MOTOR BİLGİLERİ - MOTOR BLOG

motor yağı ne zaman değştirilmelidir ?

2012-01-29T12:08:00.000-08:00

Motor yağlarının motora koyulduktan sonra 10.000-15.000 km ömrü vardır ve 2 yıl boyunca bu verilen km yi tamamlamadığınız takdirde bile motor yağınızı değiştiriniz.Motor yağını değiştirmeyi ertelemeyiniz.Eski yağ ile gitmeniz durumunda aracınızın aracınız güçten düşecek performans kaybı olacaktır ayrıca sürtünmeler en üst düzeyde olacaktır.

Motorunuzu ve arabanızı seviyorsanız motor yağı km yi tam tamamlamadan değiştirin ki motorunuzun ömrü daha da artsın.

direksiyonda boşluk oluşması

2012-01-29T12:01:00.000-08:00

çukur kasis gibi yerlere sert girilmesi sonucu oluşan rot ayarı bozukluğudur. mekanik bir arıza yoksa rot ayarı yaptırıp sorununuz hallocaktır.

Şanzıman ve şanzıman yağ değişimi , şanzıman yağ kontrolü

2012-01-28T12:52:00.000-08:00

Teknolojik bir tanım yapmak gerekirse ; şanzıman : motordan, baskı balata (Kavrama) yolu ile aldığı hareketi istenilen tork değerinde, şaft veya diferansiyele ileten aktarma organıdır.

Şanzıman yağı değiştirmek aklınızda ise aslında ustların demesine bakarsak şanzıman yağı değişmeyen bir yağmış.Ama araçların yetkili servisleri bu yağı değiştiriyor ne hikmetse. Ustaların dediği kendilerine göre haklı oldukları konu şanzıman yağı değiştirildiği zaman uğultu ve ses yaptığıdır. Bence dişli yağını tutturamıyorlar :D O yüzdende ekleme yapalım deyip gönderiyorlar yahu bu yağ kapalı kutu içerisinde ve 60.000 - 80.000 km den bahsediyoruz bu yağ değişmez mi ? içeride kaç yıl geçirdi bu yağ ömrü yok mu bu yağın bla bla bla uzuyor laf :) uzun lafın kısası eksilme olmayan eksilme yapmayan bu şanzıman yağının tamamen değiştirilmesinde hiç bir sakınca yoktur yararı vardır. Piyasada bilinmiş yağ markalarından alırsınız koydurursunuz.Bu kadar basit...

Eğer yağ seviyesini kontrol etmek isterseniz o biraz zor işte yada şöyle diyelim aracınız yağ kaçırmıyorsa saten seviye kontrolü yapmanıza gerek yok neden diye bir soru yöneliyor gibi :) çünkü yağ ne yanıyor nede herhangi bir nedenden dolayı eksilmiyor tabi keçelerden falan damlama yoksa aracınızda! bu nedenle yağ olduğu gibi duruyordur diyebiliriz. Kontrolünü yapacaksak onun nasıl yapıldığını bende bilmiyorum :D Elini deliğe falan sokuyosun falan bişeyler. Ama yağ damlattığını biliyorsanız zaten gidip yağ koydurmaya yola çıkacaksınız.Hemde yağ keçelerini düzelttirmeniz lazım.

Debriyaj Balatası

2012-01-28T12:31:00.000-08:00

Debriyaj balatasının bittiğini kontrol etmek için aracı yokuşa alın ve 3. vitese takın sonra araç ileri doğru hamle yapıp stop ederse balatanızın daha ömrü var demektir. Eğer stop etmesse bilin ki debriyaj balatanızın değişme zamanı gelmiş.

Bittiğinin belirtileri nelerdir ?
Arabanız devirlenip hızınız ona orantılı artmıyorsa bitiyor yada bitmiştir.
Debriyajınız altlarda kavrayıp daha sonraları üstlerde kavramaya başlamışsa.

95-98-100 oktan benzin farkları

2012-01-27T23:54:00.000-08:00

Oktan sayısı:
Oktan sayısı benzinin vuruntuya karşı gösterdiği direncin bir göstergesidir.
Oktan sayısı ne kadar yüksek ise, benzinin kendi kendine tutuşma şansı o kadar azdır ve vuruntu olmaz.
İzo-oktandan (Saf oktan) meydana gelmiş olan bir benzinin oktan sayısı 100`dür ve normal heptan ise 0`dır bu iki kimyasal madde benzinin içerisinde çeşitli oranlarda karışım halindedir.
Eğer benzin içerisinde bulunan oktan-heptan karışımının %80`i saf oktan ise bu benzinin oktan sayısı 80`dir.
Oktan sayısının ölçümü sürüş şartlarına bağlı olarak değişir.
Oktan sayısını ölçmek için iki yöntem vardır, araştırma yöntemi ve motor yöntemi.
Genellikle daha çok araştırma yöntemi kullanılır.
Araştırma yöntemine göre 90 oktan sayılı benzinlere normal benzin ve 95 oktan sayılı benzinlere süper benzin adı verilir.
Ham petrolün atmosferik şartlar altında damıtılmasıyla birlikte elde edilen benzinin oktan sayısı 40-70 arasındadır.
Ancak daha sonraki prosesler ile benzinin oktan sayısı 80 civarına kadar yükseltilir.
Bu ürünler daha sonra uygun oranlarda karıştırılırlar.
Ayrıca benzin içerisinde kurşun alaşımları, korozyonu engelleyici maddeler, katıklar ve deterjanlar bulunur.

yağ lambası yanıyor !

2012-01-14T04:45:00.000-08:00

Öncelikle arabada yağ lambasının yanmasının sebebi yağ sirkülasyonunun olmayışını bize anlatmasıdır yani motor içine gerekli parçaların yağlanması sağlanmıyor anlamı taşımakta.ilk çalıştırmada yağ lambası 2-3 saniye olarak yanar ve motor çalışınca söner bu demektir ki motor içi parçalar yağlanıyor.

Yolda seyir halindeyken yağ lambasının yanması çok tehlikeli bir durumdur ve gözünüzün zamanla göstergelerde olması yararınızadır. eğer yağ lambası yanık vaziyette ilerlerseniz motorunuz yatak sarabilir aşınmalar çok fazla miktarda olacağından motora büyük zarar verecektir. yağ motorun herşeyidir. yağ müşürü arıza yapmışda olabilir yağ pompası arızalanmışta olabilir. en iyisi aracı uygun bir yere çekip servisinize başvurunuz.

aracın yağ lambası yanmıyor !

2012-01-14T04:33:00.000-08:00

arabanızın yağ lambası yanmıyorsa birçok sebebi olabilir.basit bir sorunda olabilir bir parça değiştirmek zorunda da kalabilirsiniz.

- yağ lambası patlamış olabilir.
- yağ müşürü bozulmuş yada yerinden oynamış olabilir. yağ müşürü arabada yağ filtresi etrafında olabilir.oralara bakınız.
- kablosunda kısa devre olmuştur bakınız.
- aracın + kutup başını çekip biraz bekledikten sonra tekrar takınız.
-eğer sigorta bölümü ile oynadı iseniz sigortalardan birinin bacağı takılırken yamulmuş veya kırılmış olabilir. avometre ile ölçüm yapınız.

NOT: SORUNUZU BU BAŞLIK ALTINA YAZARSANIZ DURUMA GÖRE ÇÖZÜM YOLUNA GİDEBİLİRİZ BİLGİSİ OLANLAR CEVAP YAZACAKTIR.

Karbüratör

2011-05-09T14:25:00.001-07:00

Karbüratör, içten yanmalı motorlarda, motorun silindirlerinde yanacak benzin-hava karışımını sağlayan aygıt.

Pistonların silindirdeki emiş gücüyle emilen hava, karbüratörün içinden geçerken bir miktar benzini de beraberinde sürükleyerek onu buharlaştırır ve oluşan gaz karışımı silindirlere girerek bujilerden saçılan kıvılcımla ateşlenir. Karbüratör, emilecek havayı ve karışacak benzinin oranını ek düzeneklerle otomatik olarak ayarlar.
Çalışma şekli ve yapısı:
Karbüratör basitçe, orta bölümde daralan bir hava borusu ile bu boruya ince birkaç kanalla bağlı bulunan benzin haznesinden oluşur. Hava borusuna boğaz, boğazın daralan bölümüne ise venturi denir. Motora emilen hava fizik kurallarına göre venturiden geçerken hız kazanır ve bu bölümde düşük basınç yaratır. Oluşan düşük basınç (vakum) benzin haznesindeki yakıtın emilip hava ile karışarak silindir veya silindirlere doğru yol almasını sağlar. Bu yüzden ana yakıt kanalı venturiye açılır. Boğazın, havanın gidiş yönüne göre venturiden sonraki bölümünde motora alınacak olan havanın, dolayısıyla da hava - yakıt karışımının miktarını ayarlamaya yarayan gaz kelebeği bulunur. Gaz kelebeği otomobillerdeki gaz pedalının hareketiyle çalışır. Sürücü gaz pedalına basmakla aslında gaz kelebeğinin açıklığını artırmaktadır. Benzin, karbüratördeki hazneye ya benzin pombası ile gönderilir ya da bazı motosikletlerde olduğu gibi kendi ağırlığı ile dolar. Haznedeki benzin miktarını sabit bir düzeyde tutmak için burada şamandıralı bir supap bulunur. Motorlu taşıtlarda ve diğer alanlarda kullanılmakta olan benzinli motorların, değişen şartlara göre istenen güç ve devirde çalışabilmesini temin edebilmek amacıyla modern karbüratörler bir çok karmaşık sistemle donatılmıştır. Benzin ile havanın öz kütleleri ve diğer fiziksel özellikleri farklı olduğu için hava - yakıt karışımının miktar ve oranı sadece gaz kelebeği ile kontrol edilememektedir. Geliştirilen pek çok sisteme rağmen karbüratörlerden, mükemmel düzeyde verim alınamayacağı anlaşılmış ve bugünkü çoğu modern taşıtta yerini yakıt enjeksiyonu sistemi almıştır.
Çeşitleri:
1. Havanın akış yönüne göre karbüratörler iki çeşittir:
a) Dikey akışlı karbüratörler. Standart otomobillerde kullanılır. Hava boğazı dikey pozisyondadır. Yakıt haznesi boğazın yan tarafında bulunur. Çoğunlukla üst bölümünde hava filtresi, altında da emme manifoldu bulunur. Hava akış yönü aşağıdan yukarıya doğru olan bazı modelleri de uçak motorlarında kullanılmıştır.
b) Yatay akışlı karbüratörler. Motosikletlerde kullanılır. Ayrıca küçük jeneratör, çim biçme makinası, motorlu testere ve ilaçlama motoru gibi makinalarda da bu tip karbüratörler tercih edilir. Boğaz yatay pozisyonda ve benzin haznesi boğazın alt bölümündedir. Gaz kelebeği yerine aynı işi gören gaz pistonu bulunabilir. Emme manifoldu olmaksızın doğrudan silindir kapağına bağlanabildikleri için, her silindire bir adet olacak şekilde bazı spor otomobillerde de kullanılmıştır.
2. Boğaz sayısına göre de iki tip karbüratör bulunur:
a) Tek boğazlı karbüratör. Otomobillerde, belli bir hızın üstüne çıkmak istendiğinde; yokuş yukarı gitmek gerektiğinde veya buna benzer ekstra kuvvet gerektiren durumlarda, motora giren hava - yakıt miktarıyla birlikte karışımdaki benzin oranının da artırılması gerekir. Bunun için tek boğazlı karbüratörlerde, gaz kelebeğinin 3/4 oranında açılmasıyla birlikte, boğaza ikinci bir kanaldan daha benzin akmaya başlar. Çok boğazlı karbüratörlerde ise burada devreye giren ikinci bir boğaz bulunur.
b) Çok boğazlı karbüratörler. Boğaz sayısı 2, 4, 6 veya daha fazla olabilir. Motosikletlerde ve çok silindirli yarış araçlarında, genellikle her silindir başına bir boğaz düşecek şekilde imal edilmiş olan karbüratörler kullanılır. Bunlarda tüm gaz kelebekleri aynı anda çalışır. Ancak standart otomobillerde kullanılan karbüratörlerde ise boğazların yarısı, sadece yüksek miktarda güç gerektiğinde, yani gaz pedalının son çeyreklik bölümünde devreye girer.

Motorlar veya Motor elemanları ile ilgili bu madde bir taslaktır. Maddenin içeriğini geliştirerek Vikipedi'ye katkıda bulunabilirsiniz.

[gizle] g · t · d İçten yanmalı motorların parçaları

( İçten yanmalı, su soğutmalı motorlar göz önüne alınmış ve genel parçalar yazılmıştır. Çeşitli motor teknolojilerine göre değişiklik gösterebilir )

Motor gövdesi	Silindir kapağı, Motor silindiri, Silindir kapak contası, Silindir gömleği

Krank sistemi	Piston, Piston sekmanı, Piston pimi, Biyel kolu, Krank mili, Krank mil yatağı, Volan

Zamanlama sistemi	Kam mili, Triger kayışı, Motor supapı, Külbütör

Benzinli motor yakıt sistemi	Hava filtresi, Karbüratör, Benzin enjektörü, Benzin filtresi, Emme manifoldu

Dizel motor yakıt sistemi	Yakıt deposu, Yakıt besleme pompası, Mazot filtresi, Enjeksiyon pompası, Common rail, Yanma odası, Dizel enjektörü

Benzinli motor ateşleme sistemi	Batarya, Endüksiyon bobini, Distribitör, Buji

Elektrik sistemi	Alternatör, Batarya, Şarj dinamosu, Marş motoru, Kontak anahtarı

Yağlama sistemi	Yağ pompası, Karter, Yağ filtresi, Yağ soğutucusu, Motor yağı

Soğutma sistemi	Motor radyatörü, Antifiriz, Devirdaim pompası, Radyatör kapağı, Motor vantilatörü, Termostat

Egzoz sistemi	Egzoz manifoldu, Egzoz susturucusu, Katalitik konvertör

Cebri doldurma	Turboşarj, Intercooler, Pompa duse, Süperşarj

Jant alırken dikkat edilmesi gerekenler

2011-05-09T14:24:00.001-07:00

Jant alınırken bütün araçlara göre farklı değerlendirmek gerekir. Binek araçlar, 4X4 araçlar, kamyonet tipi arazi araçlarına jant alırken hepsinin farklı kategoride olduğunu bilmek gerekir. Çünkü araç tipine göre üretilen jantın ham maddesi farklılık gösterir. Örneğin bir jeep’ e jant takılacağını düşünürsek, binek aracın jantını jeep’ e sığdıramayız. Çünkü binek aracın inç’i küçüktür ve ham maddesi farklıdır ve takviyeli olmaz. 4X4 araçların jantları fabrikalar tarafından takviye edilerek tüketiciye sunulmaktadır. Yani jant alırken araca ve aracın sınıfına uygun jant seçilmezse ileride büyük problemlerle karşılaşılabilir. Jantların kalitesini, tüketici olarak anlamamız oldukça zordur. Çünkü jant sürekli tüketilen bir malzeme değildir. Jant alırken bu konuda uzman olan yerlerden bilgi alınması önemlidir. Jantta marka çok önemli değildir. Jant da önemli olan husus hammaddesidir.

SUPAPLAR VE SUPAP MEKANİZMASI

2011-05-09T06:28:00.001-07:00

SUPAPLAR VE SUPAP MEKANİZMASI

Görevleri:

Dört zamanlı içten yanmalı benzin motorlarında, emme zamanında, açılan bir delikten hava yakıt karışımı silindire dolar. Aynı şekilde egzoz zamanında , ikinci bir delikten yanmış gazlar dışarı atılır. Bu deliklere supap portları denir.

Silindire açılan bu delikleri, açıp kapayan ve belli bir süre açık tutan, motor elemanlarına da supap denir. Her silinde pistonun durumuna göre supapları açıp kapayan, supap mekanizması vardır.

Genellikle dört zamanlı otomobil motorlarında, emme supapları, emme zamanında, karbüratörde hazırlanan, hava yakıt karışımları silindirlere alır, egzoz supapları da yanmış egzoz gazlarını dışarı atar.

Yapısı ve malzemeleri:

Bu motor tasarımında kullanmış olduğumuz supaplar, bir tabla ve birde supap sapı olmak üzere iki kısımdır.Tablada bulunan açılandırılmış supap oturma yüzeyi aynı açıyla taşlanan supap yuvasına oturarak, silindire sızdırmazlık sağlar.Supap tablası genellikle düz, bazen dış bükey veya iç bükey olarak yapılır.Bizim kullandığımız supap tablası ise düz supap tablasıdır.

Supap tablası, tabla et kalınlığı denilen silindirik bir kısımla beraber, 30⁰ veya 45⁰açılandırılmıştır.Biz bu oturma yüzey açısını 45⁰ olarak aldık.45⁰ almamızın sebebi egzoz gazlarının çabuk dışarı atılmasını sağlamaktır.

Supaplar motorlarda çok güç şartların altında çalışan parçalardan birisidir.Özellikle egzoz supapları basınç altında devamlı kızgın sıcaklıkta çalışırlar. Bütün güç şartlara rağmen supaplar, eğilip, bozulmadan ve yanmadan görevlerine devam etmeleri gerekir.Bu nedenle egzoz supapları kırılmaya, korozyona, eğilmeye ve hızlı aşınmaya dayanıklı, içinde yüksek oranda krom, nikel, silikon ve diğer bazı katıkların bulunduğu çelik alaşımlardan veya stellit denilen yüksek ısıya dayanıklı, özel çelik alaşımlardan yapılır.Emme supapları egzoz supaplarına nazaran ısı yönünden daha uygun şartlarda çalıştığı için, bunların yanma korozyon ve aşınma olasılığı daha az olduğundan, stellite göre daha ucuz olan krom nikel, çelik alaşımlardan yapılır.Bazı motorlarda her iki supapta aynı malzemeden yapılır.

SUPAP YAYLARI

Görevi:

Supap yayları kam mili vasıtasıyla açılan supapları kapatır. Bununla beraber supap iticilerinin, supap saplarının itici çubukları ve külbütör manivelalarının, kam hareketini izlemesini sağlar.

Yapısı ve malzemeleri:

Supap yayları değişik motor devirlerinde çok yüksek ısı karşısında basınçlarını koruyabilecek şekilde yüksek özellikleri bulunan, yay çeliklerinden helezon şeklinde sarılarak yapılır.Motorun çalışması sırasında, su buharı ve zararlı yanma artıklarından etkilenmeden görevlerini sürdürebilmesi için, üzerine özel boyalar ve vernik sürülür.Bazı motorlarda ise yaylar nikelaj veya kromaj yapılarak pas ve korozyona karşı korunmaları sağlanmıştır.

SUPAPLAR VE YAY HESAPLARI

Silindire daha çok dolgu alınabilmesi için emme supabının egzoz supabından daha büyük olması gerekir.Yanma odası konstrüksiyonuna göre supap kafası çapı değişir.Egzoz supabının çapı genelde emme supabının çapından daha küçük yapılır. Bunun nedeni iyi bir silindir dolumu büyük bir emme supabıyla mümkündür.

Hesaplamalarda kullanılan semboller

d_egzoz_:	Egzoz supabının çapı
d_emme_:	Emme supabının çapı
d_s_:	Supap sapının çapı
h_max_:	Supap stroku (kaldırma mesafesi)
L:	Supap boyu
W_m:	Ortalama gaz hızı
σ:	Supap oturma açısı
d_v_:	Supap tabla çapı
h_v_:	Supap kursu yarısı
G:	Supap mekanizmasının ağırlığı

Paralel yerleştirilmiş supaplar için çap değerleri aşağıdaki gibi seçilir(d):

- Supaplar eşit büyüklükte d_egzoz= 0, 4D

- Supaplar farklı büyüklükte d_emme=0, 45D, d_egzoz=0, 35D

D= Silindir çapı

Supap sapı çapı ise (d_s)

- Devir sayısı yüksek motorlarda d_s, (0, 25-0, 35)d olarak alınır.

- Devir sayısı düşük motorlarda, d_s, (0, 15-0, 25)d olarak alınır.

Önceki gruptan alınan değerlere göre;

D: Silindir çapı: 77, 65mm

C_m: Ortalama piston hızı: 13, 968m/sn

n: Motor devri: 3750d/d

Supaplar farklı büyüklükte d_emme =0, 45D, d_egzoz=0, 35D

d_emme=0, 45x77, 65=34, 94mm

d_egzoz=0, 35x77, 65=27, 17mm

Supap sapının çapları, d_s (0, 15-0, 25)d

d_s (emme)=(emme supap sapının çapı)=0, 20x34, 94=6, 988mm

d_s(egzoz)=(egzoz supap sapının çapı)=0, 25x27, 17=6, 7925mm

d_i yaklaşık olarak d alınırsa

h_max= Supap stroku(kaldırma mesafesi)=d/4

h_max=34, 94/4=8, 735mm

Supabın ölçüleri belirlendikten sonra supap oturma yüzeyindeki ortalama gaz hızının (w_m) doğru olup olmadığı kontrol edilir. W_m aşağıdaki formül yardımı ile bulunur.

W_m =c_mD². 4d h_max cosσ

C_m =Ortalama piston hızı(m/sn)=13, 968 değeri önceden verilmiştir.

Supaplarda: W_myaklaşık olarak 60-120m/sn geçmemelidir.

σ =supap oturma açısı 45˚ alınır. Bu açının 30˚ ye düşmesi, akış oranında iyileşmeye neden olur. Emme supabı açısından silindirin doldurulmasında, hiçbir değişiklik olmaz, fakat egzoz supabı açısından dolgunun daha çabuk çıkışını sağlar.

W_m = 13, 968.(0, 07765)² = 100, 67m/sn

4.0, 034.0, 0087.0, 707

Supap boyuna L dersek (3, 5-5)d arasında bir değer alınır.

L=3, 5x34, 83=121, 9mm’dir.

SUPAP YAYLARININ HESABI

Azami yay kuvveti supapların açılıp kapanması esnasında meydana gelen ivmeye göre hesaplanır.

Azami yay kuvveti

P_max=1, 2.m. b_max

m=Hareket eden supap mekanizması kitlesidir.(kg sn² /m)

m=G/9, 81

G=Supap mekanizmasının ağırlığı (kg)

b_max=Azami yay ivmesi

b_max=h_v/t ²

h_v=Supap kursu yarısı

t= Supabın açık kalma zamanı (sn)

Asgari yay kuvveti P_min=п.d_v².0, 7 / 4

d_v=Supap tabla çapı (cm)

Verilen değerlere göre;

n=3750d/d

h=8, 735mm

h_v=Supap kursunun yarısı =4, 35mm

d_v=30mm

G=0, 800kg

Supap 117, 5˚ açık kalırsa t =0, 0052sn bulunur.

b= h_v/t ² = 0, 00435m/0, 0052² b=161, 1m/sn ²

P_max =1, 2.m. b_max =1, 2.0, 800.161, 1 / 9, 81 = 15, 76 kg,

P_min = п.d_v².0, 7 / 4= п.3². 0, 7 / 4 = 4, 95 kg

P_maxbilinirse yayın hesabı şu formülere göre hesaplanır.

d = Yay tel çapı

D = Yay çapı

r = D / 2

б = Burulma gerilmesi (3500-4000kg/cm²)

d=(16.P_max.r/3, 14. б )^1/3

d =0, 32cm standart çap olarak 4mm alınır.

f₀= Yayın azami kısalması.

f_min= Supap kapalıyken yay kısalması.

f_max= Supap azami açıkken yayın kısalma miktarı

f_max / f_min=P_max / P_min

f_max==P_max / P_min(h_v / P_max / P_min – 1)

f_min= f_max- h_v

f_max=15, 76/4, 95 (4, 35 / 2, 18)

f_min= 6, 35-4, 35

f_max=6, 35mm

f_min= 2mm

Birde sargı adetini tayin etmek lazımdır.Sargı adeti iyi seçilmezse yay sıkışmış durumda iken sargılar birbirine temas etmesin.

Sargı adetine i dersek şu formülle hesaplanır;

i= f_max . d^4 .G/64.r³.P_max

G=750000-800000kg/cm²

i=0, 635.(0, 4) ^4 .800000/64.(1, 4)³.15, 76

i=4, 69 sarım sayısı 5 adet alınılır.

D_sarım=D-d=30-4=26mm bulunur.(sarım çapı)

Yay katılık katsayısı(k):P_max-P_min/8, 735=15, 76-4, 95/8, 735=1, 24kg/mm.

Yay indeksi(c )=D_sarım/d = 26/4=6, 5

Katılaşmış boy = (i +1).d = (5+1)4= 24mm

Max. Boy değişimi x=P_max/k=15, 76/1, 24=12, 70mm.

KAM MİLİ

GÖREVİ VE YAPISI:

Kam mili supapları dört zaman çevrimine göre, zamanında açan, piston kursu boyunca açık tutan ve yaylar yardımıyla kapatan, setli bir mildir.

Kam mili bu esas görevinden başka, üzerinde bulunan bir helis dişli yardımıyla distribütör ve yağ pompasını çalıştırır. Ayrıca bir özel kam vasıtasıyla da, benzin otomatiğini çalıştırır.

Genellikle L ve I tipi motorlarda kam mili üst karterdeki kam mili yataklarına, krank miline paralel olarak takılır. Bazı I tipi motorlarda kam milleri, silindir kapağı üzerinde bulunan, yataklar üzerine yerleştirilir ki, bu motorlara üstten kam milli motorlar denir.

T tipi motorlarda ise, üst karterin iki tarafına yerleştirilen, çift kam mili vardır. Bunlardan birisi eksoz supaplarına, diğeri ise emme supaplarına hareket verir.

V tipi motorlarda kam mili v’nin ortasına ve krank miline paralel olarak yerleştirilir.

Kam mili yatakları sırt kısmı çelik, yatak yüzü yumuşak ince metalden yapılmış boru tipi yataklardır. Yatakların yuvasına hafif sıkı geçerek dönmesini önlemek için bir tarafından kesilerek, uçlar çok hafif ayrılmıştır. Yerine özel malafalarla takılan yatakta, bu kesik uç yaylanıp kapanarak yatağın yuvasına sıkı oturmasını sağlar.

Kam milleri, krank mili ile birlikte motorda dört zamanı düzenler. Kam mili hareketini, krank milinden, helis dişli veya zincirle alır. Bu elamanlara zaman dişlileri yada zaman zinciri denir. Dört zamanda krank mili, iki defa(720) dönünce, kam mili bir defa(360) döner. Bu nedenle, kam mili dişlisindeki diş sayısı, krank mili dişlisindeki diş sayısının iki katıdır.

Dört zamanın düzenli bir şekilde olabilmesi için, zaman dişlilerine ve zincir dişlilerine, zaman ayar işaretleri vurulmuştur. Motor toplanırken bu işaretler mutlaka karşı karşıya getirilerek takılır.

Üstten kam milli motorlarda krank milinden, kam miline hareket iletmek için, neopramdan yapılmış uzun hareket iletme kayışları kullanılır. Üstten kam milli motorlarda, kam mili veya silindir kapağı sökülürken, motorun zaman ayarının bozulmaması için, özel önlemlerle zincirin gergin tutulması gerekir.

Kam milleri yüksek kaliteli çelik alaşımlardan dövülerek veya dökülerek tek parça halinde yapılır. Malzeme sertleştirilmeden, kam mili muyluları ve kamlar özel tornalarda işlenerek, kabaca ölçüsüne getirilir. Bu işlemden sonra, kam mili ısı işlemlerine tabi tutularak, muylu ve kam yüzeyleri sertleştirilir. Bundan sonra, özel kam mili taşlama tezgahlarında, muylu ve kam yüzeyleri, hassas olarak taşlanıp standart ölçüsüne getirilir.

Kam millerinde ekseriya, dört kam mili muylusu vardır.bunlardan arka muylu, kamlardan küçük yapılabildiği halde, diğer üç muylu kademeli olarak, hepside kamlardan daha büyük yapılır. Böylece kam milleri üst karterdeki yataklarına kolayca takılıp sökülebilir.

Genellikle kam millerinde, her silindir için, bir emme ve bir de egzoz kamı vardır. Bazı motorlarda, bir emme, bir egzoz kamı karşılıklı iki silindirin supaplarına hareket vermektedir.

Bir kamın kısımlarını inceleyecek olursak;bir kam çıkıntısı, bunun 180 derece karşısı ökçe ve mille kamların, birleştiği kısımlarda da, kam sessizleştirme sahaları vardır. Doldurulmuş bu kısımlar, itici ve supabın sessizce temas ederek yavaş açılmasını ve yavaş yavaş kapanmasını sağlar. Aksi taktirde, supap çabuk açılıp, kapanacak olursa, hem supaplar ses yapar ve hem de parçalar çabuk aşınır.

lpg arızaları

2011-05-09T06:11:00.001-07:00

lpg de olası arıza nedenleri

Arkadaşlar lpg ile ilgili bir problem hissediyorsanız okumanızda fayda var.

LPG ARIZALARI

TEKNİK BİLGİ
LPG kullanan bir aracın bakımına geçmeden önce, araç benzinle nasıl çalışıyor önce ona bakmak gerekir. Eğer benzinle araç normal çalışıyorsa o zaman LPG bakımına geçilebilir. Bir araç benzinde normal çalışmıyor ise, LPG ile ilgili sorunu gidermeye çalışmak beyhude bir çabadır. LPG’li araç kullanıcıları her sorunu LPG sisteminde ararlar ancak, araca benzinle ilgili kapsamlı bir bakım yapıldığında, aracın LPG ile çalışmasındaki birçok sorunun kendiliğinden ortadan kalktığı görülecektir. LPG benzine göre biraz hassas bir yakıttır. Benzinde var olan ama kullanıcının çoğu zaman hissedemediği sorunlar, LPG’ye geçince hissedilir. Doğal olarak ta oto sahipleri sorunun LPG’den kaynaklandığını zanneder. İşte böyle durumlarda benzindeki problem giderildiğinde, gazdaki sorun da ortadan kalkacaktır. Şimdi karbüratörlü bir arcın benzin ve LPG sorunlarına birlikte bakalım ve çözüm önerilerimizi sunalım:
1. Fazla Yakıt:
*Yağ yakan ve su eksilten araç benzini de gazı da fazla yakar, ama bu belirtiler, LPG’de değil motorda sorun olduğunu gösterir. Motordaki sorun giderildikten sonra gaz ayarı yapılmalıdır. Sente’de ayarsızlık aracı benzinde de gazda da fazla yaktırır. Triger kayışı, sente atlamışsa, yani sente aralığı normalden fazla ise, onu düzelttirip sonra gaz ayarı yaptırmalıyız.
*Supaplardaki ayarsızlık, fazla yakıt sebebidir. Supaplar çok sıkı veya gevşek olmamalı. Burada da önce, supap ayarı, yani benzindeki sorunun giderilmesi, sonra gaz ayarı gerekir.
*Motorunuz hararet yaptı ve motor kapağı zarar gördü ise araç fazla yakar. Motor yaptırıldığı halde fazla yakıt devam ediyorsa, motor üst kapağı fazla taşlanmış olabilir. Çünkü bu yanma odasının hacmini daraltarak motora gene hararet yaptırır.
*Buji ve buji kablolarının kalitesiz veya eskimiş olması, aracın tam ateşleme yapamamasına neden olur ve egzosttan çiğ yakıt atar. Bu da doğal olarak yakıtı arttırır. Buji tırnak aralığı normalden büyük olursa tam yanma sağlanamaz. Bu ise hem fazla yakıta, hem de aracın çekişten düşmesine sebep olur.
*Platindaki sorun da ateşleme hatası verdireceğinden benzini de gazı da arttırır.
* Karbüratör ayarı çok önemlidir. Karbüratöre fazla hava girmesi yakıtı arttırır. Aynı zaman da fazla hava girişi patlatmaya da sebep olur.
* LPG beynine kaloriferden gelen su yanlış yerden alınmış olup da beyin tam ısınmıyorsa veya sıcak suyun beyne girişini engelleyen bir durum varsa, beyin gazı tam buharlaştıramaz, dolayısıyla da tam yanma sağlanamadığı için araç gazı fazla yakar. Bu durum aracın çalışmasında da sorun yaratır.
* Kilometre telinin arızalı olması bütün yakıtlarda artışa neden olur.
* Emme manifoldunun hava alması, rölantiyi düşürür, araç rölanti de durmaz ve fazla yakar. Daha ziyade enjeksiyonlu araçlarda bulunan hava ayar vidası ile yakıt- hava ayarı iyi yapılmalıdır. Aksi halde hem patlatmaya sebep olabilir, hem de yakıtı arttırır.
* Karbüratörlü araçlarda, karbüratörün üzerine konulan ve ideal yakıt- hava karışımını sağlayan mikser fazla hava alıyorsa, arcın yakıtı artar ve stop etmelere neden olabilir.
* LPG beyninde diyafram denen elastiki bir zar vardır ve gaz geçişi bununla sağlanır. Bu zar kalitesizse veya zaman içerisinde deforme olup ta görevini yapamıyorsa, araç fazla yakabilir.
* LPG kullanan bir aracın fazla yakıt sorunu varsa, yapılması gereken ilk şey, gaz kaçağı olup olmadığını kontrol etmek olmalıdır. Gaz kaçağı koku yapar, ayrıca kaçak olan yerde buzlanma olur.
* Karbüratörlü bir aracın, karbüratör kelebeği arızalı ise bu, rölantide soruna yol açar ve LPG’nin fazla harcanmasına sebep olabilir.
* Hava Filitresi’nin tıkalı olması, gazın da benzinin de fazla yakılmasına etki eder.
2. Geç Çalışma:
* Supap ayarı normal değilse ve platinde bir sorun varsa araç genellikle zor çalışır.
* Distribütör soğutmasındaki bir sorun aracın benzinde de gazda da zor çalışmasına sebep olur.
* Buji ve buji kabloları eskimiş veya kalitesiz ise araç benzinde ve gaz da zor çalışır.
* Avans ayarının bozuk olması benzin de ve gaz da zor çalışma sebebidir.
* Aracın LPG ayarı iyi yapılmamışsa araç zor çalışabilir.
3. Rölanti Sorunu:
Şayet aracın rölantisinde benzinle ilgili bir sorun yoksa, LPG için olabilecek sorunlar şunlar olabilir:
* Karbüratör Kelebeği Karbüratör kelebeğinde millerinin bulunduğu yerden hava alıyorsa, aracın benzinde de LPG’de de rölanti ayarı bozulur.
* Araç manifoldunun hava alması gaz ve benzinde rölanti ayrını bozar.
* Buji veya buji kablolarının kalitesiz olması veya esmiş olması gaz ve benzinde rölantiyi etkiler.
* Karbüratör alt takozunun hava alması benzinde ve gaz da rölantiyi bozar, genelde yükseltir.
* LPG beyninin de bulunan diyaframın eskimesi, deforme olması LPG’de rolanti ayarının yapılamamasına neden olur. Diyaframın ortalama 50.000 km de değişmesi gerekir.
* LPG’nin rölanti ayarı, beynin üstünde bulunan rölanti vidası ile yapılır. Rölanti bozulursa bu vida sağa sola çevrilerek, ayarlanır. Bu işi bilen birisine rölanti ayarını yaptırmak gerekir.
* Aracın Westenhousunda sorun varsa benzinde ve dolayısıyla lpg’de rölanti tutmayabilir.
* LPG beynindeki diyafram patlak- yırtık olursa LPG’de rölanti ayarı tutmayabilir. Bunun teşhisini LPG ayarlarından iyi anlayan ustalar koyabilir.
* Distribütör diyaframında ki problem de hem benzin hem de LPG ’de rölanti sorunu yaratır.
* Keza avans ayarının bozuk olması da benzin ve LPG ’de rölanti sorunu yaratır.
* LPG beyninde biriken yağ ve tortu rölantiyi bozar. Bu yağ ayda bir kez temizlenmelidir.
* LPG beyin bobinine giden elektrikte voltaj düşerse, bu, rölanti bozulmasına neden olabilir. Yetersiz elektrik gelmesi bobin yayının bozuk olmasıdan kaynaklanabilir.
4. Araçta Koku Hissedilmesi:
LPG’li bir araçta koku varsa ilk akla gelecek şey kaçak varmı ona baktırmak olmalıdır. Büyük kaçakları şamandıra emniyet valfi keser. Küçük sızıntılar için arada bir kaçak kontrolü yaptırmak gerekir.
* Kullanılan gazın kalitesiz olması koku yaptırtabilir. Koku hisedilir ise önce kullanılan gaz değiştirilmelidir.
* Beyin diyaframı deforme olup, işlevini görmüyorsa, gazın iyi yanmamasından dolayı egzozdan çiğ gaz atar, bu ise kokuya neden olur. LPG ustaları bunu anlar ve beynin tamir takımı değişmesi veya beyin değişikliği önerir.
* Egzozun patlak olması koku yapar.
* Radyatörde su kaçağı olup ya da başka bir nedenden LPG beynine yeterli sıcak su gelmez ise buda koku sebebi olabilir.
* Manifold contası su kaçırırsa, araç su eksiltir, hararet yapabilir. Bu aynı zamanda LPG beynini tam ısınamaması demektir ve konu sebebidir.
5. LPG’de Kesiklik Olması:
* LPG beyninde ki bobinin içinde mıknatıs vardır. Bu mıknatısın bulunduğu yerde ki deliğin tıkanmış olması veya bobin yayının eğilmiş olması, aracın gaz da kesiklik yapmasına neden olabilir. Bobinin başka nedenlerle de olsa arızası kesiklik yaptırabilir.
* Buji ve buji kablolarının kalitesiz olması veya eskimiş olması, ateşleme hatasına dolayısıyla kesikliğe neden olur. * Gaz filitresinin tıkalı olması, şamandıradaki bir herhangi bir sebepten kaynaklanan tıkanıklıklar da arcın kesiklik yapmasına neden olabilir.
* Yakıt sisteminde karbüratör temizliği çok önemlidir. Bakımsız ve temiz olmayan ya da hava alan bir karbüratör kesiklik yaptırır. Çünkü motora yeterli yakıtı sevkedemez.
6. Aracın Stop Etmesi:
* Westinhaus’da meydana gelebilecek bir kaçak, aracın rölantisini bozar ve aracı benzinde ve LPG’de stop ettirtir.
* Karbüratörün hava alması, fren yaparken, benzinde ve gazda stop ettirebilir.
* Hareket halinde vites boştayken, frene basınca stop etme varsa, frenlerde kaçak ihtimali var demektir.
* LPG ve benzinin karışıyor olması aracı, boştayken veya rampa aşağı giderken stop ettirebilir.
* Avans ayarı bozuk ise bu da arcı stop ettirebilir.
* LPG beyni herhangi bir nedenle tam ısınmıyorsa, gaz tam yanamayacağı için araç stop edebilir.
7. Gaz Kaçağı:
* Gaz kaçağı olan yerde, hava sıcak bile olsa buzlanma oluşur. Böyle bir durumda, öncelikle şamandıra da bulunan vana saat yönünde çevrilerek gaz akışı durdurulmalıdır. Daha sonra en yakında ki bir LPG servisine gidilerek kaçak tespit edilmeli ve sorun giderilmelidir.
8. Elektronik Aksamdaki Arızalar:
* Ayırıcı anahtar yanmış ise, bu şarj dinamosunda ki bir sorundan olabilir. Akünün fazla şarj edilmesi de buna neden olabilir.
* LPG anahtarı depodaki gaz seviyesini göstermiyorsa, düğme veya sensör şaseleri düzgün yapılmamıştır ya da, kablolarda bağlantı hatası olabilir.
* Tek nokta enjeksiyonlu araçlar da benzinden gaza otomatik geçiş olmuyorsa, sinyal veren kablo yanlış bağlanmış ya da tam sarılmamış olabilir.
9. Aracın Çekişten Düşmesi:
*Avans’ın düşük olması durumunda ateşleme sistemi zamansız ateşleme yaparak araç performansını düşürebilir. *Gaz beyni diyaframı kaliteli değilse veya yırtıksa, beyin işlevini göremez ve araç çekişten düşer.
* Gaz beyninin hava ve gaz ayarı iyi değilse araç çekişten düşer. Karbüratör hava alıyorsa araç yine çekişten düşer.
*Endeksiyon bobin akımının fazla olması meksefeyi, o da pilatini yakabilir. Bu da 3 bin devirden sonra benzinde patlatma yaptırır, gaz da ise çekişi düşürür. Enjeksiyonlu araçlar da benzinde normal ama gaz da çekiş düşükse, bu eksantrik milinde ki bir sorundan kaynaklanıyor olabilir.
* Bujilerde sorun varsa benzinde de, gazda da araç çekişten düşer.
* Motordaki herhangi bir sorun çekişten düşme sebebidir.
* Gaz beynine kaloriferden gelen sıcak su yetersiz veya tam ısınmıyorsa araç çekişten düşer.
* Hava ayar vidası bulunan enjeksiyonlu araçlarda ayar iyi değilse, araç patlatma yapar ve çekişten düşer.
* LPG Beyin tamir takımının kalitesiz olması çekişi etkiler.
* Yağ yakan ve su eksilten arcın çekiş sorunu olabilir.
*Triger kayışının sente atlaması çekişi etkiler.
*Subapların aşırı sıkı veya fazla olması benzin ve LPG’de fazla yakıta ve performans kaybına neden olur.
* Hararet yaptırılan araçta, motor zarar görür ve araç çekişten düşer.
* Buji tırnak aralığı büyükse fazla yakıta ve performans kaybına neden olur.
* Platin ve meksefedeki sorunlar da ateşleme hatasına, fazla yakıta ve performans kaybına neden olur.
* karbüratör hava alıyorsa, LPG ve benzinde çekişi düşürür ve patlatmaya neden olur.
*LPG Beyni tam ısınmıyorsa, gaz iyi yanmayacağından araç çekişten düşer. Beynin ısınması sağlanarak sorun giderilir.
* Manifoltun hava alması benzinde ve gazda çekişi düşürür.
* Karbüratörün üzerine konulan mikser araca uygun değilse araç LPG’de performans sorunu yaşar.
*Karbüratör kelebeğinin arızalı olması rölantiyi bozar, bu ise aracı çekişten düşürebilir.
10. Birkaç Genel Problem:
* Aracın sürekli hararet yapması, contanın kalitesizliğine işaret eder.
* Depoda gaz olduğu halde motora gaz gitmiyorsa, şamandırada sorun var demektir.
* Avans ayarının düşük olması, ateşleme hatasına, o da teklemeye ve performans kaybına neden olur.

Alıntıdır : http://www.otogazcenter.com/68-LPG-ARIZALARI.html

motor ve şanzıman

2011-05-08T06:47:00.001-07:00

Motor ve sanziman

Motor.

Iki arabanin birbirine en çok benzeyen kismi önemli bir fark disinda motorlaridir, bu önemli fark motorlarin ürettikleri güçlerdir. Her ikisi de dört zamanli, akaryakitla çalisan, silindir basina 4 -5 subap kullanan motorlardir, Formula 1 arabalarinin her bir silindirinin hacmi 300cc, otomobillerimizin ki 400cc'dir. Peki, toplamda 7-8 misli, litre basina 3-4 misli güç farki nereden kaynaklanmaktadir?

Bu gücün %75'i devir sayisinindan kaynaklanmaktadir diyebiliriz. Otomobillerimiz gücünün zirvesine 5500-6000 devirlerde ulasirken Formula 1 motorlari 18000 devir ve daha fazla devirlerde maksimum güçlerini elde ederler. Otomobillerin sinirli devir sayisi, silindire emilen hava miktarini kisitlamakta, bu da silindir içerisine çekilen yakit miktarini kisitlamaktadir, motorda üretilecek olan enerji de çok yüksek olamamaktadir. Birim zamanda motor içerisinde yakilacak olan hava ve yakit miktari, Formula 1 motorlarinda devir sayisina bagli olarak 3-3,5 misli artmaktadir, bu da üç misli enerji ve güç anlamina gelir. Güç farkinin %25'i ise yakit ve hava birlesiminin yakilmasindaki verimin en yüksek düzeyde olmasidir.

Yaris arabalarinin ürettikleri bu yüksek devirler ve güçler motor parçalarinin olaganüstü bir zorlanmaya maruz kalmalarina sebep olurlar. Her zaman yüksek güçlere sahip olabilmek için tüm parçalar sik sik kontrol edilip degistirilmelidir, bu kontrol ve parça degisimlerinin maliyetleri siradan bir otomobil için kabul edilemez oldugundan 6000 devir yapan otomobiller kullanmaktayiz. Satin aldigimiz otomobilin periyodik bakimlarini zamaninda yaptigimizda bize 200.000 km hizmet etmesini isteriz, oysa ki bir Formula 1 motoru sadece 400-500 km ömürlüdür.

Yaris arabalarinin motor parçalarinin üretiminde kullanilan teknoloji, yüksek devirle dogrudan baglantili olan yüksek zorlanma ve asinmalara dayanmak için her geçen gün gelismektedir. Parçalarin hafiflemesi, dayanikliliginin artmasi için yeni materyaller gelistirilmektedir.

Yaris için üretilen motorlarin bir avantaji da kullanildiklari süre içerisinde, maksimum devirlerinin %80'i ile %100'ü arasinda çalismalaridir. Bu da tüm ayarlarin bu dar çalisma araliga göre yapilmalarini saglar, sürekli yüksek devirde çalismaya göre ayarlanan motorlarin yanma verimleri de yüksek olmaktadir. Otomobillerimiz ise maksimum devirlerinin %8'i ile %90-95'i arasinda çalismak durumundadirlar. Bu genis çalisma araliginda yüksek verim elde etmek, yaris arabalarina göre daha zordur diyebiliriz. Pek çok sürücü yüksek vites, düsük devirde arabalarini kullanir, mühendisler de bu kullanim sartlarinda çabuk pes etmeyecek, düsük devirlerde bile iyi çekis saglayabilecek motorlar üretmelidirler.

Formula 1 motorlari saglam, hafif ve agirlik merkezi çok asagida olarak üretilmelidir. Agirlik merkezinin düsürülmesini saglayan bir yaglama sistemi gelistirilmistir. Otomobillerimizde yagin biriktigi ve krank milinin ve pistonlarin girip çiktigi bir karter F1 motorlarinda bulunmamaktadir. Yag farkli bir bölmeden çekilerek motorun hareketli kisimlarina birkaç pompa ile püskürtülmektedir. Bu sayede motor iyice küçülerek alçalmaktadir. Motorun alçalmasi agirlik merkezini düsürmekte, arabanin yüksek hizlardaki dengesi ve köse dönüslerdeki yol tutusu artmaktadir. Otomobillerimizin de motorlari alüminyum ve plastik parçalarin kullaniminin artmasiyla giderek hafiflemektedir, Ancak hafif bir motoru sessiz yapmak zorlasmaktadir ve kullanilan parçalarin servis hizmeti maliyeti arttirmaktadir.

Formula 1 motorlariyla baslayan bilgisayar kontrolleri günlük otomobillerimizde de kullanilmaktadir. Atesleme, yakit ve hava akisi, sicakliklar, basinçlar, devirler gibi bir çok degisim tek bir merkeze iletilen anlik veriler ile kontrol edilmekte, patinaj kontrol, fren kontrol, suspansiyon sertlik kontrol sistemleri merkezi bilgisayar tarafindan gerektiginde devreye sokulmaktadir. Otomobillerde güvenlik amaciyla optimize edilerek kullanilan bu sistemler Formula 1'de daha yüksek hizlar için kullanilmaktadir. Formula 1'de kullanilan teknoloji ile arabanin motoru dahil her ayari pit ekibi tarafindan yaris sirasinda degitirilebilmektedir.

Sanziman.

Formula 1 arabalarinda motor arka tekerleklere çok yakin monte edilir. Bunun performans açisindan sebebi, kuvveti yere iletecek ve arabayi ileri götürecek olan arka tekerleklere yakin olmaktir. Benzer özellik otomobillerimizin motorlarinin önde olmasi ve arabalarin çogunun önden çekisli olmasiyla benzestirilebilir. Motor ile çekis lastiklerinin birbirine yakin olmasi, aktarma organlarinin boyutlarinin küçülmesini, dolayisiyla maliyetlerin ve agirliklarin azalmasini saglar, motorun gücünün yola iletilmesindeki kayiplar da azalir.

Otomobillerimiz ya manuel kontrollü, 4-5 asamali, senkromeçli ya da otomatik vites kutuludur. Formula 1 sanzimanlarinda vites degisimi elektro-hidrolik bir sistemle yapilmaktadir. Direksiyonun hemen arkasinda bulunan iki mandal ile pilot vitesleri arttirma veya azaltma komutu verir. Sirali vitesler birbiri ardina degisir, her bir vites degisimi 30 milisaniye sürmektedir, böylece araba ivmesinde önemli bir kayip olmadan hizlanmaya devam edebilir. Formula 1'de tam otomatik vites degisimi henüz serbest birakilmamistir ama gidisat bu yöndedir. Formula 1'deki bu sanziman teknolojisi otomobillerimizde de kullanilmaya baslamistir. Tam otomatik, yariotomatik, direksiyon arkasi mandallarla veya vites kolunu sadece ileri ve geri iterek degisen vitesler, otomobillerin de yakit tüketimini azaltmakta ve verimini yükseltmektedir.

rulmanlar

2011-05-08T06:23:00.001-07:00

RULMAN SÖKÜP TAKMA

Rulman değiştirmek çok özen göstererek yapılması gereken bir iştir.

Atölyede hemen hemen her gün bir godetin değişimi yapılır. godet denilen alet

Dönme hareketi yaparak (7500-8000 dev. Dak.)ipliği çekip mukavemet kazandırır. Her pozisyonda 6 adet godet vardır. Bundan ikitanesi hot box içerisinde çalişır. Bu aletler yüksek devirlerde döndüğünden şaftlarına takılan rulmanların sürekli kontrol edilmelidir. en ufak bir bozukluk salgıya ve vibrasyona neden olur. Ayrıca yatakta bozulmaya sebep olur. Yüksek devirde bu salgı ve vibrasyon değerlere yükselir. godetin dağılması söz konusudur. Bu yüzde atölyede sık sık rulman sökülüp yenisiyle değiştirilir. Bunun için ilk önce godet dağıtılır ve hidrolik pres yardımıyla şafta baskı uygulanır ve aparatlar la rulman sökülür. Daha sonra 120 C° ısıtılan rulman şafta takılır daha sonra 210C° ye ısıtılan godet bileziği gecirilir sıcaklık yardımıyla genleşen rulman şafta rahatlıkla geçer daha sonra el ile kontrol yapılır. Bunlar resimlerle gösterilmiştir. Bir diğer rulman takma yöntemide sıkı geçme ile olur.rulman çakma aparatlarıyla rulman şafta geçer.

Emniyet ve kalite açısından bir rulman bir kereden fazla kullanılamaz. Rulman takarken çok dikkatli olunmalıdır. Sarsamadan ve düşürmeden rulman vakumlu torbasından çıkarılıp özenle kullanılmalıdır. Rulmanların sorunsuz çalışması için yağlama çok önemlidir. Godetlerde seramik rulman kullanılır.

GODET BALANSI

Bağlantılar yapıldıktan sonra 5 nolu düğme dikey konuma getirilir. Panonun sağ alt yanında bulunan basınç göstergesi 25kg/cm basınca çıkıp yavaş yavaş 5kg/cm basınca düştüğü görülür bu işlem sırasında godetin yağ dönüş hattında yağ geldiği gözlenir. Eğer gelmiyorsa kontrol edilmelidir. Daha sonra bu düğme tekrar yatay konuma getirilir. Bu işlem sistemdeki havayı almak için yapılır. Daha sonra 3 nolu butona basılır bu normal basınçta yağlamayı sağlar .

Şimdi godet çalıştırılabilir. Buna müteakip balans tezgahı HF godet balansı için kodlanmalıdır. Kodlanma işlemi bittikten sonra balans işlemine başlanır. İstenilen yerlere istenen miktarda ağırlıklar alıp veya koyulduktan sonra ebene1 ve ebene2 bölümlerinde tolerans limitleri içerisine IN TOL yazısı yeşil ışık içersinde yanıp söndüğü görülür. Bu tolerans limitleri içerisinde olduğumuzu gösterir. Bu işlemden sonra yapılan balansın vibrasyon analizi ile kontrol edilmesi gerekir. 1mm/sn limit yakalandığında hedefe ulaşılmıştır. Eğer godetlerin kabuk kısmı balaslanacaksa benter şeklinde kayış kullanılarak balans tezgahının motoruna ve özel aparatlarla ray sistemine bağlanan kabuk balansa alınır. Kabukta ağırlık fazla ise kabuğun iç tarafı taşlanarak talaş kaldırılır. Böylece balans sağlanır. Eğer ağırlık eksik ise özel macunlarla veya hazır ağırlıklara kabuk içerisine takviye yapılır.

HF-7 godetlerde balans aşamasında ağırlık alıp koymak için sağ tarafa ısıtıcılı godetlerde ısıtıcı sinyalini ileten kabloların bağlandığı parçanın

Üzerinde M6 diş çekimi 12 adet delik bulunan alüminyum bir dik mevcuttur. Bunlar istenilen ağırlıklara göre belirli boylarda M6 setskur koyulmak için yapılmıştır. Bu deliklere konulan ağırlıklar istenen miktarı karşılamıyorsa altalnartif olarak ağırlık konan deliğin 180° karşısına delik delerek dengeme yapılır.

Balans tezgahının üzerine ortalayacak şekilde ray tipi parça bağlanır. Godet bağlama aparatına balans yapılacak godet sabit ise ve ayarlı ise flanş bağları flanş üzerine balans yapılacak godet bağlanır. Bağlama aparatları ile akış hale gelen godet balans tezgahı üzerindeki ray tipi parçaya bağlanır. Bu bağlamada dikkat edilmesi gerken nokta motor tarafı sola gelecek ve ağırlık koyma paçasının ekseni balns tezgahı sol ayak ekseninin dışında kalmalıdır.

Araçlarda LPG Dönüşümü İçin Gerekli Belgeler

2011-05-08T05:47:00.000-07:00

Araçlarda LPG Dönüşümü İçin Gerekli Belgeler

Araçlarda LPG Dönüşümü İçin Gerekli Belgeler:

Fatura,

Montaj Tespit Raporu,

İmalat Yeterlilik belgesi,

Karayolu Uygunluk Belgesi,

Karayolları Muayene İstasyonundan tespit yaptırılacak,

Dilekçe,

İki adet Araç Trafik Tescil ve Müracaat İşlem Formu

Yeni tescil ve trafik belgesi (Trafik Tescil Şube veya Bürosundan),

Eski tescil ve trafik belgeleri

Aracın kayıtlı olduğu tescil kuruluşuna müracaat edilebileceği gibi, herhangi bir tescil kuruluşuna da müracaat edilebilir.

SEGMANLAR ve GÖREVLERİ

2011-05-08T05:40:00.000-07:00

GÖREVLERİ:

1- Silindir cidarlarına belirli bir basınç yaparak, pistonla sızdırmazlık temin edip, zamanların oluşmasını sağlar.

2- Segmanlar silindir içinde fazla yağı sıyırarak, pistonla silindir arasında yağ filmi oluşmasını temin eder ve hem silindirin yağlanmasını sağlar, hem de motorun yağ yakmasını önler.

3- Piston başındaki yüksek ısıyı, silindir cidarına oradan da soğutma suyuna ileterek pistonların soğumasına yardımcı olur.

SEGMANLARIN TASARIMI

Malzeme Seçimi: Malzememiz yüksek dayanımlı gri dökme demirdir. Bu malzeme iyi sürtünme teşkil ettiği gibi, motorda meydana gelen yüksek sıcaklık ve yüksek basınca karşı koyarak uzun zaman esnekliklerini kaybetmedikleri için görevlerini daha uzun ve başarılı bir şekilde yaparlar. Ayrıca içerisine katılan katkı maddeleri sayesinde ısı iletimi de çok iyidir.

C : % 2.80 – 3.30

Si : % 1.40 – 2.00

Mn: % 0.50 – 0.80

P : % 0.15 max.

S : % 0.12 max

Karbon(C): Dayanımı azaltır. Ergime sıcaklığını düşürür. Ancak sementit yani Fe₃C olarak doğada bulunduğu için malzemenin bünyesinde bulunmaktadır. Çünkü dökme demirlerin temel elementlerindendir.

Silisyum(Si): Karbonun serbest halde kalmasını sağlar. Böylece karbon etkisi daha da azalır. Malzemeye elastiklik özelliği kazandırır.

Mangan(Mn): Dökme demiri sertleştirir. Kükürt ile birleşerek kükürdün kötü etkisini azaltır.

Fosfor(P): Kükürt miktarının artması kırılganlığı meydana getirir. Demir ile birleşince Fe₃P oluşur ve etkisi azalır. Malzeme eritilirken içine atılmak zorundadır. Akıcılığı artırır. İstenilmeyen bir elementtir.

Kükürt(S): Yapıya etkisi çok fazladır. Malzemenin aşırı derecede sertleşmesine neden olur. İşlenmesini azaltır. Malzemede istenilmez.

***Yüksek dayanımlı dökme demir imal edilirken geç soğutulduğu için moleküller arasındaki boşluk azdır. Diğer malzemelere nazaran daha toktur. Bunun için ısı iletimi iyidir. Segman yüzeyi krom(Cr) ile kaplanır. Bunun nedeni sertliği artırmak, aşınmayı önlemektir.

Pistondan Alınan Ölçüler:

D_T= 79,83 mm

D = 79,80 mm

h_S1= 1,43 mm

h_S2= 1,995 mm

h_yağ= 2,55 mm

Segman Hesaplarında Kullanılan Simgelerin Şekil Üzerinde Gösterimi

Segman Tasarımında Kullanılacak Simgeler

σmax : Segmanlar da maksimum eğilme gerilmesi

P : Segmanın radyal basıncı(silindirlerin Segmanlara yaptığı temas basıncıdır).

g : Radyal kalınlık

r : Segmanın iç yarı çapı

r_o: Segmanın dış yarı çapı

D : Silindir çapı

e₁ : Birinci kompresyon segmanı için ağız aralığı

e₂: İkinci kompresyon segmanı için ağız aralığı

e_Y: Yağ segmanı için ağız aralığı

d : Segmanın kapanma miktarı

E :Dökme demirin elastikiyet

K_{T 1}: Birinci kompresyon segmanının serbest haldeki toplam açılma miktarı

K_T2 : İkinci kompresyon segmanının serbest haldeki toplam açılma miktarı

K_TY :Yağ segmanının serbest haldeki toplam açılma miktarı

hs₁:Pistonun 1. kompresyon segman yuva yüksekliği

hs₁seg : Birinci kompresyon segman yüksekliği

hs₂:Pistonun 2. kompresyon segman yuva yüksekliği

hs₂seg : İkinci kompresyon segman yüksekliği

h_y: Pistonun yağ segman yüksekliği.

h_yseg_.:Yağ segman yüksekliği

s_d : Segman yuvasını derinliği

Segmanlarda Maksimum Eğilme Gerilme(σmax ) Hesabı

Eğilme gerilmesi, pistonun silindir içerisindeki hareketinden dolayı sekmanların silindir yüzeyi ile yapmış olduğu sürtünmeden dolayı oluşur. Segmanlarda maksimum eğilme gerilmesi (σmax) günümüz motorlarına göre alınan ölçülerin hesaplanması ve gri dökme demirlerin eğilme gerilmesi olarak 2300-2750 kg/ cm² dir. Bizde yaptığımız ölçümlerin tasarladığımız motora en uygunu olarak ve içerisine atılan katkı malzemelerinden dolayı σmax = 2700 kg/cm²bulduk.

Segmanın maksimum eğilme gerilmesinin ve radyal kalınlık formülünü yazacak olursak;

Kaynaklardan alınan bilgilere göre otomotiv motorlarında P değeri 2 kg/cm²alınır.

Yukarıdaki maksimum eğilme gerilmesini (σmax) verilen formüller yardımı ile segmanın radyal kalınlığı (g) elde edecek şekle getirelim.

Bu formüller ışığında hesaplamaları yaparsak;

Þ Þ bulunur.

Þ g =3.4389 mm bulunur.

Segman iç çapını (r) ise g = r_o-r formülünü düzenleyerek bulalım; g = r_o-r formülünü r = r_o- g şeklinde yazarak segman iç çapını

r = r_o- g Þ r =3,9915 – 0,34389 = 3,647 cm Þ r = 36,476mm buluruz.

Segmanın Silindir İçindeki Ağız Aralığı (e)

1. kompresyon segmanı için kaynaklardan alınan verilere göre her 25 mm si için 0.1 mm diğerlerinde ise 0.075 mm olur.

Birinci kompresyon segmanı için ağız aralığı (e₁)

Þ e₁=0,31 mm bulunur.

İkinci kompresyon segmanı için ağız aralığı (e₂)

Þ e₂= 0,2325 mm bulunur.

Yağ segmanı için ağız aralığı (e_Y)

Þ e_Y= 0,2325 mm bulunur.

1. kompresyon sekmanı ağız aralığı diğerlerinden daha fazladır. Çünkü yanma sonunda piston tepesinde oluşan yüksek sıcaklık 1.kompresyon sekmanına daha fazla tesir eder. Malzemeler aynı olduğu için 1. kompresyon sekmanının da daha fazla genleşme görülecektir.

Segmanın Kapanma Miktarı (d)

Segmanın kapanma miktarı segman silindir içerisine takıldığındaki segman ağız aralığına kadar olan miktardır. Buna e kadar olan içe esneme payı diyebiliriz. Şekil 3`de segmanın kapanma miktarı açık halde görülmektedir. Formülümüz ise;

şeklindedir.

Formülde kullanılan elastikiyet modülü (E) dökme demire ait olan 800.000 kg/cm² elastikiyet modülü kullanılacaktır.

Þ d = 22,411 mm kapanma miktarı bulunur.

Segmanın Serbest Haldeki Toplam Açılma Miktarı (K_T)

Segmanın boşta iken silindire takılmadan serbest haldeki segman ağız aralığıdır. Bu ise Segman kapanma miktarı ile segmanın silindir içindeki ağız aralığının toplamıdır. Yani;

K_T = d + e

Şeklindedir

Birinci Kompresyon Segmanının Serbest Haldeki Toplam Açılma Miktarı (K_{T 1})

K_{T 1}= d + e₁Þ K_{T 1}= 2,2411+ 0,031 = 2.2721cm Þ K_T1= 22,721mm dir.

İkinci Kompresyon Segmanının Serbest Haldeki Toplam Açılma Miktarı (K_T2)

K_{T 2}= d + e₂Þ K_{T 2}= 2,2411+ 0,02325 = 2,2641cm Þ K_T2= 22,641mm dir.

Yağ Segmanının Serbest Haldeki Toplam Açılma Miktarı (K_TY)

K_TY= d + e_YÞ K_TY= 2,2411+ 0,02325 = 2,2641cm Þ K_T2= 22,641mm dir.

Segman Yükseklikleri (h_s_seg)

Kaynaklardan alınan bilgilere göre 1. kompresyon segmanı yan boşluğu 0,05 mm diğerleri ise 0,04 mm dir. Ancak tasarım aşamasında yağın yanma bölgesine geçmesini engellemek için 0,025 mm den daha fazla alınmamalıdır. Bunu 1. kompresyon segmanı için seçersek diğerleri daha az olacağından 0,020mm alındı.

Birinci Kompresyon Segman Yüksekliği (hs₁seg.)

hs₁seg = hs₁– 0,025

hs₁seg = 1,43 – 0,025 = 1,405 mm

İkinci Kompresyon Segman Yüksekliği (hs₂seg.)

hs₂seg = hs₂– 0,025

hs₂seg =1,99– 0,025 =1,965 mm

Yağ Segman Yüksekliği (h_yseg_.)

h_y seg = h_y– 0,025

h_y seg.= 2,55– 0,025 = 2,525 mm

Bulunan bu yükseklikler emniyetli gerilmeye göre bulunduğu için daha düşük bir değer alamazlar. Eğer daha yüksek bir değer verecek olursak şekmanın silindir yüzeyine yapacağı basınç yani radyal basınç (p) azalacağından kompresyon kaçakları oluşur.

Segman iç yüzeyi ile pistondaki segman yeri arasındaki boşluk otomotiv motorlarında 0,2 dir.

Segman yuvasını derinliği (s_d)

S_d= piston tepesinin yarı çapı + 0,2 +g – r_o

= 39,9 + 0,2 + 3,4389 – 39,915

= 3,6239 mm

PİSTON DİZAYNI

2011-05-08T05:38:00.000-07:00

Verilen Değerler:

D=79,5

S=80,5

=7,094Mpa

=5750d/d

=7000d/d

Piston Alanı; ==

=0,004961

=0,0044MN

=100

===0,496

l===0,314 (Biyel oranı)

Piston başı kalınlığı; d=(0,050,10)D=0,09D

d==7,155

Piston boyu ; H=(0,81,3)D=D=79,5

Piston etek yüksekliği ; =(0,60,10)D=0,7D

==55,65

Segman genişliği(Yağ sıyırıcı segman) ; t =(0,0380,043)D=0,040D

t ==3,18

Segman ve yuvası arasındaki boşluk; Dt =0,9¸1,1 = 1

Piston başı cidar kalınlığı ; s = (0,05¸0,10)D=0,07D

s =0,07´79,5=5,565

1.Segman oturma yuvası genişliği ;

Yağ delikleri sayısı ;

Yağ deliği çapı ;

Alüminyum alaşımlı piston için ;

Dökme demir silindir için ;

Piston Başına Gelen Eğilme Gerilmesi

Müsaade edilen gerilme Al için <

< 50¸150(UYGUNDUR)

Pistonun Kesitinde Basma Gerilmesi ()

Al alaşımlı piston için müsaade edilen basma gerilmesi;

Çekme Gerilmesi()

(x-x) kesiti üstünde segmanlara takılı piston kütlesi()

Maksimum atalet kuvveti();

Al alaşımlar için müsaade edilen gerilme

En Üst Segman Oturma Yüzeyine Gelen Kesme Gerilmesi();

En Üst Segman Oturma Yüzeyine Gelen Eğilme Gerilmesi();

En Üst Segman Oturma Yüzeyine Gelen Bileşik Gerilme();

Al alaşımları için müsaade edilen gerilme

Piston Yan Yüzeylerine Gelen Özgül Basınç;

Piston Baş ve Eteği Çapları ( ve );

Motor Rejim Halindeki Sıcaklıklara Göre Çap Boşlukları;

, , , kabul edildi.(Su soğutmalı motor için)

SEGMAN DİZAYNI

Segman malzemesi gri dökme demir

Segman genişliği ;

Motor çalışma halinde iken müsaade edilen minimum boşluk ;

Segman ağız açıklığı arasındaki fark ;

Ortalama Segman Basıncı();

Segman Açılarına Göre Segman Çeper Basıncının Bulunması;

j(Derece)	0	30	60	90	120	150	180
m	1,05	1,05	1,14	0,9	0,45	0,67	2,85
P(MPa)	0,138	0,138	0,15	0,118	0,0594	0,0884	0,376

SEGMAN BASINÇ DİYAGRAMI

Motor Rejim Halinde Çalışma Durumunda Eğilme Zorlanması();

Segmanın Montajı Esnasında Eğilme Gerilmesi();

= m=1,57 (Kayma faktörü)

=<=284MPa< (UYGUNDUR)

Segman Ağızlarında Motor Soğuk Halde İken Boşluk();

=0,382mm

(UYGUNDUR)

PİSTON PERNOSU DİZAYNI

Maksimum yanma basıncı ;

Maksimum momentin elde edildiği devir sayısı ;

Perno dış çapı ;

Perno iç çapı ;

Perno uzunluğu ;

Biyel küçük başı perno burcu(yatağı) boyu uzunluğu ;

Piston perno yuvası ana boşluğu ; b=32mm

Piston pernosu elastikiyet modülü ;

Maksimum Gaz Kuvveti ve Atalet Kuvveti(,);

Pernoya Gelen Kuvvet (P);

k=0,82(Otto motorlar için)

Biyel Küçük Başına İletilen Özgül Basınç();

Piston Perno Burçlarındaki(Yataklarındaki) Özgül Basınç();

Piston Pernosuna Etki Eden Eğilme Gerilmesi();

=212MPa

Biyel Küçük Başı ve Piston Perno Yuvası Ara Boşluğundaki Kesit Düzlemde Kesme Gerilmesi();

=129MPa

Piston Pernosunun Maksimum Ovalleşme Artışı();

Ovalleşmeden Dolayı Perno 1 Noktası ve j= Dış Yatay Düzlemde Oluşan Gerilme (Dış Yüzeyde);

=108MPa

Ovalleşmeden Dolayı Perno 3 Noktası ve j= Düşey Düzlemde Oluşan Gerilme (Dış Yüzeyde);

=-221MPa

Ovalleşmeden Dolayı Perno 2 Noktası ve j= Yatay Düzlemde Oluşan Gerilme (İç Yüzeyde);

=-328MPa

Ovalleşmeden Dolayı Perno 4 Noktası ve j= Düşey Düzlemde Oluşan Gerilme (İç Yüzeyde);

=178MPa

oto radyatör.

2011-05-08T05:35:00.000-07:00

1. Soğutma Sistemi Nedir?

Güvenirlik ve verimlilik gereksinimleri uyarınca, bir yapı ya da aygıtın sıcaklığının belirli bir değeri geçmesini önlemekte kullanılan sistemdir. Soğutma sistemleri; otomobillerde, sanayi kuruluşlarındaki makina donanımlarında, nükleer reaktörlerde ve başka pek çok makina türünde kullanılır.

2. Otomobillerdeki Soğutma Sistemleri

Otomobillerde kullanılan soğutma sistemlerinin görevi, tüm motor hızlarında ve tüm sürüş şartlarında, motor sıcaklığını en verimli seviyelerde tutmaktır.

İçten yanmalı ve patlamalı motorların sağlıklı çalışması için ideal bir sıcaklık vardır. Soğuk havalarda bu sıcaklığa ulaşıncaya kadar tam verimle çalışamayan motorlar, bu sıcaklığı aşınca da performanslarını kaybederler. Motorun ısınmasının sebebi, yanma olayı ve hareketli parçaların birbirine sürtünmesi sırasında ortaya çıkan ısıdır. Silindir içindeki hava-yakıt karışımının yanması sırasında oluşan ısı (2000-2500 ⁰C) motorun dökme demir ve alüminyumdan oluşan parçalarını eritecek kadar yüksektir. Malzemelerin özelliklerini kaybetmemeleri ve erimemeleri için soğutulmaları gerekir. Oluşan sıcaklığın bir kısmı, silindir yüzeyleri, silindir kapağı ve pistonlar tarafından absorbe edilir. Ayrıca motor yağı da bu derecelerin çok altındaki sıcaklıklarda yanar ve yağlama özelliklerini kaybeder. Motorların soğutulmasında, yağlama yağının ve taşıtlardaki seyir rüzgarının soğutma etkisinden faydalanılır.

2.1. Sıvı Soğutmalı Motorlar

Bu motorlarda silindir duvarları erafında bulunan sıvı ceketlerindeki sıvının, devridaim pompası ile hareketi hızlandırılarak, silindir duvar ve kapağının soğuması sağlanır. Zorlanmış taşınım (konveksiyon) olarak da adlandırılan bu taşıma metodunda, silindir duvar ve kapağında ısınan sıvı, radyatör peteklerinde soğur ve yeniden sıvı ceketlerine gönderilir.

2.2. Hava Soğutmalı Motorlar

Hava ile soğutulan motor silindirlerinin dış yüzeylerinde ince metal kanatçıklar yapılarak ısı alışveriş yüzeyi artırılır. Motor krank milinden hareket alan büyük bir fan ile hızlı ve yönlendirilmiş hava akışı elde edilir ve motor yağı yardımıyla silindirlerin soğuması sağlanır.

2.3. Bir Otomobilde Bulunan Soğutma Sisteminin Elemanları

1. Radyatör alt haznesi

2. Alt hortum

3. Su pompası

4. Silindir bloğunda yer alan su ceketleri

5. Silindir kafasında yer alan su ceketleri

6. Termostat

7. Üst hortum

8. Radyatör

9. Isıtıcıya giden hortum

10. Aç/kapa düğmesi

11. Isıtıcı

12. Isıtıcıdan geri dönüş hortumu

3. Radyatör

Radyatör, motorların soğutma devrelerinde dolaşan soğutma sıvısındaki ısısının dış ortama atılmasını sağlayan petekli elemandır. Motorun sıvı ceketlerinde ısınarak üst su deposuna gelen su, birleştirme borularından alt su deposuna geçer. Geçerken, ısısını önce borulara, borulardan ince kanatçıklara ve taşıtın seyir halinde bulunması sebebiyle radyatöre çarpan havaya iletir. Radyatördeki sıvı bu şekilde soğutulur.

4. Radyatör Tipleri

· Borulu ve Düz Kanatçıklı Radyatör: Soğutma sıvısının içinde aktığı çeşitli kesit alanları olan boruların üzerine geçirilen düz kanatçıklardan kurulu petekten oluşan radyatördür.

· Borulu ve Kıvrılmış Kanatçıklı Radyatör: “Z” şeklinde kıvrılmış kanatçıkların, yan yana konulan boruların arasında dizilmesi ile kurulan petekten oluşan radyatördür.

· Hücreli Radyatör: Soğutma sıvısı şerit metallerden yapılmış kanallardan geçen ve kanatçık malzemesi hücreli biçimde olan petekten oluşmuş radyatördür.

· Lehim Malzemeli Radyatör: Soğutma sıvısı haznesi kollektöre lehim veya kaynakla bağlantılı radyatördür.

· Civatalı Radyatör: Soğutma sıvısı haznesi kollektöre civata ile bağlanan radyatördür.

5. Bir Radyatörün Parçaları

· Radyatör Kapağı: Radyatör doldurma boğazını kapatan ve radyatörün içinde basıncın belli bir değerden yukarı çıkmasını ve belirli bir vakum değerinden aşağı düşmesini önleyen elemandır.

· Radyatör Peteği: Boru ve kanatçıklardan oluşan elemandır.

· Radyatör Boşaltma Musluğu: Radyatör soğutma sıvısının boşaltıldığı musluktur.

· Radyatör Taşma Borusu: Genleşen soğutma sıvısının ve buharın dışarıya atılmasını sağlayan borudur.

· Su Doldurma Boğazı: Radyatörün üst haznesine kaynak edilen ve radyatöre soğutma sıvısının doldurulmasına yarayan borudur. Ağzı, radyatör kapağı takılacak şekilde işlenmiş olan boru biçimindeki elemandır.

· Radyatör Üst Haznesi: Radyatör peteğinin üst kısmına monte edilen, taşma borusu, su doldurma boğazı ve soğutma sıvısı giriş borusunun bağlandığı elemandır.

· Radyatör Alt Haznesi: Radyatör peteğinin alt kısmına monte edilen boşaltma musluğu ve alt çıkış borusunun bağlandığı elemandır.

· Kollektör: Soğutma sıvısını soğutucu elemanlara dağıtan elemandır.

· Davlumbaz: Radyatör peteğine gelen hava akımının istenilen yönde akmasını sağlayan elemandır.

· Radyatör Peteği Çevresi: Peteği dış etkilere karşı koruyan ve radyatörün taşıta bağlanmasında kullanılan elemandır.

6. Radyatör Parçalarının Malzemeleri

· Kanatçık Malzemesi

Kanatçıklar; elektrolitik bakır, ateşle rafine edilmiş iletkenliği yüksek bakır, elektrolitik özlü bakır ve ya diokside edilmiş yüksek fosfor kalıntılı bakır şeritlerden yapılır. Şeritler soğuk haddelenerek yapılır ve tavlanabilir. Kanatçık malzemesinin sertliği 60-120 VSD arasında olmalıdır. Bakır alaşımlarının kimyasal bileşimi Tablo-1’de verilmiştir.

Kısa Gösteriliş	Bakır Tipleri	Bileşim Elementleri (%)	Bileşimde Bulunabilecek Diğer Elementler (max) (Gümüş Hariç)
Cu – CATH¹	Elektrolitik Bakır	Cu: 99,90 min Bi: 0,001 max Pb: 0,005 max	0,03
Cu – FRHC	Ateşe refine edilmiş iletkenliği yüksek bakır	Cu: 99,90 min Ag: 0,05-0,08 Bi: 0,0025 max Pb: 0,005 max	0,04
Cu – ETP	Elektrolitik özlü Bakır	Cu: 99,90 min Bi: 0,001 Pb: 0,005	0,03
Cu – DHP-2	Diokside edilmiş yüksek fosfor kalıntılı bakır	Cu: 99,5 min An: 0,005 max Ar: 0,05 max Bi: 0,003 max Fe: 0,03 max Pb: 0,01 max Ni: 0,15 max P: 0,02-0,10	-

¹⁾ Bileşimdeki gümüş, bakır elementine ilave edilir.

Tablo-1: Bakır Alaşımlarından Yapılan Kanatçık Malzemesinin Kimyasal Bileşimi

· Boru Malzemesi

Borular bakır-çinko alaşımından yapılmalı ve sertliği 80-140 VSD arasında olmalıdır. Boru malzemesinin kimyasal bileşimi Tablo-2’de verilmiştir.

Kısa Gösteriliş	Cu	Pb (max)	Fe (max)	Zn	Bileşimde Bulunan Toplam Diğer Elementler (Kurşun Demir Dahil) (max)
Cu Zn 90	68,5-71,5	0,05	0,05	Geri kalan	0,20
Cu Zn 35	61,5-64,5	0,30	0,10	Geri kalan	0,55

Tablo-2: Boru malzemesinin kimyasal bileşimi (% olarak)

· Radyatör Üst ve Alt Haznesi ile Üst Plaka Malzemesi

Radyatör üst ve alt haznesi ile üst plaka malzemesi, soğuk haddelenmiş bakır-çinko alaşımından yapılmış olmalıdır. Bakır-çinko alaşımı sacların özellikleri TS 553’e uygun olmalıdır.

· Radyatör Peteği Çerçevesi Malzemesi

Çelik ve kaplamalı sacdan TS 149 yapımlı ve peteğe lehimlendikten sonra paslanmayacak şekilde boyanmalıdır.

· Conta Malzemesi

Asbest esaslı TS 2241, kauçuk esaslı TS 2355 veya mantar contalık levhalardan yapılmış olmalıdır. Conta bükülme deneyi yapıldığında contada çatlama ve kırılma olmamalıdır.

· Su Doldurma Boğazı Malzemesi

Su doldurma boğazı en az 1 mm kalınlığında biçimlenebilen bakır-çinko alaşımından yapılmalıdır. Korozyon deneyinden geçirildikten sonra bozulmamalıdır.

· Radyatör Kapağı Malzemesi

Radyatör kapağını oluşturan tüm malzemeler korozyona dayanıklı metal alaşımdan yapılmalıdır. Kapak korozyon deneyinden sonra bozulmamalıdır.

· Radyatör Kapağı Conta Malzemesi

Radyatör kapağı conta malzemesinde bozulma ve renk değiştirme vb. kusurlar olmamalıdır. Conta hacim değişikliği ± %3’ten çok olmamalıdır.

· Taşma Borusu Malzemesi

Taşma borusu, biçimlenebilen bakır-çinko alaşımından yapılmalıdır. Uzantısı PVC borudan imal edilebilir.

· Soğutma Sıvısı Giriş ve Çıkış Boru Malzemesi

Soğutma sıvısı giriş ve çıkış boruları en az 1 mm kalınlığında tavlanmış bakır-çinko alaşımı saclardan yapılmalıdır.

7. İmalat Aşamasında Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar

Genel olarak radyatör ve petek temizlenmiş ve üzerleri kir, kum, metal parçaları, pas, çatlak ve diğer yabancı maddelerden arındırılmış olmalı ve kullanıldığında hasara yol açacak kusurları bulunmamalıdır. Radyatör peteği TS normlarına göre denendiğinde suyun Ph değerindeki değişim 1’den fazla olmamalıdır. Taşma borusunun sıvı doldurma boğazına ve sıvı doldurma boğazının üst hazneye lehimlenmesi veya kaynak edilmesi radyatör kapağının kolayca kapanmasını engellememelidir. Civatalı radyatörlerde üst plakanın conta yerleştirme kısımlarında, lehim parçaları bulunmamalı ve petek kısmı gövdeye montaj yapıldığı zaman, conta üzerine sertleşmeyen cinsten yapıştırıcı madde sürülmelidir. Radyatör taşma borusunun alt ucu, alt haznenin üst seviyesine kadar devam etmelidir.

Radyatör boyutlarının saptanmasında üretici serbesttir. Lehimli radyatörlerin boyut toleransları ve civatalı radyatörlerin boyut toleransları da verilen değerlere uygun olmalıdır.

Taşma borusunun iç çapı lehimli radyatörlerde en az 8 mm, civatalı radyatörlerde ise en az 10 mm olmalıdır.

Kanatçık şeritleri, TS 554’e uygun olmalıdır.

Radyatör kapağı ve su doldurma boğazının toleransları verilen değerlere uygun olmalıdır.

Kanatçık ve boru malzemesinin toleransları, Tablo - 3’te verilen değerlere uygun olmalıdır.

Kalınlık (mm)	Kalınlık Toleransı (mm)		Genişlik (mm)	Genişlik Toleransı (mm)
	Normal (%)	Duyarlı (mm)		Normal (mm)	Duyarlı (mm)
0,16 (içinde) kadar	± 7	± 0,003	100 (içinde) kadar	± 0,1	± 0,075
0,16-0,30	± 3	± 0,009	100’den çok	± 0,15	± 0,1

Tablo - 3: Kanatçık ve Boru Malzemesinin Toleransları

Radyatörün petek kısmı, boru ve kanatçıklardan yapılmalı, kanatçıklar borularla ısı iletimi sağlayacak şekilde temasta olmalı ve borulara dik durumda bulunmalıdır. Kanatçıkların sayısı 25 mm aralıkta 9 taneyi aşmamalıdır.

Radyatör peteği oluşturulduktan sonra, lehimler tüm birleşme yerlerini dolduracak şekilde yapılmalıdır.

Soğutma sıvısı giriş ve çıkış borularının ağız kısmı ve boyutları uygun olmalıdır.

Radyatör; sınıfı, tipi, boyutları, motor su dolaşım pompası cinsi, vantilatör şekil ve devri vb. değişkenlere bağlı olarak motorda oluşan belirli bir ısıyı dışarıya atabilmelidir. Bu nedenle üretici, verilen ısı kaybı ve petek direnci eğrilerini çizmelidir. Isı kaybı deneyleri ile üreticinin verdiği eğrilerden alınan değerler arasındaki sapmalar %5’i geçmemelidir.

8. İmalattan Sonra Yapılan Testler

Yukarıda açıklanan şartlardan sonra üretilen radyatörler, üretici firma tarafından teste tabi tutulurlar. Testin amacı, üretilen radyatörlerin, alıcı firma tarafından istenen kalitede olup olmadığını anlamaktır. Genelde üretici firmalar, alıcı firmalarla bir anlaşma yaparlar. Anlaşmada, üretilmesi istenen ürünün kalitesi hakkında detaylar mevcuttur. Ayrıca, üretici firmalar, anlaşma kapsamında, alıcı firmalar tarafından denetime tabi tutulurlar. Amaç istenen kaliteyi yakalamak ve devamını sağlamaktır.

Uygulanan testlerden bazıları:

· Görünüş Kontrolü: Malzeme eksikliği, darbe, eziklik, oksidasyon olmamalıdır. Petek ezikliği, 3 adetten az ve 1 cm²’den küçük olmalıdır. Aralarında 30 cm’den az mesafe olmamalı. Finlerde petek kenarı boyunca eziklik 1 cm²’den az olmalı. Çizik boyu 50 mm’den az olmalıdır. Çizik genişlik ve derinliği 1 x 0,5’ten az olmalı, haznelerde hasar olmamalıdır.

· İç Temizlik: Klor konsantrasyonu test edilir. Bulunacak maksimum değerler; Cl için 15 mg/lt ve NaCl için 22,5 mg/lt’dir. Klor tayini gravimetrik yöntemle yapılmıştır.

· Bağlantı Pimleri Mukavemeti: Radyatörün bağlantı pimlerinin mukavemeti ölçülür. Bağlantı pimleri, her dört yönde uygulanan 50 daN’luk kuvvete dayanmalıdır.

· Vakum Testi: Radyatör, 97.10³ pa negatif basınçta 1 dakika süreyle tutulur. Sonuçta deformasyon görülmemelidir.

· Statik Basınç Testi: Basınç, 0,2 bar artırılarak 2,2 bara kadar çıkarılır. 30 saniye uygulanır. Oluşacak sızıntı değerinin 25 cm³/h‘ı aşmaması istenir.

· Radyatöre TS’de belirtilen performans testi uygulandığında deney süresince radyatör giriş borusundaki suyun sıcaklığı ile hava sıcaklığı arasındaki fark, 55 ⁰C’den fazla olmamalıdır.

· Bu testlerin dışında uygulanan diğer testler ise: Boyutsal kontroller, yaşlandırma testi, dış korozyon testi, termal şok testi, basınç darbe testi, sirkülasyon testi ve titreşim testidir.

9. Boyutlandırma

Radyatörün boyutları; radyatörün taşıt üzerindeki yerleştiriliş biçimine, dışarıya atılacak olan ısı miktarına, tüplerden geçecek sıvı hareketine ve radyatörün tasarım parametrelerine (şekline, tüp sayısına ve konumuna, kanatların sayısına, tüplerin ve boruların cidar kalınlığına ve malzemesine) bağlıdır. Radyatör yüzey alanının büyüklüğü, motor yüksekliği ile kaput ve tamponun tasarımı ile sınırlanır. Eğer motor yüksekliği fazla değilse, kare şeklindeki radyatör yerine daha küçük dikdörtgen şeklinde bir radyatör takılması daha mantıklı olacaktır. Ayrıca tampon tasarımı da, taşıt seyir halindeyken radyatöre çarpacak havayı yönlendirmesi açısından önemlidir. Tamponun tasarımı yapıldıktan sonra, denemeler rüzgar tünellerinde gerçekleştirilir.

Tüplerin içindeki suyun akış hızı 0,7-0,9 m/s civarındadır. Sisteme ilave bir pompa takılmasıyla hız artışında sağlanacak büyüme, ısı transfer katsayısında hissedilebilirbir artış sağlayacaktır.

Tüpler arasında boşluk, tüplerin yüzey boyunca yerleştirildikleri kısımlar arasındaki boşluğa t_f, derinliğe t_d, radyatörün yüksekliği boyunca kanatların yerleştiriliş düzenine bağlıdır. Tüplerin boyutları a @13-20 mm, b=2-4 mm, tüplerin cidar kalınlığı yaklaşık 0,13-0,20 mm’dir. Yüzey boyunca tüpler arasındaki mesafe, t_kanat @2,5-4,5 mm’dir.

Tüplerin ve kanatların arasındaki mesafenin çok küçük seçilmesi, radyatörün aerodinamik direncini artırır. Ancak bu, fanın daha fazla güç çekmesine neden olur. Tüpler hava akışına göre belli bir açı altında tutulursa, paralel tüplere göre radyatörün aerodinamik direnci daha da artmış olur.

Tüp-şerit tipi radyatör, yüksek bir kompaktlık sayısına sahiptir (1100 1/m). Hücreler bant yüzeyine yerleştirilirler ve hava akışına türbülans sağlarlar. Bantlar, tüplere lehime daldırılarak birleştirilmişlerdir. Bantlar en fazla 0,08-0,1 mm kalınlığa sahip olmalı ve aralarındaki mesafe 4-5 mm’yi geçmemelidir. Bu tüp-bant tipi radyatörler daha yüksek bir ısı transferi katsayısına sahiptir.

Ortalama hava hızı radyatör yüzeyinde akış yolu kesiti üzerinde yaklaşık 7-12 m/s’dir.Hava hızı radyatör tasarımında önceden belirlenmelidir. Havanın radyatör kanallarında karşılaştığı radyatör direnci, DP_rad=200-300 Pa ve radyatörden geçen havanın kazandığı ısı 20-30⁰C kadardır. Yüzeyde ısı kaybı hesap edildiği zaman, ilerleyen akış yolundaki havanın hızı 4,5-5,5 m/s olmalıdır. Bu da 12-15 km/saat’lik bir hıza karşılık gelir.

Bir radyatörün ısı transfer katsayısı, radyatörün düzenlenmesine, tüplerin sayısına, kanatların sayısına, tüp ve kanatların cidar kalınlığına, yapım malzemesine ve ayrıca su ve hava hızlarına bağlıdır. Isı transfer katsayısı, C_h, diyagram yardımıyla bulunabilir. Diyagramda farklı tip düzenekli radyatörler için havanın kütlesel hızına bağlı olarak elde edilmiş ısı transfer katsayıları bulunmaktadır (Su hızı 0,4 m/s’dir).

Diyagramdaki doğrular şunları anlatır:

1. Akışa belli bir açı altında yerleştirilmiş

2. Ayrı ayrı yerlere yerleştirilmiş

3. Düz

4. Bal peteği

Bir radyatörün tasarımı, kompaktlığın volümetrik katsayısı ile belirlenebilir.

j_rad= A_tot/V_rad [1/m]

A_tot: Radyatörün toplam ısı dağıtım yüzeyi

V_rad: Radyatörün hacmi

V_rad = A_y.l_rad [m³]

A_y: Radyatörün yüzey alanı (m²)

l_rad: Radyatörün derinliği (Taşıt motorunda 60-130 mm)

V_rad ifadesini j_rad denkleminde yerine yazarsak;

j_rad= A_tot /(A_y.l_rad) elde edilir.

Radyatör derinliği ise;

l_rad = A_tot /(A_y. j_rad) formülü ile hesaplanabilir.

Yüzey alanının büyüklüğü, radyatörün düzenlenmesine bağlıdır. Modern motorlarda kompaktlığın volümetrik katsayısı j_rad = 900-1100 1/m’dir. Bu sayı, çift sıralı kanat-tüp radyatörlerde 1350 1/m’dir.

9.1. Bir Radyatörün Hesabı

Soğutma sisteminin kabul etmediği ısının izafi miktarı ile termal kayıplar hesap edilir.

q_w = Q_w/Q_y

q_w: Soğutma suyuna giden izafi ısı oranı

Q_w: Soğutma suyu tarafından alınan ısı miktarı

Q_y: Yakıtla motora sevk edilen ısı miktarı

Belirli bir güçte çalışan motor için soğutma sistemine giden ısı miktarı;

Q_w = q_w.H_u.m_y

H_u: Yakıtın ısıl değeri (J/kg)

m_y: Yakıt tüketimi (kg/h)

Radyatör yüzeyinin tıkanması ve tüplerin iç yüzeylerdeki kireç tortusu ve gerçek şartlarda yapılan hesaplamalardaki veri hataları ısı transfer katsayısında azalmaya sebep olur. Bu yüzden tasarımda ısının miktarı %10 artırılır.

Q_rad = 1,1.Q_w

İzafi ısı kayıplarının büyüklüğü, q_w, motorun benzinli veya dizel olmasına bağlıdır. Krank mili devir sayısına, turbo yüklemeli yada kompresörlü olup olmadığına, çıkıştaki geri basınca (back pressure), silindir kafası malzemesine, yanma odasının özgül yüzeyine, silindir kapağının tasarımına, giriş borularının uzunluğuna, H/D oranına (H: Silindir stroğu, D: Silindir çapı), silindir cidarlarının kalınlığına bağlıdır.

Krank mili devir sayısı arttığında, silindirlerin iç yüzeyi ile temas eden gazların çıkış süresi kısalır ve relatif ısı kayıpları azalır. 1000 d/d’de soğutma suyuna giden izafi ısı kayıpları miktarı %34-36 civarındadır. Bu değer, 4000-5000 d/d’de %24-26’ya düşer.

Tasarlanmış ısı miktarı ile radyatörün ısı kaybı yüzeyi arasında ilişki kurulabilir:

Q_rad = C_h.Dt_su,hava.A_tot veya;

A_tot = Q_rad/ (Ch.Dt_su,hava)

Isı transferi katsayısı;

a₁: Sudan metal tüpe geçen ısı transfer katsayısı 2500-5000 (W/m^{2 0C)}

d: Tüp cidarlarının kalınlığı

l: Bakır boru için ısı iletim katsayısı

a₂: Tüp cidarlarından havaya geçen ısı transfer katsayısı 100 (W/m^{2 0C)}

Sıcaklık düşümü soğutma suyu ortalama sıcaklığı ile radyatörden geçen havanın sıcaklığı arasındaki farka eşittir.

Dt_su,hava = t_{su, ort} - t_{hava, ort}

t_{su, ort} = (t_{su, çıkış} + t_{su, giriş}) / 2

t_{hava, ort} = (t_{hava, çıkış} + t_{hava, giriş}) / 2

t_{su, giriş} ve t_{su, çıkış}: Radyatöre giriş ve çıkıştaki su sıcaklıkları

t_{hava, giriş} ve t_{hava, çıkış}: Radyatöre giriş ve çıkıştaki hava sıcaklıkları

Radyatör soğutma suyunun sıcaklığı kapalı tip sistemlerde 90-95 ⁰C’dir. Radyatördeki su sıcaklığındaki düşüş, Dt_su³ 7-8 ⁰C ve yüksek hızlı motorlarda 5 ⁰C olmalıdır.

Suyun ortalama sıcaklığı;

t_{su, ort} = t_{su, çıkış} + (Dt_su/2) = 86-91 ⁰C = t_{su, giriş} - (Dt_su/2)

Radyatör girişinde hava sıcaklığı;

t_{hava, giriş} = t_çevre + Dt_f

Burada Dt_f, hava radyatöre girmeden önce eğer radyatörün önündeki bir kapaktan veya oraya yerleştirilmiş bir yağ soğutucu yüzeyden geçiyorsa, o bölgede ısınmış olan havanın sıcaklığıdır. Bu da, 3-5 ⁰C’dir

Radyatörden çıkışında havanın sıcaklığı;

t_{hava, çıkış} = t_{hava, giriş} + (Dt_hava/2)

Dt_hava = Q_rad / (3600.A_y.C_p.u_hava.r_hava)

u_hava.r_hava: Radyatör yüzeyindeki havanın kütlesel hızı (kg/m²s)

C_p: Havanın sabit basınçtaki özgül ısısı (1,05.10³ J/kg ⁰C = 0,24 kcal/kg ⁰C)

9.2. Su Devir Daim Pompaları Hesabı

Soğutma sisteminin içindeki su sirkülasyonu dakikada 7-12 kez gerçekleşir. En yaygın olarak santrifüj pompalar kullanılır. Yüksek devirli motorlarda krank mili ile su pompası mili arasında 1:1’lik bir oran vardır. Düşük devirli motorlarda ise bu oran 1,6’ya kadar yükselir.

Soğutma suyu debisini veren ifade;

V_su = Q_rad/(C_su. Dt_su. r_su) [m³/h]

C_su: Soğutma suyu özgül ısısı (4,19 kJ/kg ⁰C)

Dt_su: Radyatörde sağlanan su sıcaklığındaki düşüş (7-8 ⁰C)

r_su: Suyun yoğunluğu (kg/m³)

10. Hesaplamalar

100 beygir gücündeki bir motorun soğutma suyuna giden ısı kaybı %28’dir. Dt_su= 7 ⁰C, t_çevre= 17 ⁰C, t_su= 92 ⁰C.

Q_soğ = 68,6 kW’tır. Q_rad = 1,1.68,6 = 75,46 kW

Straight tipi radyatör seçersek (Şekil xxx’ten 3 no’lu eğri)

u_hava.r_hava = 12 alalım.

Buna göre C_h @ 90 W/m² ⁰C okunur.

t_{su, ort} = t_{su, giriş} – (Dt_su/2) = 92 – (7/2) = 88,5 ⁰C

t_{hava, giriş} = t_çevre + Dt_fDt_f = 4 ⁰C alırsak;

t_{hava, giriş} = 17 + 4 = 21 ⁰C

t_{hava, çıkış} = 21 + (30/2) = 36 ⁰C

Dt_{su, hava} = t_{su, ort –}t_{hava, ort} = 88,5 – 28,5 = 60 ⁰C

j_rad= A_tot/V_rad j_rad= 1100 1/m alalım.

V_rad = 14/1100 = 0,01272 m³ @ 12,7 lt

l_rad = A_tot /(A_y. j_rad) = 14/(0,2 . 1100) = 63,6 mm

Bulunan sonuç, tolerans dahilinde olduğu için yapılan işlemler doğrudur.

11. Kaynaklar

· Oktay Demirel - Makina Projesi

· Automotive Fuel, Lubricating and Cooling Systems - William H. Crouse, McGraw - Hill Book Company, 3rd edition, 1967.

· İçten Yanmalı Motorlar Cilt 1, Prof. Dr. Oğuz Borat, Doç. Dr. Mustafa Balcı, Doç. Dr. Ali Sürmen, 1992.

· AnaBritannica, Genel Kültür Ansiklopedisi, İstanbul, 1994.

Internet adresleri

http://dir.yahoo.com/Business_and_Economy/Companies/Automotive/Parts/Radiators

Araç motorları neden hararet yapar ?

2011-05-08T04:47:00.000-07:00

Günümüzde motorlarda hava soğutmalı ve sıvı soğutmalı olmak üzere iki farklı sistem kullanılır. Hava soğutmalı motorlarda, ısınan motor hava ve soğutma yağı tarafından soğutulur. Sıvı soğutmalı motorlarda ise, soğutma işlemi motorun içindeki kanallarda dolaşan sıvı (su, antifiriz karışımı) tarafından sağlanır. Günümüzün modern motorlarında hava soğutmalı sistemler sıkışık trafik ortamlarında yetersiz kaldığı için su soğutmalı sistemler daha çok tercih edilmektedir.

Motorun Su kaynatması ve Motor niçin hararet yapar?
Soğutma sıvısının eksikliğinden dolayı yeteri kadar soğuyamayan motor aşırı ısınarak hararet yapar ve su kaynatır. Motorun hararet yapması sorunu, soğutma sistemindeki arızalardan kaynaklanır. Soğutma sistemi, ideal motor sıcaklık değerlerini sağlamak için motor soğukken motoru ısıtma, sıcakken de motordaki fazla sıcaklığı almak üzere soğutma işlemini yerine getiren sistemdir. Bu sistemin görevini yerini getirmesini engelleyen pek çok faktör vardır. Bulardan bazıları: soğutma sıvısının azalması, radyatör peteklerinin kireçten veya dış pislikten dolayı tıkanması, termostatın veya fanın bozulması, fan müşirinin arızalanması, motor bloğu üzerindeki su tıpasının delinmesi, vantilatör kayışında gevşek olması, devridaim pompasındaki sorunlar, yüksek vitesle yavaş gidilmesi, vantilatör kanatlarının kırılmasıdır.
Motorun su kaynatması, motor soğutma sıvısının azaldığını gösterir. Soğutma sıvısının azalması, buharlaşma ya da sızıntıdan olabileceği gibi motorun soğutma sıvısının tüketmesi de söz konusu olabilir. Soğutma sıvısının azalmasının başlıca nedenleri arasında sıvı iletim borularındaki çatlamaları, hortumların eklem yerlerindeki kelepçelerden ve devridaim pompasından sızıntılardan veya buharlaşmayı sayabiliriz. Radyatör hortumları ve radyatör kapağı da sızıntıların sık görüldüğü bölgelerdir. Motorun soğutma sıvısını tüketmesi ise bozuk bir ana conta ya motor bloğundaki bir çatlaktan veya silindir kapağı contasının yanmasından ya da yedek depodan su alamamasından meydana olabilir.

Özellikle yaz aylarında araçlar neden su kaynatır?
Soğutma sisteminde arıza olan araçlar yaz-kış su kaynatır. Ancak su kaynatma sorununun yaz aylarında kış aylarına oranla daha sık yaşandığı da bir gerçek. Bunun sebebi, yazın soğutma sıvısı buharlaşarak, azalır ve motor su kaynatmasına neden olur. Yaz aylarında ısınan hava, radyatördeki sıvının soğumasını geciktirdiğinde dolayı soğutma sisteminin yetersiz kalmasına sebep olur. Sıkışık trafik ve dur-kaklarla birlikte radyatöre hava alımı azalır ve motor sıcaklığı yükselmeye başlar. Bu sırada soğutma işlemini yerine getirmek için fan daha fazla çalışarak radyatörde bulunan sıvıyı soğutmaya çalışır. Aracınızdaki soğutma sisteminde veya sıvısının seviyesinde bir eksiklik ya da daha başka bir problem yoksa soğutma sistemi görevini aynen yerine getirmeye çalışır. Herhangi bir anormallik var ise, motorun su kaynatması kaçınılmazdır.

Hararet göstergesinin kırmızıya yaklaştığında ya da motor su kaynattığında ne yapılması gerekir?
Aracınızın hararet göstergesinde ibre, kırmızıya ya da "hot" olarak gösterilen bölgeye yaklaşıyorsa, derhal klimayı kapatmalısınız. İbre ilerlemeye devam ediyorsa veya kaputunun üstünde su buharı görürseniz, aracınızı hemen uygun bir yere çekip, motoru durdurmalı ve aracı soğumaya bırakmalısınız. Kaputu açarak veya radyatöre su serperek motorun soğumasına yardımcı olabilirsiniz. Motor soğutma sıvısı seviyesi kontrol edilmeli, eğer eksikse tamamlanmalıdır.

Sıvı tamamlama işlemi mutlaka motor soğuduktan sonra yapılmalı. Motor sıcakken sıvı eklemesi yapılmamalıdır. Çünkü basınçlı sudan ve buhardan oluşabilecek yaralanmalara neden olabilir. Sıcak bir motora yapılacak sıvı eklemesi motor bloğunda çatlamaya kadar varan kalıcı zararlar oluşturabilir.

Ancak böyle bir sorunla karşılaştığınızda herhangi bir müdahalede bulunmadan önce bilen bir ustaya ya da firmanızın yol yardım servis telefonlarını aramanızı öneririz.

Bunun mümkün olmadığı durumlarda ise motor soğuduktan sonra en yakın servise ulaşılıncaya kadar düşük devirde ve hızda gitmelisiniz. Yine hararet yükselirse motoru durdurunuz ve usta çağırınız.

Hararete rağmen yola devam etmenin sonucunda motor avans vuruntusu yapmaya başlayabilir. Buna rağmen hâlâ yola devam edilmeye çalışıldığında ise motor kilitlenmesine yani piston sıkışmalarına neden olur. Avans vuruntusunu duymaya başladığınızda otomobili durdurup, teknik servisle irtibata geçerek profesyonel bir yardım almanızda fayda var.

Aracınızın soğutma sisteminin ilk günkü performansını koruyabilmesi için soğutma sıvısının düzeyi, hortum ve borularda çatlak olup olmadığını park yerinizi terk etmeden önce aracınızın altında ıslaklık olup-olmadığını kontrol ettikten sonra aracınıza bininiz. Radyatör hortumlarını elle kontrol etmenizde fayda var. Hortumlar aşırı yumuşak ya da aşırı sertse aracınızı derhal bir yetkili servise götürmelisiniz. Hortum kelepçelerinde ve eklem yerlerinde oluşan pas veya beyaz lekelere dikkat etmekte fayda var. Çünkü böyle belirtiler bu bölgelerdeki sızıntı olduğuna işaretidir.

Soğutma sistemi her bakım periyodunda mutlaka kontrol edilmelidir. Soğutma sistemindeki kullandığımız antifriz aynı zamanda pas önleyici özelliğe sahip olduğundan yaz-kış kullanılmalıdır. Antifriz içerisindeki korozyon (pas) önleyici katkı maddeleri zamanla etkilerini kaybeder. Bu nedenle soğutma sistemindeki antifriz mavi antifriz ise en geç 6 yılda, turuncu antifriz ise en geç 10 yılda bir değiştirilmelidir. Antifriz değişimi esnasında kullanılan suyun "saf su" olmasına özellikle dikkat edilmelidir.
Antifriz, normalde suyun izin vermeyeceği sıcaklık derecelerinde motorun güvenle çalışabilmesi için motor soğutma suyuna eklenen, suyun kaynama noktasını yükselten, donma noktasını ise düşüren kimyasal bir katkıdır. Normalde aracın bulunduğu bölgenin iklim şartlarına bağlı olarak; % 20 ila % 60 arasında değişen oranlarda motor soğutma suyuna ilave edilir. Bu oranın üzerine çıkılması, suyun soğutma özelliğini düşürür ve aracın kolay hararet yapmasına neden olur.

AŞIRI BESLEME VE TURBO ŞARJ

2011-05-08T04:32:00.000-07:00

Genellikle motorun modifiyesinde sağlanmaya çalışılan daha fazla basınçlı soğuk hava girişi ve bunu belirli oranlarda besleyebilecek yakıt enjeksiyonudur. Yanma odasında patlayarak piston hareketini sağlayan hava benzin karışımında benzin oranı hava oranına göre çok azdır. Genellikle 14:1 veya 15:1 gibi hava:benzin oranları ile bu patlama gerçekleşmektedir.

İçeri giren havadaki moleküllerin yoğun olması en önemli faktördür. Bu da ısı farkına göre değişir. Soğuk hava sıcak havadan çok daha yoğundur. İçeri giren hava ne kadar yoğun olursa içerdeki patlama o derece şiddetli, üretilen güç ve tork da o derece yüksek olur. Otomobillerin soğuk havada daha iyi performans göstermelerinin ve hava filtrelerinin soğuk hava alacak şekilde monte edilmesinin sebebi de budur. Daha fazla yoğun havayı içeri almanın ise çeşitli yolları vardır

Literatürde aşırı besleme olarak da tabir edilen ve birbirine benzer mantıkla çalışan Turboşarj, Süperşarj ve Kompresör uygulamaları buna örnektir.

Süperşarj

Şekilde görüldüğü gibi, süperşarj aslında basit bir kompresördür. Dışarıdan gelen havayı basınçlı bir şekilde içeri püskürtecek şekilde dizayn edilmiştir.Süperşarjın iki çeşit uygulanması mümkündür. Emme manifoldu ile throttle body arasına veya throttle body’nin önündeki hava girişine monte edilebilir. Eğer emme manifoldu ile throttle body arasına monte edilirse, enjeksiyon sisteminde mekanik bir değişiklik yapmadan benzin akışının ayarlanması mümkün olur. Bu genellikle yarış otomobillerinde de tercih edilen daha pratik bir sistemdir. Eğer süperşarj throttle body’nin önünde monte edilirse, gelen basınçlı havayı karşılamak için normalden daha yüksek basınçla yakıt püskürtülmesi gerekecektir.

Süperşarjın içindeki kompresör çalışma gücünü yine motor kayışlarından ve dişlilerden alır. Bu çalışmak için turboşarja göre daha fazla güç gerektiren bir sistemdir. Ayrıca sağladığı sıkışma sebebiyle motorun çabuk yıpranmasına sebep olmaması için motor kompresyon oranı pistonların değişmesi suretiyle düşürülmelidir.

Dezavantajı

Aynı silindir hacminde ve aynı yanma odalarına sahip iki motordan, süperşarj uygulanmış olan motor aynı büyüklük içinde daha fazla sıkıştırma ile çalışacak ve daha fazla benzin yakacaktır. Buna karşılık turbo uygulamasındaki kadar yüksek güç veremeyecektir.

Avantajı

Turboşarj uygulamasında, turbonun devreye girmesi için yanan gazın geri dönmesi ve türbünü doldurması gerekmektedir. Fakat Süperşarj uygulamasında turbonun devreye girmesi için gereken zaman ve motor devri, süperşarjın devreye girmesi için gerekmemektedir. Gaz pedalına ilk basıldığı anda açılan süperşarj, en alt devirden itibaren gücünü gösterecektir.

Turboşarj

Turboşarj, egzoz gazı ile çalışan bir süperşarj olarak tanımlanabilir. Gücünü süperşarj gibi kayışlardan ve dişlilerden değil, egzoz gazının basıncından alır.

Şekilde görüldüğü gibi, yanma odasında patlayan hava benzin karışımı, gaza dönüşerek egzoz sübaplarından egzoz manifolduna doğru itilir. Bu aşamada egzoza giden gazın basıncı, yol üzerindeki turbonun pervanesini döndürür ve bu yönlü pervane sayesinde gazın önemli bir kısmını türbüne girer. Türbün basınçlı gazla dolduğu andan itibaren ters yöndeki kompresör pervane de basınçla dönmeye başlar. Gazı, basınçlı bir şekilde, dışarıdan alınan ve emme manifoltuna giren temiz havanın üzerine püskürterek motora giren toplam hava yoğunluğunu ve basıncını normalin yaklaşık %50 daha üstüne çıkarır. Bu da içeri giren havanın benzinle birlikte ateşlendiğinde çok daha şiddetli bir patlama gerçekleştirmesini sağlar.

Tabi ki süperşarjda olduğu gibi, turboda da motor kompresyon oranı atmosferik motorlara göre daha düşük tutulmalıdır. Aksi takdirde yüksek basınçtan dolayı motor çabuk yıpranacak ve hatta çok zorlandığı durumlarda motorun patlama riski ortaya çıkacaktır.

Turbo uygulaması, motorun pistonları ve gerekiyorsa diğer aksamının da uygun şekilde değiştirilmesi suretiyle yapılmalıdır. Gücün %50’lere varan artışına dayanma ihtimali zayıf olan şanzıman ve aktarma sisteminin de değiştirilmesi gerekebilir.

Turbo motorlar kullanılırken dikkat edilmesi gereken bir başka husus ise otomobili yüksek devirlerde kullandıktan sonra motor stop edilmeden önce kısa bir müddet de olsa rölantide çalıştırılarak, türbünün boşalması ve soğumasına izin verilmesidir. Aksi takdirde gazın sirkülasyonu esnasında türbün boşalmadan bir miktar gaz içerde hapis olacak ve zaman içinde turboyu ciddi şekilde yıpratacaktır. Turbo uygulamasının motorda çok daha fazla yük ve yüksek ısılara yol açacağı ve bunun için intercooler uygulamaları veya diğer soğutma yöntemleri gerektiği unutulmamalıdır.

Turbo uygulaması özellikle ülkemizdeki otomobil modellerinde süperşarjdan daha yaygındır.

Bu uygulamanın bir çok zaman Avrupalı standart otomobillerde fabrika çıkışı uygulandığı da görülmektedir. Örnek olarak VW’nin 1.8 litre hacimli 125 beygir güç üretebilen motoruna uygulanan çok küçük türbünlü bir turbo ile 1.8T motorunu yarattığı ve 150 beygir güç ürettiği bilinmektedir.

Eski Honda Accord’larda kullanılan 2 litre motorlu 135 beygir güç üretebilen Honda motoru, Rover tarafından 220 coupe turbo ve Rover 620ti modellerinde güçlü bir turbo ile kullanılmıştır. Sonucunda 200 beygir güç üreten bir makine ortaya çıkmıştır.

Wankel motoru

2011-05-08T03:49:00.001-07:00

Bilindiği üzere dünyada hemen hemen bütün arabalarda hepimizin bildiği dört zamanlı motor kullanılıyor. Aklınıza gelen A-dan Z’ye bütün markaların ve kullandığımız arabaların motorları bu dört zamanlı motor prensibiyle çalışıyorlar. Eğer Mazda RX-8 sürmediyseniz az önceki cümleme inanabilirsiniz. İşte Wankel motoru burada karşımıza çıkıyor. Mazda RX-8 pistonu olmayan birkaç rotordan oluşan Wankel motorunu kullanıyor.
Motorun mucidi olan Felix Wankel çalışmaları sonucu ilk motorunu 1929’da yapmayı başardı. İleriki yıllarda motorunu geliştiren ve yeteneği fark edilen Wankel, Audi firmasında çalışmaya başladı. Wankel burada motoru daha da geliştirmeyi başarsa da, bu motor o dönemin arabalarının aerodinamik katsayılarının yetersizliği nedeniyle bir arabada kullanılacak kadar güvenli değildi. 1957’de çalışmalarını tamamlayan Wankel bu motoru ilk defa denedi. Sonucunda ise 1957’nin dünya hız rekorunu egale etmiş oldu. 1963 yılında ilk defa bu motor piyasaya sürülecek Audi Spider’e yerleştirildi. 1967’de motoru geliştiren Wankel bu motora çift rotor eklemeyi başardı. 900cm^3 iç hacmi olan motorun 103 kg ağırlığı vardı ve 136 beygirlik bir güç üretebiliyordu. Bu da o dönemin motorlarına göre geçilemeyecek bir hız sağlıyordu.
Daha sonra Wankel motorunun bu performansını gören Japon ve Amerikan firmaları kendi ürettikleri otomobillerde bu motoru kullanmaya başladılar. 1972de, 50 milyon dolarlık bir yatırımla bu motorun gücünü 185 beygire kadar çıkaran Amerikalılar bu motorun gelişmesinde Audi markası kadar büyük bir pay sahibi oldular. Bu yatırımdan sonra Rolls-Royce, Mercedes ve Alfa Romeo da Wankel motorunu kullandılar. 1970lerin sonuna doğru ise bu motorun tüm haklarını Mazda’nın almasıyla diğer markaların Wankel motoru dönemi son buldu.
Mazda, Wankel motorunu, Mazda 110 S Cosmo Sport (1967–1972), Mazda RX-2 (1971–1974),Mazda R100 (1968–1975), Mazda RX-5 (1975–1981), Mazda RX-3 (1972–1977), Mazda 787B (1991), Mazda RX-7 (1978–2002) modellerinde denedi. Şu anda Wankel motorunu sadece Mazda’nın RX-8 modelinde bulabiliriz.
Wankel motoru çok çabuk yıprandığı için çok fazla kullanılmayacak arabalara takılması gerekiyor. Bu yüzden de Mazda diğer modellerinde bu motoru kullanmıyor. Bunun dezavantajı ise dünyada diğer firmaların hepsi dört zamanlı motor kullandıkları için otomobil servislerindeki ustalar Wankel motorları hakkında çok bilgili değiller. Buna 88-92 seneleri arasında Türkiye’de çok fazla satılan ancak ustaların bilgisizliğinden dolayı motora yanlış bakım yapan Mazda RX7 serisini örnek verebiliriz. Bu iki neden de motora çok fazla zarar verdiği nedeniyle Mazda bu motoru daha çok yarışlar ve zevk için kullanılan bir arabaya takma gereği duymuş ki çok mantıklı bir hareket yapmışlar. Diğer otomobil markalarının ise bu motoru kullanmama nedeni çok farklı. Diğer markalar bu motoru kullanmaları halinde Mazda’ya ürettikleri her motor için yüklü miktarda para vermeleri gerekiyor.
Motorun çalışma prensibine gelince Wankel motorunun diğer motorlardan çok daha kolay bir yapısı vardır. Motorun oval bir gövdesi ve bu oval gövde içine yerleştirilmiş 1 veya tasarımına göre 2-3 rotoru bulunmaktadır. Rotor hem içerden hem dışarıdan bir dişli ile motorun eksantrik miline bağlanır. Dört zamanlı motordan bildiğimiz emme, sıkıştırma, yanma ve egzoz zamanları rotorun çevresinde olur. Motor benzini bir koldan alır, rotor sürekli dönerek bu alınan benzini motorun diğer tarafına taşıyarak sıkıştırır ve burada bujiler tarafından ateşlenir. Ardından dönmeye devam eden rotor yakılan benzini motorun diğer tarafında bulunan egzoz kanadına taşıyarak motordan atılması sağlar. Sürekli dönmesi gereken ve her döndüğünde oval gövdeye sürtünen rotor çok kolay yıpranır ve sürekli bakımı gerekir.

Hafiftir.
Az yer kaplar.
Daha sarsıntısız çalışır.
Daha az hareket eden parça olduğu için daha çok güç üretir.
Hareket sırasında krank milinin sadece yukarı aşağı hareketi(180 derecelik) yerine eksantrik mili 270 derecelik dönme yaparak daha çok güç üretmekte yardımcı olur.

Böylece otomobil daha yüksek hızlara daha kısa sürede ulaşmış olur.

Rotor sürekli sürtündüğü için çabuk yıpranır. Yani motor ömrü çok kısadır.
Motorun yüzey/hacim oranı yüksek olduğundan dolayı çok benzin yakar.Ortalama 100km’de 20 litre benzin yakmaktadır. (Mazda RX-8)
Çevreye daha fazla CO gazı vermektedir.
Bakım yapacak nitelikli eleman azdır.

Mazda RX-8 ve Wankel Motoru

RX-8de kullanılan Wankel motorun hacmi 1300cm^3, maximum beygiri ise 231güçte. 6 ileri vitese sahip ve 231 beygirli modeli 100km’ye 6.4 saniyede çıkabiliyor. Toplam hızı ise 235km/saat. RX-8i Wankel motoru diğer arabalardan ayıran bir özellik de motorun devrinin diğer otomobiller gibi 7000 veya 8000 devirde kalmaması. Bu motor 10000devire kadar çıkabiliyor.Arabanın arka koltuğu 2 kişilik 3 kişilik değil.Bu da bu arabayı ilginç yapan başka bir unsur. Çünkü gücü arka tekerlere ulaştırmakla görevli şaft belirgin bir şekilde iki koltuk arasından geçiyor. RX-8’in bir başka özelliği ise arka kapıları. Arka kapılar alışık olduğumuz kapılar gibi sağdan çekerek açılmıyor.Tam tersine soldan çekerek açılıyor. Bu da otomobilin dış görüntüsüne ayrı bir şıklık ve sportiflik katıyor.

Murat Nalçakan

Kaynaklar:
http://www.muradu.com/?p=396
http://tr.wikipedia.org/wiki/Wankel_motoru
http://www.muradu.com/wp-content/wankel-engine-cutaway.jpg
http://www.muradu.com/wp-content/wankel_cycle_anim.gif
http://www.canim.net/araba/images/mazdaspeed_rx-8-31-1024.jpg
http://www.dkimages.com/discover/previews/854/45004810.JPG

KAVRAMALAR

2011-05-08T02:11:00.000-07:00

Kavramalar araçlarda daima motor ile vites kutusu arasına yerleştirilmiştir. Duruştan kalkışa geçmeyi veya hareket esnasında motor ile vites kutusu arasındaki kuvvet akışını keserek vites kutusunda basamak değiştirilmesini mümkün kılar.

Bugün ayak pedalı ile kumanda edilen kavramalar genel olarak otomobillerde kuru diskli kavrama olarak, tek disk ve kamyonlarda ise iki veya daha fazla sayıda kuru diskli kavrama şeklinde kullanılmaktadır. Burada sadece bugünkü motorlu taşıtlarda kullanılan kuru diskli kavramalar ele alınacaktır. Kavrama kuvveti P, kavrama diskini volana basmakta ve sürtünme ile döndürme momenti iletilmektedir. Aşağıda ( Şekil 1. ) bir kavrama şematik olarak gösterilmiştir.

Şekil 1. Kavramanın şematik olarak gösterilişi

1. Kavrama çeşitleri

Eskiden sürtünme yüzeyleri konik olan, konik kavramalar da kullanılmıştır. Bugün bunların yerine diskli kavramalar kullanılmaktadır. Bunlarda tek, çift ve çok diskli kavramalar olarak kullanılma yerlerine ve özelliklerine göre birbirlerinden ayrılırlar.

Kavramalar motorun döndürme momentini vites kutucuna iletir. Sürtünmeli ve hidrodinamik kavramalar mevcuttur. Araçlarda kullanılan vites kutuları sürtünmeli kavramalarla kullanılır.

Sürtünmeli kavrama çözülebilir bir bağlantıdır.Kuvvet tatbik edilerek çözülür ve motordan vites kutusuna olan kuvvet iletimi kesilir. Kuvvetin tatbik edilmemesi halinde kavrama bağlanmış durumdadır.

Aracın kalkışı için gerekli olan döndürme momentinin vites kutusu üzerinden aracın aktarma organlarına iletilebilmesi için motorun belirli bir devir sayısına getirilmesi gerekir. Bu ise çözülmüş; kavrama ile bağlanmış vites basamağında gerçekleşir. Kavramanın bağlanması ile motorun döndürme momenti kavrama tarafından kayma sürtünmesiyle vites kutusuna iletilir. Kayan kavrama motora frenleyici yönde tesir ederken aracı vites kutusu ve aktarma organları üzerinden tahrik eder. Kalkış hareketinin sona ermesiyle kavrama tamamen bağlanmış ve sürtünme kuvveti ile motor döndürme momenti vites kutusuna iletilir.

Basamaklı vites kutularında basamakların kolay seçilebilmesi için dişli, çark'ların veya basamak mutlarının basamakların değiştirilmesi esnasında kuvvet iletimi ile zorlanmaması gerekir. Bu nedenle motordan vites kutusuna olan kuvvet akışının, kavramanın çözülmesiyle, kesilmesi şarttır.

1.1. Tek diskli kavrama

Kavrama diskinin sayısına göre tek ve çok diskli kavramalardan söz edilir. Bunlar kuru olarak veya yağ içinde çalışarak kullanılır. Bu gün otomobillerde ve orta büyüklükteki kamyonlarda ( 700 Nm kadar ) en çok tek diskli kavrama kullanılmaktadır. ( Şekil 2. )

Tek diskli kavrama (Şekil 1.6 ve 1.7) üç ana parçadan meydana gelmektedir: Kavrama kapağı, kavrama diski ve baskı levhası.

Kavrama kapağı dökme demir, tamper dökümü veya çelik saçtan imal edilir. Bunun üzerine baskı levhası, geri çekme kolları, kavrama baskı plakası ve kavramanın çeşidine bağlı olarak bir merkezi kavrama baskı yayı veya kavrama baskı plakası üzerinde dağılmış olan 6 ila 12 baskı yayları veya membran yayı bulunmaktadır. Kavrama diski üzerinde çok kere perçinlenmiş olan kavrama balataları bulunur. Bu balatalar yapıştırılmış da olabilir.

Kamalı mil olarak şekillendirilmiş olan kavrama mili üzerinde oturan kavrama diski eksenel olarak hareket ettirilebilirken, mile göre dönmesi mümkün değildir. Böylece motordan gelen döndürme momenti disk üzerinden kamalı mile iletilmiş olur.

Şekil 2. Tek diskli kavrama

Curi çekici, eksenel yüklenebilen bir rulmanlı yatağa sahiptir. Geri çekici, merkezi kayıcı bir mil veya salınım hareketi yapabilecek şekilde yerleştirilmiş bir çatal ile kullanılır.

Merkezi şekilde yönlendirilen geri çekici (Şekil 1.8) hem kavrama ayar aralıklı kavramalar için ve hem de ayar aralığı olmayan kavramalarda uygun olmaktadır. Ayar aralığı olmayan kavramalarda geri çekicinin iç bileziği daimi olarak geri çekici kollarına veya membran yayın dillerine dayanmakta ve çalışan motorda kavramanın bağlı olması halinde .bile beraberce dönmektedir.

Bir çatal ile bağlı olan geri çekici (Şekil 1.9) ayar aralığı olan kavramlarda kullanılır. Baskı yatağı sadece çözülmüş kavramada beraberce döner. Bu geri çekici, kavramanın bağlanması ile çözülmesi esnasında radyal bir kayma yatağından, geri çekici yatağı ile geri çekici arasındaki sürtünmeyi azaltmak için geri çekici levhasının yüzeyine bir teflon tabaka yerleştirilmiştir.

Sürtünme yüzeyi grafit veya sinter metal ile kaplanmış grafit bilezikli geri çekici ile rulman yataklı geri çekicilerin yerine sürtünme yüzeyi teflon kaplanmış peri çekiciler kullanılmaktadır.

Şekil 3. Tek diskli kavrama ve parçaları

Şekil 4. Tek diskli kavrama parçaları

Şekil 5. Merkezi olarak yönlendirilen geri çekici

Şekil 6. Salınındı şekilde yatak1anmış geri çekici

1.1. Baskı yaylı tek diskli kavrama

Kavrama bağlanmış (Şekil 1.10):

Yaylar kavrama plakasını kavrama diskine bastırmaktadır. Kavrama diski kavrama milinde eksenel olarak kayabilir olduğundan, kavrama baskı plakası ile volanın sürtünme yüzeyine bastırılır. Böylece volan sürtünme ile kavrama diski üzerinden vites kutusunun tahrik mili ile bağlanmış olur. Volan ve kavrama kapağı birbirleriyle: sıkı bir şekilde civatalarla ve kavrama baskı plakası da kavrama kapağı ile alıcı tırnaklarla bağlı olduğundan, kavrama diski hem volan ve hem de kavrama baskı plakası tarafından tahrik edilir.

Kavramalar, iletilmesi gereken en büyük döndürme momentinin %50’si ile %100’ünden daha fazlasını iletebilecek şekilde konstrükte edilmelidir.

Şekil 7. Kavrama bağlanmış

Kavrama çözülmüş (Şekil 1.11):

Kavrama pedalına basılınca baskı rulmanı geri çekme kollarını çalıştıran, geri çekme levhasına basar. Şimdi bunlar kavrama bası yaylarının baskı kuvvetini yenerek kavrama baskı plakasını kavrama diskinden geri çekerler. Böylece kavrama diski volanın sürtünme yüzeyinden ayrılır ve volan ile baskı plakası arasında serbest kalır. Kuvvet iletimi kesilmiştir. Kavrama pedalındaki ayak kuvveti kaldırılırsa kavrama tekrar bağlanır. Pedal ve baskı yatağı kuvvetli bir geri çekme yayı ile başlangıç yerine getirilir.

Şekil 8. Kavrama çözülmüş

1.2. Membran yaylı kavrama

Bu kavrama geri çekme kolları ile kavrama baskı yaylarının görevini üstlenen bir membran yayı ile donatılmıştır. Membran yayı bir disk şeklinde olup üzerinde birçok yarıklar bulunmaktadır (Şekil 1.12).

Membran yaylı kavramanın en büyük avantajı yumuşak kavrama tesiri verebilmesidir.

Membran yaylı kavramanın basılarak çözülen veya çekilerek çözülen tipleri mevcuttur. Basılarak çözülen membran yaylı kavrama (Şekil 1.13)

Membran yayı kesitten görüldüğü üzere iki taraflı bir manivela kolunu meydana getirmektedir. Dış kenara yakın yerlerde membran yayı devirme işlemi yapılabilecek pimlerle tutturulmuştur.

Kavramanın bağlanmış durumunda membran yay dış kenarı ile baskı plakasını kavrama diskine basmaktadır. Kavramanın çözülmesinde baskı yatağı membran yayının iç kenarındaki dillere basar. Böylece diller pimlerine dayanarak membran yay kavrama baskı plakasından ayrılır ve kuvvet iletimi kesilmiş olur.

Kavrama baskı plakası radyal olarak yerleştirilmiş olan yaylar yardımıyla çekilerek çözülen membran yaylı kavrama (Şekil 1.14): Membran yayın dış kenarı kavrama kapağında yataklandırılmıştır.

Şekil 9. Membran aylı kavrama

Kavramanın bağlanmış durumunda membran yay, dış kenarına göre manivela kolu uzunluğunun takriben 1/3 kadarından kavrama baskı plakasını kavrama diskine basmaktadır. Kavramanın çözülmesi durumunda membran yayın dilleri geri çekici tarafından çekilir. Bu şekilde membran yay dış kenarına göre dönmekte ve kavramanın baskı plakasındaki kuvveti kaldırmaktadır. Kavramadaki kuvvet iletimi artık kesilmiştir.

Bu kavrama çeşidi basılarak çözülen membran yaylı kavramaya göre daha basit ve küçük imalat yüksekliklerine sahiptir. Membran yayı düz durumda en büyük gerilime sahip olduğundan kavramayı çözmenin başlangıcından biraz sonra kavrama pedalında gerekli olan kuvvet en büyüktür. Yarı çözülmüş kavramada pedal kuvveti takriben 130 N iken çözülmüş durumda ise 110 N dur. (Şekil 1.15).

Şekil 10. Basılarak çözülen membran yaylı kavrama.

Şekil 11. Çekilerek çözülen membran yaylı kavrama

Şekil 12. Pedal ayak kuvvetinin pedal yolu ile olan bağıntısı.

1.3. Dirsek kollu kavrama

Şekil 1.16 da dirsek kollu bir kavrama şekli görülmektedir. Bu tür özel imalat olup kavrama bir otomatik kilit ile yalnız kavramanın bağlanmış durumunda da uzun zaman tahrik sisteminin eksenel yüküne dayanabilmektedir. Bu şart çok kere paletli iş makineleri ile ekskavatörlerde: mevcuttur.

Bu görev baskı plakası tarafından hareket ettirilen özel bir taşıyıcı bilezik içine yerleştirilmiş üç dirsek kol ile konstrüktif olarak çözülmüştür. Bu taşıyıcı bilezik;, öngörülmüş olan bir tabak yaya dayanmakta ve onu kavramanın bağlanmış, durumunda öngörülmüş olan bir ölçüde ek: olarak germektedir. Tabak yayın toplam, gerilmesi baskı kuvvetini vermektedir.

Tabak yayın seçilmiş olan yassı bir karakteristiği sayesinde kavramanın baskı kuvveti bal.ata aşıntısında bile oldukça sabit kalmaktadır. Yan bir ayar bileziği ile zaman zaman ilk ölçüsüne getirilir. Bu dirsek kollu kavramalar kol ile kumanda edilir ve en ağır şartlar için konstrükte edilmişlerdir.

Şekil 13. Dirsek kollu, kavrama (Fichtel u. Sachs)

1.2. İki diskli kavrama

Motorun döndürme momentinin iletilebilmesi için gerekli en büyük kavrama diskinin volanın içine yerleştirilememesi durumunda iki diskli kavrama kullanılır. İki diskli kavramalarda, tek diskli kavramalardaki parçalardan başka kavrama tahrik diski ile kavrama diski bulunmaktadır. Kavrama tahrik diski her iki kavrama diski arasında tahrik eden ek parça olmaktadır.

Şekil 1.17 iki diskli kavramanın ana parçaları gösterilmiş olup bunlardan kavrama tahrik diski volan tarafından tahrik edilmektedir. Kavrama tahrik diskinin üzerine açılmış olan kanallara volanın alıcıları girmektedir. Bazı kavramalarda alıcılar kavrama kapağına yerleştirilmiştir. Kavrama tahrik diski kavrama kapağı tarafından tahrik edilir.

Şekil 14. İki diskli kavramanın ana parçaları.

Şekil 15. İki diskli kavramanın şematik şekli.

Şekil 1.18. iki diskli bir kavramanın şematik şeklini, Şekil 1.19. ise değişik iki diskli kavramanın konstrüksiyonunu göstermektedir. Kavrama baskı plakası ile kavrama kapağı vites kutusu tarafındaki kavrama diski ile kavrama tahrik diski bir ara bilezik ile bir bütün teşkil etmektedir. Değiştirme yapılacak kavramalarda motor tarafındaki kavrama diski serbest olarak beraberce verilir. Merkezleme ve kavrama tahrik diskinin tahriki, iki diskli kavramada olduğu gibi (Şekil 1.17) sadece alıcılarla değil bilakis ara bilezik ile bağlı olan yaprak yaylarla gerçekleşir. Kavramanın çözülmüş durumunda yaprak yaylar kavrama tahrik diskini geri getirmektedir. Böylece her iki kavrama diskinin kavramanın çözülmesiyle serbest kalabilmesi için kavrama tahrik diski bir kayıcı sistemle donatılmıştır. Böylece kavramanın çözülmesiyle her iki kavrama diskinin stroku eşit büyüklükte olur.

Kavrama balatalarının aşınmasında kayıcı sistem, kavrama baskı plakasına tesir eden kuvvet yardımıyla kavrama baskı yaylarını otomatik olarak ayarlar. Kavramanın çözülmüş durumunda kayıcı ara bilezikle ve bağlanmış durumunda ise volanda oturmaktadır. Bunun yanında balata aşıntısında kayıcının ayarı gerçekleşir. Bu kavramada bir aşıntı sınırlaması öngörülmüştür.Aşıntı sınırının üzerinde aşınmış balatalarda kavrama kaymağa başlar.

İki diskli kavramada, kavrama baskı yaylarının kuvveti tek diskli bir kavramada olduğu kadar büyük olup kavrama balataları aynı ölçülerdedir. İki kavrama diskinin dört sürtünme yüzeyi volan, kavrama tahrik diski ve kavrama baskı plakası tarafından iletilen döndürme momenti iki misli büyüklüktedir.

Şekil 16. İki diskli kavrama.

Şekil 17. ve 18. Basılarak çözülen tek diskli membran yaylı kavrama tipleri.

Şekil 19. Çekilerek çözülen tek diskli membran yaylı kavrama ( Fichtel u. Sach )

Şekil 20. İki diskli kavrama ( Fichtel u. Sachs )

Yalnız, kavramanın çözülmesinde, tek diskli kavramaya göre, geri çekme plakası veya geri çekme yatağında iki misli geri çekme yolu ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle sürtünme yüzeylerinin serbest kalabilmesi (her yüzey için 0,3 mm ile 0,5 mm) için kavrama baskı plakasının iki misli bir miktarda hareketi gerekmektedir. Böyle açma aralığı 1,2 mm ile 2 mm olmaktadır.

2. Kavrama diskleri

Kavrama diski, motor volanından gelen döndürme momentini kavrama baskı plakasından alarak vites kutusu giriş miline iletmektedir. Yani kuvvet yönünden kavrama baskı plakası ile vites kutusu arasında kuvvet akımı üzerinde bulunan bir kavrama elementidir.

2.1. Sabit diskler

Böyle bir diskin en basit yapım tarzı Şekil 1.24 ile gösterilmiştir. Bu disk gayet basit olarak yüksek kaliteli çelik levhadan ve onun dış çevresine sırt sırta perçinlenmiş balatalardan ve ortasında bağlı olduğu bir göbekten meydana gelmiştir. Bu tip göbek kısmı kamalı mil profili ile teçhiz edilerek vites kutusu giriş mili ile bağlanmıştır. Böylece disk bu mil üzerinde kolayca eksenel yönde hareket edebilir. Saç levhanın termik gerilmeler neticesi peşleşmesini önlemek için kendisi daima uygun bir şekilde kanallarla donatılmıştır.

Böyle sabit, elastik olmayan diskler üzerine perçinlenen balatalar saç levhalardaki mani olunamayan kalınlık farkları sebebiyle, başlangıçta eşit bir şekilde yük taşıyamazlar. Bu durum gayet tabii olarak kalkış esnasındaki özelliklere negatif bir şekilde tesir eder. Bu sebeple, bilhassa otomobil sektöründe balataların sırt sırta perçinlenmesinden vazgeçilerek aralarında 0,6 - 1,2 mm bir eksenel elastiklik verilmiştir.

Bu tür sabit kavrama diskleri bugün sadece özel durumlarda kullanılır. Elastiklik ile kavramanın kalkış özellikleri düzeltildiği gibi bütün fonksiyonu daha iyi ve yumuşak bir şekle dönüşmektedir. Hareket yüzeylerindeki ısı çatlamaları da düzgün ısı dağılımı sebebiyle önlenmekte veya oldukça azaltılabilmektedir. Bu durum hem kavrama balataları hem baskı plakası ve hem de volan için de geçerlidir. İstenen elastiklikte bir disk elde etmek için bir çok konstrüktif imkanlar mevcuttur.

Şekil 21. Sabit kavrama diski.

(Fichtel u. Sachs)

Şekil 22. Elastik disk "E-Balata yayı" (Fichtel u. Sachs)

Bunlardan en basiti, balataların her iki tarafına perçinlendiği saç levhayı gayet basit olarak (Şekil 1.25) de gösterildiği şekilde bükmektir. Balataların perçinlendiği saç birçok sayıda parçalara ayrılmış ve meydana gelen kanatçıklar düz yüzeyden kaldırılarak kıvrılmıştır. Bu elastik olan parçalar kavramanın bağlanması esnasında kavrama baskı kuvveti altında bir yay tesiri yaratmaktadırlar.

Yaylanma, diskin tam baskı kuvveti altında hemen hemen düz olabilecek şekilde ölçümlendirilmiştir. Bu yay tipinin atalet momenti oldukça küçük olmasına rağmen yay yolu sınırlıdır.

Bu diskler ucuz olmaları sebebiyle pratikte çok kullanılmaktadır. Şekil 1.26 ile verilen disk tipinde balatalar direkt olarak taşıyıcı diske bağlanmamış olup yüksek kaliteli yay saçından yapılmış dalgalı şekildeki yay parçalarına perçinlenmiştir, Bu yay parçaları ise perçinler yardımıyla taşıyıcı diske tespit edilmişlerdir.

Şekil 23. Elastik disk "B-Balata yayı" (Fichtel u. Sachs)

Şekil 24. Elastik disk "D-Balata yayı" (Fichtel u. Sachs)

Bu konstrüksiyon daha büyük yay yolları ve uygun balata yay karakteristiği ile küçük atalet momentine sahiptir.

Bu faydalı yönleri nedeniyle B-diski bütün otomobil ile kamyonetlerin standart yapım şekli olmuştur.

Şekil 1.27 ile verilen elastik diskte iki yay saçı parçalar halinde birbirleriyle ön gerilmeli olarak perçinlenmiştir. Bu şekilde uygun bir yay karakteristiği ile büyük bir yay yolu elde edilerek, özellikle yumuşak ve sarsıntısız bir kalkış sağlanır.

Çift yay parçaları yüksek zorlamalarda kırılmalara karşı büyük bir emniyet ve kavrama diskinin ömrü boyunca optimal kalkış özellikleri garantisini sağlamaktadır. Elastik D-diski özellikle, en üst düzeyde kalkış özelliklerinin şart koşulduğu otomobil ve orta zorlamaların söz konusu olduğu kamyonetlerde kullanılmaktadır.

Şekil 25. Elastik disk "Z-Balata yayı" (Fichtel u. Sachs)

Şekil 26. Simtermetal segmentler için

"D-Balata yayı" (Fichtel u. Sachs)

Z-Balata yayında yüksek kaliteli çelik saçtan yapılmış alıcı disk ile vites kutusu tarafındaki balata arasına yay çeliğinden ince elastik ara parçalar perçinlenmiştir. Bu kuvvetli konstrüksiyon çember şeklindeki Z-parçaların iyi yaylanma özellikleri yanında aşırı yüklenebilme özelliklerini vermektedir (Şekil 1.28).

Bu Z- Balata yayı ağır şartlardaki yüksek zorlamaların söz konusu olduğu örneğin kamyonlar için uygun olmaktadır.

Yaylı sinter metal segmentli kavrama diskleri özellikle aşırı zorlanma şartları için geliştirilmiştir (Şekil 1.29). Yay tipi olarak D-tipi öngörülmüştür. Bilinen yaylı veya yaysız dairesel ve yassı trapez segmentler yerine burada derin trapez şekilleri kullanılır. Bunlar aynı balata sürtünme yüzeyinde uygun aşıntı durumu ve küçük atalet momentine sahiptir.

Bu D-Balata Yayının kullanılma alanı özellikle Traktörler Olmaktadır.

2.2. Söndürücülü kavrama diskleri

İçten yanmalı bir motorun düzgünsüzlüğü, belirli devir sayılarında ve çalışma durumlarında, ait olduğu araç parçalarında bazı gürültüler çıkaracak şekilde tesir edebilir. Meydana gelen bu gürültüler çok kere beraberce yüksüz çalışan dişli gruplarında rezonans titreşimlerine sebep olabilir. Aynı zamanda yük altında bulunan vites kutusu parçaları da kuvvetli bir şekilde titreşerek bir gürültü kaynağı haline gelebilirler. Bu sebeple motor ile vites kutusu arasına bir söndürücünün yerleştirilmesi uygundur. Kavrama diski, meydana gelen bu dairesel titreşimlerin söndürülmesi için en uygun ve en ucuz imkânı sağlamaktadır.

Böyle tesirli bir söndürücünün birbirlerinden ayrı iki sisteme sahip olması gerekir.

a- Bir torksiyon yayı

b- Söndürücü sistem

a) Torksiyon yayı esas olarak torksiyon söndürücüsü için gerekli olan çalışma yönünü mümkün kılar. Burada dikkât edilecek husus, sıfır durumundan her iki yöne yeteri derecede açısal bir sapmanın ve aşırı derecede zorlanan bu sistem için yeteri derecede sağlamlığın sağlanmasıdır. Çok durumlarda kaçınılmaz ve faydalı olan, yay karakteristiğinin çalışma sahası içinde yalnız eğiminin değil, hatta çalışma sahasının sonuna doğru artan progresifliginin değiştirilebilmesi de çok faydalıdır.

Çok kere yay karakteristiği eğiminin itme sahasında (aracın itmesi yani motoru çalıştırması) çekme sahasına (motor aracı çekmektedir) göre oldukça küçük öngörülmesi gereklidir. Dikkat edilecek bir durum da, torksiyon yayı, meydana gelen max. döndürme momentini çalışma sahasında karşılayamaz ise yay sisteminin aşırı zorlanması sınırlayıcılar ile uygun bir şekilde önlenmelidir.

Bütün bu istekler oldukça iyi bir şekilde ve basit olarak uygun pencerelere teğetsel olarak yerleştirilen torksiyon bası yayları ile yerine getirilebilmektedir. Ayrıca bu çözümün oldukça ekonomik olması sebebiyle hemen hemen her diskte kullanılmaktadır. Torksiyon yayları yerine lastik elementlerin kullanılması yoluna gidilmiş ise de, bu malzemeler termik yönden yeteri derecede geliştirilmemiş olmaları ve kendi bünyelerindeki yüksek iç sürtünmeler sebebiyle istenileni verememişlerdir.

b) Söndürme sistemi titreşimlerin söndürülmesi için mekanik sürtünmeden faydalanılmaktadır. Bu sürtünme bu durum için Öngörülmüş olan düz ve birbirlerine basılan yüzeylerle örneğin sürtünme bilezikleri ile elde edilir. Bu baskı kuvveti ayarlanabildiği taktirde kullanma durumuna bağlı olarak istenilen sürtünme momenti elde edilebilir. Sürtünme sisteminde dikkât edilecek durum, başlangıçta ayarlanan sürtünme yüksekliğinin söndürücüsünün yaşama müddeti boyunca sabit kalabilmesidir. Bu sebeple burada kullanılan yayların karakteristiğinin yatık olması lazımdır. Burada dikkat edilecek diğer bir husus, kavrama sistemi daimi olarak belirli bir yağ filmi ve bulutu altında bulunduğu için bütün sürtünme sisteminin yağa karşı dayanıklı olması gerekir.

Torksiyon yayı karakteristiği ile sürtünme tarafından belirlenen benzer doğrular elde edilebilmektedir. Şekil gerek çekme ve gerekse basma tarafından aynı karakteri veren simetrik söndürücü karakteristik diyagramı görülmektedir. Elastik bir torksiyon söndürücüsünün torksiyon yay karakteristiği daha başka bir görünüm arz etmektedir. Yay karakteristiği orta sahada yatık ve çalışma sahasının sonlarına doğru oldukça dik bir durum almaktadır. Böyle bir karakteristiğe torksiyon yaylarının arka arkaya devreye girmeleri ile yani belirli bir yoldan sonra ilaveten yük taşıma durumunun sağlanması ile ulaşılabilir. Böyle bir söndürücünün diyagramı (Sekil 1.31) ile gösterilmiştir.

Şekil 27. Simetrik olarak tesir eden söndürücüsünün çalışma şekli

Şekil 1,32 de gösterilen söndürücüsüz kavramalar vites kutusu titreşimlerinin meydana gelmediği veya kabul edilebilir sınırlarda olduğu durumlarda kullanılır. Bazen düşük maliyete ulaşabilme arzusu bu çözümü zorlamaktadır.

c) Söndürücülü kavrama tipi en basit torksiyon söndürücülü yapım şeklini göstermektedir (Şekil 1.33). Sürtünme yönünde gerekli olan eksenel kuvveti kollara uygun saç sağlamaktadır. Bu söndürücü, sürtünme momentinin dar sınırlarda sabit tutulmasının söz konusu olduğu durumlar için öngörülmektedir. S - tipi söndürücüde eksenel kuvvetin tesiri sürtünme sisteminde öngörülmüş olan yaprak yaylar ile sağlanmaktadır (Şekil 1.34). Bu yayların karakteristiği, sürtünme sisteminin bütün aşıntı alanında sürtünme momentini sabit tutabilmek için çok yatıktır. Yaprak yaylı sürtünme sistemi özellikle küçük ve orta değerde sürtünme momentleri için uygun olmaktadır. S- Söndürücü otomobillerde ve hafif kamyonetlerde kullanılmaktadır.

Şekil 28. Progresif söndürücünün diyagramı.

Şekil 29. Söndürücüsüz kavrama diski. (Fichtel u. Sachs)

Şekil 30. C-Söndürücülü kavrama diski (Fichtel u. Sachs)

Şekil 31. S-Söndürücülü kavrama diski (Fichtel u. Sachs)

Şekil 32. R-Söndürücülü kavrama diski (Fichtel u. Sachs)

d. Söndürücüleri orta büyüklükteki disk büyüklüklerinde yüksek sürtünme momentlerinin istenildiği durumlarda kullanılır. Bu T-tipi söndürücü konstrüksiyonu sürtünme sisteminde eksenel baskı kuvvetini elde edebilmek için iç kısımda bulunan tabak yaylarını kullanmaktadır (Şekil 1.36). Böylece sabit ve eğer gerekli ise yüksek sürtünme kuvvetinin yanında ek olarak alçak yapım şekli gibi bir fayda sağlanmaktadır.

Bu modern konstrüksiyonun kullanma alanları küçük ve orta büyüklükteki otomobil ve hafif nakil araçları olmaktadır.

Şekil 33. T-Söndürücülü kavrama diski (Fichtel u. Sachs)

Şekil 34. GS-Söndürücülü kavrama diski (Fichtel u. Sachs)

Şekil 35. GT-Söndürücülü kavrama diski (Fichtel u. Sachs)

Şekil 36. W-Söndürücülü kavrama diski (Fichtel u. Sachs)

Küçük disk çaplı S-Söndürücülerde olduğu gibi büyük kavrama diskli CS-Söndürücülerinden (Şekil 1.37) sürtünme sistemi için gerekli olan eksenel kuvvet, kuvvetli yaprak yaylarla elde edilmektedir. Buna ilaveten bu kuvvetli torksiyon söndürücü konstrüksiyonda büyük sürtünme yüzeyleri diskin ömrü boyunca,. sabit ve yüksek bir sürtünme momentini mümkün kılmaktadır.

GS-Söndürücüleri birçok yıllardan beri ağır araçlarda kullanılmaktadır. GT-Söndürücüsünde sürtünme sistemi için gerekli eksenel kuvveti aynı şekilde bir tabak yayı ile elde edilmektedir (Şekil 1.38). Söndürücü basit yapılmış olup büyük disk ölçülerindeki orta ve yüksek zorlamaları karşılamaktadır.

Bu söndürücü, dar sınırlarda ve yüksek olmayan sürtünme momentinin sabit tutulmasının söz konusu olmayan kullanma durumları için düşünülmüştür.

Şekil 37. M-Söndürücülü kavrama diski. (Fichtel u. Sachs)

Şekil 38. Geçiş kavramaları için torksiyon söndürücü. (Fichtel u. Sachs)

W-Söndürücüsü, esas torksiyon söndürücüsüne eklenmiş olan bir ön-söndürücüdür (Şekil 1.39). Görevi boşa dönme esnasındaki vites kutusunun gürültülerini söndürmektir. Bu nedenle, çok küçük bir yay momenti ile çok küçük sürtünmesi mevcuttur. Çeki veya kayma momentlerine geçiş esnasında ön söndürücü dayama yerin yaslanmaktadır. Bundan sonra tesirli torksiyon söndürücü (Ana söndürücü) yapılışı yönünden ön söndürücüden bağımsız olarak çalışır. W-Söndürücüsü, örneğin, S, T, GT, ve GS-Söndürücüleri ile beraber kullanılabilir.

M-Söndürücü tipinde, ön söndürücü ana söndürücüye bağlanmıştır. Bu nedenle bu konstruksiyon daha küçük bir yapım uzunluğuna gereksinme duymaktadır (Şekil 1.40). ön söndürücü boşa dönme basamağında başka iki yay basamağı daha öngörülmüştür. Her üç moment alanından her birinde başka bir söndürücü histerisi tesirli olmak tadır. Bu modern ve yüksek kaliteli söndürücü tipi, özellikle zor şartlar ve yüksek konforun istendiği durumlar için uygun olmaktadır.

Şekil 39. Civata ile bağlanan torksiyon söndürücü (Fichtel u. Sachs)

Otomatik vites kutularında değiştirici veriminin iyileştirilebilmesi için artan bir şekilde geçiş kavramaları kullanılmaktadır (Şekil 1.41). Döner titreşim söndürücüsü kapalı kavramada titreşimleri ve gürültüleri önlemekte, aşıntıyı azaltmakta ve bütün tahrik hattını rahatlatmaktadır.

Söndürücü büyüklüğü ve karakteristiği otomobil ve kamyonlardaki kullanma şartlarına uydurulabilmekte ve daha önceki sayfalarda anlatılan tiplere uymaktadır. Civata ile bağlanabilen torksiyon söndürücüsü motor ile volan, örneğin pompa, hidrostatik vites kutusu arasında bir bağlantı elementidir.

Kavrama balataları kavramanın bağlanması esnasında yaylanarak baskı yüzeylerine oturmakta ve eşit olarak aşınmaktadır. Aynı amaç ara yay tabakaları ile de gerçekleşmektedir.

Krank milindeki döner titreşimler tahrik sistemine zarar verecek şekilde tesir edebileceklerinden, birçok kavrama diskinde daha önce de belirtildiği üzere teğetsel olarak yerleştirilmiş helisel yaylar bulunmaktadır. Bunlar disk göbeği ile disk balata yüzeyleri arasındaki elastik bağıntıyı sağlamakta ve meydana gelen titreşimleri söndürmektedir. Söndürme yayların ön gerilmesi ile daire parçalarının açısal konumuna bağlıdır. Ön gerilme, sabit tutulan göbekte kavrama diskinin döndürülmesiyle kontrol edilebilir. Yeterli olmayan elastiklik durumunda diskin değiştirilmesi gerekir.

İşletmede balatalar zamanla aşınmaktadır, İçi boş perçinler baskı yüzeylerine sürtünerek bunların hasara uğramasına sebep olmaktadırlar. Balatalar, kavramanın yanlış kullanılmasıyla kolayca yanmakta ve sürtünme katsayıları azalmaktadır. Bozulmuş olan balataların değiştirilmeleri gerekir.

Şekil 40. ön söndürücüsü olan kavrama diski (Fichtel u. Sachs)

Şekil 41. Çok kademeli torksiyon söndürücülü kavrama diski (Fichtel u. Sachs)

Şekil 42. Bir kavrama diskinin parçaları.

Şekil 43. Balataların perçinlenmesi

Eski balatalar perçinlerin delinmesiyle dikkatlice çıkarılır. Yeni balatalar öngörülmüş olan deliklerle donatılmış olup, her iki taraftan çapraz şekilde diskin daire parçalarına bir perçin presi ile (Şekil 1.45) perçinlenir.

Her iki yüzeyin birbirine göre paralel hareketi bir ölçme saati ile kontrol edilir (Şekil 1.47). Yüzeylerin paralelsizliği 200 mm lik bir çapta en fazla 0,5 mm olmalıdır. Bu değerin üzerindeki sapmalar bir düzeltme çatalı yardımıyla giderilir.

Kavrama diskinin balatalar çakıldıktan sonra balansı yapılır. Bunun için diske uygun bir mil geçirilir ve bununla beraber, daha önce su terazisi ile her iki yönden düzeltilmiş olan yatakların üzerine oturtulur.

Diskin döndürülmesi esnasında bir balanssızlık tespit edilirse, diskin dış çevresi uygun şekilde taşlanır. Kavrama kapağı, kavrama baskı plakasını ve bunun için gerekli baskı yayları ile baskı kollarını taşımaktadır (Şekil 1.48).

Şekil 44. Paralelliğin kontrolü.

Şekil 45. Kavrama kapağındaki parçalar

Kolları baskı plakasına tespit eden civatalar, baskı plakasının ayarlanmasını sağlamaktadır. Baskı plakası iyi ısı alabilme ve sürtünme özellikleri nedeniyle dökme demirden yapılmaktadır. Isının yaylara geçişi izole rondelaları ile önlenmektedir.

Kavrama kapağı volana cıvatalarla bağlanmıştır. Kavramanın bütün hareketli yüzeylerinin birbirlerine paralel olmaları gerekir. Aksi halde, kavrama diski tek yönlü yükleneceğinden kavrama mili ekseninden saptırılır. Baskı plakasının her parça değiştirme işleminde, hareket yüzeyine göre ayarlanması şarttır.

Bu amaç için ayar cihazı mevcut değilse, tekrar volana monte edilir ve geri çekme bileziği ile baskı plakasının paralel hareketi kontrol edilir (Şekil 1.47). Sapma en fazla 0,04 mm olmalıdır.

Baskı plakasının torna edilmesi durumunda baskı kollarındaki civataların tekrar ayarlanması gerekir. Şart koşulan ayar ölçüsü en kolay bir şekilde derinlik kumpası ile kontrol edilebilir (Şekil 1.49).

Geri çekme düzeni ayak pedalının hareketini bir çatal ile baskı yatağına ve oradan dönen geri çekme bileziğine iletir (Şekil 1.21 ve Şekil 1.50).

Baskı yatağındaki sürtünme mümkün mertebe küçük olmalıdır. Aksi halde hareket eden yüzeyler aşırı derecede ısınarak aşınırlar. Plastik malzemeden imal edilen yatak bileziklerinde toz grafit ve molibden disulfid içeren bir yağ bulunmaktadır.

Bazı geri çekme düzenleri rulmanlı yatak ile donatılmış olup daha yüksek zorlamalara dayanabilmekte ve zaman zaman yağlanması yeterli olabilmektedir. Geri çekme yatağı, kavramanın bağlanmış durumunda geri çekme bileziğine dayanmamalıdır. Bunun sonucu olarak ortaya çıkan aralık kavrama boşluğudur. Bu aralığın firması tarafından verilen değerlere uyması büyük önem taşımaktadır.

Şekil 46. Geri çekme düzeninin parçaları

Şekil 47. Kavrama boşluğunun kontrolü

Ayak pedalının yolu bir dayama ile sınırlandırılmış olup bir yay,kolu başlangıç konumuna çekmektedir. Zamanla kavrama balataları aşınınca, geri çekme kolu geri çekme bileziğini, geri çekme yatağına doğru çeker. Bu şekilde kavrama boşluğu küçülmeğe başlar ve kavrama yaylarının baskı plakasına olan baskı kuvveti geri çekme yatağı tarafından alınır. Baskı kuvveti kavrama diskini yeterli derecede basmayınca- kavrama diski kayarak ısınmaya başlar ve açığa çıkan ısı diğer kavrama parçalarına tesir ederek onları hasara uğratır. Kavramanın yanlış kullanılmasıyla bu durum hız kazanır.

Kavrama boşluğunun küçük olması vites basamaklarının seçiminde hissedilir. Geri vites basamağı bu nedenle zor geçer. Bu nedenle kavrama boşluğunun daimi olarak kontrol edilerek, gereği halinde hemen ayarlanması gerekir. Bunun için birçok kavramanın kavrama kolunda veya çubuklarında emniyetlendirilmiş bir ayar cıvatası bulunmaktadır. Ayar ölçüsü ayak pedalının boşa hareketinde pedal üzerinden ölçülebilir (Şekil 1.51). Merkezi olarak yerleştirilmiş kavrama yayında (Şekil 1.52), kavrama aralığı direkt olarak kavrama üzerinde yapılır. Ayar bileziği kavramanın çözülmüş durumunda kolayca döndürülebilir ve emniyet yayı ile yerinde tutulur.

Kavrama boşluğunun küçük olması vites basamaklarının seçiminde hissedilir. Geri vites basamağı bu nedenle zor geçer. Bu nedenle kavrama boşluğunun daimi olarak kontrol edilerek, gereği halinde hemen ayarlanması gerekir. Bunun için birçok kavramanın kavrama kolunda veya çubuklarında emniyetlendirilmiş bir ayar cıvatası bulunmaktadır. Ayar ölçüsü ayak pedalının boşa hareketinde pedal üzerinden ölçülebilir (Şekil 1.51).Merkezi olarak yerleştirilmiş kavrama yayında (Şekil 1.52), kavrama aralığı direkt olarak kavrama üzerinde yapılır. Ayar bileziği kavramanın çözülmüş durumunda kolayca döndürülebilir ve emniyet yayı ile yerinde tutulur.

Hidrolik kumandalı kavramalarda boşluğun tespitinde, geri çekme çatalı, geri çekme yayının kuvvetine karşı gelecek şekilde, geri çekme yatağının geri çekme plakasına dayanması hissedilinceye kadar basılmalıdır. Aralık, alıcı silindirin baskı çubuğunun ileriye veya geriye doğru döndürülmesiyle ayarlanır (Şekil 1.52). Membran yaylı kavramaların gerek basılarak ve gerekse çekilerek çözülen tiplerinin kavrama aralığına gerek duymadan çalışmaları mümkündür. Geri çekici daima membran yayın dillerinin uçlarına basmakta ve sürekli olarak dönmektedir.

Şekil 48. Merkezden yaylı tek diskli kavrama.

Şekil 49. Hidrolik kumandalı ayar aralıklı kavrama

Şekil 50. Ayar aralığı olmayan kavramanın alıcı silindiri.

Geri çekici bir ön gerdirme kuvveti takriben AO N ile membran yayın dillerinin uçlarına basmaktadır. Ön gerdirme kuvveti alıcı silindir içindeki yay ile sağlanmakta ve piston üzerinden baskı çubuğuna iletilmektedir (Şekil 1.54).

Kavrama, kavrama diskindeki aşıntı durumuna uygun olarak alıcı silindirdeki yay kuvvetine karşı gelecek şekilde kendi kendini ayarlamaktadır. Bu kavrama çeşidinde kavrama pedalının sükunetteki durumunda sabit bir dayama olmadığından kavrama artan balata aşıntısı ile kendi kendini serbest olarak ayarlar.

1.5.3. Geri çekici (Baskı bileziği)

Geri çekici, geri çekme kuvvetini sabit duran geri çekme mekanizmasından motor devir sayısı ile dönen baskı plakasına iletir. Bu nedenle geri çekici daima bir baskı rulmanlı yatağına sahiptir.

Geri çekiciler aşağıda belirtildiği hususlara göre yapılır.

a- Merkezi yön verme veya salınımlı

Bugünkü, otomobil sanayiinde merkezi yönlendirilen geri çekiciler yerleşmiştir.

Bu özellikle, otomatik olarak ayarlanabilen kavramalarda daimi hareket eden geri çekicide problemsiz olarak gerçekleştiği için kullanılır.

Salınımlı bir şekilde yerleştirilmiş olan geri çekici sadece çok az kullanılır.

b- Dönen iç bilezik veya dönen dış bilezik.

Dönen iç bilezik aşağıda verilen faydalı yönlere sahiptir. Her yeni kalkışta (kavrama işleminde) ivmelendirilecek küçük kütle miktarı küçük bilya çevre hızları sabit duran dış bilezik nedeniyle gres yağının tutulması daha iyi olmaktadır. (Gres yağma merkezkaç kuvvet tesiri olmamaktadır).

c- Sabit veya kendi kendine merkezleme

Kendi kendine merkezleyen geri çekici, krank mili ile geri çekici burcu arasında her yöne takriben 1,4 mm olan kaçıklığı otomatik olarak denkleştirmektedir. Böylece, membran yayı dillerinin uçları ile geri çekici arasındaki rölatif hareketler büyük miktarda önleyerek aşıntı ve gürültüler azaltılır. Otomobillerde kullanılan geri çekiciler bütün ömürleri boyunca daimi olarak yağlanmış olduklarından servise gereksinmeleri yoktur. Kamyonlar için kullanılacak geri çekicilerin yön verici burcu yağ bağlantısı ile donatılabilir. Normal olarak bu çekiciler de daimi yağlanmalıdır.

Yay dillerinin uçları düz olan membran yaylı kavramalarda geri çekicinin temas yüzeyleri küresel yapılmıştır. Merkezi olarak yönlendirilen diğer bir geri çekici (Alu-kayıcı burç) aşınmaya dayanıklı alüminyum piston alaşımından imal edilmiştir (Şekil 1.56). Bu malzeme çelik saçtan(otomobillerde) yapılmış yön verici burca karşı çalışabildiği gibi dökme demirden veya tamper dökümünden (kamyonlarda) yapılmış olana karşı karşıya çalışmaktadır.

Şekil 51. Geri çekici saçtan(otomobillerde) yapılmış

(Fichtel u. Sachs)

1.5.4. Kavrama baskı plakaları

Membran yaylı baskı plakalarında, özel şekillendirilmiş tabak yayının karekteristiği nedeniyle baskı kuvveti aşıntı yoluna bağlı olarak takriben aynı kalmaktadır (Şekil 1.66).

Çekilerek kumanda edilen paskı plakaları, basılarak kumanda edilen baskı plakalarının iyiliklerine sahip olduğu gibi şu özelliklere de sahiptir:

- Aynı baskı plakası büyüklüğünde daha büyük döndürme momenti iletim imkanı,

- Daha az ağırlık,

- Daha küçük eksenel yapım yüksekliği,

- Hava soğutmalı baskı plakası.

Helisel yaylı baskı plakalarında artan aşıntı ile baskı kuvveti azalmaktadır. Geri çekme kuvveti kavramayı çözme esnasında artmaktadır. Çeşitli yay takımlarının kullanılmasıyla bu tiplerin yeni yapım durumlarında baskı kuvvetini basit ve ucuz olarak geniş alanda değiştirmek mümkündür.

a- Tek diskli baskı plakası (Membran yaylı)

Membran yaylı baskı plakaları otomobillerde tercih edilen yapım şekilleridir.

- Yüksek motor devir sayılarına karşı çok az hassasiyet

- Yüksek baskı kuvvetinde alçak yapım yüksekliği

- Bütün aşıntı yolunda sabit kalan baskı kuvveti

- Basit montaj

Şekil 52. Membran yaylı tek diskli baskı plakası ( M - tipi )

Döndürme momentin iletimi için gerekli baskı kuvveti bir özel membran yayı ile elde edilir. Bu yayın konstrüksiyonu ayrı bir geri çekme kolunun kullanılmasına gerek bırakmamaktadır.Geri çekici merkezden tesirli çok kere membran yayın dillerine direkt olarak tesir etmektedir.

Özel perçinlerle derin çekilmiş gövdeye özel perçinlerle tutturulan iki tel bilezik ile membran yayın dönme çemberi belirlenir. Kullanma durumuna bağlı olarak gövdeye rijitliği artıracak ve kaburga görevi yapabilen çukurluklar basılması mümkündür. Bu durumda bir tel bilezik ortadan kalkmaktadır.

Kuvvetli bir şekilde ölçümlendirilmiş olan baskı plakası yaprak yaylı paket yardımıyla gövdede merkezlenmiş olup sürtünmesiz olarak tutulmaktadır. Döndürme momentini iletmekte ve aynı zamanda kavramanın çözülmesinde geri çekme yayı olarak görev yapmaktadır.

borpower nanoteknolojik yağ

2011-05-07T14:51:00.000-07:00

Bor adı üzerinde ülkemizde bol bulunan bor madeninden üretilmektedir.
MCDP kristalleri kullanılarak imal edilir.Borpower yağ katkısının özel ticari veya endüstriyel sektörde kullanılan makine ve motorların ömrünü uzatır.
MCDP kristalleri ve nanoborun hareketli metal yüzeylerdeki sürtünme aşınma ve korozyonu çok önemli ölçüde ve sürekli olarak azaltmaya yardımcı yardımcı olur.
Bir dünya markası olan türk üretimi borpower
-yakıtta %10un üzerinde tasarruf,
-motor gücünde %10 artış,
-yağ ömründe artış,
-motor ve şanzuman seslerine son verir,
-rektefiye ömrüne maksimum artış sağlar,
-yağ eksiltmeye son,
-hararet sorununa son,
-egzos emisyon gazlarında %15 azalma sağlamaktadır.

DİZEL MOTORA AİT BAZI BİLGİLER

2011-05-07T14:40:00.000-07:00

Dizel motorlarda silindire sadec hava doldurulur ve yanma sıkıştırılmış havanın üzerine enjektörden yakıt püskürtülmesiyle sağlanır.

Dizel motorların yakıt sisteminde günlük yaplacak işlerden biri mazot-su ayırıcısı veya filtre ya da yakıt deposundan yakıt sisteminin suyunun alınmasıdır.

Dizel motorlarda yanma enjektörden yakıt püskürtmekle olur. Enjektörler kendilerine enjeksyon pompasından gelen mazotu silindirlerdeki sıkıştırılmış havanın içine püskürterek yanmayı sağlarlar.

Enjeksyon pompası, besleme pompası ile depodan gelen yakıtı basınçlı olarak enjektörlere yollar.

Dizel motorun çalışmamasının bir nedeni, hava yapmış olmasıdır. Hava yapmanın nedenleri:
-yakıtın bitmesi,
-boru ve rekorların gevşemesi,
-yakıt borularının sökülmesi,
-filtrenin temizlenmesi veya değişmesidir.

Dizel motorlarda egzost dumanı siyah çıkıyorsa yakıt pompasına, enjektöre ve hava filtresine bakılır. Ayrıca dizel motorlarda marş yapıldığında marş motoru dönüyor ancak motor çalışmıyorsa yakıt filtresi de takılı olabilir.

Özellikle soğuk havalarda dizel motoru kolay çalıştırabilmek için kızdırma bujileri kulanılır.

BAKIMLAR

2011-05-07T14:39:00.002-07:00

Günlük bakımda motorun yağına, suyuna, fren hidroliğine, yakıtına, lastik hava basınçlarına, ışık ve ikaz sistemlerine bakılır.

Haftalık bakımda vantilatör kayışı gerginliği, akü bakımı yapılır.

Akü bakımı yaparken akü dış yüzeylerinin ve kutup başlarındaki oksitlerin sodalı su ve sıcak su ile temizlenmesine, plakaların 1 cm üzerine kadar saf su ilave edilmesine, eleman kapak deliklerinin açık tutulmasına, kışın akü donmasın diye akü tam şarj ettirilir, dijital göstergeli araçta asla akü takviyesi yapılmaz.

Akü kendiliğinden boşanıyorsa akünün üst kısmında pislik birikmiştir.

Kısa devreden dolayı yangın olursa akü kutup başları çıkarılır.

Akü 2 kutp başı arasında her iki kutup başına değen bir madeni parça konsa akü kısa devre olup patlar.

Yağlı tip hava filtresinin bakımı yapılırken sökülen parçalar gaz yağı ile temizlenir.

Yeni bir araçta 0-2000 km arası ilk kullanım süresine rodaj denir. Rodaj süresi çalışan parçaların birbiriyle alışma süresidir. Rodaj süresince aşırı sürat yapılmaz, ani duruş kalkış yapılmaz, motor tam güç konumunda çalıştırılmaz, uzun süre sabit hızda gidilmez.

SÜSPANSİYON SİSTEMİ

2011-05-07T14:39:00.000-07:00

Süspansiyon sistemi, araç tekerlerinin aracın şasi ve gövdesiyle birleştirildiği sistemdir. Yaylar (helezon yay), yaprak yaylar (makaslar) ve amortisörlerden oluşur.

Helezon yaylar otomobil türü araçlarda makaslar ise genellikle ağır hizmet araçlarında kullanılır.

Yaylar, yoldan gelen darbe titreşimleri üzerine alır. Yayların salınımını amortisör kontrol eder.

MOTOR BİLGİLERİ - MOTOR BLOG

motor yağı ne zaman değştirilmelidir ?

direksiyonda boşluk oluşması

Şanzıman ve şanzıman yağ değişimi , şanzıman yağ kontrolü

Debriyaj Balatası

95-98-100 oktan benzin farkları

yağ lambası yanıyor !

aracın yağ lambası yanmıyor !

Karbüratör

Jant alırken dikkat edilmesi gerekenler

SUPAPLAR VE SUPAP MEKANİZMASI

lpg arızaları

motor ve şanzıman

rulmanlar

RULMAN SÖKÜP TAKMA

Araçlarda LPG Dönüşümü İçin Gerekli Belgeler

Araçlarda LPG Dönüşümü İçin Gerekli Belgeler

SEGMANLAR ve GÖREVLERİ

SEGMANLARIN TASARIMI

Segman Tasarımında Kullanılacak Simgeler

Segmanlarda Maksimum Eğilme Gerilme ( σmax ) Hesabı

1. kompresyon segmanı için kaynaklardan alınan verilere göre her 25 mm si için 0.1 mm diğerlerinde ise 0.075 mm olur.

Birinci Kompresyon Segmanının Serbest Haldeki Toplam Açılma Miktarı (KT 1)

KT 1 = d + e1 Þ KT 1 = 2,2411+ 0,031 = 2.2721cm Þ KT1 = 22,721mm dir.

Birinci Kompresyon Segman Yüksekliği (hs1 seg.)

hs1 seg = hs1 – 0,025

PİSTON DİZAYNI

Piston Başına Gelen Eğilme Gerilmesi

SEGMAN DİZAYNI

oto radyatör.

Araç motorları neden hararet yapar ?

AŞIRI BESLEME VE TURBO ŞARJ

Wankel motoru

KAVRAMALAR

borpower nanoteknolojik yağ

DİZEL MOTORA AİT BAZI BİLGİLER

BAKIMLAR

SÜSPANSİYON SİSTEMİ

Segmanlarda Maksimum Eğilme Gerilme(σmax ) Hesabı

Birinci Kompresyon Segmanının Serbest Haldeki Toplam Açılma Miktarı (K_{T 1})

K_{T 1}= d + e₁Þ K_{T 1}= 2,2411+ 0,031 = 2.2721cm Þ K_T1= 22,721mm dir.

Birinci Kompresyon Segman Yüksekliği (hs₁seg.)

hs₁seg = hs₁– 0,025