Cette nouvelle SL est d’abord une très belle réussite esthétique : les designers ont bien repris quelques codes de l’ancien modèle, notamment bien sûr les ouies latérales qui donnent la caution à l’appelation SL, mais le dessin bouleverse pas mal l’engin, notamment la face avant. Celle-ci est bien plus verticale, comme sur le petit SLK, et s’affiche à la fois classieuse, mais agressive. Je trouve l’arrière légèrement chargé avec ses feux imposants, mais la ligne générale est vraiment réussie, à la fois en coupé ou en cabriolet.

Une nouveauté majeure se cache justement dans ce toit, avec la fonction Magic Sky Control qui permet de faire varier l’intensité lumineuse filtrée par ce toit, de tout noir à complètement transparent. En terme d’équipements, on retrouve ensuite tout le catalogue Mercedes et la panoplie des aides à la conduite chère au constructeur. J’ai juste noté comme nouveauté le système audio haut de gamme et son option qui permet d’utiliser comme caisson de basse une partie de la structure en aluminium…A tester

Coté moteur, pas encore la version qu’on attend tous, AMG bien sûr, mais deux moteurs de 6 et 8 cylindres, développant respectivement 306 CV et 435 CV. Ils sont proposés en boîte manuelle ou automatique à 7 rapports, mais cette dernière est une pure automatique, et plus une double embrayage. Dommage, cette dernière étant plus sportive qu’une boîte à convertisseur, aussi bien conçue soit-elle. La version V8 ne se traîne pas pour autant, avec 250 Km/h autolimité, mais un beau 4,5 s sur le 0 à 100 Km/h annoncé.

Surtout, Mercedes met l’accent dans sa communication sur la réduction du poids : moins 140 Kg versus l’ancien modèle, grace à la nouvelle structure en aluminium, et de vrais efforts sur le cadre du toit en magnésium. De quoi proposer normalement une conduite plus dynamique qu’auparavant.

Affiché à partir de 94 K€, ce nouveau SL n’est pas bon marché, mais offre un excellent compromis entre performances, confort, luxe et sécurité. Comme d’habitude, je vais attendre avec plaisir la version AMG, voire la black séries.

Cette Cayman S a en effet été décorée avec toutes les photos des profils facebooks des fans ! Une décalcomanie exceptionnelle, faite avec tous les visages des amateurs de Porsche. Même si c’est uniquement pour le buzz, je trouve ça plutôt drôle, et l’exercice de style a été fait par Porsche, c’est-à-dire que rien n’a été laissé au hasard.

Ainsi, un site dédié permet à chacun de retrouver son portrait sur la voiture. Bien vu : c’est ici !

C’est assez amusant d’ailleurs, car d’ordinaire, ce sont des teasing sur la carrosserie qu’on peut apprécier, et pas vraiment de l’intérieur : est-ce pour ménager une vraie surprise ? Ou simplement pour occuper les médias avec des photos qui finalement ne nous apprennent pas grand-chose sur la nouvelle venue.

En effet, que peut-on noter lors de l’analyse de ces photos : d’abord et clairement, que les matériaux sont toujours d’excellente facture, et qu’Audi n’a pas révolutionné l’ergonomie de sa compacte star. On retrouve les commodos et principaux éléments de commandes aux mêmes endroits. Les aérateurs sont bien ronds, cet intérieur fait penser à l’A1.

Par contre, on apprécie le volant retouché, et on note surtout deux gros changements :  d’abord le GPS est intégré en haut du tableau de bord, et plus directement dans la planche de bord. Ensuite, la molette du MMI est surdimensionnée. Ces deux éléments indiquent clairement un positionnement haut de gamme très connecté, avec tous les gadgets pour technophiles disponibles, depuis les plus indispensables (GPS connecté, Bluetooth, service de conciergerie…) jusqu’au plus futiles (connexion à Facebook…bref..).

Les amateurs d’Audi auront vu également que les photos sont surement été prises dans une finition Ambition au vu des sièges, qui ne sont ni sport (pour la S Line) ni en cuir (pour l’Ambition Luxe) .

Un futur must, mais à quel prix encore…

Et maintenant, Porsche présente la toute nouvelle génération du Boxster. Si les fondamentaux restent respectés, notamment en terme de proportions (du moins sur les photos), on constate aussi de grandes évolutions. Bon, niveau look, le Boxster évolue en douceur comme toutes les Porsche en général, mais on note tout de même un regard inspiré du concept hybride 918, un arrière vraiment très dynamique et réussi à mon goût, et surtout des flancs beaucoup plus creusés. Les amateurs du Boxster ne seront pas dépaysés, loin de là, et retrouveront avec plaisir les sorties centrales, les arceaux de protection, et tous les petits détails qui assurent la filiation avec la lignée Boxster.

A l’intérieur en revanche, on voit tout de suite les aérateurs de forme carré, la console qui reprend légèrement le look de la Panaméra, mais on est rassuré avec le volant, la casquette et les ouvertures de porte. Là encore, évolution en douceur.

Côté moteur, c’était une grosse crainte pour moi, mais oui, heureusement, ce sont des 6 cylindres qui propulsent cette Boxster 2012. La « normale » utilise toujours le 2.7 qui gagne 10 CV pour atteindre 265 CV, et la « vraie », la S, pousse ici jusqu’à 315 CV…ce qui lui permettrait d’abattre le 0 à 100 Km/h en 5 S. Les transmissions sont manuelle ou PDK, et les deux versions proposent également un système Stop & start et une action de récupération d’énergie au freinage qui permettraient de réduire les consommations de 5% malgré la hausse de puissance. Bravo M.Porsche…

Mais comme tout se paie, les tarifs eux aussi sont à la hausse : 49K€ pour la Boxster et 61K pour la S, qui sont commandables à partir d’avril 2012. A découvrir en détail au salon de Genève 2012.

In fine, que de chemin parcouru depuis la version 204 CV…et bientôt on suivra l’arrivée du nouveau Cayman, mon préféré des deux. On ne se refait pas, je préfère les coupés

La publicité de l’année dernière avec la Passat et bébé dark vador, a été visionné plus de 48 millions de fois. Et tout comme l’année dernière, Volkswagen a choisi Star Wars comme sujet de sa prochaine publicité choc pour le Superbowl.

Le teasing est très drôle, alors que la force soit avec vous.

Je suis fan de cette voiture : une ligne éblouissante, un moteur magique, un comportement de folie. Lorsque la GTO est sortie, j’ai aussitôt repensé à toutes les GTO rouges que j’ai possédé, en version Burago bien sûr.

Pour célébrer donc à la fois le départ en retraite de cette 599, et les « 60 années de victoire de Ferrari en F1″, Ferrari propose une dernière version de sa GTB. Celle-ci est équipée automatiquement du pack HGTE, qui  lui permet de proposer la meilleur efficacité de roulage, et une motricité réellement enthousiasmante. Mais à part ça, je suis un peu déçu : on trouve des bacquets spécifiques en composites, et des jantes de 20 pouces plutôt réussies, et puis c’est tout. La livrée est également particulière, avec notamment une partie du parechoc avant peinte en blanc (dont le rendu est pour moi sujet à caution…), mais pas de quoi à modifier en quoi que ce soit les caractéristiques de la voiture.

Bref, une évolution finalement très faible pour une des 10 meilleures voitures des 10 dernières années pour moi. Dommage…et vivement la remplaçante donc !

Shelby est une marque prestigieuse, son fondateur, Caroll (mais c’est un homme) s’est fait connaitre avec un monstre, la Shelby Cobra. Un roadster survitaminé, simple mais efficace, qui a fait un tabac grâce à son look, son caractère très affirmé, et qui est entré au panthéon de l’automobile.

Caroll Shelby s’est ensuite attaché à préparer des Mustang à la demande de Ford, et cette relation s’est poursuivie jusqu’aux dernières générations de Mustang.

Nous pourrons donc bientôt acheter toute une gamme de Shelby, homologuée pour le continent européen, à commencer donc par la très fameuse Cobra. Ce super roadster, légèrement archaique aujourd’hui en terme de conception, qui se caractérise surtout par un énorme moteur, sera disponible avec le mythique Big Bloc de 7.0 de cylindrée, pour 520 CV développés ! Cette version dite « 427″ peut également avoir un 6.4 de 475 cv ou un « petit’ 5.0 de 350 CV. Mais quitte à acheter, autant prendre le 7.0 !! Dans la même logique, une version 289 est également disponible, avec des motorisations de 300 à 500 cv tout de même, et une déco typée course. Mais en nostalgique que je suis, j’opterais plutôt pour la peinture bleue à bande blanche si représentative de Shelby Cobra.

Shelby proposera aussi la Shelby GT 500, sur base de Mustang, très impressionnante, et toujours motorisée par un V8 5.4 de 550 CV, qui chapeaute la gamme en terme de puissance. Habitable, ce muscle car est un must pour tous les amateurs de voitures américaines. A noter que le millésime 2012 serait encore plus puissant, on parle de 650 CV, mais l’importation officielle a choisi le 2011 et les 550 CV. Ca nous semble suffisant pour commencer à blog4auto.fr

Enfin, si le roadster Cobra vous déplait, une version coupé exotique, moins connue que les deux premiers modèles, sera également de la partie. Baptisée Daytona, ce coupé n’est pas sans charme, et s’inspire fortement d’une version pour les courses d’endurance conçue en 1965. Elle est disponible avec les mêmes moteurs que la Cobra 427.

Les tarifs ne sont pas encore connus, ils devraient être légèrement salés malgré tout. On reste aux aguets donc. Pour plus d’informations, c’est ici, avec l’importateur Gentleman cars.

Mais au Quatar, comme d’habitude, ils ne font pas les choses à moitié. D’un certain point de vue, ça se justifie, vu le nombre de voitures de luxe surpuissantes en circulation dans ce pays . Bref, la police locale compte dans ses rangs un nombre impressionnant de Porsche, Cayenne et autres Panamera. Si la couleur rouge n’est pas la plue jolie, ça donnerait quand même presque envie de devenir fonctionnaire de police.

Je vous laisse apprécier la parade

Voici le synopsis de ce nouvel épisode de « Mission :Impossible – Protocole Fantôme » avec Tom Cruise mais également avec une nouvelle équipe : Jeremy Renner (Démineurs), Paula Patton, et Léa Seydoux.

Impliquée dans l’attentat terroriste du Kremlin, l’agence Mission Impossible (IMF) est totalement discréditée. Tandis que le président lance l’opération « Protocole Fantôme », Ethan Hunt, privé de ressources et de renfort, doit trouver le moyen de blanchir l’agence et de déjouer toute nouvelle tentative d’attentat. Mais pour compliquer encore la situation, l’agent doit s’engager dans cette mission avec une équipe de fugitifs d’IMF dont il n’a pas bien cerné les motivations…

Alors si vous voulez gagner un hélicoptère radiocommandé et un puzzle aux couleurs du film il suffit de laisser un commentaire sous cet article et le 10 décembre (comme cela vous aurez ces goodies à noël) un tirage au sort déterminera les deux gagnants et oui il y a deux hélicoptères et deux puzzles mis en jeu sur blog4auto.

UPDATE : les commentaires 4 (aurélie) et 8 (romain) ont été désignés gagnant, bravo à eux! Je vous contacte par email pour avoir vos coordonnées postales pour recevoir les lots!

Mais comme un V8 de 405 cv, c’est tout de même un peu juste quand on est un mythe, Chevrolet vient de dévoiler la version ZL1 de sa Camaro. Commercialisée à partir de 2012 en coupé et en cabriolet, la ZL1 se positionne clairement comme la concurrente de la Shelby GT 500.

Côté design, on retrouve les lignes tendues et musculeuses de la Camaro initiale, mais sublimées encore par des hanches plus proéminentes, un nouveau spoiler avant, un diffuseur arrière plus agressif. Tous ces appendices aérodynamiques ne dénaturent pas du tout la ligne, et se trouvent plutôt bien intégrées. Finalement, par rapport à la Shelby, cette ZL1 semble plus calme. D’ailleurs je regrette un peu le dessin des jantes, trop classiques par rapport au niveau d’exclusivité de l’engin. Mais le capot moteur bombé et les ouies latérales rappellent que cette voiture est une brute épaisse.

L’intérieur subit peu de modification : les compteurs typiques sont bien là, et on note juste la sellerie spécifique ainsi que le logo sérigraphié sur les sièges avant. Pas la peine de s’éterniser donc, et passons au principal : moteur !

Le V8 est un dérivé de la Corvette qui cube aussi 6.2, mais qui se veut plus simple : pas de carter sec, pas de bielles en titane, etc…La puissance culmine à 580 CV, pour ne pas non plus inquiéter la cousine ZR1. Mais rassurez-vous, 580 CV et, attention, 754 Nm de couple (!), ça déménage…mais finalement pas tant que ça car la voiture pèse près de 1,9 tonne. La voiture bouclerait un tour au Nurburgring en 7min 41S, soit une performance tout à fait remarquable.

Par contre, si on doit s’amuser franchement à bord de l’engin, à profiter des vocalises du V8, et à accélérer franchement à chaque ligne droite, il ne faut pas voir cette ZL1 comme une pure sportive, au risque d’être déçu. Si vous souhaitez la performance pure et dure, prenez la ZR1

Disponible en boite automatique classique ou manuelle, en cabriolet ou en coupé, cette ZL1 se veut finalement facile à vivre, accessible, et surtout très jouissive. On espère maintenant que Chevrolet va nous envoyer officiellement sa dernière création en Europe.

Baptisée Sportback, comme la version 5 portes de sa grande soeur A3, l'A1 est toujours aussi craquante : le rajout des portes arrières n'a entamé ni sa ligne qui reste séduisante, ni son capital sympathie. La calandre singleframe, les feux à leds (voire à "superdiodes" à l'arrière !), la courbure du toit et la surface vitrée limitée entretiennent le dynamisme de l'engin. L'A1 Sportback a quasiment les mêmes dimensions que la version 3 portes, à 6mm près en hauteur et en largeur, ce qui explique en grande partie sa réussite esthétique.

L'autre intérêt de conserver précisément les côtes de l'A1 classique est d'assurer un comportement routier à l'avenant : plutôt amusante à conduire, rigoureuse avec un châssis rigide mais pas inconfortable, l'A1 Sportback devrait combler les conducteurs exigeants, et les sportifs également avec les chassis SLine, et les 3 moteurs à essence proposant jusqu'à 185 CV dans le 1.4 à double suralimentation (compresseur et turbo !). Cette version accroche le 227 Km/h, et le 0 à 100 Km/h en 7 s. Avec 250 Nm de couple, et la possibilité de se doter d'une boite robotisée S-Tronic à 7 vitesses, les reprises sont également de bon niveau.

Mais si vous êtes plus sages au volant, ou plus économe aussi, sachez que l'A1 Sportback propose également 3 moteurs TDI : 2 1.6 HDI de 90 ou 105 CV, et le fameux 2.0 TDI de 140 CV. A noter que les 1.6 HDI ne rejettent que 99 G de CO2 par km, alors que l'agrément est de très bon niveau.

A l'intérieur, les amateurs des anneaux ne sont pas dépaysés: finitions et matériaux de haut niveau, équipements High-Tech à foison, et en plus par rapport aux autres modèles de la marque, la possibilité de personnaliser l'habitacle à son goût. D'autres dispositifs de personnalisation, notamment les stickers très prisés, seront disponibles rapidement.

In fine, Audi a vraiment réalisé ce qu'il annonce dans la publicité de l'A1 : un concentré d'Audi. Cette A1 Sportback cultive la vision de l'automobile chez Audi : efficacité, performance, sérieux, qualité, etc… Elle y ajoute non seulement le côté pratique qui pouvait faire défaut à l'A1 trois portes, ainsi qu'un soupçon de fantaisie avec ses arceaux, ses stickers et les kits carrosserie qui permettent de se construire une voiture unique. Audi propose même une teinte exclusive Orange Samoa qui lui sied à merveille, mais devrait rester malgré tout confidentielle par rapport aux traditionnels blanc, noir ou même rouge.

Ma configuration préférée : blanche, arceaux gris, kit extérieur S-Line et jantes anthracite en 18 pouces type RS6.

Voici donc une vidéo issue d’Automoto.fr, qui permet de profiter à plein de la sonorité du moteur. Donc ouvrez à fond vos HP, et enjoy !

Le millésime 2011 avait frappé fort, et gonflé à 530 CV. Alors, la version 2012 a décidé d’ajouter encore quelques poignées de chevaux, une vingtaine, pour atteindre maintenant 550 CV. Le couple passe à 632 Nm, contre 612 auparavant. Ainsi armée, la GTR atteint le même niveau de puissance que la Turbo S, et serait capable de tourner sur le Nürburgring en 7 secondes et 18 centièmes, soit 6 secondes de mieux que la précédente version.

Si on ajoute une dotation de série améliorée, avec des enceintes Bose et une caméra de recul. Ce millésime s’annonce donc comme particulièrement attractif, à tous points de vue, et toujours avec un tarif très correct. Commandes ouvertes à partir de Janvier .

Les photos, issues d’un shooting aux Etats-Unis, réalisées par Brenda Priddy & Co, permettent tout de suite de visualiser la ligne globale de l’ensemble, car cette Boxster est démunie d’artifices de camouflage. Spontanément, je regrette un peu la forme des phares qui remontent beaucoup de 3/4 avant, et qui font ressembler la Boxster à une antique Toyota MR. Ce n’est qu’un feeling, à confirmer en live sur les photos officielles.

En dehors de ça, on retrouve les traits « habituels » du Boxster : rablé, court en empattement, double échappement central pour la version S, belles jantes alu qui ne manqueront pas de figurer sur la longue liste des options… . Le boxster ne change pas diamétralement : il intègre le bouclier de la 991, et s’en rapproche donc clairement. Les feux arrière encore plus étirés, ainsi que les arceaux inclinés accentuent le dynamique de la ligne qui reste pure : pas d’ailes exagérément larges, et un dessin toujours séduisant, qui parle aux amateurs de Porsche.

En général, je préfère les nouveaux modèles aux anciens, mais ici, je suis plus partagé : j’attends de voir la communication officielle. Mais au-delà du look, cette version part avec un gros handicap : même Porsche aura du mal à faire chanter un 4 pattes comme un 6 cylindres.

Car avoir un 4X4 chez Maserati, c’est obligatoire pour la marque pour lutter contre ses principaux concurrents, Porsche notamment. Et ce Kubang est plutôt prometteur, même si je trouve que la ligne reste plus japonisante qu’italienne, et que le côté bestial et musculeux des Maserati d’antan et d’aujourd’hui ne ressort pas réellement.

Pour expliquer l’arrivée de ce chainon manquant aux béotiens, le service communication de Masérati nous a donc gratifié d’une vidéo plutôt belle, bien pensée, avec de très belles images d’époque. Cette vidéo présente la culture de la marque, son ADN, et tous les amateurs de la marque se retrouveront autour des thèmes de la sportivité, du fait main à l’italienne, de la course, etc..En revanche, quand arrive le Kubang, pour être franc, je reste circonspect, notamment à cause de sa ligne, qui n’est pas suffisamment représentative de la marque. On retrouve les ouies de la Quattroporte, et la calandre avec le trident bien sur, mais une voiture haute sur patte, avec un faux air de DS4 surdimensionnée, a du mal à expliciter sa place dans la dynastie Maserati.

A voir si l’engin se créée une place au soleil dans le coeur des amateurs.

En premier lieu, on note immédiatement une ressemblance très marquée avec la 997, surtout à l’avant : les optiques restent rondes pour plaire aux puristes, les leds sont légèrement mieux intégrées que sur la 997 mais positionnées aux mêmes endroits, la calandre est légèrement redessinée, mais in fine, il faut l’oeil d’un amateur averti pour les différencier immédiatement. Ca ne me gêne que peu, car le style de la 997 était tout à fait à mon gout.

Si on tourne autour de la voiture, et qu’on l’observe de côté, là encore on retrouve la ligne intemporelle de la 911, et la seule façon de la différencier de la précédente est de regarder la longueur. Car la 991 est plus longue de 10 cm, et ça se voit.

C’est à l’arrière qu’on voit réellement le nouveau  modèle : nouvelles hanches proéminentes, aileron plus large, feux étirées et modernisés,…C’est sous cet angle qu’on ressent le mieux ce nouveau modèle, et le discours est clair : la même, en mieux. La version Carrera retrouve des sorties d’échappement légèrement ovales, et la version S conserve ses 4 sorties. Là encore, on ne froisse pas les porschistes !

L’intérieur est à l’avenant : si on note la qualité en hausse des matériaux, l’inspiration du poste de commande en provenance de la Panamera, et une nouvelle ergonomie globale, on conserve les fondamentaux (clés à gauche, compte-tour central ). On est bien dans une Porsche, et le poste de pilotage donne clairement envie de s’y installer.

Question moteur, Porsche propose sa Carrera avec le 6 cylindres 3.4 (et non plus 3.6) de 350 cv (soit 5 CV de plus à peine). Cette version est disponible avec la boîte PDK ou en boîte manuelle ZF à 7 rapports, la première du genre. Surtout, la Carrera 2011 est la première des Porsche à émettre moins de 200 g de CO2 par km : 194 ! Une prouesse pour une sportive de 350 CV capable d’atteindre 285 Km/h ou de faire un 0 à 100 Km/h en 4,4 s !

Ces performances sont dues en parties à l’allégement du modèle grâce à l’utilisation de nouvelles technologies autour de l’aluminium, et des progres effectués par les motoristes allemands. La Carrera S en bénéficie aussi, car avec 400 CV pour son 3.8 essence qui émet à peine  205 G de CO2 /km et qui consomme 8,5 L au 100 en moyenne, on peut à nouveau saluer les efforts faits par les constructeurs de sportives, et Porsche n’est pas en reste.

Alors certes, on peut regretter que le dessin global soit très proche de la 997, que les designers se cantonnent à nous resservir toujours la même recette, mais il faut reconnaître qu’elle fonctionne, et que cette 991 est vraiment très désirable. A près de 89 000 € pour la Carrera et 103 000 pour la Carrera S, on peut aussi lui trouver un dernier atout : elle va faire chuter la côte des 997 d’occasion, qui seront donc plus abordables dans les 2 prochaines années

En premieu lieu, comme nouvel arrivant dans la catégorie, un nouveau modèle doit se démarquer de la concurrence par un design soigné. Et cette Chevrolet propose un physique plutôt réussi : cubique, musculeux, avec une calandre très agressive, cette Captiva porte plutôt bien son nom. Les éléments de carrosserie sont donc plutôt réussis, et composent un ensemble somme toute séduisant, malgré la taille de l’engin.

Ce nouveau véhicule 4X4 est disponible uniquement en diesel, preuve que Chevrolet a bien compris la malheureuse propension de nos compatriotes à opter pour la motorisation gas-oil. Un atout de plus pour s’imposer sur le marché, surtout que la Captiva donne le choix entre 2 blocs 4 cylindres, délivrant 163 et 184 CV, les deux étant disponibles en mode manuel ou automatique.

Les équipements sont plutôt corrects pour la catégorie, et si la finitio LS n’offre pas grand-chose, n’hésitez pas à passer directement pour la LTZ, plus chère bien évidemment, mais suréquipée (cuir, bluetooth,…).

Enfin, pour les familles nombreuses, j’ai oublié de préciser le plus important : le Captiva est un 7 places, et donc clairement un des plus sexy de sa catégorie. Un vrai plus, à un tarif Chevrolet.

Le livre sur les 4 CV se trouve ici et celui sur les anglaises là. Ces deux livres sont vendus 18€ chacun.

Au premier coup d’oeil, on est rassuré : bouche béante et bouclier avant très agressif, jantes immenses avec un dessin immédiatement assimilé à la marque, position de conduite soignée orientée vers le conducteur, et bien sur quadruple sorties d’échappement. On est bien dans la nouvelle M5. La ligne est bestiale, et l’avant dénature même la ligne si sculpturale de la Série 5, mais dans une version M, c’est connu, on ne privilégie pas la ligne, mais l’agressivité.

A l’intérieur, les matériaux sont très soignés, bien agencés, et clairement positionnés (très) haut de gamme. Tous les équipements high tech de la série 5 sont disponibles : tête haute, suspensions pilotées, hifi professionnelle, …L’essentiel, l’accessoire et le carrément superflu sont sur le catalogue des options . Nous ne sommes pas en présence d’une sportive pour jeunots en manque de sensation, mais d’un véhicule haut de gamme pour amateurs éclairés. Mais comme il n’y a pas d’âge pour aimer les jouets, je parie qu’elle trouvera son marché

La M5, c’est surtout son moteur. Et là, les intégristes du V10 vont crier au scandale. Le bloc de l’ancien modèle, typé course et dont les hurlements vous prennent au corps a été remisé au musée. La belle se retrouve avec un bloc déjà connu, le V8 double turbo des X5M et X6M porté ici à 560 CV. J’ai lu quelques fines bouches sur le web ou dans les journaux qui critiquaient une puissance aussi « faiblarde ». Enfin,soyons sérieux : 560 CV c’est énorme !Et avec 680 Nm de couple disponible entre 1750 et 5800 T/min, la M5 ne traîne pas en reprises.

Malgré la perte du V10, cette nouvelle M5 développe 43 CV de plus, et expédie le 0 à 100 Km/h en 4.4 s et atteint 250 Km/h en vitesse de pointe, à cause de la bride d’origine. Disponible avec une boite Drivelogic à 7 rapports et double embrayage, la M5 peut être livrée avec un pack « Driver M » qui repousse la bride jusqu’à…305 Km/h ! Un petit bombardier je vous dis.

In fine, comme pour tout downsizing de moteur, au début on regrette le pur atmo. Puis on se souvient que BMW est un des meilleurs motoristes du monde, capable de tirer parti des turbos tout en conservant un caractère bouillant à un 6 ou 8 cylindres, et tous ceux qui ont pu essayer, et entendre, le fameux 3.0 biturbo de 306 cv savent de quoi je parle. Et donc, on se plait alors à apprécier les relances atomiques, la consommation modérée, et les émissions de CO2 maintenue, tout en savourant un V8, quand même. Cette M5 s’annonce donc comme un must, encore une fois.

Plus je la regarde, plus je me dis que c’est l’instrument idéal pour profiter de la route. Le fonds d’écrans de mon Ipad était jusqu’il y a peu une 458 jaune dans un paysage de Toscane. Je pense qu’il va falloir que je le change…

Très rapidement après avoir présenté le coupé C 63 AMG, dont j’ai clairement fait l’éloge dans un dernier post, à lire ICI,  AMG propose une déclinaison encore plus sauvage. Comme vous, j’étais sceptique, car la version « de base » est déjà un dragster hors norme en terme de caractère. Et puis j’ai terminé le nom à rallonge de l’engin pour découvrir « black séries », une appellation très spécifique chez AMG qui indique la crème de la crème, le gratin, le top du top.

Et chez AMG, le top du top, c’est d’abord avec la puissance qu’on l’impose : 517 cv, soit finalement 30 CV à peine de plus que la version pack performance de la C 63 coupé. Ne boudons pas malgré tout, le 0 à 100 Km/h est torpillé en 4,2 S. Mais une fois n’est pas coutume, c’est le reste de la préparation qui justifie la black séries : pack circuit avec pneus retaillés, refroidissement du différentiel, aileron ajustable à l’arrière tout en carbone, roues allégées de 11 KG, suppression de la banquette arrière et gain de 20 kg…La transmission reste une automatique, mais tellement bien gérée par l’électronique, et utilisant tellement bien le couple camionesque que le comportement de la voiture n’est pas entravé. A noter qu’il s’agit probablement de la seule boite automatique que j’accepterai d’acheter (et c’est un vrai compliment !).

Sans être une superlight, cette C 63 AMG se pose donc en pistarde, et devrait gagner en précision et en efficacité par rapport au modèle de base. Mais rassurez-vous, vu le pedigree de l’engin, il y a de fortes chances que vous continuiez à faire partir en fumée vos énormes gommes arrière (285/30 ZR19), et à vous amuser à entretenir des dérives tout en savourant les borborygmes du V8. Finalement moins efficaces, c’est sûr, mais tellement jouissif…

Côté look, on peut difficilement faire plus brutal : ailes énormes, diffuseur arrière et gros échappements intégrés aux parechocs, calandre exagérément béante…Bref, AMG n’a pas fait dans la dentelle, mais c’est la philosophie de ce muscle car. A assumer.

Le prix ?  116 000 € tout de même.

PS : je sais, elle s’appelle Black Séries, et les premières photos sont en rouges. Mais vous pouvez l’avoir en noir. Perso, je la prendrai noir mat, quitte à jouer le bad boy jusqu’au bout !

Vous aurez bien lu, s’il ne vous faut retenir qu’une chose fondamentale sur le modèle, c’est l’utilisation d’un tout nouveau système de toit articulé tout en aluminium, qui utilise un système de basculement comme sur la 575 Superamerica, mais autrement plus sophistiqué, avec une cinématique magnifique qui permet de découvrir l’engin en 14 secondes à peine.

Concçu avec Fiorenvanti, ce système a donné lieu à plusieurs brevets, et serait selon Ferrari plus léger de 25 kg que les mécanismes traditionnels. A vérifier, car la capote ultralight de la 430 était réellement légère. Le seul bémol de ce système est d’avoir fait disparaitre la vitre arrière qui mettait merveilleusement en valeur le V8. A ce niveau de perfection, j’aurais aimé pouvoir conserver ce petit plaisir .

 Ferrari annonce donc un poids contenu de 1430 kg environ à sec, donc légèrement au-dessus de la tonne et demie avec les pleins. Conservant le V8 4.5 de 570 cv, 540 Nm de couple, et la boîte robotisée magique à 7 rapports, la 458 Spider file à 30 Km/h et abat le 0 à 100 Km/h en 3,5 S, soit respectivement à peine 5 km/h de moins, et 0,1 s de plus que le coupé. Les consommations sont optimisées avec l’injection directe, et vous n’aurez besoin que de 11,8 l aux 100 Km en allure stabilisée, et ne rejetterez que 275 g de CO2 par Km : encore une performance exceptionnelle, même de la part des motoristes de Ferrari.

En résumant cette version spider, que dire ? Qu’on dispose d’un spider de haute volée, ultra précis, ultra rigide, dans lequel n’importe quel mortel peut se sentir pilote averti (du moins sur route ouverte ). Les performances sont atomiques, tout en restant politiquement correctes en terme de consommation. Il paraîtrait que Ferrari a même retravaillé les échappements et la sonorité dans son ensemble pour la rendre encore plus addictive. J’ai des frissons simplement en imaginant le V8 Ferrari huler comme un diable dans mon dos. .

Un must donc, avec en plus un petit facteur discriminant par rapport au coupé, les petites ailettes sur le côté qui encadrent le toit rétractable. Un petit plus en terme d’agressivité versus la 458 qui n’en manquait déjà pas.

Verdict : il m’en faut une…:-)

Disponible sur environnement Apple ou Google, vous pouvez la trouver sur Android Market ou l’Appstore, en tapant simplement Volkswagen Golf Cabriolet. Le téléchargement est plutôt rapide sur Apple (je n’ai pas testé Android), sur Ipad et sur Iphone.

Quel que soit votre smartphone ou tablet, vous accéderez à plusieurs fonctionnalités répandues sur les configurateurs : changement de la couleur de la voiture, des jantes, vision à 360°, etc…Parmi les nouveautés, la possibilité de faire tourner la voiture sur elle-même, et surtout de la voir capotée et décapotée en même temps, avec la cinématique d’ouverture respectée (ouverture fermeture des vitres, etc..;). Le résultat est plutôt réussi, et on se plait à jouer avec la Golf.

Par ailleurs, mention spéciale sur la réactivité des changements : couleur, jantes, augmentation et diminution de taille se font dans une complète fluidité. Je préfère la version Ipad, plus agréable bien sûr avec le grand écran.

Dans la configuration réalité augmentée, vous pouvez visualiser de façon très détaillée l’habitacle, la finition, à tel point qu’on regrette presque de ne pas pouvoir customiser également la sellerie . Et même si vous n’utilisez que la partie visualisation 3D, Volkswagen a eu la bonne idée de laisser le fond de l’écran lié à l’appareil photo, ce qui vous permet d’intégrer votre Golf Cabriolet dans votre bureau, votre jardin, sur un parking, etc…

In fine, on s’amuse bien avec cette application, d’autant que vous pouvez ensuite prendre des photos de vos oeuvres, et les envoyer à vos amis, ou les partager sur le leader des réseaux sociaux . Vous pouvez encore consulter les tarifs et le détail des équipements, puis prendre rdv directement le concessionnaire le plus proche, en cas de coup de foudre !

A voir donc, et encore une preuve de l’attractivité des médias numériques pour mettre en valeur l’actualité automobile, ainsi que du dynamisme de Volkswagen en tant que publicitaire.

Le charisme de l’auto saute littéralement au visage. Elle éclabousse de sa classe quiconque la regarde, la faute notamment à la calandre vintage à double haricot , les roues ajourées ou le double pare brise si atypique à notre époque. Les lignes tendues, la compacité de l’engin et sa posture qui suggère le mouvement même à l’arrêt participent également à rendre sa présence réellement saisissante.

Alors certes, elle emprunte quelques souvenirs à sa glorieuse ancêtre, comme les fermetures du capot en cuir par exemple, mais cette 328 existe également par elle-même. Pour moi, BMW a dessiné le plus bel engin de 2011. On espère donc qu’elle inspirera en partie les prochains modèles de la marque, mais je suis dubitatif. Elle reste un concept car, sans portière, sans airbags et autres éléments obligatoires sur une voiture de grande série.

Côté technique, cette 328 dispose d’une carrosserie en carbone renforcée de plastique. Cette technologie permet d’abaisser le poids des éléments de carrosserie tout en garantissant une excellente rigidité. Annoncée à seulement 780 Kg, surement à vide, la voiture doit également avoir eu recours à d’autres éléments en carbone, magnésium et autres alliages légers, car la carrosserie seule et la taille de l’engin ne peuvent pas garantir un poids aussi contenu.

Mue par un 6 cylindres 3.0, dont on ignore la puissance exacte, la 328 Hommage devrait disposer d’accélérations de premier ordre grâce à son poids : les 265, 306  ou 340 Cv des différents 6 en ligne disponibles chez le constructeur sont donc tout à fait suffisants. Dans le pire des cas, elle devrait tordre le 0 à 100 km/h en moins de 5 s selon mes estimations.

A ce niveau de réussite esthétique, on n’est plus dans le domaine de l’industrie, mais de l’art, de l’artisanat, de l’inspiration. Merci à BMW pour entretenir la passion, encore et encore.

Cette nouvelle version se caractérise donc d’abord et avant tout par le moteur. Le 8 cylindres 4,7 développe donc 450 CV, et 510 Nm. La boîte de vitesse reste une automatique, un peu plus réactive, mais confirme bien la philosophie de l’engin : du sport, mais GT plus que pistarde. La vitesse maximale est de 285 km/h et le 0 à 100 Km/h est atteint en 5,2s. Ces performances sont honorables, mais pas fantastiques, et s’expliquent facilement par le poids de l’engin, un peu moins de 2 tonnes.

La Sport s’identifie facilement :  bas de caisse spécifique, sorties d’échappement ovales noires, grilles d’aération noires, et jantes spécifiques de 20″ également disponibles en noir. A l’intérieur, on note surtout les sièges sport qui proposent une bien meilleure assise que les sièges classiques, et des palettes de boîte au volan plus grandes provenant des versions Trophéo.

A 140 000 €, hors options, est-ce que ça vaut de payer les 50 Cv de plus ? D’un strict point de vue objectif, pas nécessairement, car le gain en performance quoi que perceptible n’est pas décisif, et que le cout est très élevé. Mais si comme moi vous pensez qu’une Maserati doit chanter, hurler même, et disposer de suffisamment de peps et d’agressivité, alors oui, la version Sport doit être considérée comme la « vraie » Gran Cabrio. Exactement comme la Gran Turismo.