Калоян Желев - блогът

Прегрява ли България?

2026-10-23T08:00:00.000+03:00

Пазарният напредък в девет месеца

Прехвърляйки числата за септември, чертаещи пореден агресивен месец за китайския автомобилен абордаж в Европа, естествено се питам: при цялата напрегната икономическа и геополитическа картина какво е определящото този почти 6-процентен септемврийски и над 9 за годината дотук ръст?

Китайските марки продължават рекордното си представяне: 104% върху предходния септември с пазарен дял от 14,5; за деветте месеца ръстът е не по-малко впечатляващ: 102% и пазарен дял от 10,5.

В България динамиката е не по-малко интензивна: Green & Mobility Expo 2026 (в маркетинга явно не могат да му измислят добре звучащо име на български), на което шатрата на BYD предизвика повсеместна завист, през септември; преди броени дни китайският външен министър Ван И бе тук, а министър-председателят Радев най-после озвучи това, за което вече се говореше неофициално: България си търси китайски автомобилен инвеститор. Как ще го намери и какви са предпоставките ни за успех е друг въпрос, ала инициативата е факт.

До 26-и Арена 8888 домакинства Asia Motor Show (сходен случай), в чието навечерие ни се представиха нови участници в големия китайски четириколесен поход.

В така наситения с динамика автомобилен контекст – и без да пропускам нашенския 9,7-процентов ръст – човек основателно се пита: прегрява ли автомобилният пазар? Е, нека видим как изглежда съдържанието на този термин, за да си отговорим.

Автомобилното пазарно прегряване се характеризира със ситуация, в която търсенето на автомобили временно надхвърля устойчивия пазарен потенциал, водещо до бързо покачване на продажбите, цените и натоварването на производствения капацитет. Сам по себе си обаче високият обем продажби не означава непременно прегряване. По-важна е обвързаността на следните няколко признака:

Най-типичната комбинация е: продажби, цени и заводско натоварване вървят нагоре; наличностите и отстъпките – надолу.

Ситуацията сега обаче има доста по-различен вид: производството, капацитетът му и тиражирането на нови модели е в драстичен подем, докато китайският вътрешен пазар спада значително, предизвиквайки ръст на наличностите и отстъпките за раздвижването им, което се отразява пряко и много негативно на доходността от бизнеса. Тук вече спокойно можем да говорим не за прегряващ европейски/български пазар, а прегряла китайска автомобилна индустрия, чийто предпазен клапан в момента е експортът, а Европа е единственият световен регион, в който могат да продават с относително по-висок компенсаторен марж.

И така, обобщено възможно най-кратко, пазарното прегряване е ситуация, в която потреблението изтегля автомобили от системата с темп, по-висок от този, с който тя е в състояние да ги доставя. Индустриалното прегряване е ситуация, в която производителите вкарват в системата автомобили по-бързо, отколкото потреблението би могло да абсорбира. Първото води до дефицит, поскъпване и по-високи маржове; второто – до излишък, отстъпки, маржов натиск, а генералното последствие е консолидация и фалити на по-слабите играчи.

Тъкмо вторият сценарий е особено интересен за Китай в момента: там проблемът не прилича на класическото „прегряване на търсенето“, а е по същество прегряла производствена система в сблъсък със свиващо се вътрешно търсене. И това директно обяснява защо поднебесните производители могат едновременно да губят вътрешни продажби и да увеличават натиска си върху външните пазари – просто нямат друг краткосрочен ход.

Свързаната тема тук, разбира се, е по начало погрешният европейски подход, който през 2024-а отвори широко митническата врата за зарядните хибриди, съсредоточавайки се само върху електромобилите. Е, най-после европейските глави увряха (късно, според мен, но да не прекалявам с и без това постоянното си мрънкане) и т.нар. Industrial Accelerator Act, по-известен като „Made in Europe“ се опитва да третира тематиката в по-широк индустриален контекст, използвайки достъпа до европейския пазар и публичните средства като лост.

Трета тема днес, която ще маркирам само мимоходом, е постигнатото предварително споразумение между Германия и Франция за облекчаване на емисионните цели за 2035 до 87,5% – поредна стъпка към фактическото денонсиране на убийствената за най-мощния ни индустриален отрасъл (и не само него) концептуална глупост, известна с популярното название „нетна нула“. Както и друг път съм имал случай да кажа, кой ще поеме отговорност и ще бъде санкциониран за нея е големият въпрос, за който съм готов да се обзаложа, че ще остане без конкретен отговор. Само успехът има много бащи, знаете; провалът е сираче…

Но да се върнем към България, защото лиричното ми въведение май стана твърде дълго.

Та за деветте месеца на годината българският автомобилен пазар се представя доста положително при новите автомобили (+9,71%) и необичайно отрицателно при употребяваните (-6,5%). Причината е очевидна: нарича се Китай. С агресивното си ценово позициониране младите китайски играчи привличат интереса на каймака от вторичното потребление към себе си. Което е съвсем нормално: относително по-заможната част от него най-после може да си позволи първи нов автомобил и най-пострадали от тази тенденция логично се оказват най-мощните ни местни титуляри – Dacia и Renault. И, както видяхме, не можем да характеризираме ситуацията като прегряване.

Големият въпрос след преминаване на пика е каква ще е надморската височина на платото след него и какъв ще е размерът на щетите, които пикът междувременно нанася. На този етап новодошлите от Азия се възползват от индивидуалното потребление, тъй като това е лесната задача. Лесна само на пръв поглед, разбира се, защото задържането на това потребление е истинската трудност, с която тепърва ще се сблъскат.

Далеч по-предизвикателен е казусът с флотското, при което натрупването на критична маса от доверие, което впоследствие да доведе до преориентация, е резултат от наслагването на комплекс от фактори (репутация на продукта, качество и плътност на дилърската мрежа, обезпеченост с резервни части и услуги, остатъчни стойности и т.н.), подсказващи устойчивост. Как ще се развие флотският потребителски сюжет е още рано да се каже, но при всички случаи изисква време.

Пряко засегната от разместването на потребителските пластове e още една масова европейска емблема – Citroen, които изглежда продължават да страдат както от дефицит на идентичност, така и от ерозия на вътрешното търсене, което обяснимо води да търсене на изход: заедно с Ford това са още двама традиционни масови участника, борещи пазарната ерозия.

Съвсем логично в топ 50 на най-продаваните процентът на китайските модели се оказа точно 10 и очевидно е осъден да расте. Засега.

С тяхна помощ това става и с дела на електрифицираните превозни средства в българския парк, който най-после прескочи прага на първия процент. Тук темпът също ще се ускорява, макар и доста по-бавно, отколкото на големите европейски пазари, най-вече заради липсата на значими преки стимули – един режим който, доколкото личи от новите данъчни инициативи на правителството, поне на този етап ще се запази. Другата причина, естествено, е постоянният ръст на този тип задвижване в портфейлите на производителите, които просто не оставят пространство за избор на сащисания от агресивно свръхпредлагане клет и дезориентиран в шумотевицата потребител.

Всичко това, макар и крайно бавно, се отразява на два от съществените макропоказатели на българския автомобилен парк: задвижващият микс, при който дизелите и бензинът спадат, както и символично понижаващата се средна възраст.

Както не съм се изморявал да повтарям, решителен обрат в макропроблематиката на българската моторизация е възможен само при наличието на устойчива политическа воля, подплатена с компетентност и секторен натиск – едно обстоятелство, което и днес остава в сферата на пожеланията.

За кой ли път.

От Дебрецен до Баховица – когато всички търсят злато

2026-10-05T08:00:00.000+03:00

BYD, BMW, Mercedes-Benz, Audi и CATL срещу Ora 5

Заводът в Баховица се готви отново да сглобява – този път Ora 5

Снимка: CEAuto GmbH

Четейки радостните новини около предстоящото съживяване на автомобилното производство в базата край ловешкото село Баховица, неволно си задавам въпроса какви са всъщност основанията за радост. Те, предполагам, са функция от представата за успех на участниците. А той, както ще видим след малко, има много лица. Както вече няколко пъти имах случая да кажа и напиша по различен повод, не ми се виждат много отвъд избърсването на паяжините от халетата. И не, нямам кой знае колко задълбочена вътрешна информация относно поуките и мерките този път да се избегне предишният провал, а още по-малко им желая втори – тъкмо напротив. И затова избирам да разкажа как го правят недалеч от нас, оставайки на четящия да прецени какви са приликите и къде са разликите със ситуацията ни тук. И какви биха били основанията за определяне на начинанието като успех. Причината – пределно проста: максималистът в мен иска да види нещо много повече от ограничено по мащаб, сложност и време сглобяване на SKD китове.

Същият този максималист прави пореден опит за споделяне на полезна информация от рубриката „В помощ на държавната администрация“, към който се надява някой там да прояви поне минимален познавателен интерес. Защото автомобилната индустрия е най-комплексната човешка икономическа дейност и смисъл от нея има само тогава, когато една национална икономика е в състояние да се възползва цялостно от потенциала й. Останалото са приказки, лишени от разсъдък, полети с преходната радост на предприемачите от временно съживения, но изолиран от веригата актив.

Говорили сме тук толкова много за това колко сложна работа е автомобилната направа, че нямам желание да се повтарям. Затова и днес ми се дощя да поразнищим темата с унгарския подход и начин на мислене, с които изграждат не просто автомобилната си индустриална екосистема, но вече са оформили и коридора Изток-Запад.

Унгария и коридорът Изток–Запад

Тези от вас, които през септември са имали възможност да летят до Будапеща, със сигурност са забелязали през илюминатора голям червен рекламен банер на BYD върху фасадата на контролната му кула. Изглежда на пръв поглед като най-обикновена корпоративна реклама, ала съвсем не е така: тя е видимият символ на една доста по-дълбока унгарска икономическа промяна. През последното десетилетие страната постепенно се позиционира на пресечната точка между германската индустриална инженерна школа, китайския капитал, достъпа до европейския пазар, производството на батерии, автомобилната индустрия и транспортните потоци между Изтока и Запада. И една инвестиционна история, която вече не се свежда до евтината работна ръка.

Все повече става дума за индустриална плътност: заводът привлича доставчици, доставчиците привличат логистика, логистиката изисква инфраструктура, инфраструктурата привлича капитал. А когато около физическата производствена база започнат да се концентрират инженеринг, развойна дейност, снабдяване, финанси и технологични функции, икономиката на цялото упражнение става доста по-интересна. Затова за инвеститора и бизнеса важният въпрос всъщност вече не е: защо компаниите строят заводи в Унгария? По-интересният е: кой ще прибере икономическата стойност, която ще се създаде около тези заводи през следващото десетилетие-две?

Мащабът на вложения капитал

Между януари 2014 и декември 2025 г. унгарската агенция за насърчаване на инвестициите (HIPA) е подкрепила 2305 инвестиционни проекта, представляващи над 66 млрд. евро инвестиции и близо 187 000 нови работни места. Само през 2025 г. подкрепените от агенцията проекти са за около 7,1 млрд. евро нови инвестиции и 18 227 работни места.

Китай е представлявал около 3,97 млрд. евро, или приблизително 57% от обема на инвестициите, подкрепени от HIPA през годината. Но по-интересната структурна промяна е малко по-нагоре по веригата. През 2025-а в агенцията отчитат 14 инвестиции в изследвания и развитие за почти 570 млн. евро, докато проектите за бизнес-центрове са създали още 3236 работни места.

Това вече подсказва опит за преминаване от обикновена производствена локация към нещо по-сложно: производство + инженеринг + изследвания и развитие (R&D) + логистика + снабдяване + бизнес услуги. Преходът още не е завършен, но посоката, в която се движи капиталът, вече е ясно проследима.

В Гьор Audi построиха най-големия завод за двигатели в света

Първа фаза: Германия създаде индустриалната основа

Унгарците не започнаха автомобилната си трансформация с Китай: германската индустрия изгради голяма част от основата. През 1993-а Audi създадоха сериозната си унгарска операция в Гьор, около която постепенно се формира дълбока автомобилна производствена и доставна екосистема. След тях, през 2008, дойдоха Mercedes-Benz в Кечкемет, а през 2018 BMW избраха Дебрецен за една от стратегически най-важните инвестиции на зелено в съвременната си производствена мрежа. Това не са периферни производствени площадки; все повече те се оказват част от бъдещата архитектура на европейската автомобилна индустрия.

Дебрецен изглежда като най-чистият пример: заводът на BMW край града произвежда BMW iX3 – първият сериен модел върху архитектурата Neue Klasse. През юли „Бе Ем Ве“ обявиха, че заводът вече е произвел своя 50-хиляден iX3, определяйки темпа на въвеждане на производството като най-бързия, постиган досега от нов завод на групата. Втората смяна вече е била въведена по-рано от планираното – още през февруари. А съвсем скоро – през септември – предприятието премина към 24-часово, трисменно производство. На площадката работят над 5000 души. Тази разлика е важна, защото не говорим за бъдещо инвестиционно обещание, а за производствен капацитет в реална експлоатация. И тъкмо преходът строителство - стартиране - натоварване - локализация на доставчици е моментът, в който мултиплициращият, синергичен ефект на индустриалната инвестиция започва да се вижда много по-ясно.

Mercedes-Benz правят нещо сходно в Кечкемет. От Щутгарт са инвестирали около 1 млрд. евро в разширяването на завода си: площта му се е удвоила от приблизително 200 на 440 хектара. Добавени са нови халета за каросерии и монтаж, още един пресовъчен, нов бояджийски цех и производство на батерии. Но по-важното е друго: от Кечкемет вече излиза новата електрическа C-класа – първият изцяло електрически основен модел, произвеждан там. Казано по друг начин, стратегическото значение е по-голямо от самата нетна инвестиция; Унгария не просто задържа традиционното производство с двигатели с вътрешно горене: в страната се появяват производствени активи, свързани със следващото поколение в продуктовия портфейл на големите автомобилни манифактуристи.

След тях в уравнението влезе Китай. И точно тук унгарската история става доста по-любопитна. Западноевропейските производители създават първия индустриален слой; китайските компании започват да добавят втори – с капитал, технологии и интеграция на веригата за доставки. А ако има компания, която най-добре илюстрира този преход, това са BYD.

BYD не просто вдигат завод в Унгария: те избраха Сегед за първата си европейска фабрика за производство на леки автомобили. Само че стратегията на компанията в страната е доста по-широка. През май миналата година те обявиха, че Будапеща ще стане централа на европейските им инициативи, подкрепена от европейски изследователски и развоен център. Будапещенската операция трябва да обхваща функции като: продажби и следпродажбено обслужване, сертификация и изпитания на автомобили, локална развойна дейност, технологии за интелигентни автомобили и електрификация. Компанията очаква това да създаде хиляди висококвалифицирани работни места, като поне 90% от служителите в центъра трябва да са с висше образование. Будапеща стана петата локация на BYD в Унгария наред със съществуващите или планирани операции в Комаром, Фот, Пати и Сегед. И това променя прочита на инвестицията: Сегед вече не изглежда просто като китайски автомобилен завод, поставен в Европейския съюз. Всичко това все повече прилича на част от европейска оперативна платформа: производство в Сегед; управление и R&D в Будапеща; производство на автобуси в Комаром. И постепенно локализираща се европейска доставна мрежа около тях.

Истинският мултипликатор започва с локализацията

BYD изрично посочват регионалното снабдяване като важна част от стратегията си за европейското производство. Китайците избраха австрийската стоманодобивна и технологична група Voestalpine за един от ранните си големи доставчици на завода в Сегед, като специално посочиха географската близост и регионализираното производство като водещ критерий.

И тук започва истински интересното: реалният икономически ефект от завод за 1 млрд. евро не се изчерпва със самия завод. Въпросът е какво започва да се развива около него. Всеки голям автомобилен завод създава търсене за (без претенции за градация по важност): автоматизация, роботика, поддръжка на машини, индустриален софтуер, контрол на качеството, опаковки, инструментална екипировка, енергия, митнически услуги, складове, авиокарго, автомобилен, железопътен и воден транспорт, подбор на персонал, снабдяване, финансови услуги, застраховане и в крайна сметка – данни и AI инфраструктура. Заводът е котвата, екосистемата около него е потенциалният по-траен инвестиционен актив.

Mercedes-Benz разшириха значително операциите в Кечкемет

Снимка: Hungary Today

Дебрецен се превръща в електромобилен и батериен клъстер

Мюнхенските автомобилисти са само част от историята на Дебрецен: CATL изграждат там второто си европейско батерийно производство. На 22 септември те обявиха старт на пробното производство в новата си сграда за производство на батерийни клетки. На този етап става дума за пускане, настройване и валидиране на оборудването преди серийното производство. И далеч не всичко там протича гладко впрочем. Получава се все по-интегриран индустриален клъстер: батерийни клетки - батерийни системи - автомобили - доставчици - логистика - услуги. От гледна точка на веригата за доставки това е изключително важно. Колкото по-близо един до друг са отделните производствени етапи, толкова по-голям е потенциалът за намаляване на: запаси, транспортни километри, срокове за доставка, оборотен капитал и сложността на веригата за доставки като цяло. Посоката е очевидна: локалното производство за локалния пазар става все по-важно. Синергия? Определено.

Логистичната възможност е вероятно подценена

Всяка индустриална инвестиция създава физически потоци, а Унгария се намира на необичайно удобна географска позиция между: Германия и Западна Европа, Австрия, Балканите, Румъния, Украйна и по-широкия коридор Изток–Запад.

Сега добавете към картината BMW, CATL, Mercedes-Benz, Audi, BYD и техните доставчици. Всеки индустриален клъстер генерира: входящи компоненти, производствено оборудване, високостойностна техника, спешни резервни части, опасни товари, батерийна логистика, оборотни опаковки, готови автомобили и критични времеви доставки. Това автоматично прави Унгария особено интересна за: автомобилна логистика, авиокарго, договорна логистика, железопътен транспорт, митнически услуги, индустриални складове, критична времева логистика, контролни центрове на веригите за доставки.

Данните от летището на Будапеща, с което започнахме, дават известна представа за мащаба на случващото се: през 2025 г. Budapest Airport е обработило 426 519 тона товари, което представлява ръст от 42,3% за година. Това е извънредно голямо увеличение за европейски карго пазар и пасва доста добре в по-голямата индустриална картина.

Следващите логистични работни места няма задължително да бъдат в складовете

Тук се наблюдава един особено интересен вторичен ефект: с развитието на индустриалната база логистичните функции постепенно се качват нагоре по веригата на стойността. Бъдещата възможност все повече е в авиотранспортното и стратегическо снабдяване, управлението на доставчици, митническото управление, производствената логистика, прогнозирането на търсенето, AI-подпомаганото планиране на веригата за доставки, договарянето на транспорт, контролните центрове, анализът на данни и управлението на ключови клиенти. Тук унгарското развитие има потенциал да стане доста по-интересно за опитни международни специалисти по веригата на доставките. Защото логистиката, обслужваща BMW, BYD, Mercedes, CATL и техните доставчици, все повече ще изисква хора, които разбират едновременно от физическото движение на товара и търговската логика зад него.

Да видим тесните места, не просто заводите

Инвеститорите обикновено гледат видимия актив. По-интересната възвръщаемост обаче често се появява около тясното място. Индустриалната експанзия на Унгария създава няколко такива.

1. Енергия

Заводите, производството на батерии, центровете за данни и електрификацията изискват огромни количества надеждна електроенергия. Затова наличността на индустриална мощност, разширяването на мрежата, съхранението на енергия и оптимизацията на индустриалното потребление постепенно се превръщат в стратегически фактор.

2. Квалифицирана работна ръка

Заплатите в Унгария растат. През юни 2026 г. средната брутна месечна заплата достига 754 700 форинта (над 2000 евро). Реалните доходи нарастват със 7,6% на годишна база. Историческата теза за Унгария като просто място с евтина работна ръка следователно постепенно губи сила. Това не е непременно лошо, но означава, че бъдещата конкурентоспособност все повече трябва да идва от автоматизация, производителност, инженеринг и технологии, не от простото събиране на полуразглобени автомобилни китове.

3. Жилища

Индустриалната експанзия води до миграция на работна сила; миграцията на работна сила създава търсене на жилища. Приз 2025 цените на жилищата в Унгария са нараснали с около 24% на национално ниво. Унгарската централна банка изчислява, че през четвъртото тримесечие на 2025 г. цените са били приблизително 22,5% над нивата, оправдани от фундаменталните показатели. Това създава възможности, но и съвсем реален риск от надценяване.

4. Банки

Печеливши и ликвидни, но не без политически риск. Унгарската банкова система влезе в 2026 г. от силна позиция. Magyar Nemzeti Bank отчита 18,9% възвръщаемост на капитала на банковия сектор през 2025, заедно с висока ликвидност, добра капитализация и исторически ниски нива на необслужваните кредити. Кредитирането на домакинствата е нараснало с 15% през 2025 г., а корпоративното кредитиране е приключило годината със 7,3% ръст. За инвеститора това е интересна допълнителна част от картината. Производството има нужда от финансиране; жилищата имат нужда от ипотеки; растящият бизнес има нужда от оборотен капитал; доставчиците имат нужда от инвестиции.

Международните корпорации имат нужда от банкови, валутни, платежни и парично-управленски услуги. С други думи, растящата индустриална екосистема генерира финансов бизнес около себе си. Разбира се, трябва да се прави разлика между печалбата на банковия сектор като цяло и инвестиционната привлекателност на отделните банкови акции – особено предвид историята на секторни данъци и държавни намеси в Унгария.

BMW инвестираха амбициозно в Дебрецен

Снимка: BMW GHroup

Крипто и fintech: регулацията също може да се превърне във възможност

Унгария е част и от по-широкия европейски преход към регулирани крипто пазари. Преходният период по европейския Markets in Crypto-Assets Regulation - MiCA приключи на 1 юли тази година. Доставчиците на услуги с криптоактиви без необходимото разрешение трябва да прекратят съответните си дейности в ЕС. Инвестиционният смисъл тук не е, че Унгария се е превърнала в някакъв нерегулиран крипто рай – точно обратното. Възможността е в институционализирането на дигиталните активи: регулирано съхранение, разплащания, токенизация, интеграция с банковата система, AML (предотвратяване прането на пари) инфраструктура, технологии за съответствие и потенциално blockchain инфраструктура за финансовите пазари. Така победителите в европейското крипто пространство все повече могат да приличат на финансови институции, а не на обикновени спекулативни търговски платформи.

Данъците също са част от уравнението

Данъчният режим остава едно от най-познатите конкурентни предимства на Унгария. Стандартната ставка на корпоративния данък остава 9%. За малките компании данъчната рамка през 2026 г. включва и 10% KIVA (данъкът за малките и средни предприятия), който за допустимите играчи може да замести 9-процентния корпоративен данък и 13-процентните социални вноски. NAV (унгарският еквивалент на НАП + Агенция „Митници“) отчита и съществено разширяване на праговете за допустимост през 2026 г. Но сериозният инвеститор не би трябвало да свежда унгарската инвестиционна теза до едната данъчна ставка. Данъчната оптимизация е полезна, но индустриалната екосистема е по-ценна. В крайна сметка капиталът остава там, където компаниите могат да намерят: клиенти, доставчици, талант, инфраструктура, енергия, логистика, финансиране и технологии.

И неудобната част от историята

Да, знам и съм съгласен: заводите изглеждат впечатляващо, макроикономиката – не чак толкова. През второто тримесечие на 2026 г. унгарският БВП е нараснал с 1,7% на годишна база, колкото и през първото. Прогнозата на Европейската комисия от май 2026 г. очаква: ръст на БВП през 2026 г. 1,8%, ръст през 2027 – 2,1% при прогнозиран бюджетен дефицит от 6,2% от БВП през 2026 г. и държавен дълг, който се очаква да достигне около 76,8% от БВП през 2027 г. Това не е без значение. Унгария следователно не е просто история за икономически бум. По-точно е да я разглеждаме като масирано изграждане на индустриален капацитет в рамките на сравнително бавно растяща макроикономика. Инвестиционната теза ще зависи от това дали този нов производствен капацитет в крайна сметка ще се превърне в по-висок износ, по-висока производителност, повече добавена стойност от местни доставчици, по-високи доходи, по-силни данъчни приходи и по-голяма икономика на знанието.

А къде всъщност са парите?

Това изглежда е най-важният въпрос. Не всяка компания, участваща в индустриалния бум, печели добре от него. По-интересната стратегия обикновено е да се търсят бизнесите, които продават необходими продукти и услуги на цялата екосистема. Добрата стара инвестиционна логика го казва по-добре: когато всички търсят злато, гледай кой продава лопатите. В унгарския случай потенциалните „лопати“ все повече включват:

Индустриална автоматизация: заводите ще имат нужда от роботи, сензори, машинно зрение и предиктивна поддръжка;

Енергийна инфраструктура: производството на батерии и електромобили изисква електроенергия, мрежов капацитет и съхранение;

Логистика: всяка нова производствена линия създава товар за пренасяне;

Индустриални имоти: складове, доставни паркове и производствени площи около Дебрецен, Сегед, Кечкемет и Гьор ще стават все по-важни;

Снабдяване: локализацията на веригите за доставки създава търсене на квалифицирани регионални доставчици;

Инженеринг: все по-сложното производство изисква специализирана техническа експертиза;

AI и индустриален софтуер: заводите генерират огромни количества оперативни данни, които могат да бъдат оптимизирани;

Финансови услуги: заводите, доставчиците, служителите и жилищният пазар имат нужда от капитал;

Бизнес услуги: Счетоводство, съответствие, митници, HR, банкиране, покупки и администрация следват международния капитал.

А след тях и:

Центрове за данни и цифрова инфраструктура: колкото по-автоматизирано и AI-базирано става производството, толкова повече електроенергията, изчислителната мощ, свързаността и инфраструктурата за данни се превръщат в част от самата индустриална база.

Успехът далеч не е еднозначен: през септември CATL възобновиха работа в завода в Дебрецен (най-големият от този вид в Европа),
след като властите го затвориха поради излагане на местните работници на високи нива на никел
Снимка: Highmotor

Така се оформя нов индустриален триъгълник

Един начин да се гледа на Унгария е през няколко все по-специализирани индустриални центъра:

Гьор — Audi и утвърдената автомобилна доставна екосистема; Кечкемет — Mercedes-Benz; Дебрецен — BMW, CATL и развиващият се електромобилен/батериен клъстер; Сегед — BYD и развиващата се китайско-европейска доставна екосистема; Будапеща — управление, финанси, изследвания и развитие, технологии, бизнес услуги и авиокарго. Тази географска специализация създава нещо, което трудно се възпроизвежда само с поредната данъчна отстъпка – тя създава мрежови синергични ефекти на индустриално ниво.

Инвестиционната им теза за 2030-а

Най-интересният икономически въпрос за Унгария вече не е дали ще бъде обявен поредният завод; въпросът е дали страната ще успее да превърне огромния поток от чуждестранни капиталови разходи в самоподдържаща се местна икономическа екосистема. Тук сценариите са два – съвсем различни.

Сценарий 1: Производствена платформа

Унгария остава преди всичко производствена локация. Технологиите се внасят. Важните доставчици остават чуждестранни. Инженерингът остава другаде. Маржовете напускат страната. Унгария получава заплати, част от данъците и инфраструктурни инвестиции. Всичко това е полезно, разбира се, ала икономическият ефект остава ограничен.

Сценарий 2: Индустриална екосистема

Заводите привличат доставчици. Доставчиците създават инженерни екипи. Инженерингът привлича R&D, R&D-то привлича университети и талант. Заводите изискват сложна логистика, логистиката създава софтуер и аналитични услуги. Индустриалният растеж създава търсене на жилища. Банките финансират екосистемата. Местни предприемачи започват да доставят на мултинационалните компании. Производителността расте. Местната добавена стойност се увеличава. Това вече е един съвсем различен икономически модел. Добре е да го наблюдаваме внимателно.

Втората вълна може да се окаже по-ценна от първата

Така изглеждаше контролната кула на летището в Будапеща през септември

И точно тук унгарската история става особено интересна за инвеститорите и крайно поучителна за нас – клакьорите на едно миниатюрно „производство“. BMW построиха завод, Mercedes-Benz го разширяват, BYD изграждат европейската си производствена екосистема, CATL пускат производство на батерийни клетки. Физическите активи все повече вече са налице. Следващият етап е свързан с всичко необходимо тези активи да работят ефективно в продължение на десетилетия. И това означава, че възможността постепенно се измества извън портала на завода. Тя отива към (простете повторението, но нали е майка на знанието): доставчиците, енергетиката, софтуера, логистиката, снабдяването, финансирането, инженеринга, индустриалните имоти, изкуственият интелект и инфраструктурата. Точно там могат да се появят едни от най-устойчивите бизнеси.

Да обобщим

Унгария вече не бива да бъде разглеждана просто като по-евтината централноевропейска производствена площадка. По-смислената рамка е друга: страната се опитва да се превърне в индустриален мост между германския инженеринг, китайския капитал и европейския единен пазар. Тази стратегия създава значителни възможности; създава и концентрация – в автомобилната индустрия, енергетиката, труда и геополитиката, както и фискални рискове, естествено. Но количеството физически капитал, което вече е ангажирано, означава, че си струва да се гледа какво ще се случи след и отвъд заводите.

Първата инвестиционна вълна построи фабриките. Втората ще построи екосистемата около тях. А исторически именно във втората вълна – при доставката на инфраструктурата, услугите, технологиите и капитала, необходими на основната индустрия – често се раждат най-устойчивите бизнеси.

Затова червеният банер на BYD на летището в Будапеща е нещо повече от реклама. Той е добър повод да се зададе един по-интересен въпрос: дали Унгария тихомълком не се превръща в един от най-важните индустриални кръстопътища на Европа? Следващите пет години би трябвало да дадат отговора.

А големият въпрос пред нас днес е имаме ли сили най-после да надмогнем провинциалната еуфория около Баховица и да вдигнем погледа по-амбициозно – поне към Дебрецен. Не е толкова далеч: около 850 километра с кола и някъде към 200 по-пряко е със самолет.

–

И една бележка в края:

В създаването на текста използвах информация от:
Унгарската агенция за насърчаване на инвестициите, BMW Group, Mercedes-Benz, BYD, CATL, Летище Будапеща, Унгарската национална банка, Унгарската централна статистическа служба и Европейската комисия.

В събирането на суровите данни удари едно рамо и изкуственият интелект (редно е да сме в духа на времето), с чието любезно съдействие сведох работата по събирането и обобщаването им от седмици до дни. Тъй като все още е сравнително прохождащ в структурирането и съставянето на обзори, а и заради отчайващата липса на сарказъм (за иронията и чувството за хумор не ща и да започвам), останалата част от упражнението се изразяваше в търкане на клавиатурата след работа и малко помощ от приятели-експерти, за да сверим дали не пиша някоя дълбока глупост. Имало и по-дълбоки – казват. Иска ми се да им вярвам и благодаря.

Кадър от строежа на халетата в Баховица през 2010-а

С цигара и намаслени ръце: B57 на BMW

2026-09-21T08:00:00.000+03:00

Актуалната козметика от Рудолф Дизел

Прекараното в бранша време ме е научило, че има автомобилни двигатели, за които техническите характеристики са достатъчни; има и други, при които числата само подготвят почвата за същинското преживяване.

Дизелът B57 на BMW е от вторите.

Три литра, шест линейно разположени цилиндъра, двойно турбопълнене, Common Rail, 48-волтов мек хибрид, 303 конски сили системна мощност и 670 нотънметъра въртящ момент. Е, и? Всичко това звучи добре, ала не казва почти нищо за начина, по който този двигател кара колите, под чийто капаци обитава, да се движат.

А точно там е интересното.

И да, знам, веднага ще попитате защо. Защото B57 е от онези механични творения, при които инженерите са вложили огромно количество сложност, за да може човекът зад волана да усети точно обратното – пределна простота.

B57: малко техника, но само важната

BMW отдавна имат особена интимна връзка с редовия шестцилиндров агрегат. След M51, M57 и N57 днешният B57 е поредната стъпка в една доста дълга – вече 35-годишна – еволюция.

И така, работният обем на алуминиевия праправнук на Рудолф Дизел е 2993 куб. см, цилиндрите са шест, модулни, подредени естествено в редица, а двигателят използва Common Rail директно впръскване с високо налягане и турбопълнене с една, две или четири турбини. В актуалните X3 40d и 540d самият дизел развива 286 к.с. при 4000 об./мин. и 650 Nm между 1500 и 2500 об./мин. Към него е добавен 48-волтов синхронен електромотор с 18 коня и до 200 нютона, което довежда системната мощност до 303, а максималния въртящ момент – до 670.

Това не е хибрид в онзи смисъл, в който днес предпочитаме да си го представяме: без голяма батерия (само 0,9 кВтч), без десетки километри електрическа автономия (и пристигащите в комплект с нея видими и невидими километри кабели) и без идея дизелът да бъде оставен на мира, докато токът върши цялата работа на по-кратки и бавни разстояния.

Тук електричеството е помощник – малък, но умен. Електромоторът е интегриран в осемстепенния Steptronic на ZF, – заслужаващ впрочем отделно внимание – и подпомага двигателя при ускорение, рекуперира при забавяне и изглажда преходите между отделните работни режими. Казано накратко, не е там, за да разваля характера на дизела; там е, за да го подобрява.

А, да – и турбото да не забравя. Една от големите тайни на B57 е управлението на въздуха. Турбопълненето е организирано така, че при ниски обороти да има достатъчно бърза реакция, а с увеличаване на натоварването да се осигурява необходимият въздушен поток – подходът е каскаден. Да, на теория всичко това е доста сложно, а на практика е прекрасно просто: няма отчетливо „включване“ на турбокомпресор. Точка.

Няма го онзи стар, ужасно дразнещ, дизелов момент, в който първоначално нищо не се случва, после турбината се събужда, а с нея колата с тракане и свистене внезапно решава да компенсира за изгубеното време, поемайки панически напред.

При B57 такова нещо няма – той просто започва да тегли. И продължава да тегли – това е истинската разлика между огромния въртящ момент като число и огромният въртящ момент като усещане. Защото 670-те нютона не идват като удар. Усещането е за мощен силов прилив.

И защо пък редови шестак?

Защото редовите шест цилиндъра са една от онези вечни стари идеи, които не остаряват особено добре; стареят, само ако някой е решил предварително, че трябва да го правят. Причината е физика: механичната гладкост на конфигурацията е великолепна основа за дизел, при който високите налягания и степента на сгъстяване принципно не са рецепта, обещаваща коприна.

Е, „Бе Ем Ве“ прекараха десетилетия в това да рафинират процеса. И резултатът напоследък е забележителен. Защото в B57 сложността не се усеща като сложност; тя се усеща като безгрижна липса на усилие.

X3 40d – спокоен потенциал

Под капака на X3 B57 се чувства като у дома си. Но не защото го преобразява в някакъв псевдоспортен SUV. Тъкмо обратното: X3 40d е истински рафиниран и спокоен в потентността си и това аз харесвам в него най-много. Ако днес Рудолф Дизел имаше козметична серия, това би бил подхранващият крем за нежна кожа.

Той няма нужда да доказва нищо. Той просто има: има мощност; има гладкост (и то каква); има сцепление; има тяга; има и резерв. И когато го поискаш, просто идва моментално – без никакво умуване.

303 к.с., 670 Nm, xDrive, осем предавки и 5,4 секунди до 100; максимална скорост – 245. Мдам, чудесни цифри, но всъщност те са най-малко интересната част, повтарям.

Защото при нормално каране шестакът всъщност се разтваря из колата: работи там някъде, далеч отпред, почти незабележимо. Автоматикът реди предавките; xDrive-ът се грижи за сцеплението. Остава ти едното каране под съпровода на дискретния му, ала безапелационен басов тътен.

После идва моментът, в който решаваш да ускориш или да изпревариш. Натискаш. X3 просто започва да се движи много по-бързо. Без удар в кръста; без неприятни изненади. И без да те кара да се хилиш от театрални турбо експлозиви. Просто внезапно осъзнаваш, че колата има много повече възможности, отколкото ти е необходимо. Много. И това е великолепно качество. Защото истинската сила е не тази, която постоянно се натрапва; тя е онази, за която просто знаеш, че е там. Когато е необходима.

На магистрала B57 вече изглежда неприлично убедителен: при 140–150 км/ч двигателят има огромен запас. При 170-180 започва да се буди. При нужда от ускорение не се налага машината да сменя нрава си; тя просто увеличава скоростта с онова неутолимо усещане за лекота и непреклонност, осъдено да предизвиква праведния гняв у беземисионно търкалящия се с 90 зад тира в дясно клетник.

40d е втората най-популярна версия на модела

И това е едно от най-хубавите качества на големия дизел, за което сме говорили десетки пъти: той е напълно безразличен към градусите на пътния наклон, теглото на натъпкания вътре цирк и колко са останалите консуматори на борда. Просто в него има резерв, а резервът е една от най-прекрасните автомобилни стоки, особено когато е съчетан с разумен разход (7,8/100 в моя случай, което е отлично предвид почти двата му тона собствено тегло и бързо бягащия ми маршрут).

И тук някъде започва да се вижда смисълът на цялата тази инженерна сложност: не, не за да се направи автомобила впечатляващ за пет минути. А за да бъде изключително добър за десет часа. И 10 минути по-късно да е готов за още десет.

540d Touring – за моженето без усилие

Ако X3 40d е спокойният силен човек в стаята, то 540d Touring е онзи, който дори не вижда причината да влиза в нея – тук всичко просто е още малко по-изтънчено.

С 40d Серия 5 Touring е автомобил за ценители на онези автомобилни висоти, от които наблюдаваш с пълно равнодушие към амбициозния асфалтов планктон отдолу. Не защото не можеш да го следваш. А защото просто няма нужда. Причината е доста деликатна: това е още една кола, която може. И това можене е толкова безпрекословно, че почти не се вълнува от емоциите ти зад волана.

Натискаш газта – може; не я натискаш – също може. Караш спокойно – отново може; решаваш да прекосиш Европа възможно по-бързо – най-меко казано може и това. С една очарователно-лежерна, мека и същевременно властна лекота, която е една от най-силните черти от нрава на петицата. Защото с всичките си умни асистиращи системи тя не настоява непременно да бъдеш участник в преживяването – спокойно би могъл да бъдеш наблюдател (не, че го предпочитам). Тя ще свърши останалото.

540d Touring използва същата 303-конна системна мощност и 670 Nm въртящ момент, а актуалните данни от Мюнхен й дават същите 5,4 секунди до 100 км/ч. Максимална скорост – вече ограничена до 250; разход – 7-7,4.

Но и тук: числата са второстепенни; интересното е как се стига до тях. Без истерия. Без шум. Без да усещаш особената маса на колата (впрочем точно колкото Х3). И това е голямото умение на 540d: тя не се опитва да скрие размерите си, просто ги прави незначителни в движение. С оня характерен деликатно-авторитетен звук във фона.

И B57 има огромната заслуга за това.

Една рецепта, две различни блюда

В X3 шестакът е двигателят, който прави SUV-то да изглежда по-малко, по-леко и по-непринудено. И се справя с удивителна естественост. В Серия 5 Touring той е двигателят, превръщащ големия транспорт в инструмент за почти безпределно движение.

X3 40d дискретно казва: „мога много“; намигвайки й саркастично, 540d Touring подхвърля: „е, естествено“.

В първия усещаш потенциала, а във втория – спокойното самочувствие, извиращо от него. И ако има нещо общо между тях, то е начинът, по който силата ти е поднесена – не като шоу за новаци, а като бликаща от овладяна сила даденост за просветени.

- А слабите страни? – ме питате нетърпеливо.

Разбира се, има ги. B57 не е прост двигател. И това е цената – буквално и преносно. Цената на дизела в момента е друг аспект, надявам се, цикличен.

40d и тук е втората най-предпочитана версия

Модулен, алуминиев блок от сложни сплави, 3D принтиране, двойно турбопълнене, Common Rail с много високо налягане, комплексна, многостепенна схема за очистване на отработилите газове с филтър за твърди частици, окислителен и NO_x-катализатор, двустепенно SCR пречистване с AdBlue, 48-волтова електрическа система, автоматична трансмисия, xDrive... Тук няма място за романтиката на черния стар дизел, който можеше да бъде разбран от две намаслени ръце с отвертка и цигара.

Днешният не може вече: сега той иска инженерен докторат от поправящия го естествен интелект, както и малко изкуствен – да му помага. И това едновременно е недостатък и знак за zeitgeist. Защото B57 вече не е просто агрегат; той е сложна система от механика, физика, електроника, софтуер, сензори, управление на горенето, въздуха, температурата и емисиите. Сложността е цената, която плащаме за неговата гладка, мощна ефективност. А всяка допълнителна система означава и още нещо, което някой ден може да поиска внимание.

Но това не е особен недостатък на B57; това е недостатък на съвременния автомобил изобщо.

И така: краят на дизела? Не знам. И честно казано, ми е все тая кой какво си мисли по въпроса. Дизелът е обявяван за мъртъв достатъчно пъти, за да съм придобил известен скептицизъм към погребалните му церемонии. И да, възможно е B57 да е едно от последните големи художествени произведения от школата на старото европейско фосилно охолство; възможно е да се окаже и началото на новата ѝ епоха.

Защото ако част от автомобилния свят постепенно се освобождава от първоначалния си религиозен електромобилен екстремизъм и започва отново да гледа към добрите стари ценности – автономия, ефективност, бързо зареждане с енергия и възможност за дълго пътуване без особено планиране – наследството на Рудолф Дизел може да се окаже доста по-жизнеспособно, отколкото днес някои предполагат.

А баварското му наследство в момента изглежда така:

три литра;
шест цилиндъра;
303 конски сили;
670 нютонметъра;
осем степени;
четири задвижващи колела

и едно изключително спокойно, граничещо с безразличие, отношение към околния ландшафт. Но с максимална ангажираност към придвижването върху него.

Не знам дали това е краят на дизела – може и да е, може и да не е. Но B57 има едно крайно неприятно качество за всички, стегнали черния кат дрехи за погребението му: прекалено е добър. И не случайно BMW планират да не се разделят с него поне още едно десетилетие.

Благодаря за здравия им разум.

Сюрприз от Гуджарат: Suzuki e Vitara

2026-09-08T08:00:00.000+03:00

Когато по-малкото е сякаш повече

Снимки: Suzuki

Вместо въведение

С европейски продажби в порядък на 90-те хиляди за осем месеца Suzuki никога не са били регионален пазарен гигант в ЕС; с 570-те им регистрации можем спокойно да твърдим нещо подобно за България.

В друг различен мегарегион – Индия историята е напълно друга: за финансовата година, приключила през март 2026, базираните в Гуджарат Maruti Suzuki India Limited са не просто един от индийските автомобилни колоси; можем спокойно да твърдим, че автомобилните операции на японците олицетворяват в голяма степен местната автомобилна индустрия изобщо.

Чуйте само: базираният в Ахмедабад производствен комплекс Suzuki Motor Gujarat е построен през февруари 2017-а и се състои от пет завода, достигнали годишен капацитет от 1 милион през октомври 2020. Казано по друг начин, с постигането на този километричен камък само 3 години и 9 месеца след началото на дейността това е най-бързо развиващото се сред всички управлявани от Suzuki производства. През февруари 2025 комплексът преминава четирите милиона – тук вече можем да говорим за размах.

В последните години вълната на източното автомобилно настъпление в Европа обаче идва от Китай, а липсата на електромобил в гамата на Suzuki определено се усещаше като изоставане от духа на времето. Е, вместо да се цупят, японците запретнаха ръкави и гамата им вече няколко месеца е обитавана от e Vitara.

Концепция и дизайн

Споразумението за споделяне на модели и инженерни решения между Toyota и Suzuki брои вече десетина години; историята му помни автомобили от Toyota с емблемата Suzuki, като Swace (Corolla) и Across (RAV4). Днес обаче „Сузуки“ са във водещата роля на проекта за разработване на съвместен малък електрически SUV.

В компанията очевидно не бързаха и трябваше да използват архитектура (платформата HEARTECT), дефакто производна на тази, която използват за конвенционалните си автомобили. Гледан от пръв поглед обаче, новият e Vitara споделя малко освен име с фосилния си аналог.

На първо място трябва да кажем, че той е сред малцинството малки електрически автомобили, предлагани с два електромотора и задвижване на четирите колела. Това ще му придаде известна отличителна привлекателност, както и ниша, но има и причина конкурентите им да не са особено притеснени: ентусиазираното търсене е с малка вероятност, а причините са поне две: цена и автономия.

С дължина от ~4,28 той е с десетина сантиметра по-дълъг от Vitara, което го поставя сред Ford Puma Gen-E и Renault 4, потенциално дори Kia EV3 и Renault Megane E-Tech.

Техническото решение е стандартно: обичайната скейтборд платформа с избор от два батерийни капацитета – 49 или 61 кВтч. Suzuki не е публикуват данни за нетния използваем капацитет, но предвид приложените LFP клетки буферът за безопасност би следвало да бъде минимален. Малката батерия се предлага с предно разположен двигател със 144 к.с., а по-голямата – със 174. В присъщата за Suzuki традиция, e Vitara се предлага и със задвижване на четирите колела, чрез допълнителен двигател с още 65 коня на задната ос при модела с дълъг пробег, а общата системна мощност става 184.

По не особено показателния WLTP стандарт базовата eVitara има 344 километра пробег, но Suzuki очакват мнозинството потребители да се ориентират към модела с един двигател и 61 kWh, достигащ 426. Автономията тук е сходна с Puma Gen-E и Renault 4, но за постигането й возилото използва по-голяма батерия от тях, което не говори много за една от традиционно силните страни на сузукитата с вътрешно горене, а именно енергийната им ефективност.

По отношение на външността, моята зелена e Vitara е типичен представител на течението на „бункерния дизайн“, защитавано от Dacia Duster и Toyota Hilux. Отсечените, геометрични форми, обеми и ъгли на електрическата Vitara с големи колесни арки и висока линия на стъклата държат да ни внушава технологичния ореол на малко метално зверче със солиден преден обем и драматично очертани „рамене“, придаващи на правоъгълната му визия едновременно динамичен, мощен и технологичен ореол на електрически SUV.

За характера му принос определено има и светлинния подпис на предните и задни матрични диоди, чиято детайлизация си поставя амбициозната задача да влезе в емоционален диалог с гледащия. Трябва да призная, че в комбинация с поставените в четирите ъгъла 19-цолови черни джанти тъмно зеленото електрическо возило има определено амбициозно индивидуализирана външност, за която голям принос има видимо грамотната, прецизна механична изработка – индийската продукция тук получава първата за днес похвала.

Да влезем

Втората похвала днес ще получи интериорът. За продукт с толкова масов характер първото впечатление е за умерена и ведра, макар и не твърде разточителна, направа. В моята GLX версия има приятни контрастни акценти, а меките материали покриват важните места. Да, дизайнът не блести с оригиналността на някои конкуренти, а Suzuki не са чужди и на масовата употреба на подлежаща на надраскване и пръстови отпечатъци черна, гланцирана пластмаса. Синтетичните материали и матовите, твърди полимери обаче са направени така, че да не дразнят, а общото впечатление и тук е за много грамотна сглобка – напредъкът отново очевиден. Към него с радост ще добавя факта, че интериорните дизайнери не са се поддали на увлечението по пълното елиминиране на механичните бутони – в това отношение за моя радост те са решили да се придържат към традициите на физическия превключвател.

Въпреки че приятно комбиниращите цветове, синтетични материали и текстури седалки са малко странно тесни, благодарение на много широкия си диапазон на електрическо регулиране позицията на сядане и комфортът на шофьора са отлични. Съхранението в кабината е съвсем прилично, с големи отделения във вратите и поставки за чаши, пространство под централната конзола и подложка за безжично зареждане на телефон – все практични решения, макар и да не блестят с оригиналност.

Както стана дума, цветовете в интериора зависят от нивото на оборудване и външния цвят: GL е винаги сиво нюансиран, както и GLX, но сребърните и зелените автомобили получават черно-кафявата тапицерия от снимките.

Пространството отзад и багажникът са възтесни в сравнение с малко по-големите алтернативи, но приемливи в сравнение с пряката конкуренция от Ford и Renault. Плъзгането на задна седалка я прави гъвкава: когато е в най-задно положение, има прилично място за краката, ала багажникът е малък (238 литра); плъзнете я напред и той се разширява до 310, което е все още не е много, но, както казах, гъвкавостта на сгъване на задната седалка компенсира.

Ако има област, в която eVitara изостава, това са технологиите. Може да си мислите, че ви е все едно, защото просто включвате Apple CarPlay или Android Auto (и двете са налични и безжични), но в сравнение със съществуващите Suzuki, e Vitara все пак е загубил част от физическите си контроли. HMI интерфейсът на информационно-развлекателната система изглежда е напълно нов за мигриралите в Индия японци: на вид достатъчно приятен, а работата е сравнително логична. Реакциите му обаче са болезнено бавни и бързо се преобразяват в досада, тъй като дисплеят ви е нужен за изключване на най-напористите системи за дразнене на водача (следенето на лентата и пътните знаци в държава с толкова нелепо поддържана инфраструктура е упражнение по сюрреализъм), както и употребата на част от климатичните контроли. Изискването за пет натискания на някои малки бутони върху бавен екран за регулиране на отопляемите седалки не се отличава нито с голяма изобретателност, още по-малко с интуитивност и удобство. Липсата на памет за настройката на степента на рекуперация и auto hold-ът са пропуски, които имат непременно нужда от отстраняване с ъпгрейд.

При всички тези дефицити на първия опит интериорът си остава един успешен порив за постигането на примирие между себестойност и умерена модерност.

В движение

Със 174 коня под капака e Vitara е значително по-бърз от електрическите автомобили на, да речем, Stellantis, а управляемостта му също е много добре решена. Независимо от избрания режим на регенерация (става през менюто на екрана, а режимът „с един педал“ се активира чрез пряк бутон на централната конзола) педалът на газта е прогресивен. Досадно някак е, че еднопедалният режим не спира колата изцяло, което донякъде го обезсмисля; за мое щастие спирачката (по кабел) е стегната и прогресивна.

Докато версията с два мотора и задвижване на четирите колела добавя едва 10 к.с., увеличението на въртящия момент е по-значително – от 193 на 307 нютонметъра. В резултат пести 1,3 секунди от времето за ускорение до 100: звучи приятно, че го има, но не е абсолютно задължително, защото предното предаване има достатъчно сила за мисията си на разумен електромобил.

Част от недостатъците на електрификацията от предходно поколение обаче е критично повишаващия се разход с магистрално темпо: 150 по скоростомер са практическата максимална скорост, с която разходът расте експоненциално, а с по-ниско ниво на заряд падът в производителността е осезаем. Не бих го окачествил като проблематичен, но преобразява днешния герой в автомобил, обвързан по-скоро с широкия градски, не извънградски, периметър – едно ограничение, което противоречи на заявения характер, а и съвременните електромобили го познават в една вече по-малка степен.

Въпреки че водещата роля в разработката е на Suzuki, усещането в движение е забележително в стила Toyota: управлението е така интуитивно прогресивно, че просто не се замисляте за него. Окачването е настроено по-меко и макар понякога да се усеща някак лишено от еластична амплитуда (и как иначе по острите гребени на това, което неясно защо все още наричаме магистрала „Хемус“), то е предимно абсорбиращо и изглажда големи и малки неравности с умерена и постепенна и острота. По приятно изтеглени и гладки криви не ми залипсва нито сцепление още по-малко реактивност при завиване; балансът на управлението се оказа изненадващо и радващо директен.

Изпробвах само по-силната версия с предно предаване, не и 4x4, но чета, че върху сух асфалт разликата е почти неосезаема: версията с двойно предаване има малко по-тежка управляемост, а контролът на сцеплението (с консервативен, но плавен нрав) има малко по-малко работа при изход от кръстовище. Единствената причина, за която се сещам, да изберете версията с два мотора e, ако ще карате често в много хлъзгави условия. Но помнете: двойното предаване сваля енергийната ефективност, с което автономията на e Vitara се превръща в един досаден с ограниченията си фактор.

Друг такъв, както вече намекнах, са така неправилно наричаните системи за подпомагане на водача: всички са стандартни още във входното ниво на оборудване – от адаптивен круиз контрол със следене на лентата през наблюдение на мъртвата зона до предни и задни сензори за паркиране. Адаптивният круиз е плавен, но асистентът за поддържане на лентата е крайно агресивен, а предупреждението за превишена скорост бих характеризирал меко като нахално. Изключването им изисква да преминете през съпротивляващия се чувствителен екран. За разлика от него разположената на видно място в кормилната колона камера за шпиониране на водача е добре калибрирана: може да се дължи и на принципния ми навик да не губя концентрация в движение, но фактът, че за уикенд и половина не се обади е много облекчаващ.

Всички тези впечатления събрах с цената на среден разход от 17,9 кВтч/100, доволно над 15,1 по WLTP, което отговаря на ~340-километрова автономия – доста далеч от лабораторните 426. Всичко това е много за кола с размерите на eVitara и издава принадлежност към технологии от предходно поколение. Така и не успях да я закача на „бърза“ зарядна станция, а най-високото, което видях като заряден ток бе едва 67 kW – величина, доста под актуалните показатели при други марки. При това положение бъдещите й собственици най-добре да се ориентират към преобладаващото градско и/или близко извънградско каране – това не е транспорт за бързо преодоляване на средни разстояния.

Да обобщим

Голямата и приятна изненада от Гуджарат е изключително грамотно произведената електрическа Vitara, чието поведение на пътя се отличава със значително повече зрелост, отколкото бихме очаквали от такава кола. Натиснете още малко и ще откриете прилична доза живост и приветлив за каране характер, каквато впрочем е и външността. Удобна е, освен това, и доволно практична. С изобретателния си подход към материалната оптимизация и избор на контрастиращи цветове и текстури интериорът изненада в не по-малка степен. Индивидуалност тук не липсва – по-малкото просто изглежда повече.

Слабости обаче две: общото впечатление от електрическата задвижваща система е, че е поне с едно поколение назад, а чувствителният на допир екран е осезателно муден. И двете са в състояние да поставят въпроса за цената: предвид възможностите на пряката китайска конкуренция, 38 990 ще имат нужда от известно преосмисляне надолу.

Всичко, което днес пропуснах, ще откриете в сайта им.

Елегантното умение да скриеш: Citroën C5 Aircross PHEV

2026-09-01T08:00:00.000+03:00

В какафония от аргументи

Снимки: Citroën

Вторият опит – вместо увод

Накратко и възможно най-сухо казано, второто поколение Citroën C5 Aircross продължава порива на френската марка към самоопределение в рамките не просто на разширеното семейство Stellantis, а и на по-широкия автомобилен ареал.

Откакто се сляха с Peugeot през 80-те години на миналия век, Citroën променяха ритмично посоката си на предлагане: импулсът за придържане към нестандартния им характер продължи известно време докъм края на предходното столетие, ала през новото им се наложи да атакуват масовия пазар – едно упражнение по намиране на нова самоличност, резултатите в което не бих се осмелил да определя като еднозначна успеваемост.

Приятно впечатление ми прави, че напоследък този импулс се ориентира към автомобили нестандартни, но не и прекалено странни (C3 е уместен пример), а вероятната причина е, че екстремната различност загуби ликвидността си на агресивния ни, финансово ориентиран, пазар. Да, фокусът върху комфорта е факт, както е факт и недотам категоричното му отстояване, но силата на Citroën изглежда най-вече напоследък в стойността.

Вероятно най-добрият израз на тази посока бе предходният C5 Aircross. Изцяло новото му поколение надгражда върху него със свежо индивидуализиран външен вид, значително добавено пространство и осезаемо развити технологии. Тук обаче е и проблемът на продуктовата му задача: позицията изглежда и в известна степен уязвима, защото пазарът на автомобилни стоки с атрактивна стойност, дори в България, вече е залят от нови китайски предложения, ценовото състезание с които изглежда една мисия, почти осъдена на невъзможност.

Беше ми крайно интересно да проверя в този контекст какви са шансовете за справяне на произвеждания във Франция втори опит за C5 Aircross и яхнах зарядния хибрид, чието ново задвижване предстои да влезе в цялата Stellantis група.

Концепция и дизайн

Новият C5 Aircross е продукт на един добре познат техен подход, поради което от механична гледна точка в него няма кой знае колко, което да не сме виждали в други продукти на платформата STLA Medium, като Peugeot 3008 и 5008, Opel Grandland или пък Jeep Compass. Ще рече, че е обзаведен с гама от електрифицирани агрегати, задвижващи предимно предните колела. Електромобил с два двигателя би бил възможен, но в момента не се предлага – по очевидни ценови и марково позициониращи съображения. Засега има избор от две електрически версии, трицилиндров хибрид и Plug-in-а, който карам днес. Предходният C5 Aircross се предлагаше и с дизел, ала праведното поведение на един почтен автомобилен електрификатор сякаш вече не предполага мърлявите упражнения по пречистване с разните там катализатори, филтри за твърди частици и резервоари с AdBlue – данък „дух на времето“ платен.

Това е първата ми среща с новия хибриден 225 двигател, чието число се отнася до системната мощност в конски сили. По същество е еволюция на този от предшественика, използващ същия 1,6-литров турбо агрегат. Този четирицилиндров бензин генерира 150 к.с. и е с параметри, сходни на първото поколение, но електрическият компонент е претърпял значимо подобрение. Батерията е нараснала до 17,8 кВтч за електрическа автономия в рамките на 80-те километра – едно прилично, макар и не водещо постижение. Старият осемстепенен автоматик е заменен със седемстепенна трансмисия с двоен съединител; електромоторът, който се намира в нея, вече генерира с 15 коня повече – 125.

Промяната на STLA Medium платформата на C5 Aircross носи значителен ръстов скок: новият автомобил е с 15 см по-дълъг от стария, което го прави един от най-големите петместни варианти в класа. С дължина от 4,65 той обитава приблизително средата между Volkswagen Tiguan (4,44) и седемместния Tayron (4,79). Ширината е помръднала само с милиметри, но, както личи от роднините на C5 Aircross с други емблеми, основите на платформата са и тежки: официалното тегло на зарядния хибрид е с около 115 килограма нагоре до 1874. Поставено е върху едно сравнително просто окачване: всички версии с двигател с вътрешно горене използват торсионната греда отзад, докато електрическите версии са с многораменно решение. По правило амортисьорите им са пасивни, въпреки че окачването включва обичайните хидравлични ограничители на „Ситроен“.

Разположената върху така описаната архитектура външност е в духа на добре премерената различност: най-кратко бих я определил като графична убедителност с някои умерени акценти в областта на шика (виж задните му светлини, без да пренебрегваш предните). Общата миграция от флуидност към акцентирана геометричност се характеризира с монолитна простота на линиите и обемите, съчетана с текстурни, светлинни акценти и ъгли. Усилието да се правят деликатни материални и производствено оптимизационни компромиси, съчетани с очевидния стремеж към търсенето на нова визуална индивидуалност са очевидно сполучливи: най-после да видим Citroen намерили една своя нова идентичност, намирането на която е изключително напрегната задача в какафонията от аргументи на азиатската конкуренция.

Да влезем

Ако един европейски автомобилен манифактурист има шанс за относително лесно тушè срещу потопа от привлекателни китайски хибриди, никнещи по-бързо и от гъби, това е да се покаже нотка оригиналност по отношение на интериорния дизайн. И тъкмо в този дух, въпреки задължителните си двойни екрани, C5 Aircross страни от философията на абсолютния минимализъм.

Главният централен чувствителен дисплей е портретно ориентиран и преливащ в централната конзола – маркетингът в Citroën нарича творението на колегите си „водопаден“ екран. Цялата повърхност е от гарантираща пръстовите отпечатъци черна гланцова пластмаса, но материалът е достатъчно солиден и оживен с шевронов мотив. Не мога да отрека, че интериорните дизайнери на Citroën са се позабавлявали с избора на цветове и материали: да, бляскавата твърда пластмаса върху таблото и вратите носи елемент на разочарование в този сегмент, но един етаж надолу светлосивият текстил озарява кабината и стои приятно на дланта ми. Нивото Max стандартно е обзаведено с тъмносиня синтетична кожа, а допълнително се предлага приятна сива, перфорирана кожено-текстилна комбинация, съдържаща – правилно познахте, какво друго, ако не това във френска кола – рециклирани лозови отпадъци.

Водопадният дисплей позволява щедро пространство за съхранение под и зад него между седящите отпред. По същество е доста удобна алтернативна тава за разни неща, където откривам и две малко трудни за достигане, признавам, стойки за чаши.

Доскоро Citroën се отличаваха с известен скептицизъм към управлението, базирано на течния кристал, като C3, C4 и C5 X пазят приличен набор от физически контроли. Развитието тук изглежда неизбежно: много често използвани функции в новата кола изискват функционалността на чувствителен екран. Температурното управление е постоянно върху него, но отопляемите и вентилирани седалки, както и силата на вентилатора, изискват или потапянето в подменю, или конфигурирането на началния екран да показва пряко съответните екранни джунджурии. Всичко това работи добре, стига да използвате вградената навигационна система; веднъж отворили Apple CarPlay или Android Auto, те изчезват. Предвид внушителния му размер, човек е склонен да помисли, че софтуерните инженери биха могли да измислят начин за интеграция на огледалното изображение на телефона само в горната трета на екрана, ала подобно проявление на здрав разум все още не е достигнало до Поаси – надяваме се на съответните ъпдейти. Най-общо казано обаче, инфоразвлечението работи с приемливо ниво на скорост, логика, както и доволна степен на персонализация.

Всеки C5 Aircross е оборудван с това, което Citroën наричат Advanced Comfort seats^®, което означава повече дебела, мека подплата и функционалност, липсваща от базовите версии. Тестовата ми кола с Max ниво на оборудване и допълнителните вентилирани и масажиращи седалки не бяха лишени от функционалност: с изключение на възкъсата седалищна възглавница, те, освен изглеждащи добре, бяха поддържащи ме в кръста и гърба, и щедри на регулируемост.

С пет сантиметра повече място за краката отзад, новият C5 Aircross е един от по-просторните варианти в класа – над част от пряката германска конкуренция и доближаващ се много до корейската и китайска. Познавачите на предходния модел може и да останат малко разочаровани от жертвата на трите отделни седалки в предходната кола; тук ще открият по-конвенционалното решение (хубав пример за компонентна рационализация) без плъзгане на седалката, но с известен реглаж на облегалката.

По сходен на задното пространство начин C5 Aircross предлага и един от най-големите багажници в класа: 651литра са по-големи от много PHEV версии на конкуренцията. Лишен е от дистанционно освобождаване за облегалките на задните седалки, а рафтът му е сложен, труден за сваляне и обемист.

В движение

С новата си скоростна кутия, допълнителен батериен капацитет и по-мощен електромотор новата плъгин система обещава осезаеми подобрения в общата производителност и плавността в сравнение с предшественика. Тук те са налице, разбира се, но C5 Aircross все още не може да се мери с най-прогресивните си конкуренти: тъй като двигателят и електромоторът си разделят задачите грамотно, той не е податлив на вибрации при преходи между режимите и е достатъчно плавен при ниски скорости, но веднъж поискали от него нещо повече от спокойна производителност, всичко става осезаемо по-шумно.

Имам предвид обстоятелството, че дори с достатъчно ток в батерията нерядко се усеща, че не чак толкова гладкият бензин върши по-тежката част от работата по придвижването. Това усещане се подпомага от известните вибрации, изпращани през структурата на колата, така сякаш се нуждае от комплект подобрени двигателни тампони. Радващото тук е, че системната производителност всъщност не се влошава след изтощаването на батерията: субективното усещане за ускорение и ловкост е същото и се потвърждава от измерванията, на които попаднах онлайн. Много добре, защото куп лишени от заряд хибриди се преобразяват в едни мудни и тежки бензинови коли.

В добрия смисъл на думата C5 Aircross все още се усеща достатъчно тесен на пътя и така е много лесен за позициониране, без същевременно да натрапва близостта на десния ви спътник. Въпреки перата за превключване на предавките във волана, истински ръчен режим колата няма и така автоматично ще свали предавка, дори преди да стигнете до пода с педала на газта. В електрически режим ускорението до 100 е съвсем прилично, а максималната скорост е около 140 км/ч; въпреки че поддържа магистрално темпо без видимо усилие, сливането с натоварения трафик изисква известно планиране, а жаждата за ток расте експоненциално.

Това ме подсеща, че изборът на задвижващ режим е леко неинтуитивен: физическият превключвател за модус на шофиране на централната конзола ви дава бърз достъп до самообяснителните електрически, хибриден и спортен. Не открих особена полза от спортния: при старт с достатъчно батериен заряд колата винаги по подразбиране е в електрически режим; нуждаете се от дисплея, за да получите достъп до опазването на тока в батерията. Въпреки, че се усеща доста мек, педалът на спирачката интуитивно съчетава регенеративното и фрикционно спиране с възможност за силно ускоряване на регенерацията, без пълно спиране. Самото субективно отрицателно спирачно ускорение е отлично.

Най-общо казано, ако не сте от най-напористите шофьори, развитата френска хибридна задвижваща система осигурява напълно задоволително за този пренавит от кандидати за пазарна слава сегмент темпо. Темата за разход на гориво при зарядните хибриди е пределно разтеглива и се движи в крайно широките граници от до около 16 кВч/100 за тока и 7,5 л за бензина.

В движение се изкуших да се попитам защо по-масовите автомобили, особено лишените от спортна амбициозност SUV-та, не се стараят да возят по-добре. Работата е там, че без сложни амортисьори или въздушно окачване, на които да разчитат, меко настроените возила могат да станат неконтролируеми, както демонстрират някои китайски предложения.

Последните години са период, в който Citroën се стремят да възродят репутацията си за удобството на возене и в този дух C5 Aircross е извънредно меко окачен. Бидейки с около и над 300 килограма по-лек от своите изцяло електрически събратя, хибридният вариант се възползва по-добре от тегловия си дефицит: C5 се плъзга леко по умерено добре асфалтираните по занижените български стандарти пътища с прилично чувство за контрол; големите неравности и амплитуди се изглаждат компетентно и без клатене. Предизвиканите от острите вълнения на суровия роден битум трусове в средата на завой, които наистина могат да разтърсят лошо позиционираната ос, също се поемат компетентно. Но по неизбежност контролът във волана върху дупки може да се усети леко хлабав, което води и до потропване; представям си, че такава компромисна настройка би работила добре с малки джанти и високи гуми, но съвременните модни тенденции диктуват големите колесни арки на C5 Aircross да изглеждат най-добре с 20-цоловите джанти. Така подлата вторична вибрация успява да се промъкне отчасти в комфортния ви бордови балон.

Предвид фокусираната върху удобството на возене задача, ситроенът е изненадващо компетентен в управлението си. Последното поколение гуми Michelin ePrimacy е много по-добро в сцеплението си от по-ранните варианти, особено когато разполагат с 235 милиметра гума в завой. Значителен наклон на каросерията, разбира се, има, но добрата му страна е, че не се увеличава прогресивно и не пречи на ловкото завиване. Системата за контрол на сцеплението и стабилността се намесва само когато е необходимо и реагира плавно и компетентно на провокации.

Воланът тук е лек, с изкуствено подсилено самоцентриране: удобно е в града или при маневриране, но чувството е малко неестествено извън града при по-високо темпо. При все това се наблюдава известно натрупване на тежест, когато натоварите шасито, така че не отхвърляйте напълно C5 за бързо каране: дори и да не поставя точно нови стандарти за возене и управляемост, той поне се опитва да излезе от нормата и дори постига известен успех. Тази му особеност го прави много по-отличителен – и харесван в ръцете на правилния му ездач – от трудните му за запомняне платформени роднини.

Помощниците на шофьора

Ето, че доживяхме да им отделям специален параграф – такива са ни времената. И така, функциите за т.нар. шофьорско подпомагане в автомобилите Stellantis са далеч не толкова сложни като тези на Volkswagen Group, да кажем, ала са с класа по-добри от тези в някои от китайските емблеми. Но с предпазливия си муден адаптивен круиз контрол той не е и много по-различен. Най-дразнещото следване на лентата е трудно за индивидуално изключване, но за сметка на това вече има камера, която ме наблюдава да не се разсейвам. Системата така и не се задейства, докато бях с колата, но тъй като нямам склонността да губя концентрация, докато карам, ми е невъзможно да преценя дали е работила идеално или пък просто не. До намеса в спирачките така и не се стигна, но системата за предотвратяване на сблъсък не пропусна да издаде няколко фалшиви предупреждения за предстоящи инциденти.

Stellantis правилно са се присъединили към течението за персонализация на ADAS режима, така че наблюдението на водача, асистентът за поддържане на лентата (все толкова дразнещ, но тук приложен една идея по-добре) и предупреждението за превишаване на скоростта могат просто да бъдат неутрализирани чрез задържането на физически бутон.

В какафонията от аргументи – да обобщим

В какафонията от аргументи, ако и Citroën нерядко да са изпитвали дефицит на своя специфична идентичност, то този нов C5 Aircross успява да се фокусира върху актуалните предимства на достъпния комфорт и умерена екстравагантност. Няма да му спестя това, че, както други марки в групата, индивидуализацията му все още е възпрепятствана от част от споделените компоненти на Stellantis и някои странни дизайнерски решения.

Но: хибридният му агрегат и системата ADAS са достатъчно добри и въпреки че „водопадната“ информационно-развлекателната система изглежда много модерна, тя има нужда от функционално развитие. Нищо от това обаче не пречи на приятно индивидуализирания „Ситроен“ да преследва убедително чувството за цел в комфортно ориентираната си конфигурация. И да не забравя: освен всичко друго, той е и истински просторен.

Макар че очевидно нямаме работа с премиум продукт, нека поздравим C5 Aircross за елегантното умение да скрие оптимизацията на разходи, предлагайки се на цена, която го превръща в реална европейска алтернатива на Chery или BYD.

Което днес пропуснах, ще откриете в сайта им.

България през 2026: какво по-точно да направим

2026-08-17T08:00:00.000+03:00

Автомобилната ни екосистема: диагноза, епикриза, евентуалното лечение

Защо проблемът не е просто в старите автомобили, защо преписването на европейската политика със закъснение може да ни остави с регулации от вчерашния ден и защо най-трудната част от промяната няма да бъде технологията, а адаптацията към самата промяна

Вместо увод: един стар въпрос

Редовните читатели на този блог знаят добре, че вече повече от петнайсет години тук се вълнувам от ставащото, или по-точно от неставащото, в автомобилна България.

С годините съм изчел хиляди страници от написаните анализи, програми, бели книги и всякакви други държавни документи, имащи отношение в една или друга степен към състоянието на българската автомобилна екосистема. Тези дни правителството излезе с програмата си за управление, в която не видях практически нищо, насочено концептуално към нея и това някак естествено ме подтикна да поразмишлявам пак върху българската моторизационна ситуация.

Преди вече повече от пет години си зададох за пореден път класическия въпрос „Какво да се прави“ и за мен самият бе повече от очевидно, че проблемите на българската автомобилизация просто не представляват сериозен системен интерес за българската държава, а без концепция и политики българската мобилност ще продължи да изследва пластовете под дъното, превръщайки автомобилите от инструмент за обществена модернизация (каквато е историческата им роля) в заплаха за националната сигурност (каквото е състоянието на българския автомобилен парк). А истината е, че колите са важни, просто защото пренасят обществените отношения на колелата си – буквално.

Та тогава въпросът изглеждаше сравнително прост: защо държава, в която автомобилът е гръбнак на пътническия и товарния транспорт, няма дългосрочна политика за състоянието и развитието на автомобилния си парк?

Отговорът пак тогава ми изглеждаше като комбинация от институционална слабост, липса на експертност, отсъствие на политическа воля и удобство от съществуващото положение. Направих и един опит да формулирам проблема, по-конкретно като липса на цялостна и последователна държавна политика за качественото състояние на автомобилния парк и мястото на автомобила в българската обществена система, казано най-общо.

Днес, пет лета по-късно, бих добавил още нещо.

Проблемът вече не е само в това, че държавата не променя дадена обществена система, каквато е транспортната в нашия случай; проблемът е, че междувременно сме създали цяла екосистема, която се е научила да живее с нея такава, каквато тя е. И тъкмо това прави промяната значително по-трудна.

Автомобилът като обществена система

Странно нещо е колата: на пръв поглед е просто една машина, която ни превозва от А до Б; в действителност обаче е един от най-видимите материални носители на икономическото и общественото ни състояние. Автомобилите не просто представляват втория най-скъп и комплексен актив за масова употреба след недвижимите имоти, който можем да си купим, но пренасят хората и стоките, с което практически носят обществените отношения на колелата си. Това е особено очевидно в България, където автомобилният транспорт има още по-голяма тежест, дължаща се на дълбоките диспропорции на транспортната ни система.

Затова въпросът за автомобила не е само въпрос на емисии, безопасност, видове горива, електрификация и пътна инфраструктура. Той е въпрос на доходи, производителност на икономиката, регионално развитие, достъп до труд, логистика, здраве, околна среда, индустрия, енергетика, отпадъци и социално неравенство.

Това е и причината, поради която състоянието на автомобилния парк е толкова добър индикатор за качеството на обществената ни модернизация изобщо.

Как изглежда проблемът днес?

Започвам с едно важно „МНЗ предупреждава“:

На първо място просто не знаем достатъчно добре колко стар е българският автомобилен парк. И това само по себе си е елемент от проблема, защото данните за възрастта на автомобилите са групирани в интервали – 0-5, 6-10, 11-15, 16-20 и над 20 години. Това естествено не позволява надеждно изчисляване на действителната средна възраст.

Още по-съществено дори е обстоятелството, че, както многократно съм повтарял, административната статистика съдържа достатъчно вътрешни несъответствия, за да поражда сериозни съмнения за качеството си. Анализът на 2025 г. например показа парадокса на едновременно рекордни нови регистрации и рекорден ръст на възрастовата група над 20 години.

Така вече не ми отива да повтарям механично числото „средна възраст 20+ години“. По-честният и адекватен начин би бил да говорим за структурата, а тя е достатъчно красноречива. Според наличните административни данни повече от половината коли в страната попадат в категорията над 20 години. И тъкмо това вече не е статистическа особеност, а структурен дефект.

Има и парадокс

България не спира да обновява автомобилния си парк. Напротив – пазарът ежегодно вкарва огромен брой автомобили. Но: преобладаващата част от него е употребяван внос, а не нови. Да, да знам: ще кажете, че тази година структурата му се променя, защото за първи път от не помня колко години вторичният пазар спада за сметка на първичиния. Е, аз пък ще ви отговоря, че проблемът е цикличен, дължащ се най-вероятно на комбинацията от шоковото поскъпване на всичко (удрящ най-немощното вторично потребление) и инвазията на китайските марки (на които дължим преобладаващата част от ръста и пренасочването на част от потреблението на вторичния пазар към агресивно позиционираните китайци на първичния).

Това, разбира се, не пречи да направим фундаменталната разлика между обновяването на индивидуалния ми автомобил и процесът по обновяване на парка като цяло.

Когато собственик на 20-годишна кола я замени с 12-годишна, той е направил индивидуална крачка напред. Но националният автомобилен парк не се е подмладил с 8 години; той е станал много малко по-малко стар. Разликата е голяма.

Как стигнахме дотук

Историята не е чак толкова сложна: след 1989-а България се моторизира бързо, но при доходи, които не позволяват масово обновяване с нови автомобили. Така западният употребяван автомобил естествено запълни празнината.

Това изглеждаше напълно рационално и дори необходимо. И проблемът ни не бе в употребявания автомобил; проблемът беше, че временният догонващ механизъм постепенно се превърна в постоянен модел на българската моторизация: вместо вторичният пазар да бъде мост към по-модерен общ автомобилен парк, той започна да се превръща в негов хроничен източник.

И така се получи нещо необичайно, което ние постепенно възприехме като част от нормата, а именно, че България се интегрира в европейския автомобилен пазар, без да се интегрира напълно в европейския цикъл на обновяване на автомобилния парк.

Европа произвеждаше нови автомобили; по-богатите пазари ги купуваха; след няколко години ги продаваха. България купуваше и това сякаш можеше да работи до безкрай. Но: само докато разликата в доходите и възрастта на парка не стане структурна.

Жизнеспособно деформиран

Така създадохме една деформирана, но удивително жизнеспособна автомобилна екосистема и тук му е мястото да се поправя. Преди време недоволствах, че „секторът не оказва достатъчно натиск върху държавата“. Оказа се обаче прекалено просто. По-сложното и по-интересното е, че сме създали феномен на деформирана екосистема, чийто обитатели са се адаптирали повече или по-малко успешно към деформацията.

Как изглежда адаптацията в най-опростена форма:

Търговецът продава това, което пазарът може да купи; сервизът се специализира в поддръжката на стария автомобил; доставчикът на части развива бизнес около огромния парк от стари автомобили. След него застрахователят оценява риска в същата среда; рециклиращият работи с наличния поток. Финансирането пък се адаптира към платежоспособността; в това време потребителят избира между ремонт и по-стар употребяван автомобил. Държавата администрира всичко това и така всеки от участниците поотделно изглежда сякаш е напълно рационален, докато резултатът от всички тези рационални действия заедно не рисува една нерационална от обществена гледна точка система.

Капанът

И тук отново логическата верига не е сложна:

Старият автомобил създава бизнес; бизнесът прави стария автомобил по-поносим за потреблението. Поносимостта удължава живота му; удълженият живот намалява необходимостта от замяна; ниската необходимост от замяна поддържа вторичния пазар и вторичният пазар отново поддържа стария парк.

Така стигаме до самовъзпроизвеждащ се кръг, който изглежда така: стар парк → адаптация → по-лесна експлоатация → по-дълъг живот → още стар парк.

Това обяснява и защо системата е толкова устойчива: тя вече не е просто резултат от любимото ми бездействие; тя вече придобива собствена вътрешна логика.

И ето го най-трудното: страхът от промяната

Тук вече стигаме до най-същественото допълнение към днешния ми опит за анализ: участниците в тази екосистема не непременно искат да я запазят в този вид завинаги. Те просто знаят как да живеят в нея.

Ако утре някой като мен им каже „Ще променяме системата“, следва напълно рационалният въпрос: „А аз как ще живея в новата?“

Логично е, признавам: сервизът например трябва да се научи да работи с високоволтови системи, електроника и ADAS; търговецът най-после трябва да се научи да продава не просто ниската цена на евтина употребявана кола, а добавената стойност на доказуемото качество. Застрахователят трябва да осмисли и остойностява нови рискове, а рециклиращият (помните, надявам се, веригата) трябва да работи с батерии и нови материали или горива.

Финансиращият трябва да разбере остатъчната стойност на новите технологии и да конструира работещ модел около нови технологични реалности; държавната администрация трябва да започне да работи с нова компетентност (любима моя тема) и качествени данни (друга една такава).

Всички, разбира се, трябва да инвестират и никой не знае със сигурност дали ще има сполука в новата система. Следователно естествената реакция е: „Не знам как да бъда различен и не съм сигурен, че искам, защото така ми е удобно.“ И това не е непременно консерватизъм; то е риск и страх от неуспешна адаптация.

В крайна сметка именно този страх изглежда като една от подценените причини за институционалната и секторна българска инертност.

Въобразените редове

Тук идеята на Ювал Харари за въобразените редове от Sapiens ми е особено полезна. Но не защото автомобилната политика е измислена реалност, а защото определени технологични и регулаторни конструкции започват да изглеждат като естествения ред на нещата. Без да са.

Помните европейския догматичен порив по дизелизацията и как дизелът бе представян като панацея за решението на климатичния проблем. Концепцията се догматизира до степен, в която лъгането, че се съобразяваш с нея стана по-евтино от реалното й следване. Така логично дойде Дизелгейт и редът внезапно се обърна.

След него електрификацията постепенно се превърна в новия доминиращ разказ, което естествено не означава, че електрификацията сама по себе си е грешна; ни най-малко: електромобилите са били, са и ще останат тук. И сигурно ще бъдат сериозна част от бъдещето на мобилността, предвид отличната им адаптивност към определени транспортни сценарии.

Историята обаче следва един важен урок, който ние някак не умеем да научим: в никакъв случай не бива да бъркаме дългосрочната цел с технологията, с чиято помощ в даден исторически момент сме избрали да я постигнем.

Българският проблем не е европейски

Европейската политика основно, но не само, разбира се, се занимава с това какъв да бъде новият автомобил в контекст на безпрецедентна историческа промяна, заплашваща оцеляването на най-мощния й индустриален отрасъл.

Българският проблем е фундаментално друг, а именно какво да правим със сегашния автомобилен парк. Това са две много различни задачи.

Европа трябва да решава какъв трябва да бъде автомобилът през 2035-а и как да съхрани индустрията си в новата – създадена от самата нея впрочем – вече критична ситуация.

В България трябва да решаваме как да преместим своите 4+ милиона автомобила от 2026 към 2035-а и нататък (това е едно от изреченията, които липсват в правителствената програма). А това означава, че не можем да започнем от технологията – трябва да стартираме от парка.

И какво трябва да значи това?

Не, не безумното „До 2035 г. всички трябва да карат електромобили“, а: „До 2035 г. България трябва да има значително по-млад, по-безопасен, по-чист и икономически по-ефективен автомобилен парк.“

Тогава идва другият въпрос: какъв трябва бъде задвижващият микс? Това трябва да бъде резултат от технологичното развитие, цените, доходите, инфраструктурата и избора на потребителите.

Електромобилите, разбира се, трябва да имат важна роля, но не тази, внушаваща, че представляват универсален и абсолютен заместител на всичко друго във всички сценарии – това е пълна глупост, приличаща на религиозен транс, а не на трезва и обоснована мисъл. Хибриди – също. Който си мисли, че двигателите с вътрешно горене ще изчезнат като докоснати с вълшебна пръчка, нека помисли пак и се попита дали изобщо мисли.

Така ако един качествен Euro 5/6 употребяван автомобил замени Euro 2/3 от началото на века и края на миналия, това е реално и много полезно обновяване, независимо че новият автомобил не е електрически – добре е да го помним.

Технологичният неутралитет

Ето това е същината му: той не означава, че всички технологии са еднакво добри, а че държавата поставя целта и оценява резултата, а не се прави на по-добър технологичен инвеститор от пазара. Проблемът е, че в Европа тя не просто не го прави, а предписва едни очевидно самоубийствени решения, правейки го в най-добрите традиции на догматичния си универсализъм, които са затрили не е една държава и глава. Но ние не се учим.

А целите всъщност са сравнително ясни и напълно измерими:

Възраст;
Емисии;
Безопасност;
Техническо състояние;
Енергийна ефективност;
Реален жизнен цикъл;
Рециклируемост;
Достъпност.

Към тези осем бих добавил и едно специално условие: съхраняване на европейската автомобилна индустриална жизнеспособност и мащаб.

Всичко това, поне на мен, ми прилича на много по-устойчива основа от избора на един технологичен победител за следващите двайсет-трийсет години.

И как изглежда изходът?

Не вярвам в никакви кампанийни, еднократни програми тип „програма за подмяна на автомобилите“. Това е скъп, подлежащ на лесно и лекомислено политизиране, и вероятно гарантирано неефективен метод.

Вярвам в управляван преход на автомобилната екосистема, който може да започне с нещо далеч по-прозаично и то е най-после да узнаем с какво разполагаме.

Трябват ни:

Надежден регистър на активния автомобилен парк;
Реалната му възрастова структура;
Историята на регистрациите;
Движението между държавите;
Техническите прегледи (реалните, не формалните);
Реалният километраж;
Историята на щетите;
Застрахователната история;
Произход и статут на автомобилите.

Без истински и качествени данни всяка държавна политика би била нищо повече от упражнение по шаманизъм. Това е и първият политически тест, убедителни насоки за решаването на който не видях в програмата: държава, която не знае какво има, не може да управлява какво ще има.

Да ускорим естествения оборот

Не ни трябват наказания за собственика на стар автомобил; трябва да направим така, че излизането на най-старите коли от употреба да стане икономически по-привлекателно от безкрайното удължаване на живота им.

Това би могло да включва:

Диференцирано облагане (уж го имаме, а очевидно не работи);
Стимули за извеждане от експлоатация;
Ваучери (един от методите);
Финансиране;
Застрахователни стимули;
Стимули за вноса и употребата на качествени употребявани автомобили;
Ефективен контрол върху реалното разкомплектоване.

И тук не се нуждаем от измислянето на магически числа и цели: важното е да се прилага принципът естественият пазарен оборот да бъде използван като двигател на обновяването, вместо, както сега, да бъде оставен просто да възпроизвежда стария ни парк.

Да превърнем употребявания внос от проблем в инструмент

Работа, признавам, трудна.

Не съм любител на старите коли, но ясно осъзнавам, че употребяваният автомобил не е враг. За страна с особеностите на България той ще остане необходимост още дълго.

Следователно задачата не е да спрем употребявания внос, а да променим реално неговото качество: вместо колко евтино можем да внесем би следвало да се питаме колко по-добър автомобил можем да внесем вместо този, който извеждаме. Това вече е съвсем различна философия от кошчето за автомобилен боклук, в което страната ни се е преобразила.

Това е и въпросът: ще бъдем ли европейското кошче за автомобилен скрап?

Свободното движение на стоки в ЕС (с което всички оправдават бездействието си) не означава България да приема всичко, което по-богатите пазари вече не искат. Има принципна разлика между употребяван автомобил и превозно средство, което фактически е излязло от употреба (ELV според европейската терминология). Тази граница трябва да бъде ясна, проследима и контролирана, а България следва да използва европейската рамка, за да гарантира качество на входящия поток, а не просто да бъде крайна спирка на европейския автомобилен жизнен цикъл. Нещо неясно?

Да помогнем на екосистемата да се промени

Лека-полека стигаме до най-трудното.

Представете си, че кажем на сектора простото „променяйте се“. Е, той напълно основателно ще ни попита „как?“.

Следователно преходът изглежда трябва да съдържа:

Преквалификация;
Инвестиции в сервизна инфраструктура;
Обучение (кой ще обучава обучаващите е въпрос с висока трудност, признавам);
Нови стандарти;
Цифрово автомобилно досие;
Развитие на вторичния пазар за електрифицираните возила;
Зарядна инфраструктура;
Алтернативни горива (нали за неутралитет говорим);
Нова система за рециклиране;
Адекватно на целите финансиране.

Това – без претенции за изчерпателност – вече не е каквато и да е „автомобилна политика“ (кавичките естествено нарочни), а политика за трансформация на икономическа екосистема.

И тогава 2035-а (или която друга изберем) придобива смисъл

Не защото умните глави от Брюксел са я написали, а защото десет години са исторически приемлив период за такава промяна. Е, при изпълнението на някои условия, без които не може, естествено.

Не е необходимо през 2035 България да има най-модерния автомобилен парк в Европа (то би било и невъзможно); необходимо е да има друга форма на възрастовата автомобилна пирамида.

Днес наблюдаваме огромна концентрация в категориите 16–20 и над 20 години, а целта би следвало да бъде постепенно да преместваме акцента към 0–10 и 10–15 години. При това не чрез административна забрана – каквато е и невъзможна в буквалния си вид, – а чрез постепенно ускоряване на оборота.

Възможните три Българии

България №1: Адаптация

Оставяме пазара да работи;
Паркът постепенно (ала с вековно темпо) се обновява;
Употребяваният внос остава основен механизъм;
Европейските регулации се транспонират;
Държавата администрира, както може.

Това е най-лесният сценарий – ние вече го познаваме добре.

България №2: Управлявано обновяване

Държавата поставя ясни и адекватно мотивирани и обезпечени цели;
Подобрява данните;
Ускорява извеждането на най-старите автомобили;
Подпомага качествения употребяван внос;
Използва данъчни и финансови стимули;
Създава условия за електрификация само там, където тя има икономически и инфраструктурен смисъл. За останалото се търсят смислени, работещи алтернативи.

Това прилича повече на реалистичен минимум.

България №3: Стратегическа трансформация

Тук автомобилният парк се третира като част от националната инфраструктура и обществената тъкан, казано по-общо.

Ето какво трябва да има (казвано е и преди):

Ясна, конкретна, измерима национална цел;
Постоянно действащ експертен капацитет за постигането й;
Качествени данни;
Координация между транспорт, финанси, околна среда, индустрия и общини;
Стратегия за обновяване;
Стратегия за всички мислими технологично неутрални методи за постигане, включително електрификация, разбира се;
Стратегия за употребявания внос;
Стратегия за ELV;
Стратегия за човешкия капитал, стоящ зад цялото това упражнение.

Това вече прилича на държавна политика, не на механичен сбор от мерки без координация. Звучи като пожелателен и малко утопичен максимум.

Имаме ли институционална отправна точка

Сигурно ще прозвучи като сарказъм, но да: в различни стратегически (със и без кавички) документи вече съществуват отделни елементи. Националната програма „България 2030“ например включва транспортната свързаност като отделен приоритет, а в нея присъстват електромобилност и поетапна подмяна на остарелия парк.

Националната стратегия за безопасност на движението дори поставя като цел развитие на цялостна държавна политика за обновяване на автомобилния парк и интегриране на техническото състояние на превозните средства в анализа на пътнотранспортния травматизъм. А през юли тази година правителството прие актуализация на стратегията за безопасност, в която вече говори за „безопасна универсална мобилност“.

Тоест проблемът очевидно не е, че никой никога не е писал правилните думи. Проблемът е друг: нямаме последователен механизъм, превръщащ тези думи в устойчива политика за структурата на автомобилния парк. И това вече е една много по-сериозна диагноза.

Какво трябва да направим по същество?

Дойдохме си на думата най-после. Не, не поредния стратегически документ, а способност за управление на промяната. С постоянно действие, с ясен мандат, с експерти, с данни, с измерими цели. С активното участие на бизнеса, общините, научната общност и гражданите. И с хоризонт, гледащ далеч отвъд единия мандат – 2050-а изглежда като добра идея.

Защото автомобилният парк се сменя бавно, а политическите мандати, както знаем – бързо.

Най-важната промяна е в главите

Вместо да се чудим как да накараме българите да купуват електромобили, най-добре да се попитаме как да направим така, че след десет години българският автомобилен парк да бъде съществено по-млад, по-безопасен, по-чист и по-ефективен. И чак после да се чудим кои по-точно технологии биха ни завели там. Това вече е трансформационна логическа промяна, предпазваща от следващия догматично-технологичен „въобразен ред“.

Историята вече ни даде един урок

Вчера говорехме, че дизелът е бъдещето, а след това – че дизелът ни е проблемът.

После запяхме, че бъдещето е на електромобила, забравяйки за неутралитета.

Днес май вече сме по-нюансирани: електрификацията е бъдещето, но не трябва да е самоцел: преходът трябва да е технологично неутрален, икономически реалистичен и социално устойчив.

Утре вероятно ни чакат още нюанси. Това не е провал на технологията, а нормалният, както изглежда по тези ширини, ход на историята. Провалът би бил да приемаме всяка временна формула за вечен закон.

Неочакваният ни шанс

Закъснението не е само и непременно недостатък; то означава и че не сме длъжни да повтаряме всички грешки на тези преди нас. Можем да видим какво работи, какво не работи; кои технологии поевтиняват и кои губят остатъчна стойност. А също и как се развива вторичният пазар, как се променя инфраструктурата, как се адаптират сервизите, как се променят регулациите.

И да направим нещо доста по-разумно, а именно да прескочим някои от етапите, вместо просто да ги изживеем със закъснение, както много ни приляга.

Епикризата

Ако трябва да диагностицирам с едно изречение, бих го направил така:

Българският автомобилен парк е стар не защото ние – българите не искаме нови автомобили, а защото в продължение на десетилетия държавата ни, тоест пак ние, така и не създаде условия естественият икономически и технологичен прогрес да се превърне в достатъчно бързо обновяване на парка.

Но това само първият й параграф.

Другата му половина е:

Създадохме толкова успешна адаптация към ненормалното състояние, че днес самата екосистема има интерес и страх едновременно – интерес да запази познатото и страх да не се окаже неспособна да работи в нещо друго. И това е причината промяната да изглежда по-страшна, отколкото би трябвало.

Изходът

Никакви автомобилни революции не са ни нужни. Трябва ни управлявана еволюция с достатъчно разрушителен характер, за да прекъсне самовъзпроизвеждащия се цикъл.

И срокът не трябва да бъде „веднага“; е, не може да бъде и „някога“, разбира се. 2035-2050 е напълно разумен първи исторически хоризонт.

Започваме със:

Данни и експертност (повтаряно да втръсване тук).

Следва:

Икономически стимули и правила.

После:

Ускорено извеждане на най-старите автомобили.

Паралелно:

Качествен употребяван внос.

След това:

Електрификация там, където е икономически и технологично разумна; търсене на алтернативите във всичко.

И през целия период:

Адаптация на самата екосистема.

Вместо епилог

Преди години завърших „Какво да се прави?“ с мисълта, че мобилността ни няма бъдеще без план. Тогава предложението бе да осъзнаем проблема, да върнем експертността, да формулираме национална цел с хоризонт поне до 2050 г., да не пренасяме механично чужди практики и да мислим за мобилността като за част от модернизацията на цялото ни общество.

Пет години по-късно бих запазил почти всичко, ала бих добавил нещо важно:

Планът сам по себе си вече не е достатъчен, нужна е способност за качествено управление на прехода.

Причината е проста – България не започва от празен лист; напротив – тя започва от една вече дълбоко адаптирана към деформацията екосистема. И затова най-трудният въпрос няма да бъде какви коли ще караме през 2035-2050-а, а как да помогнем на хората, бизнеса и държавата да престанат да бъдат толкова добри в адаптацията си към система, която отдавна трябваше да променим.

Отговорът, мисля, не е да им кажем елементарното „адаптирайте се“, а да им дадем достатъчно ясна посока, време и инструменти, за да могат успешно да се нагодят към новото.

И тук е най-съществената разлика между поредното преписване на европейска директива и истинската национална политика: Европа може да определя посоката на технологичната промяна, ала България е длъжна да измисли как да извърви пътя от собствения си старт до нея.

А нашият старт е такъв, какъвто е. Не можем да го редактираме. Можем само да спрем да се преструваме, че не съществува.

Ето още един опит в рубриката „В помощ на държавната администрация“. Дано чете. За конкретната политическа рамка ще говорим следващия път.

Esprit du temps: Renault Clio 6

2026-08-10T08:00:00.000+03:00

Все някога колите пак ще станат малки

Снимки: Groupe Renault

Clio е Renault – вместо въведение

След като Ford осъдиха Fiesta, а в югозападен Париж със сигурност се радват от успеха на преродения като електромобил 5, свенлив по натура наблюдател като мен не на шега започва да се чуди дали ледът под краката на почтеното Clio внезапно не започва да се пука. С вече надигналото се цунами на китайския автомобилен поход въпросът сякаш зазвучава по-критично от всякога, нали?

Renault обаче твърдо настояват отговорът да е не. „Clio е Renault“ е цитат от шефски думи при представянето на шестото му поколение. Започнах неслучайно с Ford, тъй като на много европейски пазари Fiesta също беше Ford. Докато внезапно вече не беше. Казано по друг начин, за малки автомобили с ДВГ настъпиха опасни времена. Но нека не прибързвам: засега пред нас е ново Clio, което вече няколко месеца се предлага и в България.

Що се отнася до самата кола, дизайнът преработен е основно, което ще рече, че е обърнат в една по-агресивно-чувствена посока от елегантния шаблон, който Лоренс ван ден Акер заложи с X98 през 2012-а. Нека също отбележим, че X60 (както е кодовото му обозначение) носи най-мощният двигател след горещия R.S., но повече за това след малко.

Гледайки го, още отдалеч разбираш, че шестото му поколение всъщност е най-голямото Clio до момента. Наближавам и си мисля: „Все някога един ден колите ще започнат пак да стават малки. Но не сега.“ Сантиметрите показват, че шестото издание е със същия размер като първия Mégane, така че за три десетилетия и половина Клио No 6 е пораснало толкова от някогашните си 3.71, че вече сякаш пасва на сегмент, за който някога не е планиран.

От която и страна, и ъгъл да го обикалям, виждам промени – някак по-изваяно от задната си четвърт, новата решетка с диамантена текстура (по-скоро BMW Серия 4, хм?) и геометричните LED скоби, профилът с редуващи се вдлъбнати и изпъкнали форми, и тяхната игра. Както и да се въртя около него, по или обратно на часовниковата стрелка, виждам нещо едновременно ново, ала и успокояващо познато – по име, природа – донякъде, само донякъде – и механична същност. Това, което сякаш бе непознато, е личащата от пръв поглед амбиция на Oyak-Renault в Бурса да изведат крайния си продукт на качествено ново възприемано равнище.

Сега да видим и как са се справили.

Визуално оформление и концепция

Ако мога да обобщя с възможно най-малко думи външността, то те биха били технична чувственост: очевидният стремеж на творческия екип е бил да създаде кола, която едновременно да обитава визуалните пространства на предшествениците си, като същевременно се отличава от тях с духа на ултракомпактното купе, личащ най вече в профил – по линията на покрива и стъклата. Останалото е добре управлявана, динамична игра на линии, ъгли, обеми и светлосенките им, чудесно илюстрирани от абсолютното червено (това е буквалното име на цвета), скритите в С колоната дръжки на задните врати и правилните радиуси на колесните арки, поемащи разположените в една равнина със страничния метал трицветни лети джанти с гуми 205/45 R18. Стандартни са при най-високата линия esprit Alpine, която карах. Всичко това придава на колата модернистично-монолитния облик на (вече не чак толкова) малък обект на желанието – в това определено са успели.

Под новата външност (67 мм по-дълга и 39 мм по-широка), Clio се намира върху същата CMF-B платформа, както преди, така че все още е обвързано с Nissan Juke, различни други рена и клонингите им у Mitsubishi.

Всичко това е окачено на обичайните пасивни амортисьори и спирални пружини, с Макферсън отпред и торсион зад него. „Рено“ твърдят, че са настроили всички версии на Clio, съобразявайки се с различното им тегло, така че да се справят идентично, тъй че не очаквайте разлики в сочността на управлението с изкачването на нивата на оборудване.

Задвижването също е познато: Clio идва с ревизирана версия на съществуващия бензинов, трицилиндров TCe двигател, правещ 115 коня, както и подобрена версия на пълния хибрид E-Tech, с мощност, увеличена до 160. Дължим я на набъбналия от 1.6 до 1.8 литра агрегат. По същество това е същото задвижване, което ще открием в Dacia Bigster с някои електронни и изпускателни настройки за още малко сила. Промените дават на Clio приличен стартов удар и водят до време от 8.3 секунди до 100 – секунда по-чевръсто от преди.

Хибридът заслужава известно разчепкване: с изключение на 36-килограмовия батериен пакет с размерите на куфарче под пода на багажника, разположението му е отпред. Произвеждат го в съвместно предприятие между Renault и Geely, Horse Powertrain в турския Бурса и испанския Валядолид.

1.8-литровият двигател, работещ в цикъла на Аткинсън, отговаря и на стандарта Euro 7, тежи само 100 кг и развива 109 к.с.; има и впечатляваща термична ефективност от 40.5%. В сравнение с предходния 1.6, впръскването на гориво е директно и работи при 350 бара. Това е от решаващо значение за намаляване на емисиите и консумацията с около 7%.

Агрегатът е свързан четиристепенна скоростна кутия без съединител, съчетана с двустепенна трансмисия за задвижващия електромотор с мощност 49 к.с. Няма синхронизация; вместо нея вторият мотор, стартер-генератор с 20 к.с. мощност на върха на скоростната кутия, се справя с плавното прехвърляне на предавателните числа. Най-общо казано, системата е сложна и в движение понякога изглежда, че има собствено мнение, но в производителността и ефективността й съмнение не би могло да има.

Да влезем

Интериорът продължава крачката напред, първоначално направена през 2019-а от предходното Clio, като промените са комбинация от материална и технологична еволюция. Развитие се наблюдава в интересни нови и все по-рециклиращи се материали (гордостта им – основателна), но общото впечатление остава разделено между твърди, ала не дразнещи на вид и допир пластмаси (табло и лайсни във вратите) и надскачаща далеч сегментните стандарти мекота на волана и свързаните с него превключватели.

Мястото вътре е приятно, а най-високото ниво на оборудване носи със себе си сегменти алкантара и обков с метален ефект. Освежаващите цветни акценти от предходната кола изглежда като да са били пренебрегнати в името на по-спортното усещане. Истина е, че шестото поколение идва с много цветове за персонализираното заобикалящо осветление, но шарената игрива радост от предшествениците е отстъпила на по-фокусираната, модернистична атмосфера на кандидат премиум играч с технологизирани претенции.

Една от най-забележителните промени вътре без колебание отнасям към цифровия панел. Портретно ориентираният централен чувствителен дисплей и затвореният инструментален панел в предходното Clio вече ги няма – обединени по последна мода в едно общо V-образно дигитално пространство, съдържащо два ясни, 10-инчови екрана. Общото визуално впечатление е доминиращо донякъде, но от ергономична гледна точка е напълно безобидно.

Както вероятно се досещате, управлението на вентилацията е мигрирало в дисплея (всичко преди се регулираше с въртящи се дискове в централната конзола), което при тези решения по правило е за сметка на използваемостта. Но: с премахването на портретния дисплей и преместването на селектора за предавките на кормилната колона, както напоследък е модерно, Clio получава полезни отделения за съхранение в централната конзола, където откривам двата USB-C порта и безжичното зарядно. Между седалките е и оригиналният мек капак на пространството за чаши и малки потреби, сгъващ се като калъфа на таблет.

Няма как да премълча похвалата за предните седалки: с комбинация от отлична ергономия и интересни материали, те са в духа на най-добрите традиции на спортните рена.

Сред най-съществените дигитални основания за гордост вътре е вграденият в мултимедийната система OpenR Link на Renault Google. Основното предимство тук е интеграцията на Google Maps и около 100 други приложения, достъпни през Play Store. Гласовият асистент тук е подпомаган от – да, познахте от първи опит – изкуствен интелект, теоретично позволяващ сложни гласови команди с разговорен поток, превключващ безпроблемно през езици, когато се наложи. Как евентуално би се справил със спецификите на регионалния пустиняшки диалект от село Згориград така и не успях да проверя обаче.

Като опция се предлага и съвсем прилично озвучаващата аудио система Harman Kardon с 9 говорителя, която представлява част от задължителната програма за всеки ценител на що-годе прилично озвучаване на борда. И не, не заради 410-те си вата мощност, а по-скоро заради цифровата обработка на звука, предлагаща общо пет варианта за настройка, разработени съвместно с Жан-Мишел Жар. Името на навършващия на 24 август 78 френски пионер на електронната музика и ню ейджа естествено е базов маркетингов етикет, каквото е и името на Ханс Цимер; ако в България имаше автомобилно производство, то цифровите звукови настройки на по-претенциозните аудиосистеми на българските возила вероятно биха носили етикета на Симо Лазаров. Добрата и далеч по-важна новина е, че тук „Рено“ са се концентрирали върху пространствената презентация и сложната кабинна интеграция, произтичаща най-вече от топографията, шума в движение и асиметричното разположение на слушателите вътре. Това, разбира се, е далеч по-добрият вариант от простото подхвърляне на мощен усилвател и голям супербас в малка кола. Емблемата „Harman Kardon“ сама по себе си не означава аудиофилски звук, естествено, но DSP-базираната й архитектура е далеч по-важна от самата мощност. Режимът Studio изглежда беше най-добър, преди всичко заради най-ниската степен на изкуствена звукова обработка и затова започнах с него; останалото е въпрос на вкус.

Пренасяйки се отзад, разбирам, че благодарение на частичното увеличение на междуосието си Clio е получило известно място за краката. И докато задната седалка е сравнително добре изваяна за удобство, пространството за главата е осезаемо ограничено. Причината е очевидна: спортната линия на тавана, която не предполага седящите отзад да се ширят. Височината на прага на багажника е полезно намалена с 4 сантиметра: в бензиновия вариант получавате капацитет от 391 литра – сравнимо с колите от по-горния клас; хибридът обаче, поради батерията си, предоставя 309. Това прави шестото издание на Clio по-малко просторно и от по-късата петица, и от сходно оразмерената четворка – размер, стимулиращ някои интересни потребителски решения сред лоялистите в Renault.

В движение

Добре, че е шофирането, защото тъкмо то може да помогне на същите тези лоялисти да намерят изход от подобна потенциална безизходица. И така, кормилната рейка е станала по бърза (от 3.3 оборотите на волана от-до са сведени до 2.6) и с нейна помощ управлението на Clio е спретнато и добре балансирано – „правилно“, както вероятно някой би предпочел да се изкаже, – ала някак му липсва пъргавината, която чета, че е присъща на 5-цата (ето я и силната мотивация най-сетне да я подкарам). По отношение на тихото удоволствие от шофирането, което суперминитата могат да осигурят, Clio е по-добро от средното, но вероятно сега изостава от някои изненадващо енергични представители на японската школа, в една ролева размяна, от която мнозина вероятно ще се изненадат.

Ежедневното общуване с машината е добро и като цяло се характеризира с типичната за рената гъвкавост, но също така и с известна крехкост при често срещаните тук кратки, резки удари. Със сигурност причината се крие в инак много красивите 18-цолови джанти на колата ми и със сигурност не са от помощ в държави като България, в които по-ниските нива на оборудване с техните 16-ки вероятно ще помогнат. Дилемата и тук отново е между форма и съдържание, но аз все пак без колебание ще избера твърдостта в името на всичко останало, придружаващо най-високия пакет. Това съвсем не означава, че размяната на визуалното въздействие срещу подобрено качество на возене е лош избор; тъкмо напротив – въпрос на приоритети. Моят е контрол на крена и смелост при навлизане в поредица от бързи криви, съпроводена с характерната склонност към осезаемо, но напълно в нормите недозавиване – тук всичко е наред.

Духът на силовия агрегат E-Tech така си и остана загадка: електрическото подпомагане прави реакцията при натиска на десния педал автентично фина, а задвижващият електромотор с неговите 49 коня изобщо не е така блудкав, че силите му да приключат след първоначалния прилив на мощност, както често наблюдавам. Хибридната задвижваща система изпълнява обещанието си да се върне в режим само на ток при бавно движение из паланки и квартали; тук на помощ идва фактът, че 1.4-киловатчасовият капацитет на батерията е по-голям.

В условия на шосейната реалност колата е и бърза: да, трябва да натиснете газта до дупка, за да извлечете най-доброто от тоя силов агрегат, ала по този начин заличаването на 20-километровите отметки става истински фриволно по стандартите на този клас. Нравът на колата има и потенциал за сензационна ефективност: добре размесен, бърз тестов маршрут даде 5,7/100, а с повече мярка в десния крак цифрата може да спадне и под 5, с което автономия от 700 километра звучи съвсем реалистично, не като утопия.

В същото време така описаният силов агрегат е много по-ефективен, отколкото приятен на звук: при все, че новият 1.8 изглежда и се държи по-плавно от предходния 1.6, в него все пак има едно особено земеделско мрънкане, особено при старт, преди всичко защото съм натиснал десния педал. Той също е и сложен: два двигателя и две скоростни кутии в задвижващата линия създават 15 предавателни комбинации, в които бензинът върти колелата, зарежда батерията или се грижи паралелно и за двете.

Истината е, че през преобладаващото време машинациите му няма да ви притесняват и при умерено подаване на газ всичко работи елегантно, ала е в състояние да се държи объркващо, например с шумното си палене след спиране, само за да се изключи при потегляне на ток. Всичко това най-вероятно се дължи на общо петте режима, в които системата работи: електрически (колелата се въртят от електромотор), динамичен (ДВГ и ток работят заедно), E-drive (електромотор задвижва колелата, ДВГ зарежда батерията му), вътрешно горене (ДВГ задвижва колелата и/или зарежда батерията), възстановяване на енергия (колелата въртят електромотора, който зарежда батерията).

Любопитно се оказа новото от общо четирите „настроения“ – Smart, адаптиращо се някъде между Eco и Sport, в зависимост от стила на каращия. Една умело работеща добра идея.

Esprit du temps – да обобщим

Шестото поколение на Renault Clio е още едно доказателство за технологичната и визуална френска вещина при правенето на (вече не толкова) малки коли. То изглежда добре, а с всичката си странност електофосилната му задвижваща система е способна и на сензационна пестеливост.

Технологичният пакет го е подготвил за бъдещи конкурентни и технологични предизвикателства, дигитализацията му е обилна (само системите за шофьорско подпомагане – част от които дразнят повече, отколкото помагат, но това е тема, за която днес не ми се говори – са 29!).

Всичко това очевидно резултира в много хечбек за стартовата му цена му от 28 300, ала колата има и една друга страна, която, неточно може би, ще нарека на френски esprit du temps, а именно духът на времето, в което дигитализацията лишава компактната кола от радостната, непосредствена, игрива същност на предшествениците, която правеше общуването с тях така забавно.

Което днес пропуснах, ще наваксате, разбира се, в сайта им.

Крачка и половина напред: BMW iX3 50 xDrive

2026-07-27T08:00:00.000+03:00

Най-важният през този век

Снимки: BMW AG

На този интернет адрес, знаете, се чуват чести и остри електромобилни критики по посока на европейските автомобилни производители: част от тях прегърнаха лошо сглобената концепция на Европейската комисия с толкова ентусиазъм, че днес той вече им струва, ако не главата, то поне много сериозна част от мускулната маса в тялото. Без да изброявам поименно, тъй като фокусът ни днес е другаде, по-голямата част от тях си заслужиха напълно както тежките думи, така и още по-тежките последствия.

Всеки мой евентуален укор за колективно проспиване на електрификацията към европейските автомобилисти в BMW обаче ще приемат като крайно незаслужена обида. Причината е проста: те всъщност се оказаха сред малцинството, подходили към темата стратегически умно, разбирайте балансирано.

Ако оставим настрана научно-изследователските проекти от миналия век като електрическия 1602e, създаден за Олимпиадата през 1972 г., i3 беше продуктът, поставил през 2013 електрическото начало. Тъй като тогава електрическата задвижваща технология все още не беше достатъчно зряла (с ниската енергийна плътност на течните си електролити тя и днес не е, но това е друга тема), изборът да се подходи към i3 като експериментално интересен, с отличителен дизайн и композитна въглеродна структура се оказа не просто хитър, а дългосрочно продуктивен ход.

Последва го въведената през 2015-а CLAR платформа, разработена, за да поеме както ток, така и агрегати с вътрешно горене. Ефектът беше изненадващ, защото коли като i4 се оказаха както приятни за шофиране, така и прилично, доколкото технологията го позволява, ефективни – едно обстоятелство, предоставило на BMW гъвкавостта да компенсират неустойчивото електромобилно търсене с ДВГ алтернативи.

Докато първото BMW iX3 – произвежданият в Китай събрат на X3 с вътрешно горене – беше първи пробен опит за масов електрически SUV, днешният, напълно нов iX3, е повече от една директна и решителна концептуална крачка напред за BMW. Това е първият представител от базираното на специална, необременена от компромисите на задвижването, платформа предстоящо поколение „Neue Klasse“. Той е и който въвежда не просто нов дизайнерски език, а и портфейл от технологии, призвани да обезпечат бъдещето на гамата за години напред.

Всичко, което имах възможност да чуя и видя предварително бе многообещаващо, а сега дойде моментът на реалната проверка какво всъщност представлява най-важният дотук модел от Мюнхен през този век.

Концепция и дизайн

Понятието Neue Klasse (нов клас) напомня за пуснатите от „Бе Ем Ве“ през 60-те години на миналия век гама компактни спортни седани, чиято задача беше да обърнат съдбата на един изпаднал в сериозно затруднение производител на сухопътни асфалтови яхти и балонообразни возила до истински успешната премиум емблема, която знаем днес. Като казах днес, въпреки трудностите, произтичащи от мощната китайска тектоника, в Бавария се справят определено много по-добре, отколкото във времето, когато се нуждаеха от първия си Neue Klasse момент. Индустрията обаче се променя и пасивното изчакване на ефекта от последствията меко казано не е в програмата; оттук и амбициите за новата платформа.

Да, знам добре, че ако някой провъзгласи, че даден нов автомобил е базиран върху нова архитектура, това би могло да бъде начин да се подчертае фактът на преместването на някоя от напречните греди например. Днешният случай съвсем не е такъв: пред очите ни е резултатът от цялостно преосмисляне на подхода към конструирането на електрическите возила.

За кратък исторически период Tesla имаха удобството да разполагат, ако не с най-добрите коли изобщо, то поне с най-напредничавите електрически задвижващи системи и значителна част от причината за това е вертикалната им интеграция. Казано по-просто, хората на Илън Мъск разработват и произвеждат всичко сами, което им позволява да настройват компонентите за работа в хармония. За разлика от тях, традиционното автомобилно производство исторически разчита на свръхсложна мрежа от доставчици. Днес обаче „старите“ автомобилни манифактуристи преминават към нов подход. В този контекст не би било преувеличено, ако кажем, че платформата Neue Klasse е „моментът Tesla“ в BMW. За производството на iX3 те инвестираха над два милиарда евро в чисто новия, високо автоматизиран завод в Дебрецен, Унгария, чийто над 400 хектара площ включват и цех за сглобяване на батерийните модули.

За шестото поколение на eDrive платформата си BMW се отказват от традиционните батерийни модули и вместо тях въведоха сглобявани в голям пакет цилиндрични клетки, за които се смята, че са по-лесни за охлаждане, по-производителни и ефективни, а подходът към конструкцията „клетка към пакет“ е по-компактен. Те продължително време се придържаха към призматичните клетки, най-вече заради голямата инвестиция, която преходът изисква, а разделянето на батерията на модули я прави теоретично по-ремонтопригодна. Анализите обаче показват, че батериите се нуждаят от ремонт крайно рядко, докато управляващата електроника и тази, която обикновено изисква повече внимание.

Следователно, компанията е обединила всички тези елементи в разположения върху батерията и лесно достъпен чрез завъртане на задната седалка амбициозно наречен Energy Master. Както може да се очаква от новата батерийна архитектура и електрическата система, той за първи път при BMW работи в 800-волтов режим. Освен батерията, те разработват и двигателите; произведени са заедно с двигателите с вътрешно горене в завода на BMW в Щайр, Горна Австрия (не го бъркайте със завода Magna Steyr в Грац) и се състоят от основен задвижващ електромотор отзад и вторичен отпред. Както обикновено при електрическите беемвета, задният двигател е възбуден, синхронен електромотор, което ще рече, че вместо постоянни, редкоземни магнити, използва електрически възбудени намотки, изпълняващи функцията им. Двигателят отпред е асинхронен – типично за вторичен задвижващ агрегат, тъй като консумира по-малко енергия, когато не се използва – още една новост в BMW.

Друг важен пример за вътрешна централизация е това, което BMW наричат „Heart of Joy“ и представлява мощен централен компютър, обединяващ функциите на това, което преди биха били отделни устройства – най-вероятно произведени и разработени от доставчици – за ускорение и спиране, стабилизиране на превозното средство, динамични функции за управление и заряден мениджмънт. Тъй като тези функции сега се обработват централизирано, времената за реакция се съкращават значително и различните системи така работят по-добре в синхрон – особено важно за рекуперацията, която вече може да забави автомобила до пълно спиране и според твърденията на инженерите е с 25% по-ефективна от предходното поколение.

Производителят вярва, че iX3 бележи началото на новия му дизайнерски език и аз се съгласявам безусловно: че големите технологични постижения по правило предразполагат към по-съществени промени в облика на една кола е факт. Новият баварски дизайнерски език можем да обобщим като ясен, семпъл, изобилстващ от характер и с течение на времето ще се въплъти в цялата моделна гама. Несъмнено е ориентиран към безпогрешни стилистични елементи на емблемата, преосмисляйки ги в модерен контекст. Така спокойно можем да кажем, че BMW iX3 материализира ценностите на новата класа в рамките на утвърдения концептуален шаблон, който те наричат Sports Activity Vehicle (SAV).

Фокусиран върху най-важното, дизайнерският екстериорен почерк е придал на колата един определено разпознаваем, модерен и здрав цялостен вид. Големите остъклени повърхности излъчват усещане за лекота и откритост, а интериорът е замислен като приветливо и просторно жилищно пространство. Познатата позиция на сядане BMW X и свежият поглед върху акцента към водача е очевидно повлиян от прогресивната дигитализация – за нея обаче след малко. Водещият дизайнер на групата Адриан ван Хойдонк смята, че обликът на Neue Klasse представлява модерна интерпретация на BMW. Цитирам, за да не преразказвам: „С новия ни дизайнерски език новото BMW iX3 изглежда ориентирано към бъдещето, модерно и вечно, но преди всичко повече BMW от всякога.“ Потвърждавам: iX е безпогрешно разпознаваем – и като „Бе Ем Ве“, и като ново „Бе Ем Ве“. С дължина от 4,78, ширина от 1,9 и височина от 1,64 iX3 има характерните пропорции на баварски SAV. Двуобемният дизайн черпи очевидно вдъхновение от здравия характер на X модел и се характеризира преди всичко с намалена обработка на повърхностите, чиято видима цел е да акцентира увеличения диаметър на колелата. Архитектурният замисъл позволява благоприятно съотношение на общата площ на каросерията към вътрешното пространство. Всичко това се материализира в междуосие от 2897 милиметра и ширина на следите от 1628 на предната ос и 1633 на задната.

Профилът е ясен, лек и акцентиран от малко на брой линии; видът му е монолитен, създаващ илюзията за отлят от цяло парче метал и акцентиран от изцяло боядисаните в цвета на купето, дискретно правоъгълни, колесни арки.

Независимо от очевидното преследване на традиционния визуален характер на марката отпред (една нова интерпретация на класическото им лице с четири очи), мерките за аеродинамична оптимизация са позволили коефициент на съпротивление (Cd) от едва 0,24. Задната част е технично атлетична, следваща подхода на придържане към най-същественото, изградена от големи повърхности, обработени с малко на брой линии, атлетични „рамене“ и нов L-образен светлинен подпис. И тук, както е обичайно в последното десетилетие, колата е не по-малко интересна за гледане по тъмно.

Вътре

Преди да видим как всички тези промени са повлияли на начина, по който се управлява iX3, първо да преглътнем шока от първа среща с интериора. С изключение на лостчетата върху кормилната колона, всичко вътре е различно от днешната генерация беемвета, камо ли от 10-годишен X3. Това, което виждам вътре, е не просто смяна на поколението; промяната е философска, защото отразява друга една внушителна крачка напред – в концептуалната представа за благоденствие на борда.

Всичко вътре е в известен смисъл доста свежо, защото BMW нито са обсипали таблото с чувствителни на допир дисплеи от край до край, както постъпват колегите от Audi и Mercedes-Benz, нито са прибегнали до хладния, лесно забравящ се, минимализъм на много от китайските емблеми. С диагонал от 17,9 инча, асиметричният централен екран е голям, разбира се, но някак съумява да не доминира визуално, най-вероятно заради разположението си точно под линията на очите ми.

Това е и единственият истински екран тук. Основните инструменти се проектират върху течнокристална лента под предното стъкло – подобно на head-up дисплей, но с повече детайли и не е постоянно в полезрението ми. Простиращ се по цялата ширина на таблото – от лявата до дясната А колона – този панорамен течен кристал е напълно персонализируем, показвайки нещата, които искате да видите, с опции за толкова много информация, че обезсмисля изброяването.

За разлика от дигиталните дисплеи пред водача на беемветата от последните пет години, графиките тук са елегантни и спокойни, базирани на микроанимация, което позволява прегледното представяне на информацията. Разположението в долната част на предното стъкло означава, че очите ви трябва да се префокусират по-малко, отколкото при нормален дигитален дисплей пред водача, което го прави много по-малко изморителен, особено за носещите очила. Признавам, рядко срещано явление е една наистина нова автомобилна технология да е не просто новаторска, а по-добра от предходната. Истински проектиран върху предното стъкло head-up дисплей се предлага като част от технологичния пакет, но бързо осъзнах, че панорамният го прави до голяма степен излишен.

Докато още са били в иновативно настроение, мюнхенските дизайнери са насочили вниманието си и към волана. Погледът е над, а не през него, което дава възможност за експерименти с формата, така че стандартният волан е с две вертикални спици, на 12 и 6. Що се отнася до странно оформените волани, намерих този за един от по-добрите опити: без хоризонтални спици мога удобно да хвана сплескания му овал в обичайната позиция „три без петнайсет“, което дава няколко различни места за почивка на ръцете. Бутоните на волана представляват монолитни панели с тактилна обратна връзка при натиск, което е по-надеждно от чувствителните на допир повърхности у други марки. Продължавам все пак да смятам, че волан с механични бутони е по-доброто решение и няма да се изненадам ако това се промени след време.

Освен тези на волана, в кабината на iX3 има малко физически копчета. За щастие BMW не са се пробвали да хитруват с регулирането на огледалата и стъклата – те са напълно конвенционални. Инфоразвлекателната система, климатичният контрол и основните функции обаче се управляват през екрана. Дори контролът върху седалките е минимален: искаш да регулираш лумбалната или страничните опори? Няма начин – минаваш през него.

Така описано, всичко това работи по-добре, отколкото звучи, но категорично по-лошо, отколкото през чувствителните на докосване, прости контроли. Въпреки че основните функции за климата и инфоразвлечението са активни постоянно в долната част на екрана, иконите им са сравнително малки, каращи ме да откъсвам поглед от пътя, и продължават да не са най-лесните за използване в движение.

Инак средата за шофиране е проектирана добре: „Бе Ем Ве“ са горди с употребата на висок процент рециклирани материали, както и с общото ниво на рециклируемост на крайния продукт. Хубавото е, че новите материали са не просто интересни, а и с високо субективно качество: изкуствената кожа е почти неразличима от естествената, а повърхностите, които пипате, определено са висока проба.

За разлика от много свои конкуренти, BMW все още предлагат разгърнати възможности за персонализация: от обикновена черна синтетична кожа и алкантара, до бели и кафяви алтернативи, а също и приятно интересни опции от текстил и естествена кожа. Има също избор между няколко различни класа седалки – от обикновени без много реглажи, през спортни, до добре поддържащите и с много опции за регулиране многофункционални.

В каквато и седалка да седите, iX3 предлага средно висока позиция на каране, която изглежда е най-подходяща за спортен SU…, пардон, SAV. Воланът е регулируем, с доволна амплитуда и не блокира информацията благодарение на новата настройка на дисплея.

Логиката предполага, че тъй като не се нуждае от дълъг преден капак, за да побере двигателя, електромобил на специално разработена платформа спокойно може да посвети по-голяма част от дължината си на пътниците отзад. В това отношение обаче там не се натъкнах на нещо отличително. Въпреки че поддържа достойно премиум имиджа си с меки на допир материали и мога да седя зад себе си спокойно, конкурентите предлагат същото или повече пространство за краката. Благодарение на вградената като носещ елемент на дъното батерия iX3 обаче има сравнително нисък под за електромобил, така че позицията на сядане е по-удобна от мнозинството. Повечето възрастни биха се чувствали напълно комфортно на задната седалка; както бихте очаквали от специална платформа за електромобили, подът е изцяло равен, така че можете да настаните трима души на пейката по начин, недостъпен за X3.

„Бе Ем Ве“ не прекаляват с глезотии: отделното управление на климатика (чрез малък чувствителен екран) и отопляемите задни седалки са допълнителни, а пътниците нямат дръжки и джобове в облегалките на предните седалки. Макар и не с голяма амплитуда, облегалката им се накланя, но седалката не може да се плъзга.

За първи път в електрическо BMW виждам преден багажник: организацията на достъпа до него и размерът му обаче са такива, че не се очаква да бъде използван интензивно. Отзад основният багажник е по-добър, предлагайки конкурентен обем и равна, правоъгълна товарна площ. Задните седалки се сгъват в съотношение 40/20/40 и има допълнително „мазе“ под пода, което става за складиране на кабели.

Същият този собственик на 10-годишен X3 може да бъде шокиран от новата информационно-развлекателна система в iX3, но в действителност операционната система X представлява логично, базирано на Android, развитие от последните усилия на Мюнхен. Любимият ми ротационен контролер е осъден на смърт, но общата оптимизация на интерфейса за въвеждане е такава, че в сравнение с предходното поколение BMW iDrive логиката се е подобрила.

Нямайте никакво съмнение, че това е интерфейс, натоварен с много функционалност и интерактивни елементи, така че времето за свикване е неизбежно. Веднъж разбрали как мисли това BMW обаче, осмисляте, че началният екран е всъщност много вещо проектиран, с голям, интерактивен елемент на картата и две разнообразно персонализируеми плочки. Самата вградена навигация е ясна, добра в избягването на трафик и с отлично планиране на зареждането.

По всички аудиофилски стандарти качеството на звука от допълнителната озвучителна система Harman Kardon (13 говорителя, 365W) не блести с нищо изключително, но въпреки това оборудването на колата с нея спада към абсолютно задължителната програма. Да, липсват й както динамиката, така и ниската основа, и мощността на флагманските аудио системи, както и по-високата им разделителна способност с FLAC файлове, но въпреки това съумява да се възползва от едно вродено електромобилно преимущество, а именно липсата на шум от двигателя, ниските вибрации и добрата обща шумоизолация.

Останалото е задължителното използване на BMW ID профил за отключване на определени важни функции и превъзходно телефонно приложение.

В движение

Вече се предлага версия 40 с един двигател, а със сигурност предстоят и по-енергични двумоторни, но iX3 бе пуснат само в една първоначална спецификация. С 469 коня от двата електромотора този SUV от среден клас е по-мощен от M340i. От друга страна, теглото му е типичното за тоя тип автомобили 2285 кг., ала въпреки тях, той е добър на праволинейно ускорение, показвайки стойности (4,9 секунди до 100), които до неотдавна бяха територия, запазена за суперседани. Същото се отнася и за максималната скорост, която на затворено трасе с лекота достига ограничителя от 210.

Ако задържите спирачката, натискайки газта до пода в спортен режим, на приборите ще замига мига банер Launch control и колата рязко ще отскочи от място след отпускането на спирачката. Любопитното е, че същите показатели се постигат и в режим Efficient без всякакъв контрол на стартиране. Предпочетох го и за ежедневно каране, тъй като успокоява педала на газта, без реално да ограничава силата под него. Настройката се изразява в по-плавно придвижване, което не отнема от мощността при изпреварване; калибрирането на педала на газта впрочем е само една част от първокласното усещане за управляемост на iX3, защото педалът на кабелната спирачка е колкото спокойно твърд, толкова и превъзходно прогресивен.

Централният мозък на Heart of Joy позволява на колата да използва тристепенна регенерация до пълно спиране в 98% от всички сценарии, както и функцията Soft Stop, автоматизираща гладкостта на спиранията до пълен покой. Това не е първият автомобил, рекламиращ такава функция, но е първият, при който тя действително работи – гладкостта й е забележителна.

Сравнително простата механична спецификация на окачването определя качеството на возене и управляемост дори повече от силовите характеристики на iX3. Докато конкурентите предлагат въздушно окачване, сложни диференциали и дори управляемост на четирите колела, с конвенционалното си пасивно стоманено окачване то не получава нищо от изброените луксове. Честно казано, в повечето отношения това е в плюс за iX3, защото е кола, характеризираща се с красотата на естествената си управляемост. Въпреки че воланът не пращи от обратна връзка, има все пак достатъчно, за да знаете къде се намирате във всеки един момент, а тежестта и реакциите му са идеално прогресивни – винаги интуитивни и вдъхващи доверие.

С пружините и амортисьорите, фиксирани на едно ниво, наклонът на каросерията винаги е под контрол, така че има достатъчна амплитуда, за да се избегне усещането за клатушкане, характерно за някои псевдоспортни SUV-ове, но същевременно с успокояващо усещане за баланс и стабилност. Това ме насърчи да хвърлям смело iX3 в завой, увеличавайки мощността по-рано и по-рано, докато в един момент силно насоченото към задния мост предаване на мощност се намеси. Усещането за завъртане е задоволително, дори когато всички системи за стабилност са включени; изключете ги и въпреки липсата на блокиращ диференциал, задната част ще покаже елегантна склонност към презавиващо приплъзване. Моята кола бе с опционални 21-цолови джанти, с гуми с профил 255 отпред и отзад, докато по-големите 22-цолови имат задни гуми с профил 275, което със сигурност се отразява леко на пъргавината.

Въпреки че здраво настроеното пасивно окачване позволява на iX3 да се изправи динамично срещу по-амбициозните си конкуренти, то може да се усеща малко прекалено напрегнато в ежедневието. Големите неравности всъщност се преодоляват забележително добре, но пасивната му кинематика със сигурност не изглажда дупки и неравности. Всичко е плътно контролирано и добре омекотено, така че се усеща спортно, а не откровено неудобно, но въз основа на опита ми с други беемвета е много вероятно адаптивните амортисьори (които стават опция по-късно през годината) да придадат на iX3 повече широчина, запазвайки управлението и контрола на каросерията, като същевременно намаляват остротата на возенето.

С всичко казано така, общият характер на придвижването в тая кола се характеризира със забележителна механична гладкост: при спокойно, продължително и равномерно каране iX3 е напълно разтоварващ; с магистрално темпо возенето се успокоява, седалките са много удобни и нивото на шум определено е под средното.

Особеност е едно от приложенията на системите за шофьорско подпомагане: BMW са решили да премахнат управлението за дистанция на адаптивния круиз контрол от волана, което става през екранно меню. За мой късмет не използвам често тази система, но отново за късмет тя всъщност е калибрирана отлично. Адаптивният круиз контрол е склонен да поддържа по-дълга дистанция и е изключително плавен в регулирането й; така и не го хванах да направи нещо рязко, което е голяма рядкост.

Другите системи за така нареченото шофьорско подпомагане също са сред най-добрите, които съм опитвал: изкуственият интелект явно им помага да не издават излишни звукови сигнали и да не се намесват, освен ако нямат основателна причина. Дори обикновено най-дразнещата система за поддържане на лентата е достатъчно интелигентна, за да различи кога пресичам маркировката умишлено и кога отклонението ми е случайно. Лесна е за изключване, ала характерът й рядко го налага; системата за наблюдение на каращия също не създаде проблеми, а предупреждението за превишаване на скоростта се неутрализира с едно докосване.

BMW са горди и с автоматизираната си система за паркиране и макар че всеки по-приличен шофьор ще се справи по-добре и по-бързо, тя е най-впечатляващата по рода си. Бърза и лесна за активиране, ще паркира колата паралелно в истински тесни пространства, а с помощта на телефонното приложение можете да я накарате да влиза и излиза от перпендикулярни места – един доста бърз и плавен процес. Любопитно е, че ако засече препятствие, колата първоначално ще се опита да го заобиколи вместо просто да спре – умно. Най-общо казано, това е първата кола, която карам, оборудвана с най-после грамотно работещи системи за действително, а не декларирано шофьорско подпомагане. Можело, значи…

iX3 е първият автомобил в продажба тук, постигащ пробег от 800 километра по цикъла WLTP. С всички уговорки и обстоятелството, че Volvo EX60 обещава да го изпревари, постижението остава все така впечатляващо. Водещият показател е за най-ефективния iX3 и повечето други версии са оценени по-консервативно, ала „Бе Ем Ве“ заслужават признание за прозрачността си: онлайн конфигураторът предупреждава за влиянието, което ще окаже изборът на джанти (най-голямата променлива) и оборудване.

Моята кола показа разход в границите 18-21kWh/100, което се оказа в рамките на WLTP, но кой знае защо при 100-процентов заряд автономията беше 603 километра, под 500 от които са осъществими с магистрално темпо: колкото и да е подобрена енергийната плътност на батерията, с тази технология разреждането й с висока скорост, въпреки подобрението, все още става осезаемо по-бързо. Добрата новина е, че 108,7-киловатчасовата батерия дава възможност за сравнително бърз, 400-киловатов заряд; съвсем друг въпрос е продължителността на поддържането му, както и наличността на съответните зарядни станции.

В България конкретно не съм наясно и как работи едно от най-големите оръжия на iX3 – неговата стойност. Липсата на числа в българския онлайн конфигуратор ме накара да отворя германския, в който iX3 50 xDrive понастоящем започва от 74 700 евро, което би следвало да бъде или под пряката германска конкуренция, или да я превъзхожда с автономия, показатели и оборудване.

Да обобщим

Разработването на изцяло нов автомобил върху изцяло нова платформа изисква колосална не само ресурсна, но и интелектуална инвестиция и в случая на BMW тя изглежда се отплаща, защото iX3 кара част от конкурентите си да изглеждат глуповато. Врагът, разбира се, не спи и обещаващи алтернативи идват, но засега iX3 прилича по-скоро на триумф. За първи път концептуалният ми електромобилен скептицизъм – разбиран като фундаментално недоверие към религиозното вярване в абсолютната универсална приложимост на електромобилите във всички мислими транспортни сценарии – изпита известно колебание. Да, макар и осезаемо разширени, ограниченията на технологията и зарядната инфраструктура остават факт с главно Ф, както сравнително твърдото возене с по-ниски гуми и някои възможни мрънкания откъм използваемостта (вградените дръжки на вратите идват на ум веднага) изключват идеален резултат, но пред нас е един електрически SUV, променящ границите на разбиранията за пробег, зареждане, изживяванията, предлагани от интериора и подпомагащите технологии по начин, превръщащ шофьорското общуване с машината в обитаване на нов свят. Верен на репутацията на BMW, iX3 не просто радва партниращия с него, но демонстрира качества за доминация в ключов сегмент, превръщащи го в най-важния модел на „Бе Ем Ве“ през този век.

И крачките са всъщност две.

Подробностите, както винаги, ще откриете в сайта им.

България: шест крачки в 2026

2026-07-20T08:00:00.000+03:00

Промените настигат – дори и нас

Докато все още се опитвам да се отърся от недоумението от скоростта, с която преполовихме 2026, един друг автомобилен активист, макар и от доста по-различна гледна точка, се оказа в сходно по тревожност положение. Говорим за шокиращата ситуация на китайския автомобилен пазар, оказал се залят от стотици нови и обновени модели – обстоятелство, накарало един изпълнителен директор да предупреди, че продуктовата еуфория около новите коли едва удържа бързо преориентиращото се внимание на потребителите.

Ето я истинската тревога от скоростта: според данни, събрани от автомобилната платформа Dongchedi, само през първата половина на годината в Китай са представени около 650 нови или обновени автомобила – темп от почти четири на ден. Това контрастира тежко с Щатите например, където, след десетилетния минимум от само 29 през 2024 г., годишното проучване „Car Wars“ на Bank of America Securities за 2025 г. прогнозира едва 159 пазарни премиери за – внимание – следващите четири години.

Това накара изпълнителния вицепрезидент на BYD Хе Джици да напише в личния си Weibo акаунт миналата седмица „Това е напълно безумно“, определяйки вътрешния китайски пазар „не просто като свиреп, но и брутален“. В индустрия, в която разработването на нов модел отнема години, „жуженето около новия автомобил не може да се поддържа дори и три месеца, преди да изстине“, четем нататък в тревожния му пост.

Интензивното горене на капитал идва на фона на продължаващото намаляване на вътрешното им търсене. Продажбите на леки автомобили през юни са спаднали с 23% спрямо година по-рано, чета в данните от Китайската автомобилна асоциация. Дългогодишна ценова война и високите нива на пазарно приемане на електрифицираните превозни средства принудиха китайските автомобилисти да се впуснат в технологична надпревара в плоскостта на преходната бърза мода, в която автомобилите се третират по-скоро като умни телефони, отколкото като дългосрочни финансови инвестиции, а марките са поставени под хроничен стрес от постоянната необходимост да бълват нови модели, за да не се окажат забравени от потребителите.

Да, в известен смисъл на проблема можем да погледнем и като на индикатор за успеха на китайския автомобилен стремеж за свиване на циклите на разработка и за бързането да внедряват технологични постижения – като по-мощни батерии или усъвършенствани системи за т. нар. шофьорско подпомагане – в колите си възможно най-бързо, за да получат преходно конкурентно предимство на един безмилостен пазар.

Естествено признавам, че внушителните 650 включват както малки годишни фейслифтове, конфигурационни промени, нови цветови палитри, така и ко-брандирани естетически издания на много модели, но шеметната скорост на реалния инженерен напредък остава безпрецедентна.

В друг анализ, този път на Bloomberg, за месечните регистрационни данни от Китайския център за автомобилни технологии и изследвания чета, че броят на действително новите модели – автомобили без предшестващ аналог в националната база данни – от януари насам постоянно е – отново внимавайте – около 30 на месец. Такава месечна продуктивност ефективно съответства на целия годишен график за пазарните премиери в САЩ. Лудост ли е това или актуалната представа за нормално?

Както и да го определим, Хе от BYD вярва, че тази среда, приличаща на голяма тенджера под налягане, в крайна сметка ще създаде устойчиви глобални шампиони, способни да надминат традиционните чуждестранни конкуренти. „Конкуренцията също поражда и просперитет“, пише нататък Хе, сравнявайки китайския пазар с изтощително тренировъчно трасе. „Трябва да се търкаляш, да пълзиш и да се бориш в него, за да изградиш здраво тяло.“

И ако шеметното иновационно темпо предизвиква подобни реакции от страна на самите му съавтори, то виждаме, че европейската автомобилна индустрия изпада в историческа системна криза, намирането на новата равновесна точка след която определено ще преобрази драстично познатия автомобилен пейзаж – един процес, който постепенно започваме да виждаме у нас.

На първо място трябва да отбележим сериозния кумулативен пазарен ръст от близо 8%, срещу който виждам безпрецедентен спад от над 5% на вторичния ни автомобилен пазар. Нямам спомен колко отдавна не сме наблюдавали подобна тенденция, но за мен тя подсказва съвпадение на два пазароопределящи вектора. Първият е влиянието на шоково повишаващите се цени на всичко върху характеризиращото се с драстично по-ниска покупателна сила вторично потребление. Повече от очевидно е, че обитателите на вторичния пазар са засегнати сериозно и това директно ограничава потребителското им поведение.

Вторият е масовото навлизане на въпросните бързооборотни китайски брандове, чието свръхагресивно ценово позициониране насочва по естествен път вниманието към себе си, а това със сигурност влияе също на вторичния пазар. Не че в преориентацията към първичния има нещо лошо, разбира се – аз съм последният, който ще го каже, – ала структурата на търсенето изглежда сериозно се преобразува. Така общият брой на китайските емблеми в България вече подгони 20, а наблюдавайки темпото на ръста им, можем спокойно – също както и в Европа – да отнесем преобладаващата част от общия растеж към лавинообразното увеличаване на китайското автомобилно присъствие у нас. До степен, в която „Българска автомобилна индустрия“ са се заели със съживяването на CKD производството в Баховица – един сюжет, чието развитие тепърва ще следим. Признавам, че чувството ми за трезв реализъм е поставено на пределно изпитание, което не ми пречи да им пожелая от сърце успех, защото предизвикателството пред подобно начинание се простира много далеч отвъд праволинейната романтика на дръзкия, повърхностен позитивизъм. Най-притеснителното в подобни проекти е, че подлежат на остра критика заради пълния дефицит на реиндустриализация по същество. Дължи се на типичния за китайските разбирания стремеж към максимално опазване на контрола върху веригата на добавената стойност, нисък до нулев технологичен трансфер и подход към работната сила, характеризиращ се с тихо заобикаляне на местния трудов пазар. Казано по друг начин, идеята е да се залепи етикет „Made in Bulgaria” на китайски по произход продукт под формата на елементарно сглобяване на напълно разглобени CKD китове. В подобен контекст недоумението ми къде би бил поводът за отварянето на шампанско в Баховица е пълно: измитането на праха от подовете на завода ми се струва крайно недостатъчно.

Обратно към българския автомобилен пазар вече спокойно можем да заключим, че новата вътрешнополитическа и геоикономическа ситуация са неутрализирали и последните ефекти от пандемията, а преструктурирането на търсенето и предлагането водят и до устойчиво пренареждане в баланса на задвижващите системи, сред които за година време електрификацията на двигателите с вътрешно горене е спечелила близо четири процентни пункта. Сходно е представянето на чистите електромобили, чийто почти удвоен пазарен дял логично отразява както постоянния ръст на предлагането им, така и навлизането на ценово агресивни китайски еквиваленти, влияещи пряко на достъпността до крайния продукт.

Без значителни промени е картината на регионалното ни търсене: нищо от диспропорциите на бедността ни не обещава София да загуби в близко бъдеще абсолютната си доминация на новия автомобилен пазар – дисбалансът е устойчив.

Дори най-беглият поглед върху представянето на пазарните участници по марки илюстрира категорично географията на двигателя зад пазарния растеж – Китай. Това е тенденция, чието разгръщане естествено ще продължи, докато част от традиционните пазарни доминатори кървят сериозно: не искам да присъствам на вътрешните мениджърски срещи.

Вътрешното търсене се характеризира с повече от удвоен обем на подлежащия на официално мерене реекспорт, докато този, който не можем да видим с инструментариума на МВР, по общо мнение на мнозинството пазарни играчи, остава висок в посока към Русия. Както се изрази един колега-бранд мениджър на важна европейска премиум марка „Като знам какво усилие ми коства да продавам, се чудя на числата на другите – определено ни влияе външна пазарна гравитация.“

Логично все повече китайци и в топ 50 – една тенденция, която е обречена да се разгръща с напредването на годината и очевидно като Европа вървим към двуцифрени дялови параметри; интригата остава само в отговора на въпроса колко е висок таванът им.

Колкото и да расте делът на електромобилите обаче, структурата на българския автомобилен парк остава практически същата – те все още не могат да достигнат заветния един процент. Е, ликувайте се все пак, привърженици на електромобилната утопия – вече поне са се заселили в подножието му.

Друг аспект от промените е наблюдаваният спад в традиционните видове гориво, сред които хибридизацията постепенно започва да си пробива път; както е редно по тия земи, с над десетилетно закъснение.

Цялата тази динамика се отразява в символичен ръст на дяловете на двете най-млади възрастови автомобилни групи – една тенденция, която не подлежи на преобръщане, докато изпълнителната власт не изпълни транспортните си и автомобилни политики с реално, устойчиво във времето, знаене и можене, каквото за сега не виждам. Това обаче, както редовните ми читатели знаят, е и дълга задача, за която се изискват воля и компетентност, простиращи се далеч отвъд плоските, тактически потребности за усвояването на пари по инструменти като Плана за възстановяване и устойчивост.

Ако нещо категорично може да се обобщи след 6 месеца, прекарани в 2026-а, то е, че, както винаги, вървим с широки крачки след тенденциите в ЕС. Това, което никой не може да предскаже, е къде ще се фиксира точката на новото равновесие след очертаващия се като брутален исторически автомобилен преход. И какво ще остане от европейското ни място в него.

И ме е яд на глупостта ни. Много.

Европа: генеалогия на страховете

2026-06-29T08:00:00.000+03:00

За дългосрочния структурен екзистенциален риск

Оливер Блуме

Препънати в купола – вместо увод

Чета тези дни в един доклад на Ройтерс, че Суверенният фонд на Катар е усложнил плановете на Volkswagen да препрофилират завода в Оснабрюк за производство на компоненти за израелската мобилна противоракетна система „Железен купол“. Катарският инвестиционен инструмент, който държи 17% от гласовете във „Фолксваген“ и две места в надзорния съвет, е възразил срещу предложената сделка с израелската държавна компания Rafael Advanced Defence Systems, изразявайки позицията си на третия по големина инвеститор в автомобилния производител в директно противоречие с най-надеждния, макар и доста противоречив, план за спасяване на завода.

Ако се питате защо, то възражението по-скоро отразява геополитическия статус на Катар, отколкото някакво бизнес несъгласие с индустриалната логика по същество. Доха не поддържа официални дипломатически отношения с Израел и вместо това играе ролята на посредник между юдейската държава и Хамас, поддържащи политически офис в града. Улесняването на сделка, насочваща израелското производство на отбранителна техника през компания, която частично притежава, би поставило Катар в пряко противоречива позиция.

Последствието е, че за Суверенния фонд ще е неудобно да предлага мълчалива или пряка подкрепа за какъвто и да е отбранителен проект, свързан с така наречения Iron Dome. Паралелно на това значителният вътрешен обществен натиск в подкрепа на Палестина в Катар е факт, а страната отдавна е обвързала всяка нормализация на отношенията с Израел с намирането на надежден път към палестинска държавност.

Междувременно залозите за Оснабрюк и неговите работници са значителни. Rafael подписват писмо за намерение за придобиване на обекта в края на април 2026 г. с идеята да произвеждат тежки транспортни камиони, ракетни установки и генератори за системата „Железен купол“; иначе казано, компоненти, а не боеприпаси – разграничение, което Volkswagen многократно са подчертавали, предвид пацифистката история на града.

Понастоящем заводът наема 2300 души; производството на T-Roc приключва догодина и въпреки месеците на усилено търсене не се е появила алтернатива за обикновен пътнически автомобил. Въпреки, че все още не е договорено решение, два източника съобщават на Ройтерс, че съвместно предприятие между Volkswagen и Rafael, с Долна Саксония в качеството на партньор, е един от механизмите, които се проучват за излизане от капацитетната безизходица. Долна Саксония държи основен дял във Volkswagen: по закон тя притежава от 11,8% до 12,7% от общия акционерен капитал, но ѝ се предоставят точно 20% от правата на глас.

Споделям това деликатно усложнение с Катар, защото разкрива колко объркващ може да се окаже отбранителният обрат за европейските автомобилни производители: VW се нуждаят от сделката, за да избегнат закриването, което би предизвикало значителни политически и синдикални последици в Долна Саксония; Rafael се нуждаят от производствен партньор, а германското правителство активно подкрепя предложението. Всичко това обаче се развива не в 40-те години на миналия век; търговските и инвестиционните мрежи днес са така оплетени глобално, че всеки на пръв поглед жизнеспособен бизнес план неотменимо изисква консенсус между групи с фундаментално различни геополитически приоритети. И това е само един от аспектите на най-сложната човешка икономическа дейност, за които ще говорим днес.

Преговорите в Оснабрюк са част от по-широка промяна, днес разпростираща се далеч отвъд „Фолксваген“. През този месец западните автомобилни производители излъчиха вълна от съобщения в областта на отбраната: Daimler Truck стартират унифицирана отбранителна марка с цел приходи от 1 милиард евро до 2028-а; Scania представиха модулна защитена кабина на Eurosatory; Renault показаха военизиран прототип с Thales, а Mercedes-Benz подписаха меморандум за разбирателство със стартъпа за борба с дронове с изкуствен интелект Tytan Technologies. От другата страна на Атлантика GM са се обвързали с Lockheed Martin за производство на боеприпасни компоненти, а Ford водят активни преговори както с американското правителство, така и с няколко европейски отбранителни министерства.

Две паралелни кризи движат военния завой: от една страна, западните отбранителни играчи – Lockheed, Boeing, KNDS – работят на ръба на капацитета си и не могат да увеличат производството достатъчно бързо, за да отговорят на търсенето от конфликтите в Украйна, Иран и превъоръжаването на НАТО като цяло; от друга, автомобилните производители имат неизползвани заводи, намалени маржове, обучена работна сила и вериги за доставки с голям обем, способни да произвеждат приблизително същите компоненти за обща употреба, от които се нуждае отбранителната индустриална база.

Под натиска на ESG (екологични, социални и управленски) фактори болшинството западни автомобилни производители на търговски превозни средства от всякакъв калибър прекараха последното десетилетие на дистанция от отбранителния сектор. Обратът и спешната нужда от укрепване на маржовете им обаче се развиха със скорост, която изпревари възможностите на управленския им инструментариум.

И все пак ограниченията на въпросния завой са реални: висококачествените боеприпаси изискват специални допуски, разрешения за сигурност и култура на обществени поръчки, които производството на товарни превозни средства не предоставя. В това време някои медии изрично подчертаха, че припокриването между веригите за доставки на автомобили и най-необходимите оръжейни компоненти всъщност е доста ограничено.

За Volkswagen обаче тези ограничения може да се окажат второстепенен проблем: непосредственият е дали на завод с 2300 работници, на които компанията е обещала да няма затваряния в Германия и същевременно е без програма за нови автомобили, би могъл да оцелее след 2027. Така ръчната спирачка на единствената фактически жизнеспособна сделка за бъдещето на обекта на масата е дръпната от акционер, намиращ се на около 4500 километра географско разстояние – поредна илюстрация за сложността на автомобилната индустрия.

Същинският проблем – структурен

Глобалното автомобилно търсене през 2025 г. достигна 89,6 милиона – скромно увеличение от 1,6% спрямо предходната година, ала 2026-а може да обърне тази тенденция. През миналата потреблението се увеличи в Китай и САЩ, където покупките се ускориха преди промените в данъци и стимули, което изправи и двата най-големи световни пазара пред трудности впоследствие. Очакванията са ЕС, Индия, Япония и Южна Америка да отбележат положителен растеж, но това няма да е достатъчно, за да компенсира спада на най-големите пазари.

Междувременно финансовите резултати за 2025 г. бяха тежки: общата оперативна печалба сред водещите световни автомобилни производители спадна с 90% на годишна база до марж от само 0,65%; голямата част от щетите предизвикаха около 60 милиарда евро обезценки, свързани с отменени електромобилни програми. Еднократният характер на тези отписвания би трябвало да донесе известно облекчение в перспектива; структурният натиск обаче остава: с продължаващото нашествие на китайските производители в чужбина и все по-склонните им европейски конкуренти – най-вече Stellantis и Volkswagen – да споделят или продават неизползван производствен капацитет, дългосрочната конкурентоспособност на европейското автомобилно производство е под един действително голям въпрос. Работата е там, че и това определение не стига: терминът по-скоро вече е екзистенциална криза.

Ето и част от измеренията й. Въпреки митата, производители като BYD, Chery и MG (SAIC Motor) ускоряват навлизането си в Европа, което според AlixPartners’ Global Automotive Outlook ги поставя в позиция да овладеят 16-процентен пазарен дял до 2030 г.

Въпреки конкурентния пазар и наситеното търсене, според Стивън Дайър, ръководител на автомобилния отдел на AlixPartners в Азия, китайските автомобилни манифактуристи „идват масово в Европа“. Според него, вместо да допринасят за общия растеж, поднебесните отнемат пазарен дял от европейските си конкуренти.

Европейският натиск отразява както възможност, така и необходимост: строгите европейски емисионни правила, разширяващата се зарядна инфраструктура и регулаторно стимулираното потребителско търсене правят континента идеален за електрически превозни средства, докато забавянето на продажбите на китайския вътрешен пазар и безмилостната ценова конкуренция логично принуждават марките да търсят растеж в чужбина.

У дома китайските автомобилни производители са изправени пред по-ниски разходи за потребление и интензивна ценова война, която „няма да приключи скоро“, продължава той. С навлизането на все повече марки конкуренцията в страната се засилва. В сравнение с миналата година там Дайър очаква 10-процентен общ продажбен спад.

Същевременно през май китайските реализации в Европа са нараснали с 97% до 121 030 при общ пазарен ръст от 3,4 до около 1,13 милиона. Така делът на китайските автомобилни производители в Европа достигна исторически рекордните 10,7%.

Милан Неделкович

Износът се ускорява

Аналитиците от AlixPartners прогнозират , че тази година китайският експорт ще се ускори глобално до поне 10 милиона в сравнение със 7,1 през 2025-а. Това е пряко следствие от преориентацията на китайския автомобилен растеж от Русия и Беларус към Франция и Германия, смята Дайър. За мен бе крайно любопитно да науча пак от него, че младите германци се интересуват от новодошлите: потребителско проучване на консултантите показва, че 36% от германците на възраст между 18 и 34 години предпочитат китайски автомобили пред негермански марки.

Възприемайки стратегията „произвеждай там, където ще продаваш“, китайците използват партньорства, за да увеличат сглобяването си в чужбина, а AlixPartners прогнозират капацитет за сглобяване извън Китай от 3,4 млн. до 2030 г. в сравнение с 1,2 през 2025. По отношение на китайските производители, насочващи се към заводи в региона в Европа се наблюдава „заграбване на земя“; AlixPartners изчисляват, че в европейски заводи с текуща капацитетна утилизация от 60 и по-малко процента има наличен капацитет от общо 2,5 милиона. Според тях няколко китайски автомобилни производители не само „изразяват висок интерес“, но самите европейци канят китайските си конкуренти в недоизползвани заводи.

Nissan планират нещо нечувано преди, а именно да поемат статута на „договорен производител“ за китайските Chery, играейки със свободния капацитет на завода в Съндърланд, Англия, където производството е паднало под рентабилните нива. Това научихме по-рано този месец от думите на ръководителя на Nissan за Европа Макс Месина пред един годишен специализиран автомобилен конгрес.

По време на телефонен разговор за финансовите им резултати в края на април главният изпълнителен директор на Volkswagen Group Оливер Блуме нарече съвместното производство с китайски партньори като SAIC, FAW и Xpeng „умно решение“. Хм…

~~Структурната~~ Екзистенциалната им проблематика в детайл

Години наред германските премиум автомобилни производители уверяваха инвеститорите, че по-слабото търсене в Китай, по-бавният от очаквания електромобилен преход и нарастващото глобално търговско напрежение са всъщност временни, циклични неуспехи, подлежащи на управление без фундаментална промяна на бизнес модела, генерирал едни от най-големите секторни печалби.

Днес вече променят наратива: от средата на месеца BMW и Porsche предупреждаваха инвеститорите за предизвикателства пред рентабилността, които според анализаторите отразяват натиск, пред който са изправени изложените на китайски и американски тарифи европейски производители. Предупреждението за печалбата от BMW свари инвеститорите неподготвени, карайки анализаторите солидарно да се питат дали германските производители на премиум автомобили са принудени да преосмислят своя ориентиран към износа подход, който в продължение на десетилетия разчиташе на проектиране и производство у дома, генерирайки огромни приходи в Китай.

Този път цитирам водещия глобалния автомобилен пазар аналитик от AlixPartners Марк Уейкфийлд: „Мисля, че виждате корекция в оперативните им модели“. Той смята, че германските производители „вече не се радват на предимствата, които някога са имали от Китай“ и едновременно с това се сблъскват с агресивна китайска експанзия в Европа и милиардни тарифни разходи в Съединените щати.

В продължение на години Китай генерираше печалби, надвишаващи значително тези в други региони, което позволяваше на германските автомобилни производители да поддържат скъпоструващи инженерни и производствени операции у дома. Наблюдателите все повече се съмняват в съществуването на подобна икономика.

Изглежда, че инвеститорите вече са решили: пазарната капитализация на Volkswagen Group е спаднала до приблизително 40 милиарда евро, докато акциите на Porsche са загубили повече от 40% от първичното си публично предлагане през 2022 г. и близо 60% от пика си – златото от Цуфенхаузен сякаш вече не съществува.

Тъй като инвеститорите все повече се питат дали историческата рентабилност на премиум производителите подлежи на възвръщане, тази година акциите на BMW им отговориха, представяйки се значително по-зле от по-широките европейски автомобилни ценни книжа.

Милан Неделкович, новият им изпълнителен директор, изненада инвеститорите, намалявайки очакванията за печалбения марж за 2026 до едва 1% и обяви допълнителни мерки за намаляване на разходите. Влошаващите се пазарни условия в Китай, покачващите се цени на енергията, свързани с конфликта в Близкия изток и разходите за преструктуриране, ще окажат силно влияние върху печалбите, чухме Неделкович да казва на 16 юни.

Михаел Лайтерс

Само дни по-късно изпълнителният директор на Porsche Михаел Лайтерс сподели пред акционерите, че оперативната среда на двата им най-важни пазара – САЩ и Китай – се е променила фундаментално и предупреди инвеститорите да не очакват бързо завръщане към исторически високата „Порше“ рентабилност. „В краткосрочен план няма да видим връщане към целевите маржове, които наблюдавахме в миналото“, са думи на Лайтерс от годишното акционерно събрание на 23 юни.

На 18-и пък главният изпълнителен директор на VW Group Оливер Блуме, чиято компания контролира Porsche, предложи сходна оценка на годишното събрание на VW: „Не печелим достатъчно пари с продуктите си. Разработване на световен автомобил в Германия, производството в Европа и продажбата му в световен мащаб – бизнес моделът ни, който бе успешен в продължение на десетилетия – днес вече не работи.“

Подобно на своите германски конкуренти, Mercedes-Benz са изправени пред нарастващ натиск от американските тарифи и спада на продажбите в Китай, където икономическият спад влияе на търсенето на луксозни возила. Премиум производителят планира да започне преговори с лидерите на синдикатите за допълнителни мерки за намаляване на разходите за повече конкурентоспособност, разказва водещата отдела им за човешки ресурси Брита Зеегер: „Трябва да оценим направихме ли всичко, за да бъдем по-конкурентоспособни спрямо конкурентите ни в Mercedes, в Германия? Трябва да се уверим, че Германия прави всичко възможно, за да бъде конкурентоспособна страна.“

На лейкопласта му е крайно време

Анализаторите определиха предупреждението за печалбата на BMW като закъсняло признание, че икономиката в темела на германския премиум автомобилен сектор се е променила.

„Време беше да се премахне лейкопластът“, четох да пишат аналитиците от Bernstein, след като „Бе Ем Ве“ намалиха прогнозата си за маржа на печалба преди лихви и данъци за 2026 г. от 4-6 на 1-3%. Бернщайн продължиха, че е възможно инвеститорите да са били подведени от „фалшиво чувство за сигурност“, дължащо се на отдавна потвърдения талант на Мюнхен да се справят със спадове, без да прибягват до големи разходи за преструктуриране. Фирмата изчислява, че приблизително 2/3 от приходния дефицит на BMW произтича от влошаващите се условия в Китай и други азиатски пазари.

Анализаторът от Jefferies Филип Ушоа, каза, че предупреждението от Бавария повдига по-широки въпроси относно жизнеспособността на глобален бизнес модел за производство, който все още до голяма степен се базира на износ на автомобили с двигатели с вътрешно горене от Германия. Той смята, че нулирането на печалбите в BMW предполага, че дългосрочните маржове от 8% до 10% вече не са постижими „без център за свръхпечалба от Китай“.

Шефът на Porsche: електрическият преход е „сложен и бавен“

Преди да продължа бих искал само да попитам нещо, което тук повтарям от вече не помня колко години: а кой бе негов инициатор и кой затвори самодоволно очите си пред очевидните още тогава рискове? Не беше ли това тъкмо Европа и солидарното решение на индустриалните й автомобилни шефове да не се противопоставят на тази откровено брутална, самоубийствена глупост?

А инак в Porsche инвеститорите използваха необичайно прям език, за да опишат това как виждат развитието на историята на растежа в компанията след първичното публично предлагане. И така: „Ние, акционерите, гледаме Porsche днес и виждаме хаос. И трите ключови показателя за ефективност са се влошили. Това не е цикличен спад, това е структурен проблем“, са думи на водещия отдела за устойчивост и корпоративно управление в Deka Investment Инго Шпайх. Той припомня, че при стартирането на публичната компания през 2022-а Porsche са дали обет на инвеститорите, че електромобилите ще имат 80% от продажбите до 2030 г., че компанията ще продължи да расте в световен мащаб и че оперативните маржове ще останат над 20% – една без никакво съмнение лишена от субстанция утопия.

Вместо превръщането й в реалност, днес съкращават работни места, намаляват сложността, свиват дилърската си китайска мрежа и признават, че допусканията, залегнали в основата на стратегията за електрически превозни средства, са се оказали свръхоптимистични. „Трансформацията е по-бавна, по-малко предвидима и значително по-сложна, отколкото предполагахме само преди няколко години“, каза Лайтерс пред акционерите. Нима – при целия ви уж свръхмощен информационен, аналитичен и евентуално интелектуален потенциал, пък питам аз?

Неизбежното във Volkswagen

Днес започнах с тях по един друг повод, но късно миналата седмица стана ясно, че главният изпълнителен директор Оливър Блуме си е поставил цел да съкрати до 100 000 работни места от персонала и да прекрати производството в четири германски завода. Основната марка VW и заводите за производство на части на групата ще бъдат отделени от настоящата структура и включени в отделни предприятия, научихме в петък. Целта на Блуме е да затвори заводите в Хановер, Цвикау и Емден, както и фабрика на Audi в Некарзулм; производството ще бъде прекратено след изтичане цикъла на моделите, произвеждани в момента в тези германски предприятия.

Не е нужно да влизаме в детайли, за да разберем, че двойката Блуме и главният финансов директор Арно Антлиц предлагат най-голямата реформа в 89-годишната история на компанията с намерението да направят групата по-ефективна. Стратегията включва още и намаляване на общите режийни разходи с 11 милиарда евро до края на десетилетието.

От самата компания знаем, че глобалната работна сила на VW Group, включително китайските съвместни предприятия, в края на първото тримесечие е възлизала на 657 389 служители, 279 698 от които в Германия. Говорителят на VW е отказал коментар на поверителни документи. „Съответните факти по въпроса ще бъдат обсъдени и одобрени от съответните органи. Няма да предопределяме този процес, четем в имейл изявлението му. Цялата група, включително нейните марки и дъщерни дружества, трябва да претърпи мащабни промени“.

Блуме възнамерява също да намали инвестициите през следващите пет години с около 15% до малко над 130 милиарда евро. Той по-рано заяви, че ще увеличи съкращенията на разходите в допълнение към съкращенията на 50 000 работни места, които са в ход; въпреки споразумението от 2024 г. със синдикатите, гарантиращо, че няма да бъдат затваряни заводи през това десетилетие, недоизползваните мощности в Германия са под прицел. Блуме е под сериозен натиск да съживи съдбата на втория по големина световен автомобилен производител, борещ се с кризи по най-различни вектори – от митата през китайската конкуренция и скъпата електрическа миграция до прекалено големия моделен портфейл на неутолимо разрастващата се група – с цел концентрация върху основния автомобилен бизнес.

Всичко това е част от концепцията „Групова целева картина“ за 2030 г., която той наскоро представи на изпълнителния съвет и която на 9 юли му предстои да защитава пред надзорния.

Лидерите на синдикатите мигом се противопоставиха на тия нови планове. Според съвместно изявление на работническия съвет на компанията и синдиката IG Metall те „разстройват работната ни сила и оперативните ни региони. Ако подобни планове бъдат осъществени, ние ще им се противопоставим с всички сили“, четем още в изявлението.

Прокарването на съкращения на работни места във VW е трудна работа. Представителите на работниците заемат половината от местата в надзорния съвет на автомобилния производител, а германската провинция Долна Саксония, която е склонна да застане на страната на синдикатите, има още две. Обяснението е просто: 89-годишният мегаконгломерат е създаден тъкмо с оглед индустриализацията на Германия и създаването на работни места в страната. Всичко това обаче е правено в съвършено различен исторически контекст.

Пропуснатият Китай

Да бъдем честни: вероятността предизвикателствата, пред които са изправени германските автомобилни производители, да намалеят е много малка. Тъй като внасят колите си от Мексико и Европа, Porsche и Audi остават изключително изложени на американските тарифи. Блуме намекна, че въпреки че внедряването ще отнеме години (а и колосални инвестиции, добавям аз), VW Group евентуално могат да установят мултибрандово производство в Северна Америка.

Но да бяха само Китай и Щатите: както много пъти сме говорили, самата Европа се преобрази в негостоприемно място. Докато китайските автомобилни производители се разширяват в региона агресивно, отваряйки заводи, увеличавайки износа и разширявайки дилърските си мрежи – явление, което се разгръща и в България – автомобилното търсене остава под предпандемичните нива.

Ола Келениус

Автомобилният анализатор от обилно цитираните днес AlixPartners Стивън Дайър сочи очевидното: „В бъдеще очакваме бързо навлизане на китайските производители на оригинално оборудване в Германия и Франция“. Той вярва, че западните им колеги са пропуснали възможността да отвоюват по-убедителна позиция на бързо развиващия се китайски електромобилен пазар: „В Китай извънкитайските производители изпуснаха възможността с автомобилите с нова енергия. Това е очевидно и не смятаме, че тенденцията подлежи на обръщане“.

Каквото и да кажа днес – в началото на глупавия сезон*, който тази година впрочем не изглежда никак глупав, – то само ще е форма на многократно преповтарян ретроспективен преглед на пропуснатите очевидни рискове, пренебрегвани анализи и самодоволен европейски автомобилен хюбрис. Да, Германия може и да е родина на автомобила – тази година се навършиха точно 140 години от рождението му – ала формулата на успеха не просто се променила, но тъкмо ние тук, в Европа, сами създадохме преките предпоставки за провала, обявявайки една технология, за която се оказахме напълно неподготвени по всички ресурсни и технологични линии, за праведна – това е простата генеалогия на автомобилните ни европейски страхове.

Сега въпросът е дали някой в новото българско правителство внимателно следи учебникарския сюжет за едновременното набелязване на цел и догматичното налагане на инструмента за постигането й, както и има ли въобще понятие от катастрофата, наречена състояние на българската мобилност, а също и как смята да се справя с нея. Следим ги с най-голямо любопитство и надежда да обърнат дългата историческа тенденция на пълна липса на компетентност и воля за качествени, конструктивни, дългосрочни действия.

*Cambridge Dictionary: „Време в годината, обикновено през лятото, когато поради липсата на важни политически новини, вестниците са пълни с маловажни истории.“

Нов в аквариума: MG HS Hybrid+

2026-06-22T08:00:00.000+03:00

Една задача за отличаване

Какво е MG – вместо въведение

1924–1980-те: В британския спортен автомобилен иконостас

MG (произхождащо от Morris Garages) е основана в Оксфорд, Англия през 1924 г. марка, станала известна с леки и достъпни спортни автомобили като MG T-Type, MG A и особено MG B. С този си генотип брандът с годините развива лоялни последователи във Великобритания, Европа и Северна Америка.

1990-те–2005: Годините на MG Rover, крах

След като сменят няколко собственика, MG стават част от бившата MG Rover Group. Изпитващата финансови затруднения компания рухва през 2005 г., ала хляб в MG все още очевидно има.

2005–2007: Китайско придобиване

Най-убедителното доказателство за това е придобиването им от Nanjing Automobile през 2005 г., а скоро след това стават част от SAIC Motor – понастоящем най-голямата в четворката държавно притежавани китайски автомобилни групи.

2010-те: Ренесанс

SAIC се опитват да съживят MG в Европа. Ранните продукти имаха скромен успех, но истинският пробив дойде, когато MG се препозиционираха като стойностно ориентирана масова марка, предлагаща амбициозни нива на оборудване и дълги гаранции.

2020 – Днес: Експлозивен растеж

Пускането на пазара на модели като MG4 EV, MG ZS, MG HS и новата гама Hybrid+ трансформира MG от нишов играч в една от най-бързо развиващите се емблеми в Европа. Компанията същевременно започна да мигрира и към по-високите сегменти с електрическите IM, продавани през дилърската мрежа на MG.

Пазарното им представяне през последните две години е, както казах, в плоскостта на ръста, като през 2024 обемът им в Европа, включваща Великобритания, е в порядък 233 000, а през 2025 вече надхвърлят 300.

Тази година експанзията им продължава, а от началото на февруари яхнаха вълната на китайското автомобилно нашествие в България под шапката на вносителите на KIA/Subaru, притежатели и на правата за Europecar. До май са регистрирали 138 коли, преобладаващата част от които естествено са първите доставки за Europecar, както и дилърски саморегистрации. Съвсем прилично за няма и четири месеца пазарно присъствие и изграждаща се в движение дилърска мрежа.

MG HS

Във вековната си история MG са пускали на пазара няколко автомобила, променили облика на марката: MG B е смятан от мнозина за първия „модерен“ MG, докато MG F съживи спортния имидж на емблемата. Днес ще стане дума за MG HS, който все още не се е институционализирал по същия начин, но пък се превърна в една от най-големите невъзхвалявани истории за търговски успех във Великобритания, където достигна точно до ръба на класацията на петте най-популярни нови автомобила, изпреварвайки Tesla Model Y, Audi A3, Peugeot 3008, Volkswagen Polo и много други известни имена.

Пристигайки шест години след предшественика си AS23, това второ поколение AS33 вече две почти две години предлага цялостно външно обновяване, силно актуализиран интериор и куп технологични актуализации; всичко това, което – вярват в MG – ще затвърди позицията им като алтернативен вид във вече обилно пренаселения с разнородни обитатели C SUV аквариум. Най-голямата му европейска слава е версията plug-in хибрид: батерия с капацитет близо 25 кВтч, около 120-километров официален електрически пробег, предоставящ му значителни данъчни преференции. В България регулаторната история е друга и тук най-много се разчита на самозарядната версия, а MG го виждат като конкурент на кого ли не – от Ford Kuga, през Hyundai Tucson, Nissan Qashqai и евентуално Toyota RAV4, та чак до Dacia Bigster.

Визуално оформление и стил

Новият HS Hybrid+ споделя логично много от визуалните си елементи, по-тънки фарове и ревизирана предна решетка включително, с новия хибриден супермини MG 3. Най-общо бих окачествил HS като представител на флуидната визуална школа, доминирана от заобленост и линии, пресичащи се под остър ъгъл. Профилът се характеризира с по-дълъг преден и по-къс заден надвес, издигаща се назад, сравнително висока, линия на стъклата и колесни арки, запълнени не твърде плътно от 19-цоловите колела. Промените в задната част въвеждат нова светлинна лента и преработени брони.

MG предлагат HS в шест цвята, а по-сплесканата осмоъгълна емблема се премества от центъра на решетката върху предния капак в съответствие с новия дизайнерски облик на марката.

Колата е по-ниска, но по-дълга и по-широка от предшественика си; увеличена е колесната й база и така с обща дължина от 4,67 HS прилича повече на конкурент на Skoda Kodiaq или Peugeot 5008, отколкото на возилата в по-ниския сегмент, срещу които е пряко ценово позициониран.

Под предния капак намирам 1,5-литров турбо бензин и синхронен електромотор с постоянен магнит, впрегнати в двустепенна трансмисия. Общата им мощност е 224 к.с., въртящият момент – 340 Нм, а на хартия ускорението до 100 става за приемливите 7,9 секунди. Двигателят с вътрешно горене зарежда, а електромоторът разрежда централно разположена 1,8-киловатчасова литиево-никел-манганова батерия.

За разлика от държавите, предлагащи данъчни преференции за зарядните хибриди с удължена електрическа автономия, у нас, акцентът логично е поставен върху тази версия, чиято цена в момента е с малко над 6 000 евро по-ниска, така че преимуществото й е повече от очевидно.

Да влезем

По-големите размери на вторият HS предполагат екипажът да се наслаждава на един практичeн, удобен и просторен интериор. Очевиден е стремежът таблото да бъде ориентирано към известна премиум привлекателност: тапицирано е с меки на допир и напомнящи на кожа материали; по-внимателният и критичен оглед ще види и усети също твърда пластмаса, а и предразположения към пръстови отпечатъци пиано лак, чиято популярност мога да си обясня само с влиянието на ниската му себестойност по линия на доставките. Въпреки възвисоката позиция на волана, седалките са напълно прилични, каквато е и видимостта. Пространство за расли в неделя пътници отпред и отзад доволно, а багажникът е двуетажен, с щедрите по всички мерки 507 литра.

Пред мен са се ширнали интегрираните в общ модул два 12,3-инчови дисплея – на водача и информационно-развлекателна система. И двата са с добра графика и отзивчивост, но, както повечето актуални китайски возила, HMI интерфейсът за общуване с машината има да учи още много по линия на логика, използваемост и пряк достъп до критична функционалност. Добрата новина е, че не са се предоверили на виртуалните бутони – има и механични.

Системата MG Pilot за това, което производителите кой знае защо упорстват да наричат „шофьорско подпомагане“, е включена стандартно. Някои функции от общо 13-те системи, като адаптивният круиз контрол, работят сравнително интуитивно. Кошмарът тук, както при мнозинството китайски возила, с които общувам напоследък, започва доста по-рано – преди потеглянето. Всичко, за което можете да се сетите – от изключването на системите за наблюдение на скоростните ограничения, през следенето на лентата, до шофьорското внимание имат остра нужда от развитие. Започвам с това, че за изключването им не е предвиден пряк път под формата на бутон с предварително зададени параметри на деактивиране. Липсата му удължава подготвителната работа преди тръгване до около минута. Всеки път. Самото действие на системите е агресивно, разсейващо и в много случаи неадекватно на средата в България, характерна с лоша маркировка, сходно състояние на настилката и най-бъбривото и хаотично знаково стопанство, което съм виждал в Европа. Казано накратко, има всички предпоставки нивото на ендорфина зад волана да спадне до критични нива.

Особено нескопосан в нахалството си е шпионинът в А-колоната, следящ шофьорското внимание, който се държи като наперен хунвейбин от времето на Културната революция: в недодяланата му агресивна намеса и напълно неуместни напомняния да се съсредоточите са пропуснати единствено заплахите за изпращане в трудов лагер след слизане. Любопитно как не са се сетили да трупат виртуални точки за партийно наказание…

На китайските другари тук трябва да напомним, че съгласно евродиректива системите за насилствено шофьорско подпомагане са задължително включени при всеки старт, но никой не регулира интуитивноста и лекотата на изключването, както и степента на инвазивност в работата им, и тъкмо там е истинското европейско предимство – един от последните останали рубежи на високата европейската автомобилна и по-конкретно софтуерна цивилизация. Добрата новина все пак е, че пренастройването им е въпрос на време. В момента обаче общият аранжимент на ADAS системите остава меко казано разочароващ: впечатлението за подпомагане тук е преобразено до неузнаваемост от агресивната им склонност да ти се мотаят в краката. Очевидно и тук китайските моторни возила вкупом страдат от общата си вертикална интеграция, принуждаваща ги да прилагат идентична по качество функционалност в сходно позиционирани продукти. Как смятат да решават задачата за отличаването си в такъв контекст изглежда като въпрос с извънредно повишена трудност.

Подходът към системите за шофьорско подпомагане на китайските другари от
ADAS отдела удивително напомня времената на Културната революция

В движение

Хибридното задвижване в HS бих окачествил като типично за породата със сякаш една идея по-изразена амбиция за чисто електрическа автономия в рамките на системните ограничения. Да, той не е заряден, което с по-високо магистрално темпо – разбирайте около 150 по GPS – се отразява на осезаемата намеса на вътрешното горене, чийто високи обороти шумно се опитват да зареждат бързо губещата ток батерия. Това превръща движението по магистрала в упражнение, съпроводено с различим звуков съпровод, но в останалите не толкова напрегнати режими преходът между бензин и ток всъщност е доста гладък. Междинното ускорение на 224-те коня изглежда съвсем прилично за целите на изпреварването; шумът от пътя при движение с по-висока скорост е колкото забележим, толкова и все пак ненатрапчив.

Стандартният характер на пасивното окачване, ориентирано около макферсън и мултилинк, илюстрира характерното китайско течение на унифицирана грамотност, изразяваща се най-общо в тишина, приемлива еластичност и умерен контрол на крена – напълно достатъчно за целевата аудитория на тая кола, ориентирана предимно около возенето на шофьорската седалка.

Сплесканият и удобен за хващане волан контролира управление на електрическа зъбна рейка с общо три режима, но разликата между тях варира до известна степен само в тежестта на напълно синтетичната система, характеризираща се с бавност и липса на особен чар. Недостигът на дух в настройката прави HS по-труден за прецизно пътно позициониране и не така уверен в пътното си поведение, колкото бих искал. Това прави склонността към недозавиване по-осезаема извън града, а маневрирането в него – една идея по-мудно от утвърдената конкуренция.

Общото впечатление в движение – с изключение на хунвейбините от ADAS отдела – е за плавност на возене по повечето повърхности, с ясно изразена склонност към приоритет на комфорта пред контрола на каросерията по по-бързи, виещи се пътища, демонстрирайки склонност към люлеене и леко поклащане с по-висока скорост. Дори да бързате обаче, HS е напълно компетентен, средно голям, многоцелеви пътнически транспорт. Да, без съмнение в града част от конкуренцията се справя по-умело с по-амортизирани настилки, но като цяло днешният ни герой е добре изолиран и достатъчно усъвършенстван.

Да обобщим

От една страна, това вероятно е един категорично по-уместен семеен автомобил, отколкото масовото индивидуално българско потребление си представя, че може да си позволи. Независимо от вида на задвижването, позиционирането на тази кола е да предложи значително повече от най-близките си конкуренти по отношение на пространство, производителност и, а в случая на хибрида от решаващо значение е и разходът на гориво, който при мен бе в порядък 7,8/100, дължащ се предимно на безотговорния ми, въглеродно интензивен, подход към карането в този случай. И така, независимо дали идеята е да се превози малкият семеен цирк или сте някой от бъдещите му флотски потребители от начален среден клас, прилагащ вещо препоръките за корпоративна праведност на ESG, то MG HS Hybrid+ категорично ще свърши работа.

Признавам, че в поведението му има осезаеми нотки на зрялост и изтънченост в параметрите удобство и гладкост, а управляемостта и общата цивилизованост на хибридната версия също си струва да се насърчат. Колкото до недостатъците, които отбелязах, те са напълно в духа на очакваното от общия бюджетен компромис в тоя продукт, а и в контекста на очевидната китайска технологична унификация. Хармонизирането на компромиса в толкова тесни рамки е изключително деликатна задача, знайте.

Сравнително големите общи размери и акцента върху комфорта на шасито го правят не така пъргав на колелата си, както някои конкуренти и вероятността да се хареса на заинтересованите шофьори не е особено висока, не на последно място заради досадния и недодялан нрав на системите за шофьорско затрудняване, нуждаещи се от решително развитие по отношение на дискретността в интервенцията и лекотата на деактивиране.

Хибридът определено изглежда като препоръчителната версия на HS; тя може да изглежда малко деривативна на вид и трудна за запомняне при каране, но рационалните й качества са повече от очевидни и помагат да се превърне във важен пазарен играч, който само ще допринесе за напрежението у традиционните обитатели на българския автомобилен аквариум.

–

Големият му действителен проблем ще бъде отличаването, най-вече сред преките конкуренти, от вече оформилия се и на нашия пазар напрегнат вътрешнокитайски шампионат, ориентацията за неподготвения в който далеч не е по силите на всеки.

Задачата ще иска време.

Всичко, което днес пропуснах, ще откриете в сайта им.

Тежестта на свободата: BMW M5 Touring

2026-05-26T08:00:00.000+03:00

Животът е напред, разбирането – назад; свободата е риск

Снимки: BMW AG

Ако бях Киркегор – вместо въведение

След първата си среща с колата, върху която ще помедитирам днес, вероятно бих написал нещо в екзистенциалния дух на свободата, както би казал Сьорен Киркегор.

Не, чакайте, не съм датчанин и не съм роден през XIX, а през XX век; баща ми не беше твърде религиозен, още по-малко бе обсебен от мисълта, че е навлякъл Божия гняв върху себе си. Обаче аз ще си го навлека, ако погледна на BMW M5 Touring като просто съчетание от две, дори три, задвижващи стихии – енергия, метал и софтуер. Защото имах нужда от време; време да осмисля преживяното и да опитам да го преразкажа. Защото миналото е мястото, където смисълът на тая моя среща се очертава още по-добре.

Човек живее напред, сякаш върви по пътека, която се разгръща едва под стъпките му. Нищо не е очертано предварително; всяка възможност е като врата, която се отваря само когато дръзнеш да я докоснеш. И тъкмо в този миг – в трепета преди избора – се ражда тревогата. Тя е свидетелството, че си свободен, защото само свободният може да се страхува от бъдещето.

Но щом минеш през вратата, щом направиш скока, всичко се променя. Това, което е било бездна, се превръща в мост; това, което е било хаос, започва да се подрежда. Едва тогава, когато погледнеш назад, разбираш какво си избрал, какво си изгубил, какво си станал. Миналото е единственото място, където смисълът се осмелява да се покаже.

И все пак човек не може да живее назад: миналото е тихо, но животът е шумен; миналото е ясно, но животът е мъглив; миналото е завършено, но животът е отворен. Затова човек е осъден – или благословен – да върви напред, без да знае, а да разбира едва след това. Да живее в напрежението между възможността и паметта, между скока и разказа.

И може би именно там, в тази тънка линия между бъдещето, което не познаваме, и миналото, което най-сетне разбираме, се крие истинската драма на човешкото съществуване. Да бъдеш — значи да се движиш към неизвестното, доверявайки се, че някой ден ще можеш да погледнеш назад и да кажеш: ето, това беше моят път.

Да бъдеш M5 Touring

Сякаш най-важната реплика, която трябва да се запомни за вече не чак толкова новото BMW M5 Touring, прочетох от ръководителя на отдела за изследвания и разработки в M направлението на BMW Дирк Хакер. По времето на тестове на един от прототипите на комбито през 2024-а той споделя: „Трябваше да помним, че M5 е работно превозно средство – инструмент за бизнеса и ежедневието.“

Нима?! И докато размишлявам върху тия думи, се чудя дали от време на време това, което ние – ентусиастите – очакваме от BMW M5, не е доста по-различно от очакванията на бъдещите му потребители, както и от онова , което „БМВ“ избират (или са принудени от настоящето) да произвеждат.

Да, няма как да не мисля за автомобили като M3 E90 с V8 агрегат. „Не, това изобщо не е M3“ – прибързано отхвърляха по онова време част от нас за това по-голямо и по-тежко M3, докато то поемаше към своето преобразяване (да не говорим за по-късната му състезателна версия) в една от любимите ми коли през тоя век.

18 години по-късно в главата ми отново се върти въпросът възможно ли е това голямо, тежко M5 да е блюдо, изискващо прекалено много течност за преглъщане? Днес вече като комби, M5 ни е представен като plug-in хибрид, а въпросът, който си задавам, пак в духа на Киркегор, е възможно ли е кола, която може всичко, продава се навсякъде, да се нуждае от решение за „страст“. „Е, нали патосът на страстта е това, което ни свързва с източника на живота“ – вероятно би ми отговорил Дирк, ако беше залягал върху „Или-или“ поне толкова, колкото върху инженерството.

Дизайн и оформление

М5 Touring е разпознаваемо на пръв поглед и от далеч: да, това определено е един двуобемен, утилитарен транспорт, изпълнен по всички правила на актуализирания М наръчник на Мюнхен. Мускулестата му скулптура е изпълнена с едно очевидно изявление: всичко в тези линии е подчинено на прост функционален бриф, концентриран върху аеродинамичен баланс, работа с въздушните потоци и охлаждане. Започвайки от жадния за въздух преден сплитер със светлинно акцентираните „бъбреци“ над него – и преминавайки по линията на покрива до изтегления спойлер и тънката, силно скосена, D-колона – следим линиите на кола, страстно нетърпелива да се движи. Бързо. Убедителността на спортната естетика е резултат от пълната функционална и визуална преработка на пространствата около и между колелата: профилът е доминиран от издигащата се назад линия на стъклата в един аеродинамично и аероакустично оптимизиран екстериор, завършващ с мощна, широка, монолитна задна част, състояща се от тънки светлини, двусекционен дифузьор и престилка с две двойки кръгли изпускателни тръби. В същото време необичайно високият дял на повърхностите, боядисани в цвета на купето, създава вид визуална чистота, стилно препращайки към висококласната динамика на спортната, приклекнала кола. На фона на преобладаващия черен цвят на колелата – диамантено полираните окръжности на 20/21цоловите предни/задни джанти подчертават диаметъра им – златистите спирачни апарати на олекотената карбоново-керамична спирачна система блестят без капка свян на обедното слънце.

Стегнат в яко и комплексно усилената структура на M5 Touring e силният S68 – 4,4-литров, V8 битурбо агрегат, самостоятелно генериращ 575 коня и 750 нютона, съчетан със 195 к.с. трансмисионно интегриран електромотор. Общата системна мощност от 727 к.с./1000 нютонметъра задвижва четирите колела, или пък само двете, при условие, че изберете точния режим.

За осигуряване на респектиращия електрически пробег до 67 км, батерията с капацитет 18,6 kWh е щедро разкроена за plug-in модел – размер, подобен на оригиналното BMW i3, даващо известна представа колко далеч би могла да стигне с нея една много по-малка и лека кола.

Тази, дълга без малко 5,10, М5 комби може да приюти петима или да предложи багажен капацитет с литраж до 1630, но и в двата случая е всичко друго, не и малка, лека кола: хардуерът е голям и тежък, изпъкналите му колесни арки са широки цял 1,97 – седем сантиметра над обикновената петица.

И когато потърсих в прессъобщението за „кг“, единственият резултат, до който се докопах, беше, че можеш да закачиш до 2 тона ремарке – потенциално доста полезна работа, но май по-добре да не забравим собственото тегло от 2550 кг – към 40 отвъд седана. При тази обща сила 40 е по-скоро в рамките на статистическата грешка, така че ще се абстрахирам.

Вътре

Ще съм пределно кратък: M5 Touring е 100% Бе Ем Ве M, каквото би следвало да бъде – с едновременно стегнати и удобни за дълги разстояния вентилирани, контрастно тапицирани, седалки, предостатъчни електрически настройки, правилното ниво на взаимодействие с колата, отделни физически бутони към чувствителния на пипане екран и богато конфигурируеми „настроения“ за каране – ще стигнем и дотам. Качеството на материалите е много високо, а усещанията за сглобка и цялостна сценографска завършеност (визуална, материална, звукова) – простете театралната ми аналогия – са без съмнение отлични.

Признавам често, че не прекарах продължително отзад, но мястото е предостатъчно, а багажникът – просторен по всички мерки на сегмента. Наръч двуметрови летви от Praktiker с M5 Touring? Звучи перверзно, май, но са и без проблем: тъжният момент е, че стъклото в капака на петицата вече не се отваря, а беше толкова полезно. Добре, че в тройката стои.

M5 Touring е от типа автомобили с пътна производителност в очевиден излишък, а сходна на нея е вътрешната функционалност, чието изброяване е по силите само на дългото прессъобщение – аз просто нямам нерви. Да знаете ви стига, че – с изключение на специфичното М оформление, съдържащо обилна графика и функционалност – това е интериор с напълно защими претенции от лигата в елита.

Една дума за изключението: генотипът на спортните версии по традиция и подразбиране върви с нахалството на яркия контраст. Възможностите тук са шест, от които аз изтеглих оранжевия меринос Kyalami, допълващ превъзходно не само облика на екстериора, но и хиперактивния характер на колата. Червено-черният контраст от снимката обаче ми е някак предизвикателно кичозен. Знам, знам – въпрос на вкус е, а червеното е в трикольора М, така че без него просто няма как да минем. Със съответно подобаващата агресивна цветова настройка и ефекти на заобикалящото осветление обаче всичко придобива облик, обитаващ границата с цирка, докато аз съм от любителите на по-обрания сценичен декор. Добре все пак, че още не предлагат пушек с червени лазерни контури, но да не ги подсещам…

В движение

M5 Touring е от колите, предлагащи достатъчно мощ на пътя, щото теглото им да не неутрализира тези над 700 конски сили. И въпреки, че съотношението мощност-килограми е по-ниско от това на F90 CS отпреди пет години, енергичният му, щедро електрифициран, агрегат запълва всяка мислима празнина във въртящия момент, в следствие на което е светкавично отзивчив.

За да получа хубав звук от 4,4-литровия V8, трябваше да настроя и подбера правилния режим за освобождаване на целия изпускателен потенциал, но в това се крие и характер. Ако трябва да съм искрен, нямам грам ищах да меря колко точно бърз е M5 Touring по хронометър – за тая цел нетът е препълнен с информация, която няма нужда да повтарям. Това, което стига да знаем е, че ударът в кръста е моментален, див, спонтанен, безапелационен и неутолим, до степен в която си доволен от якостта на вратните си прешлени. При спиране включително.

А ако някой междувременно се чуди дали общуването с два и половина тона не е прекалено много за ездача, тогава е от полза да си спомним отговора на Дирк по-горе: едно, хм, служебно превозно средство. Ежедневие. Ако много ви се кара, ето го M2 – това е максимално допустимият понастоящем от ЕК и емисионно праведен подход. M5 Touring е един бърз – всъщност май твърде бърз – начин да стигнете до пожеланите места.

МНЗ предупреждава: в инфраструктурно напреднала страна като България избирайте по-внимателно подхода към маршрута: с 20-цолови предни и 21-цолови задни джанти и гуми с профил 40/35, когато българските пътища, с малки изключения, признавам, са толкова брутално занемарени. Възтъпо някак и възмутително звучи в (уж) модерни времена качеството на пътя да диктува реалистичния подход към комби. Но ето на…

Така по представителните отсечки на Пътната агенция и в болшинството родни градове, при цялата маниакална инвестиция в активното окачване, Touring-ът стои някак неуравновесен по сложни повърхности, което не е всъщност негова вина, но такива са реалностите, точка.

Без никакво съмнение широкият и качествен извит асфалт му пасват много повече: с това тегло и ръст просто няма как да бъде извънредно гъвкав, но без съмнение движението се характеризира просветена тишина, стабилност и изнесен за моя радост назад баланс, с удивително сцепление, управляем заден мост и активен диференциал. Няма защо да продължавам – графоманията не ми е сила: всичко това е един високо просветен и изключително ефективен начин за придвижване на четири колела.

На контролирано трасе комбинацията между волан с променливо предавателно число и практически неограничен контрол върху сцеплението и изключването на предния мост дават възможност за презавиване, ограничено единствено от уменията на задкормилното устройство. С една голяма уговорка: никога на обществен път.

И тук един основен недостатък: както всички други возила от този клас, в страна като България M5 Touring предизвиква високи дози от колкото разбираемо, толкова и нездраво любопитство в и извън пътя. А това напряга: усещането всички погледи да са обърнати към матово черния ти цвят натрупва пластове излишно напрежение – за етиката на пътното ми поведениe включително, – които предпочитам да не нося.

Стане ли дума за спортни хибриди в района на около и над 200К, разходът на гориво е с нулево значение, ала в случая на M5 Touring електрическата автономия в порядък 50 реални километра те изкушава: а) изобщо да го заредиш след като се разреди, и б) в някои държави води до данъчни облекчения, които поне отчасти облекчават катастрофално бързото обезценяване на подобна техника.

В такива трудни мигове бягам към аудиосистемата от Bowers & Wilkins, чийто 18 говорителя и 655 вата цифрово обработена мощност изискват известно внимание. Преди всичко нека не забравяме, че сложният автомобилен интериор е директен акустичен кошмар. С променливия шум в движение кошмарът става още по-голям. В тази връзка англичаните от B&W трябва да се справят с крайно компромисна акустична среда: шум от задвижващата система и спортните гуми, топографията на интериора и спортния му нрав, както и остъкляването. В оформлението на сцената играят роля монтираните в А колоните пищялки, разположените във вратите средни говорители, центърът в таблото и двата супербаса под седалките отпред. Всичко това създава бърз бас със съответната атака, отлична интеграция със сцената и: доколкото е възможна при такава дигитална обработка, неутрална, контролирана и детайлна звукова картина, характеризираща се с известен привкус на аналитичност, която можем да окачествим като среща на студийния монитор със спортното комби.

Всичко това е свързано с прецизна достоверност, микродетайлност и отлично разделение, разбира се, с подходящите FLAC файлове. Басът – бърз, стегнат, с отлични преходи и без бумтене, но без кинематографична дълбочина. Някои биха го окачествили като жилест, но подходът тук е преднамерен: така избягват резонанси, лоша детайлност и структурни вибрации. Резултатът: отличен акустичен баланс в движение и по-изчистен звук при агресивно каране. Но: по-малко драма при демонстрации в шоурума. Всичко това налага критично отношение към носителите: както е в отлично записания албум “Five Steps On The Sun” на напълно незаслужено непопулярните Darwin. Албумът блести с качеството на композициите си, музикална виртуозност и неуморно търсене на мелодия: DarWin не жертват достъпността на музиката си за сметка на техника, която в техния случай е лесна за подчертаване. Тъкмо това е и заслугата им албумът да е толкова интересен. Няма съмнение в стратосферната висота на солата на Грег Хау и ритмичната изтънченост на Саймън Филипс, но това, което прави албума толкова приятен за слушане, е непринудената му еклектика на границата между няколко жанра, които DarWin са усвоили до съвършенство.

24-битовият, 96-килохерцов FLAC на What Do We Know илюстрира както композиционната им и изпълнителска висота, така и вещината на интерпретацията от B&W в интериора на M5 Touring.

Ето това бе моят скок – вместо епилог

Личното ми заключение е, че живеем във времена, в които между колата и шофьора вече е разположен един толкова дебел пласт от софтуер, че от връзката им почти нищо не остава. Духът на времето? „Да, мамка му“ – през зъби промълвявам, давайки си сметка, че Дирк и колегите му се движат по острието на технологичния бръснач, за да доставят продукт като този, за който днес говорим. Независимо от ирационалната му цена.

Инак – с правилните настройки и предвид всичко, което представлява – BMW M5 Touring е впечатляващо енергийно ефективна кола. Но нека да съм честен: и с най-калпавите си настройки това е едно великолепно място за автомобилно обитаване, характеризиращо се с непосредствената спонтанност на съюза между бензин и ток. Е, да, на асфалт като българския няма как да се абстрахирам от факта, че е голямо и тежко; за сложността му дори не ми се започва…

От друга страна, дори на идеалния асфалт, обичам ли го, дали се чувствам ангажиран, участвам ли действително в движението? Не, не извънредно, ала успях да стигна навсякъде, където очите ми видяха, по един високо контролиран и изключително бърз начин. За Дирк и шефовете му всъщност това е смисълът.

А Киркегор би го изказал другояче:

Има моменти, в които животът се сгъстява до един-единствен жест — натискането на педала. Всичко преди това е теория, всичко след това е обяснение. Но самият миг, в който асфалтът се превръща в тунел от скорост, е чисто настояще – това е мястото, където свободата и тревогата се срещат.

В BMW M5 Touring срещата е почти физическа: колата не пита готов ли си – тя просто откликва. 0–100 за малко над три секунди е философско твърдение: бъдещето идва по-бързо, отколкото можеш да го осмислиш. И в този скок напред има нещо дълбоко екзистенциално: не знаеш какво следва, но избираш да ускориш.

Тревогата тук е леката вибрация във волана, онзи момент преди завоя, когато усещаш, че контролът е реален, но не и гарантиран. Свободата е риск, а рискът – адреналин. И докато стрелката се качва, разбираш, че живееш напред, но ще разбереш този момент едва след като спреш.

Защото смисълът винаги идва след това: когато изключиш двигателя, когато тишината се върне, когато дъхът се изравни. Тогава можеш да погледнеш назад към онези няколко секунди ускорение и да кажеш: ето, това бе моят скок.

BMW M5 Touring е просто машина, но преживяването в нея е човешко до болка: движение към неизвестното, избор без гаранции, свобода, която се усеща в тялото. И може би затова подобни моменти остават – защото са ретроспективни острови на смисъл, родени от чисто, безкомпромисно настояще.

Подробностите – в сайта им.

Аспекти на амбицията: JAECOO 7

2026-05-11T08:00:00.000+03:00

Факт по неизбежност

Част от квартета – вместо въведение

Когато през миналата година присъствах на представянето им в България, бързо осъзнах, че с пазарното си навлизане Jaecoo 7 предстои да разшири нишата на по-достъпните китайски plug-in хибридни семейни SUV-ове (страховито словосъчетание, признавам), конкуриращи се за вниманието ни тук, до три.

Днес тя е вече факт и на пръв поглед може и да не звучи като най-щедрия избор. Независимо дали имам претенциите да ги поставям под общ знаменател, като погледнем какво в сравнение предлагат повечето европейски марки с подобни автомобили и колко очакват да получат за това азиатските им конкуренти започват да приличат на добре позиционирани, поне на първо четене, да направят пробив на българския пазар.

В този контекст седмицата на Jaecoo пристига тук с идеята да се изправи срещу по-познатия в Европа MG HS PHEV и все още не толкова популярния, но не по-малко амбициозен BYD Seal U DM-i. Да не забравяме, че междувременно Leapmotor C10 REEV изпревари с малко всички тях, превръщайки конкурентното китайско трио в квартет. Целта на днешния герой е да спечели благоразположението на индивидуалните и флотски потребители, които не виждат основателна причина да не се сдобият със семейно оразмерен, многоцелеви транспорт, сравнявайки с подобните от много други автосалони.

Колата се предлага и като конвенционален бензинов вариант, на още по-ниска (29 990: цели -8 700 евро към момента) цена. Въпреки това, стоящият зад емблемата гигант Chery, притежаващ и марката Omoda, очаква по-голямата част от продажбите все пак да се изпълнят от зарядния хибрид.

Концепция и дизайн

Докато роднинската емблема от Omoda е фокусирана върху по-изтънчени кросоувъри, Jaecoo (името звучи като малко странно, хибридно германо-британско съчетание от немската дума за ловец „Jaeger“ и английското „cool“) изглежда ще се фокусират върху не толкова префинени, здрави и потентни джипообразни; или поне така твърдят. Англосаксонците наричат двойката "O&J", а аз нямам нищо против да използвам също този прякор.

И така, дебютният модел 7 се предлага и с частично двойно предаване в конвенционална бензинова версия, а 200-милиметровият пътен просвет и 600-милиметровата дълбочина на газене реално превъзхождат част от средноразмерните му конкуренти. Chery обаче са се амбицирали да демонстрират възможностите и здравината на новата си марка с водещ заряден хибрид, който е само с предно задвижване; при това го правят в ниша, в която опонентите предлагат и четири водещи колела, което изглежда като малко странен, най-вероятно ценово ориентиран, избор.

Той обаче пази Jaecoo 7 поне сравнително по-лек (1 795 кг), опростен и ефективен: въпреки че е стилизиран по-скоро да прилича на премиум SUV от категорията на Range Rover Evoque, това все пак е 4,5-метрово, петместно многоцелево возило, чийто размери са по-скоро в района на Nissan Qashqai и Kia Sportage. Въпреки очевидната кандидатура на предната решетка за ново лого на Топлофикация, опростеният визуален подход съдържа потенциал за излъчване на ефективност в очите на едни, докато други непременно ще го огледат със смесица от озадачение и недовериe дори. Нормално. С каквито и очи да го гледате, графиката е стегната, геометрична, линията на стъклата е висока, а колесните арки са запълнени от 19-цоловите алуминиеви колела.

Както конвенционалният бензин, така и хибридът (кой каза, че съжителството на бензин и ток е нещо неконвенционално, но това е друга тема) използват напречно монтирани четирицилиндрови агрегати. Бензиновата версия използва 1,6-литров турбокомпресор, свален по емисионни съображения до 147 коня, предавани към предните колела през стандартен седемстепенен автоматик с двоен съединител.

Хибридът тук използва пето поколение на това, което те наричат SHS (Super Hybrid System) и доста нескромно провъзгласяват за най-термично ефективния хибриден силов агрегат в света. В основата му е 1,5-литров турбо бензин, работещ в цикъла Милър; свързан е към колелата през собствена хибридна CVT трансмисия на Chery и паралелно с основния синхронен задвижващ електромотор с 204 к.с. Числата за общата системна мощност и въртящия момент са доста объркващи, поради което с тях днес няма да се занимавам. Какво да ги правиш – китайска младост…

Електрическият ток се съхранява в литиево-железно-фосфатна (LFP) батерия с общ капацитет 18,3 кВтч и WLTP електрическа автономия от 90 км.

Вътре

С изключение на един конкретен аспект (не, това не е функционалната разлика върху централната конзола между бензина и хибрида) Jaecoo 7 е сравнително практичен и добре оборудван среден семеен SUV. Шофьорската позиция е малко по-висока, отколкото в други коли от тоя вид. Самата шофьорска седалка усещам някак плоска и без полезно регулиране на ъгъла на възглавницата (затова пък вентилирана), а кормилната колона също е с известно ограничение в телескопичния реглаж на обхвата си. И в двата случая по-дългокраките шофьори вероятно ще го усетят, при все че аз не изпитах неудобства да се настаня.

Автомобилът се предлага както в Premium, така и в Exclusive нива на оборудване. Опитът учи, че по-ниското би могло да изглежда семпло и евтино, ала при версията Exclusive има умерено материално изобилие в панелите на таблото и вратите, вентилационните отвори и разните там малки превключватели. Така се гарантира, че всичко, напомнящо за строгост или евтиния, е заобиколено.

Инструменталният дисплей и head-up-а са локализирани пред мен, а 14,8-инчовият портретен мултимедиен чувствителен екран пресича правите линии в таблото и централната конзола. Има само един ред с най-основните физически бутони; за почти всичко останало – работата с отоплението и вентилацията, регулировката на огледалата и други функционалности включително – за съжаление налагат потапяне в дълбоките менюта на екрана.

Пространството за обитаващите втори ред е доста респектиращо, ала багажникът разочарова: по SUV стандартите товарният отсек е плитък, а използваемото му „мазе“ под пода не е изобилно. Е, изглежда все пак обемът от 340 литра е по-голям от този на повечето по-големи хечбекове, стига ролковият му капак да е свален.

14,8-инчовият вертикален дисплей в Jaecoo 7 напомня много на монтиран в средата на таблото таблет от среден клас и е почти такъв като използваемост. Менютата му – дълги и със сложна структура, изискващи толкова внимание, колкото и стандартния таблет; екранът е с пределно малко постоянно видими контроли, така че повечето процеси изискват три, четири или пет прехода. Прости наглед задачи като регулиране на страничните огледала или включване на климатика ме разсейват повече, отколкото би трябвало, особено след като вентилацията е видима само след изключване на Android Auto, в който прекарах повечето време, тъй като вграденият интерфейс за общуване с колата не е голямата й сила.

Общото впечатление за него е сходно с това в останалите китайски возила, с които контактувам напоследък: подлежаща на търпеливо развитие и опростяване ранна софтуерна версия, която няма много общо с много по-директната и интуитивна функционалност на вече преминалите през няколко етапа на развитие европейски автомобилни потребителски интерфейси. Ако това е плашилото на софтуерно дефинираните возила, то не е така страшно, както го представят, знайте.

Друга, заслужаваща внимание подробност, е че притежаващите известна материална привлекателност бутони за електрическите стъкла в шофьорската врата работят обратно на интуицията ми: натиснати напред, свалят стъклото; издърпани назад, го вдигат. Преднамерено отличаване или обратна азиатска ергономия? Възможни са и двете.

Приятно неподготвен ме завари аудиосистемата от Sony: 8-те й говорителя видимо включват допълнителна DSP обработка на звука, с което подсказват, че китайците и тук са се ориентирали по-скоро към цифровите методи, отколкото към чистата акустична атрактивност. Така акцентът е насочен към дигитално синтезираната акустика в купето (с нюанс на компресираност – признавам), субективното усещане за потапяне в звука и вокалната прозрачност. Басът в разделените говорители също звучеше някак прилично дефиниран, поставящ фундамент на осезаемо обработената звукова сцена.

В движение

Започвам с това, че добрата механична изолация определено е сред силните страни на бензиново-електрическия агрегат в Jaecoo 7. На нея, сравнително пъргавата и плавна реакция на газта, грамотната механична изолация и добрата градска енергийна ефективност (за нея повече след малко) трябва да отдадем дължимото в тая млада, с универсални претенции, кола.

Всичко това дължим на поведение, при ниски скорости напомнящо по-скоро сериен хибрид, отколкото паралелен. По изпълнените с разнообразни приятни изненади български градски пътища колата по-скоро прилича на изцяло електрическа, а двигателят й с вътрешно горене стои отделен от задвижващите колела, включвайки се като генератор, само когато се наложи.

Дори без пряката намеса на буталата му силата на разположение е достатъчна. Доказателството за това дойде при ускорение от място, когато дори при пълна газ, моментът, в който вътрешното горене се свързва с водещите колела (някъде над 80 км/ч) бе ясно осезаем. По леко мистериозния си начин Jaecoo 7 SHS успя да ускори до 100 от място чувствително по-бързо от официално декларираните 8,5 секунди. Всичко това съпроводено с пълното отсъствие на усещане за мудност или разсеяност, дори при каране по магистрала, когато конвенционалният двигател остана сравнително изискан дори с по-високи обороти. Е, да – както при много други, предните колела имат склонност да превъртат при рязко тръгване от място.

Режими на шофиране, с които да се занимаваш – бол, както би се изразила баба; със сигурност са повече, отколкото ми трябват. Колата може да се кара като EV или HEV, като първият режим е достъпен само с достатъчно заряд в батерията. В HEV мога да избирам между начален, интелигентен и принудителен режим. Първият дава приоритет на тока, докато батерията се изтощи; принудителният позволява да избереш процент неснижаем остатъчен заряд, а интелигентният дава на колата да реши колко да остави в батерията на база на различни входни данни от поведението на шашардисаното от функционалното разнообразие задкормилно устройство.

Който от всички тях да избере обаче, колата почти винаги ще се придържа към едно базово ниво в батерията от около 15 - 20%. В реалния живот това ще рече, че макар инструментите да ви казват, че все още има някъде между 15 и 20 километра електрическа автономия, хибридната система няма да ви допусне до тях; не и докато не стигнете до дълбоко скрития в меню режим EV+, отварящ тези последни километри и предупреждаващ да го използвате само в извънредни случаи.

Всичко това, което би следвало да бъде едно сравнително просто и праволинейно упражнение, излезе ненужно и някак претенциозно сложно – липсата на интуиция в управляемостта на тези функции и тук личи. Азиатците биха постъпили далеч по-добре, ако просто забравят за режима EV+, прекалибрират управлението на електрически пробег и предоставят на водача неограничен достъп до реално използваемия ток – както постъпват повечето хибридни манифактуристи.

На новите участници в европейския автомобилен пазар им стана навик да се хвалят с качеството на продуктите си, споменавайки технически центрове в Германия и задълбочени програми за настройка на окачването и управлението им по европейски вкус. Chery действително имат подобен център във Франкфурт, където днешният автомобил и модели от гамата Omoda се твърди, че са били завършени и фино донастроени. И въпреки това, по своя индивидуален начин Jaecoo 7 не съумя да ме убеди в динамичната си изтънченост, която следва да очаквам от кола, направена в Европа, в няколко забележителни области.

Най-общо казано, това е един сравнително компетентен, удобен и предвидим за каране транспорт. Возенето му се характеризира със средна мекота; средно леко е и кормилното му управление. Без да се отклоняват прекалено, нивата на сцепление надхвърлят границите на адекватното; същото и с контрола на шасито, който му разрешава да остане сравнително сигурен и контролиран при типични скорости върху гордостите на българската Пътна агенция, като при това не предоставя кой знае колко интересни изживявания за водача.

От този тип коли едва ли би могло да се очаква повече. Ако доставяше всичко това без лекия намек за механична „дървеност“ – известна колебливост във возенето, или пък може би още малко повече сцепление и улегналост, или по-голяма доза прецизност и обратна връзка през волана – тя би могла да създаде някаква минимална динамична идентичност, избягвайки преобладаващото усещане за анонимност, което я характеризира. При все това, най-общо казано, Jaecoo 7 е един незлоблив, макар и някак безличен за каране, автомобил.

Да не забравя характера на т.нар. „подпомагащи системи“. Веднъж изпробвали характера на ADAS функциите в Jaecoo 7, схващате моментално, че шансът да забравите да ги изключите преди тръгване граничи с нула, дори това да означава забавяне на всяко тръгване поне с минута заради поименното им изключване от дългия около два екрана контролен списък. Системата за шофьорско наблюдение е дразнещо чувствителна към посоката на погледа ми, а тази за активно поддържане на лентата се бори с мен толкова активно за контрол на позиционирането в лентата, когато е активна, и се самоизключва толкова често, че обезсмисля съществуването си.

В този коктейл добавете допълнителните звукови напомняния от системата за следене на скоростта и разбирате, че са необходими само няколко километра пробег, за да излезете от психично равновесие. Това, както и непрекъснато появяващите се и бързо изчезващи съобщения със ситен текст, определено не се покрива с представите ми за шофьорско подпомагане; да не говорим за пренебрежението към достъпността на контролите им по време на шофиране. Всичко това оставя натрапчивото впечатление за прибързано пусната на пътя софтуерна бета версия, която подлежи на сериозно развитие за по-човешка функционалност.

Към тези впечатления обаче бих добавил положителната енергийна ефективност, която в моя случай беше в широките граници между 0,7 - 5,8 л и 0 - 2,5 кВч/100 км. Работата е там, че колата не предоставя данни за енергийното си потребление по стандартния начин: цялата информация и тук е достъпна през многото менюта, а данните от нея се оказаха така неточни, че по-скоро приличаха на подлежащ на отстраняване софтуерен бъг. Жалко, защото градският му енергиен разход е доста впечатляващ.

Да обобщим

Един от българските пазарни новодомци, Jaecoo 7 се оказа по-компетентен и завършен семеен автомобил, отколкото мнозина биха очаквали от марка, за която не са чували. Любопитните, търсещи семеен хибрид с ограничен бюджет, си струва да опитат да го карат: от него се очаква да участва в един интензивен пазарен многобой както срещу утвърдените играчи от сегмента, така и в напрегнатото вътрешнокитайско първенство. За числа днес няма да говорим: още е твърде рано – нека мине поне половин година.

Но МНЗ предупреждава: тест драйвът ще изисква обилни запаси от търпение; в противен случай ще е от кратките. Ако сте сред по-търпеливите като мен, ще забележите, че колата изглежда много грамотно, отвътре и отвън, е ефикасна, с прилично рафиниран нрав и базово дигитално обезпечаване за цената си. Но няма начин също да пропуснете, че голяма част от същата тази дигитална технология е така досадна, разсейваща, недокалибрирана и с толкова много пропуски в настройката, че доверието в общата цялост все още е сериозно под въпрос.

Не се съмнявам, че всичко това подлежи на развитие във времето през софтуерни ъпгрейди, но и същевременно илюстрира липсата на зрелост у тези китайски продукти, сред които Jaecoo 7 съвсем не е самотен. Оказа се също и лишен от шофьорски подправки, което сред голямото разнообразие от все по-безхарактерни съвременни електрифицирани SUV-та, подсказва нещо много по-далеч отвъд конкретния характер, криещ се под външността: в аспектите на декларираната им амбиция по неизбежност има един голям компромис – този на съобразяването с европейските емисионни регулации и ултраагресивния им конкурентен ценови таван. Така ограниченията са факт по неизбежност.

Всички останали подробности ще откриете в сайта им.

Летлива като хелий

2026-04-27T08:00:00.000+03:00

Иранската автомобилна сянка. И отвъд

След години на умуване върху безкрайните нишки, вплитащи геополитика и икономика с една изключителна по сложността си човешка дейност, каквато е произвеждането на коли, доживяхме да следим и ефектите от пренареждане на сфери на влияние, продиктувани от прехода на днешния ни свят към многополярност.

Иран накратко

След началото на нелепо етикираната като „Епична ярост“ военна операция в края на февруари и американо-израелските удари върху Иран, бързо стана ясно, че ефектът на войната, фокусирана върху неутрализирането на страната, ще увеличи непосредствените разходи във веригата на доставки и логистиката на автомобилната индустрия; може да застраши европейските автомобилни пазари и ако се продължи, има потенциала временно да стимулира търсенето на електрически превозни средства, тъй като цените на петрола рязко се покачват – всичко това четем в анализ на S&P Global Mobility.

Според Ройтерс пък облигационните пазари по целия свят се сриват, тъй като войната тласна цените на петрола доста над стоте долара за барел. Това естествено засилва опасенията на инвеститорите относно инфлацията и лихвените проценти, смятат в агенцията.

В доклада на S&P Global Mobility още четем и очевидното заключение, че конфликтът представлява значителна и многоаспектна заплаха за световната автомобилна индустрия, на един от които ще хвърлим поглед след малко. Ето и цитат: „Продължителността на войната е критичният фактор, а потенциалните въздействия варират от непосредствени прекъсвания на веригата за доставки и нарастващи разходи за горива до дългосрочни промени в производството на превозни средства и потребителското търсене към електрически превозни средства.“ Това им заключение се илюстрира незабавно от мартенските европейски резултати, в които видяхме ръст на електрифицираните возила: 42% на електрическите и 33 на зарядните хибриди. Колко ще е траен той е друга тема, но засега е осезаем.

В началото на месеца Bernstein Research разказаха, че Toyota, Hyundai и китайците от Chery са най-големите производители, обслужващи Близкия изток, в който през миналата година са продадени около 3 милиона нови коли. И продължават: „От международните (производители), Toyota, Hyundai и Chery представляват съответно 17%, 10% и 5% от продажбите в Близкия изток.“

Гледано от позицията на Европа, Stellantis изглеждат с най-голяма експозиция: „В другия край на спектъра от Stellantis в Близкия изток Ferrari са доставили 626 коли през 2025 г., главно в Обединените арабски емирства, Саудитска Арабия, Бахрейн, Ливан, Катар, Оман и Кувейт. Това се равнява на 4,6% от глобалните доставки на Ferrari“ – пишат Бернщайн, добавяйки, че много от най-богатите им клиенти в Близкия изток всъщност купуват колите си и в други региони.

Обратно при S&P, ключовите констатации в доклада им са:

Моментална криза в доставната верига и логистиката: конфликтът причинява скок в застрахователните и логистични разходи, създавайки пряк риск от прекъсване на компонентните доставки от Азия, особено на части „точно навреме“, предназначени за европейското автомобилно производство, а потенциалният паралел е със скъпите доставни задръствания, наблюдавани след пандемията от COVID-19.

Производственият риск естествено се разпростира до Европа: конфликт с продължителност от 4 до 12 месеца би разпространил прекъсванията на доставките до Турция – значителна заплаха за европейските пазари, тъй като евентуално прекъсване на производството на лекотоварни возила там би имало огромно въздействие върху региона. Да не забравяме, че с общ обем в порядък половин милион през 2025-а Турция е ключов лекотоварен износител за Европа.

Нарастващите разходи имат потенциал за краткосрочно ускорение на електромобилната миграция: продължително увеличаване на разходите за горива би могло да стимулира в определени региони и за определен период от време по-голямо търсене на електрифицирани превозни средства. Нарастващите стокови и доставни разходи могат да принудят автомобилните манифактуристи да дадат приоритет на превозните средства с по-висок марж с оглед защита на рентабилността – една стратегия, напомняща за неотдавнашната полупроводникова криза.

S&P смятат, че конфликтът е критичната променлива, определяща тежестта на този тип въздействия: „От непосредствени логистични главоболия до потенциално дългосрочно пренасочване на производствените стратегии и потребителските предпочитания, войната в Близкия изток представлява значителен новинарски сюжет и сложно предизвикателство за цялата верига на стойността в автомобилната индустрия“, четем нататък.

Един критичен пример – хелий

Хелият е силно летлив благороден газ, страничен продукт от производството на природен газ. Използва се в производството на полупроводници, без които развитите системи за шофьорско подпомагане и електромобилният хардуер са немислими.

Чета анализаторите да предупреждават, че вероятността от производствен срив на този етап е малко вероятна, с което има вероятност да заобиколим най-лошото от чиповия дефицит през 2021-а. Но: както и при други вериги за компонентни доставки в автомобилната индустрия, войната с Иран заплашва да наруши деликатния баланс, ако конфликтът продължи. Част от най-големите производители на чипове разполагат със запаси от хелий само за шест месеца, което поражда опасения за нов глобален полупроводников недостиг – няколко години след като индустрията се възстанови от ограниченията, наложени от периода на пандемията.

„Голяма възможност просто да се осигурят доставки от другаде няма. Оборудването не стои на склад – чета от Дан Хърш в AlixPartners. Така че страхът в момента е кога това ще спре полупроводниковото ми производство, което след това ще доведе до повторение на чиповата криза отпреди години?“

От Катар, където се намира най-големият завод за втечнен природен газ в света, идват около 30 процента от световните хелиеви доставки. Ирански ракетни атаки удариха съоръжението през март, причинявайки според катарското Министерството на външните работи „значителни щети“. Катарската държавна газова компания заяви, че спирането на производството след атаката ще намали износа на хелий с 14%.

„Вече сме на практика два месеца в конфликта и следователно полупроводниковите предприятия в момента действително се борят да поддържат достатъчно количество хелий“, са думи на старшия партньор от консултантите Roland Berger North America Щефан Кеезе.

Ограничаването на световните хелиеви доставки е най-новото предизвикателство за производителите на полупроводници, които вече усещат последствията от масивния тарифен удар от администрацията на Тръмп и недостига на динамична памет с произволен достъп (DRAM) – един интензивно търсен заради бума на изкуствения интелект чипов компонент. Доставчиците усетиха и паралелен натиск от консолидацията на автомобилните архитектури, което пък се прави с цел намаляване на количеството хардуер в завършеното превозно средство.

Как се използва хелият в автомобилната верига за доставки?

Чиповете, които се използват в ADAS системите за шофьорско подпомагане, инфоразвлечението и електромобилите, се произвеждат в заводи за полупроводници, или процеси, зависещи от хелий. Част от тях включват литографските машини, печатащи схеми на платки върху силициеви пластини. Те използват екстремна ултравиолетова светлина, за да нарисуват микроскопични детайли върху пластината. Ако в процеса се улови нещо нежелано – прах или водна пара – ултравиолетът не достига до силиция. За да премахнат замърсителите и да позволят фин, детайлен печат върху силициевата пластина, производителите на полупроводници използват хелий. Хелият се използва и за охлаждане на задната страна на пластината.

„Хелият е инертен газ, което означава, че не реагира с нищо и това е абсолютно критично, за да се избегнат замърсявания по време на полупроводниковия производствен процес, продължава Кеезе. След като заводите започнат да изчерпват запасите от хелий, те ще трябва да намалят производството.“ Липсата на реактивност у хелия и малкият му обем го правят полезен и за откриване на течове в надувателите на въздушни възглавници, горивните резервоари, спирачните системи и други компоненти.

Кога изчерпваме запасите?

Сериозни проблеми с доставките поради липса на хелий могат да засегнат различни региони по различно време. Като цяло производителите не могат да складират хелий: той се доставя в течно състояние, след което се изпарява и се прилага като газ. Течният хелий кипи при малко под -269 градуса – най-ниската точка на кипене сред всички химични елементи; така дори най-съвършените контейнери случайно изпаряват хелий. Използвайки типична изолационна технология, цистерна с течен хелий ще се окаже празна след шест месеца. Повечето специализирани контейнери могат да го съхраняват от 40 до 48 дни преди обемът на изпарения газ да стане неприемлив.

При все това компаниите все още разполагат с обеми хелий, които се движат във веригата им на доставки. На 31 март Reuters съобщиха, че Samsung Electronics и SK Hynix, доставящи приблизително 2/3 от световните чипове, имат достъп до запаси за 4-6 месеца през доставните си вериги. Старшият анализатор в EFM Asset Management Даниел Хейлер сподели пред CNBC в средата на април, че Taiwan Semiconductor имат достъп до запаси за 3-6 месеца.

Не Катар обаче, а САЩ са най-големият световен хелиев производител, ала не целият продукт е от полупроводников клас: заводът на ExxonMobil в Шут Крийк, Уайоминг произвежда хелий с полупроводников клас, но капацитетът му е лимитиран от контейнерна и логистична инфраструктура.

Пазарът е преживявал дефицити и преди: съвсем неотдавна проблеми в руски, американски, катарски и алжирски заводи доведоха до вдигане на цените – през 2022 и 2023 г. В бележка от 5 април аналитиците от TD Cowen написаха, че тези минали дефицити биха могли евентуално да намалят индустриалната зависимост от хелий. Някои производства междувременно са разработили рециклиращи системи, отказвайки се от ненужното му приложение.

Въпреки това, дългосрочният конфликт в Иран представлява заплаха: „Недостигът на хелий в резултат на продължителна война може да доведе до по-големи дефекти в пластините и съответно по-ниски обеми, което ще намали рентабилността, са думи на анализатора в Morningstar Феликс Лий от началото на март. В най-лошия случай производството в заводите може да бъде временно спряно, което би било пагубно за световната верига на доставки.“

Повече можем да очакваме, след като производителите на автомобилни чипове започнат да отчитат финансовите си резултати в края на месеца.

Дори опасността да мине бързо – отвъд Иран

Работата е там, че колкото и да продължи близкоизточната война и независимо дали ще се преобрази в екзистенциална криза, европейската автомобилна индустрия вече е гушнала букет от негативи, заплашващи да се превърнат в катастрофа. Заплаха номер едно а най-вероятно и две, и три естествено е с етикет Китай.

„Глобалният възход на китайските производители остава най-голямото предизвикателство за европейските производители и доставчици през 2026 г.“, обобщават очевидното инвестиционните банкери UBS.

Никак не е изненада, че HSBC Global Investment Research също недолюбват перспективите за 2026-а: „2026 г. изглежда като поредната болезнена година за всички производители от ЕС. Четвъртото тримесечие на 2025 г. беше трудно за европейските автомобили, тъй като видяхме пропуснати печалби, но по-важното е, че приходните прогнози са слаби и за 2026 г.“, четем в техен анализ за ситуацията във Volkswagen.

Според прогноза, направена преди началото на иранската война, GlobalData очакват продажбите в Западна Европа да стагнират в порядък 11,6 и 11,8 милиона – все още значително под предпандемичните нива от около 15,6.

В ясно установените китайски предимства няма нищо ново, ала както чета в данните от ACEA за първото тримесечие, заплахата набира скорост: мартенските китайски регистрации удариха рекорд от 149 094. Китайското ценово предимство е от поне 30%, а внушителното им производствено и технологично превъзходство изглежда не се повлия от ръста на европейските тарифи.

Печалбите са застрашени

През март колонката на Ройтерс „BreakingViews“ цитира анализатори на Morgan Stanley да казват, че нарастващият китайски автомобилен износ в превод означава дългосрочни оперативни печалби за европейските автомобилни производители с 29% под пазарните очаквания.

Други предизвикателства пред континанталните автомобилисти можем да отнесем към индустриалните регулации, все още, макар вече и по-меко, настояващи върху самоубийствената утопия за елиминиране на въглеродните емисии от новите автомобили до 2035 г. Те твърдят все по-настойчиво и с безкрайно закъснение, че тези правила следва да бъдат облекчени, защото заплашват жизнеспособността им. „Добре дошли в клуба на знаещите“ – моментално минава през главата ми.

Европейската комисия наскоро предложи известно облекчаване на правилата, включващо промяна на CO₂ емисионните норми от 100 на 90% за 2035 – една отстъпка, ограничена до такава степен, че само коли като Ferrari или Rolls-Royce биха могли да се възползват. Главният изпълнителен директор на Mercedes Ола Калениус, който е и ротационен президент на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, най-после осъзна и заяви, че тези правила биха могли да изкривят новия автомобилен пазар, който бездруго е деформиран до неузнаваемост от регулации с различна степен на адекватност, рискуващи да предизвикат два срива едновременно – индустриален и в търсенето.

За европейската промоция на премиум марката си Denza BYD наеха Даниел Крейг

Китайската опасност ускорява

Въпросните правила в момента се обсъждат в Европейския парламент, а междувременно според BMI китайската заплаха ускорява под влияние на вътрешните ценови войни, принуждаващи към консолидация и отчаяно търсене на по-печеливши експортни пазари: „Въз основа на това, което наблюдаваме, консолидацията очевидно ускорява, а не забавя разширяването към чужбина. Има няколко причини: първо, вътрешната консолидация създава силни фактори на тласък. Бруталните ценови войни и китайският домашен свръхкапацитет принуждават по-силните играчи да търсят по-добри маржове и възможности за растеж в чужбина. В сравнение с ограничените маржове в Китай BYD и други водещи производители могат да печелят над 100-процентови надценки в Европа. Всъщност инвестициите в чужбина от китайски електромобилни производители за първи път надминаха вътрешните инвестиции, което илюстрира къде индустрията вижда възможности за растеж“ – чух от BMI на уебинара им „Ключови автомобилни теми за 2026 г.“ И BYD, и Geely, и Chery или вече строят заводи в Европа, или търсят места за изграждането им.

Европейските автомобилни доставчици пък са изправени пред това, което техният представителен орган, Европейската асоциация на автомобилните доставчици (CLEPA), описва като „перфектна буря“, при която системните шокове се отразяват взаимно, създавайки понякога неуправляеми условия. CLEPA заявиха, че комбинацията от бавни електромобилни продажби, засилваща се китайска конкуренция, ценови натиск и европейски регулации застрашават 350 000 работни места до 2030 г.; между 2024 и 2025 индустрията вече е загубила 104 000 работни места. Сред загубите до 2030-а виждаме водещи имена като ZF Friedrichshafen, Bosch, Continental и Schaeffler.

Един изненадващ само на пръв поглед резултат от бавните електромобилни продажби стана решението на Stellantis да възстановят дизеловите версии на някои от европейските си модели. Така както дизелите изглеждаха близо до евтаназията си, се оказа, че европейците съзират в тях ниша, свободна от пряка китайска конкуренция. Ето, че доживяхме завръщането към подобни методи за отличаване от китайската заплаха; защо трябваше да извървим самоубийствения кръгов маршрут е тема на отделен дълъг разговор.

Германците недолюбват законопроекта за индустриалния ускорител

И последно допълнение за днес към инструментите за индустриална дестабилизация: в началото на март ЕС предложи Законопроект за индустриалния ускорител. Идеята му е да защити европейската автомобилна индустрия от китайската конкуренция и евентуално би изисквал 70% от стойността на електрическите превозни средства да бъде добавяна в Европа, ако искат да се класират за държавни стимули. Ориентираните към износ германски производители не харесват плана, който в момента се обсъжда в Европейския парламент.

Работата е там, че веригите им на доставки са отдавна и дълбоко глобализирани. Вижте само: електроника от Азия, батерии и суровини от Китай, полупроводници от няколко различни региона, части за задвижващи системи от Обединеното кралство, Източна Европа и Турция. Как да подкрепиш проект, предполагащ незабавно пренареждане на установена индустриална логика? Германците вече и без това са под голямо маржово напрежение, а причината естествено е слабото представяне в Китай, забавеното европейско електромобилно търсене, високите енергийни и трудови разходи, както и ценовата конкуренция с китайските им опоненти.

Така една категорична „Купувай европейско“ политика създава директни рискове от китайски митнически контрамерки, сходни бариери в сферата на доставките, неформални пазарни ограничения и самите съвместни предприятия. Така германската индустрия принципно предпочита инвестиционните стимули пред изкуствените препятствия; тя смята плана за твърде протекционистичен, прекалено скъп, бърз по индустриалните стандарти и опасен за ориентираните към Китай германски автомобилни износители.

Сега предстои да видим и разгръщането на нов епизод от историческия конфликт на гледни точки с традиционно по-протекционистично настроената Франция.

Суровата истина, която всеки автомобилен мениджър без колебание ще си признае е, че европейската автомобилна индустрия е преуморена от постоянната вълна каскадни кризи, войни (иранската включително) и глобална нестабилност, ала предсказуемостта във векторите на развитието й изглежда е поне така летлива, както хелият от индустриалния контейнер.

Защото решението е както очевидно на теория, така и трудно за постигане на практика: комбинацията е мир и качество на политическото ръководство.

България: три крачки в 2026

2026-04-20T08:00:00.132+03:00

Не, това определено не е „Крал Лир“ на Тарантино

До неотдавна ми бе трудно да си представя, че у мен в едно и също време могат да бушуват толкова крайно несъвместими чувства: наблюдавайки съвременната интерпретация на Шекспировия „Крал Лир“, която просто няма как да е на друг, освен на Куентин Тарантино – допускам, че преднамерено укритото му съучастие ще стане ясно впоследствие – през мен минават вълни от смях, възхищение и ужас от лекотата, с която един очевидно болен, застаряващ и линеещ ум и неговата клика рушат следвоенната конструкция на света.

Кашата във всичко, която Доналд Тръмп успя да сътвори за няма и 18 месеца, ме кара само да се питам какво ли още има да изгледам до края на мандата му, ако успее да го изкара, разбира се.

И докато глобалните автомобилни измерения на налудната, суетна посредственост от бялата къща на хълма ще бъдат обект на интерес през цялата година, а гаратирано е и далеч след нея, то в съседния ни двор стават интересни неща, част от които са показателни за пазарните процеси и у нас. Нека за миг загърбим всичко друго (изборните резултати включително) и хвърлим едно шпиониращо око през комшолука.

Благодарение на данните от Асоциацията на турските автомобилни дистрибутори (ODMD – добре структуриран и дълбоко информативен сайт, от който можем само да се учим), днес мога да споделя картина за изключително интересната и динамична комшийска автомобилна чаршия през миналата година.

Донякъде парадоксално, ала и много логично, обезценяването на лирата, високите лихвени проценти и инфлацията продължиха да насърчават новите автомобилни продажби в Турция. И това е лесно обяснимо: хората искат да запазят стойността на парите си и много от тях избират автомобилната покупка като убежище срещу стопяването им – нещо подобно на случващото се в Аржентина, но и донякъде съдържащо се в мотивацията за нашия пазарен ръст през 2025-а.

Така продажбите на нови автомобили през 2025 достигнаха нов рекорд от 1 368 400, което автоматично превърна турските съседи в 13-ия по големина световен автомобилен пазар, изпреварващ Испания. С общ обем, нараснал с 10% спрямо 2024-а, това е вторият най-висок ръст сред 15-те най-големи за миналата година.

Любопитното оттатък югоизточната ни ограда е, че за разлика от Европа не китайските емблеми са двигател на растежа. Според данните на ODMD, обемът им се е запазил на 88 400 (88 600 година по-рано), а причината е, че впечатляващият ръст на BYD (от 8 300 на 45 500), е компенсиран щедро от лошото представяне на Chery Group и SAIC.

Турският реален ръст е при Toyota, Tesla, BMW, Togg и BYD. За разлика от тях, диктуващите пазара от години Fiat, сдадоха короната на Renault, тъй като водещият им автомобил, Egea – представен на Истанбулското автомобилно изложение през вече далечната 2015 г. – е твърде стар. Ако Stellantis позволят на Fiat да загубят този пазар, каквото и да става в Европа, италианската марка ще се окаже във внушителна беля.

Всичко това ме кара да се питам доколко бихме могли да пренесем тенденциите от 2025 в 2026: аспектите на геополитическия хаос и тектоничното световно пренареждане постоянно умножават и усложняват векторите на движението си, а китайската автомобилна скорост, наред с всичко останало, вече предизвика миграция на ключови автомобилни дейности от континента към една държава, в която 78-часовата работна седмица (6 x 13) просто не подлежи на настигане от залежалата се и оградена с двойните телени мрежи на профсъюзните и граждански права Европа.

На този фон първото българско тримесечие видимо пренася тенденциите от миналата година. И няма как да бъде инак: преобладаващата част от регистрациите през Q1 по правило са резултат от миналогодишни продажби, така че запазването на темпа от 2025-а няма как да бъде изненада.

Не е изненада и ниският старт от януари: аз тук виждам комбинация от „Турския синдром“ на българска почва (инфлацията през 2025 е драстично по-висока от манипулираните данни на статистиката) и ефектът на еврото. Какъв е точният мащаб да явленията едва ли ще можем да измерим, но от пръв поглед прави впечатление драстичният ръст на подлежащия на мерене с числата на МВР реекспорт, чийто дял се е вдигнал над един път и половина. За него – след малко.

Логично се е повишил и делът на тока в задвижващите системи: от 3,98 на 5,24% (над 31%) – напълно естествено следваме тенденциите от Европа, макар и на почетна дистанция, както обикновено.

Контрастните светлосенки на българската бедност са добре онагледени от регионалното разпределение на продажбите, в които София кръжи стабилно в района на 55-те процента – тенденция, която не подлежи на скорошна промяна по една съвсем проста причина: оставаме устойчиво най-бедните в ЕС, а това предполага тежки диспропорции между център и периферия. Картината, естествено, далеч не е такава при употребяваните регистрации.

Класирането на марките за пореден път илюстрира една от традиционните български особености, а именно пълната доминация на флотското потребление, чийто амплитуди се отразяват моментално на разпределението в първата петица, а и извън нея, разбира се, където с ръстовете впечатляват все марки с ясен китайски генотип (Volvo включително); единствената уговорка тук е, че ранните регистрации на новите играчи са предимно т.нар. дилърски саморегистрации – една диспропорция, която подлежи на абсорбиране с времето.

Картината на вътрешното търсене впечатлява с почти 90-процентово доминирания от марки на Stellantis реекспорт – феномен, повдигащ завесата пред тежката проблематика по управлението на големия брандов портфейл на групата. И България не й е чужда.

Топ 50 е доминиран от сходна симптоматика: рано спечелилите голяма флотска сделка Hyundai логично са изпреварени само от Toyota – явление, подлежащо на утаяване с напредването на сезона. Тук е добре да се обърнем към макроикономическата българска картина, влияеща пряко на флотското потребление: караме годината с бюджет от 2025, което автоматично трябва да подсети разчитащите на държавните поръчки да стегнат колана на очакванията с поне една дупка. Ще повлияе пряко и отрицателно на общия пазарен ръст, ако видим такъв, разбира се.

Гледан в процентни съотношения, ръстът на българската електрификация изглежда внушително; не така стоят нещата в абсолютни стойности: на един пазар, характеризиращ се както с малък обем, така и с ниска покупателна сила, и символична регулаторна намеса, не би могло да бъде друго. Така различните форми на хибридизация подсказват нещо, която не схванахме навреме: изкопаемите горива и тока са в режим на дългосрочно съжителство, не на изживяване, и с повишаването на нивата на регулаторен и секторен реализъм тенденцията ще става все по-очевидна. Електромобилите са били, са и ще останат тук; не такава ще е съдбата на утопията за безусловната им, догматично обусловена, доминация.

Това личи от структурата на българския автомобилен парк, чиято тъжна дизелово-газифицирана картина ще ни мъчи неопределено дълго време; не и преди да сме обърнали базови, структурни обществено-икономически тенденции. Което очевидно няма да е скоро.

Същото важи и за ниското качество на данните от МВР, чийто дефицит на консистентност (умишлено запазен тук) продължава с пълна сила, а тази година към него се прибави и неспособността им да планират мащабирането на сървърната си инфраструктура, благодарение на което за няколко седмици останахме без официални данни.

Като съм се заговорил за качество, следизборната първа сутрин ме подсеща за кратката ми обиколка из автомобилните аспекти на основните предизборни програми. Казано възможно най-кратко, в тях цари отчайваща липса на познание и интерес към състоянието на една от базовите обществени системи (видимо приоритетите са другаде), а начинът, по който третират проблемите на моторизацията обезкуражава за бъдещето: от такова повърхностно ниво на разбиране за българската моторизационна проблематика можем да очакваме с голяма сигурност, че нищо, свързано с колите, не подлежи на съществена промяна. В светлината на преобразяващите българската политическа система изборни резултати все пак се надявам да греша – надеждата ми тази сутрин е в едноличния им категоричен победител.

Така режисурата ни тук определено не е Тарантино: дълбоката балканска провинция е лишена от шокиращия му, брутален с размаха си, талант. Сега внимателно да проследим развитието на сюжета.

Прогрес за масите: Volkswagen T-Roc II

2026-03-23T08:00:00.005+02:00

И антиДийс в завода

Снимки: Volkswagen AG

„T-Roc“ върху капака, „антиДийс“ в завода – вместо въведение

Годините под ръководството на Херберт Дийс не бяха от най-щастливите във Volkswagen. Компанията преживяваше болезнено последствията от циклона „Дизелгейт“ и се бореше както с електрификацията, така и с изместването на фокуса от механичния към софтуерния инженеринг. В процеса се наложи да се правят жертви и резултатите бяха софтуерни проблеми и съмнителни пластмаси в осмото поколение на Golf и ID 3. Днес на кормилото е Томас Шефер и въпреки драстичния спад в оперативната печалба през миналата година, нещата изглежда потръгват по-добре за Volkswagen и видимо отново има време – и, което може да е по-съществено, пари в бюджета – за някои дребни изкушения.

T-Roc някак бързо се превърна в част от мебелировката във Волфсбург, ала си струва да се помни, че биографията му всъщност изобщо не е дълга. Докато Tiguan e вече в третото си превъплащение, оригиналният T-Roc беше представен едва през 2017-а. И тъй като с втората си генерация Tiguan беше надраснал първоначалното обозначение като заякнал Golf, T-Roc бе създаден, за да запълни нишата – доста успешно, трябва да признаем – и като краен резултат съвсем не случайно прескочи отметката от два милиона.

Та в този смисъл признанието на един от инженерите във Волфсбург за истинските букви върху капака на T-Roc звучат съвсем уместно: това е един продукт, призван да намести нещата по местата им. А което днес ще се попитам, е дали на практика успява.

Дизайн и концепция

Ако оригиналът представляваше височък Golf с модернизиран интериор от Polo, то новият T-Roc носи едни забележимо по-облагородени гени. Използва най-новия набор от технологични инструменти в лицето на платформата MQB Evo от Tiguan, Skoda Kodiaq и много други в групата. Това не просто означава по-голям автомобил (122 мм по-дълъг): идеята на външния му вид е да развие прогресивната геометрична външност на предшественика, запазвайки някой от най-отличителните елементи, а именно „хокейния стик“ в С-колоната и изразителната раменна линия над задните колесни арки. При все че профилният силует и остъкленият горен обем безпогрешно наследяват познатата от първото поколение генетика, дизайнерите му са прерисували напълно предната и задна част с идеята да въплътят очарованието на независима експресивност, демонстрирайки концептуалната гъвкавост на новата им визуална физиономия.

И друг път е ставало дума, че когато прекалят с флуидността, артистите от Волфсбург моментално ме губят от ложата на привържениците си; за сметка на това веднага се присламчвам отново в нея, когато дръзнат да геометризират линиите. Обхождайки внимателно колата, наблюдавам едно най-общо добре намерено примирие между двете визуални течения, в резултат на което по-зрелият T-Roc има безпогрешното излъчване на едно от най-важните послания на Volkswagen, а именно, че автомобилите им трябва да поднесат факела на прогреса по-близо до масовия потребител. Заедно с Taigo, T-Cross, Tiguan, Tayron и Touareg днешният герой е пълноправен член на едно от най-многолюдните SUV семейства в Европа. Благодарение на платформата MQB evo, в сегмента на компактните кросоувъри навлизат технологии от горните сегменти, с чиято помощ T-Roc ще трябва да се бори на всички външни фронтове.

Така по-зрелият му и „купеобразен“ вид (благодарение на по-изострено скосената C-колона) върви с увеличаване на междуосието и надвесите, с чиято помощ колата без проблем получи пет звезди от Euro NCAP. Към всичко това не мога да пропусна и характерния светлинен подпис на умните матрични диоди от последно поколение, които, като е редно напоследък, правят гледането на колата вечер, както и карането впрочем, едно далеч по-вълнуващо душата упражнение. Добавим ли към него двуцветния, жълто-черен екстериор с плътно запълващите арките си 19-цолови колела гледката е откровено привлекателна.

На ширина е пораснал със символичните 9 мм, но предната следа е с цели 30 по-широка – за по-целеустремена стойка и по-умел подход към кривите. Окачването във всички версии, дори базовите, е с предни MacPherson опори и многоточково отзад. Както преди, адаптивните амортисьори са опция, което е още един белег на прогреса в този пазарен сегмент: в прессъобщението чета, че нова смес за различните видове втулки в шасито намалява силата на ударите, без да прави компромис с страничната му твърдост. Дотук добре.

Като начало гамата от агрегати е предобре позната: две версии на мекия хибриден четирицилиндров турбо бензин 1.5 eTSI – 115 или 150 коня; и двата се предлагат със седемстепенна автоматична скоростна кутия с двоен съединител (механична няма) и предно предаване.

В плановете обаче има още: довереният 2.0-литров четирицилиндров EA888 се завръща с лека електрическа подкрепа и 204 или 333 к.с. в T-Roc R. Следващата моделна година, разбирайте след август, ще има и два пълни хибрида; засега чувам само, че ще имат 136 и 170 коня, но се говори, че това ще бъде система в духа на Honda, базирана на 1.5 TSI. Въпреки че платформата го позволява, не се планират plug-in хибриди, тъй като Volkswagen не очакват достатъчно търсене; подобна е съдбата и на чистата, праволинейна електрификация. Най-после доживяхме: реализъм.

Да влезем

И какво да видим? В купето, дори повече отколкото във външността, е усвоена успешно практиката за прогонване на злите духове от времето на Дийс. Така, въпреки позиционирането под Tiguan, T-Roc се усеща идея-две по-премиум. Вратите му са с нови дръжки, които се дърпат нагоре вместо навън, а материалите изглеждат като значимо подобрение, включващо почти пълното отсъствие на унищожителната за всеки почтен автомобилен имидж гланцово черна пластмаса. Сребристата рамка около таблото и синтетичният текстил в духа на Mini върху него добавят доза топлина и визуален интерес, а в горната част на вратите в по-високо оборудваните версии откриваме перфориран изкуствен материал, пропускащ податливото на различни „настроения“ заобикалящо осветление – един определено спретнат щрих. Обърнато е подобаващо внимание и на детайла: охладителните ленти на монтирания в централната конзола безжичен заряден док са оформени като малък басейн, с плувци във всеки коридор. В различни сектори на таблото внимателният автомобилен археолог ще открие още и миниатюрно великденско яйце, кафени чаши, гевречета, фунийки сладолед и ключове – все мили акценти, сближаващи обитателите и колата им.

Е, не може да се отрече, че дразнещата сензорна лента за управление на вентилацията не се е изпарила, но този път не ми попречи. Причината най-вероятно е, че вече свети: докосвам червената част и въздухът става по-топъл, синята – за по-студен; всичко това е придружено от многофункционален въртящ се бутон, управляващ силата на звука и режимите на каране. Вътре е графично изчистено; линиите са ясни, логични и приятно леки, а въпреки преобладаващия дефицит на механични бутони (съвсем не пълен – слава богу) всичко работи интуитивно и в духа на най-добрите традиции на масовия германски автомобилен прогрес.

Както е редно при много фолксвагени, но необичайно за класа, гамата от опции за сядане е разнообразна: от базовата бедрена опора до превъзходната странична стабилност в R-Line. Мястото за коленете ми е повече от достатъчно, като без грижи мога да седна и зад себе си, а ъгълът на задната седалка е удобен. Над главата – щедро, дори и с люк. С 475-те си литра и допълнително „мазе“ под пода, багажникът е с много добър размер за компактен, простете, кросоувър.

Интерфейсът за общуване с машината и информационно-развлекателната й система е обичайната за актуалната гама на „Фолксваген“: чувствителният екран с телевизионен формат е по-голям и по-разсейващ, отколкото е нужно, но менютата са гъвкаво конфигурируеми и доста бързи; повечето от основните функции са на едно докосване разстояние, а връзката с телефона е спретната, гладка и полезна – напредъкът и тук е много позитивен.

Тръгваме

Предвид всичките ми приказки за широки следи и многораменни окачвания, както и донякъде енергичния характер на оригиналния T-Roc, човек логично завишава очакванията към новия, а най-общото ми впечатление бе по-скоро за изтънчен и най-общо по-зрял нрав.

Успях да карам само по-големия 1.5 eTSI, с който се познаваме повече от добре: към него в тази версия е добавен 14-киловатов електромотор, доставящ и 56 нютонметъра въртящ момент за общо 250. 48-волтовата система се състои от йонно-литиева батерия и ремъчно задвижван стартер-алтернатор. Тук той очевидно е омекотен с щедра шумоизолация, защото, стига да не се увлече човек в най-взискателната оборотна крайност, е забележително тих и плавен. Донякъде е изненада, че опитвалите двете версии споделят впечатлението за не толкова голяма разлика, колкото подсказват числата. И двете, продължават те, обаче не се усещат особено живи, въпреки че по-силната тегли грамотно 1399-те килограма стомана зад гърба си (хибридизацията е осезаема най-вече при потегляне от място), но изпитва видима нужда от още поне 50-тина конски сили, мисля аз, така че чакам с любопитство следващата крачка – 2.0 eTSI.

Една принципна особеност на малките турбо мотори е обстоятелството, че жаждата им за гориво зависи много от стила на каране. С моя въглеродно интензивен подход към десния педал средният разход след над 700 километра се укроти на 7,2, но съм напълно сигурен, че с по-умерени обноски зад волана би могъл да падне и с поне цял литър.

Пробвах кола с 19-цолови колела (225/45) и адаптивни амортисьори: от гледна точка на возенето, усещането бе, че доброто окачване до голяма степен компенсира негативните ефекти от големите джанти. То успява да избегне крехкостта по най-представителните участъци на Пътната агенция, с които Отечеството изобилства, знаем, като все пак не успява да бъде отличително изолиращо, но по-големите гуми с по-спортна смес доставят добре изпипан компромис между реактивност и комфорт.

В мокрите и хлъзгави условия на българската зима кормилното управление нямаше обичайното усещане за известна обратна връзка, което част от фолксвагените притежават, но пък предложи бързина и чудесна склонност към центриране, докато общият баланс на управлението бе по-скоро в зоната на безопасното, стабилно в предсказуемостта си, недозавиване. Колата поднася ведрото усещане за волна лекота на колелата си, което подсказва за истинския потенциал на поредното много грамотно изпипано в Долна Саксония шаси.

За добро или лошо T-Roc въвежда и ново поколение системи за така неуместно определяното като „шофьорско подпомагане“. Сред лошите новини е, че народните автомобилисти най-накрая са се огънали под регулаторния натиск, монтирайки бордова камера за шпиониране на водача, в резултат на което тя се дразни, ако загледате инструментите или дисплея твърде дълго. От положителната страна е това, че показанията подлежат на минимизация през новия интерфейс, а графиката в разположения на условните 2,1 метра пред очите на водача хедъп дисплей е много добра; нравът на системата пък не е толкова зъл, колкото при пряката китайска конкуренция, а самата тя за моя радост се оказа и лесна за елиминиране.

Друга новост е адаптивният круиз контрол – впрочем един от най-плавните и най-отзивчиви, които съм пробвал, – вече сменящ лентата автоматично. По-вълнуващата част от „иновацията“ обаче е, че при поискване можеш да се върнеш към не чак толкова умния й стандартен режим: явно е върнат обратно в отговор на настойчива обратна връзка от клиентите – винаги е приятно да усетиш кога един производител слуша.

Нямах шанс да чуя по-добрата, 480-ватова, 12-канална аудио система Harman-Kardon с 8+1 говорителя, но базовата бе съвсем прилична: един грамотно артикулиран звук, който няма да ти разплете чорапите с детайлност и дефиниция, но и не дразни с нищо определено, освен осезаемата липса на нискочестотна основа. Всичко това успявам да кажа благодарение на една ключова добродетел в тая компактна техника, правеща карането на средни и дълги разстояния едно принципно разтоварено упражнение, а именно тишината, аеродинамичната включително.

Да ги зарежем – вместо обобщение

Днес ми е много лесно, поради което ще съм кратък: там, където оригиналният T-Roc бе жив, не непременно вдъхновяващ, наследникът му се представя като качествено по-зрял продукт. С увеличените пропорции и частично омекотен дизайн второто поколение е спътник с предразполагащо ведър нрав, направил решителна крачка напред както по отношение на интериорното пространство, така и в субективното усещане за качество.

Най-общо казано, тук имаме работа с класическите добродетели на Volkswagen: без да е непременно превъзбуждащ, това е един впечатляващ със завършеността си компактен автомобилен продукт, обогатяването на чиято гама обещава най-малко втора серия на доброто представяне от първата. Това наричам аз действителен прогрес за масите, а колкото до настроенията към времето на Херберт Дийс, то най-добре да ги зарежем и оставим за вътрешнозаводска употреба.

Каквото пропуснах днес, включително цената, ще наваксате в сайта им.

G87: старата школа

2026-03-09T08:00:00.013+02:00

По-известен като BMW M2

Снимки: BMW AG

Може ли – вместо въведение

Когато второто поколение BMW M2 излезе на пазара преди вече четири години, то нямаше как да избяга от сравнение с предшествалите го M2 Competition и 1M Coupé (пропускът да ги карам под предлог „не може всичко“ и до днес оценявам като голяма глупост) и първото ми впечатление от снимките не бе за толкова компактно, агресивно и още по-малко привлекателно творение.

И тъкмо когато въпросите какво точно искат да кажат с тази кола започнаха да тежат в главата ми – няма и три години по-късно – то получи бърза актуализация за моделна година 2025 и така го приведоха в съответствие с останалата част от долната половина в гамата им. Днес актуалното словосъчетание, разбира се, е Neue Klasse, но и преди него Бавария е в голямо обновление: сериите от 1 до 4, както и X3, минаха през актуализации, част от които съществени – Серия 2 Gran Coupé например, – но на последния етаж в BMW-Vierzylinder ще ви простят, ако не забележите веднага промените в Серия 2 Coupé, на което е базирано и днешното ни M2.

Едно напомняне: въпреки че споделят по-голямата част от името на модела си, двете купета са в различни механични галактики. Докато четиривратият модел е с предно задвижване, двувратият е съкратена версия на M4, което го прави със задно/двойно (в случая на по-умерената версия M240i xDrive), а това за моя радост моментално прави автентичната М версия осъществима.

И така, екстериорните промени – минимални, с по-големи в интериора; агрегатът – увеличил силата си с 20 коня, с някои по-неясни за мен изменения в окачването. Та въпросът днес изглежда така: може ли M2 да излезе от сенките на предшествениците?

Преди да отговоря се подсещам, че както преди, M2 стандартно има 8-степенна автоматична скоростна кутия, а за шестстепенната ръчна, в регионите, където се предлага, следва да се доплати.

За 2025 г. BMW значително разшириха броя на наличните разцветки на боята: преди бяха едва шест, сега са 10 + 4 специални. Виждам опция и за сребристи джанти, един голям пакет M Race Track, добавящ М шофьорски курс, карбонов покрив, предни седалки, интериорни елементи и по-висока максимална скорост.

Дизайнът и концепцията

Добре балансираните, опаковани, свити като в готварско фолио, пропорции на 1M Coupé, които оригиналният M2 частично наследи, определено са се изпарили при този по-злобен и чепат M2 от поколение G87. От издължения преден капак до надутите колесни арки, отворената предна броня и радиаторна решетка до двойката сдвоени изпускателни тръби в дълбоко изрязания дифузьор, този показва много повече от вида модифициран, персонализиран северноамерикански hot rod или дори малко стероиди на състезателен автомобил: красотата е изоставена в полза на уличния асфалтов бой. Едно ви гарантирам: визуалното присъствие е силно, но не всички ще разпознаят незабавно в него привлекателност.

Нищо от това не се е променило с актуализацията за миналата моделна година, донесла символични визуални подобрения. Стандартното Серия 2 купе получава някои нови решения за алуминиевите си джанти, докато M2 остава почти същият.

С размери от 4580 / 1887 / 1403 той е с почти 12 см по-дълъг от предшественика си, макар че все още е значително по-къс от M4 Coupé, с който дели редица механични елементи. По-голямата част от разликите в размера идва от по-късото му междуосие, което би трябвало да повлияе към пъргавина, нищо че е по-дълго от предходното M2.

Както останалите модели с надлъжно поставени мотори – Серия 2 Coupé до X7, – колата използва CLAR платформата на BMW. В добавка, баварското спортно подразделение избира да използва колкото е възможно повече от доказаните механични компоненти на по-големите M3 и M4, приемайки цената на теглото, с ясно поставената цел да придаде на днешния герой колкото е възможно повече от производителността и техническите възможности на пълноразмерен, модерен M транспорт с надеждата, че вторият вариант ще надгради притеглянето на предходния. А първото със сигурност не е и без значение: в сравнение с М2 от 2016-а теглото се е вдигнало с над 200 кг.

Подобно на по-големия M4, M2 прилага доказаните в спортния гараж характеристики на двете оси: широка, олекотена, твърдо монтирана многоточкова отзад и по-леки, усилени опори отпред; за разлика от по-голямото купе обаче автомобилът тук е само със задно задвижване.

В портфейла на големите пазари виждам ръчна и автоматична скоростна кутии, като и двете трансмисии се комбинират с активен блокиращ заден диференциал, естествено отново М. Силата в тях идва от леко разтоварена версия на редовия шестцилиндров бензин S58 с два едноструйни турбокомпресора, чиято мощност е качена до 480 к.с. при съхранени 6 250 оборота. Очевидната софтуерна игра по М3 е запазила въртящия момент на 600 нютонметъра във впечатляващ оборотен диапазон 2 650 – 6 130.

M2 е поставен върху 19-цолови предни и 20-цолови задни олекотени джанти, които тук са обути с добавените Michelin Pilot Sport Cup 2, а те по правило са от пакета M Race Track.

Ако трябва да обобщя с молба за прошка за многото технически подробности, то външният вид на М2 определено черпи вдъхновение от архитектурата на брутализма и също както предните решетки на М4 и той има нужда от известно време да му свикнеш. След това изтегленият му назад, прецизен профил с видимо добре разпределени маси и жълтото Sao Paolo с черни джанти направо радват вече понавикналото ми око.

Вътре

Пакетът M Race Track не е евтин, но добавя към кабината на M2 леките предни седалки с черупка от карбонов композит, тип „корито“, които в последните години влязоха в много нови M модели. Те помагат за намаляване на теглото до под тон 690, но и създават ергономични проблеми, особено във версията с три педала (имам предвид изместването им, за да ги съберат), така че се радвам, че в тази кола пакетът бе спестен, а педалите са два. Така дълбоките, удобни и ниско поставени, „стандартни“ спортни седалки гарантират добра шофьорска позиция и разтоварен профил на краката, осигурявайки достатъчна опора отстрани.

По стандартите на сравнително компактните коли вътрешността на M2 е изненадващо практична. Е, да, както е редно, задните седалки са малко трудни за влизане и на практика предлагат място само за деца, но осигуряват удобно и тапицирано пространство за разни неща, а се и сгъват за полезно удължаване на 390-литровия багажник.

По отношение на контрола, разположението на инструментите и качеството на материалите в Мюнхен имат пълно право да позиционират този автомобил така високо, както са го направили и ценово: във всяко отношение M2 е напълно равностоен член са спортното си М семейство. От концепцията за вторично управление с бутони за режими M1 и M2 до дигитализираните инструменти, сатенирания хром и въглеродния декор, че даже и предразполагащите трицветни панели на заобикалящото осветление във вратите. Оглеждайки се вътре, се подсещам, че „Бе Ем Ве“ бяха сред най-настойчивите пропоненти на кръглия волан, ала сега и те са се предали на скосяването долу; всичко останало обаче, с изключение на активиране на отоплението му, е все така дебело и удобно.

Информационно-развлекателната част се извисява, или по-точно издължава, в рамките на 12,3-инчов цифров инструментален екран и 14,9-инчов централен контролен дисплей, като вторият се управлява от версия 8.5 на операционната система. Има естествено и цветен head-up с добре позната, грамотна графика.

Да благодарим на мюнхенския благосклонен бог, че M2 все още има кръглия бутон за управление в тунела на трансмисията, което прави мореплаването из течния кристал една много по-лесна за навигация и по-малко разсейваща по време на карането дисциплина. Спортният отдел естествено е направил някои графични и функционални прибавки под формата на бутони и опростени менюта, добавяйки няколко бутона за режима на шофиране. В резултат на това M колите имат малко по-прости и ясни менюта, което ги прави някак по-лесни и логични за използване. Казвайки това обаче, нека сме наясно, че текущата версия на общуването между машина и човек е сложна в претенциозността си, управлението на отоплението и вентилацията включително. Няма да се поколебая да ви кажа, че днес IDrive е значително по-претоварен функционално, отколкото бе преди пет години: ако това е бъдещето на софтуерно дефинираните коли, аз гласувам твърдо против – праволинейната простота от старата школа ми е предпочитан избор. E, трябва да признаем, че маршрутирането и картографирането на навигацията, както и интеграцията на Android Auto са отлично изпипани.

В движение

Леко забързаният, безпроблемно плавен празен ход на 3.0-литровия редови шестак черпи вдъхновение пряко от извора на автомобилите с логото на трите цвята: няма дразнещия шум на обезобразеното от доработки всмукване на турбокомпресора – само един въздрезгав, метално-кадифен звук на вътрешно горене, разпознаваем безпогрешно като BMW.

Първо дърпане на приятно лягащия в ръката ми скоростен лост (да – не плъзгач) в D и блестящият хидравличен преобразувател на ZF вади купето от покой с позната си безпогрешна гладкост. След няколкостотин километра игра с режимите и точките му на превключване ви стига да знаете, че това е от породата автоматици, прилягащи идеално на многобройните самоличности в купето: от елегантното отлепване от място с ограничаване на оборотите в по-ниските предавки до напрегнато и твърдо превключване в най-спортните режими, класическият ръчен режим (задържане на избраната предавка до тавана на оборотния ограничител) включително.

Ускорението до 100 е за 4 секунди, до 200 – 12,9, а 3,6 стигат да качите от 80 до 120. В движение усещането за ограничение на скоростта в режим D практически не съществува: редовият бензин има впечатляваща широчина на работния диапазон и превъзходна линейност в отдаване на мощността си, които така добре характеризират и M3, и M4. Единственият начин да усетиш минимално забавяне в реакцията на турбото е в ръчен режим да избереш високата предавка рано, карайки двигателя да дърпа от доста под 3000 оборота; това обаче е и доста неестествено предвид нрава на колата. От друга страна, оставиш ли го, ще се развърти над 7 000 без грам да се задъха. И има всеки шанс да му го позволиш, защото, поне с тази скоростна кутия, колата се усеща с дълги ниски предавки: втората ще ме отведе над 110, третата – отвъд 160 и, ако харесвате да слушате работата под капака, рядко ще се сетите за над четвърта при нормално каране извън града, освен, разбира се, на магистрала. Дори в „най-младшото“ си приложение, шестцилиндровият S58 на M2 наистина се усеща автентично завладяващ.

Не смятам, че е възможно да се каже със сигурност в кой автомобил бихме разпознали истинското М BMW – просто пропуснах F87, не и G82 за радост. Това, което мога да кажа днес е, че M2 има много от динамичната гъвкавост, мигновената конфигурируемост от водача и завършеност на характера от M4, както и по неизбежност по-изразеното усещане за обем и тежест, отколкото вероятно е имал прекият му предшественик. Енергичността на придвижване по типичен представителен за Пътната агенция участък сигурно не е толкова спонтанна, нито пък завива толкова плавно или се върти така радостно под напрежение. Да, заемането на подходяща линия около кръгово движение или пък в остра крива отнема малко повече, но веднъж приета, новият M2 се придържа в нея с убедителност, подсказваща много по-сериозен спортен нрав. Темпото при преминаване върху сложни повърхности е свързано с добавено самообладание и висока пътна адаптивност.

По-малко характерен? Не така ясно отличаващ се от по-породистите роднини? По-скоро не: макар и по-голяма и по-тежка, това е многоизмерна в забавността си, относително компактна М машинария. Вкарайте я в завой с 80 и в него ще се вкопчи здраво, гладко, с балансирана увереност; оставете я на трета в ръчен режим с активна електроника и ще получите впечатляваща със стабилността прецизност, непоколебимо самообладание и масивно сцепление на изхода от него. Ако пък предпочитате, опитайте със същия завой отново – при по-високи обороти на втора, с намален контрол на стабилността. Залейте задвижващите колела с високи, забавящи се обороти и отрицателен въртящ момент, докато завивате, оживете шасито с неутрална стойка на върха на кривата и моментално ще се насладите на класическо M презавиване, излизайки от нея с пълна газ. Хм, днешният M2 несъмнено е имал нужда да израсне динамично, за да достигне новото си ниво на производителност, като въпреки това остава автентичен, привлекателен за каране – такъв, чиято по-голяма маса, ниво на сцепление и въртящ момент сигурно го правят малко по-опак в по-дивите му мигове, но чието повишено самообладание и адаптивност са още по-ясно дефинирани.

И още, каква разлика само правят три-четири години: когато BMW представиха M2 CS, те споделяха, че никога преди не са предлагали адаптивни амортисьори в M2, докато актуалният M2 ги притежава стандартно, а с тях и една по-уравновесена, комфортна походка на придвижване. Адаптирате окачването през менюто за настройки, достъпно през бутона върху трансмисионния тунел. Комфортният режим се справя с по-неравните ни пътища с достатъчно гъвкавост, за да позволи на шасито плавен прогрес, като същевременно остава обуздано при по-интензивно натоварване: така и не ми се наложи да използвам много друг режим на пътя.

Истина е, че провежданият през твърдите опори на задния мост шум от гумите с профил 285/30/20 има известна вероятност да постави на изпитание апетита за километри в тая кола, особено на по-амортизиран от неподдържане асфалт, отколкото с нещо по-голямо, но усещането не е и така сериозно. Да, нивото на шум в движение със сигурност стои далеч от злия рев на Porsche GT и по памет е сравнимо с M4, но остава значително по-шумно от повечето актуални „цивилни“ возила.

По всички стандарти на компактното купе M2 поднася добра видимост във всички посоки, а седалките – с не толкова агресивно оформената си топография – са идеални за по-продължително каране. И разсъждавайки върху удобството им, да не пропусна да отбележа истинската инатлива упоритост на сцеплението при спиране – един сигнал за вниманието, което гражданите на Мюнхен са му обърнали.

Но да не спираме така прибързано: въпреки че реакцията на шасито не е така първично еластична, колата има изобилно странично захапване при влизане в завой, съпротивлявайки се на недозавиване дори с висока скорост. Поне мен този вид сцепление и самообладание ме поканиха да поема по-рано мощността, доверявайки се, че двата моста ще останат в една линия и под контрол. И те действително го правят, освен ако не се постараете да ги разстроите – упражнение, което не съветвам никого да предприема извън контролирано трасе.

Такова високо ниво на механично сцепление прави презавиването при поискване една идея по-достъпно, а добавената телесна маса рядко е по-осезаема, отколкото когато започне да се плъзга, но тези регулируеми асистиращи системи и това свръхлинейно разпределение на въртящия момент в крайна сметка я правят много услужливо хулиганска, ако ѝ се даде възможността, естествено. Всички тези впечатления с цената на разход някъде в широките граници на 9,8-12,4/100 – едно изключително постижение за стомана с подобен потенциал.

И всички тия усещания така приятно интензивни, че изобщо не обърнах внимание на Harman Kardon озвучаването, с което този път просто не смятам да ви занимавам.

Да обобщим

Заменящ един прочут с характера си на териер предшественик, G87 прилича на продукт, с който производителят е поработил в посока повишаване на печалбите от единица продадена кола. Това, разбира се, една напълно легитимна цел, ала далеч не основната.

Във второ поколение М2 имаме пред себе си автомобил, притежаващ не само мощността и скоростта на топ модификация, а и прецизността на управление, спокойствието на возене, динамичната гъвкавост, техническата изтънченост и конфигурируемостта на пълнокръвна M кола. Макар и вероятно не чак така екстремно жизнерадостен, това е един технически и динамично много по-способен и широко скроен – макар и по-голям, и по-тежък – продукт.

Това, че предлага и относителната стойност, малко по-интензивната пъргавина и всички подобаващи примамки на породистия състезателен кон (без ръчната скоростна кутия тук, за съжаление), всъщност би могло да изкуши някой от евентуалните собственици на M4 да се качи в едно по-събрано BMW.

Ала не и това е най-съществено: M2 днес се преживява като много по-добър пример за всичко, постигнато и предлагано от „Отдел М“ на BMW. А истината е, че го харесах най-много заради нещо адски просто – чарът от старата школа.

Каквото пропуснах, ще наваксате в сайта им.

2026 – годината на прехода

2026-02-16T08:00:00.076+02:00

Догонваме ли вече и какво ни чака. България

След като – да, не преди, за съжаление – махалото на самоубийствената, догматична емисионна самозаблуда достигна крайната си точка, индустрия и регулатори започнаха да схващат постепенно, че на европейския автомобилния терен нещо фундаментално не е в ред: провъзгласяването на една задвижваща технология за праведна не постигна друго, освен да мобилизира вече формулираните от Дън Сияопин и развити от наследниците му предпоставки за китайска индустриална хегемония. А ние бързо започнахме да губим нашата автомобилна.

Европа се оказа напълно неподготвена за последствията, чиято приливна вълна хвърли в закъсняла тревога гръбнака на европейската икономическа мощ, а мерките, ако бъдат приети, изглеждат не просто реактивни, а и крайно недостатъчни. Липсата на корпоративна и политическа култура за поемане на отговорност и признаване на грешки е обречена да задълбочи последствията, си мисля аз, но гласовете в началото на 2026-а не са единодушни. Нека опитаме да им направим един преглед, обобщавайки какво ни чака.

Изправени пред несигурна година – притиснати от слаби пазари, липса на рентабилност, нестабилни европейски емисионни регулации, натиск за преструктуриране и сливания, – защитавайки се от разрастващата се китайска конкуренция, европейските автомобилни производители бързат да се електрифицират.

Въпреки реалната поднебесна заплаха, производителите ни се борят със сравним продукт, който изглежда също толкова добър (доживяхме да го кажем след 130 години безапелационна доминация), ала анализаторите виждат, че не издържа ценовия тест. Те също вярват, че китайските манифактуристи тепърва ще трябва да доказват сравнимост с вековния европейския опит в автомобилно притежание. Да, тъкмо за доверието в продукта им иде реч.

Често тук говорим, че пазарът на Европа сякаш се стабилизира, но на нива с милиони по-малко, отколкото преди Covid пандемията, а в това време китайската заплаха само се засилва. За да улесни пътя им към безумната концепция за нулеви въглеродни емисии, Европейският съюз предложи недостатъчни отстъпки на производителите си, приличащи преди всичко на първа стъпка към най-същественото искане – това за технологичен неутралитет. Комисията предложи също стимули за по-евтино европейско електрическо производство – една, според мен, мисия обективно невъзможна, – а в това време предложенията тепърва има да генерират високо напрежение по време на дебатите в Европейския парламент.

През 2025 електромобилните продажби достигнаха малко над 17% от пазара на ЕС: имайки предвид, че актуалната утопична цел е близо 80% до 2030, то през тази е необходим драстичен ръст. Казано на прост език, добре подготвените китайски електромобилисти имат основанията да очакват повече от обилна жътва.

Volkswagen водят, но китайците напредват

С продажби от почти 3 милиона Volkswagen водиха Европа с 27,6% от пазара; със спад от 4,7% Stellantis бяха втори. Продажбите в ЕС са се увеличили с 1,8 процента до 10,8 милиона – една величина с все още почти 3 милиона по-малко от предпандемичните величини.

През 2026 г GlobalData са сред очакващите символична промяна в прeдставянето на Западна Европа, съдържаща петте най-големи пазара – Германия, Франция, Великобритания, Италия и Испания. Най-притеснителна обаче изглежда активността на долния пазарен край: SAIC, познати още като Shanghai Automotive Industry Corp., с продажби от 306 000, предимно на MG във Великобритания (а от началото на февруари 2026 и у нас), правят ръст от 24,9% (33.9 в ЕС) за пазарен дял от 2,3% (1,9). След тях в класацията са BYD с продажби от 188 000 (129 000), което е с ръст от 268,6% (227,8).

Наблюдавайки динамичната картина, автомобилните инвеститори има да се чудят каква част от пазара през 2026-а ще спечелят двата поднебесни колоса заедно със сънародниците си от Zhejiang Geely, Chery Automobile и Great Wall Motor. Geely, които тепърва се пробват в Европа със собствената си марка, притежават също Volvo, Polestar и Zeekr. Емблемите на Chery включват Jaecoo и Omoda, които вече предадоха първите си коли в България, част от които вече карах. Всички тези емблеми предлагат опции за автомобили с най-различна степен на електрификация: от нула (чист бензин) до 100% – всичко ток.

Европа си припомни малките коли

Друго препятствие, което най-добрите европейци има да прескачат, са новите емисионни правила на Съюза и опитите му да си припомни, че колите можеха все пак да бъдат малки и достъпни. Европейската комисия вече сигнализира предложения за премахване на пречките пред производителите да достигнат крайния срок през 2035 г., който преди беше 100% без CO₂, а сега стана 90%, ала предварителните условия са толкова недомислено тежки, че са по силите на производители от ранга Ferrari, Lamborghini, Aston Martin, Bentley, Rolls Royce и Maybach на Mercedes. Индустрията отчаяно ще търси промяна, която да сложи край на екстремния технологичен монопол на електрическите превозни средства, позволявайки свобода на избор; Европейският парламент тепърва ще обсъжда тези предложения.

За да разработят Twingo EV за две години, Renault се обърнаха към Китай

Цялата суматоха, разбира се, ще породи и още повече несигурност, тъй като Китай увеличава пазарния си дял с неутолим апетит, а притиснатите европейци ще търсят партньори, кандидати за сливания и съкращения на работни места.

С проблеми в Щатите печалбите в Stellantis рухнаха и компанията тепърва ще бъде подложена на натиск да консолидира и/или продава марки. Миналата година се носеха преувеличени според мен слухове, че обмислят сливане с Renault. Говореше се, че китайците от Chery искат Chrysler в САЩ. Легендарната спортна италианска емблема Maserati е постоянен кандидат за продажба. В Европа масовите им марки – Citroen, Peugeot, Fiat, Lancia и Opel – се конкурират помежду си, споделяйки платформи; DS, Alfa Romeo и Abarth са в сектора на кандидат премиума. Освен Chrysler, в Америка имат Dodge, Ram, Jeep: как жизнеспособно се управляват над дузина марки?

И някои позитиви

През първата половина на годината главният им изпълнителен директор Антонио Филоса планира ден на капиталовите пазари за очертаване на стратегията на възникналите преди вече седем години Stellantis.

Но има и спокойни гласове. Сред тях са Schmidt Automotive Research, които вярват, че прегретия през 2025-а китайският растеж ще остане впечатляващ, макар и на нови нива: „От втората половина на 2026 г. очакваме нивата на растеж да се върнат към по-ниските двуцифрени нива, не към трицифрените, на които бяхме свидетели в края на годината“, четем в доклад на SAR.

Управляващият директор на британската консултантска компания за автомобилна търговия на дребно ICDP, Стив Йънг заяви, че първоначалният успех на MG, BYD и Chery може да е бил впечатляващ, ала успехът им далеч не е гарантиран: „Има по-нюансирани виждания за това какво ще се случи през следващите пет години, да речем до 2030. Някои смятат, че в резултат на лошия опит от притежаването, свързан с надеждността, доставките на части или сриващите се остатъчни стойности, първоначалният успех ще избледнее. Други смятат, че утвърдените производители ще се справят успешно със скъсените цикли на разработка и нови продукти, които да са по-конкурентоспособни в ключовите области на изоставане, например електрификацията и информационните технологии“, преглеждам в блога му.

Отвръщаме на удара?

Йънг обаче вярва, че китайските марки ще продължат своя напредък, не само в Европа, но и в Щатите дори.

Въпреки, че описват 2026-а като преходна, в Berenberg Bank смятат, че европейските производители се връщат на терена. В техен доклад чета, че за първи път от три години ръстът в печалбите може да се върне. Облекчаването на европейските регулации, допускащи по-продължителен живот на хибридите и ДВГ, би следвало да разтовари паричните потоци и маржовете на печалба; помага и разходното преструктуриране: „Въпреки че очакваме сравнително слаби световни обеми, на фона на продължаващия ценови натиск, особено в Европа, силният импулс за пускане на продукти през 2026/27 г. би трябвало да даде известна подкрепа. Анализите ни показват, че в сравнение с около 15% през последните 10 години обхванатите от нас производители подновяват средно около 25% от портфейла си през 2026/27 г.“, намирам в доклада.

И продължават: „За 2026 Volkswagen, включително Audi, и Mercedes-Benz показват силен импулс; продукти от следващо поколение, като BMW iX3 Neue Klasse и Mercedes-Benz CLA, предлагат технологични скокове, скъсявайки разликата с китайските си конкуренти на значително подобрени разходни нива.“

Това добре, но европейската автомобилна индустрия остава изправена пред ключова 2026 г.: дилърската мрежа е притисната от нарастващи разходи и спадащо търсене, производителите се борят със свръхкапацитета и китайската си конкуренция, доставчиците се стягат за поредна кризисна година, а софтуерно дефинираните превозни средства мигрират от визия към пазарна реалност.

Сблъсквайки структурна трансформация с несигурност, 2025-а задълбочи предизвикателствата, оставяйки малцина незасегнати. Сега европейските автомобилни производители са изправени пред засилващи се проблеми с капацитетната утилизация, особено в европейските заводи с високите им заплати. Доставчиците остават стегнати между свиващите се приходи и нарастващите инвестиционни изисквания в електрификация, а в това време натискът върху веригата за доставки продължава.

С преминаването на първите софтуерно дефинирани превозни средства от прототипи към производствена реалност индустриалната софтуерна трансформация навлиза в следваща критична фаза. Така, докато 2026 все още е в началото си, ето къде можем да видим всяко основно секторно направление и какви са евентуалните очаквани развития – поне доколкото ги виждам от сравнително ниската си камбанария.

BYD Seal U - най-продаваният заряден хибрид в Европа; скоро представен и в България от Авто Юнион

Производство: свръхкапацитетът се задълбочава

За него често става дума и очевидно ще продължаваме да го говорим – континенталните автомобилни производители ще продължат да се сблъскват с него. Съчетано с нарастващия китайски внос, слабото вътрешно търсене удължава засилилия се през 2025-а натиск върху използването на заводите. Говорим за преживяващите съкращения на смените обекти като Цуфенхаузен на Porsche и Волфсбург на VW, които продължават и през новата година.

С нарастваща загриженост индустрията следи китайската експортна стратегия. Борещи се с масивен вътрешен свръхкапацитет и въпреки съществуващите митнически бариери, китайците все повече гледат на Европа като на изпускателен клапан. Останали освободени от защитните мита за електромобили, тази година зарядните им хибриди навлизат в Европа с нарастващ темп. Европейските производители реагират с разнообразни стратегии: с програмата си за намаляване на разходите, включваща закриване на 35 000 работни места в Германия, Volkswagen видимо продължават порива към радикално намаляване на капацитета. Групата все още е с половин милион продажби под годишните си цели – еквивалент на два пълноценни завода, – което прави по-нататъшно преструктуриране повече от вероятно.

За разлика от тях Stellantis подхождат нюансирано към спирането на производство и задълбочаването на китайските партньорства: през последните месеци спиранията на производството в шест техни европейски завода се удължи до 15 дни, докато междувременно използват по-интензивно китайския партньор Leapmotor за производство на нискобюджетните модели.

Дистрибуция: агенционният модел отстъпва

Връщайки обратно част от поетите за кратко от производителите разходи, задният ход към традиционните методи на дистрибуция ще продължи да променя дилърската икономика през цялата година. В последните месеци повечето автомобилни производители се отказаха от модела на директните продажби (в които дилърите са обикновени посредници от тяхно име), оставяйки Mercedes, Smart и Mini като основни изключения, все още следващи този подход. Добре е, че най-после го осъзнаха: оперативните предизвикателства са прекалено несвойствени и трудни за поддържане от производителите.

Промяната връща значителна част от разходите обратно към дистрибуторската мрежа. Пример: рязко увеличените през 2024-25-а разходи за персонал и недвижими активи остават постоянно при дилърите, не при производителите на крайния продукт. Изправени пред производствен натиск, те продължават да „избутват“ автомобили в складовете на търговците, което води до пропорционално нарастващи разходи за финансирането на наличности и съответния демонстрационен автомобилен парков инвентар.

В това време колебанието на потребителите продължава: вместо скъпи нови покупки, мнозина избират по-ниско позиционирани модели или вторичния пазар (както впрочем е в България – напук на целия ни ръст), удължавайки наблюдаваната през 2025 слабост в търсенето.

Верига на доставки: геополитическото напрежение остава

Понасяйки голяма част от характерния за 2025-а натиск, автомобилните вериги за доставки навлязоха в 2026; логистиката продължава да се бори с геополитическо напрежение, непостоянните тарифни политики и технологични смущения, които в новата година не показват признаци на облекчаване.

Недостигът на традиционни чипове остава нерешен: докато процесорите от висок клас стават все по-лесно достъпни, обикновените 90-нанометрови чипове – разбирайте отварянето на стъкла, спирачните системи и други основни функционалности – продължават да не достигат. Прекъсването на доставките от Nexperia през миналата есен очерта индустриалната зависимост от малък брой производители на чипове, а ефектите ще продължат и през тази година.

Експерти прогнозират значителни производствени загуби, като очакванията са за въздействие от до 20% върху глобалното производство, което ще продължава и понастоящем, тъй като ограниченията върху чиповете се удължават.

Доставките на суровини остават уязвими откъм геополитически промени: Китай продължава да държи мощни лостове чрез ограничения за износ на галий и редкоземни елементи, които пряко засягат електромоторните магнити и влияят върху обемите и цените на световното производство.

Индустрията реагира с продължаващи усилия за локализация, отдалечавайки се от глобалните модели „just in time“ към локални буферни запаси. С изграждането от страна на производителите на регионална устойчивост ускорената през миналата година промяна при доставките ще продължи и през тази – естествено за сметка на оперативната им ефективност.

Китайско темпо: цикълът се съкращава

Тази година терминът „китайска скорост“ набира популярност като автомобилен индустриален еталон: западните автомобилни производители опитват да се доближат до непознато темпо и ефективност, с които китайците внедряват иновации и развитие. Те съумяват да поддържат конкурентното си предимство чрез кратки цикли на разработка, позволяващи бързи моделни актуализации. Производителите на традиционни автомобили обикновено се нуждаят от около четири години, за да завършат това, което китайските компании постигат за 18 месеца; разликата в скоростта поддържа китайските модели постоянно по-актуални от европейските им конкуренти.

Ускорявайки прехвърлянето на развойната си дейност към Китай, манифактуристите от континента реагират: за разработването на новото електрическо Twingo в рамките на две години и постигането на цена от 20 000 евро Renault например използват китайски инженерен опит и доставчици. Създаван някога с идеята за подхранване на местно производство, моделът на съвместните предприятия сега поема в нови посоки: днес цели, базирани в Китай екипи за разработка и софтуер, като тези в технологичния център на Renault в Шанхай, обучават европейци в ускоряване на процесите им.

Заедно с това германски и други европейски автомобилни производители се стремят към вътрешно ускорение: прегледът на структури, организации, работни процеси и посоки на отчетност се е преобразил от еднократен проект в текущо ежедневие. През цялата година ще наблюдаваме стремежа на производителите към придобиването на по-строен и ефективен организационен вид отколкото този, с който я започнаха. Дали сме вече тези, които гонят? Да, определено да.

Доставчиците: още една година криза

Още една трудна година за автомобилните доставчици: условията от 2025 продължават и през 2026-а и много индикатори сочат по-скоро към засилване, отколкото към облекчаване на натиска. Изправени са пред дилема: те се нуждаят от капитал, за да инвестират в електрификация и дигитализация, докато приходите продължават да се свиват поради несъответствия в продуктови портфейли, общо пазарно ограничение и китайска компонентна конкуренция.

Проучвания на McKinsey сочат, че седем от десет доставчици очакват маржове на печалба под пет процента през цялата 2026 – прагът, широко считан за минимално обезпечаващ финансирането на необходимите инвестиции. Тъкмо този натиск върху печалбата, който характеризираше и 2025 г., ще се простира върху новата година с малко признаци за облекчение.

И още: през изтеклата година се наблюдаваха широко разпространени съкращения на работни места и несъстоятелност, а наблюдателите очакват тенденциите да продължат през тази. Докато 25-те най-големи доставчици успяха все пак да постигнат леко увеличаване на маржа, според консултантската компания Berylls, индустрията очаква нарастващ брой фалити сред доставчиците от III и IV ред, тъй като капиталовите ограничения се засилват.

Deloitte описват ситуацията като несигурна и в някои случаи екзистенциално заплашителна. Към края на септември 2025 Falkensteg съобщиха 41 несъстоятелности сред германски доставчици с приходи от най-малко 10 милиона евро. Това е тенденция, възпираща инвеститори и банки, и допълнително утежняваща трудностите пред достъпа до капитал, пред които са изправени доставчиците.

Софтуерните коли: от прототип към производство

Софтуерно дефинираните превозни средства (SDV за по-кратко) мигрират от теоретична концепция към пътна реалност. Докато последните години бяха доминирани от визии, архитектурни подходи и софтуерни пътни карти, първите модели вече достигат производство и отиват в ръцете на клиентите – една значима индустриална еволюция.

С непрекъснатото разработване на софтуер и трупането на практически потребителски опит фокусът се мести от прототипа към реалния продукт –индустрията преминава от „проекти-маяци“ към фаза на доказване за стойност, при което изпълнението е по-съществено от визията. Ключовият въпрос еволюира от „Могат ли да бъдат построени SDV?“ до „Могат ли да бъдат произвеждани надеждно и в мащаб, да се експлоатират безопасно и да бъдат успешни на пазара?“. Тая промяна хвърля нови предизвикателства във фокуса на колите: управление на огромната софтуерна сложност и проблеми с интеграция, осигуряване на киберсигурност, съответствие и трансформация на цялостни производствени структури за разработка и организация на т. нар. оригинално оборудване.

Производителите изграждат вътрешна софтуерна експертиза, като едновременно партнират с технологичните компании – процес, който се ускори през 2025 и ще продължи през 2026 г. Едновременно с това те са изправени пред стрес тестове под формата на повишени изисквания за тестване и валидиране, предизвикателства при отстраняване на грешки, а и оперативните изисквания за управление на SDV като непрекъснато обновяеми продукти, а не като фиксирани хардуерни версии.

Индустриалните перспективи: къде през 2026?

Изброените дотук секторни предизвикателства ще продължават да се движат и през 2026-а, а множество показатели ще покажат как автомобилната индустрия се адаптира към насрещния натиск. Показатели като финансовото състояние на дилърите, нивото на утилизация на европейските заводи, развитието на несъстоятелността при доставчиците, както и софтуерно дефинираните превозни средства предоставят хоризонт върху това как компаниите се справят с протичащата трансформация.

Натискът, пред който са изправени производители, дилъри, доставчици и технологични екипи, показва малки признаци на спад в обозримо бъдеще. Начинът, по който всеки сектор ще реагира на тия предизвикателства, ще определи кои ще засилят позициите си и кои ще се изправят пред допълнително преструктуриране.

България

Страната несъмнено е в очакване на политическа промяна. Как тя ще рефлектира върху автомобилния пазар, сектора на доставчиците, огромното мнозинство сред които ориентирани към индустриално спихваща Германия, както и местната моторизация изобщо, е още много рано да се каже. Силите и векторите на въздействие са твърде много и крайно разнородни, за да подлежат на смислена прогноза; още от същото изглежда колкото правдоподобно, толкова и немислимо.

Автомобилното пазарно задоволство от 2025-а е смесено с щедри щипки чувство за неопределеност и геополитическа несигурност, подхранвани от пълната ни – вече традиционна, за мое съжаление – институционална несъстоятелност. Белязана от закъснелите поради недостиг на изцяло подлежащата на планиране и развитие IT инфраструктура данни за регистрациите през януари са само един малък щрих от дълбоката и лишена от краткосрочна надежда управленска лоботомия. Друга нейна крайно отблъскваща илюстрация е постоянно стареещия български автомобилен парк, чиято средна възраст дори не можем да измерим както трябва. Допълнена с традиционната липса на системен натиск от автомобилната общност, тя създава устойчивия климат на, както би казал един отиващ си местен политик, българското неможене. С категоричния си отказ да обърнат внимание на автомобилните проблеми в Министерство на финансите само допълват нещастната картина, а липсата на импулс и качества за цялостна концептуализация на българските автомобилни проблеми просто я рамкира.

Докато по тия места не намерим сили, подготвени да поставят и българската автомобилна проблематика в целия й системно отблъскващ блясък, промяна не очаквам. Дори след евентуален политичеси обрат.

Колко всъщност: България през 2025

2026-01-26T08:00:00.197+02:00

Брутално турбулентна за света, рекордна от пръв поглед тук

През 2025-а затворихме една изключително динамична автомобилна година, оказала се рекордна за България. Как, доколко и в какво ще разберем след малко, но нека първо се огледаме в голямата картина.

Предизвикателствата

Не обичам тая дума от баналния жаргон на корпоративната политкоректност, но сякаш пасва за случая: турбулентността на 2025 г. произхожда от челния индустриален сблъсък със сливането на три основни типа сили на натиск: макроикономически, регулаторни и технологични. Търговските войни на Тръмп и тарифите, наложени от него, увеличиха разходите и нарушиха установените вериги за доставки, което пък доведе до по-високи цени на автомобилите и намали потребителското търсене – особено в Северна Америка, където прекратяването на Закона за намаляване на инфлацията допълнително отслаби електромобилните продажби, които се сринаха наполовина.

Отложеното спазване на въглеродните изисквания в Европа и притокът на конкурентно оценения китайски продукт потиснаха бездруго невъзстановеното ни производство – от изток задухаха бурни насрещни ветрове. Междувременно суровата китайска реалност не пропусна японци и корейци, чиято експортна конкурентоспособност пострада също.

Едно позабравено обстоятелство – чиповият дефицит – изгря отново в края на 2025-а, този път съсредоточено върху чиповете за динамична памет с произволен достъп (DRAM). Причината се оказа пределно проста: нарастващото търсене в центровете за данни с изкуствен интелект надхвърли предлагането. Неспособни да се справят с маржовете на печалба, предлагани от конкурентните им AI купувачи, клиентите от автомобилния сектор се сблъскаха с рязко покачване на цените и надвисналата нужда от препроектиране на автомобилната електроника около по-нови технологии за памет до 2028 г.

Страховете за сигурността във веригата за доставки се разпростряха и върху редкоземните елементи, които са от съществено значение в текущото ниво на развитие на електромобилната технология, а китайската доминация катализира бездруго скъпото навлизане нагоре по веригата в търсене на алтернативни източници и технологии.

Изострено от опасенията относно достъпността, политическата несигурност и инфраструктурните пукнатини, навлизането на електромобилите на основните пазари се усложни и забави. Това най-после принуди мнозина (гледам към Porsche и Volvo, без да ги изчерпвам) да го преосмислят. Доставчиците, особено в Европа, се сблъскаха с високо финансово напрежение и натиск за консолидация, докато напредъкът в батерийните технологии – твърдотелни или натриево-йонни – остана все така неуловим за масово внедряване.

Възможностите

Въпреки споменатите препятствия, няколко производители намериха начини да процъфтяват. Поддържайки високи EBIT маржове и противопоставяйки се на тенденцията „всичко ток“, Toyota, се възползваха от високата вълна хибридно търсене, инвестирайки сериозно и в следващото поколение батерийни технологии.

Преходът към т. нар. софтуерно дефинирани превозни средства (SDV) и свързаните с тях услуги започна да отключва нови приходни потоци, донесли на водещите производители милиарди от дигитална функционалност, ADAS абонаменти и персонализация на бордовите автомобилни преживявания.

Процъфтяха новостите в интериора на колите, по-конкретно осветлението и материалите. Ориентирайки се към по-лек, по-безопасен и ефективен дизайн индустрията даде приоритет на бордовото благосъстояние, технологичната интеграция и устойчивостта, възприемайки усъвършенствани стомани, магнезиево тиксоформоване и въглеродни композити. С бързото приемане на електромобилите, функциите за автономия и развлечение, както и гъвкавото производство, китайците поставиха нови индустриални стандарти.

При цялата възможна критика към нея зарядната инфраструктура отбеляза постоянно подобрение: напредък в безжичното зареждане и внедряването на северноамериканския стандарт подобряват удобството на имащите достъп потребители. Междувременно новите участници във веригите за доставки както на платформи, така и компоненти, вдигнаха конкурентната летва, стимулирайки ефективността на разходи и иновации.

Изводите

Три основни фактора играят за очакването на умерен спад в автомобилното световно производство: американските тарифи, китайският растеж и загубата на електромобилен ентусиазъм (по-скоро го определям като нормализация на лишения от базов разум инфантилен електрически екстаз), особено в Европа и Щатите. Заради повишаващите се цени с произход новите тарифи производството на Северна Америка ще намалява, ограничено от спадащата потребителска подкрепа. Нараснало през 2025-а, вътрешното търсене в Китай най-вероятно ще се свие през 2026, най-вече поради спад на стимулирането. Европейското търсене и увеличеният китайски внос вероятно ще доведат лек производствен спад в Япония и Южна Корея.

Не такава ще е съдбата на Южна Америка и Югоизточна Азия, но това не ни е тема днес.

Преодоляване на трудностите: както вече стана дума, удържайки здрав пазарен дял в бурната 2025-а, Toyota съумяха да се откроят на фона на препъващи се конкуренти. За разлика от мнозина други, увлечени в агресивния си електромобилизъм, Toyota се фокусираха върху хибридите, инвестирайки почти милиард в американско производство. Стратегията ги доведе до впечатляващ EBIT марж от 8,4%, издигнал ги над мнозинството. Докато търсенето на електромобили се забавя, Toyota най-после се възползваха от годините на въздържание и жънаха с пълни шепи от нарастващия хибриден интерес, чийто продажби се увеличиха с 30%. Японците също така инвестират разумно в следващото поколение батерийни технологии и разработват софтуерно дефинирани платформи – все стъпки, демонстриращи разумен баланс на фона на пищен индустриален хаос.

Цената остава ключова пречка за широкото приемане на системите „by-wire“, като първоначалните внедрявания са в премиум автомобилни архитектури като тези на спорните Tesla Cybertruck и Mercedes-Benz EQS. В Северна Америка и Китай тази година очакваме електромеханичните спирачки, докато по-широкото приемане на системите „steer-by-wire“ и „brake-by-wire“ се вижда не по-рано от 2028/2029-а. Традиционните доставчици тук все още доминират, но новите китайски играчи започнаха да влияят на Европа.

Създавайки персонализирани дигитални среди, интерфейсите човек-машина, познати като HMI, се развиха, а щедрите табла и многоекранните аранжименти се превърнаха в стандарт. Два примера стигат: Mercedes-Benz EQS и Cadillac Escalade IQ от 2025 доволно илюстрират; предлагайки иновативни методи за показване, панорамните дисплеи набират популярност. Същото с генеративните чатботове, стремящи се да подобряват взаимодействието с потребителите в свързаните возила, за които прогнози сочат, че до 2031 ще видим доставени около 28 милиона. Тъй като колите постепенно стават софтуерно дефинирани, производителите започнаха да генерират значителни приходи от свързани услуги и функции. Ще видим доколко ще успеят и къде е прагът: преди всичко те трябва да покажат убедителни дигитални стратегии, насърчавайки потребителското приемане.

Както вече стана дума, автомобилната индустрия е изправена пред нов чипов дефицит, който ще засегне преди всичко DRAM чиповете, които са важни за автомобилните системи. Предизвиканата от увеличеното търсене от центровете за данни с изкуствен интелект криза съдържа потенциал да дестабилизира производството и да доведе до панически покупки, напомнящи за минал дефицит. Тъй като големите DRAM производители дават логичен приоритет на високомаржовата продукция към центровете за данни, автомобилният сектор като нищо ще се сблъска с ценови ръст от 70% - 100%. И сега познайте как това ще рефлектира върху цените на дребно. По-старите поколения DRAM памет подлежат на отпадане до 2028-а; след нея следва миграция към по-новата LPDDR5 технология. Капацитетът на индустрията за автомобилна памет остава ограничен, а потенциалното му облекчаване зависи преди всичко от развитието на доставчиците от Китай.

Повлияно от мита, търговски войни и субсидии, през 2025 електромобилното приемане се охлади забележимо. Активистите на безкомпромисната електрификация претърпяха първи сблъсък с реалността: доставчиците се препъват финансово, а индустрията измества фокуса си към Китай, където конкуренцията е – хм, нека се изразя по-меко – брутална. Доминатор на батерийните технологии остават CATL, ала опасенията от свръхкапацитет и рисковете, свързани с прехода към натриево-йонните и твърдотелни батерии остават. С внедряването на безжичното зареждане и северноамериканския заряден стандарт инфраструктурата постепенно се подобрява. Сигурността на веригата за доставки на редкоземните елементи е решаваща, но това пък води до преоценка на хибридните технологии и моделира динамиката в производството на силови модули изобщо.

Видимата приоритизация на интериорите личи във фокуса върху благосъстоянието на борда, технологичната интеграция и висококачествените материали. През цялата 2025 наблюдавах миграцията от пластмаса към меки на допир материали, както и различни подходи към управлението: някои предпочитат физически бутони (стискам им ръката), докато други най-безотговорно интегрират всичко в течния кристал на информационно-развлекателните си системи (със свит юмрук мърморя изречения, предхождани с червена точка). Благодарение на свиващите се маржове и неуморната регулаторна динамика секторът на доставчиците е изправен пред неизбежната консолидация: вижте само динамиката на заетостта в Германия – друго не ви трябва.

С преминаването им към microLED фарове марки като Cupra и Volkswagen въведоха осветителни иновации сред европейските производители, докато в Китай залагат повече на цифровата светлинна обработка. Германските манифактуристи все повече възприемат една вече установена китайска мода – тази на осветените предни решетки. И тук с появата на нови играчи веригата за доставки е изправена пред увеличаващи сложността на бизнеса предизвикателства, водещи до сливания и придобивания и в тоя сектор.

И най-накрая през 2025 г. световното автомобилното потребление показа разнообразни предпочитания: фокусирайки се върху развлеченията и автономността, Китай ускори електромобилното приемане, докато в Европа се сблъскахме с реалността, забавяйки съответствието с въглердните изисквания. Повлияно пряко от охладения електромобилен ръст и провокирано най-вече от недостъпността им, поставена в контекста на разнородните им технологични ограничения. На фона на все по-малко подкрепящите електромобилни политики американците остават верни на щедрите си откъм телесна маса SUV-ове и пикапи.

Пазарите

Краткият им преглед тук изглежда прост.

Китай е безспорният световен автомобилен хегемон: с вътрешен пазар отново над отметката от 30 милиона (по-конкретно 31,1/+11,4% – нова рекорд) и експорт от малко под 7 милиона поднебесната империя доминираше 2025, предизвиквайки приливна вълна, която оставя светещи до късно лампите на шефските етажи из Европа. Сметката е ясна: с производствен капацитет, оценяван в порядък 50 милиона и при запазване на рамките на световния автомобилен пазар Китай има потенциал за поне още 10-милионен износ, а това ще рече и потенциал в кръвожадна ценова война за усвояването му. Познахте: гледан от европейската автомобилна камбанария, хоризонтът никак не е ведър.

В порядък малко над 16 млн. САЩ се държат сравнително стабилно; спирането на електромобилните субсидии там за пореден път илюстрира две важни обстоятелства:

1. Автомобилният пазар е всичко друго не и свободна територия. Нагонът към регулаторна намеса е толкова силен, колкото е базовата обществено-икономическа важност на броящия вече 1,6 милиарда световен автомобилен парк;

2. Когато търсенето на една технология спадне наполовина след премахване на субсидиите й, проблемът очевидно е в технологията.

На китайското нашествие дължим основно силния декември на Европа (+7,6%: все още данни от ACEA няма, използвам числата от DataForce). Вижте само: BYD – +261%; SAIC – +28%; Geely – +15%. Общият ръст на китайските марки е 127%. На този фон най-успешно сред останалите се представят Volkswagen Group (+9.9%) и Ford (+8,5%).

България

Тази година смятам да ви спестя илюстрацията на макроикономическите индикатори. Причината: данните са публично достъпни (Eurostat, UNECE, ACEA са на разположение на всеки), а мястото на България в Европа не се е променило: оставаме най-бедни и сред харчещите най-много за транспорт – диагоналът на бедността, минаващ от северозапад на югоизток, не е помръднал от оста си.

На този фон консолидираният ни автомобилен пазар демонстрира нещо, което на пръв поглед изглежда като рекорд: над 59 000 регистрации. Така началото на годината бе белязано с вълна от повече или по-малко радостно-самодоволни прессъобщения, чийто приповдигнат тон означава едно: никаква перспектива за промени в българския автомобилен пейзаж.

Адаптирана към местната среда (както и да я определят на думи), увеличаващата се под натиска на растящото китайско присъствие българска автомобилна дистрибуция изпитва чистосърдечна радост от постигнатото, а евентуалните промени в така деликатно закрепения баланс на зле битуващата инак българска автомобилна екосистема рискуват пренареждане, в което част от обитателите биха загубили местата си. Тази част от рецептата гарантира още от същото.

По-любопитното е, че в бурно кипящия ни, простете, политически живот, този път се виждат предпоставки за процес на ферментация, който евентуално да започне да изважда българската политическа класа от състоянието й на мозъчна автомобилна кома, връщайки я постепенно към изискващата драстични действия българска реалност. Какво ще излезе от това никой не може да предскаже, но предпоставките (или поне надеждите) за пренареждане са факт. Върху евентуалните им първи плахи резултати ще умуваме обаче догодина. Ако.

Признавам, че не мога да преценя мащаба на еднократния ефект от приемането на еврото върху автомобилния пазар: да, картината определено прилича на отклонение от нормата втората половина на годината у нас да е по-слаба, но какъв е делът на покупките, реално мотивирани от валутната промяна, не мога да кажа; не и през данните, с които разполагам. Еднократният ефект е много вероятен (и любопитен за анализ), разбира се, но мащабът му не подлежи на реалистична оценка.

Да видим и какво става тук с колите

На първо четене резултатите изглеждат бодро. На второ е добре да кажем, че в една страна, доминирана от над 2/3 флотско търсене, поведението на постоянно нарастващата държавна администрация има изключително значение. Стига ви да хвърлите едно око на първата десетка и там ще видите буквално отразена конюнктурата (и успеваемостта) в държавните поръчки.

Друго важно обстоятелство е почти пълният секторен консенсус върху наличието на инструменти за косвено (не чрез пряк реекспорт – въпреки че и той расте, – а с използването на посредници и/или компании за автомобили под наем като платформа) задоволяване на руското пазарно търсене. Причината е логична: след началото на военната операция в Украйна пазарът бе напуснат от ключови участници, но това не заличи търсенето на продуктите им. Така в България се оформя източно ориентиран поток, чийто диспропорции подлежат на мерене през справките от Гаранционния фонд и, както ще видим след малко, средната възраст на българския автомобилен парк.

Изключвайки навлизането на нови китайски участници, българската макрокартина е без особени промени: основните пазарни играчи са много добре познати. Те обаче ме подсещат за нещо важно, което много скоро ще открият, когато започнат да сравняват пожелателното си планиране с местните реалности.

И така, когато един пазар продава около 55 000 леки и лекотоварни автомобила годишно, възниква един уместен въпрос: колко нови марки може реалистично да поеме?

Голяма част от днешната тема – нищо, че уж е посветена на България – се фокусира върху китайското навлизане в Европа. Интересът естествено е разбираем, амбицията – очевидна.

Ала пазарите не са надуваеми, търсенето не расте само защото расте предлагането. Нова марка не създава нов клиент, бори се за съществуващ. Капацитетът на дистрибуцията е ограничен; пространството в шоурумите й също. Вниманието – и то. От гледна точка на дилърите това е моментът, в който реалността е по-важна от бодростта в прессъобщенията и пожелателното планиране зад тях.

Не всяка марка ще успее навсякъде; не всеки пазар може да абсорбира десет, петнайсет или двайсет новодомци едновременно. Още по-малко такъв с размерите на българския.

От всичките ми контакти с новите китайски пазарни участници останах с едно натрапчиво усещане: предвид размерите ни, поведението на централите им е белязано от почти повсеместната липса на страх от провал. Причината е проста: евентуалните щети биха били в рамките на статистическата грешка. Това ме подсеща, че умението да бъдеш селективен не говори за дефицит на смелост. Това е въпрос на прагматична отговорност. Теми като дългосрочната жизнеспособност, дилърската икономика, марковата диференциация, качеството и устойчивостта на следпродажбено обслужване, остатъчните стойности и произтичащото от всички тях доверие са все теми, които не се решават с едното лачено събитие на пазарната премиера.

Решаващият кой ще оцелее и кой не е пазарът. И допускам, че ще го направи по-бързо, отколкото мнозина предполагат: едни ще си намерят мястото, други ще се препънат, трети тихо ще изчезнат. Не е въпрос на песимизъм, а на реализъм – така е устроена пазарната машинария. Растежът в автомобилната индустрия не произтича от броя на емблемите на пътя; той идва от избора на правилните партньори, от точното време, от правилните мотиви.

Обратно към данните след това лирично отклонение. Тенденциите в разпределението по задвижващи системи остава без промяна: ДВГ с всички възможни нюанси на електрификация доминират 95% от новия автомобилен пазар. Лошите опити за регулаторни промени, влияещи на потреблението, логично не постигнаха нищо съществено.

Нищо съществено ново и в регионалното разпределение на регистрациите: София доминира, като този път динамиката е в полза на спадналия дял на столицата в новите регистрации – още един намек за преоткрития реекспортен характер на автомобилния ни пазар.

Символиката на електромобилното присъствие не просто отразява текущи глобални тенденции: тя е белег за реалния му потенциал – обстоятелство, което личи и в символичното присъствие в българския автомобилен парк: прагът от 1% все още е непреодолим.

Нямам какво ново да кажа по отношение разпределението на задвижващите системи в него: доминацията на дизели и самогазифицирани бензини от всички мислими разновидности и степени на безконтролна техническа намеса продължава.

Днес смятам да завърша с акцент върху две обстоятелства, които остават без промяна пред последните 15 години:

Качеството на данните от МВР

То е основната причина зад българското отсъствие от справките, не само на ACEA. Въпросът кога най-после от МВР ще ни снабдят с консистентни данни остава широко отворен. Дотогава в тях ще е пълно с формални несъответствия, подсказващи ниско качество на обработка, демонстрирано през отсъствието на страната от основни информационни платформи.

Възрастта на българския автомобилен парк

При целия привиден пазарен оптимизъм България през 2025-а отбелязва рекорден ръст на возилата в категория над 20 г. – те вече са над 104% повече от 2010 година. Като оставим настрана примитивния характер на данните, човек се пита как става това в условия на рекордни нови регистрации? Ако са действително такива, би следвало да видим спад – това е проста лостова система. И демонстрира една от мистиките на българската официална база данни – пореден индикатор за ниското й качество.

Така въпросът колко успешна всъщност беше автомобилната ни 2025 остава без еднозначен отговор. Междувременно турбуленциите ще продължават, а този път изглежда в тях ще се намесим ние.

Рецептата е проста: Leapmotor T03

2026-01-19T08:00:00.020+02:00

И работата няма да е лесна

В устойчиво нарастващия прилив от нови, анонимно стилизирани китайски електровозила със също толкова непонятно анонимни имена, Leapmotor T03 е един от тези, които ще се различават. Казано най-просто, това е един от най-евтините електромобили на пазара – значително под Citroën ë-C3, Hyundai Inster или Fiat 500 electric, и малко над предходната Dacia Spring.

Преди обаче да разгледаме колко – или всъщност колко малко – кола получавате за парите си, нека хвърлим едно око откъде идват „Лийпмотър“ и какво смятат да правят.

Автомобилите Leapmotor, продавани в България, можете да видите в шоурумите им, които са част от дилърската мрежа на групата София Франс Ауто. Не е необходимо да ходим до някой от тях обаче, за да схванем, че Leapmotor постигат конкурентната цена, произвеждайки по-голямата част от компонентите му вътрешно, избягвайки допълнителното проектиране, с прилагане на икономиите от мащаб в рамките на Stellantis.

Принос в това естествено има производството, което е организирано на линията, от която преди това излизаше Fiat 500 в Полша, не в Китай, с което избягват както европейските мита, така и логистичните разходи.

Формулата на дистрибуцията е сходна: максимално използване на синергията в рамките на СФА – марката е добавена в големия портфейл с емблеми, а идеята е да се използва изцяло съществуващата организация и инфраструктура от услуги.

За своя базова ценност емблемата е избрала достъпността, твърдейки че електрическата мобилност трябва да е по силите на всеки, а T03 е компактен (да не кажа миниатюрен), икономичен, свързан и безопасен. Днес не ни остава нищо друго, освен да проверим верността на тия смели твърдения.

Гамата

Това е простата част, защото тук има само едно ниво на оборудване: алуминиевите джанти (15 цола) са стандартни, а също диодните задни светлини и дневните, не и LED фаровете.

Колата се предлага с LFP батерия от 37,3 кВч, скачена с предно разположен 70-киловатов електромотор (синхронен, с постоянни магнити) със 190 нютонметъра въртящ момент. Батерията би трябвало да стигне за теоретичен пробег от 265 км (на повече от 200 не разчитайте на практика), докато максималната скорост е 130 км/ч, а ускорението до 100 става за 12,7 секунди – все конкурентни за този непретенциозен сегмент числа.

Вътре T03 получава 8,0-инчов инструментален дисплей, мултифункционален волан пред него, както и 10,1-инчов чувствителен екран за инфоразвлечението, онлайн навигацията и DAB радиото (Apple CarPlay и Android Auto не са в менюто за момента). Тапицерията също е пределно проста – силиконово базиран изкуствен текстил и точка.

Стилът

С дължина от само 3,62 (2,40 от които междуосие), ширина от 1,58 и височина от 1,65 T03 е оформен като значително по-тесен и висок Kia Picanto, или пък Dacia Spring, колата, която до скоро го изпреварваше за титлата най-евтин електромобил в България.

Такива пропорции може да му придават леко непривлекателна форма (за нея след малко), но височината означава, че вътре могат да влязат четирима възрастни с височина 1,83, с прилично място за главите и краката – нещо, което е рядкост за всеки малък автомобил, камо ли за такъв с вградена в пода батерия и панорамен покрив над нея.

От гледна точка чистия дизайн симпатичният Fiat 500 показва как трябва да се подхожда в този клас, а братовчедите от Leapmotor са решили да придадат на T03 приветлив облик с „усмихнато лице“. Въпреки известен полъх на оловно-кисела микрокола от Alibaba, идеята да се харесат на младежта е до голяма степен смислена и сякаш успешна. В моя случай тя привлече силно една нестандартна група потребители: шарената възрастова извадка продавачки на цветя от борсата на софийския пазар „Димитър Петков“, които се скупчиха, чуруликайки като врабчета около безкрайно лесната за градско паркиране микростомана с цвят – както го мислех до момента – на пасиран таратор. Възгласи от „Ей, че симпатично – не бях виждала такова!“ до „Ух, на кака!“ бързо ме накараха да преодолея и най-малките следи от евентуалното първоначално високомерие, осмисляйки, че европеизираните китайци всъщност са се справили: обикновеният човек спонтанно я хареса – това е най-същественото, не какво умувам аз.

Да, за по-просветените T03 може да изглежда консервен и все още не е изпробван за безопасност от Euro NCAP, но Leapmotor подчертават, че близо 70% от каросерията му е изработена от високоякостна стомана, разполагаща с „енергоабсорбиращи кутии“ и има шест въздушни възглавници. „Дано не се налага да ги пробвам“ – мисля аз и сядам вътре.

Мястото там се оказа много за толкова малка кола. Човек с височина над 1,80 няма проблем да се качи и да се настани удобно, а двама възрастни един до друг имат много повече място за раменете, в допълнение към щедрото място за главата и краката, отколкото биха очаквали в подобно возило.

Дизайнът на таблото полага големи усилия да ме накара да си въобразя, че съм седнал в нещо много по-голямо и по-изискано. Истината е, че усещането е добре сглобено и всичко изглежда една идея не така метално, колко при пряката румънско-китайска конкуренция, докато седалките са изненадващо удобни.

Багажникът изглежда малък: макар и дълбок, отворът му е необичайно тесен, с висок товарен ръб, а скромният капацитет от 210 литра частично е зает от кабелите за зареждане. Ръчен куфар, раница, въпросният букет цветя от борсата и още някоя и друга дреболия – това е.

Всичко вътре, което не е покрито с плат – седалките и елементите в корите на вратите, – е направено от твърда, тъмна пластмаса. По правило се критикува, но в толкова евтин продукт изобщо няма да е честно, а и колко често мислите да галите таблото на колата си? Добре, добре, дори и да го направите, няма да откриете откровено неприятни текстури или груби ръбове и неправилни отливки.

Инфоразвлечението

Макар и впечатляващо голям за толкова малка кола, 10-инчовият чувствителен дисплей поднася някои сериозни неволи. Първата е, че управлението на климатизацията е разположено върху екрана, не е с физически бутони, което моментално означава, че промяната на настройките му е свързана с разсейване от пътя. Иконите сами по себе си са малки, а разделителната способност на дисплея – ниска. Евтино, признавам.

Второто препятствие изниква, когато – въпреки цялата китайска гордост, че са монтирали всичко в толкова малка кола – реша да изключа т. нар. подпомагащи системи (повечето от които откровено пречат и дразнят с недодяланата си намеса). За да ги изключите, не само трябва да влезете в няколко менюта на екрана, но и да го направите преди да тръгнете, не в движение – досадата е пълна.

Общото впечатление за HM интерфейса на колата и тук е за бета версия, която по-скоро пречи на общуването с колата, отколкото да го улеснява.

И като капак на всичко, информационно-развлекателната система все още не е съвместима с Apple CarPlay и Android Auto, което не би било проблем, ако бяха завършили вградената навигационна система. Тук, също както при C10, надеждата е в софтуерните актуализации. „Все още ферментират“ – мисля си и тръгвам.

Придвижването

Става в три режима: Eco прави T03 да се усеща като бавен, Standard – по-скоро не; предлага се и Sport, за който ще говорим след малко.

Преди това съмнение да няма: колата не е бърза. Ускорението от място обаче е много по-добро, отколкото би бил еквивалентният традиционен бензин под капака на такъв транспорт. Освен ако възрастните не са повече от двама с потребите им, оплаквания и при ускорения нагоре по наклон няма да има. Ситуацията се променя на магистрала, където ще се справите с трафика, но усещането някак не е особено уютно. И накрая, освен че добавя изкуствена тежест към волана, режимът Sport служи само за засилване на склонността на тънките гуми към скърцане. Е, и за значително снижаване на автономията, разбира се.

Докато още сме на тема шумови нива, да не забравя, че под задната броня е монтиран високоговорител, издаващ досаден вой под 32 км/ч. Затварям очи и си представям дигитално пресъздаден южен вятър, виещ в прозореца на спалнята ми в бурна мартенска нощ. Ясно, че това е електромобилно законово изискване, но ако ще го правим шумно, не може ли поне да бъде малко по-приятно за слуха?

Като вдигнах думата за шум, да не забравя и това, че при повечето скорости T03 е впечатляващо тих. Дори на магистрала, движейки се с между 100 и 120, колата е по-тиха от много модели дори в по-горния сегмент.

Атрактивността на карането по магистрала е частично помрачена и от адаптивния круиз контрол: вместо плавно адаптиране към колата отпред натискането на спирачките е интензивно, каквото е и ускорението в обратния сценарий. Силата на системата не е и в поддържането на постоянна скорост, което до голяма степен обезсмисля идеята зад нея – добре, че нямам навика да я използвам.

При спирането основание за мрънкане обаче няма: не бих определил педала като точно силен, но няма и следа от тревожното усещане за превключване към регенерация или комбинацията с фрикционно спиране; самото регенеративно спиране е много интуитивно.

Виждам, че „Лийпмотър“ използват в речника си думи като „пъргав“ и „спортен“, за насърчаване на продажбите му. Да, пъргав е определено, ала в смисъл, че е идеален за промъкване (да не забравим и паркирането, което е не по-малко важно) през тесни градски улици, а не, че трябва да го юрнете презглава в извънградските завои. Не, че нещо, но с тока в батерията с ниска енергийна плътност ще се приключи бързо.

Така че просто забравете фразеологията и се наслаждавайте на плавността, малкия радиус на завой и факта, че концепцията „колело във всеки ъгъл“ ви дава максимална увереност в размерите й, когато преценявате истински тесни градски ситуации.

С по-висока скорост, доколкото е възможно върху артефактите на Пътната агенция, T03 се усеща по-зрял, отколкото очаквате от кола с такъв размер и цена. Нивата му стабилност и сцепление го правят сравнително уверен, а возенето се оказа изненадващо добро.

Дупки, спящи полицаи и други асфалтови дефекти се поемат добре, а при по-високи скорости плавността на возене е стабилно уверена. Но: разширителните магистрални фуги и каскадните вълни, с които пътищата на Отечеството изобилстват, могат да накарат шасито да подскача повече – ефект с експоненциална интензивност, който, докаран до крайност, може да стане дразнещ и обезпокоителен.

Подобно на двигателя, воланът също има три режима: комфорт, стандартен и спорт. Те регулират теглото на рейката от абсурдно леко до незабележимо и след това малко плътно. Кой ще използвате е въпрос на личен избор – най-плътното е моят.

И така

Привличането на българското индивидуално и флотско потребление към нова марка не е лесна работа, но решението на Leapmotor да си партнират със Stellantis би следвало да им помогне, още повече, че на вълната на китайското нашествие вниманието на всички е насочено на изток.

Колкото до самия T03, той изобщо не е ужасяващият, лошо направен, старомоден микроавтомобил, от който някои по-скоро биха побегнали, уплашени от непознатото му име и нетрадиционен стил.

Такова нещо няма: китайските автомобили вече не са по-лоши от европейските си конкуренти – това е положението. Всъщност в някои отношения са даже по-добри. Отчитайки баланса качество/цена, този със сигурност е и в това отношение превъзхожда повечето от преките си опоненти с качественото си возене и чисто техническа изтънченост.

Рецептата е проста: поддържайте реалистично прагматични очаквания за всичко важно в тая микрокола и бързо ще осъзнаете, че достъпният формат на малък, градски автомобил съдържа по подразбиране понятия като пестене и електрификация. И компромисът за втора градска кола в семейството всъщност ще започне да изглежда приемлив, дори в светлината на конкуренцията от вторичния пазар.

Всичко, за което днес не стана дума, ще откриете в сайта им.

Винаги отворен: Mini John Cooper Works кабриолет

2025-12-29T08:00:00.055+02:00

Поколенията се променят

Снимки: BMW Group

По нашите ширини тук вън, разбира се, е зима: денят е кратък, вятърът брули безмилостно последните листа и шипките от оклюмалите, сухи клони; зимният му дъх напълно неутрализира бързо гаснещия опит на плахото декемврийско слънце, а току-що падналият сняг само засилва носталгията по края на пролетта, когато в избухналата от зеленина природа Always Open таймерът броеше часове…

От запознанството ми с последното поколение F66 мина известно време, но с него любопитството как ли са се справили в Оксфорд с кабриолета не спадна; тъкмо напротив – само се изостри.

Обитаваният от малките горещи хечбекове стар свят вече не съществува, но в новия – този на догматичния, универсалистки постфосилен екзорсизъм и дълбоко колебателната амплитуда на крайното евроелектрическо сектантство – една марка все още устоява на пиковете в енцефалограмата на регулаторите, настоявайки, че живот отвъд твърдия покрив на своя John Cooper Works роднина все още има. Дали са прави или не е работа на друг анализ, докато неприветливият декемврийски ден ме тласка по лекомислената плоскост на това, което е останало от простите шофьорски радости в началото на слънчевите дълги дни…

Приближавам се към зеления JCW кабриолет със смесеното чувство на трепет от карането и очакване с произход правилото, че колите с мек покрив имат една идея по-щадящо и лежерно поведение от твърдите си посестрими. И докато се питам коя от малките две коли с голямо сърце е по-приятна и дали пък този път по-тежката открита няма да е за предпочитане, оглеждам новостите в екстериора, простете, външността.

Дали ще карате лежерно MINI John Cooper Works кабриолет по някоя оживена, южна променада или ще въртите рядко населените подбалкански завои на Отечеството, външният вид е приятно впечатляващ: акцентите в четвъртитите въздухозаборници и корпусите на огледалата в люто червено добавят спортни акценти към класическия британски зелен спортен лак. Предна решетка, плътно запълнени от 18-цоловите спортни колела с червени спирачни апарати колесни арки и странични прагове в черен гланц, а над тях диодни MINI фарове с хоризонтални дневни светлини и JCW подпис осигуряват един някак прецизен, пуристки външен вид. Последователният дизайнерски език е продължен от заден дифузьор в цвета на купето (изпускателен накрайник този път един), а преливащият мотив на спортните ивици върху предния капак само го подчертават: мда, кабриолетът MINI John Cooper Works е очевидна част от спортната традиция на малката крилата емблема.

Специален емоционален акцент е гюрукът Mini Yours, чийто мотив привлича толкова лъстиво погледите от тротоара, колкото централният дисплей с превъзходната си графика и брояча „Always Open“, отчитащ времето, което си прекарал със свален покрив.

Под външността

От техническа гледна точка JCW кабриолет е същият като хечбека: опростена версия на архитектурата UKL1, която е в основата на предишното Mini F56, още по-ясно акцентирана в този кабриолет от факта, че триъгълните задни светлини на хечбека не са мигрирали в откритата му версия.

Отзад тук по-скоро виждаме запазено наследството на стилизирания ромб от F56, вероятно най-вече по икономически причини: разходите за внедряването на новите светлини биха били твърде високи спрямо очакваните приходи от ограничените продажби на тая бутикова разновидност. Самите светлини обаче са с нова, матрична диодна същност. Покривът също е без промяна – идентичен механизъм, същото кратко време за отваряне (18 секунди) и затваряне и същото ограничение на скоростта (до 30 км/ч). А, да и възможността да се открехва с педя и половина – като люк. Е, за къде сме и без темата му MINI Yours, която в отворено състояние само намеква за ефекта от присъствието си…

Под капака е добре познатият 2-литров турбо бензин B48 на BMW с мощност 231 коня и 380 нютона въртящ момент в широките 1500-4000 оборота, предаван на предните колела от седемстепенна трансмисия с двоен съединител; редът с шестстепенната ръчна скоростна кутия е изваден от менюто. Както е редно да очакваме, тежкия 1425 кг кабриолет е с 3 десети по-муден от по-лекия с 95 хечбек, достигайки до 100 от място за 6,4 срещу 6,1 секунди, както и максимална скорост от 245 км/ч.

Двуцветните 18-цолови джанти в моя случай са обути в гуми Continental SportContact 7, амортисьорите са адаптивни, като най-агресивният от седемте режима Go-Kart „опъва“ JCW, като същевременно прави волана по-тежък, двигателят и скоростната кутия – по-отзивчиви, а контролът на стабилността – по-мек.

В движение

И така, с разтичването на пъргавата му двуврата външност настъпва и моментът на истината, когато въпросите около това дали кабриолетът JCW може да понесе изненадите на родния асфалт получават директен отговор. И това е да, донякъде... Возенето всъщност е определено от по-гъвкавия край – отвореното Mini е по-малко склонно към подскоци из неудачите на нашенския битум. От идеално е далеч: все още реагира драматично на някои определени неравности и по-остри гребени, ала гръбначните ми прешлени не компресират тънкия хрущял, а зъбите не тракат, колкото при хечбека. Да, междуосието от без малко 2,50 е късо, но окачването все пак е пренастроено за повече комфорт, движението с който става по-спокойно, а буйният нрав на Mini е някак доста по-обран. Дали е от по-меката настройка на окачването или от присъщата на кабриолета гъвкавост на шасито, това е кола, справяща се по-добре по неравно извиващия се български междуселски път.

Сред плюсовете на сваления покрив, особено когато не забравиш ветробрана, са и близостта до странното свистене и вълненията на турбото, което чувам при всяко трепване на десния си крак. Няма лъжа: подобреното усещане на возене пасва идеално на детските радости от леко развъртащия се двигател с вътрешно горене под бързо прелитащите пухкави облаци на откритото небе над мен.

Това е всичко друго, не и суперкола с напълно равнодушна към проблемите на мекия покрив карбонова рама: всеки къс неправилно положен битум, който би разтърсил гръба ви в хечбека, тук се усеща в кормилната рейка и волана, което леко заобля прецизността при завиване, както и усещането за фокус във върха на крива. Колкото и тук да е обрана, предвид малките размери и лекото тегло, типично кабриолетната склонност към извиване и огъване по ръбове и гребени, където твърдият хечбек е много по-консервативен, се усеща. Това подсказва ясно изразена склонност към гладък асфалт, върху който качеството на возенето и добре позната неподатливост на странични натоварвания си заслужават картинговия режим.

В него кабриолетът е като хечбека: усеща се сравнително енергичен и даже мускулест в средните обороти; леко дистанцираният от волана преден мост и двигателят имат истински спортен нрав само тук. Балансът остава неутрален, платформата е все така корава на наклон, воланът си остава бърз (макар и не толкова остър, колкото мечтая), а предницата – енергична. Звукът от върнатите газове в изпускателната система – също.

Докато карам, мисля, че ако кабриолетът Mini JCW не беше по същество един в класа си, щеше да отнесе известно претенциозно мрънкане, що се отнася до интериора. Това е пространство, почти подобно на средата в концептуален автомобил: пълно с интригуващ дизайн и нестандартни материали. Въпреки леко клаустрофобичното усещане под вдигнатия покрив, вътре е достатъчно просторно за кола с дължина под 3,90. Когато слънцето попадне под погрешен ъгъл обаче, големият кръгъл централен OLED дисплей става труден за гледане, но пък да съм честен – това далеч не е най-лошото.

Е?

Гюрукът долу, Go-Kart режимът горе и на подходящ асфалт моментално разбираш, че нещото Mini JCW кабриолет не е забравило рецептата си на широката усмивка: това е все същото живо същество с палаво-приветлив нрав, животът с което изглежда някак по-приемлив, дори и през декември. Да, F67 е определено най-точната, бърза и облагородена версия на малкия кабриолет.

С всяка стъпка напред към тия качества обаче част от душата му сякаш се изпарява: чудатият му ръбест, инатлив характер – не; голяма част от опциите за персонализация – не; ръчната скоростна кутия и третият педал – също не. Интуитивността на връзката между стомана и водач е все още там, ала възможността да се разхождаш из предавките си сам е вече толкова далеч, колкото юни от декември.

При цялата тъга на носталгика в мен не мога да не си призная, че F67 JCW е най-добрият кабриолет на Mini. А също е и някак не толкова ангажиращ. Но: в зависимост от това какво би искал да откриеш в него, то всъщност може и да прилича на честна размяна.

Да, поколенията определено се променят.

Всички подробности ще откриете в сайта им.

Различeн: Leapmotor C10 REEV

2025-12-24T08:00:00.090+02:00

Трудностите пред компромиса

Една от автомобилните теми на отиващата си година несъмнено е надигащият се прилив на китайското нашествие в Европа. Каквото и да говорим, един от дълбоките мотиви за смисловата криза на автомобилната ни индустрия е шоковата загуба на пазарно присъствие в Китай. Сега тя започна и у нас. Но и двете са следствия, а не причини.

Разнищвали сме причините нееднократно тук и днес ще се въздържа от изкушението да се повторя, но един от аспектите на тази криза е драстично повишилото се китайско автомобилно самочувствие, благодарение на което към дузина китайски производители предлагат вече, ако не бъркам, в порядък 25 бранда, чийто дял наближава осемте процента, а скромният европейски ръст тази година се дължи най-вече на експлозивното увеличение тъкмо на техните продажби.

В България към края на годината емблемите вече официално са 12, а делът им все още е далеч от европейският, но не забелязвам това да тревожи по-малко конкуренцията: просто част от тях пристигна официално тук през третото тримесечие и гонитбата на амбициозните им цели тепърва предстои.

Така в началото на октомври София и по-конкретно групата София Франс Ауто в лицето на дружеството им SFA Retail откриха първия шоурум на поредната емблема в портфейла на Stellantis – Leapmotor. Като оставим настрана възможните асоциации, които интересното й име предизвиква, тя, макар и от ниски стартови нива, е сред активните участници в текущия китайски ръст, в който догодина със сигурност очакваме да допринася тук.

На откриването така и не смогнах да присъствам, ала в моделната им гама моментално ми направи впечатление един модел без много аналози – средноразмерният електрически SUV с удължен пробег – C10 REEV. Преди преките китайски конкуренти да се включат, тук най-близо до концепцията му е Nissan Qashqai e-POWER с две важни разлики: нисанът няма възможност за външно зареждане и водят предните му колела.

Що е то

И така, пред мен е средно оразмерен SUV от по-дългата страна (4,74 без милиметър), с доста генеричен дизайн. На вид C10 е всичко друго не революционер: като много от сънародниците си и той гледа да се впише в европейската визуална традиция, избягвайки риска от настъпване на естетически мотики. Под различни ъгли сдържаната външност носи елементи я от Mercedes-Benz, я от линията Macan/Cayenne на Porsche, а в профил категорично ми напомня Mitsubishi Outlander. Свитите предни и задни светлини, липсата на визуални финтифлюшки, плътно запълнените от 20-цоловите колела арки и приличният 18-сантиметров клиренс обаче излъчват стегнато самоуверена външност.

Окомплектовката е проста: две нива на оборудване, второто от които изчерпва всичко от менюто, освен четири от общо петте цвята.

Вътре

Картината е напълно друга: тук стремежът към отличаване е абсолютен, но да не бързам, защото още не съм влязъл. Достъпът до колата е отделна тема, изискваща специално внимание и е първото предизвикателство към границите на потребителския когнитивен дисонанс.

Отварянето става с NFC карта, която допирам до датчик в корпуса на външното ляво огледало: няма т. нар. „комфортна“ функция, която да те разпознава дистанционно, нито отваряне на електрическата багажна врата с крак. Странно е, признавам и нямам представа как работи в снежна утрин.

Веднъж влязъл, не можеш да запалиш, без да поставиш картата в дублиращия се със зарядното на телефона слот на двуетажната централна конзола, т. е. първо слагам картата, за да ме разпознае операционната система и разреши старта, след което я прибирам и на нейно място евентуално слагам телефона. Както се досещате, сложен ритуал по достъп и запознанство, в който сценарият „удобно отваряне на колата със заети след пазар ръце“ не се разглежда.

Но да не мрънкам: в C10 има и приятни интериорни изненади. Първа сред тях е радикално семплата изчистеност на линиите, както и нестандартното ниво на възприето качество, произтичащо от употребата на синтетични материали на силиконова основа – нещо, което човек не би очаквал от китайски претендент, стремящ се да подбие мнозинството конкуренти, дори и от Китай.

Като изключим тези във вратите и тавана, физически бутони няма (дано продуктовият дизайн не е ги отписал напълно, защото надигащата се тенденция в индустрията е тъкмо обратна); всичко става през 14,6-инчовия чувствителен екран. Е, да, освен бутоните за стъклата, които са си по местата, има още два – този за щедрия стъклен покрив и ръчната спирачка, вторият от които е в… тавана. Хм, интересно…

Да соча с пръст точно тази кола, когато същото важи за много други, няма да е честно, но достъпът до повечето важни и необходими функции в дисплея по време на шофиране е несъмнено свързан с голямо разсейване от карането, съвсем не единственото при това.

В операционната система липсват две елемента, без които един до такава степен софтуерно зависим транспорт като C10 не може: бордова навигация и интеграция с Apple Carplay и Android Auto. Не знам какво са си представяли при дебюта на нов продукт за първородния автомобилен континент, но това е пропуск, подсказваш прибързаност и дефицит на зрялост, принципно характерни за текущия китайски автомобилизъм. И разбираеми: индустрията им тепърва ферментира, а с нея и разбирането за завършеност на един автомобилен продукт преди пазарът да го види. Хвалейки се с дистанционните си софтуерни актуализации, Leapmotor уверяваха, че това ще се оправи до края на годината, ако вече и не е. Самият факт на допускането до пазарна премиера на продукт с операционна система, приличаща на бета версия, обаче е погрешна стъпка. От друга страна, реалното пазарно присъствие ще е през 2026-а, така че щетите вероятно ще са минимални.

Откакто пуснаха C10 в края на 2024-а, от компанията са направили над две дузини актуализации, сред които е промяната в поведението на дразнещите предупреждения за т. нар. „напреднали системи за шофьорско подпомагане“, чието поведение тук е още една сюжетна линия на когнитивен дисонанс. Той произтича от законовата необходимост всички те да бъдат непременно включени при старт, ала разбиранията на производителите за лекотата на елиминирането им впоследствие са изключително различни. Когато аз карах колата, пътят към дезактивирането на претенциозните на теория, но дразнещи на практика системи не беше кратък (плъзгане по екрана и отделни натискания), но „Лийпмотър“ разработват по-пряк път – с едно натискане. Да видим.

Темата за шофьорските вредители и тяхната приложимост по често недобре маркираната и в лошо състояние българска инфраструктура е стара почти колкото асфалта в държавата ни; същото и с вредното поведение на част от тия шофьорски помагачи из тях, които по-скоро пречат на оцеляването, отколкото да го съпътстват. Но млъкни сърце…

Връщайки се в интериора, нека кажа, че шофьорската позиция е добра, видимостта във всички посоки – също. Вътре е светло и приветливо. Двама сядат удобно отзад, където също е светло и просторно: проблемът на удобното настаняване зад себе си е точно нулев. За разлика от въпросите около това как инак приятната на пипане синтетика старее – това в момента някой едва ли е в състояние да каже.

Заради плиткото си дъно багажникът не е от най-просторните, ала формата му е правилна, което отчасти компенсира.

Техниката

Предвид относителната за сега рядкост на бордовите генератори за удължаване на пробега, най-отличителното в нея е силовото предаване. Работата се върши от предно разположен, 1,5-литров атмосферен бензин, удължаващ пробега на въртящия задните колела (внимание) 158-киловатов електромотор и зареждащ разположената зад предния мост 28,4-киловатчасова батерия.

Leapmotor смятат, че предимствата на REEV пред PHEV са в по-добрата обща енергийна ефективност, по-високите екологични характеристики и впечатляващо дългия пробег – до 191 електрически километра в града или общо 974.

Ускорението до 100 от 8,5 секунди е задоволително, но истината е че субективното усещане е по-бързо. Най-отличителната и, признавам, най-приятна разлика в сравнение със зарядните хибриди е постоянното и плавно подаване на мощност към водещите колела само от електромотора, докато двигателят с вътрешно горене работи в ролята на генератор за дозареждане на батерията. Тук това може да стане и през 6.6-киловатов външен заряд – една уместна гъвкавост. Най-общо двигателят е по-тих от традиционните представи, като единственото изключение е високото магистрално темпо, когато оборотите му се увеличават, а с тях пристига и сподавеният звук.

В така описания вид C10 REEV прилича на отлично решение за всички недотам подготвени скептици на многоцелевата електрическа тяга. Има обаче две промени в шофьорското поведение, които изискват адаптация: необходимостта от смяна на режимите по време на шофиране (да, отново през централния дисплей), които са общо четири: EV, EV+, Fuel и Power+.

EV+ винаги дава приоритет на електромотора и двигателят няма да се намеси, докато токът в батерията не падне под 9%; EV също дава приоритет на положителните йони, но включва агрегата под 25% заряд; Power+ предполага двигателят да бъде постоянно включен, осигурявайки максимална мощност; Fuel пък осигурява изцяло електрическо шофиране, когато батерията е над 80%, и работи интелигентно през останалото време. Него сякаш харесах най-много, а средният разход бе 6.7 л.+14,2 кВч/100 – някъде в района на теорията.

Характер

Като цялостен пакет на пътя C10 REEV прилича много на коледен чувал с нюансирани изненади. Започвам с това, че в крайна сметка (абстрахирайки се за миг от шофьорския ми когнитивен дисонанс, който подлежи на преодоляване във времето, допускам), това е лесен за управление транспорт: лекият и безчувствен волан е почти безпроблемен и напълно задоволителен дори по криволичещи пътища. Динамика това естествено не е, но за масов, семеен SUV е напълно в тон.

Комфортът при возене върху 20-цоловите колела е някъде в района между среден до добър: общо трите му режима са сравнително стабилни на пътя, но само по най-неравните повърхности става забележимо по-колебателен и твърд. Има три режима на шофиране, по-спортният сред които ми се стори най-уместен.

Любопитен факт е обстоятелството, че, за да помогнат в адаптирането им за европейските пътища, явно инженери от други марки на Stellantis са давали обратна връзка за колите на Leapmotor. В случая с C10 REEV брандът е имал най-добрия избор в лицето на кадрите от Maserati, така че без съмнение това е подобрило поведението му на континентален терен; усетих го най-вече по грамотния контрол на крена в криволичещ път.

Карането обаче е сериозно увредено от същите тези подпомагащи системи, чиято постоянно чуруликаща активна намеса не просто може да вбеси редовия обитател зад волана, но и да му попречи в справяне с критична ситуация върху обичайния битум на Пътната агенция. За избягването на евентуална скука на 10,25-инчовия дисплей пред шофьора постоянно се изписват бързо изчезващи съобщения със ситен текст – нещо, което се надявам да оправят с някой от следващите си ъпдейти.

Трето обстоятелство, нуждаещо се от внимание, е настройката на системите за стабилност на задното предаване, особеностите на чието, присъщо на тока, мигновено отдаване на въртящ момент подлежи на свикване и деликатна дозировка, която в други случаи се разпределя между поне два електромотора. Миг невнимание върху педала на газта и при подходящо стечение на обстоятелствата задната ти част поема.

Да обобщим

В C10 REEV има много за харесване: привличащата погледи с грамотността си сдържана, убедителна външност; тихото и оригинално задвижване, лекотата на каране и естествено цената, която значително подбива тази на европейските му конкуренти, както и на немалко от китайската аналогия.

Проблематиката около HMI интерфейса и навигацията са сериозно първоначално ограничение, но това са все кахъри, за които в Leapmotor знаят; с напредничавия им технологичен подход има надежда, че най-лошите сред тях подлежат на бързо подобрение. Въпросът защо изобщо продукт е допуснат до пазара в този недовършен вид обаче остава.

Успеят ли да се преборят с тая проблематика, пред себе си ще имаме добре решен модел с шанс за борба в пренаселен, остро конкурентен сегмент на масовите многоцелеви возила.

Това обаче не е основният проблем на C10 в България конкретно: традициите на българското SUV потребление са тясно свързани с двойното предаване, а архитектурата на C10 – с конкурентната цена (79 000, все още лева, без 20 в моя случай) и задното. Двете не подлежат на лек компромис и до появата на продукт с втори водещ мост съдбата на един иначе интересен с различността си автомобил се очертава тук по-скоро като трудна.

Всичко останало, за което днес не ни остана време, ще откриете в сайта им.

Европа: късният опит II

2025-12-17T21:00:00.029+02:00

Ранен преглед на печелившите и губещите

Това, надявам се, е преувеличено, ала истината е, че и двата лагера – на електромобилистите и опонентите им,

всеки със своите аргументи, – не пращят от оптимизъм в отношението си към ревизираната автомобилна концепция на ЕС

Когато в края на януари Европейският съюз и автомобилната индустрия започнаха своя „стратегически диалог“, той вече беше закъснял: след десетилетие на догматични емисионни проповеди, изведени в ранг на сектантски директиви и екстремни политики, континентът най-после осъзна това, което по начало беше ясно: поставянето на темата с намаляването на емисиите от транспорта по толкова небалансиран начин е дълбока и фундаментална грешка.

И не просто обикновена грешка, а провал, превърнал се в смъртна заплаха за най-мощния икономически отрасъл; провал чийто предпоставки не са се променили още от времето на Дизелгейт, чийто сеизмични вълни по същество бяха предизвикани от предходния нездрав, екстремен регулаторен хиперентусиазъм – този по дизелите. Датиращото още от Средновековието европейско предразположение към институционализиране на догми ме подсеща за старата мъдрост, че за пет години се променя всичко, а за сто – нищо. Очевидната ни склонност към създаването на, както Ювал Харари ги нарича, въобразени редове ни хвърли в една автомобилна крайност, в чийто основи естествено няма нищо ново; нова беше само формата на преосмислените емисионни цели, от която най-подготвен да се възползва логично бе Китай. След като постепенно стана ясно, че продължавайки по този грешен път европейската автомобилна индустрия е изправена пред катастрофа, тя и институциите най-после се събраха, за да сглобят една логическа концепция, с която трябваше да започнат преди повече от десетилетие: бъдещето не е обречено на нито една технология, а постигането на целите за намаляване на вредните емисии от транспорта е постижимо само с прилагането на разнообразие от подходи.

Преди около 2500 години Конфуций е казал нещо умно: “С три метода можем да научим мъдростта: първи - от размисъл, който е най-благороден; втори - чрез подражание, който е най-лесен; трети - от опит, който е най-горчив.” Ние тук избрахме третия подход и се втурнахме в една авантюра, опитът от която ни докара до споменатите консултации, резултатът от които излезе на 16 декември и изпълни съкровените отраслови желания: да отмени задължението за нулеви емисии за новите автомобили от 2035 г., като вместо това ги намали с 90% спрямо 2021-а.

Ако предложението бъде одобрено, то ще означава, че около 1/4 от новите автомобили, продавани след 2035 г., все още ще имат двигател с вътрешно горене – включително дизели, двигатели с вътрешно горене, меки, пълни, plug-in хибриди и електромобили с удължен пробег, както и двигатели с вътрешно горене, работещи на водород.

Уловката е, че емисиите от тези двигатели трябва да бъдат компенсирани, до голяма степен от употребата на „зелена стомана“ и в по-малка степен през приложението на устойчиви горива.

Други мерки в новите брюкселски насоки усредняват целите за 2030 г. за период от три години, създават отделна категория (M1E) за малки електромобили с дължина под 4,2 метра, произведени в Европа, и установяват квоти за ниски и нулеви емисии за големите автомобилни паркове.

През следващите месеци Европейският парламент и Съвета много вероятно ще станат свидетели на ожесточен дебат по детайлите на плана, но ето как се оформят предварителните групи на победители и губещи преди началото му.

Печелят: европейските автомобилни производители и доставчици

Европейските автомобилни производители предупредиха, че предизвикателствата от Китай и липсата на подкрепа за наложения от ЕС преход към батерийни електромобили са екзистенциални заплахи. Те вдигнаха заплашителната миза със загуби на стотици хиляди работни места и закъсняла вътрешна консолидация под знамето на забравения преди това технологичен неутралитет, твърдейки, че от 2035 г. правилата ще означават фактическа забрана на двигателите с вътрешно горене и принудително преминаване към скъпи, нискомаржови електрически превозни средства, чиято батерийна верига на добавената стойност в момента е доминирана от китайски и азиатски компании.

Днес няма да спра да го повтарям: със закъснение. ЕС до голяма степен най-после зае страната им: за първи път емисиите от ауспуха не са единствената опция за намаляване на общите въглеродни емисии, което означава, че отделящите CO₂ агрегати все пак ще бъдат разрешени, при условие че емисиите им подлежат на компенсиране от зелена стомана и в по-малка степен от устойчиви е-горива, биогорива и водород. Така доставчици от първо ниво, като Schaeffler, които се оказаха в невъзможност да преосноват бизнеса си, структуриран около ДВГ, могат леко да отдъхнат: ЕС изчислява, че около 25 процента от автомобилите, продадени след 2035, ще имат двигатели с вътрешно горене. Съгласно правила, благоприятстващи малките автомобили, произведени в Европа, континенталните производители в добавка получават и известна защита от Китай заедно с идеята за опростяване на регулациите за типовото одобрение на автомобили, микробуси и камиони, както и подкрепа за местна верига на добавената стойност за електромобилните батерии.

Печелят още: Германия и Италия

Германия поведе атаката за промяна на емисионните цели, твърдейки, че вече разтърсената от китайска ценова война перла в короната й е изправена пред колапс, ако бъде принудена да премине към електрически автомобили, конкурирайки се на родна територия с по-гъвкавите и по-евтини китайски опоненти. Сега тя получава емисионно облекчение, позволяващо на Audi, BMW, Mercedes-Benz и Porsche да продължат да продават високомаржовите си автомобили с вътрешно горене, а стоманодобивът й да инвестира в нисковъглеродната „зелена“ стомана, компенсирайки емисиите след 2035-а.

Тук германската вътрешна политика изигра ключова – макар и, повтарям, закъсняла – роля: в кандидатурата си за поста канцлерът Фридрих Мерц призова за преразглеждане на регламента за нулеви емисии от 2035, а дясноцентристката Европейска народна партия, най-големият блок в Брюксел, се ръководи от друг германец – Манфред Вебер, който на победна пресконференция онзи ден заяви, че предложението на ЕС означава, че „всички двигатели са разрешени след 2035 г.“ „Можем да спечелим борбата срещу изменението на климата само ако я комбинираме с икономически разумен подход“, четем в негово отново закъсняло изявление в Politico.

Опитващата се да подкрепи своята смаляваща се автомобилна индустрия Италия се присъедини към призива за отпадане на целите за 2035-а; стимулите за малки автомобили пък биха могли да насърчат производството на Stellantis в страната; в Италия все още се произвежда само Fiat 500. Другите държави на страната на Германия и Италия са Полша, Словакия, Унгария и Чехия.

Други печеливши: Renault Group

Бившият изпълнителен директор Лука де Мео пръв повдигна идеята за малък, достъпен „kei car за Европа“, който би могъл да увеличи потреблението на електрическите автомобили и да запълни недоизползвания заводски капацитет. Наследникът му Франсоа Провост пое щафетата, настоявайки за 10-годишна пауза в правилата за малките автомобили и предлагайки суперкредити за електромобили с дължина под 4,2 метра, удобно по-дълги от Megane E-Tech – един от най-малките компактни батерийни автомобили в Европа.

Kei car с японски размери може да не е от полза за французите, които вече инвестираха сериозно в минито Twingo и малкия Renault 5, но планът на ЕС да отпусне суперкредити за малки автомобили, произведени в Европа, ще зарадва Провост, защото 5, както и повечето други електромобили на Renault, се произвеждат във Франция, а Twingo (и версиите на Nissan и Dacia) – в Словения.

Промишленият еврокомисар Стефан Сежурне обеща да се бори за колкото е възможно повече стимули за малките автомобили, регулаторната пауза включително.

Отборът на губещите: Китай и Азия

Европейският страх на страховете е, че изправените пред свръхкапацитет и брутална ценова война у дома китайски автомобилни манифактуристи ще залеят региона с евтини автомобили, далеч не само електрически. ЕС се опита да ограничи произведените в Китай електрически автомобили с мита, наложени в края на 2024 г., но марки като MG и BYD сръчно преминаха към plug-in хибриди, удвоявайки пазарния си дял за година.

Съгласно общия план на ЕС, стимулите за електрически и малки автомобили ще бъдат ограничени до тези, произведени в Европа с настоящото изключение на моделите от Nissan, които ще бъдат произвеждани на континента от Renault, както и електрическите автомобили Hyundai/ Kia, които ще се произвеждат в Източна Европа. BYD планират старт на производство в Унгария и Турция, но само унгарските коли ще отговарят на условията. Стимулите имат потенциала да подтикнат MG и други колебаещи се като Chery и Changan да ускорят плановете за миграция на континента.

Други губещи: парковите оператори и компаниите за коли под наем

ЕС е определил минимални национални цели за нулеви емисии и комбиниран дял на превозни средства с нулеви и ниски емисии в автопарковете на големите предприятия – дял от до 90 процента в някои страни до 2030 и 95 процента до 2035 г. Квоти, сред чийто противници са BMW, ще привилегироват електромобилите и ще дадат на флотските клиенти по-малко възможности за избор на задвижване, отколкото на индивидуалните.

Още губещи: Франция и Испания

Силно въвлечените във веригата на добавената електромобилна стойност Франция и Испания (Renault, Stellantis и VW Group), призоваха ЕС да се придържа към ангажиментите за 2035 г., като настояваха за стимули тип „произведено в Европа“, които биха били от полза за автомобилните им индустрии. Пак според Politico Франция се готви за борба за интересите си в предстоящия дебат в Европейския парламент и Съвета относно цялостния законопроект, а допускането на продажбата на конвенционални автомобили след 2035 изглежда е червена линия за страната, дори ако Франция получи изисквания за местно съдържание.

И още губещи: лекотоварната гама на Ford, Renault, Stellantis и VW

С дългия си жизнен цикъл и лоялна клиентска база лекотоварните ванове са надежден източник на приходи за Ford, Renault, Stellantis и VW Group. Собствениците им не кипят от ентусиазъм да мигрират от дизел към ток, а делът им е много далеч от парковата емисионна цел. Renault и Stellantis бяха много гласовити относно нуждата от преосмисляне на лекотоварните емисии, но ЕС само отчасти склони да го направи: емисиите от вановете ще бъдат усреднени за периода 2030-32 г. в план, подобен на този понастоящем в сила за периода 2025-27-а: емисиите ще бъдат намалени с 40 вместо с 50%. Тези цели няма да престанат да означават още много работа за вършене през следващите 10 години в опит да се убедят мениджърите на автопаркове и дистрибуторите да се електрифицират.

Да не забравим още двама: Stellantis, Tesla

В опита на новия главен изпълнителен директор Антонио Филоса да възстанови пазарния им дял в Европа Stellantis се нуждаеха от цялата възможна брюкселска подкрепа. Председателят им Джон Елкан застана зад новите правила за малките автомобили, но искаше да се прилагат за всички видове задвижване, а не само за електромобилите. Планът за суперкредити за малки електромобили, обозначени като M1E, няма да помогне на Stellantis толкова, колкото на конкурентите Renault, защото произвеждат много от своите фиатове и ситроени в Сърбия, докато пежата са локализирани в Мароко. Пакетният законопроект „не подкрепя производството на достъпни превозни средства за по-голямата част от клиентите“, заяви говорител на Stellantis.

Американските електромобилисти от Tesla пък разчитаха за голяма част от приходите си на продажбата на въглеродни кредити, възлизащи на стотици милиони евро. Тази година те създадоха и огромен емисионен пул в ЕС, в който влязоха автомобилни тежкоатлети от категорията на Toyota, Stellantis и Ford – общо около 1/3 от всички автомобили продажби в ЕС. Облекчаването на емисионните цели ще направи тези кредити едновременно по-евтини и не толкова необходими. Освен това Tesla няма да се възползват от правилата на M1E, тъй като единственият произвеждан в Европа автомобил – средноразмерният SUV Model Y – е над лимита от 4,2 метра.

Рано е още да се каже: Великобритания

На Албиона, както обикновено, са перпендикулярни на тенденциите: след Брекзит, британците поеха собствен път по няколко ключови автомобилни регулации. Не са наложили наказателни мита върху китайските електромобили и все още планират да забранят двигателите с вътрешно горене след 2030 г. Междувременно въведоха нов данък върху пробега на електромобилите и зарядните хибриди от 2028-а. На този етап автомобилните производители – по-конкретно Nissan, инвестиращи сериозно в завода в Съндърланд, от който се очаква новият Leaf – са заложили инвестиционните си планове върху запазването на забраната. Ако целта за 2030 г. остане в сила, Обединеното кралство може да се окаже изключение, с темпове на приемане на електрически превозни средства, които биха наподобявали тези в Норвегия през следващите пет години.

И така, до голяма степен споделям оценката на ACEA, че публикуването на „автомобилния пакет“ на ЕК е първа стъпка към възприемането на по-прагматичен подход към т.нар. декарбонизация, чийто основен дефицит е липсата на решителност.

Каквото и в крайна сметка да произлезе от късния европейски опит обаче, той едва ли ще успее да върне помръкналата напоследък континентална автомобилна слава към предходния й блясък. Той също деликатно ще избегне темата за отговорността пред провала: характер и култура за подобни действия тук очевидно липсват.

А сега остава да следим колко пъти и в каква посока ще се променя тази стратегия в следващото десетилетие.

Европа: отливът на премиум седаните

2025-12-08T08:00:00.026+02:00

Флотското потребление търси алтернативи в други сегменти

Ако днес накарате едно дете да ви нарисува кола, то най-вероятно ще хване молива и под него все пак ще излезе триобемният седан. В почти цялата си следвоенна история, чак до десетте години на XXI век, той, заедно впоследствие с хечбека, бе един от най-популярните автомобилни профили в Европа и далеч не само. Времената обаче се менят, а с тях еволюират и потребителските предпочитания: днес автомобилното предлагане е наводнено от форми, влизащи най-общо в популярния и не дотам долюбван от мен термин кросоувър, под чийто етикет живее най-разнообразна автомобилна фауна – от възвисочки, компактни хечбекове, в които влизате без особено двигателно усилие, до откровени джипообразни и премиум претенденти с различни нива на успеваемост.

Излизането на масовите европейски производители от сегмента на средноразмерните седани доведе до пълна хегемония на Skoda Superb на доминирания безапелационно от флотските продажби български пазар. Познавам не един бранд мениджър, скърцащ със зъби от безпомощност пред очевидния факт: България е толкова малък пазар, че никой производител не се трогва от местните особености. Размерът има значение, знаем.

Традиционните премиум марки пък все още гледат на средните си триобемни лимузини като на ценно историческо наследство, ала и при тях пластовете се разместват. Ето как.

Серия 3 на BMW води въпреки спада

Водени от трета серия на BMW, продажбите на средноразмерни премиум модели в Европа тази година са спаднали с почти една пета, тъй като купувачите на автомобили от среден клас преминават към алтернативи от други сегменти, масови автомобилни брандове включително.

Сваляйки сегмента под компактния премиум и масовия средноразмерен сегмент, за десет месеца D premium се е стопил с 19% до 241 096 – чета в данните на пазарните аналитици Dataforce.

Повишеното търсене на заемащия второ място Audi A5 – заместникът на A4 – не успява да компенсира спада в продажбите на водещата Серия 3 (-23%); със спад от 14% трета е C-Класата на Mercedes-Benz. Позициите си губят също Volvo V60, Polestar 2 и вече стареещата Alfa Romeo Giulia.

Така продажбите на флотски потребители от среден клас са намалели с 30%, като делът им за първи път от три години е паднал под половината, илюстрират още данните на Dataforce.

Каращите служебни коли в цяла Европа отдавна са се насочили към сектора на повишаващите статуса модели, но ограниченият брой данъчно облекчени електрифицирани премиум модели от среден клас видимо ги принуждава да се преориентират към други сегменти.

Едни от тези, които изглежда се възползват най-добре от спада, са средните SUV-та, особено plug-in хибридните варианти, споделя старши автомобилният аналитик на Dataforce Бенджамин Кибис, сочейки силния подем в представянето на модели като BYD Seal U.

Електрическата тяга в средния премиум сектор доминират BMW с i4, представляващ над 2/3 от общия й обем; Polestar 2 го следва с 28%. И двата вече минават за стареещи модели: i4 бе пуснат на пазара през 2021 г., а Polestar – през 2019. Продажбите и на двата намаляват през 2025-а.

Новото А5 вдигна Audi до второ място

С появата на Audi A5 тази година зарядните хибриди в сегмента би следвало да получат тласък: това е първият път, когато представител на Audi предлага тук този тип електрификация. Независимо от нея, общите продажби на PHEV в сегмента все пак са намалели с 6,3% до 44 278, което ги води до дял от 19% – точно зад изцяло електрическите с техните 22.

Бензин и дизел остават най-популярни – съответно 33 и 27%.

Електричеството идва

Допълвайки обновения модел с двигател с вътрешно горене, догодина Mercedes-Benz ще пуснат електрическа C-класа на новата си MB.EA архитектура.

BMW пък ще покажат новия електрически седан i3, поставен върху драстично променената платформа Neue Klasse, която е в основата и на напоследък представения iX3. Предвид очаквания напредък в пробега и технологиите, е много вероятно двата да дадат солиден тласък на електрическите продажби в сегмента.

След тях би следвало да са запазилите името A4 за предстоящия си електрически модел Audi. Времеваият хоризонт за пазарната премиера все още не е обявен и би могъл да се простира след 2028 г. Причината е в това, че изцяло електрическият A4 е трябвало да стои върху платформата SSP, която VW Group междувременно отложиха.

Alfa Romeo също отлагат навлизането си в сегмента: италианците ще продължават да продават 10-годишната си Giulia, след като Stellantis промениха решението си за пускане на чисто електрически заместител. Вместо това там планират комбинирана задвижваща стратегия (ток + хибриди) – ход, отлагащ заместването на Giulia чак докъм края на 2027-а.

Така с трите си стила (Серия 3 седан и комби + 4-та Серия с купе) BMW продължават да водят убедително сегмента, заемайки почти 44% от площта му. След като се отказаха от версията A5 купе, Audi загубиха дял, но доминацията на двете марки, заедно с Mercedes, илюстрира продължаващото силно търсене на този тип автомобили преди всичко в самата Германия, представляваща 37% от общите продажби на средноразмерни премиум автомобили в Европа през последните 10 месеца.

Великобритания я следва с 16%, като островът отговаря за 28% от всички електрически продажби в сегмента, където BMW i4 впрочем изпреварва тройката. Албионът обаче носи отговорност и за голяма част от общия сегментен спад, в който продажбите до октомври са намалели с 26%.

Мощният импулс в представянето на SUV-овете X1 и X3 в това време предполага, че част от минуса в сегмента за BMW във Великобритания най-вероятно се дължи на клиентската миграция към по-нови, по-високопроходими версии.

Комбитата доминират

Междувременно комбитата продължават да формират голяма част от сетментните продажби из Европа, най-вече благодарение на традиционната им германска популярност. В този контекст – с продажби от 40 536 автомобила, представляващи 67% от общия обем на тройката – Touring-ът на BMW оглави годишната класация. Комби версията Avant на A5 пък е заела цели 68% от общите продажби на модела, а комби версията на Mercedes-Benz C-класа е отхапала малко над половината от представянето му. Volvo спряха да предлагат седан на S60, което означава, че всички продажби на средноразмерни автомобили за бившата шведска марка вече са към комбито им V60.

Както е било и в предходните години, претендентите, стремящи се да спорят с Audi, BMW, Mercedes-Benz и Volvo/Polestar, са в затруднение.

Новият DS № 8 например – един модел с по-кросоувър ориентиран стил – за 10-те месеца е вкарал в обръщение едва 798; китайците от Zeekr пък отбелязват спад от почти 1/3 за своя 001 до 653; непроменен остава обемът на комбито Nio ET5 – 295.

No 8 е първият DS модел с име от новата конвенция

Genesis пък отбелязват лек ръст във все още символичното търсене на своя G70 – 124. В очакване на хибридите премиум брандът на Hyundai заяви, че ще спре производството на ДВГ модели, включително G70. График за пазарната премиера обаче не е споменат.

Намалявайки производството на XE, Jaguar изцяло напуснаха сегмента, измествайки се по вертикала към още по-луксозни висоти с голям GT модел, очакван догодина.

И така, динамиката на триобемните лимузини в европейския D премиум сегмент изглежда ще зависи преди всичко от два фактора: склонноста на ЕК да преосмисли емисионните си цели с пряко влияещата се от тях динамика на предлагането и постоянно търсещото алтернативи флотско потребление.

В това време поне още едно поколение деца най-вероятно ще продължават да рисуват своята кола с багажник.

Простият избор на Европа

2025-11-18T08:00:00.054+02:00

Между електромобилния монопол и бъдещето на индустрията като такава

Макар и с огромно закъснение, някои европейски политици все пак започват да подкрепят автомобилните производители, стремящи се да облекчат крайно догматизирания стремеж на Европейския съюз към монопол на електрическите превозни средства, създавайки така конфликт с разгневени „природозащитници“ (кавичките са мои, естествено), които твърдят, че отслабването на правилата ще даде конкурентно предимство на Китай – една действително голяма глупост, както след малко ще се убедим.

Самият поднебесен дракон е на поход да превземе европейския електромобилен пазар, тъй като въглеродните емисионни правила на ЕС изискват нарастване на дела им с постепенна кулминация, изразяваща се в забраната на двигателите с вътрешно горене след 2035-а. Със средно 30-тина процента по-ниски цени и по-дълъг производствен опит китайските манифактуристи имат предимство, което през септември отбеляза нов рекорд: 7,4% пазарен дял – обстоятелство, което от голям, некалкулиран риск започва не на шега да се преобразява в смъртоносен риск.

Събудени с десетилетно закъснение от хюбриса и в опит да убедят Европейската комисия да предприеме действия, през последните месеци европейските автомобилни производители засилиха лобирането срещу тези правила, а наскоро към тях се присъедини и най-голямата политическа група в Европейския парламент – съставената от национални десноцентриси като германските социалдемократи и Народната партия на Испания Европейска народна партия (ЕНП).

Групата на ЕНП най-после се сети да поиска от Европейската комисия промяна в правилата, за да позволи по-широк избор на задвижващи системи. Както неведнъж и тук съм видгал дума, без такива промени най-мощният европейски икономически отрасъл ще бъде сериозно засегнат; всъщност сериозно не звучи достатъчно брутално ясно: пред прага сме на исторически безпрецедентна заплаха, ориентация за която ни дава дори само един показател – приблизително стоте хиляди работни места, които германският автомобилен отрасъл очаква да загуби само до края на текущото десетилетие.

Йенс Гизеке, евродепутат от ЕНП и говорител по въпросите на автомобилната индустрия с поредното късно осъзнато признание: „Къщата гори – почти всяка седмица има нови съобщения за съкращения от автомобилни производители или доставчици.“ Я гледай, изненада?

Край на забраната за ДВГ

„Имаме нужда от разум и реализъм в политиката. Бъдещето на автомобилната индустрия не е изцяло електрическо, но не е и изцяло с двигатели с вътрешно горене. Нуждаем се от комбинация от технологии и откритост към всички технологични решения. Комисията трябва да отмени забраната на двигателите с изкопаеми горива до края на годината и да позволи технологии като зарядни хибриди, удължители на пробега и устойчиви горива да продължат да имат роля след 2035 г.“, добави Гизеке. От мен е само добавката, че отклонението от правия път нямаше никаква потребност да стига до подобни крайности, а най-добре да не беше и започвало.

В Европа целевият електромобилен дял тази година е около 28% спрямо реални 14% през миналата. Прогнозите (с много пожелателен характер, мен ако питате) за 2035 г. предвиждат той да бъде около 65%, което, дори в този си оптимистичен вид е далеч под възнамеряваните 100. Според Асоциацията на европейските автомобилни производители (ACEA), която вече официално е поискала от Европейската комисия либерализиране на целите, този 35-процентен дефицит би генерирал индустриални глоби в порядък до 25 милиарда евро. На този етап изглежда, че съюзът е отворен за повече снизходителност: емисионните правила за 2025-а вече бяха променени така, че да позволят на производителите да разпределят спазването им за няколко години. Докато в България публикуваме имитативни проектозакони, лишени дори и от нездрав разум, решение за по-драстични мерки в точно обратната посока се чака по-късно до края на годината.

Това естествено разгневи контралобисти като базираните в Брюксел Transport and Environment, които заявиха, че всяка снизходителност би осуетила стремежа на европейските производители да конкурират Китай.

Предимство на Китай

T&E твърдят, че индустрията настоява за вратички във въглеродното законодателство, които биха намалили наполовина продажбените цели за електромобили до 2035 г. Междувременно производителите искат в текущата регулаторна рамка да бъдат въведени над 10 изключения, отчитането на автомобилите с алтернативни горива като такива с нулеви емисии включително. „Най-после им дойде акълът“ – продължавам на ум аз.

Автомобилният директор в T&E Люсиен Матьо: „Това е позорно. Ще подкопае сигурността на инвестициите, необходима за наваксване на Европа в надпреварата за електромобили. Превръщането на най-важната автомобилна регулация на ЕС в швейцарско сирене няма да възстанови конкурентоспособността на индустрията. Това е циничен опит за демонтиране на основен стълб от климатичното законодателство на Европа. Ако Комисията отстъпи пред тези искания, тя само ще даде още по-голямо предимство на китайските производители.“

Според доста по-трезво разсъждаващият изпълнителен директор на Emissions Analytics Ник Молдън европейската индустрия отчаяно се нуждае от законодателни вратички: „Производителите харчат огромни суми, дори за да се доближат до целите за тази година. Тези различни подходи биха били значително облекчение, но и оптимален резултат за Европа. Индустрията е притисната твърде много: инвестициите спадат, веригата за доставки се свива, съкращават се работни места. Дори ако индустрията получи всичко, което иска, много щети вече са нанесени“, споделя Молдън в телефонен разговор.

Готови да я жертват

„Зелените групи са идеологически мотивирани. Те са готови да жертват европейската индустрия, ако това означава пазарно навлизане за електромобилите. За тях целта за нулеви въглеродни емисии стои над всичко“, добавя очевидното Молдън.

ACEA и Европейската асоциация на доставчиците (CLEPA) са предупредили председателя на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен, че производителите на ЕС вече са почти напълно зависими от Китай за батериите си. Според тях целите за 2030 и 2035 г. са непостижими. Те също така признават, че делът на електромобилите ще се увеличава, но трябва да има място и за хибриди, зарядни хибриди, удължители на пробега, високоефективни двигатели с вътрешно горене, водород и декарбонизирани горива.

Главният изпълнителен директор на Mercedes Ола Калениус, който е и ротационен председател на ACEA, настоя, че планът на ЕС за въглеродния двуокис трябва да бъде облекчен, добавяйки, че европейският автомобилен пазар може да се срине, ако той бъде продължен в настоящия си вид. Големите автомобилостроителни държави като Германия, Италия, Полша, Чехия и Унгария са ярки поддръжници на промените. Заедно с Франция, Испания, Нидерландия, Швеция и Дания Renault и Tesla искат забраната да се запази.

Молдън от Emissions Analytics смята, че изходът от тази ситуация е труден за предвиждане: „Въпросът е ще подкрепят ли това, което е останало от собствената им индустрия?“

Групата на ЕНП от своя страна проявява закъсняла липса на съмнение какво трябва да се направи. Отново Гизеке: „Ако не действаме решително сега, ще загубим тази жизненоважна индустрия завинаги. Призоваваме Комисията да поправи грешката от миналия законодателен период и да работи с нас за осигуряване на бъдещето на европейската автомобилна индустрия.“

Вместо да повтарям въпроси като този как на базата на цялата аналитична и разузнавателна информация, с която разполагат бизнеси и „управляващи“, са в състояние да проявят подобна очевидна стратегическа несъстоятелност, преминавам към публикуваните тези дни в месечния им бюлетин мисли на Майкъл Дън от бутиковите инвестиционни консултанти Dunne Insights LLC, озаглавени Великият китайски съвместен бумеранг.

Числата не ни лъжат

Миналият месец Китай отчете износ на 666 000 автомобила. С този темп, разбивайки рекордите от миналата година, той ще изнесе близо 8 милиона превозни средства през тази. И помнете, че през 2020-а Китай изнасяше едва 1 милион коли: това е осемкратно увеличение за пет години!

Най-големият автомобилен износител в света Китай не стана случайно; те убедиха глобалните автомобилни производители – практически цялата индустрия – да направят нещо, което някога се смяташе за немислимо: да изнасят за световните пазари автомобили, произвеждани в китайски съвместни предприятия, разделяйки печалбите 50/50 с китайските си партньори. Това беше катастрофална стратегическа грешка, която ще преследва глобалната автомобилна индустрия десетилетия наред.

Как стигнахме дотук: сделката с дявола

Когато пристигнах в Китай през 90-те години, сделката беше проста и брутална. Искате достъп до най-големия автомобилен пазар в света? Трябва да създадете 50/50 съвместно предприятие с китайска компания. Ще се откажете от половината печалба. Ще прехвърлите технологията си. Приемате или отказвате.

И всички я приеха: GM, Ford, VW, BMW, Mercedes, Toyota, Honda, Nissan, Peugeot, Citroën, Hyundai, Kia – почти всички големи производители на автомобили подписаха тези споразумения. До 2000-те години съвместните предприятия контролираха около 90% от лекия автомобилен пазар в Китай.

Критичният въпрос, който някои от нас задаваха тогава: Ще изнасят ли някога тези съвместни предприятия автомобили от Китай? През 2010-те обсъждах това с мениджъри в индустрията. Консенсусът бе ясен: абсолютно не! На една закуска в Пекин преди около десет години попитах висш мениджър на VW: „Бихте ли позволили модели, произведени в китайско съвместно предприятие, да се изнасят от Китай? Невъзможно – отвърна ми веднага. Износът от съвместното предприятие би бил самоубийствен. Никога не бихме направили това.“

Западните производители не искаха да зависят от китайски партньори за глобалното производство. Никога не биха се отказали доброволно от 50% от печалбите си извън Китай. Те биха строили заводи в Мексико, Тайланд, Източна Европа – навсякъде, но не и в Китай, за производството, предназначено за износ. Този консенсус се запази... докато не рухна.

2020: Повратната точка

VW и други глобални производители строго избягваха износа от съвместните си предприятия в Китай за много дълго време. Това се промени през 2020. Gigafactory на Tesla в Шанхай започна производство в началото на 2020-а и преобрази китайския пазар почти за една нощ, като привлече местните купувачи към електромобили, отдалечавайки ги от модели с двигатели с вътрешно горене – основата на съвместните предприятия.

После удари COVID-19, оставяйки заводите със сериозен излишък на капацитет, точно когато пазарът рязко се насочи към електрическите автомобили. До края на 2020 г. глобалните производители бяха изправени пред празни заводи, натрупани складове и силен натиск за приходи. А тъй като Китай произвеждаше по-евтино от всеки друг, износът от съвместните предприятия престана да бъде смъртен грях. Той се превърна в паническа краткосрочна стратегия за намаляване на финансовия натиск.

Зашеметяващият мащаб на промяната

Днес глобалните автомобилни производители изнасят рекорден брой автомобили от Китай – милиони. Ето ви една статистика, която би трябвало да тревожи всеки западен автомобилен мениджър:

General Motors: около 312 000 автомобила, изнесени от Китай през 2024 – ръст с 65% за две години. Chevrolet и Buick се продават в Мексико, Южна Америка и Югоизточна Азия, като печалбите се делят 50/50 с китайските партньори;

Ford: над 170 000 изнесени автомобила – ръст от 60% на годишна база; модели като Equator Sport и Mondeo, произведени в Китай;

BMW: около 110 000 изнесени автомобила с Китай като глобален производствен център на електрическото MINI;

Hyundai: 118 000 автомобила, изнесени само за първото полугодие на 2025 г.;

Renault: над 100 000 Dacia Spring, изнесени от съвместното предприятие в Ухан към Европа от 2023-а.

Примерът последваха и други производители: през септември VW започна износ от завода FAW-VW в Чанчун, а Mazda разработва електромобили за износ с партньора Changan. Западните марки плащат на китайски компании да произвеждат техните автомобили, като отдават половината приходи и създават зависимост, която трудно може да бъде прекъсната.

Мексико: Канарчето във въглищната мина

Искате да видите накъде вървят нещата? Погледнете Мексико. MG Motor, собственост на SAIC, през 2024 продаде над 60 000 коли в Мексико, превръщайки се в най-продаваната китайска марка. Но SAIC също така произвежда автомобили Chevrolet за GM и ги изнася за Мексико. SAIC взима 50% от приходите за Chevrolet; 100% от приходите на MG обаче остават в SAIC – и двете марки използват идентични платформи.

От петте най-продавани модела на Chevrolet в Мексико четири се произвеждат от съвместните предприятия в Китай. Без SAIC GM незабавно би загубил пазарния си дял в страната, но SAIC може да процъфтява със или без GM.

Това вече не е партньорство, а зависимост. А зависимостите се превръщат в уязвимости.

Ерозия на бранда – неудобната истина

Потребителите не са глупави. Те все по-често осъзнават, че техният Chevrolet е произведен от китайска компания в китайска фабрика. Виждат автомобили MG – със същите платформи и технологии, но с по-ниски цени. Колко време ще мине преди да се запитат: „Защо да плащам повече за западен бранд, произведен в Китай?“

Когато доверието към марката ерозира, силата се премества към китайските производители. Те скоро ще осъзнаят, че не се нуждаят от западни партньори. Защо да делят печалбата, когато могат да я задържат изцяло?

Крайната игра: марки без фабрики

В недалечно бъдеще западните компании рискуват да се превърнат в това, от което най-много се страхуваха: доставчици на брандове и дистрибутори без собствени заводи. Китайските партньори контролират производството и владеят веригите за доставки.

Какво ще стане, когато решат, че е по-лесно да придобият западната марка изцяло? Вече го видяхме при Volvo (Geely) и MG (SAIC). Коя ще е следващата: Opel, Fiat, Maserati, Jeep?

Не става дума само за електромобили

Историята, която ви пробутват, е че Китай печели на електромобилния пазар, а традиционните производители запазват предимството си при двигателите с вътрешно горене. Това е напълно невярно: 78% от 6,4-те милиона изнесени автомобили през 2024 г. са били с двигатели с вътрешно горене. Китай доминира и в двете направления: изнася 5 милиона бензинови автомобили годишно, като същевременно изгражда най-голямата електромобилна индустрия в света.

Това се дължи на огромния производствен излишък – резултат от години изграждане на заводи за съвместни предприятия, докато пазарът се прехвърли към електромобили. Вместо да търпят загуби, китайските производители изнасят коли на агресивни цени към Русия, Мексико, Близкия изток, Южна Америка и Югоизточна Азия. С приходите финансират развитието на електромобили, докато западните производители се борят да направят този бизнес печеливш.

Горчивата истина

Глобалните автомобилни производители направиха избор. Изправени пред свръхкапацитет и краткосрочен натиск, те избраха удобството пред стратегията, краткосрочните резултати пред дългосрочната независимост, спестяванията пред контрола. Никой не ги принуди да изнасят от Китай. Никой не ги принуди да отстъпват 50% от чуждестранната си печалба.

Тези избори имат последствия: китайските производители вече имат производствения мащаб, технологията, ценовото предимство и все по-голямата разпознаваемост на марката, за да се конкурират навсякъде. И западните им предадоха чертежа.

Какво следва?

Ще е много трудно глобалните производители да се измъкнат от този капан. Изграждането на нови мощности извън Китай отнема 3-5 години и изисква милиардни инвестиции. Автомобилните компании едновременно трябва да финансират прехода към електромобили, да разработват автономни технологии и да се справят с търговски войни. Затова съвместните предприятия ще продължат. Износът ще се увеличава. Зависимостите ще се задълбочават.

И един ден – след пет или десет години – ще погледнем назад и ще осъзнаем: това бе моментът, в който заради краткосрочна ефективност автомобилните компании предадоха стратегическото си предимство на Китай. Въпросът е дали някой западен производител ще остане наистина независим или всички в крайна сметка ще станат бранд мениджъри на автомобили, произведени и контролирани от китайски компании.

На база на настоящата тенденция, единственото, което остава да наблюдаваме, е кой западен производител ще се предаде пръв.

Аз само бих добавил: и кой първи ще поеме отговорност за провала.