FULCRUM BLAZE

Pengubahsuaian Yamaha 135LC - Bab 8 - Clutch System

2014-09-18T23:43:00.000-07:00

UBAHSUAI SISTEM CLUTCH

Selepas tamat permainan blok piston, carburator, cdi, cam, dan exzost. kebanyakkan owner motor akan berasa modi dah habis sudah.. tapi sebenarnya ada banyak lagi modifikasi2 sampingan or penting yang kadang kala kalau dibuat memberikan sedikit 'rasa' lebih sedap. Modifikasi sistem clutch adalah satu daripadanya, kenapa ada orang buat modifikasi ini? sebab ada perkara2 yang sedikit pelik terjadi kat moto diorang atau sesetengahnya pomen memang suruh buat sekali masa buat head blok (ini sebenarnya tanak kena komplain mcm2 lepas moto keluar dari bengkel so better buat je terus) dan ada yang ikut kawan2 buat ohhh aku pun nak lah hahaha.. apa pun alasan yang diberi yang paling menarik adalah kejadian perkara pelik berlaku.. bila anda dah buat apa yang saya dah senaraikan diatas mula2 tadi dan modifikasi tu secara amnya akan menjadikan motor anda rasa lebih power atau power giler ahh.. paling teruk pun rasa power gak la.. kalau tak power langusng tu mmg hampeh le pomen tuh!!. Bila enjin dah power giler kuasa kuda akan disampaikan ke sistem clutch untuk penukaran gear.. clutch berfungsi untuk membuatkan anda menukar setiap gear yang anda pilih dengan lembut, mudah, selamat dan tidak tersentak. Disamping itu ia memberikan cengkaman yang paling kuat sedaya yang boleh untuk transferkan kuasa kuda anda itu ke gear box anda dan gear box akan hantar ke spoket depan dan ke spoket belakang dan berapa speed boleh capai dengan kuasa tu.. nampak.. banyak lagi perjalanan kuasa tu.. heh heh heh.. so kejadian pelik akan terjadi apabila clutch tidak memainkan peranan pentingnya dalam mengcenkam kuasa dari crankshaft (orang biasa panggil "kreng-shap") untuk disalurkan ke gear box dan akan berlaku gelinciran kuasa.. sapa penah rasa?? orang panggil clutch slip..

credit to - ahseng.net
yang kanan tu mangkuk clutch plate dah ikat dengan spring dan kiri tu auto clutch - LC SS

Bila clutch plate fail!!

Macam mana nak cakap fail? clutch slip adalah satu keadaan dimana cltuch plate + spirng clutch tidak dapat lagi dapat memegang / cengkam / grip kuasa yang terjana dari Crankshaft untuk diterjemahkan ke gearbox dengan cemerlang. So peranan cltuch plate + spring sangat penting.. crankshaft tidak boleh disalurkan terus ke gearbox tanpa clutch sebab kalau takde clutch plate anda tak dapat tukar gear langsung (untuk auto cltuch) dan kalau boleh pun tukar anda tersentak ke depan secara tiba2 bila masuk gear.. (sapa bawak clutch tangan masuk gear tak tarik clutch masuk gear akan paham situasi yang akan terjadi). So macam mana sebenarnya rasa slip.. ok saya cuba terangkan tapi kalau tak paham aku tak dapat nak tolong... ok misalan kata la korang bawak moto dengan rileks tiba2 rasa nak merembat la.. nak layan speed.. dari bawak 60 jenjalan terus tukar satu gear rendah dan sentap trotel... DAN TIBA TIBA rasa mcm motor takde pikap langsung.. bunyi enjin menaik tinggi rpm tu tapi motor gerak perlahan mcm 60kmh jugak or naik la jugak ke 70kmh... dah sentap trotel dah ni.. rpm enjin naik tinggi dah tapi rasa mcm moto perlahan sangat nak up speed nye... kebanyakkan keadaan ini terjadi pada semua GEAR bukan salah satu jer.. kena paham beza antara takde pikap dengan clutch slip.. takde pikap lama kelamaan enjin akan laju jugak tapi clutch slip langsung tanak laju dan kalau naik lajunya lambat sangat..

CLutch Slip ini terjadi disebabkan beberapa sebab..

kuasa yang terjana dari modi baru ke atas enjin atas tidak lagi dapat dikawal (cemgkam) oleh clutch plate tu lagi.
kalau enjin moto anda standard tapi terjadi clutch slip bermakna clutch plate anda dah out of service.
penggunaan minyak enjin yang tidak sesuai kadangkala menyebabkan material clutch plate menjadi licin dan tidak lagi dapat mengcengkam antara satu sama lain.
mengcampur adukkan spec minyak enjin yg berbeza spec or brand kadang kala juga menjadi punca.
penggunaan minyak enjin tambahan seperti aditif yang menaikkan mutu minyak enjin kepada lebih bagus tetapi sukatan yang MELEBIHI.. sekali lagi diulangi... MELEBIHI dari sukatan sepatutnya juga menyebabkan clutch slip.

So Kena Modi la nih? Ape yang kena modi?

Terpulang kepada anda sendiri.. bagi saya modi benda ni perlu.. sebab kuasa dari modi enjin atas mempengaruhi bagaimana kuasa tu disalurkan ke gear box anda.. dan kuasa tu perlu melalui clutch tu dahulu. Dan kalau cltuch tak dapat bertugas dengan baik sedikit sebanyak kuasa akan terbuang kat situ. So apa yang nak dibuat.. kebiasaannya modi clutch.. pertama tengok kepada moto anda dahulu.. kalau moto anda standard kilang terjadi penyakit clutch ni.. maka apa yang anda kena buat adalah setakat tukar clutch plate ajer.. dah cukup stakat tu.. maka moto akan jadi normal balik macam biasa.. tapi bagi moto modi.. ada benda lain anda kena buat.. biasanya kalau yang dah modi enjin ni kena tukar clutch plate baru, 4 ketul spring clutch keras sket, dan rivet balik mangkut clutch tu kalau goyang. Daaaaan (ada lagi) boleh try sistem spring 5 set or 6 set.. itu antara yang kebiasaan pomen modi lc akan buat... maybe ade yang perasan kenapa nak kena pakai spring keras.. tadi kita ada baca clutch slip or licin kan.. slip ini terjadi disebabkan tekanan spring yang menolak supaya clutch plate tadi mengcengkam antara satu sama lain dah tidak menampung daya tolakkan dari crankshaft ke sistem clutch tu tadi.. so permasalahan ini diselesaikan dengan menukar spring kepada yang lebih panjang or kekenyalan tu lebih keras untuk 'mengarahkan' spring tu menolak clutch plate semua tu tadi supaya lebih grip antara satu sama lain.. penukaran spring sahaja tamat bagi pengguna manual clutch aka clutch tangan LC ES.. tapi bagi LC SS iaitu autoclutch.. ada benda lain perlu diperiksa sekali iaitu autoclutch anda tu sendiri.. disebelah alatan mangkuk pemegang clutch plate dan spring tu.. ada satu lagi mangkuk disebelah kanan belakangnya.. tu adalah autoclutch.. benda ni yang membuat kerja menarik clutch secara auto tanpa perlu tarik sendiri seperti LC ES.. benda ni anda perlu periksa sekiranya dibahagian mangkuk tu sendiri terdapat alur longkang 4 alur yg terlalu dalam.. bermakna mangkuk auto tu juga dah terhakis aka 'makan'.. maka jalan penyelesaiannya tukar dan shoe cluch auto tu kena rivet balik.. berbalik kepada mangkuk pemegang clutch plate.. ada bahagian gigi dan ada bahagian mangkuk.. pegang satu bahagian gigi dan satu lagi pegang bahagian mangkuk dan cuba putarkan kedua2nya arah berlawan.. ada sedikit gerakkan atau tidak.. biasanya sikit je.. kalau banyak gerakkan maka perlu dirivet semula..

credit to lowyat forum lc135 - autoclucth shoe

5 spring

6 spring

Penggunaan Spring Keras

Spring keras adalah perlu jika anda mengalami clutch slip.. terutama bagi yang dah modi enjin atas.. dalam keadaan biasa pomen hanya tukar ke empat empat spring tu kepada yang lebih keras.. brand apa yang patut diguna saya tidak mahu terlalu fokuskan.. tapi memadai ianya lebih keras dari yang standard kilang.. ini modi paling biasa kebanyakkan pomen akan buat.. jikalau anda jenis selalu ke sparepart motor or merayau diblog2, fb anda akan terjumpa sistem 5 spring atau 6 spring.. yang ini pun boleh diguna.. dan paling ramai orang nak pakai skarang adalah keluaran uma racing 5 spring setup.. tapi ada perkara perlu diambil kira.. spring keras yang banyak seperti 5 dan 6 akan memberikan hasil cengkaman yang sangat kuat dan ianya sangat bagus sampaikan anda boleh rasa sendiri bagaimana enjin tu menterjemaskan kuasa ke gearbox dengan cemerlang samada dari pikap dan top speed yang dicapai.. tapi hasil penggunaan spring yang melebih 4 dari standard kilang.. penukaran gear menjadi lebih susah sedikit.. ini disebabkan tekanan spring tadi membuatkan anda (LC ES) terpaksa menarik tuas clutch tangan dengan lebih kuat atau keras dari kebiasaan pada standard.. dan pada (LC SS) anda perlu menekan tuas kaki clutch tu dengan lebih kuat.. ini adalah sifat semulajadi apabila mengunakan spring keras.. bagi yang kurang biasa pada permulaannya akan menyebabkan anda berasa agak susah kerana keadaan menjadi lebih susah untuk digunakan.. tapi bila dah biasa dengan pengunaan yang kerap (otot tangan pun dah makin power kahkahkah) maka ia bukan lagi isu.. biasalah kan nak laju.. kena la keje lebih sket haha

original punya

Clutch plate

Clutch plate biasanya guna yang standard je dah... memang ada yang tulis racing lah.. super lah.. tapi bagi saya.. takde bezanya.. asal tertera racing je laju lah ye.. sebenarnya takde beza pun.. yang biasa pomen guna pun mungkin ambil dari model model motor lain.. so kalau pomen anda guna clutch plate dari brand moto lain ke... dari moto lain ke mcm2 stroke ke.. jangan rasa pelik.. anda mungkin rasa pelik tapi tidak bagi dia.. sebab dia ada ujikaji dia sendiri.. so kalau anda nak guna clutch plate jenis racing tu bukan masalah.. terpulang.. yang taknaknya kang guna lain dari produk asal kilang (tak kira brand asalkan ia dari kilang ori) dikhuatiri cepat pulak habis clutch nya...

Kesimpulannya

Maka lepas buat apa yang anda akan rasa.. kebiasaannya lebih buat.. anda akan rasa cengkaman setiap gear tu lebih cekap peginya.. kalau pulas trotel anda boleh rasa perbezaan bagaimana rentapan trotel tu selari peginya.. takde delay lagi.. or macam lambat sket lepas pulas tu.. anda akan rasa setiap kuasa pulasan tu dari keadaan statik.. pulas trotel enjin akan datang pikap dan terus bersambung ke gear seterusnya dan sampailah ke top akhir.. itu yang biasa akan rasa... benda ni lebih terasa kepada yang baru buatlah yang mana sebelum ni tak buat.. akan ada beza.. yang buat pakage sekaligus tu maybe akan lagi rasa kejutan.. dah dari enjin standard ke enjin modi kan? susah nak terangkan rasa tu macam mana... kalau paling teruk ayat orang susah nak percaya pun ibarat anda pulas trotel tu tangan anda sendiri yang pusingkan tayar utk bergerak.. ok.. hahaha.. takde delay terus mengcengkam pegi every gear...

Modi ni bagi saya perlu.. sebab seidikit sebanyak ia memberikan rasa yang lain.. dan menambah baik sistem enjin yang anda telah modi.. kalau anda tak buat pun lambat laun ianya akan terjadi jugak sli clutch tu.. maka terpulang kepada anda sendiri.. bagi yang moto standrd nak buat pun boleh tapi memadai dengan tukar spring je.. dan check mangkuk dan auto tu.. akan ada rasa jugak sikit2 pun.. tapi kena ingat.. bila anda buat modi ni.. nak tarik clutch tu jadi makin ketat dan nak tekan gear bg yang LC SS jadi makin susah sket.. ini benda biasa... tapi kalau anda jenis kongsi moto2 tu dengan keluarga untuk guna pegi surau la pegi kedai beli barang la oleh adik kakak mak ayah tu kena amik kira lah.. kalau pakai spring 5 6 tu memang kena bebel jugak lah sebab ia memang KERAS.. setakat ini dulu untuk dikongsi... selebihnya akan bersambung ditopik

lain..

walaubagaimanapun.. jikalau hasil dari modifikasi tidak terjadi seperti apa yang saya ulaskan.. saya minta maaf.. apa yang ada saya cuma berkongsi.. selebihnya terletak pada nasib.. dan jangan khuartir.. kerana setiap benda yang kurang menjadi masih boleh diperbaikki.. apa yang perlu adalah kesabaran dan rajin untuk mengkaji mana salah silapnya..

Pengubahsuaian Yamaha 135LC - Bab 7 - Carburator Part 4

2014-09-18T11:44:00.002-07:00

UMA RACING 28mm - 32mm

Sapa main lc modi kalau tak dengar pasal carb ni bermaksud ada yang tak kena dengan komnuniti yang anda lepak tu hahaha.. gurau jerk.. ok carb UMA Racing.. carb ni popular kot.. sangatlah popular.. mustahillah tak tau kan.. carb ni hadir dari zaman blok 58mm tengah meletup lagi.. dan carb ni adalah keturunan carb PE yang dikemaskini kan sedikit teknologi tu dengan sistem powerjet.. banyak viarasi yang anda boleh beli dari skecil 22mm sampailah ke 40-50mm (erkk!!) tapi kebiasaannya moto lc yang modi ni akan guna 28mm ke 32mm je mengikut besar big bore kit tu.. carb ini ada satu teknolgi yang dipanggil power jet.. dan fungsi power jet ni apa yg aku nampak bekerja secara automatik apabila pada satu tahap vacum kemasukkan angin menjadi sangat tinggi especially ketika high rpm di kelajuan tinggi, minyak akan dipam secara semula jadi atau auto hasil dari vacum tadi dan menyembur kan minyak dari atas mulut kemasukkan angin tu.. korang boleh check ada satu host getah dari mangkuk carb tu naik ke bahagian atas mulut kemasukkan angin tu.. carb ini jugak popular dengan sifat susah nak tuning pada awal pengeluarannya.. mungkin disebabkan hasil pembuatan yang tidak kemas pada bahagian2 yg kritikal dalam carb tu sendiri.. hari ni semua dah ok rasanya.. selain dari tu ia jugak sering memeningkan owner moto dengan bunyi slider rata (flat side) yang agak kuat menyebabkan owner motor keliru sama ada bunyi tu dtg dari blok atau carb.. dan tak lupa.. satu perkara yang sangat menyakitkan hati tentang carb ini adalah alatan sampingan seperti minjet dan pilot jet yang sangat mahal, dah la carb tu mahal sistem sampingan dia juga mahal..

minjet set optional

lai lai lai... pilih mana yang berkenan

walaupun banyak kontra2 sperti tu.. performance carb ini tak boleh dipertikai.. ia adalah antara carb yang memberikan kawalan kuasa yang terbaik dalam kelas persaingan carb lain.. cara ia meluncur mengehmburkan kuasa tu takde masalah spt tersengguk ke bobok ke.. terus je pergi.. dan yang paling penting ada sistem pertolong akhir iaitu power jet di akhir2 rpm tu.. setidak2 nya ada lah dari takde... cuma orang kata carb ni minyak nya agak kuat.. sebenarnya penalaan carb tu sendiri harus lebih teliti untuk mendapatkan penjimatan.. pilihan ada dua.. kuasa maksimum atau kuasa ok ok tp minyak jimat sket dr biasa (dalam kes modi lah) bagi aku ia antara carb yang bagus kepada mereka yang hendak mencuba.. cuma harganya kadangkala memeningkan kepala.. dan stock kadang kala sering habis.. terutama saiz 32mm yang kini mcm dah takde atau susah nak jumpa.. sebab apa.. sebab owner yang pakai blok 65mm.. sangat memerlukan carb ini hehehehehehe... apa pun carb ini sesuai bagi yang tanak pening nak cari carb2 yg bagus tapi rare2 kat market... ramai dah pomen yang dah expert nak tuning carb ini dan carb ni sangat universal sampai macam2 jenis moto korang leh jumpa pakai carb uma ni..

YOSHIMURA MIKUNI TM-MJN SERIES

fuuuhhhh meleleh kahkahkah

Ini adalah carburator paling legend hahahaha... sapa tak tahu takpe... anda boleh dimaafkan... sebuah carb yang sangat2 diburu oleh semua budak2 yang modi motor lc pada ketika mula2 zaman lc mula modified dan terus diburu oleh mereka2 ni termasuklah aku sendiri sampai hari ini!!! semua orang nak pakai. semua orang nak.. tapi barang takde.. stock rare.. aku pun tak tahulah celah mana tetiba carb ni orang sebut2.. tapi memang ada yang pakai.. dan hasilnya kerja carb ni takyah pertikaikan lah... tengok hasil kerja kemas luaran tu kita dah nampak macam mana performance dia boleh bagi.. bak kata seorang kawan aku yang memang power dalam modi2 lc ni... THE LAST ULTIMATE WEAPON yang dia akan cari sampai jumpa sapa nak jual... dan akhirnya dia dapat jugak.. dan lepas pakai bila tanya ape cer der.. best ke.. owner punya senyum aku memang jahat betoi senyum dia tu... siot betol.. carb keluaran dari yoshimura iaitu syarikat yang sama otai pembuatan exzost superbike jepun ni memang diakui oleh semua tuan yang memakainya sangat berpuashati performancenya.. kebanyakkan berkata memang ianya sangat bagus.. takde apa cacat celanya..baik dari segi kuasa dan rupa carb tu sendiri.. kalau korang tengok sistem corong yang unik dual stack tu.. semua bukan setakat kosmetik.. ada rahsia2 menjadikan ia bagus...

sitem corong dual stack

akan tetapi nak memilikki carb ni bukan mudah.. satu.. ianya takde kat Malaysia.. takde orang yang jual.. (dulu) melainkan dibawa masuk oleh orang ketiga bukan melalui pengedar sah.. (skarang dah ade rasanya) kedua.. carb ni mahal nak mampos.. hahahahahaahahaha.. ini lah penyebab ramai hanya mampu tengok je lah... telan air liur je lerrr... full set carb sistem termasuk set pilot dan minjet dan corong unik tu skali mengjangkau hingga hampir ke 2 ribu!!! ooiiiiiii mati katak la nak beli oi.... hahaahaha.. ketiga takde sapa tahu macam mana nak tune... melainkan anda cari pomen yang memang teliti dalam bab tuning or anda sendiri memang kaki tuning ha leh la cuba cuba... aku takleh nak cakap banyak macam mana rasa, bila bawak macam mana bunyi, bila tarik pikap bunyi macam vtec ke ape ke, tapi apa yang aku tau owner yang pakai memang bila dah pakai diam jerk tak banyak bunyi... kalau anda terjumpa ada orang tengah terdesak nak pakai duit jual menatang giler ni sila lah beli tanpa banyak citer.. tapi dengan syarat tahulah apa yang dia bagi tu complete ke tak... aku penah jumpa kawan aku nak jual.. baru je post kat fb nak jual dan aku baru nak tanya berapa harga? onwer jual kata carb dah sold... gila vavi... tak sampai seminit pun... sial jerk hahahaha.. kepada anda yang berduit boleh la melayari ebay ke amazon ke yahoo auction japan ke untuk cari menatang ni... boleh la beli baru atau kot kot ada 2nd nak jual dari hujung dunia lain.. dan jangan terkejut kalau menatang ni mahal walaupun 2nd hand.. sebab satu dunia akui.. ianya carb yang sangat bagus.. atau lebih mudah bahasanya terlalu bagus sampai orang nak jual pun sedih hati nak berpisah (terdesak punya pasal punya kes)

enjin sapa itewwwwww

So citer carb sampai sini je saya boleh ceritakan... terlalu banyak carb untuk dicerita yang mana owner buat experimen masuk kat lc.. carb superbike lah carb zaman hail amirlah... macam macam.. kalau nak citer semua memang alamatnya tak habis... apa pun carb yang anda pilih.. tak kesah la apa jenis.. pastikan spare part dalam mudah nak cari dan tak maha sangat.. tuning tak susah.. dan paling penting tak memeningkan pomen nak tuning... sekian..

Pengubahsuaian Yamaha 135LC - Bab 7 - Carburator Part 3

2014-05-31T15:14:00.000-07:00

Carburator TZM, KIPS, NSR
aka motor 2stroke 150cc dan seangakatan dengan nya...

Ok list panjang sangat kalau nak citer pasal carb utk motor 2T 150cc ke 200c(retro) ni, dalam kumpulan carb ni kebanyakkan nya ada pro dan kontra.. saya ambil contoh 2 3 je la senang.. dalam banyak2 lineup ni.. 3 ni paling orang suka cari dan try... TZM, KIPS (1st and 2nd ver) dan NSR local or NSR SP.. tiga tiga ni ada pro kontra.. kita mula dengan

TZM - Mikuni 30SS
carb ni paling sedap orang cakap bila masuk kat LC modi.. saya tak pakai.. kawan2 saya ramai pakai.. sekali pakai mmg terus bercinta dengan carb ni.. tanak bercerai dah.. ok skarang yang baca ni dah mula angkat kening nak tahu haha.. carb ni dikatakan sangat sedap bila pakai... perah pegi perah je pegi, tiba satu titik sebelum nak ke redline ke high rpm ke apekebende ntah tetiba motor jd macam pegi terus.. mcm sedap sangat kata kawan saya.. tak tahu la sedap mcm mana tapi kebanyakkan nya yg pakai mmg puas hati... dan rata2 semua PUAASSSS!! satu je masalah carb ini adalah tuning dan sparepart dalaman.. carb yang sedap le sangat neh dikatakan perlu ada seribu kesabaran dalam nak setting aka tuning suapaya sesuai dengan enjin.. yang sesuai tu bermaksud nak bagi pikap hidup top pun hidup pastu tak bobok or tersengguk-sengguk bila tarik pikap dan masa lepas trotel.. payah dema cakap nak setting.. tp bila dah tahu cara setting mmg syurga la kata diorang... masalah lain adalah sparepart dalaman mcm pelampung.. roket pelampung.. minjet pilot jet slide susah dah nak dapat ori.. susah benor.. barang dah berpuluh tahun paham2 ler.. carb tu sendiri nak dapat ori pun dah susah skang nih.. inikan pulak sparepart.. korang tanya la org2 yg mula modi moto pakai carb ni.. diorang TAKKAN bercerai punye.. buat koleksi lagi ada.. tu la dia penangan carb nih.. aku pun pening tgk kawan2 aku jd gila mcm nih.. ahahahahahahhahaaha!!!! jangan mareee

KIPS
haaa ni pun boleh tahan gak power.. saing saing TZM gak ni.. ramai gak org pakai.. tp nak mencari ori boleh mencarut.. aku berani cakap la kalau kat mudah tu kita tengok list jual.. dalam 10.. 9 adalah fake.. susah nak cari gak.. tiruan carb ni bersepah.. semua mengaku ori.. kelebihan carb ni adalah cara dia pegi tu terus menerus.. selagi setup kena... takde sentapan.. takde sengguk2.. meluncur dengan jaya.. dan jeritan di hi-rpm tu leh dgr dgn jelas masa meroket hahaha... senang citer carb ni bukan anak manja mcm tzm... dia jenis tak menyusahkan tuan dia.. nak lagi best spare part berlambak lagi.. siap ada gred.. nak gred ayam ke triple A.. ko sebut dan bayar.. tp kena tahu la pandai bezakan.. carb ni jugak tak pening utk pomen setting.. in case pomen yg tak biasa pun boleh setting.. carb yang memudahkan... ni yang aku citer skang utk ver 1 dan 2 kips... yang ver RR ni lagi best la gamaknya... sorry la dah tak berapa ikut perkembangan modi zaman skang ni.. bz keje.. sebab apa sparepart dia masih ada sebab kawa masih keluarkan moto 2t siri kips ni lah.. dah sampai 3 4 generasi.. yang bru RR tu.. so kalau korang dah give-up nak cari tzm punya carb.. maka ini adalah option ke 2.. secara mudahnya carb ni senang.. tak banyak meragam or manja.. spare part senang dapat.. kontra nya kadang2 bila sampai di hi-rpm akhir masa top speed.. trotel tu ade balance boleh pulas.. tp bila sentap or pulas lagi untuk dapat kuasa balance tu.. carb menjerit tp top tak berganjak.. sama je.. pelik gak.. yang tu kena kaji lagi lah... mungkin ada faktor lain penyebab jadi mcm tu.. apa pun ramai orang pakai.. masuk forum kalau mesti ada topik bincang carb ni..

NSR local NSR SP
sapa tau motor NSR local.. aku rasa ramai tak berapa tau.. nsr sp single arm tu ramaai tau.. sebab?.. sebab single arm dia leh masuk kat lc haha.. ok carb moto ni pun ada orang masuk kat lc.. cuma tak berapa ramai.. tp ada peminatnya yang tersendiri.. susah gak nak cari carb ni.. mungkin sebab moto NSR tu tak brapa nak laku kat malaysia.. tapi ada org pegi siam bawak masuk sp punya.. aku tak dapat banyak info pasal carb tp yang aku tahu mmg ade dak dak lc pakai.. dan diorang kata sedap juga.. cuma sparepart la jd isu.. tapi takpe.. banyak orang leh carikan kalau ada wangnya.. dan kena pandai la godek facebook ke forum nak cari runnernye..

T-X (sebutan tee-- exxx)
ini carb lagend.. fav budak cepai modi ipoh dan aku boleh cakap ia adalah carb rasmi mat rempit cepai ipoh dizaman 1995 hingg ke 2000ntah.. sampai sekarang kot... kalau orang cakap sapa tau carb TIANG BELAKANG budak ipoh pakai ape ye.. ini le carb nye.. carb yang mempunyai jeritan unik bila ditarik pikap.. garau je bunyi.. sparepart senang nak cari... dan masih dikeluarkan lagi sampai skarang kot.. ntah kena check balik.. ada org sebut tee-ass ada org sebut tee-exx.. carb ini berasal dari sebuah moto dari alam motocross.. aku pulak tak tahu jenis ape.. tapi sebuah model lama dizaman 80-an dulu rasanya... aku penah tengok orang sumbat gak carb ni ke dalam lc... sebuah carb yang tak banyak karenah utk tunning tp ada satu kelemahan... carb ni senang overflow...tau over flow?? tetiba je minyak melimpah ntah dari celah mana carb tu... tak pasal2 lak kelam kabut nak stopkan... biasanya org biarkan je... lantak kau lah... tunggu sampai berenti.. kalau pakai car ni make sure pakai stopper minyak petrol ke carb boleh off.... eh lupa lc minyak masuk pakai vacumm hahaha... mmg dia ada perangai mcm hampeh mcm ni... bila jadi mmg bengang le.. tak la selalu jadi tp kadddangggg kaddaannggg akan jadi... walaupun ade perangai sengal mcm tu... ia antara carb yang bagus jugak... boleh masuk list rnd korang hehe

so mcm mana?
diatas anatara lineup carb 150cc 2t selain rxz yang boleh dicuba... semua tu bukaan 28 sampai 32mm.. aku citer sebab aku penah tengok.. peel mcm mana tu kena berforum la tanya otai otai carb... jgn berforum di fb... payah.. forum betul2 kat komuniti forum.. banyak info boleh rujuk balik yang lama lama.. (diorang simpan topik2 tu).. senarai 150cc ni banyak sebenarnya.. tapi tak larat la nak kaji... aku pun buka la bukak bengkel leh try satu stau hari hari.hehehehe.... tp apa yang aku citer tu maybe leh bantu korang yang baru nak berjinak jinak ni... apa apa pun tuning cari bengkel kalau nak senang... nak senang gile cari bengkel cup prix.. haaa kau dia setting sampai berapi... tp harga tuning pun berapi leerr hhahahahahaaha... sorry wei sebab lama tak post... aku bz keje.. alahai.. in sha ALLAH nnt aku sambung lagi... selamat mengkaji... kaji dulu sana sini jangan main beli je.. nak beli tu pun kena tahu mana ori mana local.. ha pun kena kaji jugak.. sekian.. jumpa lagi

*aku tak dapaat nak balas semua komen komen korang... sorry sangat.. keje aku membataskan aku...
*tolong jangan tanya pasal minjet dan pilot jet.. aku tak tahu.. carb aku pun ah hong sentul tolong tuningkan.. hukhukhuk...aku share je info carb ni... jangan la marah saya...

Pengubahsuaian Yamaha 135LC - Bab 7 - Carburator Part 2

2013-05-22T21:07:00.000-07:00

Carburator RXZ - Mikuni 26mm - Round slide

Carb Rxz.. carb ini selalu menjadi bahan ujikaji kebanyakkan ketika mula2 geng lc v1 satu dalam nak meneroka potensi enjen std boleh pegi berapa laju tanpa tukar blok besar... dalam kebanyakkan kes resepi carb ini digabungkan dengan exzost std yg diubahsuai atau exzost perang kadangkala menjadi tp dalam kebanyakkan kes ianya menjadi kehampaan.. semuanya terletak kepada tangan pomen yang setting.. ramai orang mengambil jalan operate sendiri dengan mengambil info2 dari forum2 yg diorang ikut.. tapi sebenarnya ujikaji carb selalunya perlu dilakukan sedikit demi sedikit sampai dapat tune yg terbaik... ok kita tengok sket tetntang carb rxz ni.. carb rxz terdiri dari banyak ver yang paling ramai orang tahu adalah ver borch dan catalizer (rxz set baru)

Borch vs Cat / Millineum

Kedua-dua ver carb rxz ade perbezaan sedikit sebanyak samada dari bentuk luaran dan juga dalaman.. keadaan carb z lama berat sikit, mungkin material yg digunakan pada carb lama besi yang lebih padu dan tebal, identikalnya pula bila di rpm tinggi.. penangannya top speed berdesup.. tp agak sebu.. atau bahasa ramai org guna bobok.. atau mudahnya lagi permulaan pulasan trotel tersengguk2.. carb ini juga sering diklasikasikan oleh geng rxz sendiri agak mudah utk dituning berbanding carb z cat. Manakala pada carb z baru pula ianya agak ringan, mungkin material binaan yg telah diubahsuai.. sesuai utk pembawakkan dikelajuan santai tapi top tinggi agak susah nak dicapai.. perbezaan juga terdapat pada lubang2 dalaman pada carb tu.. forumer rxz mengatakan bawaha rxz borch liang2 udara adalah lebih besar sedikit dari carb z cat.. tapi apa pun keadaan setting akhir adalah penentu.. dibawah adalah spec yang aku dapat kutip dari risalah geng rxz berkenaan dengan carb nih

SPEC STD CARB RXZ
BORCH : Mainjet 210 pilot 22.5
MILLENIUM : Mainjet 210 pilot 22.5
CATALYTE : Mainjet 195 pilot 22.5

jarum silde set di takuk tengah
pakai jarum panther txr atau jarum ori dan diasah sedikit pada bahagian hujung tajam tu
jarum carb ni susah nak jumpa ori jepun yg baru, kebiasaan kat sparepat adalah yamaha siam. yang betul2 ori kena g HLY
kalau nak pakai kat 4 stroke mcm lc amik satu getah hos masuk ke bahagian lubang 2t.. potong pendek bahagian hos tu dalam 1 inci setengah dan matikan dgn bakar hos sket dan kepit ngan tool playa

SETTING :

tutup habis skru angin
tinggikan sedikit timing motor dalam 3k rpm
bukak skru angin slow2 dan rpm akan naik dan terus bukak sampai rpm paling tinggi.. dan kalau terlebih bukak rpm down so pulas kebelakang balik skru bagi rpm paling tinggi balik
bila da dapat rpm tinggi tu setting balik skru idle enjin kepada idle ikut sesedap rasa
so g try dan tgk mcm mana dia pegi kalau dapat 160 170 tu kira ok la tp make sure exzost dah pakai bukan std badak tu le

nak tahu minyak samada cukup atau tak.. kebiasaan dekat hujung mulut exzost tu calit ngan jari dan rasa sendiri debu carbon tu.. kalau debu tu halus dan kering dan lembap tu kira ok.. kalau debu tak banyak minyak agak kurang.. plug minyak cukup biasanya perang terang.. kalau putih ramai org cakap minyak x cukup so kena up balik mainjet tu.. kalau bobok giler biasa pilot kena up sket (perbanyakkan tanya pomen mengenai hal ini)

sumber setting - RXZ Malaysia / MBC

sedang diupdate sedikit demi sedikit utk carb lain

Pengubahsuaian Yamaha 135LC - Bab 7 - Carburator Part 1

2013-05-12T23:12:00.000-07:00

Sembang Carburator aka CARB

oppss

Kalau uollzzz ni ni pegi masuk forum komuniti or FB group bab2 motor... mesti nampak ayat 'CARB' yg sebutan nya seperti "craaabbb" la sangat kan... sebenornya ia adalah short form utk CARBURATOR.. so kalau nak bersembang dunia realiti jangan sebut "craaabb"... tapi sebut carburator.. nnt orang lama x paham apekebendenya korang ni nak tanya la aduyai... hahaha..

Apa itu Carb?

orait.. apekebendenya fungsi carburator.. fungsi carburator diibaratkan sebagai jantung kepada enjin yang mengepam petrol ke dalam perut 'blok' motor korang tu.. fungsi carb adalah mengawal sukatan campuran minyak petrol bercampur dengan udara aka oksigen. Faham disini.. fungsinya hanya mengawal sukatan petrol campur udara. Dan sukatan petrol yg dikawal dengan main jet & pilot jet. Dan pelarasan dibuat dengan melaras berapa kemasukkan udara ke bahagian main jet dan berapa tinggi idle rpm enjin anda Sukatan udara pula dikawal dengan 2 cara.. satu skru valve mengawal udara utk bersama menyembur petrol dan satu lagi adalah saiz lubang udara carb tu sediri, yang korang tgk mcm paip kosong terbukak luas tu la... tu adalah bukaan angin yang masuk.

Dibahagian carb tu ada satu dinding ditengah2nya yang dipanggil slider or slide je.. fungsi benda ini adalah utk mengawal sukatan udara yang masuk ke dalam enjin tu... lagi luas slide ini dibuka dengan memulas trotel makin banyak, maka galak la isipadu udara yang akan masuk.. isipadu udara yang besar masuk akan menghasilkan vakum yang tinggi dan akan menyedut petrol makin banyak utk dipancutkan dari mainjet untuk bercampur dengan udara.. campuran udara petrol tadi akan terus ke inlet valve head terus ke kebuk pembakaran dan BOMMM terjadinya kuasa kuda.

Semua motor ada menggunakan carb.. especially kapcai lah.. ade jugak kapcai fuel injection tp kat Malaysia tarak rasanya.. siam banyak.. kapchai2 ni pula menggunakan pelbagai jenis carb. ada jenis konvensional ada jenis vacum ada jenis maju sket mcm lc pakai sistem tps bagai dan ini membezakan prestasi kuasa dan penjimatan carb tu. Kalau dilihat pada situasi motor kilang. Kebanyakan carb adalah kecil atau bersesuaian dengan kapasiti cc enjin motorsikal itu sendiri. Tapi bila masuk dalam bab modifikasi. Perkara ini perlu diambil kira bila mana korang dah mula nak main blok besar. Kalau dah up big bore cc 150cc 0or 200cc adakah carb utk 135cc masih boleh menampung keperluan blok tadi. BOLEH tapi kalau perbezaan blok up 30% dari saiz std. Tapi kalau dah up lebih dr itu.. maka penggunaan carb lebih besar saiznya adalah amat digalakkan.

Sebab apa pakai carb oversized?

Ha sebab apa nak pakai carb besor lak nih.. huhu.. penggunaan blok ber-CC besar menuntut anda memberikan lebih banyak campuran petrol udara untuk memaksimumkan ruang besar pembakaran dikebuk pembakaran head enjin tu.. apabila dah up cc.. saiz bukaan piston pada permukaan rata kebuk pembakaran menjadi semakin luas dan bila sudah jd luas maka isipadu maksimum petrol udara yang masuk perlu bersesuaian dalam jangka masa yang pantas! fuhh.. paham? ok mcm ni, bila korang ada sebuah kotak.. dan perlu masukkan air ke dalam kotak tu.. anggap kotak tu kebuk pembakaran dan saluran air adalah carb tu... korang kena penuhkan kotak tu dengan air dengan sepantas yang mungkin.. berapa cepat mesti la bergantung kepada berapa besar saluran paip tu bukan? lagi besar saluran paip dan deras air tu maka makin cepat la penuh air tu bukan? so mcm tu la perumpamaannya utk blok besar (kotak) dan carburtor (paip air)... lagi besar dan bersesuaian dengan blok maka lebih cepat nisbah bahan api boleh memenuhi ruang pembakaran.

Kebiasaanya saiz carb memainkan peranan penting kepada isipAdu cc blok yang diguna.. aku dan pomen aku lebih suka menyenaraikan kehendak carb mengikut sukatan spt ini..

--SAIZ BLOK---cc ENJIN---SAIZ CARBURATOR---

58mm - 155cc - carb std lc / carb 28mmm

60mm - 166cc - carb std / carb 28mm

61mm - 172cc - 28mm

62mm - 178cc - 28mm

63mm - 183cc - 30mm

65mm - 195cc - 30mm / 32mm

secara amnya kebanyakkan keadaan cc enjin diatas memerlukan saiz yang sesuai.. dan senarai diatas itu adalah dikira sesuai dari hasil ujikasi sekian lama.. nak kata kami main cuprix tu taklah.. tapi dari feedback kawan2 ini lah saiz2 yang sesuai. Saiz diatas itu adakalanya boleh di-oversize-kan lagi dari senarai tu tapi perlulah dikaji lebih teliti dan adakah sesuai dengan kehendak enjin. Kadangkala saiz terlalu besar belum menjamin kuasa mutlak tetapi saiz yang berpadanan akan memberikan tindakbalas yang sempurna.

Carb STD LC v1 - Mikuni VM22 - Round Slide

ok pemulaannya saya akan ceritakan carb std dahulu.. selebihnya akan diceritakan.. saiz carb std lc v1 adalah bersaiz 22mm kod name MIKUNI VM22.. carb ini kalau korang google dengan kod name tu akan dapat lain plak gambarnya iaitu mikuni round slide.. ok carb ini adalah carb jenis baru atau dipanggil hybrid dari carb yang sedia ada dengan penambahan sistem baru yang dipanggil Throttle Position Sensor aka TPS.. fungsi mekanisme ini adalah ia akan membaca bukaan throttle ketika bergerak dan mengambil input berapa pula rpm enjin ketika itu. Dari data telemetry kedua input ini akan memberikan kesimpulan bahawa carb perlu ditugaskan untuk memberikan tambahan petrol utk kuasa yang optimum untuk penambahan kuasa dan mengelakkan enjin jd terbeban dan memberikan ekonomikal petrol. Bermakna enjin mendapat suapan petrol yg optimum jika diperah secara tiba2.. suapan petrol tambahan ini adalah seperti power jet tapi dalam bentuk yang kecil dan anda tidak akan terasa kuasa lonjakkan serta merta tapi ia hadir dalam keadaan yang santai.. sebab tu kalau lc std perah mcm mana pun power enjin tu akan ada tp bila dah sampai 140kmh (meter lc ler) mesti tiba tersekat (hahahaha) err cut off... apa pun sebenarnya carb ini sangat maju dari segi teknologinya kalau diambil kira dari segi penggunaan kepada produk massa. Walaupun begitu carb ini terkenal dengan sifat suka memberi error bacaan TPS dalam kebanyakkan kes iaitu memberi kerlipan error pada meter lc yang mengatakan ada masalah dengan sistem TPS. (kerlipan tanpa henti pada meter) sebenarnya dalam keadaan ini error itu terhasil disebabkan ada unsur2 benda asing masuk ke soket wayar penyambung sensor ke kaburator.. macam unsur2 seerti air atau habuk yang lembab. Ini menyebabkan berlakunya sensor menjadi kacau bilau. Ia boleh diselesaikan dengan buka soket tu kasi tembak dgn air gun utk buang air or habuk kat situ.

Carb ini walaupun bersaiz hanya 22mm tetapi keupayaannya boleh memberikan prestasi hingga setakat blok 60mm sahaja. itu pun perlu membuat sedikit pelarasan pada minjet carb tersebut.. saiz saya tak boleh nak agak.. lain pomen lain pelarasan. Ada juga sesetengah bengkel membuat modifikasi pada liang udara utama carb ini dengan membesarkan saiz air vent tu sendiri.. apa pun carb ini mempunyai kelasnya yang tersendiri dari segi prestasi untuk std dan juga std modi. Kalau tak kenapa ada sesetengah user lc v2 tercari2 sapa nak jual carb ni nak kasi masuk motor std diorang.... heh heh heh heh

Carb STD LC v2 - Mikuni BS25 - Diafram + Round Slide

orait.. lcv2 carb jenis Mikuni Bs25.. sebuah pembaharuan atau kebelakang? bagi aku ini sudah macam kebelakang . sebab apa sebab carb ini adalah jenis vakum.. er mcm mana nak citer.. carb ini nak kata teknologi baru tu tak juga tapi agak pelik bila yamaha memutuskan mahu menggunakan carb jenis vacuum pada lc v2.. mari kita selidik.. carb ini menggunakan sistem vacuum untuk menarik slidernya ke atas utk bukaan.. sistem ini digunakan utk memberikan pelarasa bukaan yg lebih comfort kepada kepada carb yakni carb tidak terbuka dengan tiba2 walaupun disentap rakus.. ini supaya part2 enjin boleh berkerja dengan lebih rilek... katanya la dari apa yang aku kutip kat forum2.. mekenisme vacum ini adalah getah yg terletak diatas slider tu sendiri. er nak citer pun tak reti mcm mana... simple nya adalah apabila anda menarik thortle secara rakus gila vavi.. getah vacum getah tu yang melembutkan pulasan anda dan slider tu baru terbuka dengaaannn lembbuutt.. walaupun demikian.. ciri2 asal teknologi carb sebelum ni tetap dimasukkan sekali spt TPS.. mungkin penggunaan vacum itu sendiri dapat melaraskan sensor TPS tu ketahap yang lebih teliti.. dan kedudukan sensor TPS terbaru ini juga diletakkan ke arah bawah dan bukan bendongak ke atas.. mungkin yamaha telah belajar dari keadaan error sebelum ini. Kelemahan caburator ini adalah anda tidak boleh guna carb ini tanpa kotak angin dan filter habuk mcm kebiasaan org2 suka godek ni buat.. kalau anda buka dan open tanpa dua alatan tadi.. performance motor anda akan drop sama skali dan kadang kala enjin mati tak pasal2.. sebab vacuum tinggi adalah amat penting bagi carb ini.. baik dari segi pelarasan throtle dan juga vacuum kemasukkan isipadu udara tu sendiri. selain dari itu ia tiada apa2 kelemahan.. cuma aku tak nampak pula adakah penggunaan carb sehingga ke blok 60mm. Tapi yang aku tahu kalau owner lcv2 mahukan respond lebih baik utk enjin std diorang ramai yang tukar ke carb lcv1.

bersambung

Tips 1 - LC Standard Laju Sket la Tanpa Barai Enjin

2012-11-14T06:45:00.004-08:00

Ok kita keluar sebentar dari bab2 khusus part2 modi lc... beri laluan pada perkara yang banyak orang tanya skang ni... Ramai yang bertanya macam mana nak lajukan lc std mereka tetapi tanpa mengusik enjin motorsikal mereka? nak laju tp taknak usik.. taknak usik tp nak laju... mana bleeehhhh... kena usik aahhh... heh heh heh.. kebanyakkan yang bertanya ini adalah dari mereka yang baru menggunakan lc terutamanya lc v2.. dan ada juga dari lc v1.. ada yang mengatakan mcm mana nak up lagi kelajuan dari hanya menunjukkan kelajuan 110kmh - 120kmh (v2) or 140kmh (v1).. ke lebih tinggi..

Persoalan begini sebenarnya sudah lama ditanya dari awal keluaran lc lagi.. macam kes saya dan rakan2.. kami kebanyakkan adalah generasi lc v1 batch ke-2.. rata2 kami menggunakan model ES dan sudah tentu lc kami hanya setakat 140kmh (v1) std kilang... nak laju lagi tp tanak usik la.. sebab sayang la sgt aduhai nye pun.. jawabnya kami kena naik ke genting sempah hiway karak tu dan turun ke gombak dgn meroket sentiasa sepanjang hiway.. mmg dapat la tgk meter tu melentok kat nombor 180kmh.. pastu da sampai bawah.. hmm std 140kmh mcm tu je lah.. puas? puas sekejap je..

Disebabkan generasi lc v1 pada ketika itu boleh dikatakan kalau didalam komuniti lc boleh la dkira dengan jari brapa kerat yang modi2.. sikit sangat.. kalau ada pun yang modi bila ditanya macam nak tak nak je bagi jawapan.. semua mcm menyorok atau tanak berkongsi.. itu belum lagi yang tunjuk pandai bukan-bukan.. maka alamatnya saya dan rakan-rakan terpaksa cari penyelesaian sendiri... ubahsuai je lah... bedal je... dengan berdasarkan pengalaman jd mat rempit dulu2 (hahaha) maka saya dan kawan2 modi je la berpandukan dari cakap2 org dan cakap2 pomen.. apa benda kena beli apa benda kena buat... ade yang menjadi ada yang tak..

Persoalan
Macam mana nak lajukan lc std tanpa bukak enjin?
Apa benda nak kena beli untuk tujuan tu?

Ada 3 style yang anda boleh buat untuk bagi lc std jd laju sedkit dari kelajuan biasa... ya mmg banyak cara.. tp masih mengekalkan keadaan standard tu atau mengekalkan part2 standard... nampak sama tapi ada beza kat situ.. ramai orang mcm2 style.. tp realitinya mmg dah ada org buat apa yang akan diceritakan...

So apa nak kena buat dan apa part nak kena beli? Dibawah ni adalah Style yang berbeza2 org buat utk lc std or kekalkan part std.. ini berdasarkan pemerhatian.. selalunya memberikan hasil yang berbeza2.. ada yang bergantung kepada part dan selebihnya nasib...

Style 1 -
V1- Exzost, Spoket set
V2- Exzost, Spoket set,

Style 2 -
V1- Exzost, Spoket set, Carburator,
V2- Exzost, Spoket set, Carburator,

Style 3 -
V1- Exzost, Spoket set, Carburator, Camshaft, Cdi
V2- Exzost, Spoket set, Carburator, Camshaft, Cdi

Style 4 - (yang ni memaaanngg tak ramai yg buat)
V1- Exzost, Spoket set, Carburator, Camshaft, Cdi, Port & Polish, Gear 4 21T

Anda boleh tengok senarai diatas mempunyai perbezaan yang ketara antara satu sama lain.. makin tinggi level makin ade je part bertambah.. saya cuba beri penjelasan mudah disini..

Style 1
Exhaust
Exzost apa yang anda nak pilih.. pilih exzost bentuk mcm STANDARD tapi performance siries.. bermakna exzost yg racing tp dalam bentuk std.. OK? Ok ada yang tanya jenis ape? CJ Ipoh, Ahau, ABM, Nob1 dan mcm2 lagi brand.. termasuk la yang antar modi exzost std ori lc bg jd racing.. dan yoshimura exzost yang popular tu.. walaupun cutting mcm exzost perang tp target nya adalah utk std.. maka sesuai jugak.. ada yang tanya takleh ke pakai yg perang mcm cubprix? boleh tapi sebenarnya tak sesuai.. kompilasi jangka panjang adalah valve bengkok atau bocor..

exzost ahau cutting std

cjipoh exzost

Yoshimura exzost credit to emir lcbc

Nob1 titanium dan Nob1 Silent siries

Spoket Ratio
Spoket ratio pula apa yang sesuai utk lc std.. pengalaman saya pada ketika cuba main mcm ni adalah 15-37 adalah terbaik bg motor saya... motor korang, saya x leh janji ia leh jd terbaik.. maka anda kena cuba sendiri mana spoket ratio yang betul2 sesuai dan puas hati.. benda ni subjektif.. sebab ia memberi kesan berbeza mengambil kira berat, cara bawak, dan jalanraya. So anda kena cuba sedikit demi sedikit.. rantai nak rasa ringan paka 415 or 420 la.. tp kalau yang berat lebih 70kg better pakai 428 je lah.. takut rantai stress dan cepat rosak.. dibawah ini adalah spoket ratio yang telah diguna pakai oleh kebanyakkan user lc.. buat ujian anda sendiri berdasarkan list dibawah

SPOKET DEPAN / BELAKANG = ratio (depan bahagi ke belakang)
HIJAU - LEBIH KEPADA TOPSPEED
MERAH LEBIH KEPADA PICKUP

16 35 = 2.19
16 36 = 2.25
16 37 = 2.31
15 35 = 2.33
16 38 = 2.38
15 36 = 2.4
16 39 = 2.44
15 37 = 2.47
16 40 = 2.5
14 35 = 2.5
15 38 = 2.53
16 41 = 2.56
14 36 = 2.57

15 39 = 2.6 Stock gear ratio

16 42 = 2.63
14 37 = 2.64
15 40 = 2.67
16 43 = 2.69
14 38 = 2.71
15 41 = 2.73
16 44 = 2.75
14 39 = 2.79
15 42 = 2.8
16 45 = 2.81
14 40 = 2.86
15 43 = 2.87
16 46 = 2.88
14 41 = 2.93
15 44 = 2.93
15 45 = 3
14 42 = 3
15 46 = 3.07
14 43 = 3.07
14 44 = 3.14
14 45 = 3.21
14 46 = 3.29

credit kepada T135 & MBC

Style 2 + 1
Carburator
Tambahan carburator... pada lc v1 boleh dikekalkan carb asal kalau nak la.. tp v2 better tukar.. soalan kenapa v1 takyah tukar kalau nak tp kenapa v2 better tukar? sebab carburator v1 lebih bagus dari v2 yang guna sistem diafram.. topik pasal carb diafram akan diceritakan dalam bab carb nnt..tp apa pun.. bg saya carb v1 tetap ada kelebihannya tersendiri.. dgn sistem TPS yang mengawal powerjet didalam carb ini ada kelasnya tersendiri.. v2 pun ada jugak tps dan powerjet tu.. tp masalah diafram ni aduyai..

Pada yang nak cuba carb lain pun boleh.. kadang kala ia lebih bagus.. jgn besor2 sgt dah le.. biasa 24mm or 26mm je.. carb rxz.. 125z.. pwk. pe.. uma racing... so korang leh pilih je mana nak pakai.. pasal tuning kena bawak ke pomen lah.. insyallah boleh dpt tune tu.. elok ke bengkel cup prix je.. tp upah le mencanak.. kalau anda mmg jenis boleh tuning sendiri.. so try tuning sendiri.. yang tak tau.. better ke bengkel.. ha sebelum tu.. better exzost da ready.. baru complete nak setting

Style 3 + 2 + 1
Camshaft
jenis apa yang sesuai... low cam je la sesuai utk std.. sebab apa sesuai.. sebab bonggol low cam taklah tinggi mcm hicam... cuma bukaan naya lama.. dan kata tanak bukak enjn kan? so ni pilihannya.... kalau nak masuk hicam kena bukak lak headblock tu... so low cam takyah nak bukak head block tu.. cuma keluarkan cam lama masuk je cam baru.. dan setupkan balik teppet tu.. bg yang memlih cara ni mmg akan terasa perubahan tu.. selalunya akan terasa pada top speed.. apa2 pun rujuk semula topik Camshaft

CDI
yeah.. baru masuk CDI kenapa skarang baru masukkan cdi.. kenapa x awal2 lagi cdi.. cdi pada standard takde rasa sgt pun kalau masuk awal2.. cuma bila da masuk camshaft baru masuk cdi.. kalau korang nak masukkan masa style 1 dan 2 pun xde masalah.. sebab kadang kala rpm dibawah 9k pun speed leh dapat lebih dgn kuasa yg jana melalui perubahan yang dibuat.. kalau betul terasa cut masa speed memuncak.. yang tu maknaya kena tukar la cdi.. so cdi hanya utk lepas cut off je.. takde kelebihan lebih pada pengapian, sebab kemungkinan besar tak main advance retard pada cam tu...

Style 4 + 3 + 2 + 1
ok style yang ni adalah menjurus ke arah std modi sebenarnya.. tapi disebabkan ada sesetengah orang dia still nak pakai blok std tu maka tak masuk la lagi dalam kumpulan std modi.. ni geng atas pagar je ni style ni.. yg korang buat ni std usik hahahahaha... apa pun ade ke org buat mcm ni.. ade.. kebiasaanya sebab lc diorang jem... blok rosak ke.. rod tangkap ke.. jem lain2 ke.. kena bukak dan turun enjin.. std kalau jem kebanyakkan sebab tak jaga minyak enjin je.. itu je.. kalau jaga elok la sentiasa.. dan jem sebab pakai oil filter tak original.. ni pun punca gak std jd jem yg pelik2...

Port & Polish
kaedah port n polish adalah satu skill yang mana kita besarkan sedikit bahagian intake, inlet dan oulet head dan tiang carb tu utk bernafas dgn lebih lega dan bagus..ia utk berikan kelancaran kemasukkan minyak dan keluarkan exzost secara lebih licin dari kebiasaan... kaedah ni kalau enjin std buang stakat 0.5mm je dan polish.. dah cukup.. x perlu banyak2.. sebab block masih std lg..

contoh gear 4

Gear 4
gear 4 21T.. ni adalah pelesit naharooom no 1 kalau lc std usik2 ni masuk benda ni.. ade kes bila tgk std je.. main exzost je.. tp pegi mcm haram jay.. mmg bengang ngan lc mcm ni.. lain mcm lajunya.. padahal usik tak banyak.. memasukkan gear 4 akhir lebih rendah bermakna speed dilepaskan ngan lebih laju pusingan dr std.. tp masalah nak masuk benda ni kena turun enjin seketul tu.. ada brans? hehe.. selalunya dema yg buat mcm ni adalah org yg jem rod.. alang2 terburai masuk la pelesit ni.. tu ok lagi masuk gear 4 je.. kena yang masuk 3 dan 4.. lagi mcm harem..

So macam mana?
hah mcm mana? nak try ke tak..?? style di atas adalah salah satu cara mod tanpa bukak enjin.. plug n play.. bermakna konfigurasi enjin std masih lagi DARA la.. raba2 luar je kan ... hahahahaahaaha.. kecuali skill style 4 tu lah.. agak keterlaluan la sket.. tp adeeeerr org buat mcm tu.. so result mcm mana.. aku x brani nak jamin lah korang buat mcm ni naik brapa km punyer pegi kat jarum meter motor korang tu.. tp ade la peningkatan dr std kilang... selalu mainan terakhir adalah spoket ratio je selepas usik semua... so kalau korang rasa sayang ngan enjin std korang tu.. maka ini la caranya... dari membaraikan enjin terus kan? cuba dulu bermain sedikit demi sedikit.. dan paham cara kita modi.. dan mcm mana nak jaga bila da buat mcm ni.. baru betul... so selamat mencubalah.. ape2 hal.. komen..

Taknak buat mcm ni ke? hehehehe - gambar sekadar hiasan

Pengubahsuaian Yamaha 135LC - Bab 6 part 3 - Big Bore Material

2012-10-30T11:39:00.000-07:00

Cerita Tambahan Pasal Big Bore

MATERIAL
Setiap block2 big bore yang dijual dipasaran mempunyai material yang berbeza.. ini sedikit info utk anda ketahui..

Block Logam Biasa Selinder Aluminum
material ni banyak terdapat dipasaran hari ini.. sebagaimana yang korang tahu lambakkan blok2 besar hari ini terdiri dari logam ini.. logam ini tidak bersifat seperti blok diasil std lc yang mana mempunyai teknologi yang lebih maju.. logam biasa dihasilkan dengan mencairkan besi lalu dituang ke acuan dan disejukkan.. dan aluminium selinder blok dimasukkan selepas itu dan polish sehingga berkilat aka licin.. sifat besi block ini juga tidak maju kerana cara ia membebaskan haba agak lambat.. manakala selinder block pula menggunakan selinder tanpa bahan salutan istimewa menjadikan ia tidak lasak dan tidak tahan lama.. cara pembuatan ini dipilih kerana ianya murah dan dapat dihasilkan dengan mudah utk pasaran besar.. tidak memerlukan teknologi maju utk pembuatan block jenis ini. Banyak perngeluar motosikal menggunakan block jenis ini utk enjin motosikal2 biasa. Dan disebabkan itu kebanyakkan orang yang pakai blok besor jangka hayat block tak lama.. tambah2 jenis melenjan hari.. biasanya kalau betul2 jaga pun paling lama boleh tahan adalah setahun je.. pastu bertukang la nnt..

Kelebihan-

Kos penghasilan yang murah dan boleh dibuat secara besar besaran
Selinder block boleh diganti / dikeluarkan untuk saiz lebih besar
Boleh direbore semula apabila rosak
Boleh buat banyak2 (jd murah) dan jual pada harga mahal (betul2 buat duit cara nih)

Kekurangan-

Kawalan lepasan haba tidak cemerlang menyebabkan enjin lebih panas dari biasa
Haba yang panas dari block ini menyebabkan minyak enjin meresap aka ghaib ntah ke mana
Tidak tahan lama terutamanya digunakan untuk aplikasi performance
Mereka yang memilih jalan performance melalui block jenis ini perlu lebih penjagaan minyak enjin

contoh dipasaran credit : uma racing

Block Logam Biasa Selinder Aluminium Ceramic
Akhir2 ini banyak kedengaran mengenai block ini.. block ini adalah lanjutan siri dari block logam biasa selinder aluminum.. apa yang membezakan block ini adalah ia disalut dengan salutan ceramik.. meterial ceramic telah lama digunakan kepada part2 enjin untuk tujuan perlumbaan terutamanya pada bahagian kebuk pembakaran head, intake outake head, piston, piston skirt dan intake manifolds. Teknologi ceramic sangat popular kerana ia boleh disalut dibahagian yang disenaraikan diatas dengan membuat kerja2 custom kepada tangan yang pakar pada mana2 bahagian yang anda mahu.. bermakna kalau korang ade duit nak buat so boleh buat! tp mahal lah.. sebab ianya kerja2 pakar. Kelebihan ceramic adalah tahan lasak pada suhu sangat tinggi. pelinciran kritikal yang sangat tahan lasak, dan kurang terhakis. Bahan ini mmg diakui sangat bagus sehinggakan NASA menggunakkan bahan ini pada kapal angkasa mereka utk menahan haba tinggi dibahagian bawah badan dan sayap kapal angkasa ketika memasukki semula ke bumi. Part2 performance yang dijual dikedai2 motor juga diakui bahawa benda ni tak murah dan mmg mahal.. disebabkan ia adalah kerja2 special.. bukan dibuat secara besar besaran kepada public.. sapa yg tahu utk apa di aplikasikan maka dia mmg akan laburkan wang ke arah block nin (saya x campur sgt pasal block ceramic ni.. kalau ade info nnt saya update kemudian)

Kelebihan

Tahan lasak pada haba tinggi
Memastikan pelicir bertindak cemerlang pada suhu tinggi - tidak meresap aka ghaib
Kurang terhakis aka tahan lasak
Boleh dibuat pada bahagian2 seperti kebuk pembakaran head, intake outake head, piston, piston skirt dan intake manifolds - kerja2 custom

Kekurangan

kos yang sangat tinggi utk diaplikasi
kekurangan tenaga mahir untuk kerja pembuatan

credit : Luke Racing Engine

Block Aluminium Metal Plating
Block ini lebih kurang sama seperti Block std lc cuma yang membezakan ia adalah bahagian selinder diasah aka polish sehingga berkilat dan disalut dengan metarial Nickle-Silicon-Carbide (Nikasil) generasi pertama.. (Diasil generasi kedua - dimajukan oleh Yamaha) block ini digunakan pada Fzi generasi pertama aka vixion. (Fzi terbaru sudah menggunakan Diasil)

Kelebihan-

Lebih ringan berbanding block besi tuang biasa
Lebih cepat membebaskan haba
Minyak enjin lebih tahan
Lebih tahan lasak

Kekurangan

Kos penghasilan tinggi
Susah utk direbore

credit : Yamaha

Block Selinder Aluminium Tempa Diasil
Diasil yang digunakan pada block std lc adalah sejenis material yg disalutkan pada selinder block. Pada asasnya block std lc menggunakan teknologi aluminium die casting yang mana cara pembuatan block ini berbeza sedikit dari cara biasa.. material aluminium dipilih atas sebab ciri2 ia membebaskan haba dengan lebih cepat dari logam biasa.. piston juga menggunakan material serupa utk pilihan yang lebih tahan lasak.. piston aluminium tempa ini dihasilkan dengan membakar seketul besi alumnium dan dielatakkan didalam acuan lalu ditekankan kebentuk piston ketika ia terbakar merah utk menjadi bentuk piston.. teknologi pembuatan ini dipilih kerana ia dijamin kepadatan bahan meterial itu seragam ketika dibentuk menjadikan ia tahan lasak.. sama juga pada block.. selinder block pula disalut dengan material electrodeposited lipophilic nickel matrix silicon carbide dengan tambahan 20% bahan aloy berbanding nikasil untuk menjadikan ia lebih keras ketika menerima tekanan tinggi enjin berkerja.. sebab itu enjin lc std kalau lenjan giler2 atas hiway susah nak jem sebab pilihan meterial terbaik utk menjadikan ia tahan lasak

Kelebihan -

60% lebih baik utk kawalan suhu bagi mengekalkan prestasi dari material biasa
30% kos pembuatan lebih murah dengan teknologi yang telah dimajukan oleh YAMAHA
30% lebih ringan dari block menggunakan meterial logam biasa
lebih mesra alam (block tahan lasak maka kurang buangan block2 yang rosak)
minyak enjin lebih tahan lama dan tidak 'ghaib' atau bahasa pasar 'dimakan' oleh block (hahahaha!)

Kekurangan-

Susah untuk dikorek semula utk dimasukkan piston lain kalau rosak.. mmg ada foundary yg boleh rebore tp charge agak mahal dan salutan
Salutan Diasil akan terhakis apabila direbore menyebabkan yang tidak lagi tahan lasak.

jikalau anda mempunyai komen tentang pencanggahan info disini..saya sangat2 hargai pandangan anda semua.. info bernas anda akan dimasukkan ke dalam blog saya dan diberi kredit kepada anda

sila beri pandangan anda di laicioutmeter@yahoo.com

Pengubahsuaian Yamaha 135LC - Bab 6 part 2 - Big Bore

2012-10-25T13:28:00.001-07:00

61mm, 62mm - KE ARAS BARU
61mm - 172cc / 62mm - 178cc...

cc semakin meningkat lagi!! maka torque makin tinggi.. blok2 ini adalah siri lanjutan kepada saiz 60mm yang sekian lama mendominasi pasaran.. kalau x silap saya kehadiaran blok saiz2 ini hadir selepas hampir 1 tahun blok 60mm berada di pasaran.. tiada apa yang nak diperkatakan mengenai blok saiz ini kerana ianya adalah lanjutan dari saiz 60mm... pickup pada block ini adalah lebih kuat dr 60 maka disini maka permainan spoket belakang menjadi agak kritikal pada para pencari mainan pickup dan top speed.. mereka yg menggunakkan blok2 ini kebiasaannya bermain spoket depan samada 15 dan majoritinya 16...

60mm credit : Nadzri Syadzrie

kebanyakkannya pakai blok ini hanya bertujuan utk lanyak hiway atau utk kekuatan main korner pada kaki bukit dan track day riders.. pickup yg kuat dari blok ini kalau nak main hiway terpaksa diterjemahkan kapada spoket belakang yg secara biasanya di pakai dari 34 ke 32 utk 15 depan dan 39 37 utk spoket 16 depan.. mmg best apabila pickup yang kuat tu dialihkan kepada top speed... kelajuan 180kmh tu secara amnya mudahlah utk dapat dan ianya amat singkat sekali.. kebanyakkan owner2 yg kurang tahu atau tak biasa dengan keadaan enjin blok besar yg sgt jauh berbeza di bore asal menrungut bahawa rpm tinggi mengerang adalah sgt tinggi.. mengerang pada rpm tinggi adalah satu fenomena yang mana apabila anda sudah sampai pada kelajuan 180kmh or 170kmh tetapi enjin seakan akan meminta anda masuk gear lagi!!.. padahal dah habis gear.. keadaan ini disebabkan bore dan stroke yang terlalu jauh dr kiraan asal adalah penyebab terjadinya keadaan sebegini.. blok2 melebihi saiz 60mm ini juga popular dengan terma minyak itam ghaib.. lenyap.. kebiasaannya mmg leh ghaib disebabkan haba yg terhasil dr blok ini sudah melibihi tahap optimum dan haba yg tinggi ini meresapkan minyak enjin tersebut, samada hangit ke meresap ke ape ke tak tau la nak cakap ape.. dalam kes2 yg lebih giler.. dalam masa 3 hari je minyak enjin da hilang tinggal suku je.. so penjagaan blok ini adalah amat perlu dititik beratkan kepada mereka yang mahu menggunakannya.. secara am.. blok saiz selepas 60mm meletakkan kos penyelenggaraan dan penjagaan ditahap lebih tinggi... penjagaan minyak enjin memerlukan perhatian lebih.. kalau tak nnt tengah layan speed tiba2 enjin dah mula bertukang... bertukang xpe lagi.. kalau terus senyap... haru

carb yang disarankan adalah dari carb std hinggalah ke MIKUNI TM28, KEIHIN PE 28, PWK 28, UMA RACING 28, 32

63mm, 65mm - TERLAMPAU?
63mm - 183cc / 65mm - 195cc

65mm bersama setup bypass coolant

up lagi... up dan up.. makin tinggi bore maka mkin tinggi la pelarasan yang perlu diseiringkan kehendak bore tu.. selamat datang ke pintu masuk modifikasi extreme.. ini adalah pembuka jalan2 modifikasi extreme kalau anda da mula nak main dengan saiz sebegini.. berbaloikah? berbaloi pada mereka yang tahu apa kehendak yang mereka mahu dan tahu apa yang perlu dibuat.. mereka yang memilih saiz2 ini kebanyakkannya adalah dengan satu tujuan.. champion.. hahahahahahahaha!!! gurau je tp mmg pun.. ini adalah pilihan saiz2 paling besar lah kiranya dalam keluarga big bore 'legal' di pasaran hari ini.. ada lagi besar weii tp yang tu citer lain kali je lah.. so apakah bestnya pakai saiz sebagak mcm ni pada enjin lc.. jawapannya kuasa... saiz yg besau gilau babau mcm ni jangan tanyalah mcm mana dia punye power.. torque mmg tinggi, kena ngan setting spoket ngam.. mmg meleleh la air mata melayan top speed... penahkan layan speeding sampai meleleh air mata kena pukulan angin tu.. haaa yang mmg tahap lelehan maut punyer.. secara kasar nya dengan cc dah menghampiri 200cc dgn berat motor saiz kapchai.. daya pecutan tu mmg sgt2 mendebarkan.. kalau silap pulas trotel motor akan mendongak ke langit mencari bintang2 atau langit biru...

custom inlet outlet coolant bypass.. perhatikan longkang atas ditutup sepenuhnya
credit : motomalaya

sebenarnya dalam keluarga 61mm 62mm 63mm dan 65mm.. semua nya adalah berkaitan dengan daya kilas yg tinggi aka torque.. senang kata pickup.. kalau kita cakap 61mm pickup power.. maka 65mm? lagi lah power kan? so ianya mingikut turutanlah.. 61mm sampai 65mm.. jadi 65mm pickup power tak hengat.. mcm mana lak 63mm? 63mm bila dikirakan balik.. ia berada di tengah2.. kalau 65mm dah jd pickup kuat maka 63mm jd topspeed balance utk 65mm.. 65mm tu kalau anda nak pakai.. bg aku.. motor tu dah kena masuk dalam bab extreme.. banyak penyediaan nak kena buat.. takleh la nak main masuk macam mana korang main sarung kat blok 60mm.. apa nak kena buat.. refer balik bab1 bahagian extreme.. berjela2 kan kena buat? sebab apa kena buat mcm tu sebab nak imbangi kuasa yang terhasil dari saiz tu.. DAN bila penyediaan 65mm mcm tu dipraktikkan pula pada 63mm maka ia mengimbangi kadar pickup melampau dan top speed giler tu.. so 65mm pickup 63mm pula top speed.. pening nak pilih tu.. (dalam kategori extreme) kat sini kebanyakkan part2 enjin dan skill dah jd lain sket.. port n polish head kena ada kiraan velocity vaccum.. big valve.. custom hi cam.. thermostat remover.. coolant bypass.. carb besar2.. cdi tuneable.. clutch mod.. jack pin.. heavy duty rod.. dan pergh mmg banyak lah nak list.. ada juga yang guna blok2 ini tp cara modi mcm kategori std modi.. boleh je.. tp sedikit leceh la sebab ia tak harmoni atau seimbang.. MMG KENA SEIMBANGKAN.. kalau x mcm2 benda jd x cukup utk menampung kuasa dan kehendak saiz blok ini..

ade ke orang buat.. yes mmg ade.. tapi nak menjaga... kadang2 kalau silap percaturan.. jawabnya makan nasi dengan lauk ikan bilis goreng je.. bukan semudah tu je leh buat utk blok sebesar mcm ni.. belanja banyak.. kalau tgk saiznya.. kebanyakkanya buat utk pertandingan sprint test... sebab mmg itu lah yang diperlukan.. pickup dan daya pecutan yang pantas.. kalau ada kawan2 anda yang pakai saiz ni utk daily.. cuba tanya diorang mcm mana nak jaga.. hehehehe.. sayu je muka nak cakap.. duit banyak xde hal.. duit ngam2 mampus.. lain la kalau utk sprint test.. ade sponsor.. ada kemasukkan dana2 rakan yg support korang.. tu lain citer.. service kena kerap.. minyak enjin lagi jgn tanya la nak kena topup.. belum lagi masuk petrol.. secara kasar saiz ni mmg memberikan kuasa muktamat apabila setup dan setting perfect.. pickup dan top speed takyah nak citer banyaklah.. champaiyooon... outmeter badan tegak je mcm bawak 100kmh... amacam.. best tak menganjing mcm tu...? hahahahaha.. dan lauk2 di jalan raya bukan lc lagi dah... pegi cari saingan setara lah.. kalau lc pun sama spec mcm dia je lah leh lawan2... takleh nak cakap main ngan sapa.. kang ade yg sentap pulak.. tp paham2 je lah dgn cc mcm tu sapa mainan diorang yg pakai spec mcm ni atas jalan raya.. setting blok ini disebabkan torque dah jd melampau.. maka korang leh tgk spoket belakang diorang kebanyakkannya mmg comel2 je saiz.. sebab nak topspeed kena balas balik ngan pengorbanan pickup.. dalam comel2 mcm tu pun pickup gila vavi jugak.. kestabilan? gegornye lain mcm weiii.. mmg gegar la.. handling kena improve kaw2 kat sini.. kalau tak jalan lurus takde ape pun leh tergolek... hahahahahahahahahaha ini bukan benda lawak.. dah jd dah pun kat kawan aku hahahahahahahaha!!! so.. nak pakai 63 atau 65.. silakan.. jikalau wang dan masa bukan masalah besar dalam hidup anda..

carb yang disarankan adalah errrr atas 32.. carb yoshimura tmjn tu ke.. carb superbike pun ade org pakai..

Kesimpulan
so kat sini apa yang aku tau je lah aku leh citerkan.. hanya sekadar pemerhatian aku dengan bergelumang dengan golongan2 yg bermain big bore ni.. maka korang boleh la buat pilihan.. yang macam mana kuasa yang anda nak.. ada yang sedap layan.. ada yang kaw2 punye layan.. pastikan anda ambik tahu apa keperluan yg perlu utk menyediakan modifikasi yang anda mahu.. wang.. masa.. penjagaan.. semua kena seiring.. wang adalah perkara no1 dalam pemilihan big bore.. sebab dia mempengaruhi perkara yang perlu disediakan pulak utk bore yg anda pilih.. masa pula adalah perkara penting sebab nak buat bukan sekadar mainan suka2.. nak siap cepat nnt jd hampeh sebab setting ntah ape2.. penjagaan pula adalah tunjang bagaimana anda nak pastikan dikemudian hari tak banyak kerosakkan akan berlaku bila ianya nak rosak.. jgn cakap jaga kaw2 x rosak.. sebab ianya TETAP akan rosak bila tiba waktu yg benda ni akan rosak.. cara bawak cara melayan di mana nak layan keadaaan nak melayan pun kena ambik kira.. cara pembawakkan motor modi x sama macam korang bawak motor kilang.. totally different..

maka pilih betul2 yang mana sesuai dengan matlamat dan minat.. jgn ikut kawan pakai korang pun nak pakai mcm mana dia pakai.. ambil masa utk godek pendapat dan cari ilmu2 yang perlu supaya sedikit tak banyak.. anda tahu apa yang perlu dibuat dan apa yang tak perlu.. takde le wang tu membazir.. keseronokkan melayan big bore mmg diakui ianya marvelous.. tak nafi.. tanyalah sesiapa pun yg pakai.. mmg senyum.. tp rosak kesabaran tu sama penting mcm mana seronoknya.. hahahaha.. kalau anda jenis susah hati kalau rosak mcm mana maka nasihat aku jgn buat.. sebab benda ni DIJAMIN ianya tidak akan kekal ok sampai bila2 lepas pasang.. akan ada masalah sket.. baik layan std dan pakai peralatan bolt-on je mcm biasa.. pun ok.. tak hilang kawan pun ye tak.. lebih memudahkan.. maka sampai kat sini je dulu pasal big bore.. akan datang akan diceritakan mcm mana nak seimbangkan atau selarikan modifikasi selepas masuk blok besor.. panjang lagi perjalanannya.. minta maaf banyak2 kalau ada yang terasa.. saya hanya berkongsi utk kemudahan dan iktibar semua.. especially... newbies2.. tq sebab baca... see u next chapter...

Pengubahsuaian Yamaha 135LC - Bab 6 part 1 - Big Bore

2012-10-24T07:16:00.000-07:00

salam sejahtera.. bertemu kembali.. amacam motor.. ok ke tak ok.. minyak itam cukup tak? tepet bunyi? block ade bunyi? harap semua ok.. dan terus menjaga enjin moto anda dengan teliti.. kali ini kita akan berbincang mengenai block dan piston besor.. ataupun dak2 motor dan taukey2 sparepart panggil big bore kit..

BIG BORE KITS aka BLOK BESOR
so apa benda big bore kit ni.. blok besor la big bore la... big bore kit adalah gelaran utk performance part bagi peralatan block dan piston yg melebihi dari cc motosikal standard keluaran kilang anda guna skarang.. kit2 ini terdiri dari pelbagai jenis brand, saiz, dan material.. kalau anda yang biasa berforum di forum2 motosikal atau join group2 lc di facebook sedikit sebanyak akan terdedah dengan perbincangan mengenai modifikasi ini.. banyak saiz brand dan material membezakan performance yang akan terhasil selepas pasang.. paling penting adalah saiz.. amat penting dalam menentukan utk tujuan apa yang anda mahu dan pilihan saiz utk dalam modifikasi enjin anda.. saya cuba terangkan selebar2 dan seluas yang mungkin dari awal mula2 pengeluaran lc didedahkan dengan big bore kit sehinggalah ke hari ini.. ini berdasarkan pemerhatian saya dan lain orang lain pendapat.

barisan jantung pejuang - pejuang... hahaha
gambar credit to - Nadzri Syadzrie

Persediaan
Ramai dikalangan owner lc atau motor apa pun akan terfikir apa agaknya rasa bila pakai big bore kits ni.. yang jenis berkomuniti dia sedikit sebanyak akan paham dan boleh try motor kawan2 yg dah pakai tp kalau yang langsung xde geng or klik mcm mana nak rasa dan tahu? Nak rasa kena la pakai.. tp sebelum pakai tu apa benda nak kena ready? ape benda nak kena tahu? kalau nak pakai big bore kits anda mmg kena amik tahu macam2 perkara.. dari segi saiz, material, kos barang, kos upah pomen. penjagaan, cara melenjan dan mcm2 lagi.

Tapi yang paling penting adalah part2 sokongan yang perlu ada supaya dapat menyokong modfikasi tu dengan lebih baik dan seimbang.. kalau ikutkan style aku dan kawan2... kalau nak pakai big bore ni kalau boleh sediakan barang macam hi cam or low cam, spring valve keras / racing, exzost performance or custom kan.. dan.. sedikit wang utk main spoket la kan hahaha... sebab dgn 4 benda ni akan lebih terasa la nikmat big bore tu.. nak pakai std punya pun boleh xde hal.. cuma rasa mcm lemau sket la.. ala alang2 da bukak kan.. manakala kalau nak respond lebih mantap.. cari la pulak cdi.. dan carburator (carb)... 2 benda ni lak akan buat enjin tu lebih lega dan respond lg mantap.. 1. sebab cut off dan xde.. 2. sebab carb dah up sket maka respond cepat. dan make sure cari pomen yg ok dan harga upah yg munasabah.. jgn suruh pomen yg hanya stakat buat service pasang repair enjin std.. tp cari pomen betul main modi motor.. mcm bengkel motor jenis main cup prix ke.. or pomen mat rempit terkenal pun layankan je.. (tapi jangan korang g layan lumba haram lak.. ) selebihnya apa yg perlu diketahui akan disambung nnt..

57.5mm - Permulaan perang saraf
58mm - 155cc
block 57.5 atau pun 58mm dalam bahasa pasar.. nickname biasa adalah blok 5-8.. untuk pengetahuan, block saiz ni lah yang mula2 sekali dak2 lc pakai dulu masa nak modi lc punya enjin.. pada lc 1st ver yang popular dah outmeter tu untung laa kan.... tp geng2 meter tersangkut kat 140kmh amat berbulu mcm mana nak dapat kelajuan 180 or outmeter mcm lc2 1st ni.. maka ini lah pilihannya pecah tradisi... block ni hadir pada mulanya dari indonesia disusuli dari thailand dan barulah ada pengeluar dari malaysia.. brand yang popular dulu adalah antaranya mds.. shark dan xde brand.. kosong je kotak.. block ni mempunyai sesaran 152cc kalau ikut kiraan dan bahasa mudah 150cc la kan... material adalah besi biasa seperti mana blok racing yg sudah biasa dipasaran.. tiada lagi coating diasil pada block.. bermakna risiko jem adalah tinggi kalau x pandai jaga minyak enjin..

Bore kits original Vision aka Fzi Yamaha Indonesia

Tak lama kemudian FZi pula menyenggah ke pasaran Malaysia.. dan pada geng2 lc ni.. diorang x tengok moto tp tengok enjin fz tu dulu hehehehehe.. dan berita yg sgt mengembirakan adalah enjin atas fz sama dengan enjin lc.. (enjin atas - head block) maka mereka kini sudah mempunyai pilihan block yang lebih tahan lasak terus dari kilang Yamaha dengan sistem coating nikasil.. berbeza dengan diasil pada lc.. beza nama je tp teknologi sama.... tp apa yang agak x best ngan fz block adalah harga.. kalau mcm brand2 sebelum ni.. harga adalah lingkungan 100 ke 180 mcm tu je.. tp dgn block fz kits.. anda kena keluarkan RM450 kat situ je.. skarang ni dah murah sket rasanya... rm300-380 mcm tu lah... tu belum masuk upah pomen lagi kalau nak pasang hahahahaaha... mmg garu kepala la kan.. tahan sket tp mahal la pulop... mmg pening nak buat pilihan..

so apakah kelebihan saiz ini.. saya selalu percaya bahawa saiz block yg up sedikit sahaja dari std lebih banyak memberikan kadar kelajuan yang tinggi berbanding pickup.. so kelebihan block ini adalah top speed yang stabil.. pickup pada block ni kalau nak banding std mmg la kuat kan.. tp kalau nak banding dengan block2 lain mcm 60 dan 60 ke atas dia mmg kalah la.. tp kejahatan block ni adalah top speed tinggi yang stabil pada enjin yang kurang mengerang.. susah nak terangkan mcm mana tetapi kebanyakkan mereka yang mula2 pakai block saiz ni bila up ke cc lebih tinggi.. mcm x puas hati.. (ade la segelintir) dan balik semula ke saiz ini.. top speed nak kata cepat dapat tu tak lah tp lambat sikit aje pun.. dan kadang2 ia boleh memalukan block2 yang lebih besar dari dia jikalau kesemua setup modifikasi tu perfect.. perfect tu tak bermakna barang2 yg bagus.. tetapi kelebihan pomen yang setting juga penting.. dan paling penting.. stabil untuk perjalanan jauh.. enjin x brapa nak mengerang.. dan untuk info korang.. saiz ini semakin kurang di pasaran dan yang ada pun adalah kits dr fz kebanyakkannya.. keturunan blok ni yg mula2 dulu mcm mds dah jd sgt rare.. (mds yg mula2 dulu tahan lasak gak) dan kebanyakkan kawan2 aku kalau jumpa 58 mcm mds or shark mmg sebat je buat simpan.. hehehe

carburator yang disarankan adalah dari carb std hinggalah ke MIKUNI TM24, TM28, KEIHIN PE 28, PWK 28, UMA RACING 28,

60mm - Pembuka fenomena gila modi
60mm - 166cc
belum pun habis lagi ujikaji ke atas 58mm tiba2 terdengar ura2 bahawa 60mm dah ada dipasaran.. ramai yang mcm x percaya pada mulanya sampaikan lah melihat sendiri block ni.. bukan la terkejut apa pun.. cuma ia mcm.. mcm mana nak cakap ye.. kebanyakkan yg pakai block 58 bila dapat 180kmh tu dah 'pergghhhh best gila.. gigil siot laju gila atas hiway' tiba2 dengar 60mm plak.. masa block ni keluar.. kebanyakkan mcm kata oi gila ahh.. 58 pun dah gila ni kan pulak 60.. ni kalau pakai mesti jem.. ni kalau pakai mesti enjin pecah.. hahaahahahahaha!!! mcm2 la.. tapi kawan2 aku dalam dok gabra2 sorang2 rupanya dah bertukar cc lagi.. ceehh!!! 60mm yang bersesaran 165cc pada kiraan.. maka disini kita dapat lihat peningkatan cc.. bila bore dah semakin jauh dengan stroke.. maka dgn secara kasarnya kita leh kata.. torque tu makin kuat.. bermakna daya pickup dah bertambah kuat.. maka saiz 60mm ini adalah memberikan imbangan dari segi pickup dan top speed.. dan kedatangan block ni mmg boom!!! tepat pada masanya.. dengan market jualan lc makin meletop dan org2 lama yg mula2 pakai block 58 dan block std da tak boleh tahan.. semua upgrade.. bila blok ini menyenggah pasaran harganya mengambil alih pasaran 58mm iaitu disekitar harga 180 dan 58 turun ke 100-140 mcm tu lah..

Saiz blok ini memberikan imbangan kekuatan pada pickup dan top speed.. kalau tanya aku.. 60mm adalah pilihan ideal sebab enjin tidak terlalu melampau / extreme tetapi masih didalam keadaan boleh diterima.. dan kebanyakkan ujikaji yang dijalankan apabila kesemua part2 performance ditala secara optimum.. kekuatan pickup akan menjadi kuat melampaui kekuatan top speed.. ok ada yg keliru.. mcm ni.. apabila daya kilas (torque) menjadi sgt tinggi dalam kebanyakkan kes top speed menjadi mampos.. or mati or tak idup.. bila sampai gear 4 hujung nya dah x boleh laju.. ada yg mati setakat 150kmh or 160kmh dan enjin mengerang minta gear.. padahal dan abis gear.. (5 speed lain citer la kan heh heh heh) so tension la ye tak? maka kat sini la permainan spoket diperlukan... ia adalah cara paling mudah utk menala balik kuasa pickup dan top speed bagi mendapatkan konfigurasi 50-50.. tp kadar enjin mengerang masih lagi ada tetapi setakat level medium je jikalau nak bandingkan 58mm yg lebih rendah mengerangnya pada high rpm.. kestabilan enjin pula pada blok ini menurun sedikit yang mana pada rpm tinggi terasa sedikit gegaran pada motor.. ini disebabkan bore yg menjadi lebih besar dan jauh kiraanya berbanding stroke... maka tahap handling perlu dikemaskan sedikit.. so kalau anda mahukan blok yg meberikan situasi kawalan pickup dan topspeed pada keadaan 50-50 ini adalah pilihan yang baik.. cuma permainan spoket tu yang menjadi penentu..

carb yang disarankan adalah dari carb std hinggalah ke MIKUNI TM28, KEIHIN PE 28, PWK 28, UMA RACING 28,

bersambung di part 2 nnt

Pengubahsuaian Yamaha 135LC - Bab 5 - Spring Valve

2012-10-07T23:40:00.001-07:00

Maaf kerana lambat update post yang seterusnya.. sebab saya tak biasa ber-blog2 ni.. lebih kepada berforum.. sampai terlupa pasal blog yang saya buat ni.. dan bila tgk email mcm komen datang pada post2 diblog.. sorry sekali lagi.. saya akan cuba untuk sambungkan apa yang saya paham dan cuba dalam modifikasi moto lc ni..

Apakah Spring Valve
Salam modifikasi.. apa khabar.. diharap sehat dan bersemangat utk bermodi-modi kepada lc anda.. sebenar topik kali ini terlupa utk diceritakan sebelum ini.. sepatutnya topik ni lepas topik camshaft.. terlupa.. sorry.. ok spring valve racing.. apa yang korang paham spring valve? Spring valve adalah mekanisma enjin yang terletak di bahagian head enjin anda. Terletak diantara cam (camshaft) rockker arm roller < spring valve > dan valve.. apa tujuan benda ni diletak.. ok saya beri penerangan ringkas.. spring valve berkerja sabagai penutup valve apa bila telah dibuka.. tu jer.. tolong tutupkan valve balik ke tempatnya selepas dibuka.. simple je kan? yup.. ia bekerja mcm ni.. apa bila bonjol cam menolak roler rockker arm.. teppet pada rockker arm akan menolak batang penapak batang valve atas utk membuka ruang pada lubang valve.. semasa proses ini berlaku.. spring valve yang melilit valve tu akan ditekan sepadat2nya.. dan bila ruang valve dibuka.. maka campuran minyak dan angin akan masuk ke kebuk pembakaran.. dan apabila bonjolan cam makin menurun dan rockker arm tiada lagi daya untuk menolak valve.. disini la fungsi spring valve tu berkerja.. disebabkan ia ditekan sepadat2nya.. ia akan menganjal balik bila tiada tolakkan di cam.. maka valve akan kembali ke tempat asalnya.. menutup ruang bukaan... sama juga pada apa bila selesai dibakar valve pembuangan asap dibuka utk membuang asap.. so dalam enjin 4 stroke.. ada 2 jenis bukaan valve.. valve minyak dan valve exzost.. sama je cara berkerja tp berselang seli.. err ok ke penerangan ni.. hehe...

ok sambung lagi.. so spring valve racing.. apa bezanya dengan spring valve std kilang? nampak mcm sama je.. tp sebenarnya berbeza.. bezanya adalah berapa tekanan ia boleh terima ketika high rpm enjin.. enjin std tekanannya spring valve nya berlainan.. dan apabila anda guna cam racing yang kebanyakkannya mempunyai bonjolan yg lebih tinggi atau disebut radikal.. maka spring valve std kilang tidak lagi boleh menampung tekanan yang dijana oleh cam racing tadi.. sebabnya spring std ia sesuai utk cam std.. bonjol cam x tinggi sgt dan spring valve pun ada kiraan tekanan utk cam std.. berlainan dengan cam racing.. bonjolnya lebih radikal.. terutama hi-cam maka spring valve yang lebih kuat perlu disesuaikan utk menggalas tekanan hi-cam tu.. perbezaan paling mudah utk anda lihat secara visual antara spring std dan racing adalah.. spring valve racing lebih byk gegelung nya dan spring valve std.. apabila gegelung tu lebih byk maka daya anjalan dia utk menendang valve utk tutup tu lebih cepat.. daya anjalan yg kuat dalam rpm tinggi adalah sangat penting apabila anda menggunakan cam jenis radikal bonjolnya kerana bukaan valve yang lama dan lebih jauh kedalam memerlukan daya yg sgt cepat dan tepat apabila ia perlu ditutup kembali ke tempat asalnya.. Mungkin ada yg x paham kenapa kena anjal cepat.. rilek saya akan terangkan..

Spring Valve std vs spring valve racing.
ok apabila anda memilih utk menggunakan cam racing.. maka anda perlu mengeluarkan belanja utk spring valve racing tu skali.. kalau boleh! dan kalau x cukup budget.. jangan pasang cam racing tu lagi selagi anda x beli spring racing tu.. KALAU BOLEH bagi jd BOLEH.. hehehee.. sebab apa.. sgt2 penting apabila dikemudian hari prestasi enjin anda tidak mencapai apa yang anda mahu.. nampak macam simple je tp ianya sangat berbaloi dan penting.. eleeeh.. setakat spring.. apalah sangat.. aku pakai spring std je.. ok je.. ye lah.. tu keje tak cukup modal dan x cukup ilmu.. spring racing ni sangat penting utk enjin modi sebab biasanya lah.. org bawak moto modi ni mana ada jenis slow2.. mesti laju je.. laju bermakna rpm... tinggi.. dan pakai cam racing.. apabila pakai cam racing bawak moto dalam kelajuan tinggi.. spring valve racing sgt2 perlu diberi perhatian sebab kalau pakai spring valve std pada cam racing kebarangkalian risiko utk menjadi 'floating valve' tu juga tinggi. apekebendenya pulak floating valve? flaoting valve adalah kejadian dimana apabila didalam kelajuan enjin yang sgt tinggi.. valve yang terbukak tu tak sempat nak tutup balik ke tempat asalnya.. hah? paham? tak sempat tutup balik maka apa yang terjadi? mungkin akan berlaga dengan piston yang menuju utk compress letupan atau pembuangan asap.. atau juga berlaga sesama valve minyak dan exzost.. tu la dia kebarangkaliannya.. dan juga kalau x berlaga kedua-dua benda tu akan kehilangan kuasa lalu x mencapai kehendak kuasa yang sepautunya boleh dijana.. mcm mana leh jd mcm tu?

Risiko - Cam racing + spring valve std kilang
Floating valve (tergantung) terjadi apabila didalam rpm tinggi enjin... spring yang sepatutnya berkerjasama dangan cam racing utk menutup lubang valve tidak mengikut turutan kerja enjin dengan sepatutnya.. ringkasnya malas dan lembab la kau ni spring oi!! cepat ahh!! hehe.. sebab apa.. spring std tadi tak boleh nak 'kejar masa' yang cam tu da mula memberi arahan utk menutup.. beza bonjolan cam racing dgn std.. cam std bonjol yg memberi arahan utk tutup valve tu menurun secara beransur2.. mcm 1-2-3-4.. sikit.. akan tetapi bonjolan cam racing terutamanya hi cam.. arahan memberi waktu tutup tu pantas!! 1-4!! takde 2-3.. cepat2 tutup.. piston mau mari maa.. cepaaatt.. jadi.. selingan masa utk cam std dan spring valve std.. waktu valve nak menutup dan piston naik ke atas tu selari.. valve tutup beransur2.. piston pun naik.. kalau cam racing dan spring valve racing.. semasa piston tgh naik.. valve masih lagi terbukak sedikit tau.. (bukaan valve cam racing adalah lebih lama) dan piston dah mula kompress.. dan apabila piston hampir2 sampai ke kebuk pembakaran.. valve tadi ngam je tutup.. tu la dia fungsi spring valve racing.. tutup cepat.. kan gegelung dia banyak.. bila banyak lagi kuat dia menganjal, walaupun cam beri arahan tutup last2 minit.. power bak superhero.. cuba anda bayangkan apa terjadi kalau pakai spring valve std dalam keadaan tadi.. dia kan benda utk normal spec tiba2 kena keje mcm superhero.. lambat la kan.. itu la yg akan jadi floating valve.. ia tergantung.. anda leh byg anda tengah tarik rpm 12,000 or 13,000 dgn spring valve std bersama valve tergantung? kebiasaannya kerosakkan berlaku diwaktu rpm enjin tinggi.. sebab waktu tu.. ketepatan dan kecekapan adalah penting... kalau lemau dan lembab risikonya piston boleh berlubang or valve bengkok or valve berlaga.. ini semua duit kalau nak merepair balik.. bosan der tgh laju jd mcm tu..

Nak Beli Spring valve racing!!
so anda da paham.. kenapa spring valve racing penting.. tepat dan pantas serta tahan lasak.. tepat mengikut arahan, pantas bertindak dan tahan lasak bila dibelasah di rpm tinggi... jadi ia juga salah satu alatan yang sgt? PENTTIIIIINGGGG.. hehe.. benda ni byk dijual.. mcm2 brand ada jual.. kebanyakkannya dari siam.. dan mcm2 material.. dan harga.. so mcm mana nak tau ekkk ia adalah spring valve racing... pegi kedai bawak skali spring valve std tu.. mintak tokey tu spring valve racing letak sebelah2.. pastikan sama tinggi.. sama saiz bulat dan perhatikan gegelung spring tu.. spring valve racing lebih banyak gegelung nya.. biasanya 3 4 or 5 gelung.. dan cuba test.. anda tekan spring std anda antara ibu jari dan jari telunjuk.. rasa kenyal dia.. dan test plak kenyal spring valve racing tu.. biasanya 50% atau 70% lebih kenyal dari std.. ok dah.. jangan keras sampai takleh nak tekan pulak!!!...

contoh sahaja

so jumpa lagi.. ada komen dan pembetulan tolong la bagi..

Pengubahsuaian Yamaha 135LC - Bab 4 - Exhaust

2012-04-09T01:03:00.002-07:00

EXHAUST aka Exzost, ejossh, sistem penyerap bunyi

Salam... Pada topik yang lepas, penerangan mengenai apa itu CDI dan Camshaft, diruang kali ini, saya ingin menerangkan mengenai exzost (kita guna bahasa mudah ditaip je), kalau diikutkan cara turutan penerangan bahagian yang perlu diubahsuai, sepatutnya didahulukan karburator tetapi saya dahulukan bahagian exzost, sebab dalam terma standard modified, penukaran kaburator ni dah masuk bab lain, so saya bagitahu tentang exzost je dulu.

Kalau kita lihat budaya bikin membikin motor ni, exzost mmg banyak menarik perhatian bagi mat motor, ini kerana faktor2 menjadikan motor mereka lebih ke arah sporty (kesukanan?) kalau diusik. Korang biasa tengok kebanyakkan orang walaupun motor standard kilang, mereka akan menukar exzost motor diorang betul tak? tak kisahlah exzost tu bunyi macam mana sekalipun, ada yang bunyi pekak giler, ada yang bunyi sedu sedu, ada yang bunyi sepadan ngan motor , dan ada yang bunyi senyap habis walaupun ianya didalam kategori exzost sport. Mengapa orang banyak bikin exzost? Sebab dari bunyi yang terhasil, ia akan memberikan perasaan rasa sempoi, rasa sporty atau semangat mcm motor racing walaupun ia hanya kapchai je pun, tak kira la motor mcm mana pun. Penggunaan exzost sport atau dalam bahasa rempit exzost perang, ia adalah perkara no 1 dalam kepala utk diusik, melainkan anda memang sayang motor taknak usik itu ini kat motor tu hehehe.

Walaubagaimanapun, perlulah diketahui exzost yang macam mana dianda patut pilih utk disesuaikan dengan keadaan enjin motor tu, sebabnya pemilihan exzost yang salah ke atas kondisi enjin motor akan mengakibatkan kompilasi atau masalah dikemudian hari. Perkara ini selalu terjadi kepada mereka yang baru nak berjinak-jinak hendak bermain motor atau mereka yang terikut ikut dengan budaya orang lain. Saya akan menerangkan secara ringkas je la utk pemahaman mudah, selebihnya kita bicara dilain topic. Disini saya ringkaskan exzost bagaimana perlu anda pilih untuk motor anda, pemilihan exzost adalah bergantung kepada apakah tujuan enjin dimodi atau keadaan enjin motor anda.

Enjin standart

Enjin standart modi

Enjin full modi

Enjin racing

Dan exzost juga ada banyak jenis. Antaranya

Street

Racing

Track only

Custom Standart

Custom Racing

Enjin Standard Kilang
– menyahut seruan Majulah Sukan Demi Negara (sporty)

Enjin standard, hati semangat sukan. Penguna motorsikal jenis ini adalah sebahagian dari majoriti pengguna motorsikal yang banyak dilihat disekeliling anda hari ini, motor standard (STD) pakai exzost sport a.k.a perang, banyak pemakaiannya pada motor budak-budak sekolah, muda-mudi, awek-awek daring(aauumm!!), pakcik-makcik (maybe mmg dia nak pakai atau anak dia yg memandai pakaikan hahahaha), dan mereka yang join komuniti dan mempunyai semangat permotoran yang sihat. Exzost utk enjin std sebegini anda perlu bijak memilih. Kebanyakkan exzost utk enjin std memang banyak dijual dan selalunya rekaan exzost utk enjin ini ianya tidaklah radikal, anda boleh melihat bahagian paip manifold yang menjulur keluar kebelakang hanya besar sedikit sahaja dari ukuran paip exzost std kilang, rekabentuk ada yang seakan akan exzost std kilang dan ada yang seperti exzost racing cup prix. Juga dapat dilihat exzost std kilang tetapi telah dimodifikasikan sedikit mengikut spesifikasi untuk enjin std, yang ini kena buat kerja2 custom di pakar modi exzost. Bunyi exzost2 ni pula tak terlalu pekak sgt, tapi ade yang pekak juga, tu kalau jenis bentuk mcm racing cup prix la, kalau bentuk mcm exzost std tu, bunyi bass nya lebih padu dan kuat sket dari std kilang.

Anda perlu pilih exzost adalah jenis std street type utk enjin std anda kerana perkiraan matematik utk pengeluaran kapasiti asap tu ngam2 utk enjin sebegini. Bermakna jika anda pakai, kadar penggunaan minyak hanya lebih sedikit dari std kilang dan kadang kala lebih jimat!!! Dan kuasa yang dijana pula seharusnya terasa lebih sikit dari exzost std kilang. Jikalau penjimatan minyak menjadi tidak lagi ekonomi, bunyi plak memekak je lebih tetapi enjin langsung tak leh nak blah dan kadang2 lagi teruk dari exzost std kilang maka exzost anda pilih tu dah tak betul utk spec enjin std anda. Ini perlu dititik beratkan sebab sesetengah dari anda tak mahu modi enjin tetapi hanya suka sahaja bukan? So pastikan anda tanya penjual betul2 exzost tu untuk enjin bagaimana. Kebiasaannya exzost streetable std ni, saluran manifold dari head enjin ke tabung belakang tu lebih besar dari std dalam lingkungan 2-6mm sahaja. Untuk exzost std kilang tu boleh je nak dimodi, tetapi kena ada pakar la, kebanyakkannye beli manifold besar sket dr std dan diweld ke tabung belakang mengantikan paip manifold yang std tu. Kalau yang betul2 pakar pula, tabung std tu dia buat chamber kon dan paip akhir lain bersesuaian dengan enjin. Harga? Biasanya dr rm60 ke 200 melihat kepada brand la. Brand2 local biasa tak mahal mana pun, melainkan Yoshimura utk LC tu la.. dulu mula2 jual sampai rm1.2k skang ni rm600 je, paip Yoshimura tu bagus sebab mmg dibuat oleh pakar tuning exzost ternama dunia dan KHAS UTK LC STD, so ianya perlaburan yang berbaloi. Tapi pastikan original bukan cap ayam..

Pesanan ringkas

Jikalau anda menggunakan exzost racing (racing punya, utk cup prix) kepada motor std anda, enjin anda akan mentekedarah petrol mcm haram jadah tetapi power takde pun, pekaknya kadang kala lagi melampau dari exzost racing org dah modi enjin. Silap motor std kilang pun leh cantas anda. Hahahaha.. jaga2

Memakai exzost racing pada moto std juga menyebabkan beberapa bahagian mekanikal enjin menjadi rosak, selalunya valve bocor, kadang2 leh bengkok, enjin menjadi terlalu panas dari biasa, piston ring haus, dan head tembak (bahagian kebuk pembakaran pecah n hancur)

Exzost racing sgt tidak sesuai kerana kebanyakkan exzost jenis ini adalah utk piston besor atau dah up cc enjin, so enjin std anda tidak mencapai kehendak kepadatan volume paip yg dibekalkan maka losse power.

Enjin Standard Modified / Full Modified

praaanggg praaanngg praaanggg!! (perang)

BERSAMA KITA PEKAK MEMEKAK!!! Kalau korang tengok la jenis mereka2 yang pakai exzost ni memang adalah dikalangan memang kaki2 modi motor sejati, bunyi yang memekak tu sebati dengan jiwa, tak kesah kena maki hamun ngan jiran & sumpah seranah pengguna jalan raya. Pakai exzost jenis ni adalah mereka yang jenis memang selamba je muka, lantakkan orang nak cakap apa.. sebab jiwa mereka kepada motor adalah lebih suci dari cacian orang ramai. Ingat senang ke nak pakai exzost ni berhadapan dgn masyarakat? Banyak dugaan woo… Untuk mereka yang telah modified enjin, disinilah terletaknya syurga bunyi padu dentuman guruh petir ribut taufan kepada enijn mereka (hahaha). Enjin sebegini sesuai untuk dipadankan dengan exzost racing sebab kebanyakkan enjin ini telah dibuat dan disumbat pelbagai mak nenek toyol jembalang hantu raya ke dalam enjin. Disebabkan itu exzost racing adalah diperlukan untuk melepaskan kapasiti hembusan karbon padu dari hantu2 dalam enjin tu keluar dari enjin untuk menjanakan kuasa yang sepadan dengan modifikasi enjin. Dan pemakaian exzost ini juga bagi merasakan keseronokan semangat kesukanan dunia motosikal sebenar. Terasa macam pelumba handalan didalam litar. Dengan memakai exzost racing type ke enjin jenis modified tindakbalas throttle cepat, kuasa disalurkan terasa, dan membuatkan modifikasi enjin tu semua sempurna tanpa ada rasa seperti sekatan. Semua terasa seperti enjin bekerja secara harmoni.

Untuk kaki2 modi, pemilihan exzost untuk enjin mereka adalah jenis radikal, paip manifold kebanyakkannye besor2 semacam, lengokkan paipnya mecapang ke luar dari kecil membesor ke tabungnya, dan paip manifold tadi, ada yang panjang dan pendek , tabung juga seperti model superbike, panjang dan pendek, rupa exzost ni macam cup prix selalu pakai tu, itu pun banyak jenis juga, ada yang street ada racing jalanan ada juga yang ‘track only’ pun diorang belasah pakai. Sesetengahnya pula menggunakan pula exzost streetable (rencana atas enjin std) utk ke enjin modi mcm ni pun ada, sebab memang boleh support pun dan kuasa mmg dah tentu terasa. Dan yang menggunakan exzost std kilang motor tu balik dan dimodifiedkan mengikut specfifikasi enjin, otai modi exzost yg buat keja ni perlu diberitahu apa hantu raya, toyol, jembalang dalam enjin supaya dia boleh sesuaikan modi kat exzost std kilang tadi. Memang kena pakai exzost racing kalau nak power tu rasa, nak pakai std kilang (standard habis tanpa usik) pun boleh tapi macam lemau la pulak enjin tu, kurang tidak balas dan lambat nak pegi. Exzost jenis racing ni memang banyak dijual dipasaran, baik dari siam, indon dan local brand. Di Malaysia ni kebanyakkan memilih brand local, sokong jenama tempatan (yeahh) dan diakui exzost racing negara kita sepert YYPANG, AHM, dan CJ IPOH banyak digunakan oleh kaki2 modi ni, dan mereka juga terbukti bagus sehinggakan exzost local brand ni diimport menjelajah keluar hingga ke rantau negara2 Asean, Japan dan Greece. Ada juga brand luar masuk ke sini dari indon dan siam tetapi tak ramai yang pakai. Dan banyak jenis exzost2 racing ni, susah juga nak diterangkan, street, race, racing track, sprin test & mcm lagi. hanya mereka yang peka dan rajin RnD sahaja tahu mana satu yang bagus utk disesuaikan dengan tujuan modifikasi enjin masing2. Jenis jenis exzost berlainan spec juga menghasilkan bunyi yang berlainan, ade yang pekak2 ok, pekak pekak la jugak, pekak sangat, pekak sangat nih dan pekak nak kena baling lesung batu pun ada hahahaha… So pemilihan adalah berdasarkan apakah modifikasi enjin, std modi, full modi, or etc. So kena paham spec exzost dan modifikasi enjin kerana berlainan spec exzost memberikan kuasa berlainan.

tabung lain gabung paiping lain

TRACK USE ONLY 

– guna dalam litar, bukan atas jalan raya pastu sesuka hati buat mcm litar..

Mungkin ada yang bertanya bagaimana pula dengan exzost ‘use in track only’, Selalunya exzost jenis ini hanya sesuai utk enjin yang disediakan untuk race atau modi extreme, yg jenis modi mcm tu sesuai la dengan kehendak enjin tu yang mahukan the last ultimate weapon. Keberkesanan exzost ini hanya terasa dengan kajian modifikasi yang teliti dan kesermpurnaan setting enjin tu, dan kebanyakkan exzost jenis ini adalah custom tempah dituner2 or dibuat bersama bengkel2 cuprix. Yang kebanyakkan dijual disertakan spec atau kateria sejauh mana exzost ini boleh menampung modifikasi enjin tu pula. Exzost ini memerlukan anda adalah jenis PELUMBA (halal) yang menggunakan utk tujuan yang betul dan serius. Exzost track ni adalah sangat le tak sesuai nak dibuat pakai daily.. sebab exzost ni sangat sangat sangat sangat sangat sangat sangat sangat sangat sangat la pekak!!! Pekak giler!! Piawwwww mcm petir punyer pekak!! Kalau lalu depan org tua leh lemah jantung la jugak.. jangan ingat pakai kat kapchai mcm lc tak pekak.. pekak oi!! Dan kalau masuk kat enjin modi std or full pun boleh kalau hati jenis Gua Ni Rempit Sejati Balai Cerita Apaada Hal Lah… nak pakai atas jalan pakai la.. tak hal.. Cuma mengganggu masyarakat la.. baik di kawasan perumahan dan jalan raya sana… memang ganggu orang punyer lah… bukan takat org atas jalan dengar sakit hati.. riders yg pakai nak try try la konon pun leh jadi tak sanggup nak berhadapan dengan masyarakat hahahahahahahahaaha… exzost jenis ni biasa digunakan utk pertandingan sukan permotoran, perlumbaan yang diluluskan, atau pun korang guna masa main track day kat litar2 lumba diseluruh negara. Ada juga yg guna utk race haram jenis betting2 ni… jgn race haram tau tak elok.. (nasihat) Yang race halal bertauliah tu memang tak salah pun pakai. Atas jalan tu salah la.. polis jumpa kena maki, jpj jumpa terus sita.

Pesanan ringkas

Kebiasaannya penggunaan exzost ini, suhu enjin meningkat dari biasa, ini kerana factor modifikasi enjin dan exzost tu sendiri, exzost jenis ni adalah jenis lepas terus, kesannya enjin perlu diselenggara secara berjadual.

Tepet dibahagian head sering kali akan longgar dalam jangka masa tertentu, maka kena peka dengan bunyi dibahagian head tu.

Kadangkala minyak enjin menjadi cepat meresap hilang disebabkan haba yg tinggi maka amatlah perlu dititik beratkan kapasiti minyak enjin.

Pakai exzost jenis ni semangat jadi lain mcm, riders lain yg pakai pun sama, mula nak bakor membakor, pastu bila dah terbakor mula la nak tunjuk power, last2 race, bila race tu dah termaktub dlam kategori race haram la atas jalan, nak race biar kena tempatnye, jalan tak sibuk takpe, jalan sibuk cari naya, jangan sampai jadi bahan berita… ingat org tersayang..

Penggunaan exzost ini sangat bising, seringkali mereka yang memakai dilabel sebagai mat rempit. Pihak berkuasa juga amat suka untuk menahan mereka yang memakainya tetapi tidaklah bermakna ianya tidak boleh dipakai dan bertoleransi. Oleh itu pastikan anda memakai exzost racing ini jenis tidak terlalu bising, sperti spec street dan race. Kalau pakai jenis “track only” sendiri mau jawab.

Berdasarkan pengalaman aku, pak polis boleh lagi bertoleransi dengan mereka yang menggunakan jenis exzost racing ni (bukan track only atas jalan.. ni keje hati kering giler) dengan dengan syarat dokumen anda dan motor tu lengkap la.. dan motor tu sendiri lengkap.. lampu, plet no, side mirror, dan rupa yang ada lagi mcm rupa moto asal tu, kalau korang dressup ngan jaket kasut n glove lagi la dia bg lepas mcm tu je. So rupa paras mcm riders yang mementingkan keselamatan dan kesempurnaan motosikal akan membuatkan pihak polis ni lembut sikit hati. Tapi kalau dengan pak JPJ.. sorry le.. tiada maaf bagimu sayang.

CUSTOM MADE
– unik rupanya, merdu iramanya, kuasa tak dijangka.. semua ditangan pakar…..

Yaaaa!! Custom made!!!! made in kampong puaka sekejap, made in warong pak munawer, made in belakang umah tepi longakang.. heh heh heh… hurmm.. mcm mana tu.. selamat datang ke alam exzost bikin ikut apa anda mauuuuu….. exzost jenis ini adalah utk mereka yang mahu explore sesuatu yang sedia ada, atau mereka yang mencari kelainan dari sesuatu yg sudah dicustom atau juga mereka yang tak puas hati dengan exzost power tetapi merasakan ianya masih lagi boleh dimajukan. Ok ke penerangan tu? Hehehe.. ok kita amik contoh…

Contoh pertama. Sesetengah golongan ini mereka percaya hasil kerja tangan orang halus buatannya keatas benda yang sedia adalah lebih baik dari membeli terus seperti yang ada dikedai2. Maka meraka memajukan exzost std kilang itu. Dengan berbekalkan penyelidikkan dan kepakaran tukang welding yg amat arif tentang modi exzost, dia meletakkan kepercayaan untuk membedah exzost std tu, kebiasaannya pakar2 bedah ni tahu atau dah berpengalaman dalam kerja2 ni, anda hanya perlu bagitahu apa barang yang anda modi kat enjin dan dari pengamatan dan pengalaman beliau, dia akan bikin baek punye exzost, kadangkala anda juga boleh bgtahu yang mcm mana anda nak berdasarkan penyelidikkan anda sendiri, pun boleh jugak.. budaya modifikasi exzost custom mcm ni memang popular.. dan menjadikan ianya unik, sebab lain org lain spec.. hehe tak sama ma.. sebab ikut apa modi enjin anda..

Contoh kedua. Ada orang beli exzost racing tetapi dia rasa boleh dimajukan maka bikin balik jadi custom, ikut rasa dia nak, pun ada jugak, ada sesetangah exzost racing ni ianya tak sempurna, mcm tabung takleh nak dibuka utk sumbat fiber sebab semua ikat pakai rivet so kasi bikin leh ikat pakai elenkey, ada yang mengabungkan paip manifold racing brand lain ke tabung brand lain.. ada yang membuat stopper rerama di tengah manifold utk rasa low rpm balance ngan high rpm sama2 power. Dan mcm2 lagi la.. cakap je.. kalau boleh dibuat pakar tu buatkan. Membuat modifikasi custom ke atas exzost racing type tak sama dgn exzost std kilang.. sebab anda kena tahu apa yang anda mau bikin.. pakar pun anda kena fahamkan dia sebab kadang2 dia pun tak paham apa yang anda nak, racing type tu dah custom di customkan lagik.. so benda jd projek rare.. bukan semua org buat hari2.. penyelidikkan dan ilmu tu penting sebab kalau tak jd sia2 lah

Contoh ketiga. Aku nak exzost mcm ni mcm ni mcm ni… aku nak bentuk mcm ni dan bunyi plak mcm ni.. aku nak panjang/pendek mcm ni.. aku nak abang buat mcm dalam gambar ni… aku nak aku sorang je la pakai!!!! haaaaa yg ni meemaaaaang custom habiiiiiis.. dia sorang je pakai dan org nak tiru pun leh gak kalau brani nak pakai hahahaha.. dan pakar tu sekali lagi perlu diberitahu enjin tu anda da modi apa.. supaya dia boleh sesuaikan mengikut pengalaman dia penah lalui. Kebiasaannya exzost jenis ni mmg satu je.. sebab di besi yg kosong dibikin sampai jd sebuah bentuk exzost.. buat lain kali samanya siikiittt je.. takkan sama pun, sebab rupa pakar ni buat takde pun dlam pasaran, dan pakar tu bikin maybe ikut matematik kiraan apa yg owner nak dan digabung ikut matematik tambahan + fizik + sains kejuruteraan + bla bla bla pengalaman pakar tu. Korang boleh cam exzost jenis dengan bentuk yg sangat2 pelik. Dan dalam pelik2 tu jangan tertawakan exzost tu, sebab kalau kena pada pakar yang dah otai gila dalam keje mcm ni, exzost racing kat kedai tu kadang2 leh jadi takleh lawan ini keje exzost custom ni. Dan kebiasaannya jenis custom ni mmg bunyi sgt padu dan merdu. Percaya la.. kalau kena pakar yang buat.. memang puas hati geeeyyyleeeerrrr….

Kesemua kerja2 custom ni memerlukan pengorbanan wang yg tak murah kadang kala.. sebab harganya boleh jadi lagi mahal dari jenis jual kat kedai. (dah le exzost kena sendiri punya kalau bedah std kilang) Dan ada juga yang langsung kadangkala tak masuk akal!!! Yang menentukan ianya power atau tak adalah berapa pakar org yg bikin exzost tu, pengalaman dan hasil kerja itulah nilai yang anda bayar dan bila pakai memey power ar wei… pengalaman saya sendiri pernah merasa contoh ketiga kawan saya tempah.. peehhh.. power ada bunyi pun merdu nak mamposs.. mmg puas.. rupa je org kadang2 takleh terima bg sesetengah org. Kepuasan adalah penyebab utama pakai.. sebelum kawan amik balik. Sesuatu yang sengat best pakai exzost custom custom ni adalah warranty… kasi bikin itu brg power sampai anda puas hati.. dan kalau rosak pada masa akan dtg, datang je kedai nnt pakar tu kasi bikin balik, dgn syarat anda buat dgn dia sebelum ini. Service lepas jualan mcm ni mana ada kat exzost racing kat kedai biasa.. ko beli pakai tak ngam tu ko punyer pasal la.. duit melayang. Tetapi dengan custom made in teeeeet (kat mana2 PAKAR la) anda mendapat sesuatu yang lebih dari itu yang tiada di kedai2 biasa jual. Kenapa bagus.. kalau dia tu pakar.. kenapa org sanggup datang beratus2 kilometer hanya utk buat dgn beliau.. kalau takleh dtg.. lu call apa lu mau.. nnt gua post pegi tempat lu.. hahahaha.. amacam.. local made, world class.. org tempatan tuu. Jangan main main… acrapovic pun mintak antar motor kat dia tau, x mcm ni pakar… wakakakakakaka….

Pesanan ringkas

Berapa anda bayar itulah kepuasan yang anda dapat.. kadang2 mahal juga..

Semua motor leh bikin dr std sampai ke race track

Sesuai utk mereka yang suka membuat penyelidikan (wang kena banyak!!)

Power dan puas hati… dijamin!!

Hurrrmm setakat ini je le yang saya tahu.. selebihnya korang kena la cari lagi.. saya tak pandai sangat pun tapi cuma nak berkongsi ilmu dan pengalaman saya.. kadangkala ada modifikasi diatas berlainan dengan yang berlaku di persekitaran anda.. ianya mengikut budaya dan cara sesuatu tempat dan keadaan. Apa yang saya letakkan disini adalah melalui pemerhatian ditempat saya. So lain tempat lain peel nya.

Jikalau ada yang terasa saya sangat2 la minta maaf.. Cuma gurauan dan perumpaan sahaja.. kalau anda ada komen dan tips yang ingin dikongsi boleh la komen. Dan ilmu yang akan korang kongsi akan saya masukkan ke dalam artikel ini dan diletakkan credit kepada anda.. jumpa di topic seterusnya nnt..

Pengubahsuaian Yamaha 135LC - Bab 3 - Camshaft

2011-11-21T19:25:00.000-08:00

Salam..

jumpa lagi dalam bab modi2 motor ahahahahahaha... sorry arr... lambat benor membuat sambungan siri modi motor2 ni.. alahai.. terlupa giler dan bz gila kerbau... ok sambung lagi dalam bab ni adalah sambungan bahagian camshaft aka CAM!!!!

Cam Standart

ok cam.. sapa tak kenal cam.. benda ni letaknye dibahagian head.. mekanikal yg ditugaskan utn mengawal bukaan valve minyak dan exzost dgn setup sepcial pada tepet hasil golekkan roler bearing pada tepet menyebabkan valve tu terbukak.. kalau korang tgk pada cam2 yg ade.. ade bonjol.. bonjol tu adalah kawalan bukaan pada valve tu la.. dan ia berselang antara bonggol tu.. supaya minyak dan exzost takde le bukak serentak.. tak kiraan tu tepat utk elakkan valve minyak exzost bertembung.. so cam adalah penugas bukaan minyak dan exost.. kalau korang nak tahu.. benda kecik ni nampak je mcm takde ape2 pada sesetengah org sebenarnya mempunyai peranan yg sgt besar dalam memberikan kuasa maksimum kalau kena tepat modifikasi bonggol dan degree bukaan nya.. kalau nak aku citer specifik mmg aku tak mampun nak citer sebab kompleks giler so kita sembang simple je.. lagi lama bukaan valve dalam jangka pusingan tertentu lagi byk kuasa boleh dijana... so di sini lah perbezaan cam2 di pasaran.. so cam mcm mana nak korang pilih utk motor yg korang nak? so kena cam tu dulu

OEM CAM

cam jenis ni adalah cam utk motor std keluaran kilang.. cam kaluaran kilang kebanyakkan nya dalam kes cubcai adalah lebih kepada penjimatan minyak dan kurang penyelengaraan.. bila setup ikut jenis ni.. mmg nak harapkan kuasa padu tu tak payah mimpi.. sebab mmg kuasa yg ade cukup2 utk perjalanan yg selamat.. mmg ade dalam kes2 lc yg tetiba kuasa tu lain mcm.. tetapi mungkin pada setup kelegaan tepet pula berbeza.. so impat sekecil2 setup tepet tu pun effectnya besar.. harap paham disini.. jikalau ade kawan2 tanya la.. kalau pakai blok 60 cam yg lain std leh out meter tak?.. anda boleh jawab maybe leh la kot.. or tah tak tahu ar.. sebab kita tak mahu nnt kalau kuasa tak jana yg betul2 kita kena ahahahahahahaha (aku dah merepek)

LOW CAM STREETABLE

low cam adalah cam up sket dari oem cam dgn satu tujuan.. iaitu kepuasan kelajuan tinggi.. cam jenis ni byk org kata cam racing halal atas jalan atau 'streetable'.. streetable disini adalah cam yg bersemangat racing, berkuasa la jugak tapi masih di peringkat low maintainance... kira err mcm tu arr... cam ni nak kata pickup byk tak jugak.. pickup enjin masih sama mcm std kilang.. tp pada top speed pegi mmg lain mcm... nak kenal cam ni mcm mana aku tak tau nak citer la tapi kalau letak sebelah2 cam std tu... bonggol low cam ni up sket je dr std.. tak tinggi bebenor dari std tu.. bukaan valve cam lebih luas sket dr std.. dan kalau tgk mmg ada beza ngan std la.. dan cam ni walaupun streetable tak byk tuner buat sebab org kurang nak or kurang paham dgn cam ni.. so kalau ade pun yg takde brand or faito.. yg lain aku tak nampak la.. low cam ni terjual.. tp bg aku low cam best jugak.. utk malas nak tension bunyi tepet yg radikal selepas selalu merembat.. cam ni mmg pilihan yg patut... yg sangka sebab ia up sikit je dr std.. kadang2 sifat low cam ni boleh kalahkan cam2 lebih otai dr dia.. hahahaha...

HIGH CAM STREETABLE

HIGH CAM!!! mana pegi mesti ade org sembang pasal high cam dalam bab modifikasi enjin.. hi-cam.. sebab apa org suka hicam.. hi performance? hi power.. ia semua tu ar.. dan silap setup leh jd high maintainance... hewhewhew... cam ni tahap bonggolan nye sgt tinggi.. nak banding std.. mmg cam ni lain mcm sket bonggol nye.. dan panjang bonggolan nye pulak lebih penjang dr std or low cam.. bermakna.. bukaan valve anda lebih lama dan lebih ke dalam dan isian campuran petrol oksigen lebih piau byknye.. dan kuasa dijana tu lebih kuat la hasilnye.. cam ni mmg terbaik bagi mereka yg mahukan kuasa pickup dan top speed tetapi perlu diingatkan cam ni agak tinggi cara penjagaannya.. tepet senang bunyi dalam sesetengah kes cubcai.. bunyi tepet mmg boleh dgr la kadang2 tu kuat giler hahahahaha.. (senang kantoi) tetapi kuasa yg dijana mmg tidak menghampakan... byk brand keluar utk cam jenis ni.. dr seayam2 brand sampai la brand ternama.. dr kedai tuner cup prix pun ade juga bwk kuar.. so pilihan mmg byk.. dan mcm2 regenye.. pilih je mana nak hehe

HIGH CAM RACING ONLY

cam ni profilenya sama mcm hi cam biasa tetapi up sket lagi profile bonggol tu.. maka lebih extreme la bukaan nye... dalam sesetengah kes.. bilamana enjin berada di rpm tinggi.. floating valve akan terjadi menyebabkan valve minyak dan enxzost tak terkawal lagi lalu bertembung dgn piston dan valve2 tu sendiri.. cam jenis ini perlu disekalikan dgn valve spring yg mempunyai material tahan lasak pada keadaan super punaya extreme ahahahahahaha... mmg kena benda baek punye ar kalau tak lagi mcm haram dia punye rosak!! dgr kata spring titanium utk lc pun da ade da skang... so anda sendiri paham la titaium ni mmg brg 5 star dalam segi kelasakan dan ketahanan.. ini kerana bonggolnye yg tinggi dan panjang menyebabkan tindak balas bukaan dan penutupan valve tu harus tepat dan pantas serta kejap utk mengelakkan berlaku korosakkan pada bahagian head... hehehe... cam ni namanya racing only so maintaiance nye mmg tahap extreme gak la.. tepet bukan sahaja cepat haus tapi cepat haus juga silap haribulan.. so kalau anda mmg jenis motor track.. leh la pakai.. sebab motor track lepas pakai mmg service enjin manjang.. motor daily 3 4 bulan belum tentu bukak lagi kan? paham2 je la.. dan cam ni juga menhasilkan bunyi exzost yg tahap bising tu boleh kena gasak ramai2 satu taman or kampung tu... mmg kuang ajau bising nya exjost pakai cam ni... lahabau habis!!

CUSTOM CAM

custom cam ni adalah cam jenis buat sendiri mengikut teori owner tu sendiri.. selalu nye cam2 dari std, low, dan hi cam tu di modikan lagi utk kepuasan maksimum owner sendiri.. mcm2 jenis modifikasi la dalam cam custom ni.. potong2 ni.. buang2 tu.. asah2 balik.. weld2 balik.. ikut suka la.. tp kena paham la apa yg dibuat.. kalau tak baik tak payah.. so custom cam ni mmg majoiti adalah mereka yg mmg arif dalam bab modi2 ni.. so kebanyakkan nye mmg tahu apa yg mereka mahu dri enjin mereka.. so ni adalah golongan2 special... sebab cam yg diorang pakai hanya 1 dalam dunia je.. walaupun kata sama je mcm cam aku sebelum ni.. sebenarnya tak sama... sebab cam dibuat adalah by hand satu persatu.. bukan pakai acuan satu yg sama... heheheheheehehehehe...

TIPS SAMPINGAN

utk kebaikkan mereka yg nak pakai cam2 performance ni.. tukar skali spring valvr yg keras sket.. jgn keras sgt dan jgn lembut dr std.. so ngam2 org kata..
kalau nak beli jempelang (bahasa kamus) aka rocker arm performance... make sure.. panjang tinggi sama dgn std oem.. jgn beli pendek la panjang sket la.. kalau tak sampai mampus pomen nak adjust tepet tak dapek..
tukar cam tak semestinye bukak headblock.. tetapi barang tepet perlu lah diadjust utk kesesuiaan semula cam baru.. so kalau ade pomen kata kena service headblock tu boleh la nak buat.. tp tu da charge lebih lak kan.. kalau tanak anda boleh pilih option ini
bunyi tepet boleh didgr dari luar.. selalunye punye tik tik tik di bahagia head tu... dan pada keadaan makin parah.. anda pulas la trohtel mcm mana pun.. moto pegi mcm siput je rasa... tu tanda2 la tu.. kelegaan tepet terlalu besar sampai valve bukak sikit je.. so adjust tepet balik..
pemilihan cam spt hi cam menyebabkan enjin mudah mengerang pada gear akhir disebabkan profile cam itu sendiri bersifat high performance at high rpm..
cam performance menuntut anda membawa motor seperti org dlm track.. masuk simpang tukar gear.. nak memotong tukar gear.. brek tukar gear gak.. ini supaya anda tidak membawa motor anda pada gear tinggi mendesak kuasa tinggi.. nnt tersemput2.. dan memberi kesan pada enjin

cam standart vs hi-cam. pics credit to motomalaya

so sampai disini sahaja.. beri pandangan dan cadangan.. utk membolehkan artikel ini diedit dan diperbaiki.. kritikan juga dialu alukan

salam hormat.. jumpa lagi..

Pengubahsuaian Yamaha 135LC - Bab 2 - CDI

2011-07-07T20:55:00.000-07:00

CDI

Ok.. Dalam bab modifikasi ni, kita akan mulakan penceritaan tentang pengubahsuaian yang sikit2 je effect sampai la sebesar2 effect kuasa tu. Dalam kes ni kita mulakan dengan ubahsuai dari tahap newbies.. pastu meningkat naik ke tahap medium dan diakhiri dengan tahap gila-gila..

LC ni motor pelik.. motor yg ni ade kuasa hantu raya tetapi dijelmakan sekecil pelesit je. Dalam keadaan standard pun kadang kala potensi untuk mendapat kelajuan tinggi tu ada bagi semua LC. Akan tetapi prestasi std power ni telah dikecewakan oleh sejenis barang dibahagian motor tu sendiri, bahagian yang mengawal pemasaan api pembakaran, iaitu.. CDI. Dalam sesetengah kes, standard pun boleh outmeter, tapi dalam kebanyakkan owner lc lain, kelajuan biasanya 'hanya' setakat 140kmh atau 100-110 kelajuan kereta. Maka tak puas hati.. so kalau tak puas kita try bg boleh.. mana tahu, percubaan tu berhasil..

Ini lah pengubahsuaian pertama sekali dalam kebanyakkan owner owner lc akan buat.. tukar CDI, CDI tu amende? Computerize Digital Ignition? Central Digital Ignition? lebih kurang cenggitu la.. terma yang betulnya adalah Capacitor discharge ignition CDI adalah komponen electronik yang terletak nye dibahagian belakang coverset depan motor lc korang tu.. kotak besar tapak tangan warna hitam tu. Unit CDI adalah unit dimana ia mengawal kadar api yang akan disalurkan ke coil dan ke palam pencucuh dibahagian pembakaran enjin tu. Kadar pengaliran api yang 'diarahkan' akan memberi kesan ke atas kuasa yang akan dijana dan berapa tinggi enjin boleh di REV.. lagi tinggi boleh di-rev lagi byk kuasa boleh dijana.. (ye ke?)

cdi std atas, cdi performance bawah. credit t135.com

CDI standard dalam kebanyakkan kes mempunyai fungsi CUT-OFF.. FUNGSI yg kebanyakkan jiwa kacau yg memberontak nak laju paling tak suka!!! Fungsi CUT-OFF adalah 'arahan' yang telah disimpan didalam flash memori CDI tadi untuk menugaskan CDI menghadkan kadar pengaliran percikkan api palam pencucuh pada had-had rpm tertentu. Sebagai contoh, YAMAHA telah setkan 'arahan' pada CDI 135lc MALAYSIA untuk menghadkan CDI memberi percikkan api pada palam pencucuh aka plug pada had 8000 rpm sahaja. Ini bermakna sekiranya komer cuba nak rev lebih dari 8000rpm, api pada palam pencucuh secara am nye tidak akan disalurkan. Hanya setakat 8000rpm sahaja. Enjin takkan mati walaupun rev lebih dr itu sebab sensor CDI pada magnet akan tetap menyalurkan api selagi putaran enjin berada di 7999rpm - 8000rpm. OK?

Apa sebab YAMAHA buat mcm tu.. banyak perkara yang menjerumus kearah kenapa yamaha buat mcm tu. Antara sebab2 nya adalah kehendakkan JPJ untuk menghadkan kadar kuasa dan kelajuan, atau untuk lebih daya tahan enjin kepada pengguna2 biasa supaya tidak sesuka hati memerah enjin semahu mahunya. Walau bagaimana pun tak semestinya CDI standard keluaran YAMAHA adalah cut-off. Dalam kebanyakkan kes permulaan pengeluaran sesebuah model baru, pengeluar sering 'memberi' keistimewaan kepada model baru tersebut. Dalam kes LC Malaysia, 800 bijik lc pertama kebanyakkannya adalah NON-CUT OFF. 800 tu terbahagi kepada 4 warna motor. Model2 keluaran pertama ini berbeza setting CDI nya.. wiring system.. dan setup enginenya. 800 model pertama ini walaupun TANPA MODIFIKASI ia tetap akan mendapat kelajuan maksimum meter lc (ler).. sempoikan sapa yg mula2 beli dulu..

lokasi cdi anda disebalik coverset hadapan.. yg hitam tu la cdi bukan yg biru tu

So mcm mana nak tahu cdi tu cut off ke tak? bawak motor tu cuba tarik gear 2 atau 3 lama2 sket.. nnt enjin bila sampai satu2 kelajuan tertentu rasa mcm tersekat2.. mcm nak tanak pegi jer.. cut off la tu.. atau amik exzost pekak mcm ahm or yypang dan seangkatannya tu pasangkan kat enjin, tgk dan dgr la nnt bunyi enzost tu jd macam haram jadah kedengaran bila sampai cut off tu.. bunyi bila tarik gear lama sket jd teerr terrr terrr terrr terrr teerr terrr terrr terrr terrr teerr terrr terrr terrr terrr teerr terrr terrr terrr terrr 4EVER & EVER EVER!!! selagi tak masuk gear seterus nya hahahahahahhahaha hahahahahahahahaha

Contoh cdi dipasaran

Pengubahsuaian.

Orang kata.. kalau manusia la yg bikin manusia jugak la yang boleh ubah kan? dalam kes benda la.. ok skang cdi dah cu-off.. tension giler.. motor takleh nak laju siiiiiikkkittt je pun.. so how? jawapan nye adalah dengan menukar unit CDI LC anda... kat pasaran skarang banyak banyak banyak gileraa CDI berprestasi tinggi.. ade yg berprestasi tinggi ada juga yang berprestasi AUTA.. jaga2 yer heh heh heh.. CDI prefomance ni selalunye fungsi nye simple.. buang CUT-OFF.. satel.. itu tujuan pertama.. yg kedua ketiga tu dah jd lain..

NON ADJUSTABLE PERFORMANCE CDI

OK CDI jenis ni adalah cdi yg fungsi nya hanya la limited non-cut-off.. dah cut off tapi ader limit.. so mcm mana nih? std cdi cut off hanya pada 8000rpm kan?? cdi jenis ini akan beri anda rev sehingga 11.500 rpm - 12.000 rpm.. dan cut! haha.. still ade cut!! tp ok la.. ia cut pada red line rpm tu wei.. mcm meter rpm kreta.. sampai line merah masuk gear kan? haaa mcm tu la.. disamping ia memberi lc anda utk tidak cut-off tp still menjaga enjin anda jugak.. ok la tu.. hehe.. biasa nya cdi jenis ni rege sekitar 180-250 mcm tu la.. tiada tombol2 or benda2 leh adjust utk cdi ini.. plug & play play la with your lc bebeh.. huhu.. simple je.. motor leh larik laju sket dr keadaan biasa.. tgk setting enjin dr kilang gak la..

ADJUSTABLE PERFORMANCE CDI

haa CDI ni upgrade sket dr yg sebelum ni.. cdi jenis ini dah langsung takde cut-off hehe.. dan boleh adjust2 la pulak ikut rasa nafsu komer!! harga selalu nye disekitar 300-500 mcm tu.. selalu nye cdi ini disertakan dengan tombol2 pada cdi utk disetkan berapa RPM yang mahu anda cut dan juga darjah letupan api plug tu.. atau sesetengah brand pulak letak setting utk berapa kuat api nak dihantar ke plug.. lg tinggi set lg kuat api hehe.. cdi ini menjadi pilihan untuk mereka yg cendering ke arah modifikasi serdahana dan juga ektreme (low budget sket).. so rpm tu boleh adjust2 la ikut suka.. tp ingat.. hati2 jgn tinggi sgt.. dan juga boleh set darjah mana nak meletup.. yang org susah nak paham, tapi kesan api meletup darjah mana adalah mempunyai kesan berbeza, aku cuba la nak explain.. darjah letupan tu adalah ketika mana piston sedang memampatkan petrol dan oksigen dikebuk pembakaran.. masa nak meletup? sedang menaik ke puncak mampatan? sedang memampat? ketika mampat giler? lepas sikit dr mampatan? lepas byk dr mampatan? semua ni ada darjah2 nya mengikut putaran aci engkol aka cranckshaft enjin.. setiap bahagian ni berbeza kesannya masa bila ia meletup? yang tu kena kaji la satu2 secara teliti utk melihat kesan nye.. pening? cuba2 la berimiginasi...

Rextor from indonesia, banyak jenis tuner ni bikin cdi

FULL COMPUTERIZE ADJUSTABLE PERFORMANCE CDI

ok ni dah sampai tahap full adjustable.. full adjustable ni adalah dimana kita tak main dah setting pulas2 kat CDI.. tapi pakai komputer tross!!!! cdi jenis ini disertakan dgn wayar utk disambungkan ke laptop atau remote control diberi untuk tujuan tuning.. cdi jenis ni sememangnye terkenal pada kaki2 modi extreme dan terkenal dengan harganye.. dr harga 600, 700 hingga la ke riban2 pun ade.. fully adjustable sgt berbeza sebab anda setting dgn laptop dan nak tepat lagi.. letak motor atas mesin dyno on laptop cucuk kat cdi & setting.. mcm kreta sport buat selalu tuning tp ni tuning kapcaia la der.. setiap GEAR mempunyai titik tertentu utk diubahsuai mengikut kuasa yg dimahukan.. atau dislowkan.. kalau gear 3 mcm lambat je nak sampai top sepatutnya.. setting je brapa darjah sepatut nye terbakar utk kasi gear 3 'hidup' balik.. bermakna anda boleh setting sehabis2 yg anda mahu.. betul2 hawliao wooo hohohohohohoho.. jenis ni selalu nye digunakan pada mereka dah mencapai tahap extreme dalam modifikasi.. yg mahukan yg terbaek dan solid power... bukan la bermakna yg modi biasa2 takleh pakai.. boleh je.. ade ongkso moleh meli meehh... talak hai munya..

BRAND & FUNGSI2 UTAMA

Banyak brand banyak level utk jenis modi dan banyak fungsi.. CDI yang ada skarang dipasaran banyak juga brandnya... dan kebanyakkan user2 lc biasa akan memilih BRT.. sebab? Sebab ini la CDI yang mula2 dibawa masuk oleh mereka yang die-hard-fan lc dulu2.. dan bila taukey2 nampak peluang CDI ini dimata pengguna lc mereka jugak bwk masuk dalam kapasiti yg sungguh banyak dan minat terhadap CDI ini menjadi meletop.. ada juga CDI2 brand lain yg mendapat tempat dipasaran tetapi hanya diketahui oleh mereka2 yg benar2 paham dalam dunia modifikasi.. sebagai contoh.. REXTOR, ADRION XP, CHEETAH, KITTY, RACING BEE, CDI2 YAMAHA SIAM INDON VIETNAM, CDI SPARK RACING LIMITED EDITION atau pun CDI2 AUTA yg boleh kata ntah betul ntah idak mcm ACRAPOVIK, MUGEN, HKS Racing.. so jikalau anda adalah kaki forum.. kebiasaan anda akan membaca brand BRT - REXTOR.. dan akhir2 ini CHEETAH.. setiap brand mempunyai kefungsian yang berbeza dan tahap RASA yg juga berbeza... pro dan kontra tetap ada tetapi dalam kebanyakkan kes ia rasa puas hati pada setiap brand2 ini kerana fungsi kehendak utama pengguna telah dipenuhi iaitu NON CUT OFF.

antara fungsi2 CDI dipasaran adalah:

Kitty Gold.. jahat gak nih..

membenarkan penyelarasan non cut-off secara automatik atau manual mengikut kesesuaian tahap mofdifikasi enjin dan kehendak owner.. komer leh set bila nak cut-off yg korang la mcm aku citer tadi
mengawal pusingan kipas lebih cepat dari keadaan standard yg bermakna.. kawalan kipas akan berfungsi pada suhu yg lebih cepat utk menstabilkan suhu enjin pada kadar terbaik dari ketetapan kilang.. maknanya.. kipas takde le tunggu suhu tinggi biasa baru la nak pusing.. ia akan pusingkan kipas tu cepat dr itu..
ader jugak sesetengah cdi yang mempunyai fungsi voltage stabilizer. fungsi ini bagus untuk membolehkan semua voltage pada motosikal anda pada tahap yg memuaskan tanpa ada ganguan naik turun voltage. contoh: jika lampu anda memerlukan kuasa voltage 12v maka dgn bantuan stabilizer ini maka lampu akan diberi voltage optimum sepanjang masa bergerak.. tiada kurang atau terlebih. dan semua bahagian motor juga mendapat voltage yg sepatutnya secara masa nyata. tanpa sedikit kurang dan terlebih. kebagusan fungsi ini adalah utk menjamin dengan menggunakan cdi ini system wiring motor dan voltage tidak akan mengalami sebarang gangguan aplikasi dar std kilang melainkan anda membuat penambahan sendiri seperti meter rpm koso ke.. pencucuh rokok bagai.. alarm.. kalau ada.. mungkin ada masalah atau mungkin tiada. sebab itu jika motor anda menggunakan cdi prestasi tinggi, kebanyakkan rakan2 lebih arif menyarankan supaya anda tidak menggunakan brg spt voltage stabilizer tambahan.. sebab dah mmg ader leeeerrrr.. lain la kalau std pekak.. boleh le masuk benda alah tu
power booster!!!! huhu.. fungsi ini terdapat pada cdi mcm rextor dan yg terkenal adrion xp or kitty gold.. power booster adalah option nilai tambah dr brand2 ini utk meningkatkan kuasa percikkan api dari kadar biasa.. percikkan api plug lebih kuat dr biasa ini mempunyai pro dan kontra dan telah banyak dibahaskan di forum.. api yg kuat boleh membantu utk pembakaran yg sempurna, sebab dalam keadaan rpm yg sgt tinggi.. api plug yg kuat boleh membantu sedikit sebanyak utk membakar mampatan petro angin pada kadar lebih menyeluruh dan sekata tanpa ada lag. kontra nye pulak.. kalau api jadi kuat sgt pun tak boleh sebab ada setup terlampau kuat apinya boleh menyebabkan permukaan piston tu mcm berkawah sket dibahagian ia dekat ngan plak.. takle kawah besor geyler.. tp ade le 2-3mm jugak la.. kalau lama2 mau besor juga... so pastikan setting kawalan jgn terlalu kuat.. sedang2 udah
ada juga yg memberi pilihan pelbagai mode.. mcm mode biasa atau mood racing dan boleh on off pulak.. mcm sbk-sbk maju yg bertaburan dgn pelbagai setting a b c mcm2 tu la.. tp cdi kapcai pun ader jugak diberi option ini.. mode nye selalu diset mode a - off, mode b - on.. selalunya mode ni bila di 'on' kan suis mode tu.. cdi akan naikkan semua setting yg telah diset di mode a tadi sebanyak 2 tingkat kadarnya.. contoh: jika anda set api letupan adalah 33 darjah dan cut off 11500 rpm di mode A.. apa bila anda on kan mode B serta merta cdi akan menukar semua setting tadi kepada api letupan darjah 35-37 darjah dan cut off 12500 rpm.. ini kira mcm mode bwk biasa dan mode nak race la.. nampak mcm lawak je kan... tp mmg ada kesan 'rasa' nye, dan selalu rasa sikit2 je dan kadang mmg terasa sungguh.. dan kebanyakkan mereka yg pakai cdi ni pun tak tahu ade fungsi special ni.. sebab dia tak baca spec dan amik tahu pun ahahahahahahaha... fungi ini selalunye ada pada cdi level 2 dan 3..
juga memberi option untuk menyimpan setup2 setting cdi tadi dalam bentuk pelbagai mode.. ini adalah fungsi baru ke atas cdi kapchai, anda boleh menyimpan sehingga 10 mode atau 20 mode bergantung kepada cdi tu sendiri. ok mcm ni.. kita ambil contoh 4 mode. mode 1 pick up, mode 2 top speed, mode 3 hujan mode 4 kembara. Mode2 ni semua tiada dibekalkan dari pengeluar, anda perlu membuat kajian untuk mendapatkan mode2 ini. kita ambil contoh situasi bergini, bila dalam keadaan statik atau permulaan anda mesti mahukan motor pickup, ok setkan cdi anda dalam mode 1 dgn menekan satu butang, bila rentap ke throtle minyak motor anda akan dihemburkan dgn pickup yg power sebab dah setting cdi mcm tu, dan bila masuk gear 2 dan ke 3 disini top speed anda sgt diperlukan.. disebabkan cdi tadi telah disetkan mode 1 maka anda boleh menukar karektor cdi anda ke mode 2 utk top speed dan dalam sekelip mata motor anda terus meluncur laju out meter (kalau leh dapat le) mode2 ni boleh ditukar real time dan rasa real time, sama mcm mode hujan or kembara.. tu semua contoh la kan.. akan tetapi jgn terlalu mengharapkan setup2 ini akan rasa giler2 kuasa tu.. rasa tu ada tp takde le sampai terkejutkan rider tu sendiri.

haa pulas la sampai puas hati

memberi kawalan bila letupan akan berlaku.. kiraan letupan dalam enjin akan berlaku dikra dalam bentuk darjah aka degree.. bukan suhu.. tetapi sudut pusingan aci engkol aka cranckshaft.. spt dinyatakan diatas tadi.. bila korang nak campuran petrol + angin ni meletup?masa sedang menaik ke puncak mampatan? ketika sedang di mampatkan? ketika mampat giler giler giler ke!!? lepas sikit dr mampatan? lepas byk dr mampatan? so anda boleh setkan bila nak meletup... ade kesan der.. jgn pikir benda ni merapu je lah.. nak bg penuh je kat cdi bg nampak gempak... takde.. ini bukan memain.. selalu nye bg mereka yg mengetahui fungsi advance - retart pada camshaft akan menggunakan fungsi ini sebaik2 nya... sebab ia mmg berkait.. nak kira tu aku mmg tak reti la mcm mana matematiknye.. tu kena tanya yg betul tahap gaban punye pomen rnd..
memberikan kawalan titik2 pengapian secara custom... bermakna.. anda mengawal api setiap titik rpm secara menyeluruh! setiap gear misalan kata ader 11 titik dari 0 rpm ke 12000 rpm.. so ader 4 gear... 1 gear 11 titik.. so ader 44 titik utk diprogramkan bila letupan akan berlaku.. itu kalau 11 titik.. ader brand yg beri sehingga 25 titik.. gilerkan? anda boleh setkan tiitik dalam jangka had rpm tu.. tuning ni dibuat melalui laptop dan bantuan mesin dyno.. mmg kena buat mcm ni utk dapat setting terbaik.. dan ianya mmg yg terbaik.. option terbaik pada rege yg mmg baekk punyerrr... kalau sapa tak tahu bila tengok harga mesti terpacul "terkejut boboy..." hahahahaha

mcm aku terangkan tadi.. brand ade banyak dan aku takleh la spesifik kan brand apa yg bagus kerana setiap brand ader kelemahan dan kebaikan.. so anda kena tahu dulu setiap brand ini memberikan fungsi apa yg anda pilih.. bergantung pada fugsi, harga, kualiti buatan, prestai 7 juga review.. maka perlu banyak bertanya apa yg terbaek dan dgr feedback mereka yg telah pakai.. dan pastikan juga anda memilih cdi yg mm diketahui bagus di arena perdana.. jgn ambik yg pelik2.. nnt takut la kena auta.. naya la pulakkan.. so beware..

PRO & KONTRA.

perkara pro dan kontra dah biasa ler mengkomer dengar ye dak.. "weh napa dah pakai cdi bla bla bla tak laju pun" "weh napa cdi bla bla bla ni mcm ade cut off.. adjust mcm nak mati" mcm2 kan?? biasa kat status fb.. kat shout box dulo2.. kat forum teknikal moto anda.. biasa nye la.. pakai cdi pada motor std tidak menjamin motor anda jd laju or power mcm hantu raya secara tiba2.. fungsi cdi hanyalah melepaskan kadar had enjin berputar.. bukan menambah kuasa.. disini anda perlu faham habis2.. jgn salahkan cdi or kawan or taukey kedai.. or salahkan aku! hahahahahaahaha.. aku cerita je pun... CDI hanya mengawal api plug tu... bukan mekanikal enjin sendiri... kuasa berkait dengan br mekanikal kalau dalam bab lc.. cdi jaga api.. so kena paham betul2.. dan dalam anda ghairah menggodek setting sdi tu kena tahu juga brapa limit rpm yg selamat.. takut kang terlebih lebih sgt nnt mau berkecai tarik rev enjin giler2... pastikan anda tahu apa yg anda buat.. kalau tak tahu beri pada mereka yg tahu.. ok??
dalam kes lain ada juga mereka2 yg pakai cdi level 1 dan 2 still ade cut off.. yang kes ni kena betul2 hati2.. sebab.. banyak kes kat pasaran skang ni ade cdi tiruan... cdi ni ko setting la sampai mati pun mmg akan ader cut off.. kalau nak beli pastikan beli kat org2 yg percayai.. yg dia sendiri pegi indon or siam ke beli.. sebab yg tu dah tentu dia amik dr kilang.. mcm kawan kita si palex ke.. yg tu aku percaya la.. so hati2 kalau nak beli ok...

ok sampai sini ja dulu.. sambung or update lain kali.. pe pe pun kasi komen dan hujah utk penambahbaikkan artikel ini.. sekian

Pengubahsuaian Yamaha 135LC - Bab 1 - Mukamidah

2011-05-28T03:03:00.000-07:00

Salam sejahtera kepada semua pengguna motosikal dan pemilik LC135 khasnya.. Blog ini dihasilkan adalah dengan satu tujuan iaitu membuat satu bentuk penulisan dan huraian berkaitan dengan jentera ini secara lengkap dari aspek pengubahsuaian. Disebabkan kurangnya bahan rujukkan khusus dan tersusun bagi moped YAMAHA 135LC ini dalam bahasa Melayu aka Malaysia. Kebanyakkan infomasi disini adalah rujukkan dari mulut ke mulut dan forum. Walaubagaimanapun diakui data data yang dikumpul secara tersusun adalah sangat sedikit untuk dijadikan panduan. Segala aspek modifikasi yang berada di Malaysia terdiri pelbagai aspek dan kategori, antaranya adalah seperti

- alatan berprestasi tinggi
- tahap tahap sesebuah modifikasi
- aspek kompilasi pro dan kontra ke atas sesebuah modifikasi
- estetika dan keselamatan motosikal itu sendiri

Segala keterangan yang ada disini semuanya diambil dari pelbagai sumber sama ada dari sumber forum dan grup-grup di facebook dan sumber didalam negara mahupun sumber luar negara. Ia akan sentiasa dikemaskini dari masa ke semasa di setiap bab. Maka jikalau bab-bab yang lama tidak semestinya ianya terbiar begitu sahaja tetapi akan dikemaskini mengikut sumber-sumber baru. Isi kandungan didalam blog ini juga berkait rapat dengan perbincangan, pemerhatian dan penyelidikkan penulis-penulis disini sendiri maka mungkin ada sedikit pencanggahan cara ubahsuai ditempat anda. Maka diharap anda yang diluar sana, yang juga mempunyai ilmu yang hendak dikongsi maka bolehlah memberi komen atau artikel anda secara panjang lebar ke laicioutmeter@gmail.com

Pengubahsuaian.
Yamaha LC135 adalah moped yang mempunyai ruang yang cukup luas untuk diubahsuai, samada dari segi prestasi mahupun estetika. Ini disebabkan permintaan terhadap model ini boleh dikatakan amat tinggi dipasaran (Malaysia) mendorong pelbagai pengeluar membina alatan berprestasi tinggi untuk motosikal ini. Bila kita menyebut modifikasi, ia terbahagi kepada pelbagai tahap. Tahap pengubahsuaian ini boleh dibahagikan dari modifikasi standard modi (modi - modifikasi) sehinggalah ke tahap yang paling ekstrim.

Tahap tahap yang diketahui contohnya:

1. Standard Modi
- CDI - Non Cut Off
- Exhaust Performace - Standard Exhaust - Modi / Performance Same Type
- Sprocket Ratio - Top Speed Ratio / Pickup Ratio
- Oversize Tyre - Front / Rear

2. Modi level 1
- CDI - Adjustable Type Limit
- Exhaust Performace - Standard Exhaust - Modi / Performance Same Type
- Sprocket Ratio - Top Speed Ratio / Pickup Ratio
- Carburator Oversize
- Big Bore - Blok & Piston Oversize
- Oversize Tyre - Front / Rear

3. Modi level 2
- CDI - Adjustable Type Limit by custom gadget
- Exhaust Performace - Racing Type
- Sprocket Ratio - Top Speed Ratio / Pickup Ratio
- Carburator Oversize
- Big Bore - Blok & Piston Oversize 58mm - 60mm
- High Cam / Loc Cam (cam - Camshaft)
- Harden Spring Valve
- Harden Spring Clutch
- Performance Ignition System
- Racing Spark Plug
- Rear Disk Brake
- Oversize Tyre - Front / Rear
- Low Profile Tyre

4. Modi level 3
- CDI - Full Computerize Digital Ignition system adjustable by computer
- Exhaust Performace - Racing Type
- Sprocket Ratio - Top Speed Ratio / Pickup Ratio - Lightweight
- Carburator Oversize Racing type
- Big Bore - Blok & Piston Oversize 61mm - 65mm
- High Cam / Loc Cam (cam - Camshaft)
- Harden Spring Valve
- Harden Spring Clutch
- Performance Ignition System
- Head modification - port n polish
- Racing Spark Plug
- Racing Valve Seat
- Racing Clutch Plate
- Racing Gear box Type
- Rear Disk Brake
- Braided Steel Hose Brake - Front / Rear
- Oversize Tyre - Front / Rear
- Wide Open Sport Rim Type
- Low Profile Tyre Racing Compound Material

5. Ektreme
- CDI - Full Computerize Digital Ignition system adjustable by computer
- Exhaust Performace - Fully Racing Tpye Customade
- Sprocket Ratio - Top Speed Ratio / Pickup Ratio - Lightweight
- Carburator Oversize Racing type
- Big Bore - Blok & Piston Oversize - No limit
- Custom Duration Cam Racing Type
- Harden Spring Valve
- Harden Spring Clutch
- Performance Ignition System
- Racing Spark Plug
- Head modification - port n polish
- Racing Valve Seat
- Oversize Valve Inlet Outlet Size
- Racing Clutch Plate
- Custom Clutch Modification
- Custom Gear box Ratio
- Custom Pin Jack Rod
- Custom Crankshaft
- Custom ground earth wiring
- Direct air-ram system
- Custom Brake Racing Brake system / Superbike
- Racing Disk / Oversize
- Rear Disk Brake
- Braided Steel Hose Brake - Front / Rear
- Racing Brake Pad
- Oversize Tyre - Front / Rear
- Wide Open Sport Rim Type
- Low Profile Tyre Racing Compound Material

Estetika
1. Standard Make up
2. Custom Make up

Senarai di atas adalah sekadar dari pemerhatian penulis sahaja, ia bukan sebuah standard modifikasi kebangsaan atau dunia - hehehe. Senarai itu hanyalah sekadar budaya modifikasi yang kebiasaannya dilakukan oleh pengemar modifikasi dan kebanyakkannya berbeza kategori pengikut pemahaman sendiri. Kadang-kadang senarai modifikasi yang dibuat itu juga bercampur-aduk antara satu sama lain mengikut kehendak pomen atau owner itu sendiri. Yang mana rasa sesuai boleh diaplikasikan ia akan dibuat mengikut kehendak dan keadaan. Dan memang ada pencanggahan senarai itu mengikut budaya modifikasi berdasarkan tempat, maka maafkanlah kalau ada kesilapan. Saya hanya mahu berkongsi supaya lebih mudah pemahamannya.

Jikalau ada pendapat untuk disuarakan, sila diberikan komen anda.
Bertemu lagi nanti.