG-3 és RCG-4 már erősebb SealSkin védelmet használ, hiszen ezeknél a terepviszonyok miatt nagyobb szerepet kap a tartósság.

A rendszer része a CarbonBead BeadLock nevű karbonperem is. A SILCA szerint a karbon nem nyúlik és nem tartja meg a nedvességet úgy, mint a hagyományos Kevlar perem, ezért hosszabb távon is stabilan megőrzi a gumi méretét és illeszkedését a felnin.

A SILCA most már a gumiknál is a marginal gains nyomában jár

A SILCA első gumicsaládja papíron pontosan azt a filozófiát követi, amelyet a vállalat más termékeinél már megszokhattunk, nem egyetlen látványos műszaki megoldásra épít, hanem sok apró részletből próbál jobb végeredményt kihozni.

A nagyobb légkamra, a vékony 120 TPI-s szövetszerkezet, az alacsonyabb nyomásra optimalizált felépítés, a különböző mintázatok, a saját gumikeverék és a karbon perem együtt alkotják a Protocol rendszert. A gyártó komoly teljesítményelőnyöket ígér, de ezúttal is érdemes fenntartással kezelni a gyári állításokat. Az hogy RCG-1 valóban a leggyorsabb gravelgumik közé kerül-e, illetve hogy az új konstrukció a defektvédelem és gördülési ellenállás között valóban jobb kompromisszumot kínál-e, azt majd a független mérések és a hosszabb távú tesztek mutatják meg.

Egy dolog viszont már most látszik, a SILCA nem egyszerűen rányomtatta a nevét egy meglévő gumira. A Protocol teljesen új termékkategória a vállalat számára, és a fejlesztésből jól látható, hogy a prémium kerékpáros kiegészítőiről ismert amerikai márka komolyan gondolja a belépést a gumik piacára.

A következő hónapokban pedig az lesz az igazán érdekes kérdés, hogy a SILCA mérnöki megközelítése a valóságban is hozza-e azt a sebességet, komfortot és tapadást, amit a Protocol sorozattól ígérnek.

A Új területre lép a SILCA: bemutatták a Protocol gravel- és országúti gumikat bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Egyre többen indulnak útnak úgy, hogy nem egyszerűen egy szállást keresnek, hanem komplett élményt szeretnének összeállítani maguknak. Kerékpározás, túrázás, vízitúra vagy éppen egy családi kirándulás – ehhez pedig sokszor nem is olyan egyszerű egy helyen megtalálni a megfelelő szállást és programokat. Erre kínál megoldást az Aktív Kalandor Kalandtára, ahol most újabb mérföldkőhöz érkezett a kínálat: már 100 szálláshely közül lehet választani.

A választék a néhány fő számára ideális, erdő mélyén megbúvó kulcsosházaktól egészen a családokat, osztályokat vagy nagyobb társaságokat fogadó szállásokig terjed. Ráadásul nem feltétlenül csak maga a szállás lehet az úti cél egyik érdekessége: vannak olyan helyek is, amelyekhez már az odavezető út, a környezet vagy éppen az épület története hozzáad valamit az élményhez.

Egy helyen a szállás és a program

A Kalandtár egyik érdekes tulajdonsága, hogy nem áll meg a szállásfoglalásnál. Jelenleg 25 e-bike-bérlési lehetőség, 13 látogatóközpont szolgáltatásai és közel 50 vezetett túra is megtalálható a kínálatban.

A vezetett programok között gyalogos és kerékpáros túrák, vízitúrák, csillaglesek és különböző tematikus programok is szerepelnek. Így például egy hétvégi kerékpáros kiruccanásnál nem kell külön-külön felkutatni a környék szállását, a bérelhető e-bike-ot és a programokat: ezek egy helyen is összeállíthatók.

Ez különösen azoknak lehet érdekes, akik szeretnének új térségeket felfedezni, de nem feltétlenül saját kerékpárral indulnának útnak. Egy e-bike-kal ugyanis olyan túrák is könnyebben elérhetővé válnak, amelyek egy kevésbé edzett család vagy vegyes képességű társaság számára hagyományos kerékpárral már komolyabb kihívást jelentenének.

Kerékpárral fedeznéd fel a Balaton-felvidéket? Új Kalandtérkép segít benne

A Mecsek különösen erős

A száz szálláshely az ország számos aktív turisztikai térségében megtalálható. A jelenlegi kínálat közel negyede a Mecsekben található, de a Bakony, a Tisza térsége, a Zemplén, a Zselic, a Bükk és Zala is számos lehetőséget kínál.

A kínálatban emellett Aggtelek, a Balaton-felvidék, a Kiskunság és a Felső-Tisza vidéke is megtalálható, így földrajzilag meglehetősen széles a választék.

Kerékpáros szemmel nézve ez azért is érdekes, mert ezek közül több térség önmagában is komoly túralehetőségeket kínál. A Mecsek és a Zselic például változatos domborzata miatt országútival, gravel kerékpárral és MTB-vel is izgalmas célpont, míg a Tisza térségében vagy a Duna környékén a hosszabb, kevésbé szintes túrák lehetnek vonzóak.

Négy szállás, amelynek története is van

A száz szálláshely között akad néhány olyan is, amelynek nemcsak a környezete érdekes, hanem maga az épület is történetet mesél.

A Hármashatár-hegyen található Rotter Lajos Turistaház például eredetileg pilótaotthonként működött. Az 1940-ben átadott épület a magyar vitorlázórepülés történetének egy fontos korszakát idézi. Ma már nem pilóták, hanem elsősorban túrázók érkeznek ide – a hegytető panorámája és a környék túraútvonalai miatt.

Dobogókőn található a Báró Eötvös Loránd Menedékház, amely a magyar természetjárás történetébe enged bepillantást. Az első, fából épült menedékházat 1898-ban adták át, majd a növekvő népszerűség miatt 1906-ban egy nagyobb kőépület is készült. Nevét Eötvös Lorándról, a Magyar Turista Egyesület első elnökéről kapta.

A Bakonyban található Hubertlaki Kulcsosház helyén egykor az Esterházy család vadászkastélya állt. Az épület 1967-ben leégett, a megmaradt kiszolgálóépületekből pedig később kialakították a ma is használható kulcsosházat. A közelben található a különleges hangulatú Hubertlaki-tó, amelyet a vízből kiálló fatörzsei miatt gyakran a bakonyi Gyilkos-tóként emlegetnek.

Szigetmonostoron pedig a Százesztendős Révészház várja a vendégeket. Az épület több mint száz éve a dunai révészek otthona és szolgálati helye volt. A felújított ház ma négy apartmannal és dunai panorámával kínál szállást, ráadásul közvetlenül a komp közelében.

Egy aktív hétvége egy helyen

A Kalandtár századik szálláshelyének megjelenése inkább egy folyamat fontos állomása, mintsem végállomás. A kínálat folyamatosan bővül, így időről időre új szállások és programok jelenhetnek meg.

A koncepció azok számára lehet különösen érdekes, akik nem szeretnék túlságosan előre és különböző oldalakon megszervezni az aktív pihenést. Kiválasztjuk a térséget, megkeressük a szállást, majd hozzáadhatjuk a kerékpározást, az e-bike-bérlést, egy vezetett túrát vagy akár egy látogatóközpont programját.

Egy erdei bringás hétvége, egy családi kerékpártúra, egy vízitúrával kombinált kiruccanás vagy akár egy többnapos aktív pihenés így lényegesen egyszerűbben összeállítható.

A száz szálláshely és a hozzájuk kapcsolódó programok az Aktív Kalandor Kalandtárában böngészhetők: aktivkalandor.hu/kalandtar

A Már 100 szálláshely közül választhatunk az Aktív Kalandor Kalandtárában bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

A Magyar Kerékpáros Szövetség újabb fontos személyi döntést hozott, 2026. szeptember 1-jétől dr. Rózsa Balázs irányítja az országúti válogatott szakmai munkáját, míg a cyclo-cross válogatott szövetségi kapitánya Cser Gábor lesz. A két szakmai vezetőt az elnökség a meghirdetett nyílt pályázatokra beérkezett jelentkezések alapján választotta ki.

A döntés nem előzmény nélküli. Az MKSZ-nél az elmúlt hetekben jelentős személyi változások történtek, amelyek az elnökséget és a szövetség szakmai vezetését is érintették.

Új elnökséggel kezdődött a változás

A folyamat június végén indult, amikor Schneller Domonkos lemondott az MKSZ elnöki posztjáról. A július 9-i rendkívüli közgyűlésen ezt követően új elnököt választottak, Ésik Róbert, a Nemzeti Befektetési Ügynökség korábbi elnöke személyében. Az új elnök mandátuma 2028. november 30-ig szól.

Nem csak az elnöki székben történt változás, az addigi elnökség valamennyi tagja és az alelnökök is lemondtak. Az új vezetés egyik első feladata így értelemszerűen nem pusztán a napi működés fenntartása, hanem a szövetség működésének áttekintése és újraszervezése lett.

Július 20-tól Pomucz Edina tölti be a főtitkári tisztséget, aki korábban a Vuelta Sportirodánál dolgozott projektmenedzserként, emellett maga is több mint tíz éve országúti kerékpározik.

Augusztus elején az új elnökség már arról számolt be, hogy megkezdődött a Magyar Kerékpáros Szövetség pénzügyi és jogi átvilágítása, miközben a szakmai területeken is változásokat készítettek elő.

Dér Zsolt után két új szakmai vezető

Az országúti és a cyclo-cross kapitányi posztok helyzete különösen fontos része lett ennek a folyamatnak.

Dér Zsolt 2018 óta irányította a magyar országúti válogatottakat, és az elmúlt években komoly eredményeket ért el a magyar csapattal. Az MKSZ augusztus 5-én ugyanakkor már jelezte, hogy új országúti szövetségi kapitány kinevezését tartja szükségesnek. A közlemény szerint ennek egyik oka Magyarország olimpiai kvalifikációs helyzete, illetve Dér Zsolt egyéb szakmai kötelezettségei voltak.

A cyclo-cross szakágban Dér Zsolt augusztus 1-jei hatállyal lemondott a szakág vezetéséről. Az MKSZ ezt követően mindkét posztra nyílt pályázatot írt ki.

A pályázatokban már a következő évek céljait is meg kellett határozni: az országúti szakmai tervnek egészen a 2028-as olimpiáig, a cyclo-cross programnak pedig a 2027/2028-as szezon végéig kellett előretekintenie.

Rózsa Balázs visszatér az országúti válogatott élére

Dr. Rózsa Balázs neve jól ismert a magyar kerékpársportban. Az egykori profi kerékpárversenyző 2014-ben országúti magyar bajnok lett, 2016-ban pedig a Tour de Hongrie összetett versenyében a legjobb magyar eredményt érte el. 2024-ben a Székely Körverseny egyik szakaszát is megnyerte.

Rózsa Balázs 2025 novembere óta a magyar hegyikerékpáros válogatott szakmai munkájáért felel, így az országúti kapitányi kinevezésével egy olyan szakember kerül a válogatott élére, aki versenyzőként és szakvezetőként is rendelkezik tapasztalattal.

A most megfogalmazott szakmai elképzelések között kiemelt helyen szerepel az utánpótlás fejlesztése, a női válogatottak újjáépítése, a hazai klubok szakmai munkájának összehangolása, valamint a hazai és nemzetközi versenyprogram optimalizálása.

Ez utóbbi különösen fontos lehet a következő időszakban, hiszen az MKSZ augusztusi közleménye szerint Magyarország jelenleg az UCI nemzeti ranglistájának 49. helyén áll. A 2027-es világbajnoki részvételhez az első 50-ben, a 2028-as olimpiai kvalifikációhoz pedig az első 43-ban kell végezni.

Rózsa Balázs az országúti feladatok mellett átmenetileg továbbra is ellátja a hegyikerékpáros válogatott szakmai irányítását, egészen addig, amíg az MKSZ ki nem nevezi az MTB-szakág új szakmai vezetőjét.

Cser Gábor ismét cyclo-cross kapitány

A cyclo-cross válogatott élére Cser Gábor érkezik, aki korántsem új szereplő a magyar kerékpársportban. Több mint 15 éve dolgozik edzőként, sportvezetőként és szakmai programok kidolgozásában.

Korábban már betöltötte a szövetségi kapitányi posztot: 2016 és 2019 között a terepkerékpáros, 2019 és 2020 között pedig a hegyikerékpáros válogatott szakmai munkáját irányította. Ezekben a szakágakban többek között Vas Blanka, Dina Márton és Buzsáki Virág felkészülésében is szerepet vállalt.

Cser szakmai elképzelései között hangsúlyosan jelenik meg a sporttudományos alapú felkészítés, miközben a versenyzők egyéni élethelyzetét és hosszú távú fejlődését is figyelembe kívánja venni.

Az új kapitány a cyclo-crosst nem önálló szigetként kezeli. Megközelítése szerint a szakág olyan készségeket fejleszt, amelyek a teljes kerékpársport számára hasznosak lehetnek, ezért szorosabb együttműködést tervez a mountain bike és a gravel szakágakkal is. Emellett kiszámíthatóbb versenyprogram-tervezést, átláthatóbb szakmai döntéshozatalt és jobb kommunikációt szeretne kialakítani.

Új korszak kezdődhet az MKSZ-nél

A két kapitány kinevezése önmagában is jelentős változás, de a háttérben ennél jóval nagyobb átalakulás zajlik a Magyar Kerékpáros Szövetségnél.

Új az elnök, új a főtitkár, új elnökség állt fel, megkezdődött a pénzügyi és jogi átvilágítás, és most a két meghatározó válogatott szakmai vezetése is új kezekbe kerül.

A legfontosabb kérdés természetesen az lesz, hogy mindez mennyire jelenik majd meg a versenyzők eredményeiben. A magyar országúti kerékpársportnak rövid távon nemcsak a világbajnoki indulás biztosítása a feladata, hanem a 2028-as olimpiai kvalifikáció szempontjából is komoly pontokat kell gyűjtenie.

Ehhez pedig nem elég egy új kapitány kinevezése. Szükség lesz a klubok, az utánpótlás, a válogatott és a versenyzők külföldi programjának összehangolására is. A mostani változások alapján úgy tűnik, az MKSZ új vezetése ezt már rendszerszinten szeretné kezelni.

Szeptember 1-jétől tehát Rózsa Balázs és Cser Gábor előtt is új feladat áll. Az egyik oldalon az olimpiai kvalifikációért és a világbajnoki részvételért zajló verseny, a másikon pedig egy olyan cyclo-cross rendszer felépítése, amely nemcsak önmagában lehet eredményes, hanem az egész magyar kerékpársport utánpótlásának és szakmai fejlődésének is hasznára válhat.

A Új kapitányok az MKSZ-nél: Rózsa Balázs az országúti, Cser Gábor a cyclo-cross válogatott élén bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Az Aero 111 különlegessége már a bemutatásakor a futófelület kialakítása volt. A Continental a DT Swiss és a Swiss Side közreműködésével olyan, kifejezetten az első kerékre fejlesztett külső gumit készített, amelynek felületén 48 precízen kialakított mélyedés található. Ezek úgynevezett örvénygenerátorként működnek, és szabályozzák a légáramlást az első kerék körül.

32 milliméter, kompromisszumok nélkül

A szélesebb külső gumi megjelenése jól illeszkedik az országúti kerékpározás elmúlt éveinek trendjéhez. Míg néhány éve még a 25 vagy 28 mm-es gumik számítottak általánosnak a versenyzésben, ma már a 30 mm körüli, illetve ennél szélesebb méretek sem számítanak különlegességnek.

A 32 mm-es Aero 111-nél a Continental éppen ezt a változást követi le. A nagyobb szélesség rosszabb minőségű aszfalton nagyobb komfortot, jobb stabilitást és alacsonyabb guminyomás használatának lehetőségét kínálja, miközben a gyártó szerint az Aero 111 aerodinamikai előnyei megmaradnak.

Az első kerék körül változó szélirányok és szélszögek különösen fontosak az aerodinamikai teljesítmény szempontjából. A 48 mélyedésből álló mintázat feladata, hogy késleltesse a légáramlás leválását a kerék felületéről. Ezzel csökkenthető a légellenállás, miközben növelhető az úgynevezett sailing effect, vagyis a vitorlázó hatás.

Ez az Aero 111 egyik legérdekesebb tulajdonsága, a külső gumi nem egyszerűen minél kisebb légellenállásra törekszik, hanem az oldalszélből származó aerodinamikai erőket is igyekszik kedvezőbben kihasználni.

Ironmanre is érdekes lehet

A 32 mm-es méret elsősorban akkor lehet igazán érdekes, ha nem egy 40-50 kilométeres országúti verseny, hanem egy többórás megterhelés a cél. Egy hosszútávú triatlonon, például egy Ironman kerékpáros számában a komfort és a stabilitás legalább annyira fontos lehet, mint az utolsó néhány watt megspórolása.

Egy 180 kilométeres kerékpározás során a rosszabb minőségű aszfalt, az úthibák és a folyamatos vibráció jelentős plusz terhelést jelenthet. Ilyen körülmények között a 32 mm-es külső gumi alacsonyabb nyomással használható, ami komfortosabb haladást eredményezhet, miközben az Aero 111 aerodinamikai kialakítása továbbra is a nagy sebességű haladást szolgálja.

Persze az Ironman-specifikus használatnál fontos kérdés a kerékpár és a kerékszett kompatibilitása, illetve az is, hogy az adott felnin ténylegesen mekkora szélességet vesz fel a külső. A 32 mm-es Aero 111 ezért nem minden időfutam- vagy triatlonkerékpárhoz lesz ideális választás, de a megfelelő kerékszettel egy érdekes alternatívát jelenthet azoknak, akik a hosszú távon sem szeretnének lemondani az aerodinamikai előnyökről.

BlackChili és Vectran védelem

A szélesebb méret ellenére az Aero 111 továbbra is kifejezetten teljesítményorientált külső. A Continental race-optimalizált BlackChili keveréket használ, amely az alacsony gördülési ellenállást jó tapadással kombinálja száraz és nedves körülmények között.

A defektvédelemről Vectran Breaker réteg gondoskodik. Ez a Continental Grand Prix 5000 családjából ismert technológia, amely a gyártó szerint úgy növeli a defektekkel szembeni védelmet, hogy közben nem növeli számottevően a gördülési ellenállást.

Az Aero 111 Tubeless Ready kialakítású, és hookless felnikkel is kompatibilis. A Continental a külsőt Németországban gyártja.

Három méretben

A 32 mm-es változat mellett továbbra is megmaradnak a korábbi méretek, így az Aero 111 három szélességben lesz elérhető:

• 32-622: 310 gramm
• 29-622: 280 gramm
• 26-622: 250 gramm

Mindhárom méret fekete oldalfallal készül. A 32 mm-es változat tehát 30 grammal nehezebb a 29 mm-es verziónál, ami egy aerodinamikára kihegyezett versenyguminál már mérhető különbség, ugyanakkor a hosszú távú felhasználásnál a szélesebb méret által kínált komfort és stabilitás fontosabb szempont lehet.

A Continental Aero 111 története így újabb érdekes fejezethez érkezett. A modell eredetileg az aerodinamikai teljesítmény egyik legkülönlegesebb országúti külsőjeként jelent meg, most pedig a 32 mm-es mérettel olyan felhasználási területek felé is nyit, ahol nem kizárólag a maximális sebesség, hanem a hosszú távú komfort is számít. Egy 180 kilométeres Ironman kerékpáros szakaszon pedig pontosan ez lehet az egyik legfontosabb szempont: minél kevesebb energiát elveszíteni a légellenállás és az útminőség miatt, miközben a bringásnak hat órán keresztül vagy még tovább kell hatékonyan tekernie.

Megérkezett az új Shimano DURA-ACE kerékcsalád – könnyebb, gyorsabb és modernebb, mint valaha

A Continental Aero 111 már 32 mm-es méretben is – aerodinamika hosszú távokra bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

A WheelTop EDS TX elektromos váltó- és fékrendszerét már tavasszal, a projektbringa elkészülte előtt bemutattuk. Ahogy a korábbi cikkben írtam, a bringa alkatrészei közül ehhez álltam a legnagyobb szkepticizmussal.

Őszintén szólva voltak félelmeim. Ledobja a láncot és sérül a váz, vagy épp bedobja a sor és a küllők közé tönkretéve pár karbon küllőt. Egyik sem következett be az elmúlt négy hónap 2000 kilométere során, a rendszer pedig stabilan működik.

Az első váltó felszerelése, beállítása

A WheelTop EDS TX váltórendszer vezeték nélküli, az első váltó pedig konzolos felfogatású. Van hátul egy hernyócsavar, ami a konzolnak támaszkodva stabilizálja azt. Sajnos nem tudjuk megúszni, hogy többször felrakjuk és levegyük a váltót, miközben a hernyócsavar állását finomítjuk.

Érdemes a konzolcsavar meghúzása közben figyelni, hogy a hernyócsavar feltámaszkodjon, mert a váltó hajlamos ilyenkor egy picit kifordulni, és a terelőlemez nem lesz párhuzamos a tányérral. A váltó magasságát szemre állítottam, mivel a beállító matrica magától lejött. Ezt 1-3 mm-rel kell a nagy lánckerék foga fölé állítani a terelőlemez elülső részénél.

A WheelTop EDS TX váltó külső oldalán van egy imbuszcsavar, ezzel be tudjuk állítani a nullpozíciót, ami a nagy tányér külső pozíciója. A többi beállítást a telefonunkról, a WheelTop App segítségével tudjuk megtenni. A váltónak 6 állása van, de innen nem derül ki, hogy melyik melyik.

A válasz végül WheelTop EDS Facebook-csoportban jött szembe néhány hét múltán. Az ‘1 gear‘ a felváltási pozíció, a 2 és 3 pedig a nagytányérhoz tartozó külső és belső állás. A ‘6 gear’ pedig leváltó pozíció, a 4 és 5 pedig a kistányér két állása. Miután a fel- vagy leváltás megtörtént, egy pillanat késéssel a láncterelő láncállástól függően beáll a 2-3. vagy a 4-5. fokozat valamelyikébe.

Több fokozaton is állítottam, hogy a lánc ne érjen bele a terelőlemezbe semmilyen láncállásnál. Például, ha 34/34-nél a belső terelőlemezhez ér a lánc, akkor az ‘5 gear’ értékét kell növelni, amíg nem lesz tökéletes. Az első váltó trimmelése automatikusan történik, 12 fokozatú sor esetén a 6-7. fokozat között mindkét tányéron, amit nem tudunk állítani.

A hátsó váltó felszerelése, beállítása

A WheelTop EDS TX hátsó váltó hagyományos, menetes váltópapucsra rögzül. A két végálláscsavart úgy kell beállítani, hogy amikor beállítottuk a váltást a szélső fokozatokra, akkor ütközésig betekerjük a csavart, és egy negyed fordulatot kitekerünk. A legnagyobb fogaskerék és a görgő távolságának beállítására szolgál a „B-csavar”, itt 8-10 mm-es távolság a javallott a felső váltógörgő és a fogaskerék között.

A váltó beállítását nagy tányéron kell végezni. Az applikációban, miután kiválasztottuk a kazettánk fokozatszámát, be tudjuk állítani a nullpozíciót a legkisebb fogaskeréken. Itt figyelni kell arra, hogy mielőtt ezen állítunk, váltsunk vissza a legkisebb fogaskerékre. Ezek után ha kell, a fokozatok pontos pozícióját az applikációban tudjuk finomhangolni.

A pozíciókat egyes léptékekben állíthatjuk, nálam az első váltónál 0-1140, a hátsónál pedig 0-2000 közötti tartományba esnek a fokozatok. A beállításnál először érdemes nagyobb, aztán akár egyes léptékekben állítani, amíg tökéletesnek nem érezzük a működést mindkét váltási irányban.

Emellett fontos elmondanom, hogy ha egy értéket állítunk, akkor a váltóval oda-vissza kell váltanunk, hogy a váltó beálljon az új pozícióba, és ellenőrizhessük, hogy a beállítás valóban jól sikerült-e.

A legnagyobb kompromisszum: a hátsó váltó kapacitása

Én egyértelműen 2×12-es rendszert akartam 50-34/11-34 áttétellel, amit tudni kéne kezelni egy modern rendszernek. Beállítás közben derült ki, hogy a WheelTop EDS TX hátsó váltó csak 36 fog összkapacitásra specifikált. Ez azt jelenti, hogy 50-34-es hajtás mellé már csak 11-30T sor férne bele ebbe az értékbe, ami 2026-ban sovány.

Összehasonlításképpen a 105 Di2 összkapacitása 41, az Ultegra Di2-é 39, a Dura-Ace Di2-é pedig 37 fog, de a japán rendszer tartalékait mutatja, hogy Demi Vollering használt 54-36/11-34 áttételt, ami 41 fog összkapacitást jelent a gyakorlatban!

A kívánt görgőtávolság mellett lógott a lánc kistányéron a 3-4. fogaskeréken, mert a két legkisebbet keresztváltás miatt nem is engedi a rendszer. Megoldásként a lehető legrövidebb lánc mellett 50×34-es áttételnél 20-22 mm-es görgőtávolságot kellett beállítani, ami viszont nem ideális a váltásminőség szempontjából.

A probléma előtt értetlenül állok, mert a WheelTop EDS TX hátsó váltó kanala fél centivel hosszabb, mint a 41 fog kapacitású Tiagráé, és a relatív hosszt a nagyobb, 12 fogas görgők is növelik. A kapacitást persze nem kizárólag a kanál méretei határozzák meg, így valószínűleg a váltó geometriájában keresendő a korlát oka.

Egyedi elképzelés a váltókarok kezelésében

A WheelTop EDS TX fékváltókarok döntően nem másolják egyik gyártót sem. A bütyök az elején kicsi, a karbon fékkarok kifelé vannak hajlítva, szerintem túlságosan is. A fékváltókar gumi borítása kifejezetten tetszik. Kellemes a fogása, és nem olyan vacak nyúlós, mint a Shimano, így tartósnak ígérkezik.

A WheelTop saját elképzelése, hogy a bal fékváltókaron egy, a jobbon pedig két gomb van. Logikus, mert az első váltóval mindig csak egy irányba tudunk váltani. Ez azonban feltételezi, hogy tudjuk, melyik tányéron van a lánc, mert ha mászás közben elfelejtjük, hogy már kistányéron vagyunk, akkor bizony nagytányért váltunk, ami meg fogja törni a ritmusunk.

Alapesetben a jobb oldalon a közelebbi gombrész megnyomásával váltunk hátul a nagyobb fogaskerékre. A gombok úgy működnek, hogy van egy kis elfordulásuk, és a gombon lévő mikrokapcsolót nyomjuk neki a kar belső oldalának, ami finoman utánozza a mechanikus elfordulási logikáját.

Azonban a kisebb lánckerékre váltó gomb nem önálló működésű, hanem az egész gomb megnyomásával két mikrokapcsolót kell működtetnünk egyszerre. Ehhez határozottság szükséges, de néha én túl finoman nyomom a gombot, és nem értem, miért nem vált a váltó, hiszen mechanikus váltásnál ehhez kellene a kisebb erő.

Kellemes meglepetés: a fékek

Összeszerelés előtt inkább a Wheeltop fékekkel kapcsolatban voltak félelmeim. Ezt mutatja, hogy kapásból rendeltem Shimano betéteket, ugyanis a féknyergek ezekkel kompatibilisek. A gyári betétek anyagáról nem találtam információt, a tapasztalat alapján fémes betétre gyanakszom.

A rendszert összerakva viszont kellemesen csalódtam. A fékcsövek fel voltak töltve olajjal, a mellékelt légtelenítő tölcsérrel és Shimano olajjal – mivel a rendszer ásványi olajat használ – pik-pakk légtelenítettem, és a nyomáspont azóta is stabil.

A Wheeltop gyári betét a ZRACE tárcsákkal sokkal agresszívabb fékkezelést igényel, mint amit a Shimanonál megszoktam, de lassította a biciklit. Mintegy 1600 km után döntöttem úgy, hogy tárcsát és betétet cserélek, mivel a kínai rotorok elkezdtek elszíneződni.

A választás a Shimano Ultegra szintű RT-CL800 rotorokra és L05A-RF organikus, hűtőbordás fékbetétekre esett, a párost pedig Felső-Ausztria lejtőin, majd a Balaton-felvidéken próbáltam ki. Fékerőben nem érzek radikális ugrást, viszont a fékkarok finomabb kezelésre jobban reagálnak, és a fékezés is simább, a rendszer pedig halk lett.

Ami nem tetszik, hogy érdemben nem lehet közelebb hozni a fékkarokat. Van ugyan egy imbuszos állítócsavar, de egyrészt nehezen hozzáférhető, másrészt nem sikerült vele érdemi javulást elérni, így a relatív kis kezemhez nem túl ideális a rendszer.

Hosszú távú tapasztalatok

Az első időszakban nem voltunk nagy barátok WheelTop EDS TX rendszerrel. Főleg az első váltóval szenvedtem, és be kell valljam, nézegettem a 105 Di2-t. Aztán idővel sikerült a rendszert megfelelően beállítani, és megszűnt a vágyakozás a cserét illetően.

Dacára a hátsó váltó kapacitásában rejlő gondoknak, jól teljesít a ZRACE Alpha EX sorral és a KMC X12 lánccal. Először valamit nem jól csinálhattam, de az is lehet, hogy az appba időközben bekerült Shimano kazetta opció lett a kulcs. Nulláról újra beállítva, a bovdenes váltóknál megszokott logikával már pik-pakk megvoltam vele.

Hónapok múltán az első váltó váratlanul elkalibrálódott. Ez kényelmetlenséget jelentett, mivel több fokozatban és főleg hegymenetben súrolta a lánc a terelőlemezt. Kénytelen voltam menet közben elővenni a telefonomat, és próbálkozni a beállítással, de utólag tudom, hogy inkább a multiszerszámért kellett volna nyúlnom és az imbuszon tekerni.

Mechanikus első váltásnál a kezelés finomsága is számít, itt viszont a váltó mindig „ugyanazt csinálja”. Nem tudom, hogy ez okozza-e, hogy az átdobó ritkán, de kicsit tétovázik mindkét irányban, vagy lehetne-e még rajta finomítani, de az esetek legnagyobb részében szépen megtörténik a váltás.

A rendszer jól hozza a „tiptronic” feelinget, és a reakcióidő is rendben van. Megvan a kezelésben a könnyedség, hogy nem kell a váltót fizikailag mozgatni, amihez hamar hozzá lehet szokni. Cserébe viszont adódhatnak olyan helyzetek, amik egy bovdenes váltónál nem fordulnak elő, vagy könnyen orvosolhatóak.

Mennyire jó az akkumulátorok üzemideje?

Nem mértem, hogy milyen időközönként igényli a két váltó, hogy töltőre kerüljön, de az első váltót a kisebb akku dacára is ritkábban kell tölteni. A váltók töltöttségére érdemes időnként ránézni az alkalmazásban. Én amikor a bringát karbantartom, fel szoktam rakni töltőre is, mert ha bármelyik lemerül, akkor nincsen B-terv.

Előfordult, hogy elindultam, és két utcával arrébb kiderült, hogy lemerült a hátsó váltó. Ebben szerepet játszott, hogy a verseny üzemmóddal kísérleteztem. Később utánanéztem, hogy a verseny mód lényege a rendszer folyamatos ébersége. Ez pedig eszi az akkut, így érdemes csak versenyzésre használni, természetesen teljesen feltöltött akkuval.

Az akkukat a mellékelt mágneses USB-kábelekkel tudjuk tölteni, ehhez biztosan találunk otthon valami régi USB-adaptert. Az érintkezésre érdemes odafigyelni, mert ez nem olyan precíz, mint az almás laptopok mágneses csatlakozója. A váltókon lévő, érintkezőket takaró gumiborításokkal nem vagyok elégedett, mert mindig játszani kell, hogy visszamenjenek.

A két fékváltókarban egy-egy CR2032 típusú gombelem van, ezek feszültségét látjuk az alkalmazásban. A gyári elemek nem voltak a legjobb minőségűek, így cseréltem őket márkásra, de az sem elvetendő ötlet, hogy legyen nálunk a nyeregtáskában egy új elem.

Verdikt

Nem volt zökkenőmentes, mire eljutottunk idáig. A beállítás elsőre embert próbáló feladat volt, de ha ezen túljutunk, akkor jelentősen olcsóbban kaphatunk egy jól használható elektromos váltórendszert, mint a 105 Di2 vagy a Rival AXS. Hogy ez az árkülönbség megéri-e a fent említett kompromisszumokat, azt mindenki döntse el magának.

Ráadásul a Wheeltop EDS TX rendszer felnifékes bringák számára is kínálja az elektromos váltás lehetőségét, ami ritka opció. A TT verzió pedig észszerű, megfizethető alternatívát kínál azoknak, akik triatlonoznak, vagy az országútijuk mellé szeretnének egy dedikált időfutam bringát.

Ha valaki „plug & play” elektromos váltórendszert szeretne a bringájára, annak azt ajánlom, hogy maradjon a bevált, S-betűs alternatíváknál. Viszont ha valaki szereti a kihívásokat, annak jó szívvel tudom ajánlani a rendszert, mert 2000 kilométer alatt semmi olyat nem tapasztaltam, ami megakadályozná a rendszer normális használatát.

További információkat a Wheeltop elektromos váltókról ide kattintva találtok.

Új kihívó az elektromos váltásban: WheelTop EDS rendszer és az EDS TX országúti szett

A WheelTop EDS TX teszt – Versenyképes kínai alternatíva az országúti váltásban? bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Tavaly egy barátommal egy nap alatt megkerültük a Balaton nagyobbik felét, mégpedig úgy, hogy kitérőt tettünk a Káli-medencében. Idén pedig pár napot töltöttünk Balatonakaliban, és részben ez, részben az idei Tour de Hongrie szolgáltatta az inspirációt a bringázáshoz.

Sokat nem kellett gondolkodnom, szinte magától összeállt a két útvonal. Nagyjából 60 km-es körökkel terveztem, ez szerintem jó penzum, mert erőnléttől függően 2-3 óra alatt teljesíthető a megállások nélkül, így ha nézelődünk is, egy fél napot vesz igénybe. Az alább olvasható sorokat inkább gondolatébresztőnek szánom, mintsem részletes túraleírásnak.

Új, kitáblázott kerékpáros útvonal a Balaton-felvidéken: BalatonBike365 Port nyílt Vigántpetenden

Első nap: Balatonakali – Tihany – Balatonfüred – Gella – Dörgicse

Az idei Tour de Hongrie útvonala nem járt túl közel Sopronhoz. Jó időben elmentem volna megnézni a mihozzánk legközelebbi 5. szakaszt, de az időjárás kedvemet szegte. Cserébe viszont az aznap négyszer megmászott Gella felpiszkálta a fantáziámat.

Tavaly nagyon szerettem Tihanyt, és teljesen logikus volt erre indulni. Balatonakaliból a borzasztó állapotú kerékpárúton mentem Aszófőig, majd indult a mászás fel az apátságig. Ez mindig kötelező megálló a tóra néző panoráma miatt. Innen legurultam a révig, majd a parti úton indultam Balatonfüred felé. Itt a Spar után indul észak felé a Fürdő utca, és kezdődik a hegyi szakasz.

Először a völgyben Balatonszőlősön haladunk át, hogy megkezdjük a 3,64 km hosszú, átlag 5,3%-os mászást a Gellára. Ez egy 3. kategóriás emelkedő a Strava szerint. Kifejezetten tetszik, mert nekem már jelentős kihívás, de nem aránytalanul hosszú. A végére így is 180 volt a pulzusom és időnként kicsit szlalomoztam is, pörgött a 34/34 szépen.

1 of 8

Tótvázsonyban a sarki cukrászdában ettem egy fagyit és megtöltöttem a kulacsomat. Innen Barnag, majd Vöröstó felé vettem az irányt. Ezek az utak borzasztó rosszak, de a jelentéktelen forgalom miatt nem volt ez igazán zavaró. A kereszteződésnél balra, Mencshely irányába kanyarodtam, hogy az itteni dombokon áttekerve újra láthassam a Balatont.

Dörgicse felé gurulva elképesztő a panoráma, és meglepő módon innen az út már teljesen jó minőségű egészen Akaliig, ahol gurulás közben lehet gyönyörködni a környező szőlőkben és a tóban.

Második nap: Káli-medence és a Badacsony

A Badacsony számomra referenciapont a Balatonon, és a mellette fekvő Káli-medence hangulatát is kedvelem. Nem véletlenül terveztem tavaly úgy a túrát, hogy Badacsonytól Zánkáig elhagyjuk a partot. Egy dolgot azonban elrontottam, mégpedig, hogy nem kerültük meg Badacsonyt délről.

Balatonakaliból most is a kerékpárúton indultam, most viszont nyugati irányba, végig döcögve az úthibákat. Szerencsére a zánkai elágazás mindössze 4 km innen, ahol megkezdődik az utazás a hullámvasúton. Ez a kör nagyon izgalmas és változatos, rövid emelkedők és lejtők, valamint megannyi kanyar kombinációja vár minket, hogy ne unatkozzunk, és eleget használhassuk a váltót is a bringán.

1 of 4

A Hegyestű mellett elhaladva Köveskál az első állomás, innen továbbhaladva a tapolcai útról Káptalantótinak kanyarodunk le. Ezután következik Nemesgulács, majd Badacsonytördemicen megtapasztalhatjuk a Paris-Roubaix életérzést a körülbelül fél kilométeres kockaköves szakaszon.

A tanúhegyet kerülve kötelező megálló a kikötő, ahonnan visszanézhetünk a bazaltorgonás Badacsonyra, a túlparton pedig Fonyód látható a két hegycsúccsal. Innen irány ismét Káptalantóti, a templom előtti elágazásnál térünk vissza a már járt útra, hogy onnan hamarosan, Kékkút felé ismét letérhessünk arról.

1 of 4

A Theodora-forrás egy osztálykiránduláson történt sztorit idéz számomra. Felsősként jártunk itt, túráztunk a testnevelő tanár osztályfőnökünkkel. Egy balfi lány osztálytársam rávett, hogy ezt a vizet mindenképp meg kell kóstolni, aztán jót nevetett, mert fintorogtam, hogy a vasas víz még Balfinál is rosszabb.

A kút után haladunk tovább Kővágóörs irányába, innen pedig irány vissza Köveskál, aztán pedig a már ismert úton, a Hegyestű után látjuk meg ismét a Balatont Zánka felé ereszkedve. Pár kilométer gurulás, és elérjük ismét a bringautat, ahonnan visszatérhetünk Balatonakaliba.

Kerékpáros infrastruktúra a Balaton partján, ami többet érdemelne

Két nap alatt több mint 120 kilométert volt szerencsém itt tekerni, és meg kell állapítanom, hogy a kijelölt kerékpárút több helyen botrányos állapotban van. Dacára a túra alatt 2000 km-t elért Triaero Flyee projektbringán jelenleg lévő 32 mm gumiknak, a túrák ezen szakaszai voltak számomra a leginkább terhesek.

Nem elég, hogy az útvonal teli van különböző kisebb-nagyobb kátyúval és úthibával, a növényzet adta árnyék sok helyen tovább ront a helyzeten, mert ezek felkészületlenül érik az embert, amiből hamar baleset lehet, ha valaki nem fogja a kormányt rendesen. Kijelenthető, hogy a Balaton-parti kerékpárút-hálózat sportcélú kerékpározásra gyakorlatilag alkalmatlan.

Ezt tetézi a 71-es út mellett folyamatosan kint lévő kerékpározást tiltó tábla. A rendőrség részéről sem nagyon lehet méltányosságra számítani: több helyről hallottam, hogy mérlegelés nélkül büntetnek, ha a főútra kimerészkedő bringást kapnak rajta. Persze az ő szempontjukból is érthető a dolog, mert ennek valahol célja, hogy megelőzzék a súlyos baleseteket.

A megoldás pedig várat magára. Lokálisan sürgető lenne, hogy az aszfaltcsíkot körben mindenhol rendbe rakják, mert a nyári hónapokban ezeket elképesztően sok bringás használja. Emellett néhány helyen érdemes lenne nyomvonal-korrekción is elgondolkozni, mert az útvonalon itt-ott előfordulnak hajmeresztő megoldások.

Januárban írtunk a pedzegetett KRESZ módosításról, amely különbséget tenne a sportolási célból kerékpározók esetében. Ez, ha lehetővé is teszi majd a főutakon a büntetlen edzést, nem oldja meg az itthoni közlekedési kultúrában rejlő problémákat. Például nem varázsolja ide azokat a gesztusokat, amikor egy osztrák autós 20-30 km/h tempóra lassítva addig képes mögöttem haladni, amíg egy megfelelően belátható szakaszon nem tud kikerülni.

Mindezek ellenére – vagy talán éppen ezért – érdemes letérni a Balatont körbeölelő kerékpárútról, mert néhány kilométerre egy egészen más minőségű kerékpáros élményben lehet részünk.

Nem elég a bringatároló – elindult a Balaton Bike Hotel, kifejezetten kerékpárosoknak

A Bringás kalandozások a Balaton-felvidéken bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Folyamatosan tapasztalhatjuk, hogy az elektromos rollerek egyre népszerűbbek a városi közlekedésben, a biztonságukkal kapcsolatban azonban továbbra is komoly kérdések merülnek fel egész Európában. Egy friss, Nagy-Britanniában készült elemzés szerint az e-rollerek használói bizonyos súlyos sérülések szempontjából nagyobb veszélynek vannak kitéve, mint a kerékpárosok vagy a motorosok.

A David Bodansky által vezetett kutatás az angliai és walesi országos traumaregistry adatait vizsgálta. A szakemberek 2020 és 2022 között 18 városban történt, kétkerekű járműveket érintő balesetek sérültjeinek adatait elemezték. Az eredmények szerint az e-rolleresek körében különösen a traumás agysérülések, valamint bizonyos belső szervi és érsérülések fordultak elő gyakran.

Háromszorosnál is nagyobb agysérülési kockázat

A kutatás egyik legérdekesebb megállapítása, hogy az elektromos rollerrel közlekedők több mint háromszor nagyobb valószínűséggel szenvedtek traumás agysérülést, mint a motorosok. Az e-rollerek használóinál az artériák és vénák súlyos sérüléseinek kockázata is több mint háromszoros volt a motorosokhoz képest, míg a belső szervek sérülése körülbelül másfélszer gyakrabban fordult elő.

Érdekes módon a csonttörések kockázata ugyanakkor alacsonyabbnak bizonyult az e-rollereseknél, mint a kerékpárosok vagy motorosok esetében. Ez jól mutatja, hogy nem egyszerűen arról van szó, hogy az elektromos roller minden szempontból veszélyesebb, hanem arról, hogy más jellegű sérüléseket okozhat.

A korábbi brit kutatások is hasonló problémákra hívták fel a figyelmet. Egy országos vizsgálatban az e-rolleres sérültek körében a súlyos fejsérülések aránya lényegesen magasabb volt, mint a kerékpárosoknál, miközben a bukósisak használata rendkívül ritkának bizonyult.

A kis kerék nagy problémát jelenthet

Az elektromos rollerek egyik alapvető konstrukciós sajátossága éppen az, ami városi környezetben komoly veszélyforrás lehet, a kisméretű kerék.

Egy kátyú, úthiba, járdaszegély vagy más, az útfelületen található akadály egy kerékpár nagyobb átmérőjű kerekéhez képest könnyebben megállítja a roller kerekét. Ilyenkor a rollerező teste a lendület miatt előrelendülhet, és könnyen a kormányon átbukva érkezhet az aszfaltra.

David Bodansky szerint ez az e-rollerek sérülési mintázatának egyik lehetséges magyarázata. A roller használója ráadásul álló helyzetben közlekedik, így a tömegközéppontja magasabban van, miközben a kormányzás érzékenyebb, mint egy kerékpár esetében.

A konstrukció és a használati mód együtt különösen veszélyessé válhat egy hirtelen fékezésnél vagy egy olyan helyzetben, amikor az első kerék akadályba ütközik.

A bukósisak továbbra is az egyik legfontosabb kérdés

A brit adatok szerint az összes vizsgált e-rolleres sérültnek kevesebb mint 6 százaléka viselt bukósisakot. Ez önmagában is fontos tényező lehet a magas fejsérülési arányban.

A probléma nem új, az e-rollerekhez kapcsolódó korábbi kutatásokban is rendszeresen megjelenik a nagyon alacsony sisakhasználat. Egy brit országos vizsgálatban például az e-rollerrel sérültek mindössze 7,2 százaléka viselt bukósisakot, szemben a kerékpárosok 47 százalékával.

A brit szakemberek (akárcsak a magyarok) ezért a bukósisak kötelezővé tételét is szorgalmazzák, emellett közlekedésbiztonsági képzést és az e-rollerek konstrukciójának továbbfejlesztését tartanák szükségesnek.

A nőknél még nagyobb lehet a sérülés kockázata

A vizsgálat egy másik érdekes eredménye a nemek közötti különbség. A nők körülbelül 30 százalékkal nagyobb arányban voltak érintettek rollerbalesetekben, és több mint kétszer akkora valószínűséggel szenvedtek súlyos sérülést, mint a férfiak.

A fiatalok sincsenek biztonságban

A vizsgált sérültek 16 százaléka 18 év alatti volt. Ez különösen érdekes annak fényében, hogy az elektromos rollerek használata sok esetben nem igényel olyan képzést és rutin megszerzését, mint például egy motorkerékpár vezetése.

A szakértők szerint ezért nemcsak a bukósisak használatának ösztönzésére lenne szükség, hanem közlekedésbiztonsági oktatásra is. Az e-roller ugyanis hiába tűnik egyszerű, könnyen kezelhető eszköznek, a menetdinamikája jelentősen eltérhet attól, amit egy kerékpárostól megszoktunk.

Nem a roller az egyetlen veszélyes kétkerekű

Fontos ugyanakkor az eredményeket megfelelő kontextusban kezelni. A tanulmány nem azt bizonyítja, hogy az elektromos roller minden körülmények között veszélyesebb lenne egy kerékpárnál vagy motorkerékpárnál, hanem azt mutatja meg, hogy a bekövetkezett balesetek sérülési mintázata bizonyos szempontból súlyosabb lehet.

A balesetek száma ugyanis jelentősen eltér az egyes közlekedési módok között. A vizsgált időszakban sokkal több kerékpáros és motoros sérült került a rendszerbe, mint e-rolleres. A kutatás elsősorban a sérülések jellegét és súlyosságát hasonlította össze.

A kerékpárosok számára azonban van egy tanulság, amit érdemes kiemelni, a bukósisak és a megfelelő védőfelszerelés jelentőségét nem lehet eléggé hangsúlyozni. Egy esésnél ugyanis nem az számít, hogy az adott járművet mennyire érezzük veszélyesnek, hanem az, hogy milyen körülmények között és hogyan következik be a baleset.

Szigorúbb szabályozás jöhet Nagy-Britanniában

A brit kutatók és közlekedésbiztonsági szakemberek a magántulajdonú e-rollerek szigorúbb szabályozását sürgetik (ahogy éppen Magyarországon is történik). A javaslatok között szerepel a kötelező közlekedésbiztonsági képzés, a bukósisak előírása, valamint a biztonságosabb konstrukciók fejlesztésének ösztönzése.

A brit közlekedési minisztérium szerint az eredmények aggasztóak, és a jelenleg zajló e-rolleres tesztprogramok tapasztalatait is felhasználják majd a szabályozás későbbi kialakításához.

Az e-roller tehát lehet gyors, praktikus és városi környezetben kifejezetten hatékony közlekedési eszköz. A brit adatok azonban azt mutatják, hogy a kis kerék, a magas súlypont, az érzékeny kormányzás és a sisak nélküli használat veszélyes kombináció lehet.

És talán éppen ez az egyik legfontosabb tanulság, attól, hogy egy jármű kicsi és egyszerűnek tűnik, még nem feltétlenül kevésbé veszélyes.

A Súlyosabb sérüléseket okozhat az elektromos roller, mint a kerékpár vagy a motor bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

A Merida szerint az új Speeder nem a sportos felhasználás további erősítéséről szól, hanem a mindennapi használat lehetőségeinek kibővítéséről. Egy gyors, praktikus és sokoldalú kerékpár, amely a munkába járás és a városi közlekedés mellett hétvégi túrákra, gravel utakra vagy akár rövidebb bikepacking túrákra is megfelelő alapot kínál.

És talán éppen ez az egyik legérdekesebb változás.

A Speeder egy kicsit gravel lett

A korábbi Speeder elsősorban egy gyors városi és fitness kerékpár volt. Könnyű, sportos, de még kényelmes pozícióval, egyenes kormánnyal és merev villával. Az új generáció alapfilozófiája nem változott, de a Merida jelentősen kitágította a felhasználási lehetőségeket.

A legfontosabb változás talán az, hogy immár akár 50 mm széles gumik is elférnek a vázban. Ez már messze túlmutat azon, amit egy klasszikus fitness bike-tól várnánk. A gyári kialakítás gyors gördülésű gravel gumikkal párosul, így a Speeder nemcsak kerékpárúton és aszfalton, hanem murvás utakon, csatornaparti földutakon vagy könnyebb gravel szakaszokon is otthonosan mozoghat.

A szélesebb gumik természetesen nemcsak terepen jelentenek előnyt. Nagyobb komfortot és tapadást adnak, miközben a kerékpár kezelhetősége rossz minőségű úton is kiszámíthatóbb lesz.

A geometria is ebbe az irányba mozdult. A fejcsőszög valamivel laposabb lett, ami stabilabb viselkedést eredményez a durvább útfelületeken.

Maradt az egyenes kormány

A Speeder legfontosabb ismertetőjele továbbra is az egyenes kormány. Ez az a pont, ahol a modell igazán különbözik a Merida sportosabb gravel és országúti kerékpárjaitól.

Egy Silex, Mission vagy Scultura Endurance egészen más karaktert képvisel, de nem mindenki akar koskormányos kerékpáron ülni. A Speeder azoknak lehet érdekes, akik szeretik az egyenes kormány közvetlenségét, könnyű kezelhetőségét és az ebből adódó természetesebb, városban különösen praktikus pozíciót.

Merida Mission 6000 teszt – Amikor a sebesség fontosabb a széles guminál

A Merida szerint az új Speeder így egyfajta alternatívája lehet a sportosabb modelleknek azok számára, akik kevésbé versenyorientált kerékpárt keresnek, ugyanakkor nem szeretnének lemondani a hosszabb túrák és a könnyebb terepezés lehetőségéről.

Egyszerűség, de nem fapadosság

A Speeder egyik erőssége továbbra is az egyszerű konstrukció. A Merida kifejezetten úgy tervezte, hogy kevés karbantartást igényeljen.

A modellek többségén 1x hajtásrendszer dolgozik. Ez nemcsak egyszerűbb, hanem a mindennapi használatban is kényelmesebb, nincs első váltó, nincs első váltókar, kevesebb a beállítanivaló. A nagy átfogású kazetta ugyanakkor elegendő áttételt kínál az emelkedők leküzdéséhez és a gyorsabb sík szakaszokhoz is.

A másik fontos elem a merev villa. A Speeder nem kap teleszkópot, és ez ebben a kategóriában szerintünk egyáltalán nem probléma. A szélesebb gumik már önmagukban sokat dolgoznak a komfortért, ráadásul a merev villa könnyebb és egyszerűbb megoldás.

A Merida a nyeregcső kialakításával is a komfortot célozta. Több nyeregcső látszik ki a vázból, ráadásul 27,2 milliméteres átmérőjű nyeregcsövet használnak, amely nagyobb rugalmasságot biztosít. A széles gumi és a rugalmasabb nyeregcső együtt már komoly különbséget jelenthet egy rosszabb minőségű úton.

Kétféle váz, hogy könnyebb legyen felszállni

Az új Speeder nemcsak egyféle vázzal készül. A klasszikus, sportosabb kialakítás mellett megjelenik egy úgynevezett mid-step-through változat is.

Ennek felsőcsöve alacsonyabban fut, így könnyebb a fel- és leszállás. Ez különösen a városi használat során lehet előnyös, ahol gyakran kell megállni, lámpáknál várakozni vagy rövid utakra használni a kerékpárt.

A Merida ezzel gyakorlatilag két különböző igényt próbál ugyanazon modellcsaládon belül lefedni: aki sportosabb megjelenést és karaktert szeretne, választhatja a hagyományos vázat, aki pedig a praktikumot helyezi előtérbe, annak ott az alacsonyabb átlépésű változat.

Kétféle alumínium vázszint

A Speederből kétféle vázkialakítás készül.

A felsőbb szintű AL-A váz a Speeder 500 sajátja. Ennél a hegesztési varratokat megcsiszolják, így a váz felülete sokkal inkább egy karbonvázas kerékpár látványát kelti. A Speeder 500 ráadásul karbonvillát is kap.

1 of 18

Az alacsonyabb árpozíciójú Speeder 100, 200 és 300 modellek AL-C alumínium vázzal készülnek. Itt kevesebb kozmetikai megmunkálást alkalmaznak, hogy a kerékpár ára minél kedvezőbb maradhasson, a villa pedig könnyű alumínium konstrukció.

Munkába járni, aztán irány a gravel

Talán ez az új Speeder legfontosabb üzenete.

A Merida nem akarja letagadni, hogy a modell elsősorban mindennapi használatra készült. Sőt, éppen ez az egyik legfontosabb feladata. Munkába járás, városi közlekedés, bevásárlás, edzés, hétvégi kirándulás – ezekre mind alkalmas.

Csakhogy a Speeder most már nem áll meg az aszfalt végén.

A sok rögzítési pont lehetővé teszi a Merida saját EQ rendszerének felszerelését, amelyhez sárvédő és hátsó csomagtartó is tartozik. Így a kerékpár könnyen átalakítható rossz időjárásra és csomagszállításra felkészített közlekedési eszközzé. A vázon a lakat rögzítéséhez is kialakítottak megfelelő pontokat.

Ha pedig levesszük a sárvédőt és a csomagtartót, marad egy széles gumikkal szerelt, könnyű és egyszerű kerékpár, amellyel már egy hétvégi gravel túra vagy akár egy rövidebb bikepacking kaland sem jelent túl nagy kitérőt.

Nem csak a városban érzi jól magát

A Merida érdekes módon nem egyszerűen egy gravel kerékpárként pozicionálja az új Speedert. És ez fontos különbség.

Az 50 mm-es gumiférőhely, a stabilabb geometria és a rögzítési lehetőségek ellenére továbbra is egyenes kormányos mindenesről beszélünk. Nem a Silex helyére érkezik, hanem mellé.

Aki komolyabb gravel túrákra, sportos terepezésre vagy versenyzésre keres kerékpárt, annak továbbra is a Silex vagy a Mission lesz a logikusabb választás. A Speeder viszont azoknak lehet ideális, akiknek egy kerékpárral kell megoldaniuk a hétköznapokat, de nem akarnak kizárólag aszfalton maradni.

És van még egy érdekes célcsoport, azok a kerékpárosok, akiknek már van egy komoly országúti vagy MTB kerékpárjuk, de a drága bringát nem akarják minden egyes városi ügyintézéshez elővenni.

Erre a feladatra egy Speeder kifejezetten jó választás lehet.

Gravelre tesztelve

A Merida külön kiemeli, hogy az új Speeder vázát és alkatrészeit nem pusztán városi használatra tesztelték.

A kerékpár ugyanazon a tesztelési rendszeren ment keresztül, mint a Merida gravel- és gravel versenykerékpárjai, ráadásul a gyártó állítása szerint az iparági szabványokat meghaladó terhelésekkel is vizsgálták.

Ez azért fontos, mert a nagyobb gumiférőhely önmagában még nem tesz egy városi kerékpárt valódi többfelületű bringává. A Speeder esetében viszont a stabilabb geometria, a széles gumik, a rögzítési lehetőségek és a megerősített tesztelés együtt már valóban egy szélesebb felhasználási tartományt eredményez.

A Új Merida Speeder: egyenes kormány, 50 mm-es gumik és gravel képességek bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

A svájci Givisiezből érkező újdonságot a Scott kifejezetten a hétköznapi eMTB-zéshez és a trail bringázás szélesebb közönség számára való elérhetőbbé tételéhez tervezte. A gyártó szerint a fejlesztés során a bringások és a kereskedők visszajelzései alapján arra koncentráltak, hogy melyek azok a tulajdonságok, amelyek egy valóban jól használható, teljes rugóutas eMTB-nél számítanak.

Nem csak a teljesítmény számít

Az új Strike fejlesztését három fő szempont köré építették: komfort, teljesítmény és hatótáv, valamint egyszerű használhatóság. Ez már önmagában jól mutatja, milyen irányba indult el a Scott.

A Strike esetében nem a technológiai öncélúság volt a lényeg. A Scott azt szerette volna elérni, hogy a kerékpár már az első métereken bizalmat ébresszen, miközben a használata és karbantartása sem válik feleslegesen bonyolulttá. A gyártó az új modellt olyan eMTB-ként pozicionálja, amelynél a trail teljesítményhez természetes komfort és könnyű kezelhetőség társul.

150 milliméter elöl és hátul

Az új Strike alumínium váza négyforgáspontos rugózási rendszert kapott, amely elöl és hátul egyaránt 150 milliméteres rugóúttal rendelkezik. A Scott lineáris karakterű kinematikát alkalmazott, amelynek célja a komfortos, kiszámítható működés és a folyamatos kerék-talaj kapcsolat biztosítása.

A gyártó szerint ez a kombináció egyszerre ad kellő komfortot hosszabb túrákon és elegendő tartalékot technikásabb terepen. A Strike tehát nem pusztán egy kényelmes túra-eMTB, a geometria és a rugózás alapján a tempósabb trail használatot is kifejezetten komolyan veszi.

A félig integrált hátsó rugóstag különösen érdekes részlet. A Scott szerint ez a megoldás nemcsak tisztább megjelenést biztosít, hanem lejjebb helyezi a kerékpár súlypontját is, ami pozitív hatással lehet a stabilitásra és a felfüggesztés működésére.

Öntött motorfelfogatás

A váz egyik legérdekesebb műszaki részlete az öntött motorfelfogatás és nyeregcső együttes kialakítása. A Scott egyetlen öntött egységben alakította ki ezt a részt, amivel nagy merevséget és tartósságot szeretne elérni, miközben csökkenthető a hegesztések száma és a gyártási tűrésekből eredő eltérés.

Ez a konstrukció a kábelezés szempontjából is előnyös, miközben a Scott szerint a motor erőátvitele és a hosszú távú megbízhatóság is javulhat.

A vázba ráadásul UDH interfész került, a hátsó tengely 12×148 mm-es, 55 mm-es láncvonallal. A Bosch PowerMore hatótávnövelő számára is elő van készítve a rendszer.

Bosch CX, 120 Nm és 800 Wh

Az új Strike egyik legfontosabb eleme természetesen a Bosch hajtásrendszer. A Performance Line CX motor akár 750 watt csúcsteljesítményre, 120 Nm nyomatékra és 600 százalékos rásegítésre képes.

Az akkumulátorkapacitással sem spóroltak, a Strike 10, 20 és 30 alapból 800 Wh-s Bosch PowerTube akkumulátort kap, míg a belépő Strike 40-ben 720 Wh-s egység dolgozik. Ha valakinek ez sem lenne elég egy hosszabb naphoz, a váz kompatibilis a 250 Wh-s Bosch PowerMore Range Extenderrel.

Külső és belső kábelezés – végre egy kis józan ész

A mai kerékpároknál egyre gyakoribb a teljesen integrált kábelezés, amely kétségtelenül látványos, de egyben a szerelést is meg tudja nehezíteni. A Scott az új Strike esetében tudatosan egy köztes megoldást választott.

Az elektromos vezetékek a kormánycsapágyon és a felsőcsövön keresztül futnak, míg a mechanikus kábelek kívül haladnak, majd egy speciális fém vezetőlemezen keresztül kerülnek a váz alsócsövébe.

Ez nem annyira látványos, mint amikor minden kábel eltűnik a kormányban, viszont van egy hatalmas előnye, sokkal egyszerűbb lehet a karbantartás.

A Scott külön kiemeli, hogy az akkumulátor kivétele és a szervizelés így egyszerűbb, miközben a kábelek vezetése optimalizált, kevésbé törik meg őket, így csökkenhet a súrlódás és a zaj is.

1 of 6

Trail-geometria 29-es kerekeken

A Strike minden méretben 29 colos kerekekkel készül. A geometria alapján egyértelműen modern trail eMTB-ről van szó.

A fejcsőszög 64,8 fok, a nyeregvázcsőszög 77 fok, a láncvilla pedig minden méretben 465 mm. A középcsapágy magassága 349,5 mm, a reach S méretben 430, M-ben 450, L-ben 475, XL-ben pedig 505 mm.

A 64,8 fokos fejcsőszög már kellően lapos ahhoz, hogy a meredekebb lejtőkön is stabil legyen a Strike, miközben a 77 fokos nyeregvázcső az emelkedőkön segíti a megfelelő testhelyzetet.

A Scott ezzel egyértelműen nem egy klasszikus, könnyű túra-eMTB-t épített. A Strike akkor is otthon lehet, amikor a kényelmes erdei ösvényből egyszer csak technikásabb trail lesz.

Strike 10 – XT és Fox

A négy modell közül a Strike 10 képviseli a csúcsot. Ennél a változatnál Fox 36 Rhythm villa és Fox Float Rhythm LV EVOL hátsó rugóstag dolgozik, természetesen 150-150 mm rugóúttal.

A hajtás Shimano XT 12 sebességes rendszer, 10–51-es kazettával és 36 fogas első lánctányérral. A fékezésről négydugattyús Shimano XT BR-M8220 fékek gondoskodnak, elöl 220, hátul 200 mm-es tárcsával.

A kerékszett Alex Rims MD30 Disc felnikből épül fel, amelyekre 29×2,6 colos Maxxis Forekaster gumik kerülnek. A Strike 10 tömege körülbelül 25,3 kg.

Strike 20 és 30 – lefelé is van bennük tartalék

A Strike 20 szintén 800 Wh-s akkumulátort kap, a felfüggesztésnél pedig Fox alkatrészek dolgoznak. A hajtás Shimano Deore 12 sebességes rendszer.

A Strike 30-nál RockShox Psylo Silver RC Air villa és X-Fusion O2 Trunnion PRO RL hátsó rugóstag található. A hajtás itt is Shimano Deore 12 sebességes, a fékek pedig négydugattyús Shimano egységek.

Mindkét modell 29×2,6 colos Maxxis Forekaster gumikkal készül. A Strike 20 megadott tömege 24,8 kg, míg a Strike 30-é körülbelül 25,7 kg.

A 30-as több színben is elérhető lesz, így a műszaki tartalom mellett a Scott ezúttal a megjelenésre is ráment, Mist Blue és Peach Pink színek szerepelnek a kínálatban.

Strike 40 – belépőmodell 720 Wh-val

A kínálat legalján a Strike 40 található, de a váz és a koncepció itt is ugyanaz. Marad a 150 mm-es első és hátsó rugóút, a Bosch Performance Line CX motor és a 29-es kerékméret.

A felfüggesztés SR Suntour XCR 36X villából és SR Suntour Edge X hátsó rugóstagból áll. A váltórendszer Shimano Deore 12 sebességes, a fékek pedig négydugattyús Shimano BR-MT420 egységek.

Itt már 720 Wh-s Bosch PowerTube akkumulátort találunk, a gumik pedig 29×2,4 colos Maxxis Forekasterek. A komplett kerékpár tömege körülbelül 25,4 kg.

1 of 8

Négy modell, nyolc szín

A 2027-es Strike sorozat összesen négy modellt és nyolc színváltozatot tartalmaz. A Scott ezzel nem egyetlen csúcsmodellt akar eladni, hanem egy teljes modellcsaládot épített ugyanarra a vázkoncepcióra.

A 2027-es Strike modellek a tervek szerint 2026 szeptemberének közepétől lesznek elérhetők a Scott hivatalos kereskedőinél. Az árak piaconként és pénznemenként eltérhetnek.

8,99 kilós mestermű – ilyen lett Dangerholm legújabb Scott Spark RC építése

A Bemutatkozott az új Scott Strike – 150 mm rugóút, Bosch CX és 800 Wh az egész napos kalandokhoz bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Néhány éve még nem lehetett kerékpárt kapni. A boltok üresek voltak, az alkatrészekre hónapokat kellett várni, az árak pedig folyamatosan emelkedtek. Ma ugyanez az iparág éppen az ellenkezőjével küzd, tele vannak a raktárak, hatalmas akciók vannak, esnek az árak, gyárak állnak le, vállalatok kerülnek bajba. Hogyan jutottunk el idáig? A válasz a koronavírus-járvány alatti kerékpár-boomban és az azt követő túltermelésben keresendő.

Amikor hirtelen mindenki biciklit akart

A történet 2020-ban kezdődött, amikor a koronavírus-járvány gyakorlatilag egyik napról a másikra felforgatta a világot. Kínában, ahol a kerékpáripar és különösen az alkatrészgyártás jelentős része koncentrálódik, a járvány miatt gyárak álltak le, a termelés visszaesett, a logisztikai láncok pedig akadozni kezdtek. Az első időszakban tehát éppen az ellenkezője történt annak, amit néhány hónappal később láttunk, kevesebb kerékpár és kevesebb alkatrész készült.

Aztán a kerékpár hirtelen az egyik legnépszerűbb szabadidős tevékenység lett.

Az emberek nem mehettek étterembe, moziba, koncertre, sokan otthonról dolgoztak, és mindenki próbált olyan elfoglaltságot találni, amit a járványügyi korlátozások mellett is lehetett csinálni. A kerékpár erre tökéletes volt. Lehetett vele sportolni, kirándulni, közlekedni, és mindezt akár egyedül is.

A kereslet olyan mértékben ugrott meg, amire a kerékpáripar nem volt felkészülve.

A boltokból elfogytak a kerékpárok, az alkatrészellátás akadozott, a gyártók pedig egyszerűen nem tudtak annyit előállítani, amennyit a vásárlók megvettek volna. Ekkor indult el az a folyamat, amelynek következményeit ma is érezzük.

Nem volt elég alkatrész, ezért mindenki többet rendelt

A gyártók természetesen megpróbáltak alkalmazkodni. Több kerékpárt akartak gyártani, ehhez viszont több alkatrész kellett. A komponensgyártók pedig ugyanezt látták, soha nem tapasztalt mennyiségű megrendelés érkezett hozzájuk.

Így mindenki elkezdett többet rendelni.

A kerékpárgyártók nagyobb mennyiségű alkatrészt kötöttek le, a beszállítók pedig próbálták növelni a termelést. A gyártókapacitás bővítése, az új műszakok, az alapanyagok és a hosszú távú megrendelések mind azt szolgálták, hogy végre legyen elég termék.

Csakhogy egy kerékpáripari beszállítói láncot nem lehet egyik napról a másikra felpörgetni. Ha ma megrendelek százezer váltót, abból nem lesz holnap százezer váltó. A gyártásnak, a szállításnak és a kerékpár összeszerelésének is megvan a maga átfutási ideje.

Ezért a gyártók gyakorlatilag a korábbi hónapok keresletéből próbálták megjósolni, hogy mi lesz hónapokkal később. És közben egyre több kerékpár került a rendelési listákra.

Az árak is elszálltak

A hatalmas kereslet és a korlátozott kínálat természetesen az árakat is megemelte.

Ha kevés a termék, miközben mindenki vásárolni akar, annak felmegy az ára. Ehhez hozzájöttek az emelkedő szállítási és alapanyagköltségek, az alkatrészárak, valamint az ellátási lánc bizonytalansága.

A vásárlók pedig sokszor nem is nagyon tudtak mit tenni. Ha kellett a kerékpár, meg kellett venni. Nem lehetett azt mondani, hogy „várok még két hetet, biztosan olcsóbb lesz”, mert mindenki attól félt, hogy két hét múlva már egyáltalán nem lesz az adott modellből.

A gyártók közben azt látták, hogy rekordmennyiséget tudnak eladni. És itt történt az egyik legnagyobb hiba.

A rendkívüli keresletet sokan új normálisnak hitték

A Covid alatt kialakult kereslet azonban nem normális piaci növekedés volt. Ez egy rendkívüli helyzetből fakadó keresleti sokk volt. A különbség óriási.

Ha egy piac évente öt-tíz százalékkal növekszik, arra lehet hosszú távú gyártási kapacitást építeni. De ha egy világjárvány miatt egyik pillanatról a másikra ugrik meg a kereslet, akkor nagyon veszélyes azt feltételezni, hogy ez a szint örökre megmarad.

A kerékpáripar jelentős része mégis pontosan ezt feltételezte.

A gyártó azt látta, hogy minden kerékpárját eladja. A kereskedő azt látta, hogy minden kerékpárját eladja. A beszállító azt látta, hogy rekordmennyiségű alkatrészt rendelnek tőle.

Mindenki ugyanarra a következtetésre jutott.

Még többet kell gyártani.

Mire elkészült a sok kerékpár, már nem kellett annyi

A probléma az időzítésben rejlett. A járvány alatt leadott hatalmas rendelések egy része hónapokkal, évekkel később érkezett meg. Addigra azonban a világ kezdett visszatérni a normális kerékvágásba. Az emberek újra utazhattak. Visszamentek dolgozni. Újra járhattak étterembe, moziba, koncertre. A kerékpár pedig visszakerült a normális helyére az emberek életében.

Ez nem azt jelentette, hogy senki nem akart többé biciklizni. Egyszerűen megszűnt az a rendkívüli környezet, amelyben rövid idő alatt mindenki egyszerre akart kerékpárt venni.

Csakhogy a gyártási folyamat ekkor már nem tudott ilyen gyorsan visszafordulni. A megrendelt alkatrészeket legyártották. A kerékpárokat legyártották. A hajók elindultak. A konténerek megérkeztek. És lassan megteltek a raktárak.

A raktárakban álló kerékpár nem pénz

Ez az egész válság egyik legfontosabb része.

Kívülről egy tele raktár akár jólétet is jelenthet. Rengeteg kerékpár van, tehát rengeteg pénz van az áruban. Csakhogy ez nem így működik. A raktárban álló kerékpár nem készpénz.

A gyártó vagy a kereskedő már kifizette érte az alkatrészeket, a gyártást, a szállítást, és közben a pénz ott áll egy olyan termékben, amelyet még nem sikerült eladni. Ráadásul egy kerékpár nem bor vagy whisky, nem lesz értékesebb attól, hogy két évig a raktárban áll. Éppen ellenkezőleg.

Közben megjelennek az új modellévek, új technológiák, új specifikációk, és a korábbi modellek egyre nehezebben adhatók el teljes áron.

Így a készlet egy idő után már nem vagyont, hanem problémát jelent.

És közben már gyártani kell az új modelleket

Itt kerül igazán szorult helyzetbe a kerékpáripar. A raktárban még ott állnak a régi kerékpárok, miközben a gyártónak már elő kell készítenie az új modellévet. Az új modelleket le kell gyártani, a kereskedőknek pedig helyet kell csinálniuk nekik.

De hogyan?

Úgy, hogy a régi kerékpárokat olcsóbban adják. Először csak egy kicsit. Aztán egyre nagyobb kedvezménnyel. Majd jönnek a 30-40 százalékos akciók, és bizonyos esetekben már olyan árak alakulnak ki, amelyek mellett az értékesítés veszteséget termel.

A vásárló természetesen ennek örül. És valljuk be, fogyasztói szemmel nézve most valóban nagyon jó lehetőségek vannak a piacon. Csakhogy valakinek ezt az árcsökkenést meg kell fizetnie.

Elindult az árháború

A probléma akkor válik igazán komollyá, amikor nem egyetlen gyártó akciózik, hanem gyakorlatilag mindenki.

Ha az egyik márka 20 százalékkal olcsóbban adja a kerékpárját, a másik sem akar teljes áron maradni. Ha az egyik kereskedő 30 százalékos kedvezményt ad, a konkurensnek is lépnie kell.

A vásárló pedig megtanul várni.

Miért vegyek ma egy kerékpárt teljes áron, ha lehet, hogy néhány hónap múlva ugyanazt jelentős kedvezménnyel kapom meg?

Ez tovább lassítja az értékesítést, ami újabb akciókat kényszerít ki. Így alakul ki az a furcsa helyzet, hogy a kerékpáripar egyszerre szenved a gyenge kereslettől és a túl nagy készletektől.

Voltak, akik nem szálltak fel a Covid-vonatra

Az egész történethez hozzátartozik, hogy nem mindenki követte ugyanazt a stratégiát.

Voltak olyan gyártók, amelyek a járvány alatt is visszafogottabb mennyiségekkel dolgoztak. Nem próbálták mindenáron kihasználni a teljes keresletet, és nem akartak úgy kapacitást építeni, mintha a Covid alatt tapasztalt eladások örökre megmaradnának.

A csúcson ezek a cégek talán kevésbé tűntek sikeresnek. Ma viszont könnyen lehet, hogy éppen ők jártak jobban. Az óvatosság ugyanis a rekordévekben nem látványos. Egy válságban viszont hirtelen kiderül az értéke.

A Shimano már akkor óvatosságra intett

Érdekes ebből a szempontból a Shimano története is. A japán alkatrészgyártó már a járvány időszakában jelezte a kerékpárgyártók felé, hogy nem érdemes korlátlanul növelni a rendeléseket, mert a Covid alatt tapasztalt kereslet nem feltétlenül marad fenn.

A Shimano alkatrészgyártóként ráadásul különleges helyzetben volt. Sokkal korábban láthatta, milyen mennyiségű rendelés érkezik a különböző gyártóktól. Ha mindenki egyszerre akar háromszor annyi alkatrészt, az egy beszállító számára már önmagában fontos piaci jelzés.

A figyelmeztetés lényege egyszerű volt, attól, hogy ma nem tudsz annyi kerékpárt gyártani, amennyit el tudnál adni, még nem biztos, hogy egy év múlva is ennyit fogsz értékesíteni. Utólag nézve meglehetősen jó tanács volt. Csakhogy a Covid csúcsán ezt nagyon nehéz volt meghallani.

Egy osztrák bolt története jól mutatja a problémát

Saját tapasztalatból is van egy nagyon jó példa arra, hogyan változott meg a piac. A járvány végén egy osztrák kerékpárboltnál olyan erős volt a forgalom, hogy azt mondták, ők mostantól mindig ennyi kerékpárt fognak eladni. Teljesen érthető volt a gondolat. Ha egy üzlet egyik évről a másikra olyan forgalmat produkál, amilyet korábban elképzelni sem tudott, nagyon könnyű azt hinni, hogy ez az új normális. Nagyjából egy évvel később azonban már tavaszi akcióval kezdték a szezont.

A háttérben pedig ott volt a felhalmozott készlet. Nem az üzlet lett rosszabb. Nem a kerékpározás tűnt el. Egyszerűen a piac visszatért egy normálisabb szintre, miközben a korábban megrendelt kerékpárok megérkeztek.

Ez kicsiben pontosan ugyanaz a történet, ami az egész iparágban lezajlott.

Csődbe ment az Accell Hunland – leáll a termelés a tószegi kerékpárgyárban

Az Accell Hunland esete sem véletlenül érdekes

A Bikemagon korábban részletesen írtunk az Accell Hunland tószegi gyárának csődjéről és a termelés leállásáról. A történet természetesen nem vezethető vissza egyetlen okra, és egyetlen gyár sorsából sem lehet az egész kerékpáriparra következtetni. Mégis jól mutatja azt a környezetet, amelyben a kerékpárgyártók az elmúlt években működtek.

A Covid alatti felfutást követően a kereslet visszaesett, miközben az iparágban hatalmas kapacitások és készletek maradtak. A vállalatoknak egyszerre kellett volna csökkenteniük a termelést, kezelniük a készleteket, finanszírozniuk a működésüket és felkészülniük az új modellévekre. Ez már nem egyszerűen egy rossz értékesítési év. Ez egy komoly finanszírozási probléma.

A pénz ott van a raktárban

Talán ez a legjobb mondat az egész válság megértéséhez: a pénz a raktárban van.

Egy gyártónak lehet több ezer, akár több tízezer eladhatatlan vagy csak nagy kedvezménnyel értékesíthető kerékpárja. Papíron ez hatalmas vagyon. A vállalat számláján azonban ebből semmi nem látszik.

A pénzt már elköltötték.

Az alkatrészekre.

A gyártásra.

A szállításra.

A munkabérre.

A logisztikára.

A kerékpár pedig ott áll a raktárban.

Ha sikerül eladni, visszajön a pénz.

Ha csak jelentős veszteséggel sikerül eladni, akkor a veszteséget le kell nyelni.

Ha pedig nem sikerül eladni, akkor egy idő után a vállalat finanszírozási problémával találja magát szemben. Ezért olyan veszélyes a túltermelés.

A mostani válság valójában egy hosszú korrekció

Ezért nem érdemes úgy tekinteni a jelenlegi helyzetre, mint egy egyszerű „rossz évre”. A kerékpáripar most nem egyetlen gyenge szezont próbál átvészelni. A korábbi túltermelést próbálja ledolgozni.

Ki kell üríteni a raktárakat, le kell építeni a felesleges készleteket, hozzá kell igazítani a gyártási kapacitást a valódi kereslethez, és közben újra olyan üzleti modellt kell kialakítani, amely nem egy világjárvány idején tapasztalt rekordévre épül.

Ez időbe telik. És közben fájni fog. Gyárak zárhatnak be, vállalatok mehetnek csődbe, dolgozók veszíthetik el a munkájukat, a kereskedők pedig kénytelenek lesznek egyre kisebb árréssel dolgozni.

A vásárlók viszont rövid távon ennek a helyzetnek a nyertesei.

2020-ban nem volt kerékpár, ma túl sok van

Talán egyetlen mondatban így lehet összefoglalni az elmúlt hat évet.

2020-ban az volt a probléma, hogy nem volt elég kerékpár. Néhány évvel később pedig az lett a probléma, hogy túl sok van.

A kerékpározás közben nem lett kevésbé népszerű. A mai kerékpárok sem lettek rosszabbak. A technológia folyamatosan fejlődik, és továbbra is rengeteg ember számára a kerékpár az egyik legjobb sport-, közlekedési és szabadidős eszköz.

A probléma az, hogy az iparág egy rendkívüli keresletre rendkívüli mennyiséggel válaszolt, majd túl későn vette észre, hogy a világ visszatér a normális kerékvágásba.

Most pedig mindenki próbálja eladni azt, amit néhány évvel ezelőtt még mindenki azonnal meg akart venni. Csak most már olcsóbban. Sokkal olcsóbban. És amíg a raktárakban ott áll a múlt, addig az iparágnak már a jövőt kellene gyártania.

Talán ez a kerékpáripar jelenlegi válságának lényege. Nem az a baj, hogy nincs mit eladni. Az a baj, hogy túl sok mindent gyártottunk akkor, amikor még mindenki azt hitte, hogy a Covid-boom örökké tart.

A számlát pedig most kell kifizetni.

A pénz ugyanis nem a kasszában van. Hanem a raktárban.

A Miért van válságban a kerékpáripar? A Covid-boom után most mindenki fizeti a számlát bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.