Au bout de 7 années, la très grande majorité des automobiles commencent à vieillir. Le fait qu’Aston soit une marque confidentielle permet effectivement à un dessin de durer plus longtemps, mais en réalité, il faut simplement reconnaître que la ligne de la DB9 est intemporelle, car particulièrement pure. D’ailleurs, le restyling qui frappe le modèle pour 2011 est très, très léger : le bouclier avant est à peine revu, les feux arrières à leds légèrement plus clairs, tandis que les optiques de phares sont assombries. Les jantes passent à 20 “, mais je ne trouve pas le dessin très classieux pour la marque. Dommage. 

Pas de nouveauté en revanche dans l’habitacle, qui reste le cocon que l’on connaît. Le moteur n’évolue pas non plus, et seul le système de suspension repris des DBS et Vantage fait son apparition.

In fine, ce n’est pas le restylage qui est intéressant ici, mais de constater la capacité d’un constructeur d’exception à industrialiser des modèles somptueux, qui s’affranchissent complètement des délais habituels de renouvellement de gamme. La DB9 est un must automobile, donc chapeau à Aston, et merci pour conclure de ne pas massacrer la ligne avec des appendices dynamiques douteux, sous prétexte de renouvellement.

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Car la nouveauté de Lotus, qui porte le nom d’une moto japonaise de 125 cm3, n’est ni plus ni moins qu’une monoplace pour tourner sur circuit, qui reprend quelques composants clés du monde de la F1, à commencer par le moteur. Le V8 crache 650 CV à 10300 T/mins, et est étroitement dérivé du “vrai” moteur de F1. Avec les mêmes contraintes, par exemple un entretien extrêmement couteux tous les 4000 Kms, et une procédure de démarrage digne de la NASA !

Avec un rapport poids puissance de l’ordre du cheval par kg, une aérodynamique très étudiée et un chassis monocoque ultrarigide tout en carbone, l’Exos devrait logiquement proposer un ratio sensations/efficacité/exigeance de conduite exceptionnel. Et comme tous les milliardaires n’ont pas un coup de volant de professionnels, les professeurs qui les prendront en charge seront d’anciens pilotes de F1 : Mika Hakkinen ou Jarno Trulli sont annoncés. Respect.

Finalement, l’engin reste fidèle à l’esprit Lotus, même si le tarif de 750K€ reste un peu élevé pour une voiture non homologuée sur route. D’un autre côté une Ariel Atom finalement c’est très surfait

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Mais bien sûr, une sportive taille poids lourd, c’est une Bentley . Paradoxalement, les amateurs de voitures sportives que nous sommes considèrent réellement Bentley comme une marque sportive. D’abord parce que leurs véhicules ont souvent présenté une personnalité plus affirmée et moins ouatée que celles des Rolls, mais aussi parce que la marque a persévéré à proposer des modèles authentiquement sportifs malgré le respect de la tradition du luxe maison, qui implique nécessairement du poids.

Si vous avez déjà eu le privilège de conduire une Bentley, notamment les plus récentes, Continental GT en tête, vous avez pu bien sur profiter des sièges cuir pleine fleur, de l’aluminium bouchonné que j’affectionne particulièrement, et de tous les raffinements proposés. Mais vous avez du également vous rendre compte que pour un mastodonte, la voiture est assez agile, plutôt équilibrée, et ne rechigne ni à freiner ni à tourner. Alors certes, ce n’est pas une Elise, mais une Bentley n’est pas ridicule en terme de feeling de conduite, loin de là. C’est pourquoi l’attachement à la marque est si fort.

La version Convertible de la Supersports ne faillit pas à la tradition, en proposant à la fois un look résolument sportif, des performances de premier ordre, mais également une finition à la main et des moquettes tellement épaisses qu’on y perd ses clés Un must incontournable des cabriolets 5 étoiles, capable en plus de carboniser bien des porsches et des Ferrari…en ligne droite bien sûr

Il faudra que j’arrive un jour à commencer un post par le prix, car là, chaque fois, c’est la mauvaise nouvelle qui cloture la lecture : 226 000€ hors options. Aie.

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Et pourtant, Bugatti a fini par oser : sortir une version ultime, la Supersport, avec pour enjeu le titre de missile sol-sol le plus rapide du monde. Mais comment faire quand on a déjà un monstre comme base de travail ? Facile : on continue dans le même sens. Le W16 gavé par 4 turbos est boosté à 1200 cv grâce aux modifications de la pression de suralimentation, le couple atteint 1500 Nm, et le chassis a été revu pour digérer le surcroit de puissance. L’aérodynamique, notamment au niveau du toit, a été améliorée pour limiter la trainée et diminuer le Cx.

Ainsi dotée, la Veyron atteint…434 Km/h ! Record du monde homologué en fait à 431 Km/h par le très sérieux guiness book. Alors certes, on se doute que c’est dans des conditions spéciales, avec des pneus neufs utilisés à chaque tentative, et qu’on ne pourrait pas rouler ainsi même si on en possédait une…Ca n’enlève rien à la performance de l’équipe, donc chapeau à la prouesse technique.

A l’intérieur la finition est toujours exceptionnelle, mais le total look black minimise le coté cocon habituel, on se croirait dans un sous-marin de combat.

Les 5 exemplaires prévus sont déjà vendus, le prix n’a pas été communiqué. Alors M.Bugatti, maintenant que vous avez votre record, et pour longtemps, ça vous dit pas de plancher sur une version Hypersport, avec peut-être juste les 1001 CV habituels, mais avec 300 Kg en mois, comme sur une GT3 RS ou une Scuderia ?

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La HH est un mix subtil entre la Cinque, les versions R, et ce bien que la base du véhicule soit un Roadster en version F…vous suivez ?

En réalité, à part le mélange de certains éléments de carrosserie issus de plusieurs versions, et les coloris intérieurs et extérieurs, le modèle HH n’a rien de particulier : il utilise le chassis habituel, le système de freinage maison, ainsi que l’inusable V12 AMG de 700 CV, ici avec une boîte mécanique. La bête propose toujours des performances atomiques, mais pas différentes de celles d’une Zonda F.

Alors, quel intérêt ? D’abord et avant tout celui de participer directement avec l’usine à la construction de sa propre voiture. Ensuite, on customise toute la voiture à son goût. Je vous laisse seul juge sur le résultat de la HH, mais là encore, quel luxe suprême de sélectionner son cuir, son levier de vitesse, et même la couleur des étriers de frein. Ce sont des détails, mais dans l’univers de l’exclusivité, ce sont les détails qui font la rareté.

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Au travers d’ateliers sur les différentes portions du circuit, on a pû cerner la voiture…

• La motorisation :

Un 1.4 MultiAir de 165 ch + un stop&go.
Bien entendu, on retrouve le mode « sport » qui booste le moteur (à vitesse constante, en passant en mode « sport », on sent et entend le changement de régime. Lors de la conduite sur circuit, on ressent l’absence d’agressivité du moteur qui fait la différence et rend la voiture unique… heureusement, un kit Essesse sera disponible pour gonfler le moteur de 15 ch pour rendre la voiture « unique » sur circuit. 
Pour la conduite en ville, le moteur est relativement souple pour avoir du plaisir.
Le moteur se fait légèrement entendre dans l’habitacle suffisant pour se rappeler que l’on conduit une voiture sportive sans lasser les passagers.
Note : le « stop&go » peut être désactivé (utile en ville mais inconvénient sur circuit). Au passage, le « stop&go » coupe tout : la climatisation et la radio…

• L’habitacle :

On retrouve la console de la version « série » mais la version abarth a des sièges bacquet qui maintiennent bien le corps. Une option siège « Sabelt » permet d’avoir un look « rallye ». Siège très ferme qui me porte à croire que si vous faites de longues distances, le dos risque de se fatiguer.
L ‘accessibilité aux places arrières est correcte, de même que l’espace est honorable pour les grands gabarits.
La finition est plus que correcte, on se sent dans une voiture dynamique.

• Le look :

Après avoir traversé Paris, on se rend compte que l’on conduit une Abarth : tous les gens qui possédaient une voiture « sportive » ont regardé la Punto Evo avec attention et, limite, jalousie…
Un sérieux travail a été fait pour améliorer l’exclusivité de la voiture : à savoir le bouclier avant et arrière où des entrées ou sorties d’air ont été rajouté, un becquet, les feux en lignes fines à l’arrière. Tout cela rend la voiture unique par rapport aux autres.

• En conduite :

Je noterai que la première est vraiment courte, obliger de passer la seconde rapidement. La boite de vitesse est classique, pas de passage « court » (peut-être un point d’amélioration pour le futur). Un léger manque de fermeté dans les suspensions lorsque l’on pousse la voiture.
En général, de bonnes sensations, un sentiment de conduire une voiture qui a une histoire et une bon sentiment de sécurité (note pour les puristes, il n’est pas possible de déconnecter l’ESP).

• En conclusion :

Pour moins de 20,000 euros, on possède une voiture sportive qui peut aller faire des tours sur circuit et l’utiliser au quotidien sans se ruiner. A travers les diverses options, il est possible de renforcer le côté « sport ». Pour les puristes, on montera le kit Essesse d’office. Cette voiture peut faire l’objet d’un achat « coup de cœur ».

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Le but de la journée était de tester dans diverses conditions les performances du CSC5P dans des situations d’urgences et sous contrainte, le tout avec une large gamme de voitures : de la citadine à l’utra sportive (4 roues motrices) en passant par des tractions, propulsions et break…

• Les situations :

- le freinage en ligne droite sur piste mouillée à 110 km/h
- le test d’évitement
- le slalom
- des conditions de circuit : long virage, virage court, accélérations et freinages intenses.

• Les voitures:

- de la Mito (90ch diesel)
- Audi Break S4
- Porsche Cayman S
- Renault Mégane RS
- BMW Z4 sDrive35i
- Audi TT RS Roadster

Il ne faut pas oublier que le pneu est un des éléments les plus importants concernant la sécurité. 
Les détails qui font la différence se traduisent par  l’empreinte du pneu (liason entre les pavés extérieurs pour les maintenir entre eux), une surface au contact de la route augmentée de 5%, une gomme avec de la silice …

Blog4Auto.fr remercie Continental pour cette journée “circuit” et Tribeca pour l’organisation.

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Partant des côtes possibles d’un probable coupé A7, Amar a apparemment travaillé autour de l’intégration de deux notions dans le design Audi : la beauté, et la relation au temps de son utilisateur. Force est de constater que l’avant est plutôt réussi, avec des phares visibles uniquement lorsqu’ils sont allumés, et une vraie identité Audi transcendée.

C’est complètement subjectif, mais je suis plus dubitatif concernant la vue de 3/4 arrière, avec les arches de roues trop proéminentes, et un arrière un peu massif. Les jantes sont magnifiques, mais il doit s’agir du seul élément réaliste de l’ensemble. Dommage, car le concepteur souhaitait apparemment manifester avec ce concept une réelle vision de l’énergie dynamique, et le résultat de ce point de vue est assez manifeste. Un jeune designer prometteur, à suivre.

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Ce Range Rover marque un vrai tournant dans la gamme de la marque. En tout premier lieu, l’Evoque sera disponible en 2 roues motrices…oui oui, vous lisez bien : l’Evoque est un pur SUV, et ses capacités de franchissement seront probablement limitées dans cette configuration. Compte-tenu du fait qu’une part significative des acheteurs de Range Sport sont localisés en région Parisienne, et pas à la campagne, le choix est logique.

Par ailleurs, la version 4X2 permettra d’abaisser la consommation à un niveau jamais atteint par la marque, avec des émissions de CO2 réduites à 130 g par km, écologie oblige.

Si on ignore encore toutes les caractéristiques, et que le Mondial de l’auto sera l’occasion de découvrir ce modèle, il est un aspect qu’on ne peut occulter : le design est à couper le souffle, très proche du concept LRX, et cette Evoque s’annonce comme esthétiquement très réussie, avec des lignes racées, tendues, sportives, tout en conservant un avant typiquement Range. Donc bravo à la marque de sortir un tel engin, qui n’avait pas suscité un tel engouement de ma part depuis le BMW X6 .

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Apparemment, Mercedes pense que oui : Mercedes et AMG planchent conjointement sur la conception d’une version électrique de la SLS AMG, dotée de 4 moteurs électriques dont la puissance cumulée atteindrait 533 cv, et ce sans émettre la moindre émission de CO2, et le moindre son bien sûr !

Si l’engin a déjà été présenté à quelques journalistes, AMG annonce une commercialisation pour 2013, même si une étude préfigurant le modèle pourrait animer le stand Mercedes au Mondial 2010 à Paris en Septembre.

Cette concurrente de la future Etron, ou de la Porsche 918 Concept, s’avère déjà comme ambitieuse : son look reste exceptionnel, et la qualité de fabrication des premiers modèles semblent penser que les concepteurs réfléchissent déjà à la production en (petite) série…sauf s’il s’agit comme d’habitude de présenter des concepts sans lendemain. Car pour l’heure, aucune information n’a filtrée sur le nerf de la guerre électrique : l’autonomie. Et dans ce genre de guerre, c’est le mix entre la maturité technologique et l’émergence des besoins des utilisateurs, bref le time to market, qui désignera le gagnant. Vivement 2013 !

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Pour autant, la R8 Spyder V8 n’est pas une voiture au rabais, loin de là. La qualité de finition est bien entendu au dessus de tout reproche, et l’intégralité du catalogue (de l’annuaire ?) des options disponibles pour le V10 est proposé aux heureux acheteurs potentiels. De l’extérieur, rien ne diffère les versions, ce que je continue à trouver vraiment dommage.

Avec 430 cv pour 1750 kgs environ, la R8 Spyder V8 s’affirme véloce, 299 Km/h, et capable de tomber le 0 à 100 Km/h en moins de 4.8 s. Alors certes, le V10 offre un son, un punch autrement plus sidérants, mais le V8 permet déjà de s’offrir une belle sonorité et des performances plus que correctes, que ce soit avec la boîte manuelle, ou avec la boîte robotisée à 7 rapports, facturée malgré tout 7500€…

Affichée aux alentours de 120 k€, cette V8 est toutefois chère, et malgré toutes ses qualités dynamiques, son look indéniablement réussi et une constuction exemplaire, il lui manque un petit supplément d’âme que des rivales nommées Aston, Ferrari, Lamborghini ont à revendre. Alors si vous achetez une R8 Spyder pour le look surtout, n’hésitez pas et prenez le V8 qui vous comblera, mais si vous êtes amateur de véhicules d’exception, restez sur le V10 qui s’affirme toujours comme la seule et unique R8 digne de se comparer aux cadors de la catégorie.

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- la Giulietta
- la Mito
- la 8C
Bien entendu, la star de la journée était la Giulietta, étant donné qu’elle a été officiellement commercialisée récemment et la Giulletta symbolise la « voiture » du centenaire d’Alfa Roméo.

L’essai s’est concentré sur la version essence du 1.4 MultiAir de 170ch. L’essai s’est déroulé sur circuit avec comme thématique : ateliers pilotage et freinage.

Les ateliers étaient :
- slalom à vitesse réduite pour optimiser l’anticipation
- gestion de la prise de virage : freinage fort puis dégressif, rétrograde, prise à la corde, accélération progressive pour atteindre le virage suivant.
- test d’évitement à vitesse constante
- cours théoriques de pilotage

Le but de ces ateliers est de faire un rappel sur les bases du pilotage et aussi, de mettre à l’épreuve les voitures lors de situations d’urgence.

Etant propriétaire d’une Alfa 147 (phase 2, 115ch, 1.9 JTDm), j’ai pu comparer les différences de sensations au pilotage et la voiture elle-même :

• Design :

Un vrai coup de cœur concernant l’arrière de la voiture, spécialement au niveau des feux stop.
Toujours la poignée de porte arrière intégrée dans le design.
La calandre Alfa qui semble être détachée de la voiture même si j’avoue que cela déroute au début.
Le design du tableau de bord moderne qui tranche avec celui de la 147.

• Habitabilité :

Des vraies places à l’arrière !
Un coffre immense (350 litres).

• Sensation en conduite :

On se sent en sécurité par le biais du VDC,  la voiture ne bouge pas ni surprise.
On notera qu’on ressent que la voiture est aseptisée lors des accélérations (même avec le 170ch) du peut-être au gabarit de la voiture (poids 1290kg avec une longueur de 4,354 m) et l’insonorisation du moteur.
En passager arrière, on entend le son du pot d’échappement varié avec un léger son très sympa.

Ensuite il y avait la MiTo Quadrifoglio Verde, le 1.4 MultiAir en version 170 ch. Je dois avouer que j’ai toujours été sceptique concernant cette voiture mais la journée Alfa Masterdrive m’a convaincu : une accélération tonitruante, une agilité, des sensations « sport », une habilité dans les sièges arrières satisfaisante.

Et, pour finir la journée, on a eu le droit de piloter l’Alfa 8C Competizione, lire l’article écrit par Christophe qui résume tout simplement la voiture de sport exclusive.
Pour résumer, on a droit à des pures sensations en conduite, un « son » unique et une spéciale note pour la bagagerie intégrée dans l’habitacle de la voiture.

Blog4Auto remercie la structure Alfa Roméo MasterDrive pour leurs conseils et leurs disponibilités pour discuter du monde « Alfa ». J’en profite pour souligner l’excellente organisation d’Albane et Aurore au travers de l’agence 6AM (Fullsix Group).

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Cette année, la gagnante du concours dans la catégorie “prototype” est une somptueuse réinterprétation d’une Alfa Romeo TZ3 Corsa. Motorisée par un V8 Maserati 4.2 de 426 cv (même si 500 serait un chiffre plus juste…), l’engin serait capable de filer à plus de 300 Km/h, et d’abattre le 0 à 100 Km/h en 3,5S grace à une boîte de vitesse robotisée, et à un poids limité à 850 kg grâce à l’emploi massif de carbone pour le chassis et la structure. Mais l’essentiel est ailleurs.

En effet, qui aurait l’idée d’aller aussi vite avec un engin unique, intégralement réalisé à la main, et spécifiquement conçu pour être admiré, et pas pour être efficace. Cette sculpture sur quatre roues est habillée intégralement d’aluminium formé à la main, de portes papillons, et d’un porte à faux arrière très court. Allié à un capot avant très long, la TZ3 est juste fabuleuse d’agressivité, de prestance, et attire la lumière quasiment comme le modèle originel. L’arrière est également très spectaculaire, mais moins gracieux.

Je suis fan de ce genre de préparation, même si j’avoue tout de même que la base de la préparation, une Vertigo Gilette Belge, me semble un peu fade, et qu’une 8C ou une F 430 auraient été plus dans mon esprit. Mais ça ne gache absolument rien au rendu final, réellement renversant. Le collectionneur Allemand, Martin Knapp, qui est à l’origine du projet et qui a financé ce modèle unique doit être pressé de la récupérer maintenant. Veinard !

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Lors de cette journée, vous allez être amené tester la qualité, la tenue de route et de freinage des pneus Continental.
Cela se caractérise par des ateliers sur diverses portions du ciurcuit.
Les voitures qui étaient à dispotion, lors de la dernière édition, étaient Porsche Cayman S, Subaru, Renault RS et 350 Z.

Pour être invité, il faut :

- être libre le samedi 26 Juin de 8h00 à 19h00.
- être sur Paris (pour prendre la navette à 8h00).
- être titulaire du permis de conduire depuis plus de 2 ans.
- répondre à la question ci-dessous:

Quelle est la date de publication du 1er article “Blog4Auto.fr” ?

Le premier commentaire avec la bonne réponse sera contacté rapidement.
Pour les autres, il y a la page “facebook” pour voir les photos en avant-première.

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La carte de visite de la nouvelle Porsche GT2 RS est tout simplement hallucinante. Porsche a en effet sortie l’artillerie lourde pour s’assurer de calmer tous les engins démoniaques qui commencent à pululler. Cette GT2 RS est une pure voiture de course sans concession : interieur spartiate, aucune transmission intégrale, quasiment pas d’aide à la conduite. Son seul objectif : la performance pure, et le maximum de plaisir au conducteur.

Cette GT2 RS fait donc tout comme la GT3 RS, mais en mieux : la tenue de route est de très haute volée, très dynamique mais jamais piégeuse, même si des notions de pilotage sont très clairement recommandée. Les pneus arrières en 335 (!) font leur office, et procurent un grip exceptionnel en toute circonstance. La direction se veut ultra précise, faite pour ressentir la route et dicter les trajectoires les plus tendues à l’engin.

La GT2 RS explose donc le record du tour sur le Ring, en 7 minutes et 18 s, et s’affirme comme la pistarde la plus excitante du moment. L’audi R8 GT et ses 580 CV, ou même une 458 Italia risquent fort de trouver une concurrente très sérieuse sur les chemins qui mènent aux circuits. Et si elles vont sur la même piste, pas sûr que l’italienne soit devant.

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Pour créer le buzz cette fois, la marque a décidé de proposer une Lotus Exige…avec un moteur V8 gavé de 2 turbos ! Et pas n’importe quel moteur, le V8 de la Corvette LS9…Quand on connait le chassis de la Lotus, et qu’on sait les difficultés déjà pour caler un compresseur sur le 4 cylindres, on se demande comment ce montage peut être réalisable. En fait, c’est simple, il suffit de rallonger l’engin !

Le look n’est pas terrible : l’Exige est exagérément allongée, les ailes sont trop proéminentes, et le tout repose sur des jantes de 20″ pas vraiment discrètes. L’habitacle est strictement identique à celui d’une Elise ou d’une Exige, et est donc logiquement très spartiate. On ne perçoit pas du tout de touche du préparateur, et finalement on reste sur sa faim à ce niveau.

1200 CV annoncés, pour un poids de l’ordre de 1160 kg, et des performances annoncées atomiques : 418 km/h, et 2.9s pour passer de 0 à 100 km/h. Encore une fois, Hennessey nous prend pour des amateurs Je doute fortement que l’aérodynamique de l’engin soit capable de lui laisser atteindre une telle vitesse sans décoller, et par ailleurs on remarquera que faire 2.9S avec une propulsion de 1000 cv relève d’un fantasme pur et simple. Annoncer de tels chiffres ne fait que décrédibiliser la préparation, surtout qu’in fine il semblerait que le moteur crache plutôt 1000 cv que 1200…

Bref, pas beaucoup d’intérêt pour cette Venom GT, qui aurait pu être sympa si le projet avait été abouti et réaliste, tant au niveau performances que tarifs, car annoncée à 1 000 000€, comme une Veyron, la Venom GT semble être plus un piège à gogo fortuné qu’une vraie concurrente de la Bugatti.

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BMW a participé à cette course plusieurs fois, et a remporté cette course en 1940. Pour fêter les 70 ans de cette victoire prestigieuse, BMW a annoncé la sortie d’une version spécifique du Z4 3.5IS.

Badgée Mille Miglia, cette version se distingue par une calandre entièrement noire, des jantes exclusives de 19″ bicolores, un intérieur cuir et alcantara avec surpiqures rouges du plus bel effet. Il arbore également un kit aérodynamique M, et un volant spécifique. En dehors de ça, cette version reprend fidèlement le 6 cylindres en ligne 3.0 biturbo porté à 340 cv sur la version IS, et une boîte à double embrayage à 7 rapports. Les performances n’évoluent pas, avec un 0 à 100 Km/h en 4,8 s, et une vitesse de pointe autolimitée à 250 Km/h.

La consommation est toujours optimisée chez BMW, avec un 9.0 l au 100 km annoncé, et un rejet de CO2 de 210 g par km. Encore une performance du département moteur de BMW.

Au final, cette voiture est splendide, mais n’a pas grand-chose de plus qu’une version IS du Z4 3.5. A moins que vous ne soyez fan absolu, ou que vous vouliez assortir votre chronographe automatique Chopard avec votre voiture, privilégiez la version normale du IS, qui s’affiche déjà à près de 70K€…

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Mais j’ai vite été rassuré avec cette nouvelle Panamera. D’abord parce que le 6 cylindres ici est un “vrai” Porsche, pas comme l’erzatz de moteur V6 provenant de Volkswagen mis dans le Cayenne V6. Ce bloc développe 300 cv, dispose du stop & start et a été allégé de 30Kg. Car cette Panamera étrenne le dispositif “Porsche intelligence Performance” qui vise à maintenir un plaisir de conduire maximal tout en améliorant l’impact environnemental des modèles. C’est exactement le pendant de Efficient Dynamics chez BMW.

Ce programme comprend notamment l’allègement de la voiture en utilisant davantage d’aluminium et de matériaux composites (gain : 40kg tout de même…), la boîte à double embrayage PDK de série sur la Panamera V6 et des pneumatiques à faible résistante. Bilan : le V6 ne rejette que 213 g de C02 en version 2 roues motrices, et 220g/km pour la Panamera 4. Une vraie performance, d’autant que la consommation en mode normal s’établit à 9,3 l au 100km !

Cette version est également performante, avec un 0 à 100 Km/h abattu en 5,9 s. et une vitesse de pointe qui devrait plafonner vers 280 Km/h. Si on rajoute que comme toutes les Panamera, cette version V6 conserve son poste de pilotage luxueux, ainsi que tous les équipements de ses grandes soeurs, on est convaincu : la Panamera V6 est une vraie Porsche, et pas un modèle au rabais.

Ah, elle coûte tout de même 77 000€ hors options, et même 85 600€ en version 4…Ce n’est vraiment pas la Porsche du pauvre…

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Or la R8 V8 a tout de suite été saluée par les critiques, les conducteurs et les néophytes, comme une alternative crédible au mythe 911…Respect ! Mais cette V8 de 420 cv restait toujours politiquement correcte, et très éloignée de la puissance développée par les Lamborghini, qui appartiennent à Audi.

La version V10 de 525 CV était déjà moins policée, et taquinait les 560 CV de la Gallardo, allant jusqu’à utiliser son moteur…mais l’honneur était sauf pour les italiens. Et puis, Audi a décidé de sortir un modèle exclusif de sa R8 V10, sorte de GT3, Scuderia ou Superleggera à l’allemande. Ainsi est née la R8 GT.

Allégée de 100 KG, motorisée par le V10 de 560 CV, soit exactement la puissance de la Lamborghini, cette GT affiche des performances complètement similaires : 0 à 100Km/h en 3.6s, 320 Km/h de vitesse de pointe, et un 1000 M départ arrêté qui doit être atomisé en à peine plus de 21s. Des performances qui font immédiatement penser qu’Audi ne devrait pas trop rapprocher les modèles, de peur de se cannibaliser.

En réalité, malgré la proximité des modèles, il y a fort à parier que la R8 GT sera toujours moins sauvage que la lamborghini au niveau des sensations moteurs. Et si en terme de dynamisme on peut penser que les deux modèles seront assez proches, la R8 GT sera tout de même et naturellement plus orientée confort que l’italienne. Enfin, n’oublions pas que la comparaison se fait ici avec la version “normale” de la Gallardo, et pas avec l’extrémiste Superleggera, qui, elle, devrait mettre tout le monde d’accord question performances et comportement.

Au final, cette R8 GT est très désirables, car très performante, exclusive (uniquement 333 exemplaires commercialisés), mais elle ne dégage malgré tout pas le charisme d’une italienne, et s’affiche à un tarif supérieur à celui d’une Lamborghini. Je sais que c’est strictement subjectif, mais le jour où je peux mettre 193 000€ dans un caprice sur 4 roues, il y a fort à parier que ce soit un taureau, ou un cheval, qui orne la calandre, et pas 4 anneaux.

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Chacun des 77 uniques propriétaires de cet engin seront donc plus que privilégiés.

Les caractéristiques techniques de la 77 vous ont déjà été longuement dévoilées lors d’un précédent post, aussi je vous propose de la voir, en vrai, sous une lumière naturelle. Et vous savez quoi ? Elle est somptueuse…

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En effet, l’Elise, dont la carrosserie actuelle date pourtant de 2001 (!), a très bien vieillie, et chacun sait que chez Lotus, l’essentiel est très différent du design. L’essence de l’engin se situe dessous, dans le chassis, les suspensions, et tous les organes qui transpirent la passion de la conduite sportive.

Cette nouvelle Elise étrenne donc surtout un nouveau regard, cédant à la mode des phares à Leds, ainsi que quelques retouches esthétiques mineures. L’arrière reste heureusement conforme à sa devancière (hé oui, je suis fan). Si l’Elise rajoute également de nouvelles options, jusque là impensable chez Lotus, comme le radar de recul ou le régulateur de vitesse. Du superflu il y a 10 ans, qui rentre pourtant dans la liste des options aujourd’hui. Tout change !

Heureusement l’Elise conserve un comportement démoniaque, qui retransmet chaque gravillon, chaque aspérité de la route, et procure le sentiment de faire corps avec ce petit roadster. Le confort n’est pas horrible pour autant, même s’il est évident qu’un tel dynamisme, dépourvu de prise de roulis,implique une certaine fermeté des suspensions.

Le nouveau 4 cylindres 1.6 atmosphérique d’origine Toyota toujours, affiche toujours 136 cv, comme l’ancien 1.8, mais perd 15 Nm en couple pour tomber à 160 Nm à 4400 T/min. Il va falloir cravacher encore plus le petit bloc pour arracher la voiture. L’avantage, c’est qu’avec 895 kg, pas besoin d’un V8 pour arracher, et les performances annoncées suffisent à se faire plaisir : 202 Km/h, mais surtout 0 à 100 Km/h en 6,4 s .

Avec une consommation réduite de 23%, et des émissions de C02 minimales comparées au plaisir de conduite, la nouvelle Elise est clairement dans la continuité de la lignée. Nous, on est fan. A posséder absolument.

Un bémol tout de même : 39 000€ hors options, ça commence à faire cher. Personnellement, j’aime autant acheter une version SC, voire une Exige Cup d’occasion à la place !

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On pourra toujours dire que c’est un peu mégalo, et surtout que ce n’est pas gentil pour les rédacteurs chargés d’écrire régulièrement son nom .

La marque est réputée pour deux choses : d’abord ses coupés extravagants, notamment avec leurs portes aux ouvertures spaciales, et surtout sur l’optimisme débordant des ingénieurs de la marque sur la communication des performances. La nouvelle venue ne fait pas exception à la règle. L’Agera est réellement spectaculaire, dans le plus pur style Koenigsegg, ce qui est logique vu qu’elle utilise la plateforme de la CCX.

Cette Agera est en réalité une nouvelle version allégée de la CCX, avec un poids revendiqué de 1290kg, ce qui est très faible, surtout pour une auto disposant d’un V8 Biturbo 4.7L de 922 cv. La marque annonce 390 Km/h en vitesse de pointe, et 3.1s sur le 0 à 100 Km/h. Atomiques donc sachant que la marque se refuse pour l’instant à faire tester ses modèles par les journalistes, qui rêvent pourtant de la confronter aux Zonda, Veyron et autres Murcielago Superveloce.

Il reste à cette Agera une belle plastique, un intérieur personnalisable à loisir et très bien fini, dans un mélange de luxe et de technologie. Le prix n’est pas connu, mais en général, c’est salé

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Si on regarde la nouvelle Gallardo Superleggera, on pourrait également en être convaincu. Cette nouvelle déclinaison de la Gallardo est une LP 560 gonflée à 570 cv, et surtout allégée de 70Kg. Pour ce faire, les ingénieurs sont allés chercher les kilos sur les jantes (-13 Kg juste pour elles !), des éléments en lexans, du carbone à profusion.

Le coupé ne fait pas pour autant abstraction des éléments de confort, et vous aurez effectivement une chaîne stéréo ainsi que la climatisation automatique . La cure d’amaigrissement lui permet de rendre 15 Kg à la très athlétique Ferrari 458, alors que la Lambo est une intégrale ! Etonnant comme chiffre, à vérifier bien entendu sur la balance.

Ce missile sol sol distille des sensations très fortes : appuis ultra précis, vitesses de passage en courbe démoniaques, motricité sans faille et V10 qui hurle toute sa rage jusqu’à 8500T/min. Est-ce suffisant pour aller taquiner une 458 ? Probablement oui, car la Superleggera transpire le sport au moins autant que la Ferrari.

Comme pour la précédente version de 2007 ,je craque complètement pour l’ambiance et la philosophie très exclusive de ce modèle. Ma seule déception ? Comparativement à 2007, Lamborghini est passé à la technologie FSI d’Audi, qui lui a permis de diminuer la consommation de 20% et de limiter les émissions de CO2 de façon drastique. C’est un fait, et c’est bon pour l’environnement. Mais on sait également que le moteur est plus linéaire, moins sauvage, et moins chantant. Bon, avec 570 Cv et V10, ne vous inquiétez pas, je pinaille un peu..

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Ferrari a don décidé de donner une descendance à la dernière des GTO, la 288 GTO qui a hanté mes rêves dans les années 80. Cette extrapolation de la 328, dopée par un V8 Biturbo, était une performeuse exceptionnelle, et magnifiait literralement la ligne lancée par les 308.

La nouvelle GTO se différencie de son illustre aînée par le fait qu’il ne s’agit pas d’un nouveau modèle : la nouvelle GTO est en fait une 599 GTB, du moins en terme de look. Car le reste en est très différent. La base technique est en fait celle de la 599 XX, le fameux programme de course proposé par Ferrari, permettant à de doux dingues passionnés de la marque de participer directement aux évolutions techniques de la marque en tournant sur circuit avec un modèle de course. Et il semble qu’in fine, le programme XX a acouché de la 599 GTO.

Motorisée par un V12 de 670 CV à 8250 T/min et 620 Nm, et pesant à peine 1450 kg, une vraie prouesse pour un engin de cette taille, la 599 GTO s’annonce comme la Ferrari la plus performante jamais construite. Les chiffres ne sont pas encore vérifiés, mais certains annoncent 350 Km/h de vitesse de pointe, et un 0 à 100 Km/h en 3.3 S. La boîte de vitesse superfast passe les vitesses en moins de 60 Ms, et la suspension magnétique de dernière génération offrirait un feeling de conduite proche de la perfection. La GTO s’annonce comme un condensé de la maîtrise Ferrari, et ce dans tous les domaines : aérodynamique, freinage, moteur, précision de conduite, motricité,etc..

Alors certes, elle ressemble énormément à une 599, malgré les rétros en carbone, et les appendices aérodynamiques divers et variés. Mais elle possède un sigle magique, un mantra qui en effet avant toute sortie officielle un des plus extraordinaire engin à posséder. Une GTO.

C’est pourquoi tous les exemplaires sont déjà vendus, à un prix inconnu, probablement à la majorité des heureux participants au programme XX.

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Au début, les Donkervoort étaient équipées de moteurs Ford Corsworth, mais depuis quelques années déjà, elles utilisent des moteurs turbo Audi.

La dernière venue reprend tous les codes du design de la marque, à savoir une interprétation moderne de la Super Seven, plus longue et large, avec des jantes larges. Le résultat est toujours spectaculaire, sachant que la ligne des Donkervoort est toujours sensiblement la même…voyez les exemplaires de 1997 en vente sur le web, et vous ne trouverez pas de différences significatives

Cette 235 CV reçoit donc le petit 1.8 turbo, porté à 235 cv et 410 Nm de couple grâce à une admission d’air revue, et une ligne d’échappement spécifique. Avec 735 kg à peine, la D 235 déménage, avec un 0 à 100 Km/h qu’on peut estimer aux alentours de 5,6 s. Le comportement est exigeant, mais terriblement passionnant, et la D 235 s’annonce comme une fantastique usine à sensations.

Maintenant, elle va couter dans les 80 000 €..et ce tarif reste très exclusif, même pour ce genre de centrifugeuse.

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