Um die Verbrenner-Klientel dennoch abzuholen, setzt auch der AMG GT 53 auf die Simulation alter Zeiten: Während die Topmodelle V8-Emotionen ins Cockpit bringen, versprechen die Entwickler des 53er auf Wunsch ein authentisches Sechszylinder-Erlebnis auf Knopfdruck. An Kraft wird es dabei sicher nicht mangeln: Zwar bietet der Mercedes-AMG GT 53 weniger als halb so viel Leistung wie das Topmodell der Baureihe, mit 400 kW oder 544 PS Spitzenleistung und 800 Newtonmeter Drehmoment verbleiben aber dennoch imposante Eckdaten – und auch die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3,9 oder sogar 3,5 Sekunden (gemäß 1-Foot-Rollout-Methode) klingt ganz sicher nicht nach Verzicht.

Dank des 800-Volt-Bordnetzes kann der 106 kWh große Akku mit bis zu 600 kW geladen werden. An einer entsprechenden Ladesäule lassen sich theoretisch in nur 10 Minuten bis zu 534 Kilometer Reichweite nachladen, wenn die reguläre WLTP-Reichweite von über 800 Kilometern einmal nicht genügt oder eine lange Tour nicht mit vollem Akku begonnen wurde.

Emotionale Überzeugungsarbeit soll das Fahrprogramm AMGForce Sport+ leisten: Simulierte Schaltvorgänge mit spürbaren Zugkraftunterbrechungen und ein laut AMG authentisch simulierter Sechszylinder-Sound sollen Erinnerungen an die Verbrenner-Modelle wecken. Die Akustiker in Affalterbach gehen dabei offenbar einen anderen Weg als die M GmbH, denn das Ziel ist offenbar ein möglichst identisches Klangerlebnis wie beim AMG E 53 Coupé mit Reihensechszylinder. In München wurden die Sounds legendärer Verbrenner mit sechs, acht und zehn Zylindern zwar ebenfalls genauestens analysiert, dennoch soll der elektrische BMW M3 (ZA0) einen charakteristischen Elektro-Sound und keine Kopie des Verbrenner-Sounds erhalten.

Was besser klingt und letztlich mehr Emotionen weckt, dürfte eine Frage der individuellen Vorlieben sein. Sicher ist: Mit einem Preis von 115.430 Euro könnte das viertürige AMG GT 53 Coupé für manchen Kunden auch eine Alternative zum elektrischen M3 darstellen – und wir dürfen gespannt sein, wie sich das ewige Duell zwischen BMW M und Mercedes-AMG im Elektro-Zeitalter weiterentwickelt.

Dr. Stefan Weckbach (Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes‑AMG GmbH und Leiter Geschäftsbereiche Mercedes‑Benz G‑Klasse & Mercedes‑Maybach): “Mit dem neuen GT 4-Türer haben wir ein absolutes Ausrufezeichen gesetzt. Ein hochdynamisches Fahrzeug, das in allen Belangen überzeugt. Jetzt erweitern wir die Familie um ein sehr attraktives Einstiegsmodell zu einem ebenso attraktiven Preis. Es verbindet die souveräne Kraft des Antriebs mit der emotionalen Schärfe, die Mercedes‑AMG auszeichnet: präzise, intensiv und packend.”

(Fotos: Mercedes-Benz)

Der Supersportler trägt die Chassis-Nummer 10R, nahm 1996 an den Testfahrten vor dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil und ist heute der einzige verbleibende von ohnehin nur neun McLaren F1 GTR dieser Spezifikation, der noch immer seine Original-Livery mit dem Schriftzug ’96 GTR’ trägt. Nach den Renn-Einsätzen wurde er bei McLaren zum Straßenfahrzeug umgebaut, um auch auf öffentlichen Straßen genutzt werden zu können.

Trotz seiner Einzigartigkeit durfte der besondere F1 GTR auch immer wieder von Dritten bewegt werden, was allerdings nicht immer für positive Emotionen sorgte: Im Jahr 2009 verlor ein Journalist die Kontrolle über das Fahrzeug und macht eine intensive Reparatur erforderlich, die bei den McLaren-Experten von Lanzante Limited mit hohem Aufwand realisiert wurde. Im Jahr 2017 war es Nick Mason selbst, der mit seinem F1 GTR im Rahmen des 75. Goodwood Members’ Meeting von der Strecke abkam und unsanft Kontakt mit einem Reifenstapel machte. Auch auf diesen Unfall folgte eine lange und tiefgreifende Reparatur bei Lanzante.

Im Frühjahr 2024 trennte sich Mason vom ‘Pop Art F1’, rund zwei Jahre später steht die Legende mit ihrem von Paul Rosche konstruierten BMW-V12 erneut zum Verkauf. RM Sotheby’s schätzt den Wert auf “über 35 Millionen US-Dollar” und auch wenn noch unklar ist, welcher Preis bei der Auktion tatsächlich erzielt wird, ist eines ganz sicher: Der McLaren F1 zählt weiterhin zu den begehrenswertesten, aber auch teuersten Supersportlern aller Zeiten – selbst dann, wenn die Historie nicht im klassischen Sinne einwandfrei ist.

(Fotos: Alex Penfold, Courtesy of RM Sotheby’s)

Anders als heute treiben alle vier Limousinen konsequent die Hinterräder an, Allradantrieb gab es damals in dieser Liga nur beim Audi RS 6. Folglich sind auch die Zeiten für den Sprint von 0 auf 100 ganz andere als heute, denn die Beschleunigung aus dem Stand ist vor allem eine Frage von Traktion und Feingefühl im Gasfuß – nicht nur im Fall des BMW M5 E39, der als einziger im Quartett mit manuellem Getriebe antritt. Während die übrigen Fahrzeuge auf V8-Power setzen, sticht der BMW M5 (E60) mit seinem längst legendären Hochdrehzahl-V10 technisch und akustisch hervor, was im konkreten Fall noch von einer lauteren Abgasanlage unterstützt wird.

Auch der BMW M5 (E39) im Video ist nicht mehr hundertprozentig serienmäßig, bleibt mit 420 PS aber nah am Serienstand von 400 PS. Im ersten Drag-Race sehen wir ab Minute 3:20 deutlich, wie die vier deutschen Limousinen am Start um Traktion kämpfen. Auch im zweiten Versuch ab Minute 4:20 sind die acht Hinterräder des Quartetts maximal gefordert, wenn sie die volle Kraft der insgesamt 34 Zylinder auf den Asphalt bringen sollen.

Sieger des Vergleichs ist in beiden Läufen recht eindeutig der BMW M5 E60, der die Viertelmeile im besten Versuch in 12,24 Sekunden absolviert, während die Rivalen deutlich über 13 Sekunden benötigen. Auf der halben Meile werden die Abstände knapper, aber auch hier liegt der V10-M5 mit einer Zeit von 20,89 Sekunden ganz vorn.

Die Zeiten zeigen eindrucksvoll, dass sich die Business-Klasse der frühen 2000er auch über 20 Jahre später ganz sicher nicht verstecken muss. Und auch wenn die heutigen Modelle ein nochmals höheres Performance-Niveau bieten, bleiben die Klassiker in Sachen Emotion, Faszination und Sound für viele M- und AMG-Fans bis heute unerreicht.

Im Mittelpunkt steht dabei die Herausforderung, die Materialien eines Altfahrzeugs auf so hochwertige Weise zurückzugewinnen, dass sie möglichst direkt für neue Autos genutzt werden können. Was schon bei Metallen mit diversen Herausforderungen verbunden ist, stellt sich bei Kunststoffen und Glas noch deutlich anspruchsvoller dar. Das Forschungsprojekt untersucht auch, welche Grundlagen bei den Fahrzeugen der nächsten Generation geschaffen werden müssen, damit diese eines Tages besser als ihre heute zum Recycling anstehenden Vorgänger wiederverwendet werden können.

Zunächst liegt der Fokus aber auf der Recycling-Quote der demnächst ausgedienten Fahrzeuge älterer Bauart. Für diese hat Car2Car ein vielversprechendes Maßnahmenpaket definiert: Auf eine verbesserte Vorsortierung sollen angepasste Schredder-Prozesse folgen, bevor die entstehenden Materialströme sensorbasiert getrennt werden können. Mit den heute üblichen Verfahren wird in den fünf zentralen Werkstoffgruppen lediglich eine Car2Car-Quote von 6 Prozent erreicht, dank der vorgeschlagenen Optimierungen sind bei Kupfer bis zu 68 Prozent und bei Stahl sogar bis zu 81 Prozent möglich. Die hierfür erforderlichen Investitionen in eine verbesserte Demontage-, Sortier- und Recycling-Infrastruktur müssen aus Sicht der BMW Group mit veränderten regulatorischen Rahmenbedingungen kombiniert werden, um wirklich spürbare Effekte zu haben.

Das im Rahmen des Projekts entwickelte und inzwischen auch zum Patent angemeldete Verfahren zur besseren Klassierung und Aufbereitung von Stahlschrott hat die Kontamination mit Kupfer so deutlich reduziert, dass sich das Metall wieder als Grundlage für hochwertige Automotive-Stähle eignet. In einem Praxistest wurden im BMW Werk Leipzig nach intensiven Prüfungen der Materialqualität bereits über 100.000 Serienteile für neue Fahrzeuge hergestellt. Jedes einzelne davon beweist, welches enorme Nachhaltigkeits-Potenzial in besserem Recycling steckt.

Alexander Efthimiou (Senior Vice President Business Development, BMW Group): “Kreislaufwirtschaft ist ein zentraler Bestandteil der Unternehmensstrategie der BMW Group. Car2Car zeigt, dass ihr volles Potenzial dann erschlossen werden kann, wenn die gesamte Wertschöpfungskette optimiert wird. Zusammen mit unseren Partnern nutzen wir die Projekterkenntnisse, um neue Prozess- und Geschäftsmodelle zu entwickeln, die ökologische und ökonomische Vorteile vereinen und den Wandel hin zu einer zirkulären Automobilwirtschaft voranzutreiben.”

Hilke Schaer (Projektleitung Car2Car, BMW Group): “Mit Car2Car wollten wir verstehen, unter welchen Bedingungen Materialien aus Altfahrzeugen wieder in neuen Fahrzeugen eingesetzt werden können. Das Projekt hat gezeigt, welches Potenzial bereits in heutigen Materialströmen aus Altfahrzeugen steckt, die noch nicht auf hochwertige Wertstoffkreisläufe optimiert sind. Besonders groß war der Hub beim Stahl: Wir konnten nachweisen, dass aus Altfahrzeugschrott wieder hochwertige Flachstähle für Fahrzeuganwendungen entstehen können. Im Praxistest im BMW Werk Leipzig wurden daraus mehr als 100.000 Serienteile gefertigt und in Fahrzeugen verbaut – das macht die Ergebnisse des Projekts greifbar.”

Studenten des International Center for Automotive Research (CU-ICAR) der Clemson University  in Greenville haben gemeinsam mit Experten der BMW Group und dem Fraunhofer Institute for Solar Energy Systems (ISE) mehr als 1.700 Photovoltaik-Zellen auf dem Solar-Auto platziert. Und egal ob in South Carolina, Frankfurt am Main, Madrid oder Mumbai: Deep Orange 17 konnte in verschiedenen Simulationen zeigen, dass die Solarzellen im Lauf eines durchschnittlichen Tages genügend Energie für rund 50 Kilometer Reichweite gewinnen können.

Ob Deep Orange 17 wirklich ein alltagstaugliches Auto ist, das man niemals tanken oder laden muss, hängt natürlich extrem vom individuellen Alltag ab. Aber das Projekt zeigt, dass es ein solches Auto schon heute für einen gar nicht so unüblichen Alltag geben könnte: Die meisten Fahrzeuge werden nur zwei Mal pro Tag für relativ kurze Strecken bewegt, während sie den Rest des Tages parkend verbringen und dabei Sonne tanken können.

Teil der Gleichung ist natürlich auch ein möglichst geringer Verbrauch, weshalb in jedem Detail auf Leichtbau geachtet wurde. Mit einem Gewicht von 550 Kilogramm wiegt Deep Orange 17 erheblich weniger als praktisch alle modernen Autos, was natürlich mit Kompromissen bei Komfort und Insassen-Sicherheit einhergeht: Auch wenn es Carbon- und Stahlteile für eine möglichst stabile Fahrgastzelle gibt, dürfte das Sicherheitsniveau kaum für eine besonders gute Wertung im Euro NCAP-Crashtest genügen.

Während auf so manchen Energiefresser und typische Komfort-Features verzichtet wurde, bewegt sich das Infotainment mit Apple CarPlay und Android Auto auf der Höhe der Zeit. Mit seinen kompakten Abmessungen zeigt Deep Orange 17 aber auch, dass nachhaltige Mobilität mit Konzentration auf das Wesentliche einhergeht: Gerade in den amerikanischen Südstaaten sind unzählige XXL-Pickups unterwegs, deren Platzangebot und Offroad-Potenzial kaum jemals genutzt werden und im Alltag praktisch nie eine Rolle spielen. Vielleicht ist aber gerade ein Projekt wie Deep Orange 17 geeignet, um mehr Menschen die Notwendigkeit solcher Fahrzeuge hinterfragen zu lassen.

Der V6-Hybrid des Audi RS 5 kombiniert einen 510 PS starken Sechszylinder mit einem 130 kW oder 177 PS starken E-Motor. Gemeinsam sorgen beide Motoren für eine Systemleistung von 639 PS und ein maximales System-Drehmoment von 825 Newtonmeter. Der Biturbo-Reihensechszylinder des BMW M3 (G80 LCI) verzichtet auf elektrische Unterstützung und tritt mit 530 PS und 650 Newtonmeter an, denn im Video sehen wir die Allrad-Variante mit M xDrive und Achtgang-Automatik.

Das erste Drag-Race sehen wir ab Minute 1:40 und tatsächlich gelingt dem schwereren Audi der bessere Start, weil die BMW Launch-Control noch nicht optimal eingestellt war. Auch im zweiten Viertelmeile-Rennen erwischt der Audi ab Minute 9:30 den besseren Start, kann den Vorsprung aber nicht bis ins Ziel bringen. Im dritten Rennen ab Minute 11:45 gelingt dem BMW der bessere Start und letztlich ein komfortabler Sieg, was auch der Blick auf die besten Zeiten bestätigt: Mit 11,3 zu 11,8 Sekunden liegt der BMW M3 deutlich vorn.

Beim rollenden Start spielt das Mehrgewicht zwar eine deutlich kleinere Rolle, aber der Audi kann seine Mehrleistung dennoch nicht wirklich ausspielen. Gleich im ersten Rolling Race ab Minute 3:15 behält der Garchinger die Oberhand, obwohl dem Audi dank der sofort verfügbaren Leistung der E-Maschine die ersten Zehntelsekunden gehören. Im zweiten Versuch aus kaum mehr als Schrittgeschwindigkeit bleibt der Audi bis zum Schluss vorn, aber offenbar sind statt einem klaren Bild zu Gunsten des stärkeren RS 5 die Ausgangsgeschwindigkeit und die Reaktionszeit des Fahrers ausschlaggebend. Dass das Mehrgewicht des Audi auch beim Bremstest ein Nachteil ist, dürfte niemanden überraschen.

Für viele Kunden dürfte die reine Performance allerdings nur einen Teil der Gleichung ausmachen: In Deutschland profitiert der Audi RS 5 zweifellos davon, dass er als Plug-in-Hybrid-Dienstwagen mit der sogenannten 0,5-Prozent-Regelung deutlich günstiger als der BMW M3 zu haben ist.

Nach sieben Monaten kommt BMW Deutschland auf einen Absatz von 151.410 Fahrzeugen, was einer Steigerung um 5,4 Prozent entspricht. Mercedes-Benz liegt mit 152.584 Neuzulassungen (+0,6%) knapp davor, wenn man die Nutzfahrzeuge mitzählt. Audi kann das Duell der beiden Premium-Rivalen nur aus der Ferne beobachten: Die Ingolstädter haben im bisherigen Gesamtjahr erst 123.854 Fahrzeuge abgesetzt. Sie konnten dabei zwar prozentual stärker wachsen als BMW und Mercedes, effektiv ist der Rückstand aber kaum kleiner geworden.

Beim Blick auf die Tochtermarken MINI und Smart sprechen die Zahlen weiterhin klar für die BMW Group: Im Juli legte MINI um 19,3 Prozent zu und kam auf 4.675 Einheiten, womit die Briten effektiv in einer anderen Liga als Smart spielen. Zwar legte die Mercedes-Tochter um 106,6 Prozent zu, in absoluten Zahlen bleibt der Smart-Absatz mit 851 Einheiten aber weiter überschaubar. Im bisherigen Gesamtjahr liegt MINI mit 25.846 Einheiten (+35,0%) klar vor den lediglich 5.069 Smart (+114,6%). Neu gemischt könnten die Karten allerdings werden, wenn mit dem neuen Smart #2 2027 wieder ein Einstiegsmodell im ikonischen Smart fortwo-Format angeboten wird.

(Grafik & Infos: KBA)

Auf den neuen Fotos aus dem Werk München sehen wir den BMW i3 nicht nur in der Launch-Farbe Le Castellet Blue, sondern auch in Alpinweiß, Saphirschwarz und Space Silver Metallic. Im Herbst dürften die ersten Fahrzeuge in die regulären Showrooms rollen, was uns weitere Eindrücke von den verbleibenden Farben liefern wird. Zum Marktstart wird der Elektro-3er ausschließlich als i3 50 mit 469 PS und bis zu 914 Kilometer WLTP-Reichweite erhältlich sein, die günstigeren Einstiegsmodelle i3 30 und i3 40 folgen genau wie der geräumigere BMW i3 Touring (NA1) erst 2027.

Der Startschuss für die Neue Klasse läutet auch die letzten Produktionsmonate für BMW mit Verbrennungsmotor im Werk München ein: Bereits ab 2027 werden im Stammwerk nur noch Elektroautos vom Band rollen, die Zeiten der Benziner und Diesel sind dann ganz offiziell Geschichte. Der Standort wurde hierauf in den letzten vier Jahren intensiv vorbereitet und hat für die Neue Klasse auch einen neuen Karosseriebau sowie eine neue Montagehalle inklusive Logistikflächen erhalten – und das alles, während weiterhin bis zu 1.000 Fahrzeuge pro Tag vom Band liefen.

Im Vergleich zu früheren Fahrzeugen aus München konnten die Fertigungskosten für den i3 um rund 10 Prozent reduziert werden, was gerade mit Blick auf die wirtschaftlich angespannte Situation eine wichtige Nachricht ist.

Jochen Goller (Mitglied des Vorstands der BMW AG, Kunde, Marke, Vertrieb): “ie Modelle der Neue Klasse zeigen eine starke Beliebtheit. Auch der BMW i3 als zweites Modell der Neuen Klasse erfreut sich kurz nach dem vorgezogenen Bestellstart bereits großer Nachfrage.”

Raymond Wittmann (Produktionsvorstand der BMW AG): “Der Produktionsstart des BMW i3 läutet eine neue Ära in unserem Stammwerk ein. Mit dem vollelektrischen BMW i3 bringen wir zusammen, was zusammengehört: Kaum ein Modell steht so sehr für BMW wie die 3er Reihe – und kaum ein Produktionsstandort so sehr für unsere Marke wie das Werk München. Durch die einzigartige Verknüpfung von Zentrale, Entwicklung und Produktion ist unser Münchner Stammwerk ein entscheidender Impulsgeber für unser globales Produktionsnetzwerk: Jedes unserer Werke profitiert von den Erfahrungen und dem Wissen aus dem Anlauf der Neuen Klasse in München.”

Peter Weber (Leiter BMW Group Werk München): “Mit dem Produktionsstart des BMW i3 reduzieren wir die Fertigungskosten im Werk München um weitere 10%.
Die Zukunftsfähigkeit unseres Werks entsteht vor allem durch Menschen, die Veränderung und Innovationen mit Begeisterung vorantreiben. Gemeinsam fordern wir uns jeden Tag neu heraus, nutzen Digitalisierung und Automatisierung gezielt und machen das Werk München Schritt für Schritt noch effizienter – bei kompromisslos hohem Qualitätsanspruch.”

In der Realität dürften hingegen Millionen BMW-Fahrer gar nichts von der Werbung mitbekommen haben, weil diese nur durch einen aktiven Klick auf die Anzeige im Begrüßungs-Display ausgespielt wird. Ob diese Ansicht, die wenige Sekunden später von ganz allein verschwindet und im Regelfall keine wirklich relevanten Informationen bereithält, wirklich bei jeder Begrüßung aufmerksam gelesen wird, darf bitte jeder für sich selbst beantworten. Zumindest dem Autor dieser Zeilen ist die vermeintlich nervende Werbung jedenfalls nur deshalb aufgefallen, weil er bewusst danach gesucht hat.

Nur diejenigen Kunden, die sich aktiv für die Werbung entscheiden und den Menüpunkt “Surprise! Spider-Man just dropped into your BMW!” anklicken, sehen eine knapp 30 Sekunden lange Animation rund um Spider Man und den neuen BMW iX3 (NA5). Das Elektro-SUV der Neuen Klasse, das genau wie der aktuelle 5er auch im gerade extrem erfolgreich gestarteten Kinofilm zu sehen ist, ist in der Animation sowohl vor einer stilisierten Skyline von München samt BMW-Vierzylinder und Frauenkirche als auch in den Straßen von New York zu sehen. Am Ende des Videos lädt ein QR-Code auf eine spezielle Landing Page ein, auf der sich weitere Infos zum iX3 finden.

BMW dürfte sich die Präsenz im jüngsten Spider Man-Film einige Millionen gekostet haben lassen und hat sie unter anderem auch im Motorsport für eine ganz besondere Livery auf dem BMW M Hybrid V8 genutzt. Ob die Werbung auf dem iDrive-Display nun wirklich eine Belästigung für die Fahrerinnen und Fahrer darstellt oder doch eher ein weiteres Zeichen der aktuell gerade in den Social Networks gelebten Empörungs-Kultur ist, muss wohl jeder für sich entscheiden.

Die Überprüfung der Kennzeichen ergab schnell, dass mit dem falschen Polizeiauto etwas nicht stimmte: Der BMW 5er war weder zugelassen noch versichert. Die 27-jährige Fahrerin des Fahrzeugs gab gemeinsam mit ihrem 21-jährigen Bruder, dem der E39 gehört und der in einem weiteren Fahrzeug dahinter fuhr, zu Protokoll, dass sie lediglich eine kurze Strecke fahren würden und dass es “laut Google legal ist, ein unversichertes Fahrzeug von der Werkstatt nach Hause zu fahren”. In der Realität gibt es eine solche Ausnahme allerdings nicht, weshalb sich beide bald in einem Strafverfahren wegen Kennzeichenmissbrauch und Verstoß gegen das Pflichtversicherungsgesetz verantworten müssen. Die Kennzeichen wurden direkt an Ort und Stelle sichergestellt und die Weiterfahrt untersagt.

Die auffällige Gestaltung mit Polisei-Schriftzug ist übrigens völlig legal, so lange Außenstehende das Fahrzeug gut von einem echten Polizeiauto unterscheiden können. Verboten sind folglich echte Hoheitszeichen, reflektierende Streifen und natürlich auch eine Blaulicht-Anlage auf dem Dach. Der (korrekt geschriebene) Begriff Polizei darf ebenfalls nicht genutzt werden, Varianten wie Polisei oder Pozilei sind aber eine in der Regel akzeptierte Grauzone.

Klar ist aber, dass eine entsprechende Gestaltung zu häufigeren Kontrollen führen kann – und wie der aktuelle Fall aus Sankt Augustin zeigt, sollte dann zumindest der Rest des Fahrzeugs keinen Anlass zur Kritik bieten.

(Foto: Bundespolizei, Polizei Sankt Augustin)

Was diese Eckpunkte auf der Rennstrecke bedeuten, zeigen die Stuttgarter nun anhand eines Onboard-Videos von der Nürburgring Nordschleife: Ende Juli fuhr Kevin Berger unter notarieller Aufsicht eine Rundenzeit von 7:32,070 Minuten und stellte damit laut Mercedes-AMG eine Bestzeit in seinem Segment auf. Welches Segment damit genau gemeint ist, wird allerdings nicht klar, denn trotz einer Mehrleistung von 200 PS bleibt der Mercedes-AMG CLA 45 volle sieben Sekunden hinter dem offiziellen Kompaktklasse-Spitzenreiter aus Garching: Mit einer Zeit von 7:25,068 Minuten hatte sich der BMW M2 mit Track Kit erst Anfang Juli an die Spitze gesetzt und damit den 530 PS starken M2 CS (7:25,534) knapp unterboten.

In der Rekord-Übersicht auf nuerburgring.de taucht der neue Mercedes-AMG CLA 45 in der Kategorie “Prototypen / Vorserienmodelle” auf, liegt dort aber tatsächlich auf dem letzten Platz. Auch unter den Elektroautos würde die Zeit des CLA in keiner einzigen Kategorie für den Spitzenplatz reichen. Denkbar ist, dass die bisher nicht angeführte Kompaktklasse nun auch im Elektro-Segment eröffnet wird, was dem CLA zumindest in dieser Klasse einen Spitzenplatz – allerdings ohne jede Konkurrenz – einbringen würde.

Klar ist, dass sich die Rundenzeiten auf der Nürburgring Nordschleife in den nächsten Jahren deutlich nach unten bewegen werden. Ein heißer Kandidat für schnelle Zeiten ist mit Sicherheit auch der kommende BMW M3 (ZA0), der seine Verbrenner-Vorgänger mit vier E-Motoren und M eDrive-Technologie in den Schatten stellen soll. Die Unterschiede sind dabei offenbar so deutlich, dass M-Chef Frank van Meel im Interview schon vor über einem Jahr kein Geheimnis daraus gemacht hat, dass der Elektro-M3 auf der Rennstrecke schneller als sein Verbrenner-Pendant (G84) sein wird.

Dr. Stefan Weckbach (Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-AMG GmbH und Leiter Geschäftsbereiche Mercedes-Benz G-Klasse & Mercedes-Maybach): “AMG wurde auf der Rennstrecke geboren. In fast 60 Jahren haben wir mit zahlreichen Fahrzeugen bewiesen, dass diese DNA bis heute Bestand hat. Der CLA 45 schreibt nun das nächste Kapitel dieser Geschichte. Er ist das schnellste Fahrzeug seiner Klasse auf der anspruchsvollsten Rennstrecke der Welt. Ein großer Dank an die Kolleginnen und Kollegen, die diesen Rekord ermöglicht haben. Ich bin mir sicher: Es wird nicht der letzte AMG-Rekord auf der Nordschleife sein.”

(Fotos: Mercedes)

Auf dem dritten Rang folgen der neue Mercedes CLA 350 EQ 4Matic, der Volvo ES90 und der Genesis G80 Electrified mit einer Gesamtnote von 2,0 für den Autotest, der Audi Q4 40 e-tron landet mit einer 2,1 auf dem sechsten Rang. Das ebenfalls bereits nach 2026er-Standard getestete Tesla Model Y landet mit einer Wertung von 2,5 lediglich auf dem zehnten von zwölf Plätzen. Schlechter schneiden die Premium-Modelle in der Preis-Leistungs-Wertung ab, hier rangiert der Suzuki e Vitara eAxle trotz einer Eigenschaftswertung von nur 2,6 auf dem ersten Rang.

Überragend ist die ADAC-Bewertung für den eDrive-Antrieb des BMW iX3 50 xDrive, denn die Neue Klasse erhält hier einen Traumwert von 0,8 und wird von den unabhängigen Experten schlichtweg als “perfekt” bezeichnet. Die Fahrleistungen werden dabei mit der Bestnote 0,6 bewertet, während Laufkultur und Getriebe eine 1,0 erhalten. Besonderes Lob erntet der iX3 auch im Kapitel Sicherheit, das er mit einer 1,5 abschließt. Eine Top-Note erhält auch das Multimediasystem iDrive X mit Panoramic Vision Display, für das der ADAC eine 1,0 vergibt. Schwachstellen sehen die Tester vor allem beim Preis-Leistungs-Verhältnis, bei der sportlich-straffen und daher nicht übermäßig komfortablen Federung sowie bei der Alltagstauglichkeit im Stadtverkehr, schließlich ist der iX3 relativ lang und breit und somit nicht ideal für die Parkplatzsuche aufgestellt.

Auch nach dem alten Testschema, das bis Ende 2025 angewendet wurde, konnte die BMW Group mehrere starke Ergebnisse erzielen: Bei den Kleinwagen liegen MINI Aceman SE und MINI Cooper E auf den ersten beiden Plätzen, in den größeren Klassen rangieren die bereits etwas älteren Elektroautos von BMW meist ebenfalls auf vorderen Rängen.

Viel wichtiger als der direkte Verbrauchsvergleich ganz unterschiedlicher Modelle ist folglich die Frage, wann BMW einen echten Rivalen für den A2 ins Rennen schickt. Mit einer Länge von voraussichtlich rund 4,26 Meter überragt der Audi A2 einen MINI Aceman um fast 20 Zentimeter, dürfte aber in einer ganz ähnlichen Größenklasse wie der kommende BMW i1 (NB0) spielen. Bis zum Marktstart des i1 ist allerdings noch viel Geduld gefragt, denn nach unseren Informationen wird die Neue Klasse im 1er-Format nicht vor 2028 auf den Markt kommen.

Sowohl der Audi A2 als auch der BMW i1 setzen nach aktuellem Stand auf Heckantrieb, was zumindest für einen kompakten Audi ausgesprochen untypisch ist. Doch auch manche BMW Kompaktklasse-Kunden müssten sich hier ein wenig umstellen, schließlich wurden seit 2014 diverse Kompakte aus München auf Basis der Frontantriebs-Architektur FAAR realisiert.

Für den Audi A2 e-tron sind zunächst zwei Akku-Größen geplant, die sich natürlich auch beim Preis deutlich unterscheiden. Der kleinere Akku bietet eine Netto-Kapazität von 58 kWh und verspricht Praxis-Reichweiten von bis zu 400 Kilometern, darüber wird ein A2 mit spürbar größerem 79 kWh-Akku und mehr als 600 Kilometern WLTP-Reichweite folgen. Später könnte auch ein sportlicher Ableger folgen, der mit über 300 PS deutlich weniger Wert auf Effizienz und Reichweite legt und stattdessen den Fahrspaß in den Fokus rückt.

Klar ist: Mit der Einführung des Audi A2 im Herbst 2026 wächst auch der Druck auf BMW, den i1 endlich auf die Straße zu bringen. Zwar dürfte der i1 dank eDrive Gen6 noch bessere technische Eckpunkte bieten, aber so mancher potenzielle Kunde wird dafür kaum bis 2028 warten wollen.

Gernot Döllner (Vorstandsvorsitzender der Audi AG): “Der Audi A2 hat mich seit Beginn meiner Laufbahn im Volkswagen-Konzern in den 1990er Jahren begleitet. Seine wegweisende 3-Liter-Version machte Effizienz schon damals zu seinem Markenzeichen. Genau diesen Anspruch führen wir mit dem neuen A2 e-tron fort: herausragende Effizienz, hohe Alltagstauglichkeit und ein klares Verständnis dafür, was Kundinnen und Kunden von moderner Elektromobilität erwarten.”

(Fotos & Infos: Audi)

BMW hat dabei den Vorteil, dass das neue Werk Debrecen mit einer riesigen Photovoltaik-Anlage ausgerüstet wurde: Die Energie der Sonne wird auf einer Fläche von rund 50 Hektar gewonnen und deckt rund ein Viertel des jährlichen Strombedarfs. An Sommertagen mit wenig Bewölkung genügt die PV-Anlage mit ihrer Leistung von bis zu 50 Megawatt beinahe im Alleingang, um den Betrieb des Werks sicherzustellen. Ein thermischer Speicher mit einer Kapazität von 130 Megawattstunden erlaubt es, den Solarstrom auch für Phasen mit weniger Sonneneinstrahlung zwischenzuspeichern. Deshalb musste die Produktion zumindest bisher nicht unterbrochen werden.

Photovoltaik-Anlage am BMW Werk Debrecen

Mit der gleichen Herausforderung hat Mercedes im Werk Kecskemét zu kämpfen, auch dort droht aufgrund des heruntergefahrenen Atomkraftwerks ein Energie-Engpass. Im Nachbarland Rumänien hat der niedrige Pegelstand der Donau das Herunterfahren des Kernkraftwerks Cernavodă erzwungen, weshalb die Automobil-Werke von Dacia und Ford bereits stillstehen. Ob BMW und Mercedes in Ungarn auf Dauer weiter produzieren können, dürfte von der Witterung in den nächsten Wochen abhängen: Bleibt der Sommer so heiß und trocken wie bisher, dürften sich die Energieprobleme in Ungarn nur mit umfassenden Strom-Importen lösen lassen.

Vor diesem Hintergrund überrascht es kaum, dass der G81 einen Nachfolger mit Reihensechszylinder erhalten soll: An der Seite der kommenden Verbrenner-M3-Limousine (G84) ist offenbar auch ein neuer BMW M3 Touring (G88) geplant. Der intern unter dem Codenamen G88 entwickelte Kombi hat nach Informationen des meist gut informierten BimmerPost-Users ynguldyn inzwischen grünes Licht erhalten und könnte unter Umständen sogar auf dem US-Markt angeboten werden. Letzteres ist an sich ungewöhnlich, weil BMW in den USA normalerweise keine Kombis anbietet, aber mit dem BMW M5 Touring (G99) gibt es eine ruhmreiche Ausnahme – und deren Erfolg beflügelt nun auch die Hoffnungen auf einen M3 Touring bei amerikanischen Kunden.

Für den Antrieb des neuen BMW M3 wird der jüngst überarbeitete Biturbo-Reihensechszylinder S58 verantwortlich sein. Seit der Integration des neuen M Ignite-Verfahrens erfüllt der Verbrenner die Anforderungen der Abgasnorm Euro-7 und ist damit bereit für die Zukunft. An Bord der nächsten M3-Generation dürfte der S58 mindestens die 550 PS der bisherigen CS-Modelle bieten, ein gewisser Leistungsnachschlag wäre aber ebenfalls keine Überraschung. Mit dem Marktstart des G81-Nachfolgers ist nach unseren Informationen allerdings nicht vor dem zweiten Halbjahr 2028 zu rechnen.

Genau wie beim G84 wird es auch beim G88 ein optisch ähnliches Schwestermodell mit reinem Elektroantrieb geben. Der elektrische BMW M3 Touring (ZA1) kommt zwar mit sechs Zylindern weniger, dafür aber mit drei Motoren mehr: Der Elektro-M3 wird von gleich vier E-Motoren angetrieben, deren Kraft mit Hilfe von M eDrive optimal gesteuert wird. So soll es möglich sein, die Traktionsreserven jedes einzelnen Rades auszuschöpfen und damit ein Performance-Niveau zu erreichen, das mit nur einem Motor nicht darstellbar ist.

(Design-Skizze: KI-generiert mit ChatGPT)