Dall’Afghanistan Masomah Alizada era riuscita a fuggire definitivamente nel 2017. L’aveva accolta la Francia e in Francia era riuscita a fare ciò che più di ogni altra cosa la rendeva felice: pedalare. Con la sua famiglia era scappata in Iran nel 2000. Suo padre si era sempre opposto al potere talebano e quando per lui la situazione era diventata insostenibile aveva cercato il luogo più vicino per dare un futuro alle figlie. Le cose non andarono bene: lo status di rifugiato non gli fu mai concesso e per anni furono costretti a una vita di clandestinità. Fu lì che Masomah però incontrò la bicicletta. Non se ne separò mai più.

Iniziò a correre nella Kabul liberata dai talebani, ma non dai pregiudizi sulle donne in bicicletta. Fu vittima di insulti, minacce, aggressioni per le vie della capitale afghana. Una volta pensò che fosse giunta la sua ora. Non fu così. La polizia la liberò dagli aggressori e lei riprese la bicicletta con più foga di prima.

“In Afghanistan gli uomini pensano che la bici non sia adatta a una donna. I talebani ci avevano addirittura bandito dallo sport. Io però non ho mai rinunciato alla bicicletta, il mio desiderio è quello di incoraggiare le ragazze a pedalare. Il ciclismo femminile diventerà qualcosa di normale in Afghanistan”, disse a France 24 nel 2017, dopo aver ottenuto lo status di rifugiata. La sua storia divenne pubblica l’anno precedente grazie al documentario Les Petites Reines de Kaboul, che mostrava cosa volesse dire pedalare in uno stato dove gran parte delle persone credono nell’immoralità di una donna in bicicletta.

“Quando iniziai a pedalare gli uomini, specialmente quelli che ci vedevano per la prima volta, ci sputavano, ci lanciavano pietre, provavano a investirci con le loro auto”, ha raccontato al Guardian la capitana della squadra femminile afghana.

Piano piano per lei e per le altre donne le cose migliorarono. Ma nemmeno troppo. Le aggressioni calarono, ma non scomparvero. “Quei negozianti che avevano la bottega lungo le vie dove pedalavamo ci lanciavano di tutto: sono stata colpita da patate, mele, mille altre cose. E usavano parole molto offensive contro di noi, imbarazzanti, che quasi ci si vergognava a essere una donna”.

Eppure, nonostante questo, c’era la consapevolezza che potesse essere anche peggio, che il passato potesse ritornare e spazzare via tutte le piccole conquiste ottenute con l’occupazione occidentale. “Prego davvero che il Paese possa diventare un posto sicuro per una donna, che ci sia ancora la possibilità di andare in bicicletta per le strade. Sono però abbastanza sicura che se dovessimo tornare indietro, i gruppi talebani non permetterebbero mai alle donne di studiare e avere un lavoro. Potranno mai lasciarci andare in bicicletta? Sono abbastanza sicura che non ce lo permetteranno mai; ci spareranno e basta”.

Era il 27 luglio quando pronunciò queste parole. Ora il passato è tornato presente. I talebani hanno ripreso Kabul e riconquistato il potere. E le biciclette spariranno di nuovo dall’Afghanistan.

Nel 2000 erano vietate a tutte le donne. L’hanno scorso la truppa iscritta alla Federazione contava 220 atlete, diverse migliaia erano quelle che utilizzavano questo mezzo nelle città. E continuavano a crescere.

“Il paese è perduto. Io manco da lì da giugno. Avrei dovuto tornare a settembre, ma non ci sarà un ritorno”, dice a Girodiruota Hans Mossen, imprenditore e attivista svizzero che da tre anni andava e veniva da Herat dove aveva iniziato un progetto per aiutare le donne afghane a muoversi in bicicletta. “I talebani dicono che non ci saranno vendette, ma nessuno ci crede, è impossibile solo a pensare una cosa del genere. Sono già iniziate. Tutto quanto fatto sino a ora è andato perso. La libertà del pedalare sarà spazzata via da uomini ignobili”.

“Eravamo riusciti a mettere in sella oltre cinquecento donne in questi anni. La bici per loro era libertà, una conquista incredibile”, spiega Mossen. “Era un vessillo e una speranza, quella di poter davvero andare incontro a un mondo migliore, più giusto. Spero solo che le mie ragazze siano riuscite a fuggire, che la loro voglia di essere libere non venga cancellata per sempre”.

by Giovanni Battistuzzi

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Gli incubi sono tornati. Tutto sembra essere di nuovo nero, un’oscurità opprimente dalla quale non sembra esserci apparente via d’uscita. E così ritornano i pensieri che sembravano non poter tornare, o almeno non così opprimenti, non così violentemente imminenti. Abbandonare tutto e fuggire. Scappare non per scelta ma per necessità, per salvarsi la vita, per evitare di ritrovarsi perduti. Come se fosse facile decidersi a farlo, anche quando la speranza non è che un lumicino e tutto sembra perduto. “Allora partimmo di notte, perché non avevamo altra scelta, una decina di chilometri a piedi per raggiungere il punto dove avremmo trovato la macchina. Con noi poco e niente, solo l’indispensabile. Lasciammo tutto, andammo verso un futuro che non volevamo scegliere e che non sapevamo come fosse. Abbandonare il nostro paese, la nostra terra, tutto quello che avevamo costruito. Anche questa è una violenza, una violenza ignobile”.

Era il venti settembre del 1996 quando Sima Jalil assieme a suo padre, sua madre e le sue due sorelle fuggirono da Kabul. “Mio padre era comunista, era un ingegnere stimato, aveva molti contatti in Russia e in Europa. Era un uomo che non avrebbe mai voluto lasciare la sua terra. Con i mujaheddin la situazione era grave, ma non disperata, per noi la vita era cambiata certo, ma ancora si sopravviveva. La conquista dell’Afghanistan da parte dei talebani era però imminente e non potemmo far altro che fuggire. Mio padre era l’unico uomo con cinque donne attorno, sapeva che per noi sarebbe finita malissimo”.

Sima Jalil aveva diciott’anni allora. “Raggiungemmo Dushanbe e lì restammo qualche settimana, poi finimmo a Mosca, da lì giungemmo Lione, da ex compagni di partito di mio padre. L’Urss non esisteva più, il comunismo era finito, ma era come se sopravvivesse ancora. La rete di relazioni continuava a rimanere in piedi. Noi sapevamo tutti il francese, l’avevamo studiato. Eravamo dei privilegiati in un paese dove i privilegiati già allora erano pochissimi”.

Sima Jalil riuscì a ottenere lo status di rifugiato, a studiare, a laurearsi in medicina, ora è pediatra in un paese non molto distante da Lione.

Kabul la rivide anni dopo, nel 2019, quando ritornò in Afghanistan in una missione di Medici senza Frontieri. “È una pagina del mio passato che chissà se potrò risfogliare. Di quello che ho visto io non sopravviva più nulla già allora. Il ritorno dei talebani ha peggiorato ancora la situazione”.

E ha peggiorato soprattutto la condizione delle donne. “Sono loro che hanno già iniziato a pagare il prezzo più alto. Negli ultimi anni a Kabul la mia vita, quella di mia madre e delle mie sorelle, si era sensibilmente ristretta, i pericoli erano aumentati. La nostra fortuna è stata quella di fuggire in tempo dai talebani. La mia infanzia non è stata quella di un’occidentale, non è mai stata quella che ha vissuto mia figlia, ma è stata tutto sommato un’esistenza tranquilla. A otto anni facevo atletica, a dieci mi dedicai al ciclismo in una specie di velodromo. La bici l’abbandonai a quindici perché non era più il caso per una ragazza pedalare. Dall’avvento dei talebani è scomparsa del tutto”.

Le biciclette erano riapparse durante l’occupazione americana, diverse donne si erano rimesse a pedalare. “La bicicletta è un simbolo di cos’è la dittatura talebana: annientamento di tanto, della donna in primis. E sono le donne quelle che rischiano di più ora, soprattutto quelle che si sono dedicate allo sport. Una donna libera è una donna da educare. Una donna a cavalcioni di una bicicletta è una donna da educare con ancor più forza. E l’educazione per loro è violenza e morte. La bicicletta per i talebani è uno dei disonori più grandi”.

Sima Jalil a dieci anni iniziò a pedalare con Suraya Menhaali. Si incontrarono a scuola, per anni condivisero la stessa passione. “Avevamo due biciclette di Kahmoo, un costruttore locale trucidato dai mujaheddin perché cristiano, erano identiche e pure noi ci ritenevamo identiche. Ci somigliavamo, avevamo gli stessi interessi. Io riuscii a fuggire. Lei no. Fu giustiziata dai talebani nei primi mesi del 1997, o almeno questo mi è stato riferito. Non aveva mai smesso di pedalare e si era opposta alla sharia”.

Per Sima c’è il forte rischio, “quasi la certezza, che di Suraya ce ne possano essere tantissime. Le promesse fatte in conferenza stampa dai talebani sono una balla. Chi in questi anni non ha seguito l’integralismo islamico non la passerà liscia. L’integralismo è rimasto in molta gente nonostante gli americani. Le loro lingue parleranno e chi non era uniformato al loro pensiero pagherà un prezzo salatissimo. Soprattutto chi ha praticato sport, soprattutto chi ha avuto l’ardire di scegliere la libertà di una bicicletta”.

by Giovanni Battistuzzi

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Gino aveva preso e lasciato sui pedali pure Gimondi. E sì che sembrava imprendibile. E sì che c’aveva un vantaggio che metà sarebbe bastato a chiunque. Ma il ciclismo è strano, a volte dà, molte volte toglie. E quella volta aveva tolto. Felice si era ritrovato fuori strada a imprecare per aver calcolato male la traiettoria della curva mentre Ginettaccio lo salutava con un brontolio, l’Airone con eleganza, Anquetil con una pernacchia e Gaul con un ombrello che non lasciava spazio a equivoci. Quando Poulidor e Pantani gli arrivarono a ruota, gli misero una mano sulla spalla.

Anche a loro era capitato prima lo stesso destino: un vagare per dune che mai avrebbero voluto esplorare. Eppure erano ancora lì, a poche curve dai primi, pronto a tentare un nuovo arrembaggio, costi quel che costi. C’era ancora una rampa da sfruttare. C’era ancora una strada piena di buche da attraversare. Si doveva solo sperare che questa volta la fortuna sorridesse a loro e la sfiga agli altri. Solo Indurain era fuori gioco. Lontanissimo, alle prese con troppa inesperienza. A tutti gli altri era ancora concesso il lusso del sogno.

La salita mandò in crisi Gimondi e Anquetil, mentre Gaul, da Angelo della Montagna iniziò a vedere i diavoli della discesa. Coppi non guadagnava, Pantani provava la sparata, ma Bartali continuava a controllare.
Tutto sembrava segnato, conquistato o perduto a seconda della posizione, quando dune, crepe e solchi si presentarono a chiedere conto ai campioni. Fu lì, a un passo dallo striscione d’arrivo, che accadde quello che nessuno mai si sarebbe sognato neppure di immaginare.

Raymond Poulidor si guardò attorno, valutò la situazione, la strada che gli stava davanti, il posizionamento degli avversari, raccolse quello che aveva, che altro non era che l’incoscienza della disperazione. Partì. O forse non fece nulla di tutto questo, scattò e basta, fregandosene dell’impossibile. Fu un turbine, un terremoto. Si trasformò in un dardo, in un bulldozer. Uno dopo l’altro riprese e staccò gli avversari che barcollavano incerti sul terreno sconnesso. Superò il traguardo. Primo.

PouPou si alzò di scatto e iniziò a correre di qua e di là mentre la sua biglia smetteva di rotolare giù dalla parabolica della prima curva dopo lo striscione d’arrivo: una alga lunga qualche decina di centimetri attaccata a due stecchi dei ghiaccioli che si erano pappati qualche ora prima. Una scenografia arrangiata alle bene e meglio, ma aveva il fascino di un arrivo del Tour de France. Gli altri ragazzini guardavano l’amico saltare sulla spiaggia in preda a un’euforia esagerata.

“Guarda te quante scene per una vittoria”, fece uno.
“Nemmeno avesse vinto il Mondiale”, rincarò un altro.
Il vincitore sorrideva, se ne fregava dei commenti degli amici. “È l’ultima corsa dell’estate! È più di un Mondiale. Vale come Giro, Tour e Roubaix tutte assieme”.

Gli altri storsero il naso. Aveva ragione solo su una cosa: quella era davvero l’ultima corsa dell’estate. Guardarono i loro genitori iniziare a salutarsi. Poche decine di minuti ancora e le vacanze sarebbero finite.
“E per di più con Poulidor. Nessuno aveva mai vinto con Poulidor”. Nessuno ebbe qualcosa da obiettare. Lo sapevano tutti benissimo che Poulidor ben che andava, finiva secondo.

I ragazzi misero le biglie dentro il secchiello. Sarebbero venute buone per l’anno seguente, sempre che i loro genitori avessero rispettato le parole di quella canzone che diceva “Per quest’anno non cambiare / stessa spiaggia, stesso mare / torna ancora quest’estate / torna ancora quest’estate insieme a me”.

Le biglie, quelle biglie, sono venute buone per anni. Estati di gare immaginarie eppure verissime, talmente reali che sembrava di essere a bordo strada. Tutti quei campioni, quelli che avevano riempito le pagine di quel giornale rosa che occupava le attese delle discese al mare, erano uno in fila all’altro e loro erano sempre nel punto giusto al momento giusto, quello dello scatto.

Le biglie, quelle biglie, erano sempre le stesse. Quelle del ciclismo, quelle dei corridori. Perché a girare per circuiti pieni di trappole, di salite e di discese, di trabocchetti e paraboliche meglio dei ciclisti non c’era niente. Neppure le bandiere delle nazionali. Perché a immaginarsi Anquetil o Gimondi era semplice, Bartali o Coppi ancor di più. Mica così tanto invece era far l’inglese o il francese, o peggio lo spagnolo o il canadese, che chi aveva mai visto Londra, Parigi, Madrid o Ottawa. Anzi Ottawa neppure era presa in considerazione, dato che il Canada iniziava e finiva lì dove iniziava e finiva il circuito di Montréal.

Le biglie, quelle biglie, non cambiavano. Al massimo c’era Bitossi o Merckx, ma ci voleva fortuna. Oppure Chiappucci, che regalava sempre imprese straordinarie, al limite dell’immaginabile, con la sua maglia da Pimpa ben stampata in quel cerchio di cartone chiuso tra le due semisfere.
Rimangono giusto loro, oltre a Indurain, a trattenere nei loro visi invecchiati la magia di quelle sfere in plastica che trasformavano una spiaggia nello Stelvio, nel Tourmalet, nel rettifilo d’arrivo della Milano-Sanremo oppure in un Grammont qualsiasi. Gli altri si sono tutti persi per strada. L’ultimo, poche settimane fa, è stato Raymond Poulidor. Ci ha abbandonato pure lui.

Dentro la semisfera trasparente ormai consunta dai granelli di sabbia – perché l’altra era sempre coloratissima –, il suo volto rimane ancora lì a sorriderci. Forse pensa a tutte quelle vittorie in riva a qualche mare che hanno, a sua insaputa, arricchito il suo palmares a dismisura. Forse lo fa solo perché in fondo non c’è nient’altro di meglio che sorridere, perché in questo modo le sconfitte fanno meno male. Forse ha capito che tutte le bambole che si è preso da Anquetil e Merckx, tutte le volte che era finito alle loro spalle, non era davvero colpa sua. Semplicemente qualche indice aveva sbagliato a misurare la potenza, aveva fatto rotolare la sua biglia troppo lentamente o troppo poco.

by Giovanni Battistuzzi

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Anatomia del cuore

Il cuore è un organo cavo, posto dietro lo sterno, che ha una funzione di pompa. Il suo compito è mandare in pressione il sangue, affinché possa irrorare i distretti più lontani. Il cuore è diviso in 4 parti: due atri, posti superiormente e due ventricoli, posti inferiormente.

L’atrio destro riceve il sangue venoso, ovvero il sangue che ha ceduto l’ossigeno e ha immagazzinato l’anidride carbonica. Da qui passa al ventricolo destro, che invia il sangue nuovamente ai polmoni grazie alle arterie polmonari. Il sangue così cede l’anidride carbonica e immagazzina nuovo ossigeno, per tornare poi all’atrio sinistro. Da qui passa al ventricolo sinistro, dove viene immesso nell’aorta e da qui raggiunge nuovamente la periferia.

Il cuore è formato da tessuto muscolare di tipo striato involontario, ovvero formato da cellule (dette miocardiociti) che si contraggono senza che vi sia l’intervento della volontà.

Il cuore si contrae e dilata continuamente, per riempirsi di sangue e poi espellerlo e così mandarlo in circolo. Il sangue infatti si muove nelle arterie con una certa pressione, definita pressione arteriosa. Il numero di contrazioni (ovvero i battiti) che il cuore effettua in un minuto è detta frequenza cardiaca, indicata spesso con l’unica bpm (beats per minute). Possiamo distinguere la frequenza cardiaca in a riposo (quando non pratichiamo attività fisica) e da sforzo. La frequenza cardiaca a riposo di un sedentario è circa 70 bpm.

Un altro valore importante è la gittata cardiaca, ovvero la quantità di sangue che il cuore riesce a immettere nelle arterie a ogni singolo battito. La gittata cardiaca di un adulto maschio a riposo è di circa 70ml/battito.

Benefici immediati

Come tutte le attività di resistenza a base aerobica, il ciclismo richiede un superlavoro al cuore, che deve irrorare i tessuti che stanno lavorando, affinché siano sempre carichi di ossigeno nuovo e possano eliminare i prodotti di scarto. Quando noi andiamo in bici, obblighiamo il nostro cuore a modificare il suo comportamento, affinché possa sostenere la nostra attività.

Cosa succede quindi quando andiamo in bici?
• La frequenza cardiaca in 40 secondi raggiunge l’80% del suo massimo valore;
• Il volume di sangue immesso, ovvero la gittata cardiaca aumenta fino a 25 volte;
• Si ha una vasodilatazione arteriosa, ovvero le arterie si dilatano, in modo che possa passare più sangue nell’unità di tempo;
• Gli atri e i ventricolo si riempiono maggiormente di sangue che a riposo;
• L’80% del nostro sangue va ai muscoli che stanno lavorando maggiormente;

Pedalare è quindi uno stress per il cuore, che deve adattarsi per riuscire a far fronte a un impegno così elevato.

Benefici a lungo termine

Dato che il nostro corpo si adatta allo stress, il cuore e il sistema cardiocircolatorio si modificano per diventare più efficienti. Un’attività in bici costante e moderata (30 minuti al giorno, il classico bike to work) produce modifiche positive permanenti al cuore:

• Si migliora la potenza aerobica, quindi il sangue riesce a portare più ossigeno ai muscoli, che lo estraggono dall’emoglobina e quindi s’innalza la soglia aerobica;
• Aumenta la gittata cardiaca;
• Aumenta il volume di sangue che circola nelle arterie (il cosiddetto letto circolatorio);
• Il cuore diventa più grande (si ha un aumento della massa, definita ipertrofia miocardica). Il cuore diventa più pesante e più grande, quindi riesce a contenere maggiore volume di sangue.
• Aumenta la capillarizzazione dei muscoli (angiogenesi), con miglior irrorazione periferica;
• Il cuore lavora soprattutto bruciando acidi grassi non esterificati, cioè liberi. Un’attività sportiva come il ciclismo migliora il consumo di acidi grassi da parte del cuore;
• Si riduce la frequenza cardiaca a riposo, che può raggiungere picchi di 40-38bpm (una condizione definita bradicardia dell’atleta). Questo fa sì che il cuore riesca a espellere la stessa quantità di sangue con meno battiti, quindi affaticandosi meno;
• Si riduce la frequenza cardiaca raggiunta per lo stesso tipo di sforzo, quindi il cuore si stressa meno per compiere un determinato lavoro;

Tutto questo ha un’azione protettiva del cuore e delle arterie, riducendo i fattori di rischio di malattie cardiovascolari come ipertensione arteriosa, angina, infarto del miocardio.

Quanto pedalare per vedere miglioramenti?

La parola d’ordine è costanza. Bisogna effettuare uscite costanti e graduali, come andare al lavoro in bici. 30 minuti al giorno hanno un beneficio maggiore di 3 ore alla domenica.

Il tempo necessario affinché la frequenza cardiaca a riposo si abbassi è di 2/3 settimane. E’ importante essere costanti perché le modifiche strutturali dell’organismo (la cosiddetta supercompensazione) sono reversibili, cioè ritornano al punto di partenza.

Uno studio ha dimostrato che un atleta professionista infortunato, che non effettua alcun tipo di allenamento per almeno 4 mesi, ha la possibilità di vedere ridurre le proprie capacità di prestazione e di renderle simili a quelle di un amatore appassionato. Questo perché il corpo, se non stressato, ritorna alla sua condizione iniziale, poiché non ritiene necessarie tali modifiche.

Concludendo

Abbiamo visto quanto andare in bici sia un’attività benefica a carico del cuore e come la pratica moderata e costante (e sana) di questa attività, per abitudine o sport, sia fondamentale per limitare i fattori di rischio delle malattie cardiovascolari, la prima causa di morte nei paesi come l’Italia.

by bikeitalia

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Vuelta 1981, ad esempio. Quando il vicentino di Marostica è vicino ai trent’anni e ha in bacheca due piazzamenti sul terzo gradino del podio al Giro d’Italia, nel 1973 da neo-professionista quando si intromise tra Merckx e Gimondi facendo gridare al fenomeno, e nel 1980, battuto dal primo Hinault in maglia rosa e dal “vecchio“Panizza. Nel mezzo, successi di prestigio al Giro del Lazio, al Giro dell’Appennino, qualche giorno in maglia rosa nel 1975, una tappa al Tour nel 1976 e la maglia a pois di miglior camoscio nel 1979, tre tappe consecutive al Giro di Svizzera del 1978 e un buon numero di classiche del panorama nazionale. Palmares interessante, siamo d’accordo, ma manca l’affermazione che ne consacri il valore. Che è fuori discussione.

E così l’alfiere in maglia Inoxpran decide di allinearsi per la prima volta al via del Giro di Spagna, in programma dal 21 aprile al 10 maggio, diciannove tappe per 3.446 chilometri complessivi tra Santander e Madrid. Ad onor del vero sembra l’occasione propizia per rodarsi in funzione Giro d’Italia, che scatterà soli tre giorni dopo la conclusione della competizione iberica, ma si sa… l’appetito vien mangiando e Battaglin strada facendo si accorgerà che la vittoria finale non è proprio una chimera.

Sono altri i favoriti della vigilia. In primis Faustino Ruperez, campione l’anno prima, che guida la corazzata Zor-Helios che schiera altri validi concorrenti, come il giovane Pedro Munoz, Angel Arroyo e il veterano Miguel Maria Lasa, già quattro volte sul podio in passato. Juan Fernandez, terzo a Sallanches qualche mese prima nel campionato del mondo più duro di sempre, è il leader della formazione Kelme, che si affida anche a Vicente Belda, mentre non è della partita la Teka di Marino Lejarreta e Alberto Fernandez, due che potevano aver ambizioni serie, ma sono assenti perché la squadra è in disaccordo con il comitato organizzativo della corsa. Otto squadre e ottanta corridori sono iscritti, e tra gli altri alcuni stranieri di discreta caratura, come i due danesi Andersen e Marcussen, i francesi Vichot e Clere, l’olandese Lammertink.

Battaglin può contare sull’appoggio proprio di Marcussen, Loro, Perini, Chinetti e Sgalbazzi nelle le tappe di montagna, Bausager, Moro e Dal Pian saranno aiutanti preziosi in pianura, Guido Bontempi è l’uomo adatto per le volate. Si parte con un prologo di sei chilometri che sorride al francese Regis Clere, neo-professionista della Miko-Mercier, che anticipa Marcussen di due secondi, mentre Battaglin è già buon quarto. Le prime frazioni non presentano particolari difficoltà altimetriche, e così l’Inoxpran diretta in ammiraglia da Davide Boifava fa incetta di traguardi parziali, con Bontempi che si impone allo sprint ad Avila e Salamanca e Chinetti che piazza il colpo di mano a Leon. Clere tiene le insegne del primato per otto giorni, ovvero fino al primo appuntamento probante della corsa, la cronometro con arrivo in salita tra Granada e Sierra Nevada, trenta chilometri che stuzzicano il talento di scalatore di Battaglin che domina la prova lasciando Munoz a 43secondi, il compagno Marcussen a 53secondi e il resto della concorrenza oltre i due minuti.

Le carte, a questo punto, sono scoperte, l’azzurro veste la maglia amarillo e di fatto diventa il pretendente numero uno al successo finale. Tocca agli spagnoli provare ad attaccare per recuperare il ritardo in classifica generale, bisogna però attendere la tredicesima tappa con traguardo in quota a Rasos de Peguera. Ruperez azzarda l’offensiva ma salta, Arroyo, Munoz e Laguia gli danno il cambio ma sortiscono solo l’effetto di scatenare la risposta di Battaglin, decisamente il più forte in salita, che stacca i rivali più temibili e chiude al secondo posto alle spalle del piccolo Belda, che vince la tappa e in serata è terzo in graduatoria, con due minuti di distacco, dietro a Munoz che con 1minuto 49secondi è potenzialmente il più pericoloso antagonista di Battaglin nella marcia di avvicinamento a Madrid.

Proprio Munoz vince ad Alfajarin ma l’Inoxpran non gli lascia margine, Clere si conferma nella breve cronometro di Saragozza ma l’ultima tappa impegnativa, con arrivo a San Rafael, non cambia volto alla vicenda agonistica, nonostante il tentativo di Arroyo che vince in solitario e Battaglin che rosicchia ancora qualche secondo su Munoz e Belda.

Apoteosi, dunque, il 10 maggio. A Madrid la passarella finale regala vittoria di tappa e maglia a punti a Francisco Javier Cedena, ma i riflettori sono tutti per Giovanni Battaglin, nuovo re di Spagna. Sul podio Munoz e Belda, beniamini di casa, l’ottimo Marcussen è quarto ad anticipare un nutrito gruppetto di spagnoli, Coll, Arroyo, Laguia, Ruperez e Lasa che chiude la top-ten, con Clere in nona posizione.

Qualche settimana più tardi Battaglin, affatto appagato, trionferà anche sulle strade del Giro d’Italia, completando una fantastica doppietta riuscita solo a Merckx e ai tempi nostri ad Alberto Contador. Ora, sì, Giovanni Battaglin appartiene alla storia dei grandi del ciclismo d’Italia.

by Nicola Pucci

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Victoria Erickson

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Nel ciclismo su pista non è sempre facilissimo capire cosa stia succedendo, ma non ci vuole troppo a carpire le regole base e le dinamiche principali di ogni tipo di gara, e magari appassionarcisi non poco, come successe a molti cinque anni fa con l’oro vinto da Elia Viviani nell’omnium, la più complicata e affascinante gara del ciclismo su pista.
Ecco le regole essenziali, i princìpi fondamentali e qualche curiosità per diventare, da oggi e almeno fino all’8 agosto, osservatori, discreti conoscitori e convinti tifosi del ciclismo su pista.

Le basi
Le gare del ciclismo su pista si dividono in due categorie principali: sprint e endurance (o resistenza). Le prime si giocano tutte sull’attesa, spesso molto tattica, di uno sprint finale, fatto da ciclisti o cicliste dotati di grande esplosività e capaci di raggiungere grandi picchi di velocità. Le gare endurance, in cui in genere si cimentano i ciclisti che alternano l’attività su pista a quella su strada, richiedono invece soprattutto una certa capacità di fare uno sforzo prolungato, che duri minuti e non secondi.

Le biciclette del ciclismo su pista sono simili ma non identiche da un tipo di gara all’altro, e comunque sono tutte molto diverse da quelle del ciclismo su strada: non hanno freni (non servono, e anzi spesso sarebbero d’impiccio, anche per gli altri) e non hanno cambi: hanno cioè un solo rapporto, pensato per raggiungere grandi velocità ma di certo non semplice da far girare in partenza.

La pista in pino siberiano del velodromo olimpico di Izu è lunga 250 metri, è larga poco più di 7,5 metri, ha un angolo di inclinazione massima di 45 gradi e come ogni altro velodromo ha tutta una serie di righe e linee che servono perlopiù a dire dove si parte, dove si arriva e oltre a dove non si può andare a seconda della gara: ma conoscerle, da spettatori, non è fondamentale. Bastano le regole base, il resto viene abbastanza da sé.

Velocità individuale
Si inizia con una fase di qualificazione in cui ogni ciclista fa da solo 200 metri lanciati: quindi un po’ meno di un giro intero, con partenza in movimento anziché da fermo. Serve a prendere il tempo di ognuno e decidere di conseguenza gli abbinamenti per le successive gare uno-contro-uno, il vero succo della velocità individuale e la forma più pura ed essenziale del ciclismo su pista.

Negli uno-contro-uno la lunghezza è di 750 metri (3 giri) con partenza da fermi. In genere i primi giri sono molto tattici e può succedere che i ciclisti quasi si fermino. Lo fanno perché entrambi vogliono potersi trovare alle spalle dell’altro prima della volata finale: per questioni aerodinamiche (nessuno dei due vuole trovarsi l’aria in faccia e così facendo permettere all’altro di risparmiarsela) e per altre ragioni ancora legate al fatto che chi sta dietro può sfruttare una sorta di effetto sorpresa nel decidere quando e come lanciare la volata finale.

Quando e come lanciare la volata finale è la parte più facile da capire: entrambi i ciclisti pedalano a tutta velocità e a un certo punto – quando pare a loro – danno inizio alla volata e il primo a superare il traguardo vince. Dai quarti di finale in poi gli uno-contro-uno sono al meglio delle tre gare, ognuna delle quali dura di solito un paio di minuti.

Velocità a squadre
In questo caso le due squadre partono da due lati opposti della pista e girano entrambe in senso antiorario (come in ogni altra gara) con l’obiettivo di finire prima dell’altra un certo numero di giri. Nella gara maschile, in cui ci sono tre ciclisti per squadra, i giri sono tre; nella gara femminile, dove ogni squadra è composta da due cicliste, sono due.

Ogni ciclista di ogni squadra deve fare un giro e poi farsi da parte, per lasciare che a proseguire siano i compagni (o il compagno) che fino a quando era in testa l’altro stavano in scia. È una prova di forza ma anche di coordinazione di squadra in cui, per esempio, è dirimente saper partire forte spingendo fin da subito quei duri rapporti e mettersi quanto prima e quanto meglio uno in fila all’altro, stando quanto più vicini possibile per massimizzare i benefici aerodinamici derivanti dallo stare in scia. È poi importante che chi segue subentri a chi lo precede nei tempi e negli spazi prefissati.

Il tempo che conta (in genere di poco superiore ai 40 secondi per i maschi, e di poco più di 30 per le femmine) è quello con cui arriva al traguardo colui o colei a cui spetta l’ultimo giro.

Keirin
Insieme alla velocità e alla velocità a squadre, il keirin è la terza e ultima gara “sprint” di queste Olimpiadi. Ed è una gara ben strana, perché è quella con una specie di motorino (di recente, più spesso, una specie di bici elettrica). Tra l’altro un tipo di gara che è olimpico solo dal 2000 ma che ha una lunga tradizione e che in Giappone, dove fu inventato negli anni Quaranta, è ancora oggi seguitissimo.

Le gare olimpiche di keirin (il keirin giapponese è in parte diverso) durano un chilometro e mezzo, cioè 6 giri, i primi tre dei quali dietro alla specie di motorino (il derny, nel suo nome più comune), che giro dopo giro aumenta sempre di più la sua velocità fino a toccare i 50 chilometri orari per le gare maschili e i 45 per quelle femminili. Serve per far sì che a tagliare l’aria e creare scia sia un elemento neutrale e non uno dei partecipanti alla gara. I ciclisti, da parte loro, fanno a gara per prendere le migliori posizioni alle sue spalle.
A tre giri dalla fine il derny si scosta e lascia i ciclisti (che possono essere al massimo sei) a giocarsi tra loro la vittoria in una lunga volata.

A superare i vari turni saranno di volta in volta i primi due o tre di ogni gara, con alcuni possibili ripescaggi prima delle semifinali. Rispetto al keirin delle Olimpiadi di Rio de Janeiro, a Tokyo cambieranno sia il numero dei giri totali che la percentuale di giri da fare dietro al derny.

Inseguimento a squadre
In questa prova endurance ogni squadra è composta da quattro ciclisti o cicliste che, così come nella velocità a squadre, partono da due lati opposti della pista. Solo che qui la gara dura quattro chilometri, cioè 16 giri. Ma può durare anche meno, perché se una delle due squadre recupera mezzo giro di pista all’altra e la raggiunge, vince la gara. Se questo non succede, invece, vince ovviamente chi ci mette meno a fare i 16 giri.
Nell’inseguimento a squadre è fondamentale raggiungere e mantenere un’alta velocità, darsi cambi rapidi e proficui ed evitare, nel caso in cui ci sia qualcuno molto più forte degli altri, di dare strappi eccessivi, tali da costringere i propri compagni a spendere energie per riportarsi in scia.

A differenza dalla velocità a squadre, però, non basta stare in testa un giro e poi lasciare i compagni al proprio destino: dopo aver tirato in testa ci si fa superare, ci si rimette in scia e si aspetta di nuovo il proprio turno. In queste gare il tempo valido per la squadra è quello del terzo corridore su quattro: significa che verso la fine uno può lasciarsi sfilare, ma gli altri tre devono invece tenere duro fino alla fine.
Quando non si prende o non si viene presi prima, le gare dell’inseguimento a squadre durano in genere quattro minuti per i maschi e quattro minuti e mezzo per le femmine.

Madison
Si chiama così perché, già più di un secolo fa, era la gara più celebre del Madison Square Garden di New York (e non a caso in Italia è spesso chiamata “l’americana”). La gara maschile torna alle Olimpiadi dopo essere stata assente per qualche edizione, quella femminile fa finalmente il suo debutto. È la gara del ciclismo su pista più difficile da capire all’inizio, ma forse la più appagante una volta che se ne colgono i meccanismi.

Si gareggia a coppie, su una lunghezza di 50 chilometri (200 giri) per la gara maschile e 30 (120 giri) per quella femminile. Ed è una gara in cui i due corridori devono letteralmente darsi a vicenda la mano o comunque toccarsi in altri modi, spesso sfruttando l’occasione per darsi uno slancio. È infatti una sorta di gara a staffetta in cui, entrambi girando in pista, i corridori di una stessa squadra devono più volte darsi la mano e passarsi un ideale testimone. Di fatto, quindi, in ogni momento solo uno dei due sta gareggiando attivamente, perché l’altro ha appena gareggiato o è in attesa di farlo poco dopo.

Tutte queste premesse servono per fare punti, e i punti si fanno ogni 10 giri con delle apposite volate al termine delle quali spettano 5 punti al primo, tre al secondo, due al terzo e uno al quarto (punti che raddoppiano nel giro finale). Ci sono inoltre 20 punti nel caso in cui un corridore riesca a guadagnare un intero giro di vantaggio sul gruppo principale (e, di converso, 20 punti di penalità per chi perde un giro da quel gruppo). Si parla di gruppo perché nella madison gareggiano insieme fino a un massimo di 16 squadre, e quindi 32 ciclisti. Vince la coppia che alla fine ha più punti.

Spesso, nella madison, le coppie sono formate da corridori tra loro diversi: uno più bravo nelle volate e un altro capace di fare progressioni tali da guadagnare un giro. Una coppia storica, per esempio, è stata quella formata dai britannici Mark Cavendish (velocista) e Bradley Wiggins (vincitore, tra le altre cose, di un Tour de France).
Omnium

È una gara composta da più gare, nessuna delle quali è una di quelle spiegate fin qui. A Rio, quando vinse Viviani, erano sei; a Tokyo saranno quattro, tutte corse in un giorno: lo scratch, la corsa a tempo, la corsa a eliminazione e infine la corsa a punti. Alla fine, come i più arguti già sospetteranno, si contano i punti di ognuno e vince chi ne ha di più.
Lo scratch è facile: dura 10 chilometri (40 giri) per i maschi e 7,5 chilometri (30 giri) per le femmine e c’è una sola volata finale. A seconda del piazzamento in quella volata si ottengono più o meno punti.

Anche la corsa a tempo, che fa il suo debutto a Tokyo, è di 40 giri nella prova maschile e di 30 in quella femminile, solo che in questo caso dal quinto giro in poi c’è una volata a ogni giro. Chi la vince prende un punto, ma si possono anche prendere 20 punti guadagnando un giro sugli altri, un po’ come nella madison.

Nella gara a eliminazione ogni due giri viene eliminato il corridore che è ultimo, finché non ne resta solo uno.

Il vincitore di ognuna di queste tre gare vince 40 punti, il secondo ne prende 38, il terzo 36 e così via. Ed è con la somma di questi punteggi, e con le energie che restano dopo giri e giri passati a scattarsi in faccia e inseguirsi a vicenda, che i partecipanti si presentano alla quarta e ultima gara della giornata olimpica dell’omnium: la gara a punti.
Anche la gara a punti (che dura 100 giri nella prova maschile e 80 in quella femminile) ricorda un po’ la madison, perché c’è una volata ogni dieci giri e i punti si possono fare in base al piazzamento in quella volata o guadagnando un giro sul gruppo.

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L’estate s’era fatta autunno quel 27 luglio del 1998. E mica solo per quella pioggia che sembrava non poter finire. Sembrava che tutto dovesse crollare da un momento all’altro. I dubbi, le inchieste, le (più che) ombre del doping, sembravano un burrone affamato di ogni cosa, capace di inghiottire tutto. Le foglie cadevano dagli alberi fuori stagione, come fosse anticipazione di sventura, quasi un monito di quello che poteva accadere.

L’addio della Festina, le accuse e le paure, l’onta di una bugia che tutti sapeva che non era tale, ma che tale appariva, il filo che teneva in piedi tutto sempre più sottile, sempre più sfilacciato e che vacillava nel vento delle Alpi, steso sulla cima di monti millenari, a oltre duemila metri d’altezza.

Quel giorno tutto quello che era capitato non contava nulla. Il presente era un Tour de France duro più per la testa che per le gambe e i nuvoloni neri gonfi di accuse che avevano aleggiato sui corridori dalla partenza di Dublino, si erano materializzati all’alba gonfi di pioggia e di freddo anche sulla corsa. Marco Pantani li guardava e pensava che in cima al Col du Galibier avrebbe trovato un inferno di pioggia mentre avrebbe voluto un paradiso di luce come sfondo alle sue pedalate.

Quando l’enorme è alle porte, è necessario farsi piccoli per diventare grandi, giganti. E così Marco Pantani non poté fare diversamente che farsi piccolo. Non si può ingannare i monti, nessuno è mai riuscito a farlo. Si può soltanto rimandare il momento della verità.

Pantani sapeva tutto ciò, sapeva soprattutto che quello era il giorno giusto per prendere tutto o perdere ogni cosa. Serviva cogliere l’attimo, sperare che l’ardore e l’azzardo potessero essere sufficienti. Si mise in coda al gruppo ad attendere il momento giusto. Ci rimase anche quando Luc Leblanc provò l’evasione e Jan Ullrich gli si mise lesto a ruota per sottolineare il suo ruolo di carceriere, di padrone in giallo. Marco tremò il giusto, guardò il Galibier restò intrappolato tra le nuvole, si tenne addosso i manicotti e la bandana, ché è meglio non sfidare troppo il gigante, non farlo arrabbiare con la propria spavalderia. Poi si alzò sui pedali. Scattò. Mancavano quattro chilometri e mezzo alla cima, quarantasette all’arrivo.

Lassù, a oltre duemila metri, dentro un freddo infame, fradicio di pioggia, Pantani decise che la montagna era essa stessa cielo e che pedalare non era diverso dal volare.

Iniziò a danzare in quel suo ballo di denti stretti, sguardi ascetici, sella abbandonata a se stessa e vuoto alle spalle. Pantani si librò attaccato al sogno di una rivoluzione che sperava potesse andare a buon fine, senza alcuna sicurezza che potesse andare davvero così. Si scrollò di dosso la paura, il timore della reazione, si scrollò di ruota la pesantezza di quella figura enorme, gialla. Si girò e non vide Ullrich. Si girò e non vide nessuno. Iniziò a credere che l’impossibile lo si potesse rendere possibile se alle gambe si univa la fantasia.

Ai 2.645 metri del Galibier passò per primo. Aveva ripreso tutti gli avanguardisti della mattina. Sapeva che però tutto ciò non poteva bastare. Serviva altro.

In cima al tetto del Tour de France lo aspettava Orlando Maini, una mantellina per ripararsi da pioggia e freddo. Pantani provò a indossarla, ma il vento era tanto e le mani deboli di fatica. Decise di fermarsi, perché i giganti non vanno sfidati troppo, perché il tempo delle imprese non sempre è incalzante e ogni tanto una pausa scenica ci vuole. Racconterà Maini che “quando l’ho visto sbucare ad un certo punto ho pensato di non riuscire a passargli la mantellina perché ero forse più stanco io di lui”. Perché Marco “stava facendo una cosa molto grande, una cosa molto importante. Passargli la mantellina per me è aver toccato il cielo con un dito, perché ero riuscito a fare tutto ciò che volevamo e soprattutto lui era da solo”.

Pantani riprese a pedalare, in discesa planò verso valle e da lì ascese. Verso Les Deux Alpes, verso l’arrivo, verso il cielo del Tour, verso la storia del ciclismo. Pantani mangiò asfalto curve e tornanti, divorò lo spazio che lo separava dall’arrivo, continuò ad arrembare. Perché non bastava quello che era stato fatto, serviva guadagnare il guadagnabile. Perché ogni secondo guadagnato su Ullrich era un sospiro in più, era un battito di cuore in meno, una gioia maggiore. Era soprattutto la dimostrazione che il ciclismo era ancora uno sport ascensionale.

E così Pantani smise di farsi piccolo, divenne un gigante. E così spinse sulle pedivelle fino all’ultimo metro. Poi si sedette sulla sella. Chiuse gli occhi. Si godette la consapevolezza che è tutto vero.

Ci vorrà un minuto e cinquantaquattro secondi prima di vedere arrivare Rodolfo Massi, secondo. Cinque minuti e quarantatré secondi prima di vedere arrivare Bobby Julich, quinto, primo del fu gruppo dei migliori. Otto minuti e cinquantasette secondi prima di vedere arrivare Jan Ullrich, venticinquesimo, stremato, sconfitto.

C’est un geant. Titoleranno i francesi.

by Giovanni Battistuzzi

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La risposta a questa domanda l’ho trovata quando ho iniziato a seguire con più attenzione questo mondo e, a dir la verità, non mi ha affatto sorpreso, è come se l’avessi sempre sospettato. Il ciclismo su strada è lo sport più bello del mondo perché, tra tutti, è il più simile alla vita di ogni giorno. Quando si segue con attenzione una gara ciclistica, come per esempio il Giro d’Italia, che dura tre settimane, si sta in realtà assistendo alla formazione di una comunità. Questa comunità sono i ciclisti, che durante la competizione insieme lotteranno, mangeranno, si arrabbieranno, chiacchiereranno, pedaleranno (questo soprattutto), si aiuteranno, si annoieranno e probabilmente si faranno male. Non è proprio così la vita? È formata da infinite azioni, poche delle quali veramente importanti per la realizzazione dei propri obbiettivi. Tuttavia, come il tracciato che i ciclisti devono percorrere fino al traguardo è deciso dagli organizzatori, le nostra azioni sono indirizzate allo stesso fine, che spesso non siamo noi a scegliere. Non importa a che categoria ciclistica appartieni, ad esempio sprinter, scalatore o passista, come non importa se sei un ingegnere, un artista o un biologo. Per raggiungere i propri obbiettivi bisogna sapersi adattare ad ogni terreno e saperlo affrontare. Uno sprinter (o velocista) ad esempio generalmente predilige i tratti di corsa in piano perchè può sfruttare le sue caratteristiche di velocità. Allo stesso tempo, però, farà più fatica nei tratti in salita con la possibilità di dire addio ai suoi sogni di partecipare alla classifica generale. Se riuscirà a stringere i denti in salita e arrivare al traguardo di tappa entro il tempo massimo, il giorno seguente quando si corre in piano potrebbe avere una buona occasione di riscatto in volata. Allo stesso modo è possibile che una persona con indole artistica sia insofferente alla disciplina e costanza richiesta dalla scuola e non riesca ad ottenere ottimi risultati. Ciò non preclude il fatto che potrebbe riuscire a diplomarsi e avere successo nel proprio campo diventando un famoso pittore.

Chi smette di pedalare è perduto, non è così anche nella vita? E chi pedala più forte, chi più si è allenato, otterrà grandi soddisfazioni. Così funziona anche negli altri sport. Nel ciclismo su strada però perfino il più forte sprinter non può contare solo sul proprio lavoro, ha bisogno di una squadra solida per portarlo nelle posizioni avanzate in prossimità del traguardo e lanciarlo nella volata. Le tappe durano spesso più di 5 ore. Per questo la squadra è una componente fondamentale. Ogni membro ha il suo compito. Parlo di “gruppo” come di una società perché, proprio come una società eterogenea di individui, esso è formato da diverse squadre, che collaborano nello stesso ambiente per raggiungere il medesimo risultato, la vittoria. In una gara come il Giro d’Italia esistono diversi modi per arrivare alla vittoria, alcuni sono più ambiti degli altri. Esistono diverse classifiche: leader generale (maglia rosa), leader scalatore (maglia azzurra), leader degli sprint (maglia rossa), leader dei giovani (maglia bianca) e leader delle squadre. Ogni corridore, analizzando i propri punti di forza e di debolezza, fissa gli obbiettivi. Questa è la più grande differenza che il ciclismo su strada ha con gli altri sport e una delle sue più grandi somiglianze alla vita di ogni giorno. In una gara di corsa sui 100 metri si può solo puntare a correre più veloce degli altri. Il ciclismo non è così semplice, ci sono moltissime variabili, diversi obiettivi e diverse specialità. Bisogna sapere quando accelerare, quando frenare, quando riposare, quando alimentarsi o idratarsi. In particolare, nelle interviste i corridori dicono spesso che queste due ultime azioni sono fondamentali nel corso della tappa. Anche la strategia è importante. Bisogna sapere quando pedalare in mezzo al gruppo oppure mettere i compagni a “tirare”, mettersi cioè in testa al gruppo per indicare l’andatura desiderata. Ci sono fasi di gara, come per esempio gli arrivi intermedi su un passo, che assegnano punti solamente per determinate classifiche. Ad esempio gli arrivi intermedi assegnano punti per la classifica degli scalatori. Queste fasi però generalmente vedono impegnate seriamente solo alcune squadre se non solo alcuni corridori. Il resto del gruppo, generalmente, si disinteressa completamente a queste fasi e continua a percorrere la salita del proprio passo. Un altro esempio può essere la salita conclusiva di tappa dove si hanno gli uomini di classifica ( ovvero i corridori completi che lottano per la più ambita classifica generale) che si danno battaglia con scatti e contro-scatti. Seguiti a qualche minuto di distanza ci sono i gregari, che hanno svolto il proprio compito e percorrono la pendenza tranquilli con il proprio passo (ai gregari non importa la classifica). Dei gregari si parlerà più approfonditamente nel prossimo paragrafo. I gregari generalmente sono seguiti dagli sprinter, che, come già detto, sono inadatti alle forti pendenze e faticano ad avanzare, ma danno il loro massimo per arrivare al traguardo in tempo. La complessità e varietà di situazioni permette di dare vitalità alla corsa che può assumere tantissime forme. Questo la rende interessante e imprevedibile, proprio come la vita stessa di ogni persona, interessante e imprevedibile per lo stesso motivo.

Gli ultimi due aspetti fondamentali che accomunano vita e ciclismo su strada sono i gregari e, in ultimis, la morte. Nel ciclismo, il compito principale di un gregario è quello di aiutare il corridore principale (capitano) durante le corse, tramite diversi tipi di azioni. Il gregario deve pedalare davanti al proprio capitano quando c’è vento per proteggerlo e non farlo stancare in vista dell’arrivo oppure deve faticare in testa al gruppo per recuperare terreno sui corridori in fuga. Allo stesso tempo, il “gregario” di un famoso attore potrebbe essere la sua controfigura o il suo manager. Queste persone svolgono il proprio lavoro a servizio dell’attore, il quale poi, grazie al proprio talento, combinato al lavoro degli altri, otterrà fama e riconoscimenti. Ogni persona, anche senza saperlo, conosce dei gregari nella vita reale, perché questa ne è piena. Il ciclismo è l’unico sport dove la figura del gregario esiste davvero e partecipa all’evento. Pedala esattamente gli stessi chilometri del proprio capitano e affronta ogni giorno le stesse sfide, a volte anche maggiori. Eppure dopo tutte queste fatiche probabilmente non proverà mai l’emozione di tagliare il traguardo a braccia alzate, anche se, riprendendo il discorso dell’imprevedibilità di questo sport, a volte succede. Anche nella vita reale un gregario può diventare famoso e vincente. Ne è un esempio nel mondo del calcio il procuratore Mino Raiola. Raiola potrebbe essere visto come un gregario che è riuscito superare i calciatori in quanto a fama e successi.

La morte senza dubbio è l’ultimo passo fondamentale della vita e il ciclismo non si fa mancare neanche questa somiglianza. Ci sono due aspetti da considerare. In primo luogo, c’è il parallelismo reale con la morte. Ad ogni tappa i corridori rischiano realmente la vita e non potrebbe essere altrimenti perché per percorrere grandi distanze a simili velocità non è possibile avere pesanti protezioni. Quindi, in caso di cadute anche apparentemente poco gravi è facile farsi molto male. Le maggiori insidie tuttavia sono pioggia e discese (nelle quali raggiungono anche i 100 km/h, mentre in volata si può arrivare a 75 km/h). Oltre a questa prima possibilità di effettivamente morire a causa di cadute o dirupi, che è un serio problema per i ciclisti, il secondo aspetto di cui parlerò è una morte che è da intendersi come sportiva. Non è raro sentire di ciclisti che hanno dovuto abbandonare la squadra sul più bello. Ciò avviene sempre a causa di cadute o malattie, che possono scaturire dalle avverse condizioni atmosferiche, o per altri svariati motivi. Essere obbligato al ritiro e non terminare una corsa importante come il Giro d’Italia è per un ciclista un momento di grandissimo dispiacere. Dall’esterno, senza conoscere gli sforzi e privazioni a cui questi atleti si sono sottoposti per mesi, è però difficile rendersene conto. Jack Bauer, ciclista del Cannondale Pro Cycling Team, spiega bene quanto sia difficile ritirarsi in un’intervista (https://youtu.be/OwyOxx4As5g). Durante la quinta tappa del Tour de France 2015 cadde insieme ad altri corridori del gruppo, la coscia sinistra incominciò a sanguinare ma il resto sembrava a posto quindi, come spesso succede in questi casi, Jack prese la bici di scorta e ripartì. Nonostante il dolore e l’impossibilità di muovere la gamba sinistra, cui botta subita in precedenza si era gonfiata a tal punto da non impedirne movimenti, continuò la corsa. Dopo un paio d’ore, percorsi più o meno 90 chilometri, attraversando una rotonda, scivolò nuovamente cadendo ancora sul lato sinistro del corpo, rompendosi il femore. È impressionante, oltre al fatto che abbia pedalato per ore con una sola gamba e probabilmente con il femore già gravemente danneggiato, come Bauer nell’intervista ammetta che la prima cosa che disse al proprio direttore sportivo, arrivato in suo soccorso, fu di aiutarlo a rialzarsi per cercare di salire sulla bici e concludere la tappa. Ammise anche che il momento della rottura del femore fu la cosa più dolorosa che gli fosse mai successa. Questa è la dimostrazione di quanto sia importante per un corridore continuare a partecipare alla competizione. Nonostante il dolore, un corridore vuole continuare a “vivere” nel gruppo.

Il ciclismo su strada è l’unico sport che racchiude situazioni e sensazioni di una vita intera comprimendole in competizioni di pochi giorni. Forse è proprio per questo che non riesco ad appassionarmi alle serie televisive. Nonostante gli amici cerchino sempre di convincermi del fatto che “Breaking Bad è assolutamente da vedere perché è geniale e prende tantissimo”. Io ho già il ciclismo, la serie televisiva più bella di tutte perché racconta un’avventura che viene scritta in diretta chilometro dopo chilometro. Bellissima, cruda e vera, proprio come la vita.

by Oliviero Carnevali

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Jelle Nijdam, ciclista su strada nonchè pistard di classe certa, olandese di Zundert classe 1963, è invece uno dei pochi casi del ciclismo e dello sport dove si può ragionevolmente affermare che il figlio è stato nel complesso superiore al padre. Henk Nijdam, infatti, è stato iridato nell’inseguimento nel 1962 a Milano, dopo aver vinto il titolo anche tra i dilettanti, ed ha dunque lasciato una traccia profonda nelle prove contro il tempo, altresì offrendo al figlio un’eredità agonistica non di poco conto.

Jelle come il genitore ha ottime doti sul passo ed una certa esplosività nelle corse di breve durata, ma riesce ad aggiungere capacità velocistiche più continue, un colpo d’occhio notevole ed un senso dell’anticipo che di fatto lo eleggono ruota rapida e finisseur raffinato.

Già abile da allievo, Nijdam vince il titolo nazionale olandese juniores dell’inseguimento, e se con il quartetto partecipa alle Olimpiadi di Los Angeles del 1984 chiudendo decimo, è sesto individualmente per poi subito dopo sottoscrivere un contratto da professionista con la formazione Kwantum Hallen, a cui regala non solo due tappe dell’Olympia’s Tour, ma anche il titolo nazionale seniores proprio dell’inseguimento nel 1985.

Le vittorie su strada di Jelle, spesso spettacolari, vanno di pari passo con le imprese su pista, e se il biondo atleta non può certo competere in montagna, quando i percorsi sono ondulati e le corse richiedono forza e ritmo di pedalata sa invece davvero farsi rispettare. Tanto che in tredici anni di carriera da professionista, somma qualcosa come 101 vittorie.

Il palmares di Nijdam testimonia la bravura di Jelle, che mette in bacheca G.P. Impanis e classifica finale del Giro di Lussemburgo nel 1985, G.P. Maastricht nel 1986, Attraverso il Belgio e la classifica del Tour de l’Oise nel 1987, G.P. Strombeek-Bever nel 1989, la classifica del Giro d’Olanda e Gouden Pijl-Emmen nel 1990, la Tre Giorni di La Panne nel 1991, Ronde van Pijnacker, ancora Giro d’Olanda e G.P. Eddy Merckx nel 1992, G.P. Steenwijk nel 1993, i Campionati delle Fiandre nel 1994, Tour de l’Oise, per la terza volta il Giro d’Olanda e Attraverso il Belgio nel 1995, Delta Ronde Van Midden Zeeland e Ronde van Pijnacker nel 1996.

Ovviamente, Nijdam si mette particolarmente in luce nelle grandi classiche che più delle altre si adattano ai suoi mezzi, e se nel 1988 stacca tutti presentandosi in beata solitudine sul traguardo dell’Amstel Gold Race, corsa che poi lo vedrà terzo nel 1990 alle spalle di Adrie Van der Poel e Luc Roosen, l’anno dopo, 1989, nel breve volgere di poche settimane trionfa alla Parigi-Bruxelles e alla Parigi-Tours, prendendosi il lusso di anticipare in volata in certo Eric Vanderaerden.

Nelle corse a tappe Nijdam imprime spesso il marchio del gran corridore, e se il suo nome firma successi parziali al Giro di Svezia, al Giro di Danimarca, al Giro del Belgio, alla Quattro Giorni di Dunkerque, al Giro delle Asturie, al Giro d’Irlanda, alla Vuelta Murcia, al Giro del Mediterraneo e alla Vuelta Aragona, più volte lo troviamo protagonista anche sulle assolate strade del Tour de France.

Alla Grande Boucle, coglie infatti un totale di sei vittorie, a cominciare con il prologo di Berlino del 1987 che gli permette di indossare una prima maglia gialla, per proseguire con la tappa di Lievin del 1988, anno in cui capeggia la graduatoria per altri due giorni, mentre nel 1989 fa doppietta sui traguardi di Wasquehal e Gap, vincendo anche a Vittel nel 1990 e a Valenciennes nel 1991. Insomma, per cinque anni di seguito il suo nome appare tra i vincitori nella corsa più importante del mondo del pedale, e questo è davvero un exploit riuscito a ben pochi ciclisti.

Chiosa finale: Jelle Nijdam fu degno del padre Henk, e se ottenne risultati migliori di lui… beh, per una volta esser figli d’arte è stato davvero un gran bell’affare.

by Nicola Pucci

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