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Em ofício a Jobim, Alto Comando afirma que, sob aspecto técnico, Rafale, Gripen e F-18 atendem à necessidade da FAB

Tânia Monteiro

Após dois dias de reuniões em Brasília, o Alto Comando da Aeronáutica entregou ontem ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, um ofício-resposta em que diz que não é da competência da Força Aérea a decisão política de escolher o novo caça. Na mesma resposta, a FAB reitera que, nos aspectos operacionais e logísticos, os três modelos que participam da concorrência – Gripen, F-18 e Rafale – atendem à Aeronáutica.

Dessa forma, a FAB endossa a possibilidade de o governo escolher o Rafale, da Dassault, mesmo sendo o mais caro dos três concorrentes. Tanto Lula quanto Jobim já disseram em público que a preferência é pelo caça francês porque a Dassault oferece o melhor pacote de transferência de tecnologia.

Depois de avaliar o relatório da comissão da FAB, que analisou os três caças finalistas e pontuou o Gripen em primeiro lugar, o F-18 em segundo e o Rafale em terceiro, Jobim decidiu fazer uma avaliação própria, dentro da estratégia da política de defesa. Sua análise tem como premissa básica a necessidade de o País se capacitar e desenvolver tecnologicamente, o que só é possível com transferência de tecnologia (oferecida de forma irrestrita pela França).

Para os oficiais, o importante é que a questão seja resolvida o mais rapidamente possível, com a opção de compra de qualquer um dos três modelos. Os brigadeiros temem que a decisão acabe sendo atropelada pela campanha eleitoral e o desfecho seja adiado mais uma vez – o assunto se arrasta desde o segundo mandato do governo Fernando Henrique Cardoso (1999-2002).

Ontem mesmo o comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, entregou ao ministro da Defesa a resposta da FAB. Jobim vai agora preparar um relatório, que será entregue ao presidente Lula – ele volta da viagem ao Oriente Médio neste fim de semana. O relatório será levado ao Conselho Nacional de Defesa, a ser convocado pelo presidente Lula.

FONTE: O Estado de São Paulo

FOTO: USAF

A USAF é a força aérea que usou o F-5 por mais tempo que qualquer outra. O primeiro F-5 foi entregue à USAF em 1964, onde começou a operar no 4441st Combat Crew Training Squadron. Essa unidade era usada para treinar os pilotos estrangeiros das forças aéreas que estavam recebendo o F-5 Freedom Fighter pelo MAP (Military Assistance Program).

Em 1965, a USAF solicitou ao DoD a autorização para avaliar o F-5 em combate, cuja programa acabou sendo conhecido como Operação “Skoshi Tiger”.

O treinamento do pessoal e as modificações nos F-5A foram feitas em 3 meses e em 20 de outubro de 1965, 12 caças F-5 partiram da Base Aérea de Williams para o Vietnã do Sul.

Eles cruzaram o Pacífico acompanhados por aviões-tanque KC-135 e depois de descansarem nas bases Hickan e Anderson, chegaram a Bien Hoa no dia 23. Os F-5 voaram a primeira missão de combate cinco horas depois da chegada no Teatro de Operações.

As missões realizadas durante a avaliação incluíram apoio aéreo aproximado, interdição, reconhecimento armado, supressão de fogo antiaéreo e escolta de aeronaves. Eles também fizeram missões MiG CAP, mas infelizmente, não encontraram nenhum MiG.

A maioria das missões foi realizada com o lançamento de bombas de 500 e 750 libras, com cargas de 908 a 1.362kg, contra alvos a 180 milhas náuticas (333km) de distância, sem reabastecimento em voo (REVO). Missões sobre o Laos e Vietnã do Norte precisaram de REVO.

O F-5 foi muito elogiado e considerado o menos vulnerável da zona de combate. Foi o avião com maior disponibilidade para o voo e o que exigia o menor número de homens hora para manutenção. Foram voadas 62,5h por aeronave mensalmente, com 11,9 homens/h de manutenção no início da avaliação e 6,5 homens/h no final da avaliação. O recorde de tempo para troca de motor em campo foi batido, com a marca de 1h e 15min para remoção, substituição e teste de voo.

Durante a avaliação, os F-5 voaram mais de 3.500 sortidas, registrando mais de 4.000h de voo em combate. Dois F-5 foram abatidos pelo fogo antiaéreo.

O desempenho marcante do F-5 no Vietnã levou a USAF a estudar uma nova versão, que acabou se tornando o F-5E Tiger II.

Depois do Brasil, agora é a vez da Argentina fazer um negócio das Arábias. Nuestros hermanos estão estudando uma proposta de compra de 12 jatos Dassault Mirage F1CJ e um treinador F1BJ. Os argentinos teriam recusado uma oferta similar de F1s espanhóis. O negócio está sendo considerado pois os Mirage IIIEA/DA vão sair de serviço em 2012.

Buenos Aires também quer aumentar a capacidade de sua Força Aérea e nesse sentido está considerando a compra de duas aeronaves AEW Saab 340, equipadas com radar Erieye.

As aquisições fazem parte do novo plano formulado pela Ministra da Defesa Nilda Garré.

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A Alemanha Ocidental conduziu durante os anos 1980, um programa altamente secreto de um caça “stealth”, pela Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). O programa, conhecido como Lampyridae (Vaga-Lume) ou Medium Range Missile Fighter (MRMF), durou de 1981 a 1987, e foi feito a pedido da Luftwaffe.

O trabalho levou à produção de um modelo com ¾ do tamanho final, que chegou a ser pilotado em túnel de vento. O ex-líder do projeto, Dr Gerhard Löbert, diz que o design facetado da aeronave muito provavelmente tinha uma RCS menor do que a do avião de ataque americano F-117 Nighthawk, embora esse tivesse  mais que o dobro de superfícies facetadas.

Os testes de túnel de vento começaram com um modelo na escala 1:3.5, para baixas velocidades, e um na escala 1:20, para testes transônicos. De acordo com Löbert, os ensaios demonstraram a alta qualidade das propriedades aerodinâmicas do projeto, apesar das desvantagens do design poliédrico da aeronave.

O modelo em escala ¾, com 12m de comprimento e 6m de largura, voou 15 vezes em 1987, no túnel de vento alemão-holandês de Emmeloord. Ciclos completos de voo foram realizados na seção de 9,5m² do túnel, com a aeronave voando a 120 nós (220 km/h) e fazendo movimentos de pequena amplitude em todos os eixos.

O projeto tinha em mente que os caças do futuro deveriam ser menores e mais baratos, para serem mais eficientes em combates de médias distâncias e evitarem os “dogfights”. Os engenheiros desenvolveram uma configuração cuja RCS frontal na banda X tinha uma redução de 20-30dB, em comparação com um caça convencional.

A MBB, assim como a Lockheed, usou uma célula poliédrica, evitando ângulos retos e superfícies curvas, produzindo sustentação por um sistema de geração de vórtices nas suas bordas afiladas.

Em paralelo ao design poliédrico, a MBB desenvolveu um sistema computacional para calcular a RCS e comparar o desempenho do  Lampyridae com os dados conhecidos do F-117. A RCS foi testada num modelo em escala real, com 16m de comprimento. Embora os dados sejam classificados, diz-se que as metas foram atingidas.

Os alemães gastaram 9 milhões de marcos (US$ 4,5 milhões) no projeto, que foi cancelado em 1987, depois que militares americanos descobriram a existência do avião e irritados ordenaram seu cancelamento.

Sabe-se que muitas dados de pesquisa alcançados com o Lampyridae foram usados em outros projetos, como Eurofighter Typhoon, o EADS MAKO e outras armas. O modelo de ensaios de aerodinâmica do Lampyridae encontra-se no museu F-104.

Nas imagens, pode-se ver as duas versões diferentes de canopy propostos para o Lampyridae, um facetado e outro em bolha.

SAIBA MAIS:

• Um pouco sobre seção-reta-radar e tecnologia stealth