A választás végül a Maxxis Ramblerre esett. A Rambler ugyanis pont azt a típust képviseli, amit kerestem, egy igazi mindenes gravel gumi. A mintázata alapján nem kizárólag versenyzésre szánt, gyors gravel gumi, de nem is egy olyan terepgumi, amelynek az aszfalt már csak szükséges rossz. A Maxxis szerint a sűrűbb, rámpázott középső bütykök a gördülést segítik kemény talajon és aszfalton, míg a ritkábban elhelyezett oldalsó bütykök változatosabb talajon biztosítanak kontrollt. Ezenkívül régebbről nagyon jó tapasztalataim voltak a Maxxis tubeless mtb gumikkal, ezért ki akartak próbálni, hogy a gravel gumiknál is tudják-e ezt a szintet.

Nálam a 700×50C méretű, 120 TPI-s, EXO/TR kivitel került a bringára, természetesen tubeless rendszerben. Azóta nagyjából 2000 kilométert tettem meg vele, így már van annyi tapasztalatom, hogy ne csak az első benyomásokról írjak.

Maxxis Rambler – technikai adatok

A tesztelt Maxxis Rambler a jelenlegi kínálatban a 700×50C méretű, 120 TPI-s változat. Az ETRTO méretjelölés 50-622, tehát valóban 50 mm névleges szélességű, 28 colos gravel gumiról van szó. A gyártó Dual Compound gumikeveréket használ, a szövetszerkezet pedig 120 TPI-s, hajtogatható kivitelű. A maximális megengedett nyomás ennél a változatnál 60 psi, azaz körülbelül 4,1 bar, bár én ennek maximum a 40 %-án terveztem használni. A két külső 642 és 650 grammot nyomot a mérlegemen.

1 of 2

A Rambler többféle kivitelben és méretben készül, ezért vásárláskor érdemes figyelni, hogy pontosan melyik verziót választjuk. Létezik 60 és 120 TPI-s változat, illetve EXO és SilkShield védelemmel szerelt kivitel is. A 700×50C méretből a 120 TPI-s EXO/TR verziót választottam.

Az EXO Protection egy vágás- és kopásálló védőréteg az oldalfalban. A Maxxis szerint úgy alakították ki, hogy közben az oldalfal rugalmassága megmaradjon, vagyis a nagyobb védelem ne menjen jelentősen a gumi menetkomfortjának rovására.

A másik fontos jelölés a TR, vagyis Tubeless Ready. A belső nélküli rendszer egyik legnagyobb előnye, hogy a belső elhagyásával alacsonyabb nyomáson használhatjuk a gumit anélkül, hogy a belső és a köpeny között becsípődéses defekt alakulna ki. Ez gravelnél különösen fontos, a kisebb nyomás jobb tapadást, komfortot és kontrollt jelent, miközben a rendszer a megfelelő tömítőfolyadékkal a kisebb szúrásokat is képes önmagától lezárni.

A tubeless másik nagy előnye számomra az, hogy terepen sokkal kevésbé kell félteni a kereket. Egy 50 mm-es gravel guminál már eleve sok levegő dolgozik a kerékben, és megfelelő nyomással nagyon jól el lehet vele nyelni a köveket, gyökereket és egyéb úthibákat.

Én ráadásul insertet is tettem a gumiba, így a rendszer még jobban ellenáll annak, amikor keményen megérkezünk egy-egy nagyobb kőre.

Közben megérkezett a HYPR-X

A teszt kezdésekor még nem volt elérhető a Ramblerből az a HYPR-X változat, amelyet a Maxxis az alacsonyabb gördülési ellenállásra optimalizált. A HYPR-X nem egyetlen gumimodell sajátossága, hanem több Maxxis modellnél is megjelent technológia, amelynek célja, hogy a terepes karakter és a tapadás megtartása mellett gyorsabb legyen a gumi kemény burkolaton. Ha a teszt kezdetén már elérhető lett volna a Rambler 50 mm-es méretében, egészen biztosan ezt választottam volna kipróbálni.

Felszerelés – különösebb mutatvány nélkül

A Rambler felszerelése nálam kifejezetten egyszerű volt. Nem kellett vele hosszasan küzdeni, a gumi könnyen felment a felnire.

Felfújáskor a perem szépen felpattant a helyére, de itt azért fontos hozzátenni, hogy ez nem kizárólag a gumi érdeme. A tubeless rendszer szerelhetősége nagyon erősen függ a felni és a gumi párosításától is. Ráadásul nálam insert is került a rendszerbe, ami természetesen tovább módosíthatja a szerelési folyamatot.

A tömítés után a Rambler nagyon jól tartotta a levegőt. A teszt során nem tapasztaltam nagy mértékű nyomásvesztést, természetesen valamennyit eresztett, de én minden bringázás előtt felfújom a gumijaimat, ezért ez egyáltalán nem probléma.

Aszfalton jobb, mint amire számítottam

Egy 50 mm széles, terepmintás gravel guminál nyilván nem vártam országúti külsőtől megszokott gördülést. A Rambler azonban meglepően jól gurul aszfalton.

Ez azért is érdekes, mert a Bicycle Rolling Resistance mérésében a Rambler nem szerepelt különösebben kiemelkedően a gördülési ellenállás szempontjából. A náluk vizsgált 120 TPI-s EXO/TR változat mérési eredményei alapján nem tartozott a leggyorsabb gravel gumik közé.

A saját használatban viszont egyáltalán nem éreztem lassúnak. Persze lehet, hogy egy kifejezetten gyors, alacsony bütykű gravel gumihoz képest van különbség, de egy olyan gumiról beszélünk, amelynek 50 mm a szélessége és valódi terepmintázata van.

Ami nekem ennél sokkal fontosabb, az a kanyarodási biztonság.

Aszfalton kanyarban nem kezd el sodródni a Rambler.

Az oldalsó bütykök jól megtámasztják a gumit, és amikor döntöm a bringát, érzem, hogy megvan a tapadás. Nekem ez kifejezetten fontos szempont, mert egy gravel bringával nem csak egyenesben közlekedünk, és egy 50 mm-es guminál sem szeretném azt érezni, hogy a kanyar közepén elúszik alattam az első vagy a hátsó kerék.

A Rambler ebben nagyon jó kompromisszumot ad.

Terepen az igazi

A Rambler igazi karaktere természetesen terepen jön elő.

A Kelet-Bakony köves, kavicsos emelkedőin próbáltam ki igazán kemény körülmények között, és nagyon meggyőző volt, amit tudott. Azokon a mászásokon, ahol egy keskenyebb vagy kevésbé terepes guminál már elkezdünk tapadást keresni, a Rambler nagyon stabilan kapaszkodott.

Olyannyira, hogy az új bringával az első ilyen körökön több egyéni rekordot is sikerült mennem az emelkedőkön.

Nyilván egy rekordot nem lehet egyetlen alkatrész számlájára írni, hiszen ebben benne van a kerékpár, az áttétel, a saját forma és az adott nap is, de az biztos, hogy a gumi nem volt a limitáló tényező. Sőt, a tapadás kifejezetten sokat segített a köves, laza részeken.

A nagy, 50 mm-es ballon és a bütykös futófelület együtt olyan kombináció, amivel bátran lehet rámenni a rosszabb szakaszokra is.

A Maxxis Ramblerrel nem kell kerülgetni a köveket. Lehet ütni-vágni.

Aztán egyszer egy kő nyert

Az EXO oldalfalvédelem és maga a robusztus felépítés ellenére persze nincs elpusztíthatatlan kerékpárgumi.

Nálam is eljött az a pillanat, amikor egy kő olyan szerencsétlenül találta el a hátsó kereket, hogy szétvágta a gumit. Ez lett a Rambler hátsó végállomása.

Ezt ugyanakkor nem érzem negatívumnak a gumi egészére nézve. Körülbelül 1000 kilométeren keresztül használtam, ezek között pedig bőven volt köves, durva terep, és a gumi addig minden különösebb probléma nélkül tette a dolgát.

Egy olyan sérülés, amikor egy éles kő konkrétan szétvágja a gumit, már az a kategória, amit nagyon nehéz egy egyszerű defektvédelemmel kivédeni.

Enyhe sárban is működik

Idén szerencsére nem volt túl sok alkalmam igazán saras körülmények között tesztelni, de enyhe sárban a Ramblerrel nem volt gond.

Nyilván nem ez az a gumi, amit mély, ragadós sárra választanék. A mintázat nem olyan agresszív, mint egy kimondottan saras terepre készült gravel vagy MTB guminál. De amíg nem kell dagonyázni, addig a bütykök elegendően kapaszkodnak.

1000 kilométer után szinte alig látszott rajta a használat

A tartósságra sem lehet panasz.

1000 kilométer után a hátsó gumin is csak minimális kopást látok, pedig a gravel bringa hátsó kereke kapja a legtöbb terhelést. Az elsőn pedig gyakorlatilag 2000 km után semmi kopás nem látszik.

Ez különösen azért érdekes, mert a Rambler nem egy kompromisszumos, sima futófelületű „aszfaltos gravel” gumi, hanem valódi bütykös terepgumi. Ennek ellenére az aszfaltos használat sem ette meg látványosan.

A Maxxis a Ramblernél Dual Compound gumikeveréket használ, a gyártó pedig kifejezetten a tartósságot és a sokoldalú felhasználást emeli ki a modell kapcsán.

Összegzés

A Maxxis Rambler 50 mm-es változatával kapcsolatban pontosan azt kaptam, amit tavasszal az új gravel bringámhoz kerestem.

Nem a leggyorsabb gravel gumi a világon, nem is annak készült. Cserébe olyan gumi, amivel nem kell azon gondolkodni egy útvonal tervezésekor, hogy vajon az aszfalt vagy a terep lesz-e többségben.

Aszfalton egész jól gurul, kanyarban stabil, az oldalsó bütykök jól tartanak. Keményebb gravelen és köves terepen pedig kifejezetten meggyőző a tapadása. A Kelet-Bakonyban nálam bizonyított, és az 50 mm-es szélességgel olyan helyekre is bátrabban mentem be, ahová egy keskenyebb, gyorsabb gravel gumival már kevésbé szívesen.

A tubeless rendszerrel együtt pedig egy nagyon jó, komfortos és biztonságos gravel kombinációt alkot.

A tartósság szintén erőssége: 1000 kilométernél minimális kopás hátsón, 2000 kilométernél az első gumin gyakorlatilag semmi, miközben a teszt során bőven kapott köves terepet.

Végül egy éles kő megadta a hátsó guminak a kegyelemdöfést, de ez nem változtat azon, hogy addig nagyon jól teljesített.

Ha valaki olyan gravel gumit keres, amellyel aszfalton sem szenvedés közlekedni, de amikor elfogy az út és elkezdődik a köves, technikás terep, akkor sem kell visszafordulni, a Rambler 50 mm-es változata szerintem pontosan ezt a felhasználást célozza.

Nálam az új gravel bringán nagyon jól bevált mindenes gumi lett belőle.

További információkat a hazai forgalmazó oldalán találtok róla.

A Maxxis Rambler 50 mm gravel gumi teszt – egy gumi, amivel tényleg mindenhova el lehet indulni bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Van néhány kerékpárverseny Magyarországon, amelyet nem elsősorban a rajtlistán szereplő nevek vagy a kilométerek száma miatt várunk. Az Underworld Kupa ilyen. A kőbányai pincerendszerben rendezett futam ugyanis olyan környezetet kínál, amellyel kevés más hazai verseny tud versenyezni.

A 15. Kyokei Underworld Kupa október 10-én, szombaton tér vissza a Merkapt Sportközpontba. A verseny egy 1,7 kilométeres körpályán zajlik, hat futammal, és a pálya jelentős része a kőbányai pincerendszerben vezet.

Szombaton irány az „alvilág”

Az Underworld Kupa különlegessége, hogy itt nem csak a szokásos erdei ösvényeken és murvás szakaszokon kell helytállni. A versenyzők a föld alatt is tekernek, a kőbányai pincerendszer különleges környezetében.

Ezúttal is a legkisebbektől a master korosztályokig mindenki találhat magának futamot. A programban U5, U7, U9, U11, U13, U15, U17, U19, felnőtt és master kategóriák szerepelnek, emellett külön hobbi futamot is rendeznek. A hobbi indulók MTB, cyclo-cross, gravel vagy trekking kerékpárral is rajthoz állhatnak.

A szombati program a hobbi futammal 9:00-kor kezdődik, majd 10 órától a legkisebbek következnek. 10:30-kor az U11–U13, 11:10-kor az U15–U17 és a női kategóriák, 12:10-kor az U19, felnőtt és Master 1, 13:20-kor pedig a Master 2–3–4 mezőnye rajtol. Az eredményhirdetést 14:30 és 15:00 között tervezik.

A szervezők külön felhívják a figyelmet arra, hogy a pincerendszer terhelhetősége miatt egy-egy futamban legfeljebb 70 versenyző indulhat, ezért aki biztosan szeretne a föld alatti szakaszokon versenyezni, annak érdemes időben neveznie.

A versenykiírás szerint az előnevezés határideje október 6. éjfél. A helyszíni nevezésre a verseny napján 8 és 9 óra között van lehetőség, ha nem telt be addig az adott futam.

És amikor vége a versenynek, még nem ér véget a program

Az Underworld Kupa eredményhirdetésével azonban még nem ér véget a szombati program. 15 órától az Electro Hussars veszi birtokba a pályát, és a szervezők ígérete szerint látványos megjelenéssel és versenyzéssel kápráztatják el a közönséget és a kerékpárosokat.

Vagyis annak is érdemes maradnia a helyszínen, aki már teljesítette a saját futamát, az Underworld Kupa különleges pályája délután új szereplőkkel és egészen más jellegű produkcióval folytatódik.

15. Kyokei Underworld Kupa nevezés

Underworld Kupa oldala

Underworld Kupa Facebook-oldala

Vasárnap már cyclo-cross

A különleges szombat után vasárnap sem kell elpakolni a bringát, október 11-én a Kyokei Cyclo-Cross Challenge Magyar Kupa következik, ugyancsak a Merkapt Sportközpontban.

A vasárnapi Cyclo-Cross Magyar Kupa nap hat futamból áll. A legkisebbek 9:30-kor kezdenek, majd 9:50-kor az U11–U13, 10:25-kor az U15–U17, 11:10-kor pedig a hobbi mezőny következik. A női utánpótlás és master kategóriák 12:20-kor, az U19, elit és Master 1–3 pedig 13:15-kor rajtol. Az eredményhirdetés 14:30-kor kezdődik.

Vagyis a hétvége programja szépen egymásra épül, szombaton MTB és föld alatti kaland, vasárnap cyclo-cross és Magyar Kupa-futam. Ráadásul a vasárnapi pálya több szempontból is ismerős lehet azoknak, akik előző nap már végigmentek az Underworld nyomvonalán.

Gyerekektől a masterekig

A vasárnapi Magyar Kupa sem kizárólag az elit versenyzőkről szól. Az U7-es korosztálytól egészen a Master 4 kategóriáig lehet indulni, illetve külön hobbi futam is szerepel a programban.

A nevezési díj az U7–U9 korosztályban 6000, az U11–U19 kategóriákban 8000, minden egyéb korosztályban pedig 14 000 forint futamonként. A nevezés a Sportorigo rendszerén keresztül történik, és október 7-én 24:00-kor lezárul. Helyszíni nevezésre nincs lehetőség.

Kyokei Cyclo-Cross Challenge Magyar Kupa versenykiírás

Cyclo-Cross Challenge Facebook-oldala

Cyclo-Cross Challenge nevezés

1 of 3

A Magyar Kupa-futam a 2026/2027-es cyclo-cross szezonban különösen érdekes azért is, mert sok év után ismét a Cyclo-Cross Challenge (CRC) futamai lehetnek a Magyar Kupa-sorozat betétfutamai. A három CRC-versenyt a Magyar Kupa szabályai alapján rendezik meg, így a versenyzők számára nem csupán egy-egy önálló cyclo-cross futamról van szó.

Az idei CRC-sorozat három állomásból áll:

• október 11. – Merkapt Sportközpont
• október 31. – Kiskunlacháza
• december 5. – Etyek

A három versenyből összetett értékelést is készítenek, amelynek eredményeit december 5-én, az etyeki futamon hirdetik ki. Az összetett értékelésben azok vehetnek részt, akik mindhárom CRC-futamot teljesítik.

Ezért annak, aki komolyan gondolja a CRC-sorozatot, érdemes mindhárom állomással számolnia. Ráadásul a Merkapt-futam a Magyar Kupa-sorozat részeként a teljes hazai CX-mezőny számára is fontos állomás: aki a Magyar Kupában indul, annak összesen hat CX MK-futammal érdemes terveznie.

A Az „alvilágból” a cyclo-cross pályára – különleges versenyhétvége Kőbányán bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Aki olvasta a legutóbbi WTB gravel gumis cikkünket, annak már ismerős lehet a gyártó új iránya, a WTB egyre inkább a szélesebb gravel gumikban látja a jövőt. Most ehhez a koncepcióhoz érkezett meg a megfelelő kerékszett is. A CGR i28-at ugyanis nem egyszerűen egy új karbon gravel kerékként mutatják be, hanem olyan alapként, amelyen a szélesebb gumik megfelelő formában és stabilan dolgozhatnak.

1 of 6

28 mm belső szélesség, 40 mm-es karbon felni

A WTB CGR i28 egyik legfontosabb adata a 28 mm-es belső felniszélesség. A felni 40 mm magas karbon profilt kapott, a WTB szerint pedig ezt a méretet kifejezetten a 45–54 mm széles gravel gumikhoz tervezték.

Ez azért érdekes, mert a gravel világban az utóbbi években látványosan szélesednek a gumik. Míg korábban a 40–45 mm körüli méretek számítottak igazán nagynak, ma már az 50 mm körüli gumik sem számítanak különlegességnek, különösen az adventure és technikásabb gravel felhasználásban.

A WTB szerint a 28 mm-es belső szélesség egyfajta egyensúlyt jelent, megfelelő oldalfaltámasztást biztosít a széles gumiknak, miközben nem változtatja meg túlságosan a külső gumi keresztmetszetét. A gyártó szerint a túl széles felni ugyanis „kiszögletesítheti” a gumit, ami ronthatja annak eredetileg tervezett tapadását, rugalmasságát és gördülési tulajdonságait.

Ez a megközelítés különösen érdekes annak fényében, hogy a WTB új gumijai között már 50, 52 és 54 mm körüli modellek is megjelentek.

Frequency 7X: versenyből a gravel kerékszettbe

A WTB CGR i28 másik fontos eleme a Frequency 7X agyszett. A WTB szerint ezek az agyak 2026-ban már a Cannondale Factory Racing versenyzőinek használatában is bizonyítottak.

A rendszer egyik különlegessége a szabadalmaztatás alatt álló agy- és racsni-kapcsolat. A WTB minden racsniján DLC, azaz Diamond-Like Carbon bevonatot alkalmaz, amely a hagyományos keménykróm-bevonatokhoz képest nagyobb keménységet és kisebb súrlódást biztosít a gyártó szerint.

Az agy belső, agy felőli racsnigyűrűje ráadásul bordázott kapcsolattal rögzül, nem menetes kialakítással. A WTB állítása szerint ez több mint kétszeres nyomatékterhelést tesz lehetővé a hagyományos megoldásokhoz képest, miközben a szervizeléshez nincs szükség speciális szerszámokra.

Az agyakban az iparági átlagnál nagyobb Enduro csapágyakat használnak. A hátsó agy szabadonfutó-csapágyainál a WTB akár 38 százalékkal nagyobb terhelhetőséget említ a konkurens hátsó agyakhoz képest. A teljesen zárt kialakítás célja, hogy a sár és a nedvesség minél kevésbé jusson be a rendszerbe.

Aszimmetrikus felni és TCS tubeless rendszer

A karbonfelni aszimmetrikus kialakítású, ami a küllőfeszültség kiegyensúlyozását szolgálja. A küllőfuratok 4D kialakítást kaptak, a küllőágyakat pedig belül megerősítették a terhelés megfelelő elosztása érdekében.

A WTB saját TCS technológiája természetesen itt is megjelenik. Ennek célja a megbízható tömítés és a megfelelő levegőtartás tubeless használat mellett.

A kerékszett tehát egyértelműen a tömlő nélküli gravel rendszerek világába készült, és a WTB szerint a szélesebb gumik stabil alapját adja mind a gyors gravel versenyeken, mind a hosszabb, kalandosabb túrákon.

A WTB szerint ezekkel a gumikkal működik a legjobban

A gyártó négy újabb gumimodellt emel ki a WTB CGR i28 mellé, a Byway RS 50, a Course 52, a Macro 54, illetve a valamivel keskenyebb, 45 mm-es WTB gravel gumikat.

Akár 14 wattot is nyerhetünk az új WTB gravel gumikkal

Vagyis a koncepció meglehetősen egyértelmű, szélesebb gumi, széles, de nem túlzottan széles felni, magasabb karbonprofil és egy nagy terhelésre tervezett agyszett.

Ez az irány egyébként jól illeszkedik ahhoz, amit az elmúlt időszakban a gravel kerékpároknál látunk. A gyártók egyre kevésbé kizárólag a klasszikus országúti értelemben vett alacsony tömeg és minimális légellenállás felől közelítik meg a gravel kerékpározást. A szélesebb gumik, a nagyobb komfort és a technikásabb terep egyre fontosabb szerepet kapnak.

A WTB CGR i28 ennek a filozófiának az egyik újabb példája.

Élettartam-garancia a karbon felnire

A WTB egy érdekes garanciavállalást is társít a karbon felnikhez. A Ride With Confidence Guarantee értelmében, ha az eredeti tulajdonos használat közben eltöri a WTB karbon felnit, a gyártó ingyenesen cseréli azt.

Ez egy ilyen felhasználásra szánt kerékszettnél különösen figyelemre méltó, hiszen a WTB maga is olyan felhasználási területet jelöl meg, amelyben a sima, gyors murvás utak mellett a durvább, technikásabb szakaszok is szerepet kapnak.

Ennyibe kerül

A WTB CGR i28 karbon gravel kerékszett már elérhető a WTB hivatalos európai hálózatán keresztül. Az európai ajánlott fogyasztói árak:

• első kerék: 727,45 euró
• hátsó kerék: 822,45 euró
• kerékszett: 1549,90 euró

A WTB tehát egyértelműen a felső kategóriába pozicionálta az új CGR i28-at, ami a karbon felnik, a Frequency 7X agyak és a versenyzésből átvett technológiák fényében nem meglepő.

A WTB új kerekeinek koncepciója mindenesetre érdekes, miközben néhány éve még a 25–30 mm körüli országúti gumik jelentették a könnyű, gyors kerékpározás egyik alapját, a gravelben ma már az 50 mm körüli abroncs sem feltétlenül számít túlzásnak. A WTB CGR i28 pedig pontosan erre a változásra reagál.

A Megérkezett a WTB CGR i28 gravel kerékszett: már nem csak a gravel gumik szélesednek bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

A Pirelli ezen a héten mutatta be az új Scorpion Gravity családot, amely a trail bringázástól az endurón és freeride-on keresztül egészen a downhill versenyzésig lefedi a gravitációs szakágakat. A fejlesztésben ráadásul nem kisebb név segítette az olasz gyártót, mint a háromszoros downhill világbajnok Fabien Barel, így a fejlesztés során nem csak laboratóriumi körülmények között próbálták megtalálni az ideális megoldásokat.

A Pirelli legfontosabb változtatása azonban első ránézésre nem is maga a mintázat, hanem az új elnevezések. A gyártó szerint a korábbi kínálat egyik problémája az volt, hogy a sokféle változat között nem mindig volt egyszerű eligazodni. Az új rendszerben három lépésben lehet kiválasztani a megfelelő gumit, először a mintázatot, aztán a szövetszerkezetet, végül a keveréket.

Három skorpió, három különböző gumi

Az új Scorpion Gravity család három mintázatra épül: Black Sting, Emperor és Red Claw. A nevek nem véletlenül utalnak különböző skorpiókra, hiszen a Pirelli ezekkel próbálja egyértelműen megkülönböztetni az egyes gumik felhasználási területét.

Black Sting – ha a sebesség a fontos

A Black Sting a gyorsabb, stabilabb terepre készült. A mintázatot a sivatagi, száraz környezetben élő skorpiók ihlették, és ennek megfelelően elsősorban hardpack és tömör, kemény talajon szeretné megmutatni, mire képes.

A Pirelli célja az alacsony gördülési ellenállás és a pontos irányíthatóság kombinációja volt. A mintázatot úgy alakították ki, hogy nagy tempónál és erős terhelés alatt is stabil maradjon, miközben fékezéskor megfelelő kontrollt biztosít.

Ez lehet az a Scorpion Gravity, amelyet azok választanak, akik nem szeretnének felesleges ellenállást, de a gyorsabb szakaszokon sem akarnak lemondani a megfelelő tapadásról.

Emperor – az univerzális megoldás

Az Emperor a kínálat leginkább univerzális darabja. Alapját a korábbi RACE M mintázata adta, de a Pirelli teljesen újratervezte.

A névválasztás itt is beszédes, az Emperor skorpió különböző környezetekhez képes alkalmazkodni, így az új gumi is a változatos terepre készült.

A cél egy olyan mintázat létrehozása volt, amely vegyes talajon és folyamatosan változó körülmények között is kiszámíthatóan működik. A Pirelli szerint az Emperor a tapadás, az irányíthatóság és a gördülési hatékonyság között kínál egyensúlyt.

Ha valaki nem egyetlen speciális tereptípusra szeretné optimalizálni a bringáját, hanem egy sokoldalú gravity gumit keres, akkor a kínálatban ez lesz a legkézenfekvőbb kiindulópont.

Red Claw – amikor elfogy a tapadás

A harmadik mintázat a Red Claw, amely a nedves, párás környezetben élő trópusi skorpiókról kapta a nevét.

A Red Claw a korábbi RACE T mintázat továbbfejlesztésére épül, és elsősorban laza, poros, úgynevezett loose-over-hard terepre, valamint döntött, off-camber szakaszokra készült.

Itt már egyértelműen a maximális tapadás és kontroll kerül előtérbe. A mintázatnak köszönhetően a Pirelli szerint kanyarban és fékezéskor is stabilabb, kiszámíthatóbb viselkedés várható, még akkor is, amikor a talaj kezd igazán trükkössé válni.

Négyféle szövetszerkezet

A megfelelő mintázat kiválasztása után jön a következő fontos kérdés: mennyi védelmet szeretnénk?

A Pirelli négy különböző karkaszverziót kínál az új Scorpion Gravity sorozatban, amelyek immár mind eMTB-kompatibilisek. Ez azt jelenti, hogy a hagyományos MTB-k mellett könnyebb és teljesítményorientált e-MTB-khez, illetve nagy teljesítményű, Full Power elektromos montikhoz is használhatók.

ProWALL
A kínálat legkönnyebb, oldalfalvédelmet is biztosító változata. Tömege mérettől függően 700–900 gramm között alakul. Elsősorban azoknak készült, akik a kisebb tömeg, a jó mászóképesség és a gyors reakció mellett sem szeretnének teljesen lemondani a defektvédelemről.

HardWALL
900–1100 grammos tömegével már komolyabb támogatást és ütésvédelmet kínál. A megerősített konstrukció célja többek között a kemény felniütésekből származó defektek kockázatának csökkentése. A Pirelli szerint még ebben a kategóriában is megmarad a megfelelő tekerhetőség és reakciókészség.

DualWALL
Az 1100–1300 gramm közötti DualWALL már az agresszívebb endurózás, bike park és freeride irányába mozdul. Kétrétegű konstrukciója nagyobb stabilitást, védelmet és tartósságot biztosít, amikor a gumi már jóval komolyabb ütéseket kap.

DH+WALL
A négy közül a legerősebb konstrukció, amelyet a Pirelli kifejezetten a downhill versenyzés legmagasabb szintjére szán. Tömege 1300 gramm felett is lehet, a szerkezet pedig szintén dupla rétegű, de a DualWALL-nál erősebb alapanyagokat, valamint további oldalfal- és peremerősítést kapott.

A cél egyértelmű: a legnagyobb ugrásoknál, kemény becsapódásoknál és a downhill versenyzés extrém terheléseinél is egyben maradjon.

1 of 3

Három keverék, motorsportos nevekkel

A Pirelli a keverékeknél sem bonyolította túl a rendszert. A Medium, Soft és Supersoft elnevezéseket használja, amelyekhez a motorsportból már jól ismert színek is társulnak.

A Medium, vagyis sárga keverék a tapadás, komfort és tartósság közötti egyensúlyra épül. Olyan felhasználóknak lehet érdekes, akik hosszabb távon is kiszámítható teljesítményt várnak el a gumitól.

A Soft, piros keverék már több tapadást és agresszívebb karaktert kínál. A Pirelli szerint száraz és nedves körülmények között is intuitív kezelhetőséget biztosít, miközben a tartósságot sem áldozták fel teljesen.

A Supersoft, vagyis lila keverék a maximális tapadásra koncentrál. A legmagasabb szintű tapadás mellett jobb rezgéscsillapítást és ütéselnyelést kínál, ezért elsősorban a technikás és nagy terhelésű szakaszokra készült. A Pirelli ezt elsősorban első kerékre ajánlja, de versenyzésnél és különösen nehéz terepen hátul is használható.

Fabien Barel is részt vett a fejlesztésben

Az új Scorpion Gravity fejlesztésében a Pirelli mérnökei mellett Fabien Barel tapasztalata is fontos szerepet kapott. A háromszoros downhill világbajnok szerint a Pirelli motorsportból származó tapasztalata – a Formula–1-től a motorkerékpár-versenyzésen át a motocrossig – a kerékpáros gumik fejlesztésében is komoly előnyt jelenthet.

Barel kiemelte az új gumik tapadásának egyenletességét és a szövetszerkezet stabilitását nehéz terepen. A fejlesztésben rajta kívül több ismert gravity versenyző is részt vett, köztük Brendan Fairclough, Jack Moir, Thomas Genon, Juan Diego Salido, Fabio Wibmer és Lachlan Blair.

Nem egy új gumi, hanem egy új rendszer

A rendszer logikája egyszerű:

1. Mintázat: Black Sting, Emperor vagy Red Claw
2. Karkasz: ProWALL, HardWALL, DualWALL vagy DH+WALL
3. Keverék: Medium, Soft vagy Supersoft

Így ugyanazon alapkarakteren belül a felhasználó saját igényeihez igazíthatja a gumit. Más konfiguráció lehet ideális egy könnyű trail bringára, mint egy enduróversenyre vagy downhill gépre.

A Pirelli ezzel lényegében a gravity felhasználók egyik legfontosabb problémáját próbálja megoldani: nem feltétlenül egy „legjobb” MTB-gumi létezik, hanem az adott terephez, bringához és felhasználáshoz megfelelő kombináció.

A Pirelli Scorpion Gravity: három új mintázat, négy szövetszerkezet és három keverék a gravity szakágakra bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Az ősz számomra egyértelműen a terepfutás egyik legkedveltebb időszaka. Nincs már nyári kánikula, az erdő elkezd átváltani sárgába, vörösbe és barnába, a levegőnek pedig egészen más hangulata van, mint nyáron. Ilyenkor érzem ahogy hív az erdő, és szeretek kimenni futni az egyik kedvenc hegységembe, a Vértesbe.

A Columbia Csákvár ECO Trail-t pont ebben az időszakban rendezik meg minden évben, idén október 18-án hívják a terepfutókat a Vértes déli lankáira a szervezők. A Trailrun.hu versenyén három táv közül lehet választani: 21 kilométeres félmaraton, 12,8 kilométeres 13k Up&Down és 5 kilométeres futam várja az indulókat.

Lefutottuk a pályát – ilyen most a Vértes

Múlt hétvégén mi is lefutottuk az útvonalat, így most már saját tapasztalatból mondhatjuk, nagyon szép az erdő, a pálya pedig jelenleg száraz és kifejezetten jól futható. Az idei aszály után gyakorlatilag elképzelhetetlen a sár, így azoknak sem kell tartaniuk a dagonyától, akik inkább a szárazabb terepet szeretik.

Persze október 18-ig még változhat az időjárás, de ha nem érkezik komolyabb csapadék, a mostani körülmények alapján a versenyre is gyors, jól futható pálya várható.

A kövekre, gyökerekre és az avar alatt megbújó egyenetlenségekre természetesen érdemes figyelni, de különösebb technikai kihívásra nem kell számítani. A jelenlegi talajállapot pedig kifejezetten kedvez a tempós haladásnak.

A tavalyi Csákvár ECO Trail beszámolónkat itt olvashatjátok el.

Három táv közül lehet választani

A leghosszabb a 21 kilométeres félmaraton, amelyhez 468 méter szintemelkedés társul. Ez már egy olyan táv, ahol azért nem árt némi terepfutó rutin, de nem kell ultrafutónak lenni a teljesítéséhez. A szintidő 3,5 óra.

A 13k Up&Down 12,8 kilométer hosszú, 302 méter szinttel. Ez egy oda-vissza útvonal, ahol a pálya leghosszabb emelkedőjét is meg kell mászni. Ha valaki rövidebb, de azért már valódi terepfutó kihívást keres, ez lehet az ideális választás.

Az 5 kilométeres táv pedig tényleg a könnyedebb kategória: 43 méter szintemelkedés és nagyon könnyű, jól futható terep várja az indulókat. Ez azoknak is jó lehetőség, akik most próbálnák ki először a terepfutóversenyek világát.

Nem kell hajnalban kelni

A rajtidők idén is egészen barátiak. A félmaraton 9:00-kor, a 13 kilométeres Up&Down 9:45-kor, az 5 kilométeres futam pedig 10:00-kor rajtol.

A rajt és a cél Csákváron, a Vöröskapu utca 14. szám alatt található focipályánál lesz, az eredményhirdetést pedig mindhárom távnál 11:45-re tervezik.

Frissítés lesz, pohár viszont nem

A Trailrun.hu versenyeinek – , mint ahogy a legtöbb terepfutó versenynek – az egyik sajátossága, hogy a szervezők nem biztosítanak eldobható műanyag poharakat, tehát mindenkinek magának kell gondoskodnia arról, hogy miből iszik.

A félmaratonon 13,6 kilométernél lesz frissítőpont, ahol többek között víz, izotóniás ital, só, szőlőcukor, aszalt gyümölcs, olívabogyó, kovászos uborka és sajt is lesz. A 13k Up&Down fordítójánál szintén frissíthetünk, a célban pedig mindhárom táv indulóit komolyabb ellátás várja.

Éppen ezért kulacs, pohár vagy ivózsák legyen nálunk, mert enélkül a frissítőponton nem tudnak vizet tölteni.

A Vértes most tényleg hívogat

A Csákvár ECO Trail hangulatát nagyban meghatározza a környezet. A Vértes déli részén futni októberben önmagában is jó program, ehhez pedig most száraz, gyors és jól futható pálya társul.

A versenyen összesen 240-en indulhatnak a félmaratonon, 140-en a 13k Up&Downon és 100-an az 5 kilométeres távon. A nevezés október 16-án 20:00-kor zárul, illetve a létszámlimit betöltéséig tart.

Columbia Csákvár ECO Trail – 2026. október 18.
Csak Ti és az erdő.

További információk a versenyről: https://www.trailrun.hu/eco/

A Csákvár ECO Trail 2026 – Lefutottuk a pályát, ilyen most az őszi Vértes bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Amikor a Shimano bemutatta a GRX RX827 1×12 Di2 rendszert, az igazi újdonság egyértelműen az volt, hogy a japán gyártó a korábbi, részben vezetékes Di2-rendszerekkel szemben itt már teljesen vezeték nélküli megoldást kínál. A rendszer központi eleme az RD-RX827 hátsó váltó, amelybe került az akkumulátor, és vezeték nélkül kommunikál a fékváltókarokkal. A konstrukció több ponton az MTB-vonal technológiáira épít, miközben a koskormányos GRX ergonómiáját kapjuk.

A teljes GRX RX827 rendszer műszaki részleteit és a működését már bemutattuk korábbi cikkünkben, ezért itt nem szeretném újra végigvenni az összes specifikációt. Aki kíváncsi arra, pontosan hogyan épül fel a GRX RX827, annak érdemes elolvasnia a bemutatót:

SHIMANO GRX 1×12 Di2 – Vezeték nélküli váltás gravel bringákra is!

ULTEGRA után GRX?

Azért is vártam ezt a tesztet, mert az országúti Shimano Di2 rendszereket nagyon szeretem. Az Ultegra Di2 nálam kifejezetten bevált az országútimon, gyors, pontos, egyszerűen működik, és hamar hozzászokik az ember. Ezért különösen érdekelt, hogy mit tud az új, vezeték nélküli GRX.

A kérdés számomra nem az volt, hogy működik-e. Az nyilvánvaló volt, hogy működni fog, hiszen Shimano Di2. Sokkal inkább az, hogy egy alapvetően montis technikára épülő, 1×12-es gravel rendszer mennyire tudja azt a kifinomultságot, amit az országúti Di2-től megszoktam.

A rövid válasz: jól. De azért nem teljesen ugyanúgy.

A szerelés valóban egyszerű

Az egyedileg épített Yoeleo Altera G21 gravel kerékpáromra került a Shimano GRX RX827 szett. Nincs váltóbovden, nincs elektromos vezeték a vázban, nincs szükség arra, hogy a váltórendszer miatt kábeleket vezessünk végig a vázon és akkumulátort szereljünk a nyeregcsőbe. A vázban csak a fékcsöveket kell a helyükre tenni, rároppantani a csatlakozót a féktestnél és kész.

Egy gravel bringa építésénél ez szerintem nagyon komoly előny.

Főleg akkor, ha valaki saját maga építi a kerékpárt, vagy gyakran cserél alkatrészeket. Az elektronikát nem kell a váz belsejében végigvezetni, egy kábelcserénél nem kell a középcsapágyat kiszedni vagy atomjaira szedni a vázat. A teljesen vezeték nélküli rendszernek itt tényleg van gyakorlati értelme, nem csak marketingértéke.

Tömeg adatok

A külső akku nekem külön plusz

A GRX RX827-es szettnél az akkumulátor a hátsó váltóban van, de kivehető. A gyakorlatban ez szerintem sokkal jobb megoldás, mint amilyennek elsőre gondolnánk. Egyszerűen kiveszem az akkumulátort, feltöltöm, visszateszem, és kész. Nem kell a bringát a töltő közelébe vinni, nem kell a kerékpárra felmászó töltőkábellel ügyeskedni, és nem kell azon gondolkodni, hogy pontosan hol is van a töltőcsatlakozó. És mindezt saját tapasztalatból írom, az Ultegránál rendszeresen küzdök azért, hogy elérje a töltőkábel a hátsóváltót.

A Shimano a használati körülményektől függően 700–1000 kilométer körüli hatótávot ad meg, én pedig a saját használatomban egy töltéssel nagyjából 700–800 kilométert tudok megtenni.

Nekem ez bőven elegendő, de aki ennél többet akar menni egyben egyszerre annak egy tartalék akkumulátor lehet a megoldás, aminek a kicserélése maximum fél perc, helyet meg kb semmit sem foglal.

A fékváltókarok kényelmesek

A GRX fékváltókarok ergonómiája már az előző generációknál is tetszett, az RX827-nél pedig ugyanez az alap maradt, csak a felső ív változott meg egy kicsit.

A fékváltókarok kézre állnak, jól simulnak a tenyerembe, a felületük pedig nagyon jól tapad. Ez nekem azért is fontos, mert általában nem használok kesztyűt, és szeretem ha minden körülmény között tapad a fékváltókar gumija, legyen szó köves, rázós útról vagy szakadó esőről. A gumikon a Shimano erős bordázást használ, ami nem engedi lecsúszni róla a kezünket.

A hátsó váltó elsőre óriási és másodikra is

Ezt nem lehet megkerülni. Az RX827 hátsó váltó nagy. Nagyon nagy.

Első ránézésre szinte furcsa egy gravel bringán, különösen annak, aki az országúti Di2 váltókhoz szokott. Ennek azonban egyszerű oka van, ez lényegében egy olyan gravel hátsó váltó, amelyben nagyon komoly MTB-technika dolgozik. Akár mondhatnánk azt is, hogy ez egy MTB váltó GRX felirattal és akkor sem tévednénk semmit.

A váltóban találjuk az akkumulátort, a vezeték nélküli elektronikát, a hosszú kanalat és a láncfeszítő rendszert is. A Shimano SHADOW ES kialakítása ráadásul kifejezetten a durvább terephasználatot célozza meg, a lánc stabilitására pedig új, dupla rugós megoldást alkalmaznak.

Én nem kímélem ezt a rendszert. Nem csak döngölt utakon használom, hanem olyan terepen is, ahol egy gravel bringával már bőven MTB-s körülmények között közlekedünk.

Lánclesésem nem volt.

Ez számomra az egyik legfontosabb tapasztalat. A láncfeszítés nagyon jól működik, és úgy tűnik, hogy az új rendszer valóban megteszi azt, amit a Shimano ígér, stabilan tartja a láncot akkor is, amikor a terep folyamatosan rázza a bringát.

Kicsit lassabb, mint az országúti Di2

Ha az Ultegra Di2 villámgyors váltásához hasonlítom, akkor az RX827 lassabb. Bár szerintem itt szoftveres lassításról lehet szó.

Az országúti Di2-nél egyértelműen érezhető, hogy a rendszer nagyon gyorsan vált, az RX827-nél pedig van egy kis plusz idő a váltásban. Ez szerintem teljesen elfogadható, hiszen itt egy MTB-s lánckeréksorral és egy sokkal szélesebb áttételtartománnyal dolgozunk.

A lényeg az, hogy amikor megnyomom a gombot, akkor vált. És mindig vált.

10–51 hátul, 40-es elöl – kell ennél több?

Az én bringámon 40-es ovális első lánctányér és 10–51-es hátsó sor dolgozik.

A gyakorlatban nekem ez mindenhová elég.

A 40×51 már olyan könnyű áttétel, amivel nagyon meredek emelkedőkön is fel lehet menni – kisebb áttételem van vele, mint anno a montimon volt -, miközben a 40×10 síkon és lejtőn is megfelelő sebességet biztosít.

Egyetlen dologra kell figyelni, a fogaskoszorú elején, a 10 és 12 fogas lánckerekek között van egy nagyobb lépcső. Ezt érezni lehet, különösen akkor, amikor síkabb szakaszon szeretnénk nagyon finoman megtalálni az optimális áttételt. Viszont ez egy 1×12-es rendszer velejárója.

Cserébe nincs első váltó, nincs első lánctányérváltás, és terepen nem kell azon gondolkodnom, hogy melyik első-hátsó kombinációt válasszam.

Rengeteg gomb – de mindegyiknek van értelme?

A GRX fékváltókarok egyik érdekessége, hogy nagyon sokféleképpen programozhatók.

A Shimano egyenként három Di2 gombot helyezett a fékváltókarokra, a fel-le váltó gombok mellett a harmadik a kar belső oldalán található. Ezekhez különböző funkciókat lehet rendelni, akár váltást, akár kompatibilis kerékpáros komputer vezérlését. Ez papíron fantasztikus. A gyakorlatban viszont 1×12-es hajtásnál felmerül egy érdekes probléma.

Túl sok gombunk van.

A két fékváltókaron összesen négy alapvető váltógomb áll rendelkezésre, miközben egyetlen hátsó váltót kell vezérelnünk.

Ez azt jelenti, hogy egy csomó funkciót egyszerűen nincs értelme váltásra használni. Én ezért sokkal inkább olyan funkciókat rendelnék hozzájuk, amelyekkel a kerékpáros komputert, lámpát vagy más kompatibilis eszközt lehet kezelni.

És itt jön a rendszer egyik jelenlegi korlátja.

Olyan komputer kell hozzá, amelyik ezt valóban ki is tudja használni.

Ha a komputer nem tud mit kezdeni a plusz gombokkal, akkor a testreszabhatóság egy része egyszerűen kihasználatlan marad. Én ezért mindkét fékváltókarra beprogramoztam a váltást, így legalább bármelyik kézzel ihatok és tudok közben váltani.

A fékek hozzák, amit kell

A fékek teljesítményével elégedett vagyok. Jól fognak, megfelelően adagolhatók, és terepen is elegendő fékerőt biztosítanak. Ugyanakkor nem mondanám, hogy valami extrém teljesítményt kapunk.

Egyszerűen hozzák azt a szintet, amit elvárunk egy modern gravel féktől.

Viszont ezt még nem tekintem lezárt kérdésnek, mert szeretném kipróbálni őket fémes fékbetéttel is. Az a tapasztalatom, hogy ezzel még harapósabbá lehet tenni a rendszert, különösen hosszabb lejtőkön és komolyabb terephasználatnál. Erről külön is érdemes lesz beszámolni, amikor meglesznek az új betéttel szerzett tapasztalatok.

A tartósságról egyelőre nehéz beszélni

A lánc és a hajtás kopásáról nem szeretnék messzemenő következtetéseket levonni.

Ennek egyszerű oka van, speciális kenőanyagot használok, amellyel a lánc kopása a tapasztalataim szerint minimális. Ezért nálam nem lenne korrekt azt mondani, hogy X ezer kilométer után ennyit vagy annyit kopott a rendszer.

Ami viszont a használat közben egyértelműen látszik, hogy a hátsó váltó és a láncfeszítő rendszer jól bírja a durva terepet. Porban, esőben, sárban is használtam, és a váltás megbízhatóságával nem volt problémám.

A hátsó váltó akkumulátorának zárt kialakítása pedig pontosan erre a használatra készült, a Shimano is kiemeli, hogy az akkumulátor védetten helyezkedik el a váltóban, és a rendszer kifejezetten a nehéz terepviszonyokra készült.

Amit nagyon szerettem benne

A teszt során számomra egyre inkább az vált a rendszer legnagyobb előnyévé, hogy egyszerűen nem kell vele foglalkozni.

• Megnyomom a fékváltókaron a gombot és vált.
• Nincs bovden, amit állítani vagy cserélni kellene.
• Nincs váltóvezeték, amit a vázban kellene elvezetni.
• Nincs lánclesés.
• Az akkumulátor sok száz kilométert kibír.
• A fékváltókar kényelmes.
• A hátsó váltó pedig akkor is működik, amikor a gravel bringa már olyan terepen jár, ahol sok országúti kerékpár biztosan nem érezné jól magát.

Összegzés

A Shimano GRX RX827 1×12 Di2 számomra pontosan azt hozza, amit egy modern gravel váltórendszertől várnék.

Az áttétel gyakorlatilag mindenre elég. A 40-es első lánctányér és a széles MTB lánckeréksor miatt az igazán meredek emelkedők sem jelentenek problémát, miközben síkon és lejtőn is marad megfelelő sebességtartomány.

A fékváltókar ergonómiája nagyon jó, a tapadása pedig rázós terepen különösen értékelhető. A váltás nem olyan villámgyors, mint az Ultegra Di2 esetében, de terepen ennek nem érzem hátrányát. A lényeg az, hogy mindig vált, amikor kell.

A vezeték nélküli kialakítás pedig nem egyszerűen egy látványos technikai újdonság. A szerelésnél és a mindennapi használatban is érezhető az előnye.

A külsőleg kivehető akkumulátor különösen praktikus, a 700–800 kilométeres valós hatótáv pedig számomra bőven elegendő.

A hátsó váltó ugyan elsőre óriásinak tűnik, de néhány kilométer után már nem ezzel foglalkozunk. Inkább azzal, hogy mennyire stabilan tartja a láncot még akkor is, amikor a bringa alattunk folyamatosan kapja az ütéseket.

Gravelre ez egy nagyon jó szett. Különösen annak, aki nem csak aszfalton vagy murván gurulgat, hanem montis terepre is rendszeresen letér.

Jó ergonómia, széles áttételtartomány, megbízható váltás, vezeték nélküli kapcsolat, kivehető akkumulátor és olyan lánctartás, amivel még kemény terepen sem sikerült ledobnom a láncot.

Kell ennél több?

A SHIMANO GRX RX827 Di2 teszt – A gravel váltó, ami a montis tereptől sem ijed meg bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Az Accell Hunland ügye az elmúlt másfél hónapban lassan olyan lett, mint egy rossz film, mire azt hinnénk, tudjuk, mi lesz a következő jelenet, jön egy újabb fordulat.

Augusztus elején mi is arról számoltunk be, hogy csődbe ment az Accell Hunland, leállt a termelés a tószegi gyárban, és mintegy 400 dolgozó elbocsátása vált várhatóvá.

Néhány nappal később pedig megpróbáltuk tágabb összefüggésbe helyezni a történetet a „Miért van válságban a kerékpáripar? A Covid-boom után most mindenki fizeti a számlát” című cikkünkben. Ott már azt írtuk le, hogy az Accell problémája nem egy elszigetelt magyarországi történet, hanem egy sokkal nagyobb iparági korrekció része: a Covid alatt felhalmozott készletek, a visszaeső kereslet, a túlméretezett gyártókapacitások és a finanszírozási problémák egyszerre nehezednek a gyártókra.

Most viszont úgy tűnik, Tószegen még nem kell lekapcsolni a villanyt.

Csődbe ment az Accell Hunland – leáll a termelés a tószegi kerékpárgyárban

A felszámolás helyett csődeljárás

A Világgazdaság szeptember 25-i beszámolója szerint az Accell Hunland visszavonta a felszámolási eljárás megindítására irányuló kérelmét, majd szeptember 12-én csődeljárás indult a vállalat ellen.

Ez fontos különbség.

A felszámolás alapvetően a vállalat megszüntetését jelenti: a működés lezárása, a vagyon értékesítése és a hitelezők kielégítése következik. A csődeljárás ezzel szemben éppen arra ad lehetőséget, hogy a vállalat megpróbáljon egyezséget kötni a hitelezőivel, rendezze pénzügyi helyzetét, és működő vállalkozásként folytassa tovább.

Az Accell Hunland közlése szerint pontosan ez a cél.

A cég a Világgazdaságnak azt közölte, hogy a csődeljárás lehetőséget ad a pénzügyi helyzet rendezésére és a lehető legtöbb munkahely megőrzésére. A bíróság közben vagyonfelügyelőt rendelt ki, aki figyelemmel kíséri a vállalat gazdasági tevékenységét és a hitelezői érdekek érvényesülését.

A gyárban újra dolgoznak

A legfontosabb hír azonban talán nem is a jogi kategória, hanem az, hogy újraindult a termelés Tószegen.

A vállalat szeptember 14-én indította újra a gyártást. Vagyis az a gyár, amelyről augusztusban még azt írtuk, hogy leállt, ismét kerékpárokat gyárt. Ez persze nem azt jelenti, hogy minden visszatért a régi kerékvágásba. Nagyon nem.

Több mint 400 ember került veszélybe

Az augusztusi hírek szerint a tószegi üzem ekkor még mintegy 750 embernek adott munkát a kölcsönzött munkaerőt is beleszámítva. A kialakult helyzet miatt csoportos létszámcsökkentést kellett bejelenteni, amely a saját állományú aktív munkavállalókat érintette. Több mint négyszáz dolgozó munkahelye került veszélybe.

A szeptemberi fordulat után azonban 108 munkavállaló esetében úgy döntöttek, hogy egyelőre nem adják át a felmondást. Ez már önmagában jelezte, hogy valami történik a háttérben.

És valóban: új befektetői lehetőség, majd a felszámolás visszavonása és a csődeljárás következett.

A több mint négyszáz érintett munkavállalóból tehát valamennyien nem maradnak automatikusan a gyárban, de legalább 108 ember számára már szeptember elején megnyílt a lehetőség a folytatásra.

Ez még nem happy end

És itt érdemes megállni egy pillanatra.

Mert nagyon könnyű lenne most azt írni, hogy „megmenekült az Accell Hunland”, de ezt jelenleg még nem lehet kijelenteni.

A vállalat csődeljárás alatt áll. A következő időszak legfontosabb feladata a hitelezőkkel kötendő csődegyezség létrehozása. Az Accell Hunland közlése szerint ebben a folyamatban a vagyonfelügyelő, a hitelezők, a potenciális befektetők és a vállalat együtt dolgozik.

A cél egy olyan megállapodás, amely lehetővé teszi a vállalat hosszú távú működését és a lehető legtöbb munkahely megőrzését.

Vagyis a gyár működik, de a vállalat jövője továbbra sincs bebiztosítva.

Miért fontos ez a magyar kerékpáriparnak?

A tószegi üzem nem egyszerűen egy a sok magyarországi összeszerelőüzem közül.

Az Accell Hunland az elmúlt évtizedekben a hazai kerékpárgyártás egyik meghatározó szereplője lett. A gyárban 2002-ben készült el az első kerékpár, azóta pedig több mint négymillió darab gördült le a gyártósorokról. A Világgazdaság korábbi beszámolója szerint ezek 98,5 százaléka elektromos kerékpár volt.

Mi annak idején, még a gyár fénykorában is jártunk Tószegen, és egészen más képet láttunk: komoly gyártókapacitást, rengeteg munkást és egy olyan üzemet, amely európai szinten is jelentős szereplő volt.

Éppen ezért különösen furcsa most azt látni, hogy néhány hét leforgása alatt a „bezár a gyár” állapotból eljutottunk oda, hogy „újraindult a termelés”.

A nagyobb probléma azonban továbbra is ugyanaz

Ahogy az előző cikkünkben is írtuk, az Accell problémáját nem lehet pusztán egy rosszul sikerült magyarországi évvel megmagyarázni.

A Covid-járvány idején a kerékpárpiac példátlan növekedést produkált. A gyártók rendeltek, fejlesztettek, kapacitást bővítettek, a kereskedők pedig olyan mennyiségeket vásároltak, amelyekről akkor mindenki azt gondolta, hogy eladhatók lesznek.

Miért van válságban a kerékpáripar? A Covid-boom után most mindenki fizeti a számlát

Aztán a piac visszafordult. A raktárak megteltek. Az árak esni kezdtek. A gyártók pedig ott maradtak a korábban lekötött kapacitásokkal és készletekkel. Az Accell története ennek az egyik leglátványosabb példája.

A Világgazdaság már januárban arról írt, hogy az Accell tulajdonosa, a KKR által 2022-ben mintegy 1,8 milliárd euróért megvásárolt vállalat komoly pénzügyi problémákkal küzd. A tószegi leányvállalat 2024-ben már veszteséges volt, miközben korábban még nyereséget termelt.

Közben az Accell Európában sorra racionalizálta gyártókapacitását. Hollandiában például bezárták a heerenveeni kerékpárgyárat, és a vállalat egyre nagyobb szerepet szánt a magyarországi és franciaországi gyártásnak.

Ironikus módon tehát éppen akkor került komoly veszélybe a tószegi üzem, amikor korábban úgy tűnt, hogy a gyártás egyre nagyobb része kerülhet Magyarországra.

Most akkor megmenekült?

Még nem tudjuk.

Egyelőre annyi biztos: az Accell Hunland kapott még egy esélyt.

Mi pedig természetesen figyelni fogjuk, mi történik Tószegen, mert ennek a történetnek – úgy tűnik – még közel sincs vége.

A Mégsem zár be a tószegi Accell-gyár? Újraindult a termelés, de a történetnek még nincs vége bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Az UCI montreali vezetőségi ülésén jelentette be, hogy átfogóan felülvizsgálja az 1996-ban elfogadott Lugano Chartát. A dokumentum az elmúlt három évtizedben a kerékpárok technikai szabályozásának egyik legfontosabb alapja lett, miközben maga a kerékpáripar közben szinte felismerhetetlenül megváltozott.

Az UCI szerint 30 év után, a technológia, a versenyzés, a társadalmi elvárások és a biztonsági követelmények változása miatt szükségessé vált a dokumentum aktualizálása. A tervek szerint az új charta tervezetét 2027 elején készítik el, majd február és április között széles körű konzultáció következik az érintett szereplőkkel és a kerékpáriparral. A végleges változatot még 2027-ben mutathatják be.

Mi az a Lugano Charta?

A Lugano Charta 1996-ban született, amikor a kerékpársportban már látványosan felgyorsult a technológiai fejlődés. Az UCI alapvető célja az volt, hogy a technika ne vegye át a főszerepet a versenyzőktől, ugyanakkor legyen lehetőség a kerékpárok fejlesztésére.

A dokumentumból több olyan szabály is származik, amely ma már teljesen természetesnek tűnik a profi országúti kerékpárok esetében.

Ilyen például a klasszikus, két háromszögből álló vázkialakítás, de ide kapcsolódnak a vázcsövek méretére és formájára vonatkozó korlátozások, illetve számos geometriai előírás is. A 6,8 kg-os minimumtömeg viszont csak később, 2000-ben került be a szabályozásba.

A 6,8 kg-os szabály lehet az egyik nagy kérdés

Talán nincs még egy olyan UCI-előírás, amely annyira közismert lenne, mint a 6,8 kg-os minimum.

Amikor ezt a határértéket bevezették, a karbontechnológia és a gyártási lehetőségek még egészen más szinten álltak. Ma viszont már egyáltalán nem különleges, hogy egy modern csúcskategóriás országúti kerékpár különösebb trükközés nélkül 6,8 kg alá kerülhetne.

Ez azt eredményezi, hogy a profi csapatoknak sok esetben mesterségesen kell a minimumértékre hozniuk a kerékpár tömegét. Vagyis olyan alkatrészeket használhatnak, amelyek nem feltétlenül a lehető legkönnyebbek, illetve plusz súly is bekerülhet a rendszerbe.

A technológia tehát bizonyos szempontból már túllépett azon a ponton, amelyre a szabályt eredetileg létrehozták. A kérdés most az, hogy az UCI szerint továbbra is szükség van-e rá, és ha igen, ugyanebben a formában van-e szükség rá.

És mi lesz a klasszikus vázformával?

Ennél talán még érdekesebb kérdés a két háromszögből álló váz kötelező jellege.

Az elmúlt években a gyártók egyre többet küzdöttek azzal, hogyan lehet a lehető legjobb aerodinamikai teljesítményt kihozni úgy, hogy közben minden UCI-előírásnak megfeleljenek.

A vázcsövek alakját, keresztmetszetét és bizonyos méreteit szabályok korlátozzák. Ezek a megkötések egy olyan korszakból származnak, amikor az aerodinamika és a karbonvázak fejlődése egészen más szinten tartott.

Ha ezeken a korlátozásokon lazítanak, annak látványos következményei lehetnek.

Elképzelhető, hogy néhány év múlva olyan profi országúti kerékpárokat látunk majd, amelyek formája ma még elképzelhetetlen lenne. Nem feltétlenül arról van szó, hogy holnaptól mindenki futurisztikus, teljesen zárt vázakkal fog versenyezni, de a tervezők jóval nagyobb szabadságot kaphatnak.

Meghátrált az UCI az új kormányszabálynál, kizárják az aero sisakok egy részét a mezőnyversenyekről

Az UCI most már az iparágat is bevonná

Talán ez a bejelentés egyik legfontosabb része.

Az UCI új technikai bizottságokat hoz létre, amelyekben az iparág képviselői, független szakértők és az UCI szakemberei dolgoznak majd együtt. Külön területekkel foglalkozó bizottságok készülnek többek között a kerékpárok, a kerekek és gumik, a versenyzői felszerelések, a védőfelszerelések, valamint az adat- és technológiai megoldások számára.

Ez azért is érdekes, mert az elmúlt időszakban több alkalommal került konfliktusba az UCI a kerékpáripar szereplőivel a technikai szabályok miatt.

A SRAM és az UCI közötti jogi vita például a hajtóművekre és a fokozatokra vonatkozó tervezett korlátozások miatt alakult ki. Az ügy egyik tanulsága éppen az volt, hogy az ilyen szabályoknak az iparági szereplőkkel történő egyeztetése nem egyszerű formalitás.

Úgy tűnik, az UCI most ezen is változtatni szeretne.

SRAM vs UCI – amikor a 10 fogas lánckerék legyőzte a kerékpársport legnagyobb hatalmát

Nem csak a kerékpár változik

A Lugano Charta felülvizsgálata egy szélesebb szabályozási reform része.

A montreali ülésen az UCI a versenyzők biztonságával kapcsolatban is több fontos döntést hozott. A tervek szerint 2027-től fokozatosan bevezetik a valós idejű GPS-alapú versenyzőkövetést a WorldTour és Women’s WorldTour versenyeken, majd később más kategóriákban is. A rendszer célja elsősorban az, hogy egy baleset vagy rendellenes megállás esetén gyorsabban lehessen azonosítani a versenyző helyzetét.

Emellett új biztonsági előírásokat is jóváhagytak a WorldTour-versenyek befutóinak utolsó 200 méterére. Ezek a szabályok a 2027-es szezontól lépnek életbe a férfi és női WorldTour versenyeken.

Még semmi sincs eldöntve

Fontos, hogy jelenleg még nem tudjuk, pontosan mi változik.

Az UCI egyelőre nem jelentette be, hogy eltörölné a 6,8 kg-os határt, megszüntetné a két háromszöges vázra vonatkozó előírást, vagy szabad utat engedne az eddiginél extrémebb aerodinamikai megoldásoknak.

Most még csak a felülvizsgálat kezdődött el.

A következő fontos állomás a 2027 elején elkészülő tervezet lesz, ezt követi februártól áprilisig az iparági és egyéb érintetti konzultáció. A végleges új Lugano Chartát 2027-ben tervezi bemutatni az UCI.

Egy biztos: ha az UCI valóban hozzányúl a Lugano Charta alapelveihez, annak hatása jóval túlmutathat egy egyszerű szabálymódosításon.

A kerékpárgyártók ugyanis évek óta úgy tervezik a profi versenyekre szánt vázakat, kerekeket és egyéb alkatrészeket, hogy azoknak bele kell férniük ebbe a szabályrendszerbe. Ha a keretek megváltoznak, az új fejlesztési irányokat is megnyithat.

És lehet, hogy néhány év múlva már egészen másképp fog kinézni egy WorldTour-kerékpár, mint ahogy ma elképzeljük.

Harminc év után tehát újra kinyitották a Lugano Charta könyvét. Most már csak az a kérdés, hogy néhány sort javítanak benne, vagy tényleg új fejezet kezdődik a profi kerékpárok történetében.

A Újraírja az UCI a kerékpárok szabálykönyvét? – Eltörlik a 6,8 kg-os súlylimitet? bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

A Run 2 mellett megérkezett a Suunto Smart Heart Rate Belt 2 is, amely elsősorban azoknak készül, akik komolyabban foglalkoznak a pulzusalapú edzéssel és a terhelés pontos követésével.

35 gramm, futás közben fel sem tűnik

A Suunto a Run 2 futóóra fejlesztésénél egyértelműen arra törekedett, hogy az óra ne legyen zavaró futás közben. Az óratest mindössze 35 grammos, vastagsága pedig 11,7 mm. Ez azt jelenti, hogy nemcsak edzéshez, hanem egész napos viselésre és alváshoz is tervezték.

Ez azért is fontos, mert a mai sportórák már nem egyszerűen csak edzés közben működő mérőeszközök. A Suunto elképzelése szerint a napközbeni aktivitás, az alvás, a regeneráció és az edzések adatai egyetlen rendszerben állnak össze.

Az órába 1,32 colos AMOLED kijelző került, amelynek maximális fényereje meghaladja a 2000 nitet. A gyártó szerint ez háromszor nagyobb fényerő a korábbi Suunto Runhoz képest, így erős napsütésben is könnyebben leolvasható a tempó, a pulzus vagy éppen a megtett távolság.

A kijelző mellett Gorilla Glass üveg, rozsdamentes acél lünetta és 5 ATM vízállóság tartozik a felszereltséghez.

1 of 8

Akár 24 óra kétfrekvenciás GPS-szel

Az akkumulátoros üzemidőn is javított a Suunto. A Run 2 futóóra akkumulátorkapacitása 29 százalékkal nagyobb, mint a Suunto Run esetében, a gyártó pedig körülbelül 10 napos általános használatot, illetve akár 24 órás kétfrekvenciás GNSS-üzemidőt ad meg.

Természetesen a tényleges üzemidő függ a beállításoktól, a használattól és a körülményektől, de egy teljes edzéshét lefedése töltés nélkül már olyan használhatóságot jelent, amit sok futó biztosan értékelni fog.

A GNSS-rendszer ráadásul nem csak egyetlen műholdrendszerre támaszkodik. A Run 2 futóóra kétfrekvenciás technológiát használ, és az L1 és L5 jeleket követi GPS, GLONASS, Galileo, BeiDou és QZSS rendszereken keresztül. Ennek célja a pontosabb helymeghatározás, valamint a tempó- és távolságadatok javítása, különösen olyan helyeken, ahol a magas épületek vagy más akadályok megnehezítik a műholdas pozicionálást.

Új optikai pulzusmérő

A futóóráknál a GPS mellett talán a pulzusmérés a legfontosabb adat. A Suunto ezért teljesen átdolgozta a Run 2 optikai pulzusérzékelőjét.

Az új rendszer 12 csatornás optikai pulzusérzékelőt kapott, amely 2,5D ívelt szenzorüveg mögött dolgozik. A gyártó célja, hogy az érzékelő a könnyű regeneráló futástól egészen a kemény intervallumokon át a verseny közbeni intenzív terhelésig pontosabb adatokat szolgáltasson.

Aki ennél is pontosabb pulzusadatokra vágyik, annak természetesen továbbra is ott van a mellkaspánt.

Suunto Smart Heart Rate Belt 2 – nem csak futóknak

A Run 2-vel együtt érkezik az új Suunto Smart Heart Rate Belt 2, amely nem kizárólag futóknak készült. A gyártó országúti és terepfutáshoz, kerékpározáshoz, triatlonhoz, valamint téli és hegyi sportokhoz is ajánlja.

1 of 6

A mellkaspánt nagy felbontású R-R intervallumadatokat képes rögzíteni, és ECG-alapú érzékelést használ a pulzus- és R-R-mérésnél fellépő QRS-komplexumhoz kapcsolódó hibák azonosítására. A Suunto szerint ez különösen az intervallumok, hosszabb terhelések és intenzív tempóváltások követésénél lehet fontos.

A pánt akkumulátorának üzemideje körülbelül 460 óra, és akár három eszközhöz is csatlakoztatható egyszerre. Vagyis ugyanaz a pulzusadat megjelenhet például az órán, egy kerékpáros komputer kijelzőjén és a telefonon is.

Futódinamika is a pántból

A Smart Heart Rate Belt 2 egyik fontos képessége a futómozgás elemzése. A beépített hat tengelyes IMU segítségével kompatibilis Suunto órával együtt olyan adatokat tud szolgáltatni, mint a lépésszám, talajérintési idő, vertikális oszcilláció, repülési idő, GCT/FT arány, valamint a jobb és bal láb talajérintési egyensúlya.

A pánt akár 20 órányi adatot is képes tárolni, így egy rövid kommunikációs megszakadás esetén sem feltétlenül veszik el az edzés teljes adatsora.

ZoneSense – nem mindig ugyanazt jelenti ugyanaz a pulzus

A Suunto a Run 2 és a Smart Heart Rate Belt 2 párosításával továbbra is nagy hangsúlyt helyez a ZoneSense rendszerre. Ez a pulzusvariabilitás segítségével próbálja megmutatni, hogy az adott pillanatban milyen intenzitással dolgozik a szervezet.

A hagyományos pulzuszónák alapvetően előre meghatározott tartományokkal dolgoznak, a ZoneSense viszont az adott napi állapotot is figyelembe veszi. Így az edzés során láthatóvá válhat, hogy a futó éppen aerob terhelésben van, anaerob intenzitásba lépett, vagy már a maximális erőkifejtéshez közelít.

Ez azért érdekes, mert ugyanaz a tempó vagy akár ugyanaz a pulzusérték különböző napokon nem feltétlenül jelent azonos fiziológiai terhelést. Az alvás, a fáradtság, a regeneráció és a körülmények mind változtathatják a szervezet reakcióját.

EnergySense és Live Finish Prediction

A Suunto Run 2 két olyan funkciót is kapott, amely elsősorban verseny közben lehet érdekes.

Az EnergySense az aktuális erőkifejtést és a még rendelkezésre álló kapacitást próbálja együttesen megmutatni. A cél egyszerű: a futó még időben lássa, mennyit „költött el” a rendelkezésre álló energiából, és ennek megfelelően döntsön a tempóról.

A Live Finish Prediction ezzel szemben az aktuális tempó alapján folyamatosan jelzi, milyen célidő adódna a jelenlegi sebesség fenntartásával. Ez egy maratonon különösen hasznos információ lehet, hiszen nem csak az aktuális kilométeridőt látjuk, hanem azt is, hogy a jelenlegi tempó milyen végeredményhez vezetne.

Maratonra készülőknek edzéstervvel

A Suunto Run 2 természetesen nem áll meg az adatrögzítésnél. A Training Plan segítségével egy konkrét cél – például egy négy órán belüli maraton – alapján állíthatók össze az edzések a könnyű futásoktól az intervallokon át a hosszú futásokig.

A Training Zone egy helyen kezeli az edzésterhelést, a HRV-t, az alvást és a regenerációt, így nem csak egy-egy edzés eredménye, hanem egy teljes edzésblokk is követhető.

Verseny közben a Marathon Mode további, kifejezetten versenyzéshez fejlesztett funkciókat kínál, többek között a Ghost Runnert, amely segíthet a kitűzött célidőhöz igazodni.

Offline térképek – telefon nélkül is

A Suunto Run 2 egyik fontos újdonsága, hogy ingyenes, világszerte elérhető offline térképek elérhetők rá. A térképek közvetlenül az órára tölthetők, és internetkapcsolat nélkül is használhatók.

Az órán ráadásul zene is tárolható, amely vezeték nélküli fejhallgatóval hallgatható, így a telefon akár otthon is maradhat.

Ár és elérhetőség

A Suunto Run 2 kétféle verzióban kapható.

• 4 GB – 299 euró
• 64 GB – 349 euró

A választható színek: All Black, Feather Gold és Aloe Green.

A Suunto Smart Heart Rate Belt 2 ajánlott ára 99 euró.

A Megérkezett a Suunto Run 2 – 35 grammos futóóra maratoni edzésekhez bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.

Spanyolországban október elejétől új szabályok lépnek életbe a közlekedés egyik legveszélyesebb manőverével, a kerékpárosok megelőzésével kapcsolatban. A módosítás célja egyértelműen a sérülékeny közlekedők védelmének növelése, és több ponton is szigorúbb feltételeket ír elő az autósok számára.

A legnagyobb változás a sebességre vonatkozik.

90-es úton maximum 70-nel a bringás mellett

A 2026. október 1-jén hatályba lépő szabály szerint lakott területen kívül a kerékpáros megelőzésekor a járművezetőnek legalább 20 km/h-val a megengedett sebességhatár alatt kell közlekednie.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy ha egy úton 90 km/h a megengedett legnagyobb sebesség, akkor a kerékpáros megelőzésekor az autós legfeljebb 70 km/h-val hajthat.

A sebességcsökkentést nem elegendő csak a manőver egy részében alkalmazni, a szabály szerint a megfelelően alacsonyabb sebességet már az előzés megkezdése előtt fel kell venni, és azt a manőver teljes időtartama alatt tartani kell.

Ez jelentős változás a jelenlegi gyakorlathoz képest, hiszen a spanyol szabályozás eddig is előírta a kerékpárosok mellett az legalább 1,5 méteres oldaltávolságot, de az új rendelkezés ezt egy konkrét sebességkorlátozással egészíti ki.

Az 1,5 méter továbbra is kötelező

A jól ismert másfél méteres szabály természetesen nem szűnik meg.

Az autósnak továbbra is legalább 1,5 méteres oldaltávolságot kell tartania a kerékpáros mellett történő elhaladáskor.

Többsávos, azonos irányú forgalom esetén pedig a szabályozás előírja, hogy a járművezetőnek az előzéshez teljesen át kell térnie a szomszédos forgalmi sávba.

Vagyis a spanyol rendszerben a kerékpáros biztonságos megelőzésének továbbra is két alapvető eleme van, megfelelő oldaltávolság és megfelelő sebesség.

Városban 5 méter lesz a minimális követési távolság

Az új szabályozás egyik további újdonsága, hogy lakott területen legalább 5 méteres követési távolságot kell tartani az ugyanabban a sávban, a jármű előtt haladó kerékpárostól.

Ez nem az előzéskor kötelező oldaltávolságot jelenti, hanem a kerékpáros mögött haladó gépjárműre vonatkozó követési távolságot.

A különbség fontos, a másfél méter oldalirányban, az öt méter pedig hosszirányban védi a kerékpárost.

A kerékpárosok a sáv közepe felé húzódhatnak

A módosítás a városi kerékpározás szabályait is érinti.

Az új rendelkezések nagyobb egyértelműséggel teszik lehetővé, hogy a kerékpárosok ne közvetlenül az út szélén, hanem a forgalmi sáv középső részén közlekedjenek.

Ennek elsősorban biztonsági szerepe van, a kerékpáros így kevésbé kerülhet veszélyes közelségbe a parkoló autókhoz, ajtónyitásokhoz, útpadkához vagy egyéb akadályokhoz.

Több helyen elsőbbséget kapnak a bringások

A szabályozás a kerékpárosok elsőbbségi helyzetét is pontosítja és kiterjeszti.

Elsőbbségi helyzet alakulhat ki többek között:

• kijelölt kerékpáros átvezetéseknél,
• amikor egy gépjármű jobbra vagy balra kanyarodva keresztezi a kerékpáros útját,
• illetve bizonyos esetekben akkor is, amikor egy kerékpáros csoport első tagjai már behajtottak egy csomópontba vagy körforgalomba.

Ez utóbbi különösen érdekes lehet a nagyobb létszámú kerékpáros csoportok számára, hiszen a boly szétszakítása egy kereszteződésben komoly biztonsági kockázatot jelenthet.

Egyirányú utcákban is jöhet kétirányú kerékpározás

Az új szabályozás lehetőséget ad arra is, hogy bizonyos városi, egyirányú utcákban kétirányú kerékpáros-forgalmat engedélyezzenek.

Ehhez az útnak egyetlen forgalmi sávosnak kell lennie, a megengedett sebességnek pedig legfeljebb 30 km/h-nak.

Fontos, hogy ez nem automatikusan vonatkozik minden ilyen utcára, a helyi önkormányzat engedélyezheti, és a lehetőséget megfelelő közúti jelzésekkel is jelezni kell.

200 euró és 6 büntetőpont is lehet a vége

A szabályok megsértése nem pusztán egy figyelmeztetéssel járhat.

A kerékpáros veszélyeztetésével vagy akadályozásával végrehajtott szabálytalan előzés, illetve az előírt 1,5 méteres oldaltávolság megsértése a spanyol szabályozás alapján 200 eurós bírsággal és 6 büntetőponttal is járhat.

Ez azért sem jelentéktelen, mert a spanyol rendszerben a vezetői engedélyhez kapcsolódó pontrendszer komoly következményeket rendel a veszélyes közlekedési magatartásokhoz.

Nem minden új szabály teljesen új

Érdemes hozzátenni, hogy a közösségi médiában terjedő összefoglalók hajlamosak úgy bemutatni a változást, mintha Spanyolországban eddig semmilyen speciális védelem nem vonatkozott volna a kerékpárosokra.

Ez természetesen nem igaz.

Az 1,5 méteres oldaltávolság például már korábban is része volt a spanyol közlekedési szabályozásnak, és bizonyos esetekben a teljes sávváltás követelménye sem új.

A valóban jelentős újdonság inkább az, hogy a kerékpáros megelőzését egy konkrét sebességcsökkentési kötelezettséggel egészítik ki.

20 km/h-val kevesebb – papíron egyszerű, a gyakorlatban nagyon komoly változás

A spanyol példa azért is érdekes, mert a kerékpárosok megelőzésének biztonságát nem kizárólag az oldaltávolság növelésével próbálják javítani.

Egy 90 km/h-s úton például nem elég az autósnak megfelelően balra húzódnia és másfél métert hagynia a kerékpáros mellett: az előzés alatt legfeljebb 70 km/h-val haladhat.

A szabály 2026. október 1-jén lép hatályba.

A spanyol közlekedési reform így egyszerre foglalkozik a kerékpárosok megelőzésével, a követési távolsággal, a városi kerékpározás pozíciójával és a kerékpárosok elsőbbségi helyzeteivel is. A változások jól mutatják, hogy Európában egyre több ország próbálja konkrét közlekedési szabályokkal csökkenteni a kerékpárosok és a gépjárművek közötti sebesség- és tömegkülönbségből adódó kockázatokat.

A Másfél méter már nem elég: új szabályok védik a kerékpárosokat Spanyolországban bejegyzés először Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek-én jelent meg.