субъективные заметки о королевских гонках

mercedes f1 w03

noreply@blogger.com (baddyglass) — Tue, 21 Feb 2012 20:32:00 +0000

Перед началом второй сессии предсезонных тестов команда Mercedes представила свой новый болид. Обкатка шасси 2012 года прошла несколькими дняим ранее в Сильверстоуне, но познакомиться с творениями англо-немецкой команды специалисты и болельщики смогли только сегодня. В Mercedes решили больше времени уделить аэродинамике нового болида и "пожертвовать" первой тестовой сессией в Хересе ради работы в аэродинамической трубе (тем не менее команда приехала в Херес, но с прошлогодним шасси). Носовой обтекатель MGP W03 имеет характерную для сезона 2012 "ступеньку", а сам болид обладает лучшей развесовкой с более низким расположением центра тяжести

Росс Браун, руководитель команды: "Я с большой уверенностью жду дебюта W03, команда проделала очень серьёзную работу, надеюсь, машина позволит нам добиться хороших результатов. Кроме формы носового обтекателя, ставшей следствием новых правил, W03 стала изящной интерпретацией нового регламента – это большой шаг вперёд по сравнению с прошлой машиной, в том числе и по вниманию к деталям.

В прошлом году мы использовали весьма смелый подход, и хотя не всегда радикальные решения позволяли добиться результатов, на которые мы рассчитывали, этот опыт имел неоценимое значение для разработки W03. Появление новой машины стало результатом ещё более тесной интеграции между нашими инженерами в Брэкли и Бриксфорте, позволившей повысить эффективность команды".

Браун также заявил, что всё, о чём он сейчас мечтает, это увидеть 92 победу Михаэля и первую победу Нико.

Нико Росберг: "Перед началом тестовой программы W03 у команды весьма позитивные ожидания, во время обкатки я проехал несколько кругов за рулём новой машины – первые впечатления были весьма позитивными.

Машина отлично смотрится, она действительно очень гармонична, что ещё раз говорит об эффективности сотрудничества разных отделов нашей команды – с первых кругов мы смогли сосредоточиться на выполнении тестовой программы. Интересно будет оценить её скорость через несколько недель".

Михаэль Шумахер: "Я не раз участвовал в обкатке и тестах новых машин, но даже после многих лет в Формуле 1 сегодня я испытываю особые ощущения. Команда с нетерпением и надеждой ждала этого дня, уже на прошлой неделе, когда мы провели первую обкатку W03, машина оставила хорошее впечатление. Теперь мы будем упорно работать, чтобы сделать её более конкурентоспособной.

В ближайшие недели мы должны добиться большего, сможем оценить расстановку сил и понять, насколько большой шаг вперёд сделала команда, но уже сейчас я могу сказать, что наши парни в Брэкли и Бриксфорте отлично справились со своей работой, мне бы очень хотелось отблагодарить их достойными результатами. Я с нетерпением жду нового сезона".

Технические характеристики Mercedes F1 W03

Шасси: Структура из углепластика и ячеистых композитных материалов

Подвеска: Треугольные рычаги и торсионные пружины с тягами/толкателями

Амортизаторы: Penske. Электроника: Стандартная система ECU

Колёсные диски: BBS forged magnesium. Шины: Pirelli

Тормоза: Вентилируемые карбоновые диски и колодки Brembo

Коробка передач: Полуавтоматическая семискоростная коробка передач с гидравлическим приводом в алюминиевом корпусе.

Длина: 4800 мм. Высота: 950 мм. Ширина: 1800 мм.

Двигатель: Mercedes-Benz FO108Z. 2.4 литра, 8 цилиндров. Макс.обороты: 18000. Вес: 95кг.

caterham ct01 - let's go for a ride

noreply@blogger.com (baddyglass) — Mon, 20 Feb 2012 17:44:00 +0000

+ bonuses: Хейкки за рулём классических болидовв Lotus и видео из Хереса, но без музыкального сопровождения, чистый звук мотора Ф1

ciao jarno

noreply@blogger.com (baddyglass) — Fri, 17 Feb 2012 19:46:00 +0000

До начала нового сезона остался всего месяц и, казалось бы, самыми ожидаемыми новостями должны были стать презентации новых болидов в Mercedes, Marussia и HRT (последние, если успеют до Мельбурна). Рынок пилотов? Вроде бы всё, дедлайн прошёл, все места заняты согласно купленным билетам. Но сегодня мы в очередной раз убедились, что контракты в современной Ф1 не значат ничего, лишь призрачные договора о намерениях. Никому ничего не гарантированно, ни один пилот не может чувствовать себя в безопасности, а все громкие заявления о 3-х, 5-ти, 7-ми летних соглашениях пилота и команды - лишь один из рекламных трюков.

Вспомним, кого из пилотов чемпионат лишился после сезона 2011 и почему. У Адриана Сутиля, Себастьяна Буэми, Хайме Альгерсуари, Рубенса Баррикелло и Жерома Д’Амброзио истекли действующие контракты с их командами. Швейцарец и бельгиец “устроились” резервными пилотами в Red Bull и Lotus, соответственно, немец, бразилец и испанец оказались вне мира Больших Призов. Ник Хайдфельд оказался без работы ещё в середине сезона, потому что в Renault, нынешним Lotus, посчитали немца недостаточно быстрым, недостаточно результативным, ну или просто не соответствующим имиджу команды. От контрактных обязательств откупились за счёт средств спонсоров Бруно Сенны. В HRT регулярно происходит перетасовка состава, всё зависит от того, кто больше заплатит. Нараин Картикеян начал сезон 2011 боевым гонщиком, но в середине сезона сел на скамейку запасных, удивительно, но 2012 он начнёт вновь в основной обойме. А вот с Тонио Льюцци команда заключила 2-хлетний контракт за несколько дней до старта прошлогоднего Гран При Австралии, но затем почему-то сократила соглашение до 1 года (смена руководства этому явно поспособствовала).

А на закуску самое интересное. У Виталия Петрова также был действующий контракт на следующий год с Renault, нынешним Lotus, но россиянину указали на дверь в конце года, причём совладелец команды Жерар Лопес на днях весьма нелицеприятно отозвался о россиянине (да и Бруно Сенне досталось).

Жерар Лопес: “У меня было такое чувство, что Виталий думает: “Если я буду и дальше приносить команде деньги своих спонсоров, то буду выступать следующие пять лет”. В Формуле 1 так не бывает, здесь нужно стремиться стать лучшим во всём.

Увольнение станет для Петрова уроком, это поможет ему, когда он подпишет контракт с другой командой в этом или следующем году. Когда-то Грожан был в такой же ситуации, как Петров, но потом смог заслужить второй шанс.

Бруно Сенна? Я помню, как в Индии он был в отличном настроении, хотя стартовал только 14-м. Мне показалось, что так быть не должно, что стартуя 14-м, вы должны испытывать недовольство, думать о том, что пошло не так”.

So Petrov moves from The Team Now Known As Lotus to The Team Formerly Known As Lotus: bit.ly/z1ez4y #F1
— F1 Fanatic (@f1fanatic_co_uk) February 17, 2012

И теперь мы узнаём, что Петров уже на тестах в Барселоне, стартующих через неделю сменит в составе Caterham, бывшей Team Lotus, Ярно Трулли, с которым команда продлила контракт ещё в прошлом году и подтвердила действие соглашения в нынешнем. И теперь Ярно покидает Формулу-1.

Мало того, что в чемпионате не остаётся ни одного итальянца, так и Ярно очень тепло отозвался о новом болиде, назвав тесты в Хересе лучшим стартом сезона в своей карьере (а она у Ярно немаленькая). Хорошо, слухи о такой рокировке ходили не один месяц, но реальные подозрения появились в Хересе, когда заявила Трулли только на последний тестовый день, выделив третий (из четырёх) день резервному пилоту Гидо ван дер Гарде (целый день!). Эксперт “формульного закулисья” Димитрис Пападопулос [Dimitris Papadopoulos] выдвинул такое предположение: команда ждёт денег от Петрова, либо ван дер Гарде "принёс" слишком много денег, чтобы быть только резервным пилотом.

@f1enigma I think Van der Garde is the B option yo be in the Trulli's seat if Petrov couldn't have the money...
— Adrián Mancebo (@AdriMancebo) February 7, 2012

Вчера же стало известно о назначении Майка Гаскойна (который очень сильно поддерживал Ярно Трулли в Ф1, собственно, именно Гаскойн настоял на приглашении итальянца в команду в 2010) техническим директором Caterham Group, которая включает не только команду Формулы 1, но и команду GP2, а также “гражданские” подразделения Caterham Cars, Caterham Composites и Caterham Technology & Innovation. Его место на капитанском мостике Caterham F1 займёт Майк Смит. И теперь отставка Ярно Трулли.

So F1 without Italians this year. Ok It´s a shame but not a defeat tho, ´cause F1 isn´t the top of motorsport anymore. #JustMoney
— Mirko Bortolotti (@M_Bortolotti) February 17, 2012

В коллективе Тони Фернандеса происходят резкие изменения. И с одной стороны, эти изменения в правильном направлении, команда отказалась от услуг рента-драйверов в начале своего пути, пригласив двух опытных пилотов, способных оказать существенную помощь в доработке болида. Прошло два года, Caterham (или Team Lotus) доказала, что она лучшая команда из всех, дебютировавших в чемпионате Ф1 в 2010, и со следующего года может всерьёз бороться не только за 10 место в Кубке Конструкторов, но замахнуться и повыше. Контракты с Red Bull на поставку коробок передач и гидравлики и Renault на поставку моторов и KERS определённо могут в этом помочь.

С другой стороны, зачем так поступать со своим пилотом. В том же Williams хотя бы просто тянули время по “делу Баррикелло”, но не подтверждали сначала одну информацию, а потом сами же её опровергали. Даже учитывая, что сезон 2011 явно нельзя занести в актив Трулли, это нечестный поступок по отношению к нему (не забудем, правда, что несмотря на тотальное превосходство Ковалайнена над Трулли в прошлом году, итальянец опередил финна в личном зачёте, и именно он принёс основной результат команде в споре за 10 строчку КК)

#Petrov for #Trulli - makes sense right? Still remember Jarno at the front in 97' Austria, in a Prost, doing a mega job. Last year was bad..
— Scrutinize (@ScrutinizeF1) February 17, 2012

Тони Фернандес, руководитель Caterham F1 Team: "Мне бы также хотелось воспользоваться этой возможностью и поблагодарить Ярно, который играл крайне важную роль в формировании и совершенствовании нашей команды с того момента, как присоединился к ней в декабре 2009 года. Ярно с самого начала знал, что придется выступать в условиях, не похожих на те, что окружали его прежде – и когда он получал от нас технику, соответствующую его ожиданиям, то выглядел просто блестяще.

Учитывая это, нам было непросто принять решение о том, что Виталий заменит Ярно, но мы сделали это, чтобы придать всей команде новый импульс, при этом реалистично оценивая глобальный экономический рынок. Ярно невероятно талантлив от природы, благодаря многочисленным успехам и спортивному долголетию он навсегда вписал свое имя в книги истории Формулы 1, но сейчас пришло время начать новую главу в истории нашей команды, и Виталий отлично подходит для того, чтобы сделать это.

Мы достигли соглашения с Ярно о прекращении сотрудничества, но он всегда будет частью нашей семьи. Теперь нужно, чтобы Виталий как можно быстрее интегрировался в команду, и мы сделаем все, что в наших силах, чтобы обеспечить ему как можно более тёплый прием и предоставить машину, за рулем которой он сможет продемонстрировать свои умения. Не менее важно для нас продолжать движение вперед, позволившее нам всего за два года пройти путь от пустой базы с четырьмя сотрудниками к полностью состоявшейся команде Формулы 1".

Сам Ярно отнёсся к своей отставке весьма философски: "Я не расстроен, поскольку был готов к возможному расставанию с Caterham, понимая, что в сложной экономической ситуации команде придётся искать пилота, имеющего спонсорскую поддержку. У небольших команд есть определённые потребности, а контракты включают некоторые условия. Надеюсь, с приходом Петрова у сотрудников Caterham появится уверенность.

Жаль, что Формула 1 осталась без итальянских пилотов, но проблемы возникли не вчера, и никаких действий предпринято не было. В Италии нет системы подготовки гонщиков высокого уровня, так что подобная ситуация была предсказуема. У нас есть талантливые пилоты, но без серьёзной поддержки им не на что надеяться, а в условиях экономического кризиса я не вижу реальной возможности получить такую поддержку.

У меня собственная винодельческая компания и гостиница в Швейцарии – я не останусь без работы, но я – гонщик, и буду искать варианты продолжения карьеры – в Формуле 1 или в других сериях".

К тому же он очень тепло отозвался о своей уже бывшей команде: "Я хочу использовать эту возможность, чтобы поблагодарить Тони, Камарудина, СМ Насарудина, Риада, Майка и всех сотрудников команды, вместе с которыми мы работали два последних года. Нам удалось, начав с чистого листа, построить сильную команду Ф1. Я очень горжусь, что являлся её частью. Мне понятно решение команды, я хотел бы сказать спасибо всем её сотрудникам и пожелать им всего наилучшего в предстоящем сезоне"

Domenicali: "I am very sad that, after so many years there will not be an Italian driver in the Formula 1 World Championship field." #F1
— F1 Fanatic (@f1fanatic_co_uk) February 17, 2012

Прощай, Ярно! Здравствуй, Виталий!

Виталий Петров: "Для меня это потрясающий день. Хотел бы поблагодарить Тони, Камарудина Мерануна и СМ Насарудина за возможность стать членом команды, которая дебютировала в Формуле 1 в тот же день, что и я сам, и за прошедшее время превратилась из новичка в серьезную силу с большим потенциалом. Страсть к гонкам и командный дух, которые отличают Тони и всех остальных членов коллектива, дают возможность двигаться вперед и способны увлечь за собой, потому я горжусь возможностью присоединиться к ним и сыграть собственную роль в погоне за теми командами, что пока впереди, и борьбе с ними – в 2012 году и многих последующих сезонах"

jerez test, 4 day

noreply@blogger.com (baddyglass) — Sat, 11 Feb 2012 14:03:00 +0000

Вчера завершились первые прежсезонные тесты. Протокол заключительного дня возглавил Фернандо Алонсо, правда испанцу удалось проехать только 38 кругов, на его Ferrari, как и днём ранее, возникли технические проблемы.

На трассе впервые появился Ярно Трулли, несмотря на многочисленные слухи итальянец пока остаётся в Caterham. Трулли преодолел 117 кругов и весьма позитивно отозвался о новом болиде.

Ярно Трулли: "Невероятно позитивный день! Не думаю, что в моей карьере был лучший первый день или первая неделя тестов! Для нашей команды это революционная машина, на ней установлено множество новых систем, в том числе KERS, но проблем почти не было.  Я доволен, и не обращайте внимания на результаты - в нашем случае они ни о чём не говорят, поскольку мы придерживались весьма консервативного подхода к выбору уровня топлива.

Ещё я очень рад тому, что прошлогодние проблемы с усилителем руля остались позади - мне комфортно в машине, я отлично её чувствую и могу обеспечить эффективную обратную связь для инженеров.   Я рад, что, наконец, вернулись мои прежние ощущения от пилотирования - их не было почти целый год. В некоторых деталях ещё предстоит разобраться, но пока всё очень хорошо!"

Также вчера дебютировал и Нико Хюлькенберг, который из-за аварии Жюля Бьянки не смог поработать с болидом в третий день тестов.

Нико Хюлкенберг: "День получился напряженным, но я рад, что проехал большую дистанцию. Я впервые пилотировал новую машину, потребовалось время, чтобы адаптироваться за рулем и войти в ритм после двух с половиной месяцев перерыва. Но несколько длинных серий кругов этому способствовали.

Авария Жюля Бьянки? Конечно, это обидно, потерянное время нельзя наверстать полностью, но такое иногда происходит. Формула 1 – сложный спорт, в котором очень важен опыт".

Дэвид Реддинг, менеджер команды Mclaren: "Неплохой день. Первый час мы посвятили сбору информации о работе аэродинамики, после чего Льюис занимался интенсивным поиском настроек, в том числе, экспериментировал с геометрией подвески. А днем команда сравнивала поведение шин разных составов.

У нас была возможность попробовать несколько вариантов настроек, смена которых требует больших временных затрат, и в ходе гоночного уик-энда такая работа, как правило, не проводится. Было полезно уже на первых тестах испытать столь разные версии настроек. Машина отработала надежно, никаких проблем не было".

Лоран Мекис, главный инженер Toro Rosso: "Первые предсезонные тесты прошли успешно. Всегда приятно выводить на трассу новую машину, ведь она – результат кропотливой работы каждого сотрудника команды.
Мы проехали немало кругов без каких-либо серьезных неполадок, что позволило сосредоточиться на изучении нюансов поведения STR7 и попытках сделать её еще эффективнее. Кроме того, мы впервые работали с нашими новыми гонщиками Даниэлем Риккардо и Жаном-Эриком Вернем – они оба действовали весьма неплохо и смогли наладить контакт с командой. С нетерпением жду следующих тестов в Барселоне – эти четыре дня в Хересе пролетели практически незаметно".

Если время на отдельном круге нельзя считать полноценным показателем скорости или преимущества, то пройденная дистанция позволяет судить о надёжности. За четыре дня тестов в Хересе наибольшую дистанцию проехала новая Lotus (402), на второй строчке - Williams (371), на третьей Caterham (357). Результаты остальных команд выглядят следующим образом:

4. Mercedes (2011)    348
5. Toro Rosso            317
6. McLaren                312
7. Force India            306
8. Red Bull                297
9. Sauber                  293
10. Ferrari                 268
11. HRT (2011)          108

jerez test, 3 day

noreply@blogger.com (baddyglass) — Thu, 09 Feb 2012 19:39:00 +0000

В 3 день их осталось 10... Почти как в считалочке про 10 негритят, почти. В HRT ограничились двухдневными тестами. Команда перееезжает на новую базу в Мадрид, шасси 2012 года уже сделано, но, по последней информации, оно не прошло с первой попытки краш-тесты. Что интересно, на трассе оба дня работал только Педро де ла Роса, поучаствует ли в предсезонной практике Нараин Картикеян пока неизвестно(интересно, сколько этапов индус проведёт в предстоящем сезоне?).

Протокол третьего дня вновь возглавил представитель Mercedes, но на этот раз Нико Росберг. На такой мажорной для себя ноте немцы завершили тестовую программу в Хересе, и уже в Барселоне представят новый болид.

Росс Браун, руководитель команды: "Позади три напряженных и продуктивных дня, в которые мы в последний раз работали с прошлогодним шасси. Параллельно с этим на базе шла последняя подготовка к тестам новой машины.

На этой неделе Михаэль и Нико проехали большую дистанцию, поэтому теперь мы лучше понимаем новую резину Pirelli. Эти данные очень пригодятся, когда на трассу впервые выйдет новая машина".

На трассе сегдня "дебютировали" Себастьян Феттель, Льюис Хэмилтон Бруно Сенна, Роман Грожан, Фернандо Алонсо, Гидо ван дер Гарде и Жан-Эрик Вернь. К ним должен был присоединиться и Нико Хюлькенберг, но в Force India решили поделить тестовое время между немцем и резерным пилотом Жюлем Бьянки. Первым за руль сел француз... и разбил болид Force India VJM05. Гонщик не пострадал, но ремонт занял слишком много времени. Хюлькенбергу придётся ждать до завтра.

Жюль Бьянки: "Я допустил совсем небольшую ошибку, шины не успели прогреться и провернулись. Машина оказалась на гравии, потом задней частью врезалась в ограждение. Приношу команде свои извинения, из-за этой ошибки наших парней теперь ждёт большая работа".

Лучшие секунды (из тех кто управляет болидами образца 2012 года) показал Роман Грожан, он проехал круг за 1:18.419, всего же француз намотал аж 117 кругов. Но тут он не стал лидером, уступив Бруно Сенне (125). Проблемы возникли у Sauber: швейцарцам пришлось свернуть программу третего дня из-за неисправности масляного фильтра КПП; а также у Ferrari, так что испанским болельщикам пришлось ждать появления на трассе своего кумира несколько дольше, чем планировалось.

Льюис Хэмилтон, чей McLaren по праву считается самым красивым болидом в паддоке, высказался о внешнем виде новых болидов в традиционном для пилотов ключе: "Они действительно выглядят странно, но куда важнее их скорость. Если машина быстрее всех остальных, как именно она выглядит – не так и важно".

(+фото)

ice and snow. nordschleife

noreply@blogger.com (baddyglass) — Thu, 09 Feb 2012 02:00:00 +0000

nürburgring formula race car

jerez test, 2 day

noreply@blogger.com (baddyglass) — Wed, 08 Feb 2012 20:29:00 +0000

Во второй день тестов Камуи Кобаяши уступил "штурвал" Серхио Пересу, а вот Пол ди Реста и жюдь Бьянки делили один болид на двоих. Возглавил протокол Михаэль Шумахер, но его результат не стоит брать в расчёт, потому что Mercedes привезли в Херес прошлогоднее шасси, новое же дебютирует в Барселоне. Так что быстрейшие секунды остались за Марком Уэббером на RB8 - 1:19.184.

Наибольшую дистанцию сегодня преодолел Хейкки Ковалайнен (138), немного от него отстал Шумахер (132), замкнул "призовую" тройку друго финн - Кими Райкконен (117). Ещё одним достижением Гаскойна и Co стало то, что болид Caterham впервые выехал на трассу, будучи оснащённым KERS. От себя ещё замечу, что новый Caterham "Daffy Duck" CT01 при ближайшем рассмотрении смотрится не так и страшно, как показалось после публикации первых фотографий. Использованная в его конструкции "ступенька" скорее похожа на то, что мы видим у Toro Rosso, нежели на "уродцев" Ferrari и Sauber.

Тесты в Хересе будут продолжаться ещё два дня.

(фото и видео под катом)

jerez test, 1 day

noreply@blogger.com (baddyglass) — Tue, 07 Feb 2012 19:35:00 +0000

Сегодня в Хересе стартовала первая сессия предсезонных тестов. В Испанию приехали 11 команд, но две из них - Mercedes и HRT - начали подготовку к новому сезону с прошлогодними болидами. Marussia присоединиться к пелетону во второй серии тестов 21 февраля в Барселоне.

Протокол первого дня возглавил чемпион мира 2007 года, недавно вернувшийся в Большие Призы. Райкконен превзошёл результат Рубенса Баррикелло, который был лучшим в первый день тестов в Хересе прошлом году. Правда, Willliams это не помогло по ходу сезона. Кими весьма трезво и в свойственной ему манере прокомментировал такой результат.

Кими Райкконен: "День прошел удачно, мы почти полностью выполнили намеченную программу. Она была вполне обычной – мы проверили работу систем машины, опробовали несколько вариантов настроек. Небольшие неисправности возникали, но ничего серьезного – в моей карьере были гораздо менее удачные первые дни за рулем новых машин.

Сегодня у нас не было никаких ожиданий, так что первое время по итогам дня не имеет значения, гораздо важнее опережать соперников в квалификациях и гонках по ходу сезона. Я проехал быстрее, чем гонщики в прошлом году? Эти тесты нельзя сравнивать, тогда использовались другие составы резины, а сейчас у команд гораздо больший опыт работы с Pirelli.

Я доволен своим пилотированием, хотя его всегда можно улучшить. На длинных сериях кругов я учился экономно расходовать шины – мне предстоит адаптироваться в новой для себя ситуации, но в своё время я быстро освоился с KERS, уверен, что и с DRS сумею без проблем найти общий язык".

Наибольшую дистанцию проехали Камуи Кобаяши на Sauber (106 кругов) и Пол ди Реста на Force India (101 круг). Заминка возникла в Red Bull, где Марку Уэбберу пришлось 3 часа простоять в боксах, ожидая недостающих деталей для болида. "Детские" проблемы не позволили полностью выполнить запланированную программу в Williams, также не избежали мелких поломок в Toro Rosso и Caterham. Результаты для болидов образца 2012 года приведены ниже.

williams fw34

noreply@blogger.com (baddyglass) — Tue, 07 Feb 2012 19:01:00 +0000

Williams представила свой новый болид перед началом первой сессии предсезонных тестов в испанском Хересе. После провального прошлого сезона в команде произошли радикальные изменения, как в кадровом плане, так и технических составляющих. На место Рубенса Баррикелло пришёл Бруно Сенна, роль технического лиректора взял на себя Майк Кофлэн, в Гроув реанимировали сотрудничество с мотористами из Renault.
Презентация стала по традиции скромной: FW34 выкатили из боксов для фотосессии, после чего журналистам раздали подготовленный заранее пресс-релиз, а машина отправилась на трассу. На носовом обтекателе нового болида расположена уже традиционная "ступенька", а вот задняя часть FW34 получилась весьма компактной из-за миниатюрной коробки передач. Заднее крыло крепится на двух боковых пилонах.

Фрэнк Уильямс, руководитель команды: "Можно сказать, что сегодня Williams готовится к новому старту. У нас новая машина, новый двигатель, новые люди в руководстве.
У нас появился ряд новых партнеров, присоединившихся к команде в последние несколько месяцев. Я хотел бы воспользоваться этой возможностью и приветствовать их, искренне желая, чтобы опыт работы с Williams стал для них приятным и ценным. Команда хорошо потрудилась зимой на базе в Гроуве, мы чувствуем, что готовы вступить в борьбу".

Пастор Мальдонадо: "Я верю в нашу новую машину, в двигатель Renault, и связываю большие надежды с предстоящим сезоном. Очень важно постоянно дорабатывать FW34 от первой до последней гонки, у меня уже есть некоторый опыт, и я постараюсь оказать инженерам максимальное содействие. Команда серьёзно обновилась, нужно сосредоточиться на коллективной работе, чтобы с каждым днём становиться сильнее".

Бруно Сенна: "Я с воодушевлением начинаю новый сезон за рулём Williams на тестах в Хересе. Мне впервые предстоит участвовать в предсезонной тестовой программе с тех пор, как я дебютировал в Формуле 1 два года назад.
У меня по-настоящему боевой настрой, я буду упорно работать вместе с командой. Надеюсь, нас ждет месяц плодотворных тестов, и мы хорошо подготовимся к гонке в Мельбурне".

Технические характеристики Williams FW34

Шасси

Монокок из углепластика и пористых композитных материалов, по прочности и уровню безопасности соответствующий требованиям FIA
Передняя подвеска: двойные треугольные рычаги из углепластика, карбоновая боковая тяга, толкатель, взаимодействующий с пружинами, стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска: двойные треугольные рычаги, тяга, взаимодействующая с пружинами, и стабилизатор поперечной устойчивости
Трансмиссия: семиступенчатая полуавтоматическая секвентальная КПП, разработанная Williams F1, продольно расположенная, с электрогидравлической системой переключения передач
Многодисковое карбоновое сцепление
Амортизаторы: Williams F1. Шины: Pirelli
Колесные диски: RAYS, из кованого магниевого сплава
Тормозная система: AP, 6-поршневые суппорты, диски и колодки из углепластика
Рулевое управление: реечное, с усилителем, разработанное Williams F1
Топливный бак: ATL, резиновая емкость, армированная кевларом
Электронные системы: сертифицированный FIA стандартный электронный блок управления
Радиаторы: алюминиевые, для систем охлаждения двигателя, KERS и коробки передач
Кокпит: шеститочечные ремни безопасности, система HANS, съемное углепластиковое сиденье, обитое тканью Alcantara

Двигатель

Renault V8, рабочий объем 2,4 л, с углом развала цилиндров 90 градусов, пневматический привод клапанного механизма, алюминиевые блок цилиндра и поршни, коленчатый вал из азотированного стального сплава и балансирами из вольфрама, титановые шатуны
Топливо и смазочные материалы: Total

Габариты

Колесная база: соответствует минимальному пределу, установленному FIA
Длина: 5000 мм. Высота: 950 мм. Ширина: 1800 мм

scuderia toro rosso str7

noreply@blogger.com (baddyglass) — Tue, 07 Feb 2012 18:45:00 +0000

В Toro Rosso представили STR7 в тот же день, что и старшие коллеги из Red Bull. У болида достаточно компактная задняя часть, отличается и конструкции носового обтекателя - отсутствует "ступеньку", как у Red Bull Racing и многих других, вместо этого мы видим почти плоский профиль, ограниченный по бокам двумя выступами

Франц Тост, руководитель команды: "Честно говоря, ещё утром в субботу, когда мы отправляли машину с базы, я не был уверен в том, что мы успеем вовремя – дороги засыпало снегом, но мы сделали это!
STR7 – третья машина, полностью разработанная и построенная в Toro Rosso. Мы инвестировали серьёзные средства, чтобы создать необходимую инфраструктуру, и я надеюсь, что в предстоящем сезоне это позитивно повлияет на наши результаты. Должен сказать, что инвестиции стали возможны только благодаря нашим сильным партнёрам.
В 2011-м мы пригласили в команду около двадцати новых инженеров, добились большей эффективности в отделе аэродинамики и CFD, из McLaren пришёл Лука Фурбатто, занявший пост главного конструктора. Мы пригласили новых людей и в команду, которая работает на гонках – сделан очень большой шаг, опыт этих специалистов поможет нам добиться дальнейшего прогресса. Мы должны постоянно двигаться вперёд, иначе не сможем достигнуть поставленной цели.
Завтра мы впервые опробуем новую машину на трассе, а это всегда особый момент. У нас два новых и сильных гонщика, я уверен – они справятся со своей работой. В прошлом году мы закончили сезон на восьмом месте в Кубке конструкторов, а в 2012-м хотим добиться большего – подняться на седьмое место или ещё выше".

Даниэль Риккардо: "Новая машина выглядит сексуально. Впервые я увидел её пару дней назад – это первая машина, на которой я буду выступать с начала сезона. Вы знаете, как много Формула 1 значит для меня. На машине написано моё имя, я знаю, что она действительно моя, и мне очень приятно это чувствовать.
На STR оригинальная конфигурация носового обтекателя, я уверен – об этом многие будут говорить. Скоро мы узнаем, насколько она быстра, но выглядит STR7 очень здорово. Чтобы понять новую машину, освоиться с ней, изучить новое расположение кнопок на руле, потребуется несколько дней тестов. Впереди серьёзная и очень интересная работа".

Жан-Эрик Вернь: "Машина выглядит весьма симпатично, но для меня красивая машина – это, прежде всего, быстрая машина, поэтому давайте дождемся первого Гран При и посмотрим, насколько она хороша.
Я с нетерпением жду начала тестовой программы, предстоящие тесты очень важны для нас. Я сделаю всё, чтобы максимально хорошо подготовиться к своему первому Гран При".

red bull racing rb8

noreply@blogger.com (baddyglass) — Tue, 07 Feb 2012 17:49:00 +0000

Вчера в Red Bullпровели виртуальную презентацию нового болида, а сегодня новинка дебютировала на тестах в Хересе. В конструкции RB8 использована уже привычная "ступенька", однако на чемпионском болиде в месте стыка "ступеньки" присутствует отверстие. По словам Эдриана Ньюи это технологическое отверстие предназначено для охлаждения некоторых систем и вентиляции кокпита. В отличие от воздуховодов, где отверстие сквозное, одинарная щель разрешена действующими правилами (похожее решение, между прочим, применили и в новом Sauber C31). Первым новинку опробовал Марк Уэббер

Кристиан Хорнер, руководитель команды: "У нас простая цель – попытаться защитить оба звания. Однажды мы уже этого добились, установив в 2011-м очень высокую планку, но мы всегда стремимся прибавить во всех областях, добиться ещё большего успеха.
Мы разработали и построили эту машину за рекордно короткое время. Эдриан Ньюи никогда не спешит, но конструкторское бюро и производственный отдел блестяще справились со своей работой. Мы поставили перед собой цель – успеть к началу зимних тестов, и реализовали её. Команда в хорошей форме подошла к первым тестам.
Мы не можем контролировать действия соперников, среди которых у нас есть очень серьёзные конкуренты, сейчас команда полностью сосредоточится на своей работе, а судить о расстановке сил мы сможем только в Мельбурне"

Эдриан Ньюи: "RB8 – это четвертое поколение машины, ведущей свое начало от RB5, модели 2009-го года. Полагаю, наше новое шасси можно считать правнуком той машины.
Если RB7 конструировалась вокруг выхлопной системы, то в этом году нам пришлось сделать шаг назад и посмотреть, как мы разрабатывали машины до этого, что было в прошлом году, а что – два года назад, когда выхлопные трубы располагались по бокам корпуса. Мы хотели убедиться, что путь, по которому мы шли до этого, был единственно верным.
Возможно, один из ключевых моментов сейчас связан с проблемой изменения дорожного просвета в задней части машины. Прежняя выхлопная система давала возможность оставить высокий клиренс в задней части шасси. Теперь же добиться этого стало намного сложнее, поэтому дорожный просвет пришлось уменьшить и адаптировать всю конструкцию.
Носовой обтекатель пришлось опустить, и так поступили многие команды, из-за чего нос машины выглядит не лучшим образом. Мы постарались придать ему максимально стильный вид, однако подобное решение никто бы не стал применять, если бы не требования правил".

Себастьян Феттель: "Было бы ошибкой рассчитывать на повторение прошлогоднего сценария и думать, что команда сразу захватит лидерство и создаст огромный отрыв. Уверен, конкуренция будет жесткой – иной вариант стал бы настоящим сюрпризом.
У инженеров осталось не так много возможностей экспериментировать с машинами, искать какие-то скрытые резервы. За последние два года под запрет попали сразу два важных компонента – двойные диффузоры и "выдувной" диффузор, так что вновь обеспечить серьёзное преимущество будет крайне сложно. Хочется верить, RB8 окажется быстрее машин соперников, но, скорее всего, скорость в пелотоне будет примерно одинаковой, а отрывы окажутся меньше, чем когда бы то ни было.
Я ещё не придумал имя для новой машины. В прошлом году это произошло в среду, накануне первого Гран При, возможно, на этот раз идея появится чуть раньше. У меня есть пара предварительных вариантов, но решение ещё не принято!"

Марк Уэббер: "Я рад, что первым сяду за руль новой машины. Создание нового шасси потребовало огромной работы, на первых тестах нужно собрать как можно больше информации, определить сильные и слабые стороны, а затем как можно быстрее ликвидировать недостатки. До гонки в Мельбурне не так много тестов, они закончатся быстрее, чем мы это осознаем.
Мои результаты в прошлом году нельзя назвать идеальными, но я не могу сказать, что провалил сезон. Мне удалось занять третье место в личном зачете, я совсем немного уступил Дженсону Баттону, а победа в Бразилии стала великолепным завершением сезона.
Все гонщики постоянно прогрессируют, я с нетерпением жду первых гонок, в которых у меня могут появиться хорошие шансы. Вы, наверное, знаете старое выражение "надо рассматривать каждую гонку в отдельности" – в начале сезона будет именно так".

Технические характеристики Red Bull Racing RB8

Шасси

Монокок из углепластика, разработанный и построенный Red Bull Racing, на котором установлен двигатель Renault V8, выполняющий функцию силового элемента
Трансмиссия: 7-ступенчатая коробка передач, расположенная продольно, управление переключением и работой сцепления – гидравлическое
Сцепление AP Racing
Колесные диски: OZ Racing, передние: 12 дюймов при диаметре 13 дюймов, задние: ширина 13,7 дюйма при диаметре 13 дюймов
Шины: Pirelli
Подвеска: впереди и сзади стойки из алюминиевого сплава, углепластиковые двойные треугольные рычаги, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, амортизаторы Multimatic
Тормоза: суппорты (Brembo), колодки и диски из углепластика (Brembo)
Электроника: стандартный блок MES
Топливо: Total

Двигатель Renault Engine RS 27 - 2012
Число цилиндров: 8. Рабочий объем: 2400 куб. см, Число клапанов: 32
Угол развала цилиндров: 90 градусов. Максимальное число оборотов: 18000 об/мин
Конструкция двигателя: алюминиевый блок цилиндров
Управляющая электроника: стандартный блок MES TAG 310B
Смазочные материалы: Total. Вес: 95 кг (минимально допустимый FIA)

sauber c31

noreply@blogger.com (baddyglass) — Mon, 06 Feb 2012 19:00:00 +0000

Команда Sauber представила новый болид в Хересе, где уже завтра стартуют первые предсезонные тесты.

Петер Заубер: "Мы хотим начать новый сезон так же сильно, как в 2011-м, а также в ходе всего чемпионата поддерживать результаты на высоком уровне. Наша цель – регулярно зарабатывать очки, чтобы максимально улучшить положение команды в Кубке конструкторов.
В конструкции Sauber C31 воплощено немало перспективных разработок, однако, новая машина – это плод системного подхода к развитию идей, заложенных в предыдущей модели.
Мы готовимся к новому чемпионату, в котором продолжим работать с нашими молодыми и талантливыми гонщиками. Для Камуи Кобаяши это будет уже третий полный сезон в Формуле 1. В прошлом году мы попросили его взять на себя роль лидера команды, и он отлично справился.
Прошлогодний дебютант Серхио Перес на пороге своего второго сезона, который часто оказывается самым трудным в карьере гонщика Формулы 1. У обоих пилотов – огромный потенциал, они продолжат работать с теми же гоночными инженерами, что и в 2011-м году, чтобы этот потенциал реализовать.
Резервному пилоту Эстебану Гутьерресу предстоит второй полный сезон в GP2, а на прошлогодних ноябрьских тестах он продемонстрировал, что вполне может сесть за руль машины Формулы 1, если это потребуется".

Камуи Кобаяши: "Предстоящий сезон станет третьим в моей карьере гонщика Формулы 1, более того, я третий год буду работать в одной команде – мы через многое прошли и сможем использовать этот опыт.
Когда я пришел в команду, мы неудачно выступили в первых гонках, но отлично провели вторую половину сезона. На следующий год все было с точностью наоборот. В этом сезоне мы должны стабильно зарабатывать очки. Я с нетерпением жду новых гонок в составе Sauber F1 Team!
В Pirelli пересмотрели составы резины в сторону их смягчения. Вспомните 2011-й – именно на более мягкой резине наша машина смотрелась особенно здорово, износ был не столь велик, как у соперников. Думаю, это нам поможет".

Серхио Перес: "Кажется, что мой дебютный сезон в Формуле 1 вместил в себя три года – столько произошло событий! Я рассчитываю на прогресс в 2012-м и хочу стабильно добиваться высоких результатов.
Да, у новой машины нос «ступенькой», но если так будет у всех, в этом нет ничего страшного. Хотя в McLaren уже нашли иное решение… Впрочем, самое главное – как машина поедет, какую она сможет обеспечить прижимную силу. Вспомните, как пару лет назад появились узкие задние крылья и широкие передние. Все тоже называли их ужасными, но прошло два месяца – и все привыкли. Мне кажется, сейчас тоже все будет нормально.
Уход Ки? Решение принималось руководством, пилотам сложно это комментировать. Безусловно, роль Джеймса была велика, но у нас есть достаточно талантливых технических специалистов, потому я не сомневаюсь, что в наступающем сезоне команда Sauber вновь будет очень сильна".

За несколько дней до презентации нового болида команду покинул её технический директор Джеймс Ки, под руководством которого и разрабатывалась данная модель. После этого технический штаб возглавил Мэтт Моррис

Мэтт Моррис, главный конструктор: "С31 – это революционная машина, мы реализовали множество новых идей, особенно в задней части, решив проблемы, которые были у С30, но сохранив её сильные качества.
Наш план состоит в том, чтобы в начале тестов использовать базовую версию шасси, конфигурация которой была определена несколько недель назад. Постепенно мы будем проверять новые решения и перед этапом в Австралии проведём комплексную модернизацию машины, так что в Мельбурне она будет выглядеть иначе, чем сегодня".

Передняя часть шасси

Технический регламент 2012-го года требует, чтобы носовой обтекатель машины из соображений безопасности находился ниже, чем на предыдущих моделях, и в результате форма носовой части заметно изменилась.
Передняя подвеска С31 более тщательно проработана и оптимизирована в соответствии с параметрами нового шасси. В целом ее конфигурация традиционна: конструкция основана на применении толкателей и высоко расположенного треугольного рычага. Амортизаторы и пружины скомпонованы по-новому, не так, как было на С30: это позволит использовать другие подходы к настройке передней подвески.
Конструкция нового переднего крыла основана на разработках инженеров Sauber, опробованных в конце прошлогоднего сезона.

Центральная секция шасси

Область шасси, расположенная под боковыми понтонами, получила новую, более продуманную компоновку, что обеспечивает большую свободу маневра при дальнейшей доработке аэродинамики.
Конфигурация системы охлаждения – развитие концепции, воплощенной в прошлогодней С30, поскольку эта разработка оказалась вполне эффективной. Она позволяет сместить радиаторы вперед и сделать заднюю часть корпуса машины очень компактной.
Работая над областью дуги безопасности, инженеры также смогли воспользоваться конструкцией, опробованной на С30, взяв ее за основу, но заметно модернизировав, чтобы добиться улучшения аэродинамических характеристик.
Как показал опыт прошлого сезона, система KERS, которую поставляет Ferrari, оказалась очень эффективной и надежной. В 2012-м году в Маранелло провели ее дальнейшую модернизацию.

Задняя часть шасси

Двигатель Ferrari в этом году сопряжен с полностью новой карбоновой трансмиссией, которая также поставляется из Маранелло. Продольно расположенная трансмиссия очень компактна. Вообще, вся задняя часть машины более плотно скомпонована, чему способствует и новая КПП, и ряд прогрессивных решений, воплощенных в конструкции задней части днища.
В 2012-м году технический регламент предъявляет особые требования к расположению выхлопной системы, что также сказалось на общей компоновке корпуса.
Задняя подвеска теперь основана на применении тяг. Она отличается тем, что длинная тяга крепится к передней части корпуса коробки передач, а треугольные рычаги расположены под большим углом. Это позволяет добиться оптимальной компоновки задних пружин и амортизаторов.
Разрабатывая новое заднее крыло, инженеры Sauber применили прежнюю конструкцию его крепления, без центрального пилона.
Машина, которая представлена в Хересе – это базовая версия С31. В ходе тестов команда определится с перспективными направлениями модернизации, чтобы к первому этапу чемпионата, который пройдет 18-го марта в Австралии, подготовить значительный комплекс обновлений.

Технические характеристики Sauber C31

Шасси

Монокок из углепластика
Передняя подвеска: верхние и нижние треугольные рычаги, пружины и амортизаторы (Sachs Race Engineering), взаимодействующие с толкателями
Задняя подвеска: верхние и нижние треугольные рычаги, пружины и амортизаторы (Sachs Race Engineering), взаимодействующие с тягами
Тормоза: 6-поршневые суппорты (Brembo), колодки и диски из углепластика (Brembo)
Трансмиссия: 7-ступенчатая коробка передач Ferrari с бесступенчатым переключением, продольно расположенная, со сцеплением из углепластика
Электроника MES
Система рекуперации кинетической энергии (KERS) Ferrari
Рулевое колесо Sauber
Шины Pirelli
Колесные диски OZ
Габариты: Длина 5195 мм. Ширина 1800 мм. Высота 1000 мм
Передняя колея 1495 мм. Задняя колея 1410 мм
Вес 640 кг (вместе с гонщиком при пустом баке)

Двигатель

Ferrari 056. Безнаддувный, V8 с углом развала цилиндров 90 градусов
Алюминиевый блок цилиндров. 32 клапана, пневматический привод клапанного механизма
Рабочий объем 2398 куб. см. Диаметр цилиндров 98 мм. Вес > 95 кг
Системы электронного зажигания и впрыска

lotus e20

noreply@blogger.com (baddyglass) — Sun, 05 Feb 2012 17:16:00 +0000

Lotus провела он-лайн презентанцию своего нового болида E20 (название ассоциировано с 20 по счёту болидом, созданному в Энстоуне). Мы увидели уже знакомый "горбатый нос", в целом же болид стал закономерной эволюцией болида R31, с учётом новых правил. В начале этого года FIA запретило использование реактивного изменения высоты подвески - инженерного решения, разработанного именно в Lotus и даже опробованного на трассе во время молодёжных тестов в Абу-Даби. В общем-то классический случай последних лет, одна команда разрабатывает новинку, кто-то из соперников подаёт протест, федерация сначала утверждает, что такое инженерное решение легально, но спустя некоторое время меняет своё решение (вспомним двойные диффузоры, воздуховоды и выдувные диффузоры). За несколько дней до презентации совладелец команды Жерар Лопес объявил долгосрочную цель – борьбу за чемпионский титул в сезонах 2015 и 2016 года.

Кими Райкконен: "Я уверен, эта команда знает, как строить хорошие машины, но даже самые сильные команды не могут каждый год создавать лучшие машины. Здесь работают очень сильные специалисты, у них верный подход, они делают всё возможное, так что я надеюсь, что вместе мы сможем добиться хороших результатов.
Меня не беспокоит перерыв в выступлениях, да ситуация сейчас немного отличается от той, что была прежде – я буду выступать в новой команде, да и регламент изменился, но многое зависит от машины – если она окажется конкурентоспособной, это здорово облегчит мою работу.
Две недели назад мы провели тесты, и я уже тогда чувствовал себя весьма комфортно. Думаю, всё будет в порядке, до первой гонки не стоит спешить с выводами, но пока я доволен тем, как всё складывается".

Роман Грожан: "В прошлом году у меня был фантастический сезон: я выиграл титул в GP2, участвовал в пятничных заездах с Lotus Renault GP и много времени провел вместе с командой. Я отлично себя чувствую накануне сезона. Несомненно, я очень рад быть здесь, и горжусь тем, что команда выбрала именно меня.
У меня пока больше информации о резине Pirelli, но мне кажется, что я смогу многому научиться у Кими. Мы должны усердно работать, чтобы команда занимала максимально высокие места на стартовой решетке – такова цель. Я очень рад работать с ним, это большой плюс и для меня, и для команды. Надеюсь, мы будем эффективно сотрудничать.
Я видел, как продвигалась работа над шасси, мне было очень приятно работать с командой. Мы все с нетерпением ждем тестов, чтобы понять, как поведет себя машина на трассе. После первых четырех дней у нас появится более или менее ясное представление о том, что ждёт нас в этом сезоне".

Жерар Лопес: "Мы надеемся стабильно выступать на протяжении всего сезона и добиться того, на что рассчитывали в прошлом году. У нас сильные гонщики, один из них - чемпион мира, надеюсь, машина окажется конкурентоспособной. Мы рассчитываем на борьбу в лидирующей группе, в этом случае четвёртое место можно считать реальной целью.
Конечно, мы чрезвычайно гордимся тем, что, в конце концов, теперь всем в Формуле 1 будет понятно, какая именно команда называется Lotus".

Эрик Булье, руководитель команды: "У нас две цели. Во-первых, мы хотим улучшить положение команды в Кубке конструкторов, заняв четвертое место по итогам чемпионата. Во-вторых, необходимо продолжить движение вперед, чтобы подготовиться к решению задач, которые встанут перед Lotus через пару лет. И здесь мы на верном пути, поскольку команда постоянно прогрессирует.
Если мы начнем выигрывать гонки, все будут счастливы: это станет хорошей наградой для людей, которые работают на базе команды в Энстоуне и вложили немало труда в новую машину. Но важнее всего для нас – следовать намеченной стратегической линии развития, чтобы через два года Lotus стала топ-командой. Мы должны вернуться в группу лидеров и постоянно прогрессировать".

Джеймс Эллисон, технический директор: "Команда долго и напряженно работала над Е20. Мы постарались реагировать на изменения технического регламента по мере их поступления, однако только на предсезонных тестах мы поймем, насколько успешно решены эти задачи. Но и тогда понимание будет неполным, так что придется подождать до квалификации в Мельбурне.
В одних случаях конструкция компонентов шасси была полностью пересмотрена, в других используются усовершенствованные версии прежних разработок, которые могут считаться лучшими примерами той идеологии, которой конструкторы команды придерживались на протяжении нескольких сезонов.
Если говорить о выхлопной системе, то по новым правилам наша прежняя система переднего выхлопа была бы нелегальной; в любом случае, она не оправдала наших ожиданий. Мы попрощались, создали полностью новую систему.
Мы продолжили модернизировать заднее крыло, чтобы добиться удовлетворительного уровня стабильности прижимной силы в задней части шасси, стремясь при этом к максимальной эффективности системы DRS"

Технические характеристики Lotus E20

Шасси: Монокок из фиброкарбона и пористых композитных материалов, разработанный Lotus F1 Team и рассчитанный на максимальные нагрузки при минимальном весе. Установленный на шасси двигатель RS27-2012 выполняет функцию силового элемента.

Передняя подвеска: Верхний и нижний треугольные рычаги из карбона взаимодействуют с системой толкателей. Подвеска соединена с торсионной пружиной и амортизаторами, расположенными в передней части монокока. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Задняя подвеска: Верхний и нижний треугольные рычаги из карбона взаимодействуют с торсионными пружинами и поперечно расположенными амортизаторами, расположенными в верхней части корпуса коробки передач. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Коробка передач: Семиступенчатая полуавтоматическая КПП (с одной задней передачей) в корпусе из титана. Система бесступенчатого переключения, позволяющая максимально сократить время смены передач.

Топливная система: Армированный кевларом топливный бак производства ATL

Система охлаждения: Масляный радиатор и радиатор охлаждающей жидкости расположены в боковых понтонах машины и охлаждаются встречным потоком воздуха.

Электроника: Стандартный электронный блок управления производства MES – Microsoft.

Тормоза: Карбоновые диски и колодки. Суппорты и цилиндры производства AP Racing.

Кокпит: Извлекаемое сиденье гонщика анатомической формы из углеродистых соединений. Шести- или восьмиточечные ремни безопасности производства OMP Racing. Рулевое колесо с подрулевыми переключателями передач и сцепления, а также регулятором угла атаки заднего антикрыла.

KERS: Электронный блок управления Magneti-Marelli, генератор Renault Sport F1.

Передняя колея: 1450 мм. Задняя колея: 1400 мм.

Длина: 5038 мм. Высота: 950 мм. Ширина: 1800 мм.

Общий вес: 640 кг с гонщиком, камерами и балластом.

Двигатель: RS27-2012

Цилиндры: 8. Клапана: 32. Объём: 2400 куб.см. Мощность: 750 л.с

Угол развала цилиндров: 90 °. Макс.число оборотов: 18000. Вес 95 кг

force india vjm05

noreply@blogger.com (baddyglass) — Fri, 03 Feb 2012 17:43:00 +0000

Force India представила свой новый болид VJM05 в Сильверстоуне. В конструкции использован похожий принцип, что и в болидах Caterham и Ferrari, однако у индусской команды получилась более "элегантная" версия. Возможно, это лишь оптический обман, вызванный раскраской болида. Целью на предстоящей сезон в команде называют 5 место в Кубке Конструкторов, т.е. Малья всерьёз рассчитывает, что ди Реста и Хюлькенберг смогут бороться за очки с первой же гонки. В прошлом году Force India неплохо начала сезон, но потом был серьёзный провал. В второй половине команда прибавила и в итоге догнала Renault, уступив французам лишь 4 очка. В пользу индусов должна сказать и отмена выдувных диффузоров, которые в Force India разоабатывали лишь по ходу прошлого сезона, так и не раскрыв до конца весь потенциал этого новшества.
После короткой презентации и фотосессии Пол ди Реста провёл первую обкатку нового шасси.

Пол ди Реста: "Приятно впервые увидеть новую машину, это всегда волнительный момент – ожидания остались позади, вы понимаете, что совсем скоро начнётся новый сезон. Зимой мне удалось хорошо отдохнуть, «перезарядить батарейки», теперь я полностью сосредоточен на работе и предстоящих зимних тестах.
Наша цель – начать сезон лучше, чем в прошлом году, продолжив успешную тенденцию, наметившуюся в конце прошлого сезона. В 2011-м мы были близки к завоеванию пятого места в Кубке конструкторов, в итоге заняли шестое, а в этом году хотим добиться большего – это основная задача.
Прессинг присутствует в любом спорте, и в этом году я буду чувствовать ещё большее давление, ведь я больше не новичок. Цель любого пилота – опередить своего напарника, но нужно помнить, что мы оба представляем Force India и действовать в интересах команды.
Каждый сотрудник команды вложил в создание машины много сил. Должен сказать, что VJM05 – это своего рода произведение искусства. Хочется верить, что когда наша новая машина выйдет на трассу, она сможет показать, на что способна".

Нико Хюлкенберг: "Я несколько раз видел нашу новую машину в аэродинамической трубе и следил за её развитием. Она кажется мне агрессивной и быстрой, но мы не узнаем о том, на что можем рассчитывать, пока не встретимся на одной трассе с соперниками.
Подготовка к новому сезону получилась напряженной, я много тренировался, работал на симуляторе, и сейчас чувствую себя полностью готовым к борьбе. На следующей неделе я опробую новую машину на трассе – с нетерпением жду этого момента".

Виджей Малья, руководитель команды: "В этом году наша цель – борьба за пятое место в Кубке конструкторов, а для этого необходимо начать чемпионат в той же форме, в которой мы завершили сезон 2011 года. Думаю, это вполне достижимая цель – у нас есть знания и мотивация, чтобы реализовать эти амбиции".

Энди Грин, технический директор: "В прошлом году мы многому научились, добились серьёзного прогресса в понимании работы машины и повышении эффективности аэродинамики, теперь нужно сделать ещё один шаг вперёд. В конструкции машины произошло множество перемен, а в истории Force India начинается новая глава.
В 2011-м мы уверенно прогрессировали по ходу сезона, готовили новинки почти к каждой гонке – такой же подход будет использоваться и в этом году. Новая машина проработана гораздо более тщательно, мы попытались компенсировать потерю прижимной силы из-за запрета на использование выдувных диффузоров, и результаты измерений в аэродинамической трубе настраивают на оптимизм. Впрочем, реальную расстановку сил мы не узнаем до Мельбурна"

Технические характеристики Force India VJM05

Шасси
Монокок из углепластика с боковыми защитными панелями

Передняя подвеска: Алюминиевые стойки с треугольными рычагами из углепластика, стабилизатором и толкателем. Смонтированные на шасси торсионные пружины, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости

Задняя подвеска: Алюминиевые стойки с треугольными рычагами из углепластика, стабилизатором и тягой. Торсионные пружины, укрепленные на корпусе коробки передач, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости

Колесная база: 3500 мм. Передняя колея: 1480 мм. Задняя колея: 1440 мм

Общая высота: 950 мм. Общая длина: 5100 мм. Общий вес: 640 кг (с гонщиком)

Колесные диски – кованые, производства BBS по заказу Force India

Двигатель: Mercedes Benz. Тип: V8, рабочий объем 2,4 л< KERS: Mercedes Benz High Performance Powertrains

Трансмиссия: McLaren Racing, семиступенчатая, полуавтоматическая, с электронным переключением

Смазочные материалы: Mobil 1. Свечи зажигания: NGK. Сцепление: AP Racing, карбоновое

Шины Pirelli. Тормозная система: AP Racing. Амортизаторы: Penske

ferrari f2012

noreply@blogger.com (baddyglass) — Fri, 03 Feb 2012 17:01:00 +0000

Сегодня в Маранелло и на Сильверстоуне свои новые болиды презентовали Ferrari и Force India, соответсвенно.
Итальянцы планировали представить своё детище днём ранее, но Маранелло завалено снегом, и дебютный выезд на трассу откладывается до первых тестов. Заранее было известно, что инженеры Ferrari применили похожую схему в конструкции носовой части болида, которую первой показали в Caterham. Луки ди Монтедземоло априори назвал F2012 "уродливой", но все моментально забудут про эти слова, если Алонсо и Масса начнут регулярно сражаться за победу.

Стефано Доменикали: "Я уверен в том, что эта машина сможет побеждать с первых гонок. Прошлое нас многому научило, мы приняли несколько непростых решений, но я уверен – эта машина окупит наши усилия.
В конструкции F2012 использовано множество технических новинок, она и выглядит иначе, но сохранила преемственность. У нас всего двенадцать дней для работы с машиной, чтобы добиться надёжности и опробовать новую резину Pirelli.
Команда сделает всё возможное. О профессионализме Фернандо ничего не нужно говорить, в сложный для нас период в прошлом году он подписал многолетний контракт с командой, что ещё раз доказывает его ответственность.
Фелипе провёл десять сезонов в Формуле 1, всегда выступая на машинах с двигателем Ferrari. Это действительно талантливый гонщик, надеюсь, после сложного прошлого сезона он вновь продемонстрирует свой потенциал, что важно и для него, и для команды".

Фернандо Алонсо: "Внешне машина серьёзно отличается от тех, что мы использовали в прошлые два года. Впереди мой третий сезон с Ferrari, и я начну его с высокой мотивацией – я хочу добиться успеха.
Борьба наверняка вновь будет острой, но мы хотим видеть красные машины на подиуме. На следующей неделе в Хересе стартуют тесты, и я уверен в том, что в этом году мы добьёмся хороших результатов.
Я верю в профессионализм сотрудников Ferrari. В этом году мы должны заработать максимум возможных очков и сражаться за чемпионский титул".

Фелипе Масса: "F2012 выглядит весьма агрессивно, я мечтал об этом. Я знаю, насколько серьёзно команда отнеслась к её разработке, и впечатлён новой машиной. Через несколько дней мы приступим к работе на трассе, уверен – нас ждёт интересный чемпионат, в котором мы будем очень конкурентоспособны.
Этот год очень важен для меня и всей нашей команды. 2012-й должен стать годом нашей победы. Мы будем бороться, чтобы вернуть себе чемпионское звание. Я верю в своё мастерство, в нашу машину, я сосредоточен на борьбе за победу и с оптимизмом смотрю в будущее – я хочу хорошо начать сезон и максимально эффективно его завершить".

Технические характеристики F2012

Шасси

Структура из углепластика и пористых композитных материалов
Продольно расположенная коробка передач Ferrari
Дифференциал пониженного трения
Полуавтоматическая секвентальная коробка передач с электронным управлением и бесступенчатым переключением
Число ступеней: 7 + задняя передача
Тормоза Brembo с вентилируемыми дисками из углепластика
Независимая подвеска с тягами и торсионными пружинами впереди и сзади
Вес машины (с охлаждающей жидкостью, смазочными материалами и гонщиком) 640 кг
Колесные диски OZ (передние и задние) диаметром 13 дюймов

Двигатель

Тип: 056. Число цилиндров: 8. Алюминиевый блок цилиндров V 90°. Число клапанов: 32
Пневматический привод клапанного механизма. Рабочий объем: 2398 куб. см
Диаметр цилиндра: 98 мм. Вес > 95 кг. Системы электронного зажигания и впрыска
Топливо: Shell V-Power. Масла и смазки: Shell Helix Ultra

season review: red bull

noreply@blogger.com (baddyglass) — Thu, 02 Feb 2012 18:41:00 +0000

Red Bull Racing

(1 место в Кубке Конструкторов)

2 года назад у Red Bull был не самый быстрый и не самый надёжный болид, который, однако позволял сражаться за победы в отдельных гонках. В прошлом году у Red Bull был не самый надёжный, зато самый быстрый болид, и уже этого оказалось достаточно для победы в обоих чемпионатах. Наконец, в этом году у австрийской команды было всё в порядке и с надёжностью, и со скоростью. Более того, после прошлогоднего триумфа их лидер Себастьян Феттель стал ещё более мотивирован на успех, он вышел на новый уровень гоночного мастерства, и в сезоне 2011 ему не было равных.

С первого же этапа Red Bull задали тон всему чемпионату: победы в субботу превращались в триумф в воскресение. Очередное гениальное творение Эдриана Ньюи несомненно должно было вызвать нарекания у соперников, но как ни старались те поставить под сомнение то или иное конструкторское решение, болиды Red Bull были абсолютно легальны. Соперникам, особенно в McLaren, удалось сократить отставание практически до минимума, но на это, по сути, потребовался весь сезон.

Феттель выступал безошибочно и стабильно, как и подобает настоящему чемпиону: 15 поулов в 19 гонках, 11 побед и 17 подиумов. Вопрос о чемпионстве был полностью снят уже в Японии, команда, к слову, отпраздновала завоевание Кубка Конструкторов этапом позже, в Корее.

У Марка же дела шли не так радостно. После прошлогодней борьбы за титул и череды побед, в минувшем сезоне австралиец не мог порадовать своих болельщиков какими-то достижениями. Он завоевал три поула, но лишь с третьей попытки смог хотя бы один круг пролидировать в гонке, став, между делом, первым пилотом за последние 12 лет, кто не смог победить на трассе Каталунья, стартовав с первого места. Его неважные выступления в квалификациях объясняются “непопаданием” в новые шины Pirelli. То что великолепно получилось у Феттеля, никак не получалось у Уэббера. Марк находил свой темп, но случалось это ближе к концовке гонки, когда повлиять на исход было проблематично, зато можно было насладиться интересными стратегическими решениями. Австралиец выиграл последнюю гонку сезона, Феттель дополнил победный дубль, так что Red Bull завершили сезон на мажорной ноте.

Механики команды также были среди лучших, разделив пальму первенства с коллегами из Mercedes. Единственной гонкой, в которой механики подкачали, оказался Сильверстоун (там заодно был введён запрет на использование выдувного диффузора, как-то совпало).

Несмотря на безоговорочную победу, Ньюи надо ещё улучшить болид. В 2012 вступит запрет на использование выдувного диффузора, изменение картографии мотора уже запрещено. Благодаря этим решениям Red Bull были стремительно быстры на квалификационном круге, на гоночной же дистанции соперники подбирались очень близко, время от времени и опережая RB7.

Себастьян Феттель (1 место в личном зачёте)

Фантастический сезон Себастьяна Феттеля достаточно проиллюстрировать тем списком рекордов, которые молодой немец установил в прошедшем году. В 2010 он стал самым молодым чемпионом мира в истории Формулы 1. В 2011 он поднял планку, став самым молодым двукратным чемпионом в истории Ф1. С первого же этапа он показал, что не намерен отдавать своё чемпионское звание никому. Доминирование в субботних квалификациях привело к 15 поул-позициям. Он покорил нерушимый рекорд Найджела Мэнселла, когда в 1992 году англичанин 14 раз стартовал с первой позиции (единственная поправка, в календаре 1992 года было 16 этапов, а не 19, как в 2011). Соперники были шокированы успехами Феттеля, уверен, они до сих пор не могут разгадать его секрета. Немец позволял себе переходить грань в пятницу, несколько раз улетая в отбойник, но он точно находил предел своих возможностей и возможностей болида, и в квалификации собирал всё воедино. Худшей стартовой позицией Себастьяна оказалось 3 место в Германии, также на домашней трассе он завоевал и худшее место на финише – 4 место(!) (Массе, к примеру, 4 строчка так и не покорилась). В Германии прервались сразу несколько серий Феттеля: старт с первой линии (14), подиумы (11), круги лидирования(13). Рекорд по первой линии принадлежит Айртону Сенне, который уходил в бой с 1 или 2 места 24 гонки подряд. Феттель же завоевал по трём показателям 5 (первый ряд) и 3 (подиумы и лидирование) строчки в книге рекордов Ф1. Нашлись критики, мол, Феттель не умеет обгонять. Действительно, зачем ему обгонять, если он способен показывать быстрейшие секунды на единственном быстром круге и прекрасно стартовать. Такая критика неуместна и свидетельствует о жгучей зависти. Те немногие разы, когда Себ проигрывал старт (например, в Монце) он не отсиживался позади соперников, а атаковал при первой возможности. Обгон Алонсо в Монце, когда Себ “вылез” двумя колёсами на траву, стал украшением сезона и лишь немногим не дотянул до обгона года – маневр Уэббера в Спа против всё того же Алонсо.

В прошедшем сезоне Себ 17 раз поднимался на подиум, лишь в Германии и Абу-Даби он остался без призового шампанского. В Абу-Даби, к слову, был его единственный сход, стартовав с поула, он выбыл из борьбы уже во втором повороте, когда задняя шина на его болиде неожиданно потеряла давление (объяснить это обстоятельство ни команде, ни шинникам так и не удалось).

Его единственной ошибкой в сезоне можно считать разве что неудачное торможение в Канаде, когда в конце изнурительной 4-часовой гонки в жутких условиях, с регулярными пейс-карами, он пытался создать секундный задел над Баттоном, чтобы у англичанина не было возможности активировать DRS. В остальном, немец действовал, словно великолепно отлаженный механизм. Ещё год назад у него иногда сдавали нервы (штраф в Венгрии), но в этом сезоне ему могли только позавидовать все гонщики, как настоящего, так и прошлого.

Себ обеспечил себе чемпионскую корону уже в Японии, за 4 этапа до конца чемпионата. Только два пилота добивались лучших результатов. Шумахер в 2002 (за 6 гонок до конца чемпионата) и Мэнселл в 1992 (за 5 гонок) (что будет в 2012?). Феттель не скрывал, что хочет побеждать в каждой гонке, независимо от ситуации в чемпионате, что хочет доказывать снова и снова, что он лучший, что он самый быстрый пилот, и он делал всё это, даже если поступки подчас шли вразрез с приказами с командного мостика, когда его, например, просили беречь болид на последних кругах и не атаковать на пределе.

Ещё одной вершиной, которая покорилась Себу в этом сезоне, стал так называемый “Большой шлем”, т.е. сочетание поула, победы, быстрейшего круга в гонке и лидирования со старта до финиша, всё это произошло во время дебютного в истории чемпионатов Гран При Индии. Феттель стал 22 пилотом, кто добился такого результата.

Марк Уэббер (3 место в личном зачёте)

Марк провалил минувший сезон. По сравнению со своим партнёром, который доминировал в каждом Гран При, Марк завоевал лишь 3 поула, и всего 8 раз стартовал с первого ряда стартового поля. Сложности с адаптацией к новой резине Pirelli привели к тому, что Уэбберу не удавалось максимально использовать потенциал болида на единственном быстром круге. В то время, как Феттель коллекционировал поулы и выигрывал старты, Марку приходилось прорываться через пелетон. Более того, Уэббер стал, пожалуй, худшим пилотом на старте, никто не проигрывал столько позиций на первых метрах дистанции, сколько терял Марк. Неудачные старты не позволили ему реализовать потенциал поулов в Испании, Британии и Германии. На испанской трассе он и вовсе стал первым гонщиком за последние 12 лет, который не выиграл гонку, стартовав с первого места (Свой первый круг в качестве лидера он проехал только на 12-м круге немецкого Гран При). Лишь в половине гонок прошедшего сезона Уэббер финишировал выше или хотя бы на той же самой позиции, с которой уходил в гонку. С другой стороны, Марк запомнился своими великолепными прорывами (с 18 на 3 место в Китае, например), чумовыми обгонами (иначе и не скажешь), интересными стратегическими ходами. Марк установил наибольшее количество быстрых кругов за сезон (7), а его обгон Фернандо Алонсо в Спа в Eau Rouge стал лучшим в этом году.

Многие болельщики, специалисты, коллеги и соперники причисляли Марка к главным претендентам на титул перед началом минувшего сезона. После сильного выступления год назад и учитывая возросшую силу Red Bull, Уэббер был единственным, кто мог на равных соперничать с Феттелем. Так казалось. Но по итогам сезона Марк уступил Себу 134 очка (лишь на 5 очков меньше, чем Масса проиграл Алонсо), даже учитывая 18 из 19 финишей в очковой зоне.

Уэббер победил на заключительном этапе в Бразилии, хотя здесь не обошлось без везения. Феттель сошёл в Абу-Даби, но Марку тогда стал только 4, на Интерлагосе Марк стартовал с первой линии, и шёл вторым в гонке, которая, наверняка бы так и закончилась, потому что Себ был быстрее, но на болиде немца забарахлила коробка передач, и он пропустил напарника вперёд. Поломка показалась многим фиктивной, начали выстраиваться теории заговоров, но какой в них прок, если в любом случае, сегодня в Ф1 разрешена командная тактика. Марк закончил сезон на высокой ноте и надеется начать следующий столь же позитивно.

mclaren mp4-27

noreply@blogger.com (baddyglass) — Wed, 01 Feb 2012 19:52:00 +0000

Команда Mclaren представила сегодня свой новый болид MP4-27. Презентация прошла в технологическом центре в Уокинге, а многочисленные болельщики могли следить за всем происходящим, благодаря он-лайн трансляции. В отличие от нового болида Caterham, первые снимки которого недавно были опубликованы в журнали F1 Racing, MP4-27 избежал участи пополнить ряды "уродцев", также в команда отказались от U-образных боковых понтонов, которые многим почему-то так не нравились.

Дженсон Баттон: "Это волнующий день для всех нас! Прежде всего, хотелось бы поблагодарить наших тест-пилотов, Гэри Паффета и Оливера Терви. После окончания прошлого чемпионата они проделали огромную работу на симуляторе, занимаясь доводкой новой машины.
Очень важно, чтобы на тестах она сразу показала хорошую скорость. Но задача тестов в том и состоит, чтобы освоиться за рулем MP4-27, приехать на первую гонку с чувством уверенности и в машине, и в нашей команде. Так что нас ожидает очень важный период. Безусловно, перед началом испытаний машины на трассе все испытывают понятное волнение, мне хочется поскорее сесть за руль".

Льюис Хэмилтон: "Это самая совершенная машина из всех, которые были созданы McLaren в последние годы. Как можно видеть, изменена форма боковых понтонов, хотя форма носовой части осталась примерно такой же, как была в прошлом году. По-моему, машина выглядит отлично! Видя результат напряженного труда всей команды, мы чувствуем вдохновение, я с нетерпением жду начала работы".

Мартин Уитмарш, руководитель команды: "Ни для кого не секрет – мы хотим выиграть оба чемпионата. Цель никогда не менялась, хотя мы не всегда добивались успеха. Мы не любим проигрывать, команда гордится отдельными позитивными моментами, произошедшими за два прошлых года, но мы по-прежнему стремимся выиграть титул.
В 2011-м мы крайне неудачно – по стандартам любой команды – провели зимние тесты, я уже не говорю о высоких стандартах McLaren. Мы очень серьёзно работали над этой машиной, надеюсь, прошлая зима не повторится. Подход не был консервативным, всегда есть творческие люди, способные найти решение, позволяющее отыграть несколько секунд. К сожалению, в Формуле 1 подобные моменты случаются не так часто.
Мы не стали использовать консервативный подход и смогли добиться прогресса. Команда поставила перед собой несколько сложных задач, если их удастся выполнить, то, думаю, мы сможем бороться за чемпионат.
Все команды сейчас продолжают работу с шасси, поэтому машины, с которых снимают покрывало на презентации, будут отличаться от тех, что начнут квалификацию перед Гран При Австралии. Нужно постоянно работать с машиной, чтобы бороться за титул, но если она быстра с самого начала, это увеличивает шансы на успех".

Тим Госс, главный инженер: "При внешнем осмотре машины это незаметно, но многое разработано заново, хотя перемены в регламенте на этот раз носят эволюционный характер.

Самое очевидное внешнее отличие – отказ от U-бразных боковых понтонов, которые мы использовали в 2011-м. Мы решили вернуться к более привычному профилю, больше подходящему к новым ограничениям на геометрию выхлопной системы, и пересмотреть конструкцию задней части машины. Мы упростили область верхней дуги безопасности, а задняя часть корпуса получилась более компактной".

Технические характеристики McLaren MP4-27

Монокок: Разработанный McLaren монокок из углепластика со встроенными передней и боковыми структурами безопасности

Передняя подвеска: Система из торсиона и амортизатора, взаимодействующая с толкателем и угловым рычагом, а также двойными треугольными рычагами

Задняя подвеска: Система из торсиона и амортизатора, взаимодействующая с тягой и угловым рычагом, а также двойными треугольными рычагами

Электроника: Разработанные McLaren Electronic Systems блоки управления, а также системы, контролирующие работу шасси, двигателя, получение данных телеметрии, панель приборов, генератор, датчики, устройства обработки данных

Корпус: Углепластик. Отдельный кожух двигателя, боковые понтоны и днище. Носовой обтекатель, интегрированный с передним крылом. Управляемая гонщиком система снижения лобового сопротивления (DRS)

Шины: Pirelli P Zero

Системы радиосвязи: Kenwood

Гоночные колесные диски: Enkei

Тормозные суппорты: Akebono

Главные тормозные цилиндры: Akebono

Аккумуляторные батареи: GS Yuasa Corporation

Рулевое управление с усилителем, разработанное McLaren

Панель приборов: McLaren Electronic Systems

Технологии окраски: AkzoNobel и Sikkens

Смазочные материалы: Mobil

Трансмиссия: Разработанная McLaren полуавтоматическая семиступенчатая КПП с одной задней передачей; углепластиковый корпус с интегрированной задней структурой безопасности. Разработанная McLaren бесступенчатая система переключения передач с ручным управлением. Углепластиковое сцепление с ручным управлением.

KERS: Mercedes-Benz, с установленным на двигателе электромотором-генератором и интегрированными батареями с силовой электроникой. Мощность: 60 кВт

Двигатель

Тип: Mercedes-Benz FO 108X

Рабочий объем: 2,4 литра

Число цилиндров: 8

Максимальная скорость вращения коленчатого вала: 18000 об/мин

Угол развала блока цилиндров: 90 градусов

Диаметр цилиндра: 98 мм

Число клапанов: 32

Топливо: неэтилированный бензин ExxonMobil High Performance с содержанием 5,75% биотоплива

Свечи зажигания: NGK, специально разработанные для двигателей Формулы 1

Смазочные материалы Mobil 1

Вес: 95 кг (в соответствии с требованиями FIA)

На сайте f1fanatic.co.uk приведено наглядное сравнение новой и прошлогодней версий болида:

season review: mclaren

noreply@blogger.com (baddyglass) — Tue, 31 Jan 2012 18:18:00 +0000

Vodafone McLaren Mercedes

(2 место в Кубке Конструкторов)

В отличие от своих основных соперников McLaren неважно выглядели на предсезонных тестах, некоторые даже списали британскую команду со счётов. Но второе место Хэмилтона в Мельбурне, аналогичный результат Батона на Сепанге и, наконец, победа Льюиса в Шанхае доказали, что в McLaren, как ни в какой другой команде, быстро справляются с трудностями и умеют находить выход из любых ситуаций.

Моторы Mercedes не позволяли так сильно “играть” с настройками, как агрегаты Renault, из-за чего Баттон и Хэмилтон часто ничего не могли противопоставить Red Bull в квалификациях и получали, в результате, меньше свободы маневра на стартах Гран При. Но команда лучше остальных дорабатывала болид по ходу сезона, тестируя новинки почти на каждом этапе. В итоге в Корее Хэмилтон смог прервать гегемонию представителей Reв Bull на первом месте на стартовой решётке.

На двоих Баттон и Хэмилтон завоевали в минувшем сезоне 6 побед (по три на каждого), Дженсон выиграл гонки в Канаде и Венгрии, проходившие в очень сложных погодных условиях, и стал лучшим в Японии, Льюис не оставил своим соперникам шансов в Китае, Германии и Абу-Даби. В 16 гонках сезона хотя бы один из пилотов McLaren поднимался на подиум.

Внутрикомандная борьба двух чемпионов мира стала настоящим украшением и одной из главных интриг прошедшего сезона. Прежде Хэмилтон никогда не проигрывал своим напарникам, и начало сезона вновь осталось за лондонцем. Однако Баттон пилотировал безошибочно, аккуратней обращался с шинами Pirelli и заслуженно завоевал вице-чемпионский титул, в то время как Хэмилтон довольствовался только 5 местом в личном зачёте. Утешением для Льюиса может стать тот факт, что на единственном быстром круге он чаще оказывался впереди Дженсона.

В McLaren не скрывали, что довольны обоими своими пилотами. За исключением инцидента в Канаде, Баттон и Хэмилтон избегали столкновений и вели себя по отношению друг другу как мастера высшего класса, коими оба и являются. Льюис, правда, сам находил себе проблемы, особенно часто этой “проблемой” становился Фелипе Масса на Ferrari, к которому Льюиса тянуло как магнитом и которого он никак не мог обогнать чисто. Действующий контракт Хэмилтона рассчитан до конца 2012 года, с Баттоном команда продлила соглашение, как минимум, ещё на три года.

Завтра, 1 февраля, состоится презентация нового болида McLaren MP4-27, новинка обещает быть интересной и инновационной. Соперникам будет над чем поломать голову, а инженерам британской команды, в свою очередь, надо будет заставить болид побеждать уже в первых гонках сезона. Цель только одна – победа в чемпионате. Последний раз McLaren завоёвывали Кубок Конструкторов в далёком 1998 году, когда за команду ещё выступали Мика Хаккинен и Дэвид Култхард.

Дженсон Баттон (2 место в личном зачёте)

Сезон 2011, пожалуй, можно назвать лучшим в карьере Дженсона Баттона. Ещё никогда он не был так силён, мотивирован, нацелен на результат и, как следствие, результативен, как в прошедшем году. Всё это верно, даже учитывая тот факт, что в 2009 англичанин завоевал титул чемпиона мира, а в 2011 стал только вторым. Баттон – чрезвычайно умный пилот, недаром его сравнивают с Аленом Простом, а его плавная манера пилотирования позволяла ему дольше сохранять резину в рабочей кондиции.

Дженс начал сезон не слишком уверенно, завоевав лишь 6 место в Австралии, в то время как его напарник был вторым и в квалификации, и в гонке. Но уже в Малайзии Баттон приехал на подиум. 6 место по итогам гонки стало худшим результатом Баттона в сезоне (конечно, учитывая только те гонки, в которых он добирался до финиша), помимо Австралии он ещё дважды опускался так низко: в Турции и Валенсии. За 19 этапов Дженсон 12 раз побывал на подиуме, больше на пьедестал поднимался только чемпион мира Себастьян Феттель.

В Монако Баттон сражался с Алонсо и Феттелем за победу, но его, как и испанца, подвел пейс-кар, появившийся незадолго до конца гонки. А после был Канада. Самый долгий в истории чемпионатов мира этап, чрезвычайно сложные погодные условия, несколько пейс-каров, столкновения с Хэмилтоном и Алонсо, наказание для Дженсона (к середине гонки он занимал последнюю строчку в протоколе) – и невероятная, потрясающая победа, которой предшествовал обгон Феттеля на последнем круге!

Затем были вынужденные сходы с Великобритании и Германии, но в отличие от прошлых лет Дженсон не “заснул” в середине чемпионата. Напротив, в Венгрии он вновь блеснул мастерством на подсыхающей трассе, он один из немногих, кто не поддался панике и не нырнул в боксы при первых признаках возобновившегося дождя. Вторая победа в сезоне и, пусть призрачные, но шансы побороться за чемпионат.

Подиумы в Бельгии (после худшей квалификации в сезоне), Италии, Сингапуре, и снова победа, теперь в Японии, на самой техничной трассе, перед своими любимыми болельщиками и, на этот раз, на сухой трассе.

По итогам сезона Баттон заслуженно опередил Уэббера и Алонсо, также он стал первым напарником Льюиса Хэмилтона, который опередил темнокожего лондонца в чемпионате. Всего за 1.5 года Баттон из дебютанта великой команды McLaren превратился в её полноправного лидера. Теперь это больше не команда Хэмилтона, теперь уже Льюису надо восстанавливать свой авторитет. Дженсон же получил своеобразный подарок, продлив своё соглашение с McLaren на три (а то и более) сезона.

Льюис Хэмилтон (5 место в личном зачёте)

Хэмилтон довольно неплохо начал сезон, завоевав подиум в Мельбурне и победив в Китае. В Малайзии он получил штраф, но это не показалось чем-то из ряда вон выходящим. Льюис был быстр и старался доказать, что прошлогодние неудачи позади. В субботу он регулярно оказывался быстрее своего напарника, да и проигрывал он чаще всего только Фетелю. По воскресеньям же и Феттель, и даже Баттон смотрелись гораздо сильнее.

После возвращения в Европу Хэмилтона словно сорвало. За прекрасной борьбой с Феттелем на последних кругах Гран При Испании последовало провальное выступление в Монако, где Льюис оказался замешан в целом ряде гоночных происшествий, потом были высказывания о предвзятости судей, оправдания, непонятное и слишком наглое пилотирование в Канаде, едва не стоившее гонки не только Хэмилтону, но и Баттону с Уэббером. Многочисленные столкновения с Массой, в которых чаще был виноват именно Льюис (красивым исключением стала борьба двух пилотов на последних кругах Гран При Великобритании). Очередное после Монако столкновение с Мальдонадо во время квалификации в Бельгии (Виноват был Пастор, но несколькими поворотами ранее Льюис весьма некрасиво подрезал венесуэльца), и затем авария с Кобаяши, когда Хэмилтон сначала обвинял японца, но просмотрев повторы признал свою неправоту.

Такой “набор” никак не сочетается с чемпионом мира, поразившим весь автогоночный мир в год своего дебюта в Формуле 1. Чем старше Льюис, тем нервозней становится его стиль пилотирования, тем наглее его поведение. Порой возникает ощущение будто бы он один на трассе, и все соперники должны перед ним расступиться.

Благо в нескольких гонках минувшего сезона мы увидели Льюиса-чемпиона. Китай, Германия, Абу-Даби – это были великолепные гонки, прекрасные победы. Льюис стал единственным пилотом, кто смог сломить сопротивление Red Bull в квалификациях и вырвать-таки поул в Корее. Нельзя сказать, что Льюис был несказанно рад такому достижению (чем весьма расстроил всех своих механиков), плюс, в гонке он выглядел неважно, что стало непонятно, зачем надо было так стараться днём ранее.

В последней гонке Хэмилтон не добрался до финиша из-за проблем с коробкой передач, такой исход стал яркой иллюстрацией всего невзрачного сезона. К тому же Льюис уступил Баттону, впервые напарник выигрывает у Хэмилтона по итогам года, даже Алонсо это не удалось (пусть у них и было равенство по очкам). Забавный факт: в 2009 болид Льюиса красовался чемпионской единичкой, в 2010 – был номер “2”, в 2011 – номер “3”, в 2012 – станет номер “4”.

F1 car on frozen lake

noreply@blogger.com (baddyglass) — Tue, 31 Jan 2012 15:27:00 +0000

(link)

season review: ferrari

noreply@blogger.com (baddyglass) — Mon, 30 Jan 2012 20:25:00 +0000

Scuderia Ferrari

(3 место в Кубке Конструкторов)

После проигранного титула в личном зачёте в последней гонке прошлого сезона штаб стратегов Ferrari претерпел значительные изменения. Ошибки прошлого не должны были повториться в новом сезоне. Честно говоря, непонятно, насколько лучше стали работать стратеги итальянской конюшни, потому что их труд оказался малозаметен на фоне провала инженерного отдела. Новая Ferrari F150 Italia получилась ужасно медленной, болид не только не позволял бороться за победы или поулы, часто подиумы и второй стартовый ряд оказывались вне зоны досягаемости пилотов “алой” команды (максимального результата в квалификации удалось добиться в Канаде: 2 и 3 места на стартовом поле). Забавный момент, но как только в Ferrari поняли, в чём преимущество их главных соперников, то сразу же попытались оспорить легитимность применения выдувного диффузора, “горячего” и “холодного” выхлопа, изменении картографии мотора. Как обычно дело дошло до возможного ухода команды из Формулы 1 и разговоров, что без Ferrari Большие Призы перестанут быть профессиональным автоспортом, да и спортом вообще.

На предсезонных тестах болиды “алых” были быстры, но уже на первых этапах выяснилось, что настрой итальянцев был слишком уж оптимистичным. Ещё в прошлом году Ferrari начала серьёзную модернизацию аэродинамической трубы, теперь итальянцы могли продувать модели более крупного масштаба, но оказалось, что в калибровке агрегата были допущены ошибки, а такие вещи быстро не исправляются. В итоге это привело к задержке в обновлениях. Соперники отрывались всё дальше.

Другой серьёзный проигрыш заключался в том, что в Скудерии не “попали” в новую резину Pirelli. Чем жёстче был состав, тем медленнее были болиды, а чем мягче был состав, тем быстрее он разрушался.

Все подиумы в сезоне 2011 команде принёс её лидер Фернандо Алонсо, для Фелипе Массы этот год стал очередным из серии “надо побыстрее забыть”. Бразилец стал первым гонщиком Ferrari за много лет, кто ни разу не поднялся на подиум в течение всего года. Единственную победу Ferrari завоевала на этапе в Великобритании, когда FIA ввела запрет (на одну-единственную гонку) на использование выдувных диффузоров, и когда лёгкий дождь позволил пилотам Скудерии не использовать жёсткий состав резины в гонке (да и механики из Red Bull очень помогли своими оплошностями).

Команда сохранила свой состав на следующий год, но если место Алонсо в команде гарантированно (команда продлила соглашение с испанцем аж до 2016 года!), то над Массой уже давно сгустились тучи. Результаты бразильца неудовлетворительны, и с каждым новым этапом всё расширяется и расширяется список его возможных сменщиков (здесь и Перес, и Кубица, и Бьянки, успели отметится и Баттон с Росбергом).

Новый болид Ferrari по выражению Луки ди Монтедземоло получился “уродливым” (из-за новых правил на габаритные размеры), но цели от этого не изменились. Главная задача уже в Мельбурн привезти болид, способный бороться за победы. Выдувные диффузоры с 2012 года запрещены.

Фернандо Алонсо (4 место в личном зачёте)

В 2010 испанец упустил титул в последней гонке сезона, и в 2011 был полон решимости взять реванш. Однако уже с первых Гран При стало ясно, что болид Ferrari вышел неудачным, и спорить за победы с Red Bull и их лидером Себастьяном Феттелем будет очень и очень непросто. В каждой сессии Алонсо выжимал из своего болида максимум и ещё немного больше, но лишь в Турции ему удалось завоевать первый в новом сезоне подиум. После этого был великолепный старт в домашней гонке, когда испанцу удалось захватить лидерство, но в результате он занял лишь 5 место из-за проблем Ferrari с жёсткими составами Pirelli. В Монако отставание Ferrari было минимальным, Фернандо вёл с Феттелем спор за победу, отражал атаки Баттона, но пейс-кар в конце гонке и непонятное разрешение на смену резины прямо на стартовой прямой не позволили испанцу взойти на высшую ступень пьедестала, он так и остался вторым. Гонка в Канаде принесла лучшую стартовую позицию – 2 место, но в гонке он столкнулся с Баттоном и выбыл из борьбы. После были 4 подиума подряд, а главное победа на Сильверстоуне. Перед стартом британской гонки Ferrari отпраздновали 60 лет со своей первой победы в Ф1, которую на этой легендарной трассе завоевал Хосе Фройлан Гонсалес. Алонсо проехал несколько кругов на исторической Ferrari 375 перед началом гонки, и всего несколько часов спустя фортуна (в сочетании с запретом на использование выдувных диффузоров) наконец-то улыбнулась испанцу: механики Red Bull дважды ошибались во время пит-стопов своих гонщиков, лёгкий дождь позволил избежать обязательного использования жёсткой резины, всё это и не только позволило Алонсо победить. 60 лет спустя после дебютной победы Ferrari в Больших Призах.
Во второй половине сезона Фернандо не финишировал ниже 5 позиции, а его дуэли с Хэмилтоном на Нюрбургринге, Уэббером в Спа и Феттелем в Монце стали настоящим украшением сезона, правда, Алонсо всегда оказывался в роли проигравшего. В Монце Алонсо вновь отметился блестящим стартом, захватив лидерство на первом же круге.
Вплоть до последнего этапа испанец сохранял шансы на вице-чемпионство, но Баттон на McLaren и Уэббер на непобедимом Red Bull всё же оказались сильнее. Баттон точно сильнее, а Марк, скорее, больше удачливее, по ходу сезона Алонсо выиграл большинство очных дуэлей у Уэббера.
Несмотря на то, что по скорости болид позволял бороться лишь за 3 линию стартового поля (Алонсо 9 раз стартовал 5 и однажды 6), Фернандо 8 раз опережал в квалификациях кого-нибудь из представителей Red Bull или McLaren. А своему напарнику он и вовсе уступил лишь 4 раза, в довершении полностью “нокаутировав” Фелипе в гонках (257 очков против 118).
Впереди третий сезон в стане “алых” (а всего их должно будет набраться, минимум, 7, т.к. Алонсо продлил соглашения с командой до сезона 2016!), новая попытка стать сильнейшим гонщиком в мире. Свой второй и последний титул Алонсо завоевал 5 лет назад. В своё время, Михаэля Шумахер дважды выигрывал чемпионат с Benetton, а потом долгих 4 года гонялся за Ferrari, доводя итальянскую технику до совершенства. Так что, с одной стороны, Алонсо “теряет” время, с другой, только 3 сезон в Ferrari.

Фелипе Масса (6 место в личном зачёте)

Для Фелипе Массы минувший сезон стал одним из худших за 6 лет, проведённых в Ferrari, бразилец отметился неутешительным достижением, став первым пилотом Скудерии с 1981 года, кто не смог даже завоевать один-единственный подиум за сезон. Борьба всегда шла где-то впереди, Фелипе же часто сражался с середняками. Конечно, в 2009 всё было тоже довольно безрадостно, один подиум и тяжёлая травма, но тогда он был любимчиком команды, а теперь стал лишь бледной тенью на фоне Фернандо Алосно. Болиды Ferrari в этом году не позволяли бороться за победы (правда, Фернандо смог победить), но суть в том, сколько Фелипе проиграл по сравнению с Алонсо, в распоряжении которого была точно такая же техника. 4-15 по квалификациям, 118-257 по очкам (для сравнения, в 2010 счёт был 144-252 в пользу Алонсо). Многие гонки Фелипе были испорчены и чаще в этом не было его вины. Столкновения с Хэмилтоном в Монако, Великобритании, Сингапуре, Японии, Индии; с Уэббером в Монце – всё это, несомненно, сказалось на результатах, но(!) если бы Масса был быстрее и аккуратнее, он заработал бы больше очков.

Его лучшим местом на финише Гран При стало лишь 5 место, которое он завоёвывал 6 раз. А лучшая стартовая позиция – 3 место в Канаде. Да, Фелипе должен уступать Алонсо, таково их статус-кво в команде, но он должен финишировать сразу позади своего лидера, работая на команду. При таких выступлениях следующий сезон точно станет для него последним в стане “алых”, хорошо ещё если сезон, а не половина или четверть. Кандидатов на его место хоть отбавляй.

season review: mercedes gp

noreply@blogger.com (baddyglass) — Sun, 29 Jan 2012 15:59:00 +0000

Mercedes GP

(4 место в Кубке Конструкторов)

Как и год назад команда завершила сезон на 4 строчке в КК. Возможно, стабильность – это залог успеха, но в случае с амбициями немецкой команды 4 место это всё-таки провал. Сезон 2010 был признан переходным, после триумфа шасси Brawn в 2009, у команды просто не было достаточно времени и, главное, ресурсов, чтобы полноценно подготовиться к старту сезона 2010. Однако в том году Нико Росберг смог завоевать три подиума, пролидировать 16 кругов и заработать 142 очка за сезон. Добавить сюда 72 очка Михаэля – и получим общий счёт в 214 баллов. В задачи 2011 года уже всерьёз входила регулярная борьба за подиумы и за победы. А что получилось в итоге? 17 кругов лидирования у Нико и 3 у Михаэля – единственный улучшенный показатель в сравнении с предыдущим сезоном. В остальном: отсутствие подиумов и всего 165 очков в копилке.

Уже в начале сезона стало ясно, что улучшений результатов ждать не придётся, единственной радостью на первых выездных этапах стало лидирование Росберга на Гран При Китая, однако талантливому немцу в итоге даже не удалось побороться за победу, потому что команда залила в бак его болида недостаточное количество топлива, и Росбергу пришлось перевести двигатель в экономичный режим, чтобы хоть доехать до финиша и заработать первые для себя очки в новом сезоне(!).

Возвращение в Европу тоже не сказалось на результатах команды. Да, удалось опередить хорошо стартовавших в новом сезоне Renault, но основными соперниками немцев всё же считались Ferrari, McLaren и Red Bull, а те были вне зоны досягаемости. Первый же европейский Гран При принёс команде лучшую в сезоне квалификационную позицию: Росберг заработал блестящее 3 место на старте в Истанбул-парке. Шумахер же завоевал лучший результат для команды по итогам гонки – 4 место на трассе имени Жиля Вильнёва. Михаэль мог бы заработать и подиум, но введённая в этом году система DRS сыграла против него.

Болиды Mercedes отличались в минувшем сезоне очень высокой скоростью на прямых, что помогало им на скоростных трассах, как в плане атак, так и защиты от соперников. Благодаря этому Росберг “выстрелил” в Спа, где захватил лидерство на первых кругах, вёл красивую борьбу с парой Ferrari в Корее. Шумахер отметил в том же Спа круглую дату – 20 лет в Ф1, а также отметился прорывом с 24 места на 5.
Ещё один положительный результат минувшего года – Mercedes быстрее всех проводила пит-стопы для своих пилотов.

Для работы в будущем сезоне в Mercedes пригласили ряд ведущих специалистов из других команд: Боба Белла из Renault, Альдо Косту из Ferrari, Джеффа Уиллиса, который последнее время работал с HRT. Со всеми этими специалистами Росс Браун уже работал прежде, поэтому он должен знать, на что они способны и как конкретно могут помочь в достижении командой своих амбициозных целей. По трёхлетнему плану сезон 2012 был обозначен, как “борьба за титул”.

Нико Росберг (7 место в личном зачёте)

Для Росберга минувший сезон вышёл менее результативным по сравнению с 2010. Болид не позволял бороться даже за подиумы, хотя в отдельных гонках немец прорывался в лидеры, но ненадолго. В квалификациях он по-прежнему был значительно быстрее своего титулованного напарника, уступив лишь в 3 Гран При из 19. В Турции Нико завоевал свою лучшую стартовую позицию – 3 место. А вот в гонках преимущество Росберга над Шумахером было уже не столь значительным, как год назад, и в конце сезона двое немцев всерьёз сражались за 7 место в личном зачёте. Нико в итоге вышел победителем из этой дуэли, опередив Михаэля на 13 баллов (для сравнения, в прошлом году разница составляла 70 баллов). В Китае Нико заработал свою самую высокую позицию по итогам гонки, но это было всего лишь 5 место, через три недели он повторил этот результат в Турции, и тогда появилась надежда, что ещё не всё потеряно в этом сезоне. Увы, надежда расстаяла быстро.

Нико 9 раз стартовал с 7 места, но лишь 4 раза смог финишировать на позиции, выше той, с которой уходил в гонку.

Лидирование в Китае и Бельгии продолжалось в общей сложности 17 кругов, что на целый круг(!) больше, чем в сезоне 2010. В Китае, в итоге, пришлось экономить топливо, в Бельгии болид был быстр на прямых первого сектора, но соперники легко отыгрывались на двух оставшихся секторах, плюс, в концовке снова пришлось переводить двигатель в экономичный режим.

После отставки Хайдфельда, Нико рискует стать следующим гонщиком, который провёл наибольшее количество Гран При, но так и не выиграл ни одного. На сегодняшний день у Росберга 108 стартов и всего 5 подиумов.

Михаэль Шумахер (8 место в личном зачёте)

Второй сезон Михаэля после возвращения в Большие Призы оказался более результативным, ему даже вновь удалось (пусть и всего 3 круга) лидировать в Гран При. Преимущество Росберга вновь было подавляющим, но только в квалификациях, в гонках Михаэль не так и много проигрывал своему молодому напарнику (как результат, по итогам сезона их разделило всего 13 баллов). Свой лучший Гран При Шумахер провёл в дождливой Канаде, где завоевал блестящее 4 место на финише (лучший результат после возвращения в Ф1), большего не позволила добиться система DRS, которой активно пользовались его соперники на длинных прямых автодрома имени Жиля Вильнёва. В Бельгии Михаэль отпраздновал своё 20-летие в Больших Призах. Преподнесённый ему накануне уикенда золотой шлем не привлёк удачу в субботу, когда у Михаэля просто слетело колесо на первом же круге после выезда из боксов – в итоге последнее место на старте, но Спа – это трасса Шумахера, в воскресение он выдал отличный прорыв с 24 на 5 место, оставив позади даже своего напарника.

Также можно отметить выступление Михаэля в Монце, где он довольно долго защищался от атак Льюиса Хэмилтона, что, правда, вызвало волну критик в адрес немца, видимо, критикующие ожидали, что он должен снисходительно уступить дорогу британцу.

По итогам сезона немец совершил наибольшее количество обгонов (116), преподнеся, тем самым, своеобразный урок мастерства остальным пилотам.

season review: lotus renault

noreply@blogger.com (baddyglass) — Thu, 26 Jan 2012 19:10:00 +0000

Lotus Renault F1

(5 место в Кубке Конструкторов)

Renault применило в своём новом болиде очень интересную и инновационную идею переднего выхлопа. Некоторые поначалу отнеслись весьма скептически к этой разработке, но болид оказался достаточно быстрым на тестах, а потом принёс два подиума в двух первых гонках. Увы, но ещё до старта чемпионата команда потеряла своего лидера Роберта Кубицу. Поляк попал в тяжёлую аварию во время выступления в ралли, более того, оптимистичные уверения, что он поправится через два-три месяца не сбылись до сих пор, Кубица всё ещё проходит курс реабилитации, и вполне возможно, мы не увидим его даже в следующем сезоне (учитывая, что контракта ни с одной из команд у него нет, шанс, действительно, мизерный). На замену поляку пригласили его бывшего напарника по BMW Sauber Ника Хайдфельда. Но первый подиум команде принёс не немец, а прошлогодний дебютант Виталий Петров, чем сполна оправдал возлагавшиеся на него надежды. Renault были быстры, они уступали разве что McLaren и Red Bull, на равных боролись с Ferrari и явно опережали Mercedes. Но вот с чем франко-британцы не смогли справиться – это с темпами модернизации. Оперативно дорабатывать детали, своевременно внедрять новые элементы, эффективно использовать все доступные ресурсы – всё это оказалось не так просто. Большинство новинок не приносили ожидаемого результата в реальных условиях, команда постепенно отпускала соперников всё дальше, и в конце чемпионата уже защищала своё 5 место от Force India. За первые 9 гонок команда заработала 65 баллов, за оставшиеся 10 – 8(!). Если в начале сезона, по крайней мере, один из пилотов регулярно выходил в третий сегмент квалификации, то после экватора чемпионата заветная 10-ка стала приравниваться к маленькой победе. Возникло ощущение, что команда просто напросто прекратила бороться. Последовало увольнение Хайдфельда (к счастью для Булье и Co дело не дошло до суда). Продолжался судебный процесс с Team Lotus за право использовать историческое имя в названии, позже была открытая критика Петрова в адрес команды, в частности, в адрес стратегов. Приглашение в кокпит Бруно Сенны принесло команде спонсорские миллионы, но не результат. В итоге перспективно начавшийся сезон оказался загублен.

По окончанию чемпионата в команде решили не продлевать отношения с Сенной, прекратил своё действие контракт с Кубицей (хотя Булье и уверял обратное, чем только всех крайне запутал), более того, в команде разорвали действующее соглашение с Петровым. В следующем году команда будет называться (хоть один спор решился успешно) Lotus F1 Team, а её пилотами станут вернувшийся в Большие Призы после 2-х летнего перерыва Кими Райкконен и действующий чемпион GP2 Роман Грожан, получивший второй шанс закрепиться в Ф1.

Виталий Петров (10 место в личном зачёте)

Петров начал свой второй сезон с подиума в Мельбурне. О нём сразу же заговорили, как о первом номере в команде, посыпались предположения, случаен ли успех россиянина или закономерен. После подиума Хайдфельда две недели спустя, и немца и россиянина всерьёз стали рассматривать как претендентов на победы в гонках, новый болид Renault явно удался. Сам Петров запомнился в Малайзии эффектным прыжком. За первую половину чемпионата Виталий 7 раз проходил в 3 сегмент квалификации (в дебютном сезоне россиянин испытывал сложности именно в квалификациях), но в гонках лучшим результатом стало лишь 5 место в Канаде. Перед отставкой Хайдфельда их счёт по квалификациям был 8-3 в пользу Виталия, а по очкам 34-32 в пользу Ника. В Монако Петров попал в довольно неприятную аварию, повредив руку, но, к счастью и для гонщика, и для команды, обошлось без серьёзных травм, в Италии его таранным приёмом вынес с трассы (в буквальном смысле) Льюцци. В Корее Петров уже сам стал виновником аварии, выбив с трассы Михаэля Шумахера, с которым они и до этого неоднократно “встречались” на трассе (но в тех случаях, чаще был виноват Михаэль). Во второй половине чемпионата Renault потеряла ход, Петров смог заработать лишь 5 очков, неважно выглядел по сравнению с Сенной в квалификациях, но, по крайней мере опережал того в гонках. После финиша Гран При Абу-Даби терпение россиянина лопнуло, и он рассказал российскому телевидению всё, что думает о ситуации в команде, о проигрышных стратегиях, неудачных обновлениях, нежелании команды бороться и т.п. Позже гонщик извинился перед командой, но это интервью стало началом конца. У Петрова был действующий контракт с Renault на 2 года т.е. на сезона 2011 и 2012, но, как заявил сам Петров, в современной Формуле 1 контракты значат очень мало, контракты, скорее, стали договорами о намерениях, а не непререкаемыми документами. Долго оставалось непонятным, останется ли Виталий в команде, но в итоге в Renault решили сменить и название и пилотов, место россиянина занял Роман Грожан. В 2010 Петров пришёл вместо Грожана, в 2012 произойдёт обратная рокировка. Неизвестно, останется ли Петров в чемпионате, ходили слухи о контракте с Williams и Caterham, но составы этих команд уже укомплектованы, разве что осталась роль третьего пилота в Caterham. В последнее время говорят о том, что Петров может стать тест-пилотом Pirelli, но итальянские шинники опровергают эту информацию.

Ник Хайдфельд (11 место в личном зачёте)

До начала сезона у Ника не было контракта ни с одной из действующих команд, но после того, как Роберт Кубица попал в аварию во время раллийной гонки, в Lotus Renault срочно потребовалась замена в лице опытного гонщика, который бы помог с доработкой болида по ходу сезона. Булье и Co остановили свой выбор на немеце. Формально он получил статус первого гонщика, но ему предстояло оправдать такое доверие на трассе. Контракт Ника также подразумевал, что сменить его сможет только сам Роберт Кубица, когда тот оправится от полученных травм.

В первой же гонке сезона Ник столкнулся с проблемой максимально эффективного использования шин Pirelli, как результат старт с далёкого 18-го места, повреждения болида на первых кругах гонки и финиш вне очковой зоны. Следующий этап принёс новые проблемы, теперь уже с блокировкой колёс, но это было в пятницу, в квалификации и гонке Ник был на высоте, заслуженно завоевав подиум (13 в карьере: Хайдфельд стал рекордсменом по количеству подиумов без победы; не самый радостный рекорд). В дальнейшем Хайдфельд продолжал стабильно набирать очки и так же стабильно проваливаться в квалификациях. Команда зациклилась именно на субботних неудачах, а после двух сходов кряду (оба не по вине Хайдфельда: в Германии его выбил Буэми, в Венгрии на его болиде случился пожар и небольшой взрыв), Ника заменили на Бруно Сенну, в обход всяких контрактов. Столь неприятную ситуацию удалось уладить без судебного вмешательства, однако в кокпит Ник так и не вернулся. Не увидим мы Ника и в следующем году. Парадоксально, но по итогам сезона Хайдфельд принёс Renault почти 50% заработанных очков!

Бруно Сенна (18 место в личном зачёте)

Перед началом сезона бразилец подписал контракт тест-пилота с Lotus Renault, а после аварии Кубицы его кандидатуру всерьёз рассматривали в качестве патнёра Виталия Петрова, но выбор пал в пользу более опытного Хайдфельда. Несмотря на это Бруно всё же получил шанс выступить в чемпионате, сначала заменив немца в одной из пятничных тренировок, а, начиная с Гран При Бельгии, и вовсе вытеснив Хайдфельда из состава. В первой же тренировке в Спа Сенна разбил свой болид, правда, в квалификации смог пробиться в первую 10-ку, опередив Петрова. Видимо, успехи в квалификациях были основной задачей Renault в этом сезоне. В гонке Сенна спровоцировал аварию в первом же повороте и получил штраф, лишив Альгерсуари всяческих шансов побороться за высокое место после блестящей квалификации. В Италии Сенна заработал первые и единственные очки в сезоне, а также вновь пробился в 10-ку быстрейших в субботу. На этом, по сути, его успехи и закончились. Он смог показать очень хорошее 9 время в Бразилии, учитывая форму Renault, это стало маленькой победой, но в гонке всё сам себе испортил, не поделив трассу с Шумахером.

Неожиданный шанс выступить за Renault на позволил Сенне заключить с командой контракт на следующий сезон, зато им (или его спонсорским бюджетом) заинтересовались в Williams, и пригласили на место Рубенса Баррикелло.

season review: force india

noreply@blogger.com (baddyglass) — Wed, 25 Jan 2012 18:53:00 +0000

Force India

(6 место в Кубке Конструкторов)

Force India начала сезон с двойного финиша в очковой 10-ке (после дисквалификации Sauber Сутил и ди Реста переместились на 9 и 10 места, соответственно). В дальнейшем до середины чемпионата команда не могла похвастаться значительными успехами. Средние результаты в квалификциях приводили к таким же средним результатам и в гонках, до очковой зоны регулярно не хватало одной-двух позиций. Соперники из Sauber и Toro Rosso сполна воспользовались неудачами индусо-британской команды и обошли её в Кубке Конструкторов. Но во второй половине чемпионата всё резко изменилось. В Force India нашли резервы скорости, наконец-то “раскатился” старожил команды Адриан Сутил, Пол ди Реста начал регулярно зарабатывать очки, и соперниками Force India в Кубке Конструкторов стали уже не швейцарцы или итальянцы, а франко-британцы из Renault. В итоге коллективу Виджея Мальи не хватило всего 5 очков, чтобы потеснить именитую команду с 5 места в КК.

Лучшей позицией на финише Гран При для Force India стало 6 место: дважды отличился Сутил (Германия и Бразилия) и один раз ди Реста (Сингапур).

Виджей Малья подписал соглашение с идусской компанией Sahara Group, которая стала титульным спонсором, а также ей отошли около 50% акций команды. После этого появились подозрения, что в сезоне 2012 состав претерпит резкие изменения: одного пилота “выберет” Малья, другого - Субрата Рой (владелец Sahara Group). Причём, скорее всего, в составе появится кто-нибудь из индусских гонщиков (за отсутствие которых Малью сильно критикуют на родине). К счастью, переворота не случилось и на следующий год в команде подписали контракты с Полом ди Рестой и немцем Нико Хюлькенбергом, который в 2011 выполнял в команде роль тест-пилота, весьма часто заменяя кого-то из основных гонщиков по пятницам. Адриан Сутил, несмотря на довольно сильно проведённую вторую половину сезона, в частности, великолепный Гран При Бразилии, своего места в команде лишился.

Теперь интересно, кто станет 3 пилотом Force India в будущем году, предыдущие двое (Льюцци и Хюлькенберг) неизменно получали возможность работать с болидом по пятницам, а после заключали контракт боевого пилота. Кто лучший кандидат: Жюль Бьянки (в Ferrari ему точно не дадут тренировать на трассе)?

Адриан Сутил (9 место в личном зачёте)

Адриан неважно начал сезон, регулярно уступая своему напарнику в квалификациях и ненамного опережая того в гонках. Учитывая разницу в опыте и количество сезонов, проведённых в одной команде, это говорит явно не в пользу немца. Адриан сильно испортил свою репутацию, когда выяснилось, что после окончания Гран При Китая он подрался в ночном клубе с Эриком Люксом, совладельцем Lotus Renault, который подал на Адриана в суд. Слушания как раз начались в январе. Возможно, это мало повлияло на гоночное мастерство немца, но заметно осложнило переговоры между ним и другими командами.

Сутил “раскатился” после экватора чемпионата, выдав отличную гонку перед домашними трибунами, в частности он в непосредственной борьбе опередил Нико Росберга на Mercedes. Этот же “маневр” Сутил повторил и на заключительном этапе в Бразилии, где, как и на Нюрбургринге, завоевал 6 позицию на финише, что стало его лучшим результатом в сезоне. Когда ему удавалось пробиваться в третий сегмент квалификации, в команде предпочитали не тратить лишний комплект (если он вообще оставался), гонщик отсиживался в боксах, поэтому лучшее достижение в субботу – лишь 8 время (теоретически, он был способен на большее).

Прекрасные выступления во второй половине чемпионата позволили Сутилю занять 9 строчку в личном зачёте (лучший результат в карьере), впереди Виталия Петрова. Адриан проиграл лишь представителям 4 топ-команд.

Увы, результативность не помогла Адриану продлить контракт с командой на следующий год. Более того, ему не удалось также заключить контракт действующего пилота ни с одной из других команд. Самым вероятным вариантом был Williams, но там предпочли Сенну. Возможно, мы увидим Адриана в 2012 в роли третьего пилота одной из топ-команд. (Mercedes?)

Пол ди Реста (13 место в личном зачёте)

Шотландец стал 70-м гонщиком в истории Формулы 1, кто заработал зачётные очки уже в дебютной гонке. Хотя, если честно, ди Реста финишировал в Мельбурне только 12, а почётный 70-й номер завоевал было Серхио Перес, но мексиканца дисквалифицировали, как и всю команду Sauber, и очки достались пилотам Force India. Кроме того, шотландец заработал очки и в своей второй гонке. Правда, затем дела пошли не столь гладко, вплоть до второй половины чемпионата, когда команда по-настоящему расцвела. По итогам сезона Пол ди Реста стал лучшим дебютантом, оставив далеко позади и Переса, и Мальдонадо, что уж говорить о Д’Амброзио или Риккардо (отмечу, что последние годы ди Реста, в отличие от всех остальных дебютантов, провёл в кузовном чемпионате DTM, где проходит всего десяток гонок в год). Шотландец произвёл очень сильное впечатление в паддоке, и ему неспроста прочат успешную карьеру в одной из топ-команд. В первой половине сезона ди Реста вчистую разбил своего гораздо более опытного напарника Адриана Сутиля в квалификациях со счётом 7-2. К чести немца отметим, что он смог сполна отыграться. Свою лучшую стартовую позицию ди Реста заработал во время домашней гонки на Сильверстоуне – 6 место, а лучшим финишем стало 6 место в ночном Сингапуре. Надо сказать, что несмотря на статус дебютанта Ф1, шотландец не позволял себе “детских” ошибок, обеспечивал добротную обратную связь своим инженерам и заслуженно остался в команде на следующий сезон. Пол ди Реста проехал больше всего кругов в гонках по ходу чемпионата 1106 из 1133 возможых!

Phil Hill, F1 Champion and Photography Enthusiast

noreply@blogger.com (baddyglass) — Tue, 24 Jan 2012 07:50:00 +0000

Фил Хилл стал первым американцем, выигравшим чемпионат мира в классе Формула-1. Он завоевал свой титул при весьма трагических обстоятельствах: в той гонке, в Монце, погиб его напарник, соперник и его друг - Вольфганг фон Трипс. Хилл обожал автоспорт и всё, что с ним связано. Он был не только великолепным гонщиком, принимавшим любой вызов, но также и страстным фотографом. Если Хилл не участвовал в гонках, он снимал всё, что происходит. Его фотографии можно будет увидеть в книге "Inside Track", которая должна вскоре появиться в продаже.

(link)

kimi is back at the wheel

noreply@blogger.com (baddyglass) — Mon, 23 Jan 2012 18:42:00 +0000

Сегодня Кими Райкконен вернулся за руль гоночного болида после ухода из Формулы 1 по окончанию сезона 2009. Lotus организовала для финна двухдневные частные тесты на Renault R30.

Тесты в Ф1 строго ограничены, однако командам разрешается использовать шасси двухлетней давности для подобных тестов, при этом на болиде должны быть установлены демонстрационные шины Pirelli, использование которых не даст какой-либо новой или полезной информации и, таким образом, не даст преимущества одной из команд.

Несмотря на множетсво нововведений, которые пришли в Ф1 после сезона 2009, эти тесты дадут финну возможность вновь привыкнуть к кокпиту болида Ф1, а заодно и проверят его скорость на трассе.