Die 1987 begonnene Geschichte von AC Schnitzer drehte sich zunächst um das Motorsport-Erbe von Schnitzer Motorsport. Über fast vier Jahrzehnte entstanden Leistungssteigerungen, Fahrwerkslösungen, Abgasanlagen, Aerodynamik-Komponenten und charakteristische Leichtmetallräder für so gut wie jede BMW-Baureihe, im Lauf der Jahren kamen ähnliche Tuning-Angebote für MINI, Range Rover, Jaguar und zuletzt auch den Z4-Verwandten Toyota Supra hinzu.

Zum Portfolio der AM Group gehören bisher unter anderem Urban Automotive für Luxus-SUV-Umbauten, Heritage Customs für individuelle Fahrzeuge und Coachbuilding, Absolute Motors für Performance- und Individualisierungsprojekte sowie UBC Composites und GP Products. Mit AC Schnitzer holen sich die Niederländer einen der bekanntesten Namen im BMW-Tuning ins Portfolio und wir dürfen gespannt sein, welche Projekte in den nächsten Monaten und Jahren auf die Straße gebracht werden.

Der Verkauf kommt vor dem Hintergrund einer schwierigen Entwicklung im deutschen Tuning-Geschäft. Die Kohl-Gruppe hatte im März steigende Entwicklungs- und Produktionskosten, lange Genehmigungsverfahren, internationale Marktprobleme, volatile Wechselkurse und Lieferkettenprobleme als Gründe für den Rückzug genannt. Auch die zunehmende Bedeutung elektrischer Antriebe und veränderte Interessen jüngerer Kunden wurden als Herausforderungen genannt. Die vorhandenen Lagerbestände sollten ursprünglich bis Ende 2026 verkauft werden, während Garantie und After-Sales-Betreuung darüber hinaus gesichert bleiben sollten.

(Fotos & Infos: AC Schnitzer)

Das Unikat wurde von Dr. Ferdinand Piëch rund um die Jahrtausendwende persönlich gefahren, weil sich im damaligen Portfolio des VW-Konzerns keine geeignete Limousine für die Erprobung des rund 480 PS starken W10-Motors finden ließ. Mit 5,0 Litern Hubraum hatte der W10 zwar den gleichen Hubraum wie der V8-Sauger des Serien-M5, bei der Leistung übertraf er den Garchinger aber um rund 20 Prozent. Der Zehnzylinder wurde mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe kombiniert und bleibt äußerlich völlig unauffällig.

Im Innenraum mit Wurzelholz verraten vor allem die Tacho-Einheit und zusätzliche Temperatur-Anzeigen den Prototyp, dessen Aufbau einst rund 2 Millionen Euro gekostet haben soll. Wie viele Kilometer der BMW M5 W10 abgespult hat, lässt sich nicht seriös feststellen: Weil die originale Tacho-Einheit entfernt wurde und das stattdessen verbaute Equipment nicht über einen Kilometer-Zähler verfügt, bleibt die Laufleistung im Dunkeln.

Der heutige Besitzer hat das Unikat vor rund 10 Jahren erworben, möchte es nun aber mit der Hilfe von Broad Arrow Auctions versteigern. Allen Fans einzigartiger Fahrzeuge eröffnet sich damit eine Gelegenheit, die es vermutlich kein zweites Mal geben wird. Der geschätzte Preis liegt zwischen 250.000 und 350.000 Euro, wobei sich die Dynamik der Auktion naturgemäß nicht vorhersagen lässt. Klar ist: Wer eine Chance auf den BMW M5 mit VW-W10 haben will, sollte sich zeitnah bei Broad Arrow Auctions melden – die Versteigerung steigt am 9. Oktober im Rahmen des Zoute Concours im belgischen Knokke-Heist.

(Fotos & Infos: Broad Arrow Auctions)

Was vor 60 Jahren mit rund 30 Motorrädern pro Tag begann, ist heute einer der wichtigsten Produktionsstandorte von BMW Motorrad. Im September 1966 lief zunächst die Montage der BMW R 60/2 an – parallel zur weiterhin aktiven Motorradproduktion in München. Drei Jahre später war die Verlagerung der kompletten Motorradfertigung nach Berlin abgeschlossen und die Stückzahlen wurden deutlich größer. Aus etwa 400 Beschäftigten im Jahr 1969 wurden inzwischen mehr als 2.600 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, bis bis zu 900 Maschinen pro Tag bauen. Insgesamt wurden seit 1966 rund vier Millionen BMW Motorräder und E-Scooter in Berlin gebaut und von dort in alle Welt exportiert.

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Für BMW Motorrad ist Berlin längst mehr als eine reine Fabrik, das Werk fungiert als Leitwerk der internationalen BMW Motorrad Produktion und übernimmt damit auch zentrale Aufgaben für den weltweiten Produktionsverbund. Produktanläufe, neue Technologien und Fertigungskonzepte werden von Berlin aus koordiniert, während weitere Produktionsstandorte unter anderem in Thailand und Brasilien entstanden sind und die Märkte Asiens und Amerikas beliefern. Gleichzeitig verfügt Spandau über eine beachtliche Fertigungstiefe: Von der mechanischen Komponentenfertigung über Motorenbau, Rahmen- und Tankfertigung bis zur Lackierung und Endmontage entstehen zahlreiche wichtige Teile direkt vor Ort.

Dass Tradition und Hightech in Berlin längst zusammengehören, zeigt sich auch an der Fertigung selbst. Viele Arbeitsschritte werden weiterhin von Menschen ausgeführt und erfordern Erfahrung und handwerkliches Know-how. Gleichzeitig unterstützen KI-basierte Kamerasysteme die Qualitätskontrolle, Sensoren überwachen die Schraubtechnik und automatisierte Datenanalysen ermöglichen eine vorausschauende Instandhaltung. Möglich wird das auch durch Investitionen von jährlich rund 60 bis 80 Millionen Euro – zuletzt unter anderem in eine neue Lackieranlage, die 2026 in Betrieb gegangen ist.

Damit erzählt das 60-jährige Jubiläum auch die Geschichte eines Standorts, der sich immer wieder neu erfunden hat, ohne seine Wurzeln zu verlieren: Aus einem reinen Montagestandort mit kleinen Stückzahlen ist im Lauf der Jahrzehnte das weltweite Leitwerk von BMW Motorrad geworden.

Helmut Schramm (Leiter Produktion BMW Motorrad und Leiter des BMW Group Werks Berlin): “60 Jahre Motorradmontage in Berlin stehen für Leidenschaft, Innovationskraft und den unermüdlichen Einsatz vieler Generationen von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern. Sie haben unseren Standort zu dem gemacht, was er heute ist: das Herz der weltweiten Produktion von BMW Motorrad. Dieses Jubiläum erfüllt uns mit Stolz. Gleichzeitig verstehen wir es als Ansporn, die Zukunft der Motorradproduktion aktiv zu gestalten – zukunftsorientiert, digital und gemeinsam mit unseren Beschäftigten.”

Endgültige Antworten auf alle Fragen zum Design wird es nach aktuellem Stand erst in rund einem halben Jahr geben, denn vor dem Sommer 2027 soll die Produktion der 5er-Reihe nicht umgestellt werden. Neben dem konventionell angetriebenen 5er wird natürlich auch der BMW i5 vom Facelift profitieren, wobei wir einen ähnlichen Update-Umfang wie beim kürzlich erfolgten BMW i7 Facelift (G70 LCI) erwarten: Aktuell gibt es keine Hinweise auf eine vollständige Umstellung auf Neue Klasse-Technik samt 800-Volt-Bordnetz, stattdessen dürfte der i5 wie der i7 eine gemeinsam mit Rimac realisierte Mischung aus Gen5 und Gen6 an Bord haben. Folglich sind zwar spürbare Zuwächse bei Reichweite und Ladegeschwindigkeit zu erwarten, auf das Niveau von i3 und iX3 kommt der i5 aber voraussichtlich nicht.

Deutlich klarer wird der Bezug zur Neuen Klasse im Innenraum ausfallen: BMW 5er und i5 werden das neue Cockpit mit Panoramic Vision Display und leicht zum Fahrer geneigten Infotainment-Display für iDrive X erhalten, auch das Beifahrer-Display aus 7er und X5 dürfte seinen Weg in den 5er finden. Auch bei den Assistenzsystemen profitiert der 5er von der Neuen Klasse, denn ergänzend zum bereits seit Marktstart vorhandenen Autobahnassistent wird nun auch Symbiotic Drive eingeführt. Größter Vorteil der neuen Assistenzsysteme ist, dass deren Arbeit nun auch durch sanfte Lenk- oder Bremseingriffe unterstützt werden kann, ohne dass sie dadurch ihre Arbeit einstellen.

(Erlkönig-Foto: SHProShots)

Die aus heutiger Sicht ausgesprochen kompakte Limousine erinnert daran, wie viel sportliches Potenzial bereits in den frühen Varianten der Neuen Klasse steckte und welche Anziehungskraft sie auf Menschen wie Burkard Bovensiepen ausübte, die sie zur Basis für weitere Veredelungen nutzten. Das intensive Rot der Karosserie wird beim gezeigten BMW 1800 mit klassischem Alpina-Dekor veredelt, auch am Heck weist ein Alpina-Schriftzug deutlich auf die Verfeinerung hin.

Ein weiteres Highlight sind die Vielspeichen-Felgen im klassischen Alpina-Design, auch wenn diese im 15-Zoll-Format nicht ganz die Wirkung ihrer heutigen Nachfolger entfalten können. Heute wie damals sind es exakt 20 Speichen, die den Alpina-Felgen ihre sportliche Eleganz und Leichtigkeit verleihen.

Der 1,8 Liter große Vierzylinder leistete ab Werk 90 PS, was im Jahr 1963 einen völlig anderen Sound hatte als heute: Der 911-Vorgänger Porsche 356 war damals bereits auf der Zielgeraden seines Lebenszyklus, wurde aber als C-Modell 1963 noch immer mit 75 PS und 95 PS verkauft – was den BMW 1800 durchaus in der Leistungsklasse zeitgenössischer Sportwagen verortete. Burkard Bovensiepen war dennoch klar, dass der Motor aus München noch Potenzial für weitere Verfeinerungen hatte. Mit seinem Alpina Tuning-Kit erhielt der 1800 unter anderem einen überarbeiteten Vergaser, der den Vierzylinder freier atmen ließ.

Während die maximale Reichweite des neuen BMW i3 bei bis zu 912 Kilometer gemäß WLTP-Zyklus liegen wird, fällt der Aktionsradius für die stets mit M Sportpaket ausgerüstete i3 First Edition marginal geringer aus: Breitere Reifen sorgen dafür, dass der i3 50 xDrive zum Auftakt nicht mehr als 906 Kilometer schafft – beide Werte liegen jedoch nochmals (knapp) über 100 Kilometer über der Maximal-Reichweite des größeren BMW iX3 (NA5), der in den letzten Wochen in diversen Tests mit sehr hoher Praxis-Reichweite überzeugen konnte.

Während die gut ausgestattete First Edition mindestens 75.340 Euro kostet, gibt es den regulären BMW i3 50 xDrive bereits zu Preisen ab 65.900 Euro. Dass schon bald günstigere Modelle wie der i3 30 mit deutlich weniger als 469 PS und mutmaßlich auch kleinerem Akku folgen werden, ist ein offenes Geheimnis.

Nur noch Stunden entfernt ist auch die Premiere des neuen BMW 3er (G50), der viele Details des i3 mit konventionellen Antrieben verbinden wird. Der G20-Nachfolger wird in der Nacht von Dienstag auf Mittwoch enthüllt und auch in Form des Sechszylinder-Topmodells M350 xDrive erhältlich sein.

Was sich seit Ende 2013 getan hat, zeigt ein kleiner Vergleich der technischen Daten: Während der Ur-i3 die typische Marathon-Distanz von 42,195 Kilometern gemäß des seinerzeit gültigen Normzyklus NEFZ keine fünf Mal schaffen konnte, legt der neue i3 mit eDrive Gen6 die Distanz bei Bedarf über 21 Mal zurück – und das obwohl der heutige Normzyklus WLTP im Sinne von praxisnäheren Angaben deutlich anspruchsvoller ist und auch die Fahrzeuge grundverschieden sind. Zur Erinnerung: Der erste i3 war ein kompakter Stadtflitzer mit 170 PS, der heutige i3 der Neuen Klasse ist eine ausgewachsene Mittelklasse-Limousine und bietet dank Allradantrieb und 469 PS Fahrleistungen in einer vollkommen anderen Liga.

Beim Berlin Marathon 2026 dient der neue i3 als Führungsfahrzeug der um den Gesamtsieg kämpfenden Männer-Elite und präsentiert sich mit M Sportpaket und Lackierung in Le Castellet Blue. Ihm steht eine ganze Flotte weiterer Elektroautos zur Seite: Die Elite der Frauen wird von einem BMW iX3 (NA5) angeführt, vor der Elite der deutschen Männer fährt ein BMW i5 und vor den besten deutschen Frauen fährt ein BMW i4. Außerdem kommt ein BMW iX als Safety Car zum Einsatz.

Insgesamt unterstützt BMW das Laufsport-Event mit über 84.000 Aktiven aus 162 Nationen mit einer Flotte von 60 Strecken- und Organisationsfahrzeugen, darunter auch mehrere i4, iX1 und iX2. Komplettiert wird das Feld der Unterstützungsfahrzeuge von 14 Motorrädern und E-Scootern aus dem Portfolio von BMW Motorrad.

Tim Beltermann (Leiter BMW Deutschland): “Wir freuen uns sehr auf den ersten ‚Renneinsatz‘ des neuen BMW i3. Seit sieben Generationen und damit seit über fünf Jahrzehnten steht der BMW 3er für pure Fahrfreude, Innovation und zeitloses Design. Er ist eine Ikone, genau wie der BMW BERLIN-MARATHON. Außerdem ist der neue BMW i3 selbst ein Ausdauerspezialist. Mit seiner vollelektrischen Reichweite von bis zu 906 Kilometern könnte er zweieinhalb Jahre lang alle sieben World Marathon Majors absolvieren, ohne nachladen zu müssen.”

Schon jetzt ist klar, dass der BMW M350 xDrive genau wie der bisherige M340i von einem Reihensechszylinder angetrieben wird, mit 443 PS spielt dieser aber in einer noch höheren Leistungsklasse. Noch wichtiger als die Leistungssteigerung könnte manchen Kunden die Dynamisierung des Allradantriebs xDrive sein, denn künftig soll auch im M350 ein reiner Heckantriebs-Modus verfügbar sein. Die neue Funktion nennt BMW Drift-Moment, was möglicherweise auf eine zeitliche Einschränkung der Funktion hindeutet und somit für eine gewisse Abgrenzung zum 2WD-Modus des M xDrive im High Performance-Segment sorgen würde.

 

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Unterhalb des Sechszylinder-Topmodells wird der BMW 3er (G50) natürlich auch mit Vierzylinder-Motoren erhältlich sein. Details hierzu dürften am kommenden Mittwoch ebenso veröffentlicht werden wie offizielle Fotos der ungetarnten Limousine. Neben den Verbrennern gibt es in Form des BMW i3 (NA0) noch in diesem Jahr auch den ersten Elektro-3er für Europa, nur in China gab es schon zuvor den i3 auf G20-Basis.

Wie üblich wird mit ein paar Monaten Verzug auch ein neuer BMW 3er Touring (G51) folgen, der dank seines Kombi-Hecks noch mehr Stauraum und damit noch mehr Alltagsnutzen verspricht.

Aktuelle Fotos aus der Slowakei zeigen uns, wie gut dem BMW iX1 der aktuelle Look steht. Im Fokus steht das Topmodell iX1 30 mit einer hochwertigen Konfiguration, die auf dem M Sport Pro-Paket aufbaut. Die Lackierung in Fire Red wird mit 19 Zoll-Felgen im Design Doppelspeiche 871 M Bicolor kombiniert, die Bestandteil des M-Sportpakets sind. Auf Wunsch und gegen Aufpreis sind für X1 und iX1 auch bis zu 20 Zoll große Felgen ab Werk erhältlich, diese wirken sich aufgrund ihrer breiteren Bereifung allerdings negativ auf die Reichweite aus. Auch im Innenraum ist der gezeigte BMW iX1 hochwertig konfiguriert, denn auf den Fotos sehen wir die helle Ausstattungsvariante Veganza Perforiert in Rauchweiß. 

Die Kunden wissen das Gesamtpaket des BMW iX1 offenbar sehr zu schätzen, schließlich zählt er vielerorts seit Jahren zu den meistverkauften Elektroautos von BMW und trägt entscheidend zum Erfolg des aktuellen X1 bei.

Den nächsten großen Schritt wird der kommenden BMW iX1 (NB5) gehen, der den Elektro-X1 sowohl optisch als auch technisch auf den Stand der Neuen Klasse heben wird. Bis zu seinem Marktstart ist nach unseren Informationen allerdings noch über ein Jahr Geduld gefragt, denn wir erwarten die Enthüllung des neuen iX1 erst Ende 2027. Bis die ersten Fahrzeuge tatsächlich in Kundenhand übergeben werden, könnte sogar schon das Jahr 2028 im Kalender stehen.

(Fotos: Marek Görözdos für BMW Slovakia)

Im Mittelpunkt des Hochvoltspeichers für die Neue Klasse steht die Rundzelle, nachdem BMW zuvor stets prismatische Zellen verbaut hatte. Gemeinsam mit dem ebenfalls neu entwickelten Energy Master und der direkten Integration in die Fahrzeugarchitektur hat BMW ein Batteriesystem entwickelt, das seine Leistungsfähigkeit bereits in einer Vielzahl von Tests unter Beweis gestellt hat: Der BMW iX3 (NA5) gilt momentan als Reichweiten-Benchmark seines Segments und der kommende i3 dürfte auf der Basis von 1.000 Kilometern CLTC-Reichweite auch in der Praxis sogar noch bessere Werte liefern.

Die Gen6-Hochvoltbatterie arbeitet mit einer 800-Volt-Architektur und setzt auf eine Cell-to-Pack-Bauweise: Statt die einzelnen Zellen zunächst in Module zu bündeln, werden sie direkt in die Batterie integriert. Dadurch lässt sich der verfügbare Bauraum effizienter nutzen und eine hohe Energiedichte auf Batterieebene erzielen. Für den Kunden macht sich der Technologiesprung vor allem an den klassischen Elektroauto-Themen bemerkbar: Mehr Reichweite und schnelleres Laden sorgen für eine bessere Langstreckentauglichkeit.

Der Energy Master übernimmt dabei eine zentrale Rolle: Die von BMW selbst entwickelte Kombination aus Hard- und Software steuert den Energiefluss, versorgt die Elektromotoren und das Bordnetz und dient als Schnittstelle für die Daten der Hochvoltbatterie. Zudem unterstützt die Technik das bidirektionale Laden und ermöglicht so ganz neue Einsatzarten für den Alltag.

Bemerkenswert ist auch der Entwicklungsaufwand hinter der sechsten Generation der BMW eDrive Technologie. Beim Wechsel von Gen5 auf Gen6 hat die BMW Group nach eigenen Angaben mehr als 500 Innovationen zum Patent angemeldet. Gleichzeitig wurde die Batterie auf eine möglichst umfassende technologische Flexibilität ausgelegt: Das System ist nicht auf eine einzige Zelltechnologie festgelegt und kann auch mit anderen Zelltypen kombiniert werden, wie sich schon jetzt am chinesischen BMW iX3 30 mit LFP-Akku zeigt.

Die Auszeichnung in China kommt zu einem Zeitpunkt, der für BMW und andere europäische Hersteller von einem besonders intensiven Wettbewerb bei Elektroautos geprägt ist. Der Award für eine zentrale Technologie der Neuen Klasse könnte sich hierbei durchaus positiv auswirken, zumal er keine Premiere darstellt und für kontinuierliche Entwicklung von Spitzentechnik steht: Der diesjährige WNEVC-Award ist bereits die fünfte Auszeichnung in Folge für die BMW Group.

Jochen Goller (Mitglied des Vorstands der BMW AG, Kunde, Marken und Vertrieb): “Die internationale Auszeichnung für unsere Gen6-Hochvoltbatterie macht uns sehr stolz. Sie bestätigt unseren langfristigen Ansatz, technologische Innovation mit höchster Qualität, Sicherheit und echter Kundenrelevanz zu verbinden. Mit der Neuen Klasse setzen wir hierfür neue Maßstäbe.”

Thomas Engelhardt (Bereichsleiter Entwicklung Hochvolt-Speicher und Laden bei der BMW Group): “Die Gen6-Hochvoltbatterie steht für einen Technologiesprung über alle kundenrelevanten Eigenschaften hinweg. Ihr innovatives, flaches Design mit zylindrischen Zellen ist Wegbreiter für mehr Reichweite und schnelleres Laden bei höchster Sicherheit. Als zentrale Technologie der Neuen Klasse bildet sie das Fundament für vollelektrische Fahrfreude im gesamten BMW Portfolio.”

Insgesamt beobachtet Nedeljković in Europa einen erheblichen Preisdruck durch die neue Konkurrenz aus China. Teilweise würden Autos zu Preisen angeboten, die sich aus seiner Sicht nicht mit normalen marktwirtschaftlichen Mechanismen erklären lassen. BMW stelle sich ausdrücklich dem Wettbewerb, eine Wettbewerbsverzerrung durch aus wirtschaftlicher Sicht nicht nachvollziehbare Preise sei allerdings gefährlich. Statt mit zusätzlichen Zöllen zu reagieren, die einen noch stärkeren Eingriff in den Markt darstellen würden, setzt Nedeljković auf die Vereinbarung von “marktadäquaten Preisen” und faire Rahmenbedingungen.

Dabei verweist der neue BMW-Chef auch auf ein mögliches Gegenrisiko: Eine weitere Verschärfung der Handelsbarrieren zwischen der EU und China könnte eine Eskalation provozieren. Besonders relevant ist für BMW die Abhängigkeit Europas von chinesischen Batteriezellen, denn viele Autobauer kaufen die Hochvoltspeicher ihrer Elektroautos bei Zulieferern aus China ein. Nedeljković plädiert deshalb für einen Dialog auf politischer Ebene, bevor weitere handelspolitische Maßnahmen ergriffen werden. BMW selbst gehört zu den Herstellern, die bereits seit Längerem vor den Folgen zusätzlicher EU-Zölle auf in China gefertigte Elektroautos warnen – wobei sicher eine Rolle spielt, dass auch die elektrischen MINI Cooper (J01) und MINI Aceman (J05) in China produziert und von dort nach Europa exportiert werden.

Kritisch äußert sich Nedeljkovićs mit Blick auf den Standort Deutschland. Vor Beginn der Tarifverhandlungen in der Metall- und Elektroindustrie bezeichnet er die vielerorts seit Jahrzehnten gelebte 35-Stunden-Woche als Hindernis für neue, global konkurrierende Industrien. “Die Arbeitskosten in Deutschland sind zu hoch”, lautet seine zentrale Aussage. Die Kritik steht im Zusammenhang mit dem bereits eingeleiteten Umbau bei BMW: Der Konzern will seine Organisation verschlanken und bis Ende 2027 weltweit rund 8.000 Stellen abbauen, wobei allerdings primär indirekte Bereiche und nicht die Produktion betroffen sein sollen.

Auch politisch äußert sich Nedeljković im FAZ-Interview ungewöhnlich deutlich. Mit Blick auf die Wahlerfolge der AfD warnt er vor den wirtschaftlichen Folgen von Rechtspopulismus und Nationalismus und stellt sich gegen eine stärkere Abschottung Deutschlands. Für einen Konzern wie BMW, der stark vom internationalen Handel und globalen Produktionsnetzwerken abhängig ist, sind offene Märkte eine tragende Säule des wirtschaftlichen Erfolgs. Damit zeichnet sich unter dem neuen Vorstandsvorsitzenden ein Kurs ab, der gleichzeitig mehr Wettbewerbsfähigkeit für die deutschen Standorte fordert und zusätzliche Handelsbarrieren gegenüber China vermeiden möchte.

Ein prinzipiell sehr ähnliches Bild zeigt sich beim Blick auf die Zahlen für den europäischen Kontinent, der sich aus der Summe von EU-Ländern, Großbritannien sowie den EFTA-Ländern Island, Liechtenstein, Norwegen und Schweiz ergibt. BMW liegt auch hier mit 52.435 Einheiten an der Spitze, dahinter folgen Mercedes (47.587) und Audi (36.677). Im bisherigen Gesamtjahr hat sich BMW in Europa nach acht Monaten bereits einen klaren Vorsprung erarbeitet: 534.686 Einheiten der Kernmarke BMW (+1,6%) stehen 447.759 Mercedes (+3,4%) und 440.461 Audi (+4,1%) gegenüber. Würde man auch noch die 122.709 MINI (15,9%) hinzuzählen, wäre der Vorsprung der BMW Group noch erheblich größer.

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Insgesamt zeigt sich in Europa in den ersten acht Monaten eine klare Steigerung der Elektroauto-Nachfrage: Per August wuchs der BEV-Absatz um imposante 38,8 Prozent auf 2.133.364 Einheiten, die Plug-in-Hybride legten um 22,2 Prozent auf 964.497 Neuzulassungen zu. Parallel dazu zeigt sich auf den ersten Blick ein deutlicher Rückgang bei den Verkaufszahlen von reinen Verbrenner-Pkw (Benziner -17,5%, Diesel -19,0%), allerdings sind hierbei auch Mild-Hybride mit 48-Volt-Bordnetz nicht inkludiert – und genau diese Mild-Hybride stellen mit 3.334.039 Einheiten und einem Plus von 10,5 weiterhin die zahlenmäßig größte Gruppe.

Insgesamt sind Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor also weiter klar in der Mehrheit, auch wenn die Zuwächse im xEV-Bereich erwartungsgemäß wesentlich größer sind. Dass von diesem Trend vor allem auch chinesische Anbieter profitieren, dürfte niemanden überraschen. Aus Sicht der BMW Group bedeutet er aber auch, dass die gerade anlaufende Neue Klasse mit hochattraktiven Modellen wie dem bereits sehr gefragten BMW iX3 (NA5), der bald startenden BMW i3 Limousine (NA0) sowie kommenden Neuheiten wie BMW i3 Touring (NA1) und iX4 (NA7) europaweit auf großes Interesse stoßen dürften.

Der Sound macht klar, dass der rund um den V8-Biturbo S68 aufgebaute Hybrid-Antrieb im Wesentlichen erhalten bleibt. Mit Blick auf die strengeren Anforderungen der Abgasnorm Euro-7 wurde der V8-Hybrid für die europäischen Märkte erst kürzlich angepasst, was sich allerdings nicht auf die Systemleistung von 727 PS ausgewirkt hatte: Zwar leistet der nun nach dem Miller-Zyklus arbeitende Achtzylinder nun nur noch 544 statt 585 PS, dank einer neuen Abstimmung des Hybrid-Antriebs mit modifizierter Verfügbarkeit der vollen Elektro-Power stehen dem Fahrer aber dennoch weiter die vollen 727 PS zur Verfügung. Ob es mit dem Facelift ein kleineres Leistungsplus geben wird, bleibt abzuwarten.

Klar ist hingegen, dass sich das Design deutlich verändern wird. Zwar gibt es Hinweise darauf, dass sich der Look des überarbeiteten BMW M5 (G90 LCI) weniger stark an der Neuen Klasse orientieren könnte als zunächst angenommen, aber der Prototyp zeigt dennoch grundlegende Veränderungen im Vergleich zum aktuellen G90-Design. Was genau sich unter der Tarnung verbirgt, dürfte im Lauf der nächsten Monate klarer werden, denn spätestens im Sommer 2027 wird die M GmbH die Karten auf den Tisch legen.

Absehbar ist, dass im Innenraum so gut wie kein Stein auf dem anderen bleiben wird: Genau wie bei den übrigen Varianten des BMW 5er Facelift (G60/G61 LCI) wird das Neue Klasse-Cockpit mit Panoramic Vision Display am Fuß der Frontscheibe, neuem Infotainment-Display und natürlich auch der neuen Lenkrad-Generation Einzug halten. Vieles spricht dafür, dass das für X5 und 7er bereits vorgestellte Beifahrer-Display auch in 5er und M5 optional angeboten wird. Dass zeitgleich zur Limousine auch der BMW M5 Touring (G99 LCI) aufgefrischt wird, versteht sich von selbst.

(Foto: SHProshots)

Der Blick auf die Live-Fotos vom roten BMW X5 ist aber auch deshalb interessant, weil die Bilder den G65 ohne M Sportpaket und folglich mit den serienmäßigen Schürzen zeigen. Der normalerweise mittig geteilte Lufteinlass der Frontschürze erstreckt sich dabei auf voller Breite der Front und bildet ein zweites schwarzes Band unterhalb des Neue Klasse-typischen Elements mit integrierten Scheinwerfern und Nieren. Bei den Felgen handelt es sich um die 22 Zoll großen Leichtmetallräder Y-Speiche 1114 Bicolor, die im Angebot für den X5 einen Platz in der Mitte einnehmen: Das Felgen-Programm umfasst diverse Räder in 21 bis 23 Zoll, wobei die 22-Zöller einen attraktiven Mittelweg zwischen optischen Vorzügen und komfortablem Abrollverhalten darstellen.

Auch ohne Größenvergleich und aktivierte Scheinwerfer mit Tagfahrlicht im X-Design lässt sich der BMW X5 leicht vom iX3 unterscheiden, wenn man auf die richtigen Details achtet: Das wohl deutlichste Indiz sind die neuartigen Türgriff-Winglets, die sich deutlich von den flächenbündig integrierten iX3-Türgriffen für die NA5-Märkte und auch von den spezifischen iX3-Türgriffen für die chineische Langversion (NA6) unterscheiden.

Fast so groß wie bei Farben und Felgen ist die Auswahl bei den Antrieben des neuen X5: Der G65 ist nicht nur als Benziner, Diesel und Plug-in-Hybrid erhältlich, sondern erstmals auch als Elektroauto iX5. Im Jahr 2028 kommt mit dem BMW iX5 Hyrdrogen auch noch eine Variante mit Wasserstoff-Brennstoffzelle hinzu, sodass für den X5 gleich fünf verschiedene Antriebskonzepte zur Wahl stehen werden.

Dass der X5 und iX5 (G65) auch Rot tragen können, machen die Fotos aus München auch ohne aktuelle Verfügbarkeit einer solchen Option deutlich: In der gedämpften Abend-Beleuchtung der BMW Welt erinnert die Lackierung intuitiv in Aventurinrot, aber auch Fire Red und das bei der X5-Premiere in Spartanburg gezeigte Indianapolis Red können ganz ähnlich wirken.

Trotz Tarnung lässt sich bereits gut erkennen, dass sich die Form der Rückleuchten nicht von der Limousine unterscheidet. Für den bisher üblichen Knopf am Fuß des Scheibenwischers finden sich keine Hinweise, aller Voraussicht nach wird der BMW i3 Touring demnach dem vielkritisierten Weg von 5er und i5 Touring folgen und auf eine separat zu öffnende Heckscheibe verzichten. Bereits bei der 5er-Reihe argumentierte BMW damit, dass die Kunden das Feature nur selten genutzt hätten – was über alle Kombi-Kunden hinweg durchaus stimmen mag, aber für alle regelmäßigen Nutzer der praktischen Funktion nur einen schwachen Trost darstellt.

Hinter der Heckklappe soll der BMW i3 Touring nach unseren Informationen ein ähnliches Platzangebot wie der aktuelle 3er Touring bieten, wir sprechen also von rund 1.500 Litern bei umgeklappter Rückbank. Zusätzlichen Stauraum gibt es im Frunk unter der “Motorhaube” vorn, schließlich muss hier beim Elektroauto kein Verbrennungsmotor untergebracht werden. Bei der Reichweite wird der Kombi nur geringfügig unter den maximal 912 Kilometern der Limousine bleiben und damit auf jeden Fall das bereits sehr hohe Niveau des iX3 (NA5) übertreffen.

Mit dem Marktstart des BMW i3 Touring rechnen wir zu Beginn des zweiten Halbjahres 2027. Neben dem 50er-Modell mit 469 PS erwarten wir auch den schwächeren Allradler i3 40 sowie einen heckgetriebenen i3 30, rund um den Jahreswechsel dürfte der BMW i3 M60 Touring folgen. Im Frühjahr 2028 wird mit dem BMW M3 Touring (ZA1) eine High Performance-Variante mit vier E-Motoren und M eDrive folgen.

(Erlkönig-Fotos: SHProShots)