Velkommen til Espens togsider

Belysning med petroleumslamper

2013-12-23T06:40:00.001+01:00

Da den første norske jernbane åpnet i 1854 ble personvognene belyst med fettoljelamper. Disse ble satt ned gjennom skorsteinsliknende rør med lokk på vogntaket, over hver kupé. Lampene ble tatt ut av rørene og tent, og etter at de var tent ble de satt tilbake i rørene igjen. Da Norsk Hoved Jernbane åpnet i 1854 var 3. klasses personvognene åpne, og disse hadde ikke belysning. Det var det kun 1. og 2. klasses vogner som hadde. Etter at 3. klassesvognene ble overdekket fikk også disse belysning med fettoljelamper. Sannsynlig var det vegetabilsk eller hvalolje som ble brukt i lampene. Lyset i disse lampene var ikke særlig godt, og ga ikke tilstrekkelig leselys.

Fettoljelampe i en av Norsk Jernbanemuseums bevarte karétvogner fra 1880-årene.

Petroleumslampene ble tatt i bruk i 1890-årene. Christiania Glasmagasin leverte parafinlamper til jernbanen i tiden rundt århundreskiftet, og disse ga betydelig bedre lys i kupeene. Selv om flere og flere vogner fikk petroleumslamper, var mange av de gamle fettoljelampene fremdeles i bruk et stykke inn i det 20. århundre. Flere fettoljelamper ble trolig brukt fram til 1920-årene.

Elektrisk belysning ble i 1890-årene tatt i bruk på sovevogner og vogner som ble brukt i utenlandstogene til Göteborg, Helsingborg og København. Også sovevogner som tilhørte de smalsporede Jarlsbergbanen (Vestfoldbanen) og Rørosbanen fikk elektrisk belysning i tiden rundt århundreskiftet. Vognene i utenlandstogene fikk strøm fra akkumulatorer som måtte lades ved togets endestasjoner, mens de smalsporede nattogvognene brukte Stone’s system med dynamo som var koblet til en av vognas hjulaksler og ladet en akkumulator mens toget kjørte.

En av oljelampene som brukes i Krøderbanens skumringstog

Disse systemene for elektrisk belysning var kostbare å installere og vedlikeholdskrevende. Også gassbelysning har vært brukt i Norge. Først og fremst i utenlandstogene, men også på Bergensbanen. Likevel var petroleumslamper det mest brukte til innvendig belysning på norske jernbaner i tiden rundt 1. verdenskrig og tidlig i mellomkrigstiden. Etter hvert ble elektrisk belysning blitt bedre utviklet, og ble mer og mer vanlig. Men det tok tid å skifte ut petroleumslamper, og flere vogner ble innvendig belyst med petroleumslamper til langt inn i 1950-årene.

Vogna har opprinnelig tilhørt Rjukanbanen (RjB nr. 4), og brukes i Krøderbanens skumringstog. Kun petroleumslamper brukes til belysning.

Petroleumslamper krevde en del tilsyn underveis, og rengjøring og riktig behandling var avgjørende for at de skulle fungere optimalt. Etter tenningen skulle de lyse med svak flamme noen minutter før flammen kunne økes. Alle tog måtte ha med seg en kasse med reserveglass, i tilfelle et eller flere glass skulle bli knust underveis. Jeg gjengir under de bestemmelsene som gjaldt for behandling og bruk av jernbanens petroleumslamper, gjeldende fra 1904. (Sirkulære nr. 880, 8. desember 1904, Styrelsen for Norges Statsbaner).

Bestemmelser angaaende Behandlingen af de i Passagervognene anbragte Petroleumslamper.

Styrelsen for Norges Statsbaner. J.-No. 8850 / 04. Circulære No. 880, 8de December 1904

Lampernes Fyldning med Olie og Pudsning bliver for de forskjellige Togs Vedkommende at foretage ved bestemte, af Driftsbestyreren fastsatte Stationer, idet det saavidt muligt iagttages, at disse Arbeider sker ved Dagslys.

Der skal for disse Lamper anvendes speciel Petroleum med høit Tændpunkt, der rekvireres fra Forraadet under Navn af Petroleum for Passagervogne.

Ved Fyldning af Lampernes Oliebeholdere iagttages:

a) at der undgaaes ethvert Spild af Petroleum i Vognene,

b) at Oliebeholderne ikke beskadiges ved Stød eller anden voldsom Behandling,

c) at Fyldning af Beholderne ikke gjentages hyppigere end fornødent efter Lampernes daglige Brændetid, idet bemærkes, at af de to Slags, der forefindes af disse Lamper, kan den største (med 20 Liniers Brænder) brænde i ca 11 Timer uden ny Fyldning, medens den mindste (med 15 Liniers Brænder) kan brænde i ca 16 Timer uden Efterfyldning.

Pudsningen, der omfatter Vaskning af Lampens Glas og Rensning af Brænderen samt udvendig Aftørring af Lampen, udføres 1 Gang daglig ved enhver Lampe.

a) Glasset vaskes i Sæbevand eller Sodaopløsning med Kost eller Visker og afskylles derefter ved Neddypning i rent Vand. Dette foretages hensigtsmæssigt i Vognene, idet Vaskevandet og det rene Vand medføres i 2 Spand eller i et Spand med 2 Rum.

b) Brænderen renses fuldstændig ind- og udvendig for alle forkullede Rester af Vægen, og denne afstryges omhyggelig, saa dens Overkant bliver aldeles jevn og brænder uden skjæv Flamme.

c) Lampenes Ydre og de blanke Dele af Aftrækskorstenen under Taget aftørres vel med Pudsegarn e. l.

Anm. Bytning af Væger foretages af Maskinafdelingen saavidt mulig i Forbindelse med Vognenes Revision i Værkstedet.

Lampernes Tændning og Slukning udføres af Konduktørerne ved Toget.

a) Ved Tog, der udgaar fra sin Endestation, naar det er mørkt eller ved Mørkets Indtræden, tændes Lamperne 10 à 15 Minutter før Afgangstid. Forøvrigt tændes Lamperne underveis ved Mørkets Indtræden.

Ved Tog, der indkommer til Endestation i Mørke, slukkes Lamperne saasnart Toget er tomt og Kupéerne efterseede.

Hvis Dagslyset indtræder under Togets Fart, slukkes Lamperne underveis.

b) Ved Tændningen indstilles Blusset foreløbigt med en lidt reduceret Flamme.

Efterat Lamperne paa denne Maade er tændte, skulle de staa henved 5 Minutter for at ophedes, hvorefter Konduktøren paany gaar gjennem Toget og indstiller Flammerne til fuld Høide, hvorved iagttages, at de opskrues saa meget, at de brænder med hvidt, stærkt Lys.

Til Opnaaelse af den bedst mulige Belysning af Vognene er det nødvendigt, at Flammerne holdes vel opskruede. Det er derfor af Vigtighed, at der vises stor Omhu med Hensyn til Indstilling af Flammerne, idet det bliver en Erfaringssag at udfinde, hvor høit de kunne opskrues uden at der risikeres, at de ville begynde at ryge.

c) Naar Antallet af Passagerer i Toget er saa lidet, at kun en Del af Kupérne benyttes, skulle Lamperne i de øvrige Kupéer enten holdes slukkede eller kunne efter Omstændighederne holdes brændende med et ganske lavt Blus, saa Olieforbruget bliver mindst muligt.

Lampernes Forsyning med nye Glas til Erstatning for ødelagte saadanne besørges af Konduktørerne i den Tid, Lamperne er i deres Varetægt, og forøvrigt af vedkommende Station.

Ved hvert Tog medføres en liden Kasse med nogle Reserveglas.

Angaaende opstaaede Mangler ved Lamperne afgives Rapport til Driftsbestyreren.

Glas bliver ligesom Olie at rekvirere fra Forraadet.

Smalspor og sporbrudd

2012-09-18T14:46:00.003+02:00

På 1800-tallet var spørsmålet om norske jernbaners sporvidde gjenstand for en opprivende strid blant politikere og jernbaneingeniører.Her skal vi ta for oss noen av konsekvensene av sporbruddene som oppstod.

Godshus for omlasting på Grovane. Smalsporet er til venstre og normalsporet til høyre.

Den sporvidden som vi i dag kaller normalspor er 4 fot 8 ½ tomme (engelsk), eller 1435 mm, målt mellom innsiden av skinnetoppene. Det var denne sporvidden som George Stephenson brukte på sine lokomotiver og jernbaner tidlig på 1800-tallet. I 1846 vedtok det britiske Parlamentet at denne sporvidden skulle brukes på alle jernbanermed offentlig trafikk. Da jernbanene ble bygget ut i Europa på midten av 1800-tallet ble mange lokomotiver kjøpt fra engelske fabrikker. Jernbaneingeniører som var med på anleggene kom fra Storbritannia, og derfor ble Stephensons sporvidde den mest utbredte i Europa. Da Norsk Hoved Jernbane ble bygget mellom Christiania og Eidsvold, ble lokomotivene kjøpt fra Stephensons fabrikk. All ekspertise kom fra England, og banen ble bygget med Stephensons sporvidde. Her kan du lese mer om sporviddene på norske jernbaner.

For å spare anleggskostnader ble en rekke norske jernbaner bygget med en smalere sporvidde. Ved å bruke sporvidden 3 fot 6 tommer (engelsk) eller 1067 mm, kunne kostnadene ved baneanlegget reduseres med omtrent 20 prosent. Dermed var det lettere å få politisk gjennomslag for baneanlegget. Det fantes ingen plan for noe sammenhengende norsk stambanenett på den tiden. Resultatet var at de norske statsjernbanene hadde to forskjellige sporvidder, kalt bredt og smalt spor.

Portalkran til omlasting av gods på Grovane. En normalsporet godsvogn står i venstre spor. Sporet til høyre er smalsporet.

Konsekvenser

Etter hvert som jernbanene ble bygget ut, ble den gjennomgående trafikken større. Flere steder oppstod sporbruddstasjoner, og her måtte de reisende bytte tog og gods lastes om. Store og viktige stasjoner som Drammen, Trondheim og Hamar har vært sporbruddstasjoner, og et stort apparat for omlasting var i sving på stasjonene. Dessuten måtte gods som ble sendt over Havnebanen mellom Kristiania (Oslo) Østbanestasjon og Vestbanestasjon lastes om i Pipervika før Drammenbanen ble ombygget til normal sporvidde. Jernbanen måtte ha to separate materiellparker som ikke kunne brukes om hverandre, i hvert fall ikke uten ombygging. Jernbanen var svært viktig for det norske forsvaret, og ved flere stasjoner ble kryssingsspor forlenget og kull- og vannforsyningene forbedret e. Utgiftene ble dekket fra forsvarsbudsjettet. Forsvarets generalstab var alt annet enn begeistret for forskjellige sporvidder og sporbrudd. Ved en eventuell mobilisering i forbindelse med et krigsutbrudd ville man tape verdifull tid på omlastingene.

Omlasting mellom smalt og bredt spor på Hamar stasjon.

Omlasting gjorde at forsendelse av gods ble dyrere for godskundene. Dessuten tok forsendelsene lengre tid. Et eksempel var kalktransportene fra Mjøndalen. Drammenbanen, Randsfjordbanen og Jarlsbergbanen (Vestfoldbanen) var alle bygget som smalsporbaner. Randsfjordbanen ble ombygget til normal sporvidde allerede i 1909. Store mengder kalk ble transportert fra Mjøndalen til Kristiania. Etter ombyggingen oppstod sporbrudd i Drammen. For å gjøre transportene lettere ble det foreslått tre alternativer. Man kunne kjøre smalsporede kalkvogner på normalsporede rulleskamler mellom Drammen og Mjøndalen. Det kunne legges inn en 3. skinne på strekningen, eller kalken kunne transporteres i kasser som ble lastet om i Drammen. Alle alternativene ville bli dyre. Anlegg av 3. skinne ville bli komplisert og kostbart. Stortinget bevilget penger til rulleskamler, men bruk av rulleskamler krevde at det ble kjørt et eget tog med eget personale. I stedet valgte man å bygge store kasser som kunne lastes om i Drammen. Dette innebar at vogner måtte bygges om, og det måtte anskaffes en portalkran til omlastingen. Kostnadene var omtrent 10 000 kroner, og dette var mange penger i 1909. Store mengder trelast ble sendt med Randsfjordbanen til sagbruk på Holmen i Drammen. I løpet av en virkedag kunne det komme 30-40 vogner med trelast. Det ble foreslått å legge en 3. skinne på Drammenbanen til Brakerøya, eller at ombygging av banen til normal sporvidde på denne strekningen ble behandlet som en særskilt sak, uavhengig av en fremtidig ombygging av Drammenbanen. Dette ble det ikke noe av.

Smalsporet personvogn på Grovane stasjon. Legg merke til den 3. skinnen i sporet. Her kan også normalsporet materiell kjøres.

1229 km ombygget

I løpet av den første halvdel av 1900-tallet ble 1229 km norske jernbaner ombygget fra smalspor til normal sporvidde, noe som var svært kostbart. Først ute var strekningen mellom Bergen og Voss Denne ombyggingen var komplisert og kostbar, men man klarte å bygge den om uten å måtte innstille et eneste tog. Alt arbeid ble utført mellom togavgangene, og ombyggingen var ferdig i 1904. Senere fulgte Randsfjordbanen i 1909, da man ville unngå et sporbrudd i Hønefoss. Her hadde militærstrategiske hensyn veid tungt, da Randsfjordbanen ville bli en viktig forbindelse mellom Gjøvikbanen og Bergensbanen i nord og en fremtidig stambane til Sørlandet og Stavanger i sør. Senere fulgte viktige hovedlinjer som Drammenbanen, Rørosbanen og Vestfoldbanen. Fremdeles var mange norse baner smalsporede, og NSB måtte slite med smalspor og sporbruddhelt til Setesdalsbanen ble nedlagt ovenfor Grovane i 1962.

Også Sørumsand har vært sporbruddstasjon. Portalkrana ble brukt til omlasting.

En reise på Smaalensbanen

2012-06-23T16:11:00.000+02:00

Denne artikkelen handler om en oppdiktet togreise på Smaalensbanen i 1886, og om hvordan en togreise kunne arte seg på den tiden.

Saaner stasjon

Det er en hustrig oktober morgen i 1886. Jeg står på Soner stasjon (Såner), en typisk landsens stasjon på Smaalensbanen. Morgentoget fra Moss kjører inn på stasjonen. Lokomotivet har fire løpehjul og drivhjul, og tender for kull og vann. De fleste lokene av denne typen (senere type 9) er bygget av Beyer, Peacock & Co i England, men noen er bygget på lisens av Nydqvist & Holm AB i Sverige. Alle personvognene er toakslede og har adskilte kupeer med inngangsdør på hver side. Alle togene har to vognklasser: 2. klassekupeer med plysjseter og 3. klasse med trebenker. Noen av kupeene er reservert for kvinner som reiser alene. Toget har også flere godsvogner. Melkespann, pakker, tønner og kasser blir lastet inn i godsvognene. Klokken er blitt 6.30, og toget har avgang fra Soner.

La oss med hjelp av litt fantasi gå om bord og bli med toget til Oslo, eller Christiania som byen het den gang, og se hvordan en togreise kunne arte seg i 1886. Først tar vi en kikk på rutetabellen. Hver dag kjøres et morgentog og et ettermiddagstog i hver retning mellom Christiania og Fredrikshald (Halden), i tillegg til morgentoget fra Moss. Et formiddagstog kjøres fra Christiania til Fredrikshald på hverdager. På helligdager kjøres et kveldstog til Moss. Togene stanser på alle stasjoner underveis, unntatt på Nordstrand. Et nattogpar med det mest moderne materiellet som finnes i Norge har siden i sommer kjørt mellom Christiania og Göteborg. Disse togene stanser ikke i Vestby eller Soner, bare i Ski og i byene langs Smaalensbanen på norsk side.

Morgentoget kjørte fra Moss kl. 6.00. De reisende må ha god tid, for toget bruker tre timer fra Moss til Christiania. Dette er fordi gods skal lastes og losses på stasjonene underveis. På helligdager er det ikke så mye godshåndtering, og da har dette toget kortere kjøretid. En billett på 3. klasse koster kr. 1,44. Jeg kjøper en billett på 2. klasse, jeg tar meg råd til det i dag, og blir avkrevd kr. 2,16. Det lønner seg å kjøpe billetten i billettsalget. Den kan kjøpes av konduktøren, men da koster det 80 øre ekstra. To minutter før togavgang stenger billettsalget. Jeg tar plass i en 2. klasses kupé med plysjseter. Det er fremdeles mørkt ute, men ei fettoljelampe i taket gir noe lys i kupeen. Kupeen blir varmet opp med en ovn som er montert under vogngulvet. På gulvet står en spyttebakke hvor folk kan spytte ut snusen. Noe skikkelig griseri, synes jeg.

Ved den ytterste sporvekselen står en liten kasse plassert på en stake. Kassen ser ut som en fuglekasse, og her er ei hvit signallampe plassert. Signallamper brukes når det er mørkt, og hvitt lys betyr at linjen er klar. I dagslys brukes signalflagg. Stasjonsmesteren ringer med en klokke og meddeler overkonduktøren at det er klart for tog nr. 30. Kupédørene blir lukket og overkonduktøren gir avgangssignal med ei håndholdt hvit signallampe. Jeg hører dampslagene fra lokomotivet. Tøff tøff tøff tøff. Toget kjører gjennom en kurve og ut på Hølensbrua, hvor vi ser lys fra bebyggelsen i Hølen.

I det samme blir vinduet i kupédøra åpnet. Konduktøren står på stigbrettet utenfor og ber om å få se billettene. Det finnes ingen dører mellom kupeene. Konduktøren tar seg fram på stigbrettet på vognenes utside i all slags vær mens toget er i fart når han skal kontrollere billettene. Konduktøren må holde seg fast med den ene hånda og klippe hull i billetten med den andre. Hva om han glipper taket og ramler av mens toget er midt på hølensbrua, tenker jeg i mitt stille sinn og grøsser ved tanken. Det har hendt flere ganger på norske jernbaner at konduktører har blitt skadet og drept etter å ha ramlet av toget. Dette ble tatt opp i Stortinget tidligere i år, og det er foreslått at billettkontrollen skal utføres før togavgang. De første spede begynnelsene til foreninger for jernbanepersonalet arbeider også for å få slutt på disse farlige billettkontrollene.

Etter et kvarter kjører toget inn på Vestby stasjon. Det finnes ikke toaletter i vognene. De reisende er henvist til å bruke toalettene på stasjonene, og da må toget vente. Men gods skal lastes og losses, så det er ikke noe problem. Avgang fra Vestby er kl. 6.52. I kurven nord for Tveter hører vi plutselig tre korte støt i lokomotivfløyta. Det betyr at alle bremsene skal settes til så raskt som mulig. Bremsene settes til og toget stopper. Det viser seg at en person har gått i jernbanesporet. Noen mennesker tar snarveien langs jernbanelinjen, selv om det er strengt forbudt. Heldigvis ble ingen påkjørt denne gangen. Toget kan kjøre videre, og vi ankommer Aas stasjon.

Etter ankomsten kobles lokomotivet fra. På et sidespor står en godsvogn som skal være med toget. Lokomotivet kjører inn på sidesporet, vogna kobles til og skiftes inn i toget. Jeg betrakter det hele fra vinduet. Kl. 7.13 er det avgang fra Aas. Rett nord for Aas stasjon passerer vi jernbanens grustak. Her hentes grusen som brukes som ballast for sporet. På grustakets sidespor står noen vogner med lave karmer. Noen arbeidere holder på å spa grusen opp i vognene. Toget passerer veiovergangen ved Holstad, og føreren fløyter for å varsle at tog kommer. Det har blitt lyst ute, og kl. 7.28 ruller toget inn på Ski stasjon hvor det er 20 minutters opphold.

Ski stasjon

På Ski stasjon ser jeg et annet tog. Det er morgentoget fra Mysen. Dette toget snur i Ski og skal kjøre tilbake over Østre linje til Sarpsborg. Reisende som kommer fra Østre linje og som skal videre til Christiania tar plass i vårt tog. De som stiger av vårt tog og som skal til en stasjon på Østre linje har god tid, det er ikke avgang før om en time (kl. 8.28). Et par godsvogner som kom med toget fra Mysen blir skiftet inn i vårt tog. Dessuten blir gods lastet om. Mens dette pågår fylles vann på lokomotivet. Klokken er blitt 7.48, og det er klart for avgang. Et hvitt signalflagg som betyr at linjen er klar er hengt opp i ”fuglekassa”.

Fem over åtte kjører toget vårt inn i spor 2 på Oppegaard stasjon. Her skal vårt tog krysse med morgentoget til Fredrikshald. Vårt tog har stoppsignal som vises med et rødt flagg. En mann tar plass i samme kupé som meg, og gods blir lastet inn i en av godsvognene. Et grønt flagg er hengt opp ved spor 1 hvor morgentoget til Fredrikshald skal kjøre inn. Jeg hører fløyting, og ser toget til Fredrikshald kjøre inn på stasjonen. Dette er også et blandet tog med både person- og godsvogner. Avgangstiden for begge togene er kl. 8.10. Stasjonsmesteren tar bort det røde flagget og henger opp et hvitt, ringer med klokken og meddeler overkonduktørene at det er klart for togene 29 og 30.

Vi passerer vannet ved Kullebunden (Kolbotn). Det er snakk om å anlegge en stasjon her. Noen minutter etter at vi har passert Kullebunden ruller toget ut på den beryktede Liansviadukten. Det sies at brukonstruktøren som konstruerte Liansviadukten var så redd for at brua ikke skulle holde at han tok livet av seg, men den historien er ikke sann. Inne i brukarene er det laget uthulinger der det kan plasseres sprengladninger for å kunne stanse fiendtlige militærtog. Jeg håper vi slipper å oppleve noen invasjon, tenker jeg, mens toget kjører inn på Lian (Ljan) stasjon. Herfra er det fin utsikt over fjorden, og jeg kan se Christiania i det fjerne.

Det er bygget mange villaer på Bækkelaget, Nordstrand og Lian, og lokaltrafikken er økende. På en vanlig hverdag kjøres 12 lokaltog i hver retning mellom Christiania og Lian. Toget vårt passerer Nordstrand stoppested, for her stanser bare lokaltogene. Men vi stanser på Bækkelaget stasjon. Noen personer går på toget, og gods blir lastet og losset.

Klokken 9.00 ruller toget vårt innpå Christiania Østbanestasjon. Vi har brukt nøyaktig to og en halv time på denne reisen. På helligdagene når det ikke er så mye godshåndtering og skifting underveis, er reisetiden en time og tre kvarter.

Langnes bru 1940

2012-04-23T19:57:00.001+02:00

Den 12. april 1940 rykket tyske tropper mot Fossum Bru vestfra. På Askimsiden av Glomma lå det 129 norske soldater. Jernbanebrua ved Langnes, som ligger rett ovenfor Fossum bru, ble sprengt. Dette klarte ikke å stanse den tyske framrykkingen, men det tok lang tid før brua var farbar for tog.

Det tok over et halvt år å få satt Langnesbrua over Glomma i stand igjen etter at den ble sprengt i aprildagene 1940

Østre Linje krysser Glomma ved Langnes, rett ovenfor veibrua ved Fossum. Både ved veibrua og jernbanebrua ble det bygget skanser, men disse var beregnet på å stanse en svensk invasjon østfra. Den 10. april befant det seg 129 norske soldater seg på østsiden av Glomma. De tyske styrkene kom vestfra og angrep den 12. april, og møtte hard motstand fra de norske styrkene. Veibrua ble forsøkt sprengt, men ladningene var ikke tilstrekkelige til å ødelegge brua. Jernbanebrua ved Langnes ble sprengt, men dette fikk liten betydning for den tyske framrykningen. Til slutt ble de norske styrkene nedkjempet.

Skadene på jernbanebrua var omfattende. Ved Spydebergsiden var hovedspennet falt ned omtrent 3 m. Dessuten var brua over Bovimevjen rett øst for Glommas løp sprengt. Også i Rakkestad var ei jernbanebru blitt sprengt, og det kunne derfor bare kjøres tog mellom Askim og Rakkestad. Ved Rakkestad måtte de reisende ta seg til fots forbi bruddstedet. Til å begynne med måtte de reisende ta seg fram på egen hånd mellom Askim og Spydeberg. Det var slett ikke enkelt å få satt opp busser på strekningen, på grunn av mangelen på drivstoff. Da man skjønte at reparasjonen av brua ville ta lang tid, lyktes det å få satt opp to busser som kjørte mellom Askim og Spydeberg. Dessverre hendte det at det ikke var plass til alle reisende i de to bussene. I løpet av sommeren var brua ved Rakkestad blitt reparert.

Forsvarsverkene som ble bygget i 1899 var beregnet på å stanse fiendtlige tropper som kom østra, ikke vestfra.

Verre var det med Langnesbrua. Sommeren 1940 regnet NSB med at brua tidligst kunne bli ferdig til jul. Østre linje har aldri hatt førsteprioritet blant norske jernbaner. Den 13. juli ga avisa Øvre Smaalenene uttrykk for misnøye med at hovedlinjene for lengst var blitt farbare, mens det skulle ta over et halvt år å reparere ei jernbanebru på Østre Linje. Avisen påpekte at det var viktig å transportere jordbruksprodukter fra Østre Linjes oppland og til Oslo, og at mangelen på drivstoff ville gjøre det vanskeligere å transportere varene med lastebiler.

”Dette synes vi går over alle grensen! Bergensbanen, Trondheimsbanen, ja til og med Raumabanen er forlengst kommet igang igjen, tross ganske andre skader over lange strekninger. –Her gjelder det ei bru og så skal det ta ¾ år å få den istand!” skrev Øvre Smaalenene 13. juli. Her hadde man klart å få de andre ødelagte jernbanelinjene i landet farbare, ja, til og med framskyndet og fullført elektrifiseringen av Østfoldbanens Vestre linje, og så skulle det ta så lang tid å få satt ei jernbanebru i stand på Østre linje. I midten av november var brua over Glomma farbar, selv om togene til å begynne med måtte holde svært lav hastighet den første tiden. Til å begynne med fikk bare lokomotiver av type 27 kjøre over, men etter hvert kunne andre lokomotivtyper kjøre over brua. Den maksimale hastigheten ble satt til 10 km/t, og mens toget befant seg på brua skulle bremsing unngås så langt det lot seg gjøre.

Hvorledes en Jernvei styres

2012-03-24T10:56:00.002+01:00

Her gjengir jeg et innlegg som Bjørnstjerne Bjørnson skrev, og som ble publisert i Aftenposten 22. august 1903. I innlegget nevner han bl.a. Erik Enge, som var stortingsrepresentant og senere var medlem av Hovedstyret i Norges Statsbaner. Jeg gjengir også et motinnlegg som ble publisert i Dagbladet 24. august samme år.

Hvorledes en Jernvei styres

Mon ikke Tilfældet skulle være typisk?

Det Tog, som gaar Kl. 7 fra Kristiania, stansede i gamle Dage paa Lillehammer. Det stod der ledigt i fire Timer. Folk bad om, at det i Ledigheden maatte gaa videre til Faaberg, næste Station fra Lillehammer og en av de bedste paa hele turen. Dette fandt daværende Statsraad Nysom rimeligt; Toget gik videre til Faaberg. Men da der ingen Dreiskive var paa Faaberg, saa, istedet for at lade Toget gaa baglængs det lille Stykke Vei til Lillehammer, lod man det fortsætte helt til Tretten; der en Dreiskive! Medens Reisen til Faaberg lønnede sig udmerket, lønnede fortsættelsen til Tretten sig ikke.

Denne første Feil blev skjæbnesvanger; thi saa sagde de strax i Ringebo: Naar Toget kommer til Tretten, skjønt det ikke lønner sig, hvorfor kan det ikke ogsaa komme til Ringebo, skjønt det lønner sig endnu mindre. Det korte Stykke, hvad gjør det!

Og Toget kom til Ringebo! Men da sagde de i Hundtorp: Naar Toget kommer til Ringebo, skjønt det ikke lønner sig, hvorfor kan det ikke ogsaa komme til Hundtorp, skjønt det lønner sig endnu mindre! Det korte Stykke, hvad gjør det! De paa Harpefoss, de paa Vinstra, de paa Sjoa, de paa Otta gik endnu videre, de sagde: Kan det gaa an at faa Tog, som ikke lønner sig, da vil vi sandelig have det Hurtigtog som lønner sig om Sommeren, ogsaa om Vinteren naar det ikke lønner sig!

Ogsaa det kommer istand! For Erik Enge er Dalens Storthingsmand, han er Medlem af Jernveistyret, og han behøver bare at dulte Kamerat Løvland i Siden, saa gaar det!

Netop nu ser vi ”et Forlydende” om, at Hurtigtog ”anden hver Dag” skal gaa til Otta om Vinteren. Dette ”Forlydende” kommer lige før Valget; Dalen er henrygt; hurra for Erik Enge! Vi betaler her i Gausdal aarlig i Skat mellem 16 og 17 pct., som Erik Enge har skaffet os. Naar en Kommune maa betale saa meget for at gjøre en Mand stor, hvorfor skal ikke ogsaa Staten betale sit for at gjøre ham endnu større? Bare dult Kamerat Løvland i Siden, saa gaar det! Gjør som Annæus Schiødt nylig gjorde. Kamerat Løvland! Kamerat Løvland!

(av Bjørnstjerne Bjørnson, Aftenposten 22. aug 1903)

B. B.

Bjørnstjerne Bjørnson (Foto: karl Anderson, fra Wikimedia Commons)

Svar til Bjørnstjerne Bjørnson, Dagbladet 24. august 1903

Bjørnstjerne Bjørnson raser om Dagen i Politik som en syg Mand. Lørdag skriver han i ”Aftenposten” om ”Hvorledes en jernvei styres”. Han klager over, at der gaar et Tog op gjennem hans Dalstrøg til Otta, som ikke lønner sig. Ja, der skal saagar til Vinteren komme et Tog til, som ikke lønner sig. Og saa skriver han:

”Ogsaa det kommer istand! For Erik Enge er Dalens Stortingsmand, han er Medlem af Jernveistyret, og han behøver bare at dulte Kamerat Løvland i Siden, saa gaar det!

Netop nu ser vi ”et Forlydende” om, at Hurtigtog ”anden hver Dag” skal gaa til Otta om Vinteren. Dette ”Forlydende” kommer lige før Valget; Talen er henrykt; hurra for Erik Enge! Vi betaler her i Gausdal aarlig i Skat mellem 16 og 17 pCt, som Erik Enge har skaffet os. Naar en Kommune maa betale saa meget for at gjøre en Mand stor, hvorfor skal ikke ogsaa Staten betale sit for at gjøre ham endnu større? Bare dult Kamerat Løvland i Siden, saa gaar det! Gjør som Annæus Schiødt nylig gjorde. Kamerat Løvland! Kamerat Løvland!”

Erik Enge maa i Sandhed være en stor Mand, det er sikkert. Han har ikke alene skaffet Gausdal en skat af mellem 16 og 17 pCt, men nu vil han ogsaa ”efter et Forlydende før Valgene” skaffe Gudbrandsdalen et Extratog anden hver Dag.

Naar Enge er en stor og dygtig Mand, saa kast ham. Han bør ikke være Stortingsmand. Det er klart. Men hvad 16 a 17 pCt. Kommuneskat har med et Tog formeget til Otta at gjøre, er ikke saa klart. Men Bjørnson er jo Logikkens Mand, han. Det er nok klart det ogsaa.

Men en Ting er ganske klar. Naar Tog Kl. 7 fra Kristiania gaar saa langt som til Faaberg Station – Bjørnsons Station – da behøver dette Tog aldeles ikke at gaa længere. Dette maa jo hele Gudbrandsdalen forstaa.

Dalegudbrand

(Dagbladet 24. august 1903)

Sydbane-racerne

2012-03-05T11:25:00.001+01:00

En av Smaalensbanens sydbane-racere på svingskiva. (Norsk Jernbaneklubbs arkiv)

Østfoldbanen, eller Smaalensbanen som den opprinnelig het, var bygget med forholdsvis lett skinnegang. Det satte begrensning for hvor tunge lokomotiver som kunne kjøres på banen. Lokomotivtype 27 ble utviklet for å kunne øke toghastigheten, samtidig som de ikke ble for tunge for banen. Uoffisielt ble Smaalensbanen også kalt Sydbanen. Derfor ble lokomotivene kalt Sydbane-racere.

Fra sommeren 1886 ble det kjørt nattog mellom Kristiania (Oslo) og Göteborg. Etter hvert ble det også kjørt hurtigtog om dagen, og Smaalensbanen ble den viktigste forbindelsen mellom Norge og utlandet. Hurtigtogene hadde 1., 2. og 3. klasses vogner. Fra 1905 ble det kjørt dagtog med gjennomgående vogner til København, og fra sommeren 1909 ble det kjørt gjennomgående sovevogner til Berlin og Hamburg. I tiden rundt århundreskiftet fikk Smaalensbanen levert flere lokomotiver til persontogene og hurtigtogene, men etter hvert som togenes lengde og vekt økte ble disse lokomotivene for små.

(Foto: Norsk Jernbanemuseums samling)

Lokomotivene type 27 ble utviklet nettopp med tanke på hurtigtogene på Smaalensbanen. Akseltrykket var 9 tonn, noe som var forholdsvis lavt. Lokomotivene hadde også en meget god utbalansering av de bevegelige massene, og var godt egnet for framføring av hurtige tog på lettbygde baner. Lokomotivenes tjenestevekt var 72 tonn, og toppfarten var 75 km/t. Kjeltrykket var 12 kg/cm². Lokomotivene hadde to sylindre og var utstyrt med overhetere. Overhetere er damprør som er lagt gjennom dampkjelens røykrør. Dette gjør at dampen blir varmet opp ytterligere før den blir ledet til sylindrene, slik at den blir tørrere.

De tre første Sydbane-racerne ble bygget av Hamar Jernstøberi i 1910 og satt i drift på Smaalensbanen. Disse lokomotivene ble brukt i hurtigtogene. Etter at Sydbane-racerne ble satt i drift dette året ble maks tillatt hastighet på norske jernbaner økt fra 70 til 75 km/t. Til sammenlikning hadde det engelske jernbaneselskapet Great Western kjørt tog i 160 km/t noen år i forveien, men det er en annen historie.

Fram til 1916 ble det bygget ytterligere 13 lokomotiver av denne typen. De fleste ble bygget av Hamar Jernstøberi, men 7 av lokomotivene ble bygget av Thunes Mekaniske Værksted som holdt til på Skøyen. Av de 16 lokomotivene som ble bygget ble 9 brukt på Smaalensbanen. De øvrige lokomotivene ble brukt på Kongsvingerbanen og mellom Hamar og Otta. Lokomotivene ble først og fremst brukt til persontog, men ble også brukt til ilgodstog. I 1921 ble det bygget enda et lokomotiv av type 27. Dette lokomotivet var utstyrt med matevannsforvarmer, og fikk betegnelsen 27b.

Nr. 234, som var hjemmehørende i Hamar distrikt, er bevart på Norsk Jernbanemuseum.

I årene rundt første verdenskrig ble det satt i gang omfattende arbeider med å forsterke Smaalensbanen for at togvekten kunne økes. Blant annet ble Hølensbrua bygget om. Etter at banen var forsterket kunne det kjøres med tyngre lokomotiver på banen. På slutten av 1950-årene ble de første Sydbane-racerne utrangert. Den siste ble utrangert i 1969. En av Sydbane-racerne er bevart på Norsk Jernbanemuseum i Hamar.

Avsporing på Fredrikshald stasjon i 1880

2012-02-18T08:29:00.001+01:00

Å kjøre lokomotiv med for slitte hjulringer kan sammenliknes med å kjøre lastebil med for slitte dekk, selv om sammenlikningen ikke må tolkes bokstavelig. Hjulringene er en typisk slitedel som ved jevne mellomrom må dreies og før eller senere byttes ut. I 1880 kjørte Dalslands Järnvägs lokomotiver med så slitte hjulringer at det gikk ut over sikkerheten.

Lokomotiv nr. 3, "Landshöfdingen" på Prestebakke stasjon.

Onsdag den 30. juni sporet et av lokomotivene til Dalslands Järnväg av på Fredrikshald (Halden) stasjon. Avsporingen skjedde på sidesporet til svingskiva. Smaalensbanen (Østfoldbanen) på norsk side var bygget som statsbane. Banen på svensk side av Riksgrensen var en privat jernbane som het Dalslands Järnväg. Denne banen var anlagt via Ed og Bäckefors til Mellerud, hvor den møtte Bergslagernas Järnväg. Fra banens åpning i 1879 og fram til 1896 var det Dalslands Järnväg som stod for driften av strekningen mellom Riksgrensen ved Kornsjø og til Fredrikshald. Dalslands Järnväg var et aksjeselskap, og 80 % av aksjekapitalen var på norske hender.

I et brev til Smaalensbanens direksjon datert 6. juli 1880, undertegnet av H. A. Wetlesen, ble det påpekt at Dalslands Järnvägs lokomotiver kjørte med for slitte hjulringer, og at slitte hjulringer med for skarpe flenser var årsaken til avsporingen. Også tidligere samme år var det blitt påpekt at Dalslands Järnvägs lokomotiver kjørte med for slitte hjulringer.

Til åpningen hadde Dalslands Järnväg anskaffet 3 firekoblede lokomotiver til bruk i persontog. Persontogslokomotivene fikk navnene ”Kronprinsen”, ”Hertig Carl” og ”Landshöfdingen”. Banen anskaffet også 2 sekskoblede lokomotiver til bruk i godstog. Disse lokomotivene fikk også navn; ”Fredrikshald” og ”Wilhelm Waern”. Alle disse lokomotivene var bygget av Nydqvist & Holm AB i Trollhättan.

Disse lokomotivene hadde lang akselavstand mellom drivhjulsakslene og var uten løpeaksel foran, noe som var uheldig med tanke på gangegenskapene i kurver. Dette kan føre til økt slitasje på lokomotivenes hjul. I 1870- og 80-årene ble det brukt hjulringer av jern, men hjulringer av stål ble brukt på enkelte lokomotiver. Sannsynlig har hjulringene vært laget av jern, da stål var mye dyrere enn jern på den tiden. Hjulringer av jern hadde en vesentlig kortere levetid enn hjulringer av stål. Kombinasjonen av lokomotivenes konstruksjon uten løpeaksel foran og lang akselavstand mellom drivhjulsakslene, og hjulringer av jern kan ha ført til at hjulringene fikk kort levetid og ble fortere slitt.

Stasjonsbygningen i Fredrikshald (Halden)

Trikken i Nice

2012-01-26T01:52:00.001+01:00

Jeg er av den oppfatningen at enhver storby med respekt for seg selv skal ha trikk. Den 8,4 km lange sporveislinjen mellom Las Planas og Pont Michel gjennom byens sentrum er blitt en stor suksess siden åpningen den 24. november 2007. Til åpningen ble det anskaffet 20 vogner av typen Alstom Citadis. Vognene er femdelte leddvogner med en lengde på 35 meter. I 2011 reiste om lag 90 000 mennesker med trikken hver dag.

To trikker møtes på Place Garibaldi. Her er ingen kontaktledning, så vognene kjøres på batterier.

Sporveislinjen gir en utmerket forbindelse mellom hovedjernbanestasjonen Nice Ville og byens sentrum. Linjen krysser Place Masséna og Place Garibaldi. Her ville ikke byens myndigheter ha kontaktledninger av estetiske grunner. Derfor er trikkene utstyrt med batterier. Ved holdeplassene før Place Masséna og Place Garibaldi blir pantografene senket, og vognene kjører på strøm fra batteriene. Resten av linjenettet har kontaktledninger.

Heller ikke over Place Masséna er det kontaktledninger.

Sporveien i Nice har vært en så stor suksess at det er bestemt å bygge en linje nr. 2 fra flyplassen og til sentrum. Også en linje 3 er på planleggingsstadiet. Det er også planer om å forlenge linje 1.

Trikk og politibil ved jernbanebrua ved Nice Ville.

En trikk svinger inn mot Place Masséna. Her er ingen kontaktledning.

Med tog til den franske Riviera

2012-01-05T00:50:00.001+01:00

ET togsett type TGV Duplex kjører over brua ved Antheor.

Ved flere anledninger har jeg reist med tog fra mitt hjemsted Vestby og til Cannes på den franske Rivieraen. Reiseruten gikk via København, Köln og Paris. Her har jeg skrevet litt om mine inntrykk og erfaringer med en slik togreise, etter å ha gjort den flere ganger. Det var ingen securitysjekk før ombordstigning. Ingen risiko for å bli stående askefast. Ingen rigide regler for hva som kunne tas med som håndbagasje. Og man kom fram midt i bykjernen, ikke til en flyplass langt ut i ødemarka.

Halden har for lengst mistet sin betydning som stasjon for grensetrafikken.

Når man reiser fra Vestby eller Ås må man bytte tog i Moss

Først til billettbestillingen. En Interrailbillett er ikke nok. På langdistansetogene må man reservere plass på forhånd. For THALYS-togene mellom Köln og Paris er tillegget høyt. På TGV-togene kan tillegget variere. I høysesongen kan tillegget alene koste mer enn en flybillett tur/retur. Billetter kan bestilles hos NSB på telefon 815 00 888, men da tilkommer et honorar på kr. 50. Jeg valgte i stedet å bestille billetter på de respektive togselskapenes nettsider. Hvis man er ute i god tid er det mulig å få kjøpt billige billetter, og da får
man også reservert plass. Det er fullt mulig å få billett til 1. klasse billig hvis man bestiller på internett i god tid.

NSBs regiontog mellom Oslo og Göteborg passerer Haksjön

En felle som det er lett å gå i er korrespondansen på Moss stasjon. Togene til Göteborg stanser ikke i Vestby, og derfor må jeg reise med lokaltog til Moss. Dersom man baserer seg på toget som går fra Vestby kl. 7.21, har man bare fem minutter i Moss. Hvis lokaltoget er forsinket, så kommer man ganske enkelt ikke med morgentoget til Göteborg, fordi man ikke omfattes av noen reisegaranti. Derfor reiser jeg med et tidligere tog fra Vestby. Togtilbudet mellom Oslo og Göteborg er ikke mye å skryte av. Det kjøres tre togpar daglig på det som var Smaalensbanen og Dalslands Järnväg fra 1879. Togreisen tar fire timer, det samme som ekspressbussene bruker på samme strekning. Ta med mat og drikke, for tilbudet på toget er skralt, for å si det mildt. Serveringstilbudet består av automater som selger kaffe, te, varm sjokolade, samt brus og godteri. Ikke en gang en tørr baguette!

Göteborg C. NSBs tog til venstre. Til høyre et Reginatog.

Fra Göteborg til København
Mellom Göteborg og København har jeg reist med forskjellige togtyper. Noen ganger har jeg reist med regionaltog type X31 som tilhører Øresundstog. Togtypen kalles også ”pølsetog”. Jeg spanderte på meg en 1. klasse billett, bare for å finne ut at komforten ikke var særlig bedre enn på 2. klasse. Så det er ingen vits i å betale ekstra for 1. klasse dersom det er Øresundstogene man skal reise med. Men her var det i det minste mulig å få kjøpt en baguette, om ikke av verdens beste kvalitet, samt øl fra ei trillevogn.

En gang hadde Øresundstogene et ti minutters opphold i Halmstad.

Et ordentlig tog med lokomotiv og vogner tok meg fra Göteborg til Malmö. Her måtte jeg bytte tog.

Flere svenske X2000-togsett er laget for både det svenske og det danske strømsystemet.Her er et X2000-sett i København

Et par ganger reiste jeg med det svenske høyhastighetstoget X2000 tilhørende Statens Järnvägar (mer behagelig enn Øresundstogene) og i september i år reiste jeg med det jeg kaller skikkelig tog, et tog med lokomotiv og vogner. Øresundstogene stanser på flere stasjoner underveis enn SJ sine Intercitytog og X2000. Strekningen har dobbeltspor hele veien, og togene har høy hastighet. De svenske og danske jernbanene har forskjellig strømsystem. Det svenske systemet har 15 kV 16 2/3 Hz, mens det danske har 25 kV 50 Hz, og ikke alle togene er laget for to strømsystemer. Derfor hender det at man må bytte tog i Malmö. De gangene jeg har reist, har jeg ankommet København omtrent kl 15.30.

Nattoget skiftes inn på København Hovedbanegård

Nattoget i København klart til avgang

Tysk nattog
Jeg valgte å reise med nattog mellom København og Köln. Avgangstiden fra København var i september 2011 kl. 18.23, så det ble tid til en bedre middag på en restaurant i København. Nattoget har soveplasser og liggeplasser, samt sittevogner. Selv reiste jeg i sovekupé, og en enkeltkupé kostet 100 Euro. Da var morgenkaffe, rundstykke og croissant inkludert i prisen. Til sammenligning betalte jeg 39 Euro for selve togbilletten, og sovekupeen kom i tillegg. Nattoget kjører over Padborg og Flensburg, og det er ingen ferge på strekningen. I toget er det koblet vogner til flere destinasjoner, og for de som klarer å holde seg våkne blir disse vognene skiftet ut i Hannover. I løpet av natten blir også russiske sovevogner skiftet inn i toget. Kl. 6.14 var nattoget framme i Köln. Nattoget fortsetter videre til Amsterdam.

Etter ankomsten til Köln var det litt ventetid til toget til Paris. Da fikk jeg tid til å ta noen bilder.

Høyhastighet og skittent lokaltog
Mellom Köln og Paris reiste jeg med høyhastighetstog tilhørende THALYS. Disse togene er bygget over den samme lesten som de franske TGV-togene, bare at de er laget for å kjøre på tyske franske, belgiske og nederlandske jernbaner som har hvert sitt strøm- og signalsystem. Når toget stopper på stasjonen i den tyske byen Aachen, tas strømavtakeren ned. Det blir helt stille, og lysene i kupeene reduseres. Etter noen sekunder heves pantografen igjen. Dette skjer etter at strømmen i kontaktledningen er koblet om fra tysk til belgisk strømsystem. THALYS-togene kjører gjennom Brussel, og togenes kjøretid mellom Köln og Paris er om lag tre timer.

THALYS-toget har ankommet Paris Nord

Ankomst ved Paris Lyon på tilbaketuren

THALYS-togene ankommer Gare du Nord i Paris. Togene mellom Paris og Nice kjører fra Gare du Lyon. Den raskeste måten å reise mellom disse stasjonene er lokaltog, eller RER-tog. En reise med RER-togene er ingen hyggelig opplevelse. Det stinket piss på stasjoner og i togene, og på togene forekommer pågående tigging. Det var bedre å reise med Metro, men dette tar lengre tid. Dessuten må man bytte tog på Bastille.

Kontrasten er stor når man forlater RER-toget på Gare de Lyon og går om bord i TGV-toget som har Nice som sin endestasjon. TGV er forkortelse for Train á grande Vitesse, eller tog med høy hastighet. Toget bestod av to multippelkoblede Duplex-sett, som har to etasjer. Toget har både 1. og 2. klasse, og er man tidlig ute kan man sikre seg 1. klassebilletter til en billig penge.

Et TGV-tog i Cannes

Det er blitt bygget flere høyhastighetsbaner både for THALYS og TGV-togene. Den høyeste hastigheten er 320 km/t. Togene er meget behagelige å reise med, og man merker knapt at de kjører så fort som de gjør. Det er lagt stor vekt på sikkerheten, og det er ingen annen togtrafikk på høyhastighetsbanene. På veibruene over banene er det montert sensorer som varsler dersom gjenstander faller ned i sporet. Det har ennå ikke skjedd dødsulykker på høyhastighetsbanene. Selv om TGV-tog har sporet av i høye hastigheter, har dette kun ført til mindre personskader.

Et første generasjons TGV-tog på stasjonen i Nice

Høyhastighetsbanen slutter et stykke nord for Marseille, og videre mot Nice kjører TGV-togene på den eldre hovedlinjen langs Rivieraen. Kl. 18.59 ankom jeg Cannes, midt i bykjernen, med gangavstand til det stedet jeg skulle bo.Dagen etter ventet stranda

Etter over halvannet døgn på tog er man i Cannes, hvor stranda venter.

Naar ”elektriken” slaar sig vrang

2012-01-02T12:13:00.001+01:00

Oslo, eller Kristiania som byen het den gang, fikk sin første elektriske sporvei i 1894. Den første sporveislinjen med elektrisk drift gikk mellom Jernbanetorget over Briskeby til Majorstuen. I tillegg gikk en sidelinje til Skarpsno. Dette var den første elektriske sporvei i Skandinavia, og visstnok den 16. elektriske sporvei i verden.

Fra Tyrihans 1895

Da Kristiania fikk elektrisk sporvei kom ordet ”elektrikk” eller ”trikk” inn i det norske språket. Folk reiste med ”elektrikken”. Senere ble det forkortet til ”trikken”. Det forekom driftsforstyrrelser også på den tiden. Som i dag fikk trikkene strømmen fra en kontaktledning som var hengt opp i master i gatene. Opprinnelig var spenningen i kontaktledningen 500 volt likestrøm. Det hendte at kontaktledningen ramlet ned. I vittighetsbladet Tyrihans fra 1895 fant jeg et dikt hvor et ledningsnedfall er blitt omtalt, samt en tegning.

Naar ”elektriken” slaar sig vrang

Her forleden,

midt i juletravelheden,

”elektriken” slog sig vrang.

Men det var ej første gang,

blir vel heller ei den sidste –

dagstøt maa den uheld friste:

Traaden falder, vognen stopper,

stundom staar dens tag i flammer,

folk faar stød – aa, hvilken Jammer! –

slige stød, at højt de hopper...

Ud af vognen maa man pilte,

pengerne – ja, de er spildte...

Mangen slig en

ærgrelse gir ”elektriken”.

Befaringen før åpningen av Smaalensbanen

2011-12-31T16:29:00.001+01:00

Brua over Glomma ved Sarpsfossen på slutten av 1800- eller tidlig på 1900-tallet. Foto: Ukjent

Den 2. januar 1879 kunne de første togene kjøre på Smaalensbanen mellom Christiania og Fredrikshald (Oslo og Halden). Her bringer jeg et utdrag av referatet fra besiktigelsen av banen før den ble tatt i bruk.

I kommisjonen var stadsingeniør i Trondheim Carl Adolf Dahl og Vestbanenes driftsbestyrer Carl Emil Krefting, samt tollkasserer J. B. Klingenberg og U. F. Sinding, verkstedsbestyrer ved Akers Mekaniske Værksted.

Ved kongelig resolusjon av 5. desember 1878 ble det oppnevnt en kommisjon som skulle på befaring langs linjen før den kunne tas i bruk. Selve befaringen skjedde den 10-13. desember samme år.

Vestby stasjon i tiden etter banens åpning

Banelegemet

Under anlegget av banen hadde det vært en rekke synkninger og setninger av banelegemet. På flere steder måtte banens underbygning forsterkes før togtrafikken kunne komme i gang. Ved Grønnlia hadde det skjedd flere utglidninger sommeren 1878, og selv om fyllmasse var fylt på, var det en risiko for at flere utglidninger kunne forekomme. Som kommisjonen uttrykte det:

”Ved Grønlien har gjentagne større Synkninger fundet Sted, sidste Gang i Begyndelsen af Juni d. A. Efter den da udførte Paafyldning skal ingen væsentlig Synkning være foregaaet. Det er forelagt Commissionen ikke anse det sikkert, at yderligere Synkning ikke vil foregaa paa dette Sted.”

Også andre steder som ved Holmsmyra hadde det forekommet synkninger. Disse stedene anbefalte kommisjonen å holde under oppsikt.Det hadde også forekommet en setning i sporet på Fredrikshald stasjon.

”Endelig nævnes, at nogen Sætning har fundet Sted i Banelegemet inden Fredrikshald Station, men denne antages dog ikke at kunne vække nogen Betænkelighed.”

Det gjenstod enkelte etterarbeider i tunneler og enkelte fjellskjæringer for å oppnå full bredde. I flere skjæringer skulle sikringsarbeider utføres. Skjæringen nord for Guslund skulle holdes under spesiell oppsikt. Stikkrenner, mindre vannavløp, jordskjæringer og fyllinger kunne ikke undersøkes nærmere på grunn av snøen. Heller ikke ballastens beskaffenhet og tilstrekkelighet kunne undersøkes nærmere. Når det gjaldt sporveksler og sporkryss skrev kommisjonen:

”Herved fandtes intet væsentligt at bemærke.”

Bruer

Smaalensbanen hadde flere større bruer, bl.a. Hølensbrua, brua over Liadalen sør for Ljan og brua over Sarpsfossen. Disse bruene var konstruert av jern, og det var blitt foretatt belastningsprøve. Denne foregikk ved at to sammenkoblede lokomotiver ble kjørt over brua med høyere hastighet enn den som var fastsatt som maksimal. Alt hadde gått som det skulle.

Et arbeidstog på Ljansviadukten

I Ljansviaduktens nordre landkar og i flere av pillarfundamentene var det antydning til sprekker i enkelte av steinene. Man var ikke sikre på om årsaken var setning i murverket eller rystelser fra passerende grustog, men kommisjonen mente at dette ikke utgjorde noen fare. Også ved vestre landkar på brua over Rolvsøysund hadde det vært en synkning, men heller ikke her mente kommisjonen at dette var noen fare. I Fredrikshald var det bygget to svingbruer. Her hadde det forekommet betydelige setninger, noe som førte til at åpning og lukking tok uforholdsmessig lang tid. Kommisjonen anbefalte at det ble utvist særlig aktpågivenhet ved begge svingbruene i Fredrikshald, bl.a. anbefalte kommisjonen at det ble anbrakt en sikker låseinnretning på de svingbare seksjonene.

Både ved svingbruene i Fredrikshald og ved buebrua i Moss bemerket kommisjonen at det ikke var tilstrekkelig fri bredde for den type snøploger som var mest hensiktsmessige for brøyting av banen om vinteren. Dessuten måtte rekkverksstengene ved flere av bruene skjøtes mer betryggende. Planoverganger var brakt i stand, og kommisjonen hadde intet å bemerke på overgangs- og undergangsbruer.

Fredrikshald stasjon

I Fredrikshald var svingskiva til vending av lokomotivene ikke blitt ferdig. Byggingen av lokomotivstallen var ikke blitt påbegynt, og et midlertidig skur skulle oppføres på stasjonstomta og brukes som lokstall. Svingskiva i Fredrikshald var plassert et stykke vest for stasjonen, og sidesporet til svingskiva gikk ut fra hovedsporet om lag 4000 fot (1250 m) fra stasjonen. Kommisjonen bemerket at beliggenheten var uheldig både av hensyn til sikkerhet og bekvemmelighet. Imidlertid var det planlagt å anlegge et lokomotivverksted og lokomotivstall, og svingskiva skulle inngå i et slikt anlegg. Det hadde ikke vært mulig å erverve hensiktsmessig tomt for et slikt anlegg nærmere stasjonen.

Øvrige stasjoner

Stasjonsbygningene var på det nærmeste ferdige, bortsett fra bygningene på Onsøy og Berg. Disse bygningene var antatt å stå ferdige i løpet av en måneds tid. På Ski og Onsøy var ikke godshusene ferdigbygget. Stasjonsbygningene på Moss, Fredrikstad, Sarpsborg og Fredrikshald stasjoner var bygget i mur og var større enn bygningene på de øvrige stasjonene. Det var blitt ytret ønske om en ekstra trappeoppgang mellom første og andre etasje. Det gjenstod en del malearbeid på mange av stasjonsbygningene.

Ved Christiania Østbanestasjon var ennå ikke godshus, lokomotivstall eller svingskive ferdigstilt, men dette ville ikke være til hinder for åpning av Smaalensbanen for trafikk. I Fredrikstad var lokstallen under innredning, og svingskiva var nesten ferdigstilt. Vannstasjonene for påfylling av vann til lokomotivene på Ski og Sarpsborg var ikke helt ferdige, men man regnet med at de i løpet av noen dager kunne tas i bruk.

”Nordre Sporskifte for Godssidesporet foran Oppegaard Station foreslaaes paa Grund af dets Beliggenhed ved Foden af et længre Fald af 1/100 afstængt. Denne Forføining foreslaaes fremdeles bibeholdt, om man maatte bestemme sig til at forandre dette Spor til en Gjennemgangslinie.”

På Vestby, Såner, Moss, Rygge, Råde og Skjeberg stasjoner var sidesporene til godshusene ikke ferdige. På Såner og Rygge var heller ikke kryssingssporene ferdige. Imidlertid regnet man med at sporarbeidene ville bli ferdige i løpet av kort tid.

Telegraf og signaler

Alle stasjonene hadde telegrafisk forbindelse med hverandre for utveksling av beskjeder. Stasjonene var også utstyrt med en særskilt klokketelegraf som bare skulle brukes til utveksling av togmeldinger. Mens kommisjonen var på befaring langs banen, pågikk installasjonsarbeidene på stasjonene. Ved de fleste stasjonene var telegrafapparatene blitt ferdig installert. Smaalensbanen hadde ikke faste signaler. All signalisering foregikk med signalflagg i dagslys og signallamper i mørke. Alle signallamper var blitt anskaffet.

Kommisjonens innstilling forelå den 14. desember 1878. Det var steder som kommisjonen anbefalte å holde under spesiell oppsikt, særlig der hvor det hadde forekommet setninger og synkninger. Om vinteren ville eventuelle sporfeil være vanskeligere å rette opp enn om sommeren. Kommisjonen mente imidlertid at så snart vannstasjonene var brakt i orden og alle telegrafapparatene var installert, kunne banen åpnes for trafikk.

Fra Jernbaneavisen

2011-12-24T09:50:00.001+01:00

I 1880-årene begynte jernbanepersonalet å organisere seg, og de første personalforeningene ble dannet. Vestbanernes Forening ble stiftet i 1886, og sendte ut medlemsbladet Jernbaneavisen en gang i måneden til sine medlemmer. Her gjengir jeg to artikler fra Jernbaneavisen."Sømmelig Tone i Tjenesten" og "Sauer og Kvindfolk", fra hhv november 1887 og november 1888.

Et typisk norsk persontog fra 1880-årene er bevart og i kjørbar stand på Norsk Jernbanemuseum.

Sømmelig Tone i Tjenesten

I Tjenestereglementet tilholdes Befalhavende at optræde paa en rolig og høflig Maade, ligesom det er forbudt Betjente at føre høirøstet Tale, Banden og enhver Ulyd*) under Tjenestegjøringen. Selv uden nogen saadan reglementarisk Bestemmelse burde Enhver vide at føre en sømmelig og høflig Tone i Tjenesten; men saa er ikke Tilfældet for alles Vedkommende. Vi har ikke villet undlade at medtage nogle Ord om dette, da de Enkelte der maaske tør føle sig berørt herved, mulig kan blive mere opmærksom paa sig selv og aflægge sin Bane med at bruge høirøstede Vredesudbrud ved enhver Leilighed det ikke netop gaar efter deres egen personlige Begribelse, f. Ex. under Skiftning og andre Togexpeditioner eller ved andre lignende Leiligheder. Ligesom det er saarende og kun gjør ondt at modtage en brutal og høirøstet Irettesættelse af en Befalhavende i Folks Paahør, saa er det ikke synderlig mindre harmeligt at modtage et høirøstet, raat Udfald af en Medbetjent under Tjenestegjøringen. I begge Tilfælder fremkalder det Forargelse og mulig Misforstaaelse blandt de Reisende eller andre Nærværende. Høflighed kan Enhver tilvænne sig og den finder i de fleste Tilfælde et godt Sted.

*) Oljud som det kaldes i det svenske Reglement.

Venstre: Avgangssignal gitt med signallampe i mørket. Høyre: Stoppsignal gitt med armene under skifting. Begge illustrasjonene er fra Tjenestereglement for de norske Statsjernbaner, 1880

Sauer og Kvindfolk

er som bekjent det værste Kram man kan faa i Linien foran et Tog. Dog, for at være retfærdige, faar vi gjøre lidt Forskjel paa dem og tilføie, at Sauen render foran, hvor langt det skal være, medens Kvindfolkene gir sig, naar de kommer til nærmeste Overgang, - men did maa defør de gaar tilside. Derimod er begge lige deri, at om de befinder sig paa den ene Side af en Overgang, saa maa de partout over paa den anden Side umiddelbart foran Lokomotivet, selv – for Kvindfolkenes vedkommende – om de noksaa rolig og pent har staaet en Stund og ventet paa Togets Forbigang paa den Side de oprindelig befandt sig. Hvormangen en Gang har de Skjørtemennesker ikke ved disse Spret sat Skræk i den intet ondt anende Lokomotivbetjening.

Enkelte Gange kan disse Tilfældene med Kvindfolkene i Linien være noksaa pudsige.

Vi kan erindre for mange Aar siden, at et Grustog paa Randsfjordbanen havde en Kjærring foran sig; Føreren peb med Hvislen, sagtnede Farten mere og mere, Kjærringen saa sig tilbage, men fortsatte videre og følte sig vistnok enda ikke noget generet; Føreren hvislede og blæste, nei det hjalp ikke; han standsede næsten Toget og Fyrbøderen hoppede ned og løb foran, tog Kjærringen i Armen og førte hende til Siden, idet han sagde: ”Vil De vi skal kjøre Dere ihjæl?” men da syntes hun nok de blev vel nærgaaende, thi hun svarede i en arrig Tone: ”Ja di skulde bare gjort de’ au saa!”

En anden Gang var det et Passagertog som fik et Fruentimmer i Linien foran sig, dog paa ikke saa kort Afstand, at Føreren fandt det nødvendigt at sagtne Farten synderlig. Han vislede og hun diltede paa, abbenbart i den Hensigt at række frem til den nærmeste Overgang før hun gav sig, hvilket ogsaa lykkedes hende, men med Toget ganske tæt efter sig, - da lod det imidlertid til, at Skrækken tog hende, thi med store Spring for hun udover en brat Bakke fra Overgangen ned til en Stue som laa ved Foden af Bakken, hvor hun sagtnede, men ved Smellen af en liden Kulklump, som sendtes efter hende fra Lokomotivet, og som traf en Bøtte som stod dernede, tok Skrækken hende paany, og med et Par vældige Kempespring for hun ind af den aabenstaaende Stuedør, hvor hun tørnede sammen med en Kone, der kom ud med et lidet Barn paa Armen, saa de begge holdt paa at tumle overende.

En Vinter havde ogsaa et Passagertog et Kvindfolk foran sig i Skinnegangen, denne strævede ogsaa for at komme frem til nærmeste Overgang, men gav dog strax tabt og rendte ud i Snehaugen, hvor hun kom til at indtage en latterlig Stilling. Hun vilde, saavidt det kunde skjønnes, ikke lade sig kjendes fra Toget, da hun var paa forbuden Vei, hvorfor hun, da hun var kommen nogle Alen ud til Siden i Sneen, braahugede sig ned mod denne med Bagdelen til Toget og søgte at nappe Yderskjørtet over Hovedet, men var saa uheldig, at de andre Skjørter ogsaa fulgte med, saa hun blev blottet til sit korte Linned.

Hønefoss stasjon ca 1900. Fra Wikimedia Commons

En Gang kom et Tog efter en Kone paa den høie Gjethus Bro paa Randsfjordbanen, men hende var det alt andet enn morsomt se. Da hun skjønte, at hun ikke kunde komme over til den anden Ende af Broen, før Toget naaede hende igjen, lennede hun sig ind til det smekre Brogelender, og idet Toget rullede ind paa Broen seg hun ligesom sammen og blev siddende sammentullet med Armene over Hovedet til Toget var kommet langt over den anden Broende. Den Skræk som hendes hele Stilling gav Udtrykket for, var skikket til at fremkalde Frygt for det værste, men heldigvis skeede der dog ingen Ulykke.

Dette er nogle af de Historier vi kjender til, der kan tjene som Illustration for at Fruentimmer er leie at faa ind paa Linien. For Sauers Vedkommende vilde det blive mere Trist at fortælle om de enkelte Tilfælder, idet det vilde for det meste blive blodige Scener vi kom til at skildre, saa vi holder os bare til Historierne om Fruemtimmerne; men som sagt, begge Arter er lige leie at faa ind paa Linien.

Hvalstad stasjon. (Foto: Anders B. Wilse, fra Wikimedia Commons

Var alt så mye bedre i gamle dager?

2011-12-24T08:52:00.000+01:00

Enkelte vil ha det til at alt var så mye bedre i gamle dager. At alt virkelig var bedre, er i beste fall en sannhet med store modifiasjoner. Jeg opplyser om at jeg i medlemsbladet til For Jernbane har skrevet litt om disse problemene.

Jernbanen sliter med kapasitetsproblemer, forsinkelser, materiellmangel og misnøye blant reisende. Men var alt så mye bedre i gamle dager? I tiden rundt århundreskiftet slet jernbanen med de samme problemene. I tiden rundt århundreskiftet fikk avisene inn mange klager over norsk jernbanestell.

Han: "Nu farer vi gjennem en Tunnel."
Hun: "Men Herregud, hvorfor slukker man da ikke Lamperne!"

Jernbanen fikk ofte gjennomgå i vittighetsbladet Vikingen. Denne tegningen er fra 13. mars 1901

Dagbladet trykket den 9. februar 1900 et innlegg undertegnet ”Mange bekymrede Reisende” med klager over vognmangel, fyll og uro på lokaltogene mellom Kristiania og Ljan. Mange reisende måtte stå ute på vognenes endeplattformer i all slags vær, også midtvinters, fordi det ikke var plass til dem inne i vognene. Fulle folk som sjenerte medreisende var dagligdags, og fulle menn trengte seg inn i damekupeene.

”Det nytter ikke at klage, det ved man; man har jo omtrent aldrig oplevet, at der i norsk Jernbanestel har været tatt Hensyn selv til Publikums aller mest berettigede Klager.” (Dagbladet 9. februar 1900).

Klagene over forholdene på lokaltogene til Ljan fortsatte å strømme inn. Oppvarmingen var dårlig, og temperaturen kom ofte under 0 grader på kalde vinterdager. De reisende klaget også over dårlig belysning. De norske reisende var uvanlig fordringsfulle, ble det hevdet fra jernbanehold. Arbeidsministeren, Alb. Hansen, var indignert. Når folk forlangte å kunne lese sin avis på farten mellom Kristiania og Bekkelaget, da var grensen nådd, uttalte han i 1904.

La oss gå litt lengre tilbake i tid, til årene etter Drammenbanens åpning i 1872. Drammenbanen fikk mye større trafiokk enn man hadde regnet med, og fikk stor mangel på personvogner. Det hendte at folk ikke fikk være med toget fra Christiania Vestbanestasjon. Dette ble tatt opp i Stortinget i 1874 i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet. Vestbanene slet også med stor mangel både på lok og vogner rundt århundreskiftet, og dette gikk ut over både person- og godsbefordring. På Drammenbanens stasjoner var godshusene for små, og gods måtte lagres utendørs, med den følgen at gods ble stjålet eller ødelagt av vær og vind. Gods ble også ødelagt fordi det måtte stables i høyden. Drammenbanen var enkeltsporet og kapasiteten var alt for liten. Dersom et tog ble forsinket, ville forsinkelsene forplante seg slik at de andre togene på banen ble forsinket. De som daglig reiste med Drammenbanens lokaltog til og fra arbeid opplevde stadig forsinkelser på en halv time og mer.

Forbudet mot å spytte snus i vognene var ikke alltid så lett å håndheve. Vikingen, 31. august 1901

Sporvidde

På midten av 1800-tallet utarbeidet svenske myndigheter planer for et sammenhengende stambanenett. Slike planer fantes ikke i Norge på den tiden. Man klarte ikke en gang å bli enige om sporvidden på norske jernbaner. Den første norske jernbanen ble bygget med 1435 mm sporvidde, den samme som brukes i dag. Denne sporvidden stammet fra England, og er 4 fot 8 ½ tomme. All ekspertise som var engasjert i å bygge Hovedbanen kom fra England, og der var 4 fot 8 1/2 tomme fastsatt ved lov som sporvidde for britiske jernbaner med offentlig trafikk. For å spare anleggskostnader ble en rekke norske jernbaner som ikke skulle ha forbindelse til Sverige bygget med en smalere sporvidde, 1067 mm.

Sporviddespørsmålet var i mange år gjenstand for en opprivende strid på det politiske plan og blant jernbaneingeniører. Etter hvert som jernbanenettet ble bygget ut, oppstod sporbruddstasjoner hvor reisende måtte bytte tog og gods lastes om. Særlig omlastingen medførte forsinkelser i forsendelsene og ekstra kostnader. Banene måtte ha to materiellparker som ikke kunne brukes om hverandre. Sporviddespørsmålet ble avgjort i 1898 da Stortinget vedtok at Bergensbanen skulle bygges med normal sporvidde, 1435 mm. Drammenbanen, Randsfjordbanen, Rørosbanen, Vossebanen, Vestfoldbanen og Jærbanen og flere andre strekninger måtte bygges om til normal sporvidde, noe som ble svært kostbart.

Vikingen 1. desember 1900

Robinsons sporfelt

2011-12-02T01:51:00.001+01:00

William Robinsons oppfinnelse av sporfelt til togdeteksjon er blitt regnet som en svært viktig oppfinnelse for en sikker og effektiv togframføring.

Portrettfoto av William Robinson

De første forsøkene med elektriske sporfelt for togdeteksjon ble gjort så tidlig som i 1840-årene. Både elektromagnetisme og elektriske batterier var funnet opp, og grunnlaget var dermed lagt. Fra et batteri ble en svak strøm sendt inn i den ene skinnen. Når et tog befant seg på strekningen oppstod forbindelse gjennom lokomotivets og vognenes hjulaksler til den andre skinnen. Dermed kunne man få en indikasjon på at et tog befant seg på strekningen. De første sporfeltene som det ble gjort forsøk med hadde imidlertid en svakhet: Strømkretsen var sluttet når det befant seg et tog på strekningen. Dersom det for eksempel oppstod brudd i en ledning, eller hvis batteriet ikke ble skiftet i tide før det ble tappet, ville det ikke bli gitt noen indikasjon på at det befant seg et tog på strekningen, selv om det var et tog der.

I 1840-årene ble det også gjort forsøk på å sende telegrafiske meldinger mellom tog og stasjoner og fra et tog til et annet gjennom skinnene George Dugmore og George Millward fikk i 1853 patent i Storbritannia på et system der skinnene kunne brukes til telegrafering mellom togene og mellom tog og stasjoner. Forutsetningen for at systemet skulle fungere var at hjulakslene var isolerte, slik som hjulene på det rullende materiellet på et likestrøms modelljernbaneanlegg. Et slikt system ville ikke la seg kombinere med et sporfeltsystem for togdeteksjon.

Robinson begynner å utvikle et blokksignalsystem

William Robinson (født 12. november 1840, død 2. januar 1921) var en amerikansk sivilingeniør som var svært interessert i jernbaner og signalanlegg. Siden 1867 hadde han arbeidet med å utvikle nye signalsystemer for en mer effektiv og ikke minst sikrere togfremføring. Han utviklet et system der en bryter var plassert slik at toget aktiverte den når det passerte, og et relé fikk spenning og ble innkoblet. I den andre enden av blokkstrekningen var det montert en annen bryter, og reléet ble koblet ut når toget passerte denne. Systemet ble testet, og fungerte godt nok til å overbevise ledelsen hos Philadelphia & Erie Railroad i USA. Systemet ble installert ved Kinzua i Pennsylvania.

Robinson fant etter hvert ut at dette systemet hadde sine svakheter, og at det under visse forhold kunne bli gitt klartsignal for påfølgende tog selv om det befant seg et annet tog på linja. Hvis det oppstod et ledningsbrudd, eller hvis batteriet var blitt utladet eller ikke fungerte som det skulle, ville det ikke bli vist noe stoppsignal. Det hendte at det oppstod koblingsbrudd i toget, slik at de bakerste vognene ble stående igjen på sporet mens resten av toget kjørte videre. Dermed kunne et påfølgende tog få klartsignal, selv om det stod vogner på sporet.

Sluttet sporfelt

Også Robinson fant ut at man kunne bruke sporfelt til å gi en indikasjon på om det befant seg et tog på linja eller om linja var klar. Han utviklet imidlertid en sikrere metode. I den ene enden av hvert sporfelt var et batteri koblet til skinnene, med en pol i hver skinne. I sporfeltets andre ende var et relé som var koblet slik at reléspolen fikk strøm fra batteriet og gjennom skinnene. Når batteriet var tilkoblet, ble reléspolen satt under spenning og reléet ble koblet inn.

Sporet er ikke belagt. Releet er sluttet.

Sporfeltet er belagt.

Når et tog kjørte inn på sporfeltet, ville strømmen gå korteste vei gjennom lokomotivets og vognenes hjulaksler i stedet for gjennom reléspolen. For å unngå at batteriet ble kortsluttet, ble det koblet en motstand i serie med batteriets plusspol og den ene skinnen. Noen batterityper hadde imidlertid en indre resistans som var stor nok til at en slik seriemotstand ikke var nødvendig. Den maksimale lengden på et sporfelt var en mile, som tilsvarer 1,6 km.

Når reléet mistet spenning ville man få en indikasjon på at det befant seg et tog på strekningen. Reléet kunne dermed kobles opp mot et signalanlegg, slik at signalene ville vise ”Stopp”, og man ikke kunne gi noe klartsignal dersom reléets spole ikke hadde spenning. Hvis det oppstod et ledningsbrudd eller feil på batteriet, ville reléet miste spenning, og intet klartsignal kunne gis. Da batteriet og reléet var plassert i hver sin ende av sporfeltet, ville skinnebrudd gi stoppsignal. I 1871 hadde Robinson kommet så langt at han kunne søke om patent på sitt sporfeltsystem.

Robinsons sporfelt ble testet på en utstilling i Erie i Pennsylvania i 1872. Robinson hadde fått laget en modell av ei vogn og et spor til vognmodellen. Sporet var langt nok til at det kunne deles inn i seksjoner, og ble senket ned i en beholder full av vann. En klokke var koblet slik at den skulle begynne å ringe når vogna rullet inn i en bestemt seksjon på sporet. Alt fungerte som det skulle. Reléet koblet seg ut og inn, og klokka begynte å ringe i det vognas forreste hjulpar rullet inn i den bestemte seksjonen. Når denne seksjonen ikke lenger var belagt av noen av vognas hjulpar, sluttet klokka å ringe.

Mange mennesker, både jernbanefolk og andre, var til stede ved demonstrasjonen av Robinsons sporfelt. Robinson fikk patent i Frankrike den 29. februar 1872, og i USA den 20. august samme år. Philadelphia & Erie Railroad ble straks interessert, og et slikt sporfelt ble installert i Kinzua, der Robinson noen år i forveien hadde installert sitt forrige signalanlegg. Det var en smal sak å ombygge det eldre anlegget til å fungere etter det nye prinsippet med lukket sporfelt.

De tidlige isolatorene var store og klumpete.

Signaliseringen foregikk med signalskiver. Ved hjelp av motvekter ble signalskivene holdt i stilling for klarsignal av en elektromagnet, mens skiva viste stoppsignal dersom elektromagneten mistet spenningen. Denne elektromagneten var koblet opp mot sporfeltet, og hadde bare spenning når sporfeltet var sluttet.

Sporveksler og klaffbruer

Robinson foretok en del installasjoner av sporfelt med tilhørende signaler på flere jernbanestrekninger i og i området rundt Boston. Han hadde også laget et blokksignalsystem til sporfeltene. I noen av blokkene var det sporveksler til sidespor. Sporfeltet ble koblet slik at hver sporveksel måtte være lagt til hovedspor og låst for at klartsignal for tog kunne gis. Dersom vekselen ble låst opp, ble sporfeltet kortsluttet på samme måte som om et tog befant seg på strekningen.

I Somerset, Massachusetts på Old Colony Railroad var det en klaffbru på en av strekningene som fikk linjeblokk med sporfelt. Sporene på klaffbrua ble en del av sporfeltet for sporene ved brua. Brua var sikret med egne sikringsbolter. Klaffbrua måtte være nedfelt og sikringsboltene måtte være på plass for å kunne få klartsignal. Ble en av sikringsboltene fjernet, ville stoppsignal bli gitt umiddelbart.

Skinnelasker

For at systemet skulle fungere måtte man ha skinnelasker som ledet strøm mellom de skinnene som skulle kobles sammen. På grunn av overflaterust på skinner og lasker ville de laskene man vanligvis brukte gi dårlig eller ingen kontakt. I den første tiden koblet man en ledning mellom skinnene. Man måtte da bore hull i skinnene, og hullet mætte være så trangt at ledningen måtte presses inn. Dette var viktig for å unngå rustdannelser mellom ledningen og skinnen. et alternativ var å lodde ledningen fast i skinnen. Både boring og lodding var tungvint, tidkrevende og kostbart med de metodene man hadde i 1870-årene. Robinson laget derfor en type skinnelask med en fjær som var spent mellom skinne og lask, og som derfor ga god kontakt fra den ene skinnen til den andre.

Å sikre at signalstrømmen gikk uhindret over skinneskjøtene var en utfordring, og ikke så enkelt med 1870-årenes arbeidsmetoder.

Dermed ville man få god kontakt mellom skinne og lask, slik at man fikk god kontakt mellom skinnene i en skjøt. For å isolere to sporfelt fra hverandre måtte det brukes isolerende skinnelasker. Til å begynne med ble det brukt skinnelasker av tre. Disse var store og klumpete, og man gikk senere over til å bruke fiber mellom skinner og underlagsplater og i mellomrommet mellom de skinnene som skulle isoleres fra hverandre.

Keiseren av Brasil, Dom Pedro II, var på besøk i Boston i juni 1876 og fikk demonstrert hvordan sporfeltsystemet virket. Systemet fungerte akkurat som det skulle. Det hører med til historien at da keiser Dom Pedro II var i West Somerville og tok signalanlegget der i nærmere øyesyn, hadde batteriet til et av sporfeltene holdt i 180 dager uten problemer.

Den vanligste feilen som oppstår på sporfelt er krypstrømmer som går fra den ene skinnen til den andre, slik at reléet kobles ut. Det kan også oppstå feil på reléet eller i strømforsyningen, samt brudd i ledninger mellom mbatteri og skinner, og mellom skinner og relé. I slike tilfeller vil reléet kobles ut, og man får stoppsignal. Det samme skjer hvis en eller begge skinnene blir brutt, da reléet befinner seg i den ene enden av sporfeltet og batteriet i den andre. Feil som gjør at man får klartsignal selv om det er et tog på strekningen er sjeldne. Det er ikke uten grunn at Robinsons sporfelt med tilhørende signalanlegg ble kalt ”The Old Reliable”, eller den gamle pålitelige, blant lokomotivførere på flere amerikanske jernbaner.

I 1880 ble Robinsons patent kjøpt opp av Westinghouse. Sporfeltteknologien er blitt videreutviklet i årenes løp, men prinsippet er det samme på de sporfeltene som brukes i dag.

Håndbremsing av tog

2011-11-20T06:11:00.001+01:00

Fra Enzyklopädie des Eisenbahnwesens

I den første tiden var alle togene håndbremset. Til å begynne med da togene ikke var så lange, var det tilstrekkelig med en bremser på bakerste vogn. Etter hvert som toglengdene økte, var det nødvendig å ha flere bremsere med togene. flere av vognene ble utstyrt med plass for bremserne, enten et sete eller en plattform. Bremsingen foregikk ved at bremseklosser ble presset mot hjulringene. Fra bremserens plass ble bremseklossene betjent av en skruebrems som ble betjent av en sveiv eller et ratt. Det var også vanlig at vogner var utstyrt med et bremsehåndtak på hver side. På strekninger som lå i fall (utforbakke) var det ofte ikke tilstrekkelig med de bremsene som var betjent av bremserne som var med toget. På toppen av et fall måtte toget stanse for at bremsene skulle tilsettes manuelt.

Til å begynne med satt bremserne helt ubeskyttet mot vær og vind. Etter hvert ble flere vogner utstyrt med bremserhus. Bremsene skulle tilsettes og løses etter fløytesignaler fra togets lokomotiv.

Sikkerhetsmessig var ikke håndbremsing ideelt. Bremselengden for et håndbremset tog var vesentlig lengre enn for et tog som var utstyrt med trykkluft- eller vakuumbremser. Et hurtigtog med hastighet på 80 km/t og vekt på om lag 200 tonn kunne ha en bremselengde på minst en km. Det har skjedd ulykker hvor tog ikke fikk stoppet i tide fordi bremserne har misforstått eller ikke oppfattet fløytesignalene fra lokomotivet.

Hardys tovognsbremser som gjorde det mulig for en bremser å betjene bremsene på to vogner. Bremseren satt ubeskyttet mot vær og vind. Fra Enzyklopädie des Eisenbahnwesens

Bremserne satt ofte ubeskyttet, og det hendte at bremsere ramlet av toget i fart. Om vinteren hendte det at bremsere frøs ihjel. På amerikanske jernbaner på 1800-tallet var det vanlig at en bremser hadde ansvaret for å betjene bremsene på flere vogner. Amerikanske personvogner på 1800-tallet hadde gjennomgangsmulighet, og det var forholdsvis enkelt å betjene håndbremsene på flere vogner. Amerikanske lukkede godsvogner hadde et smalt gangbrett på taket som bremserne måtte ta seg fram på mens toget var i fart. Å ta seg fram på denne måten ble kalt ”coon the buggy” blant amerikanske jernbanemenn. Det fantes ikke rekkverk å holde seg fast i, og bremserne måtte hoppe fra vogn til vogn i fart. Det hendte rett som det var at bremsere ble skadet og drept etter å ha ramlet av tog eller mellom to vogner.

Noen vogner hadde kjetting i stedet for skruemekanisme. Fra Enzyklopädia des Eisenbahnwesens

I løpet av 1870- og 80-årene ble både automatiske trykkluftbremser og vakuumbremser funnet opp. Disse bremsesystemene egnet seg godt for persontog som var relativt korte, men for lange godstog var de uegnet. Derfor ble godstogene kjørt håndbremset til langt inn i det 20. århundre.

Godsvogn med bremserhus på Krøderbanen

Fra Tjenestereglement for de norske Statsjernbaner 1880 § 32:

a) ”Giv Agt!” naar Lokomotivet sættes igang, eller naar under Farten Togbetjeningens
Opmærksomhed og Assistance med moderat Bremsning paakaldes. Signalet gives ved Hjælp af
et enkelt kortvarigt Stød i Piben. Gjentages dette Signal, betegner det stærkere Paalægning

af Bremserne.

b) ”Bremser paa!” naar Bremserne skulle paaskrues hurtigst og stærkest mulig. Dette Signal, der
ikke bør tiltrænges, naar Toget skal standse paa forud bestemt Sted, gives med trende kortvarige

Stød i Piben.

c) ”Bremser af!” naar Bremserne skulle skrues løse. Signalet gives med et langtrukkent Stød i
Piben og derpaa et kortvarigt.

d) ”Tog kommer!” naar Toget nærmer sig enten Station eller noget Sted, som dækkes af fast Signal,
eller hvor Udsigt fremad savnes, saasom ved Indgang til dyb Skjæring, der ligger i Kurve, til Tunnel,
i Nærheden af Veiovergang, der ikke er synlig paa større Afstand, eller naar Personer sees at befinde
sig paa Linien foran Toget. Signalet gives med en velholdende Lyd fra Damppiben.

e) ”Hjælp!” naar paa Grund af Fare eller Uheld hurtig Bistand tiltrænges. Signalet, der ogsaa benævnes ”Allarm”, gives ved Hjælp af en række korte og hurtigt paafølgende Stød i Piben.

Meudon-ulykken 8. mai 1842

2011-11-15T10:34:00.001+01:00

I jernbanens barndom var det vanlig å låse kupédørene før togavgang. Dette vanskeliggjorde evakuering i nødsituasjoner. Etter en større ulykke ved Meudon utenfor Versailles i 1842 ble det slutt på å låse kupédørene på franske jernbaner.

Det tok fyr i flere av vognene. Maleri av A. Provost. Fra Wikimedia Commons.

Søndag 8. mai 1842 var det fest for kong Louis-Philippe i Versailles utenfor Paris. Mange mennesker hadde reist med tog på Chemin de fer de l’Ouest fra Paris for å delta i festlighetene, deriblant kontreadmiral Jules Dumont d’Urville og hans familie. Toget til Paris hadde rutemessig avgang fra Versailles kl. 17.30. Toget hadde 18 vogner, alle toakslede karéter. Tre av vognene var 1. klassevogner, mens de øvrige vognene hadde 2. og 3. klasses kupeer.

Tegning: Gustav Kühn, fra Wikimedia Commons.

Om lag 770 reisende var med toget. Trekkraften bestod av to lokomotiver, et toakslet lokomotiv som var bygget av Stephenson. Det andre lokomotivet hadde tre aksler. Hver kupé hadde en dør på hver side av vogna. Før togavgang ble dørene låst for at ingen skulle åpne dem mens toget var i bevegelse. Dette ble ikke bare gjort av hensyn til sikkerhet, men også for å gjøre det vanskeligere å reise uten gyldig billett.

Kontreadmiral Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville, født 23. mai 1790, omkom i togulykken. Fra Wikimedia Commons.

Toget hadde en hastighet på ca 40 km/t da det passerte Meudon ikke langt fra Versailles. Da skjedde det: En hjulaksel på det forreste lokomotivet brakk og toget sporet av. Begge lokomotivene ble ødelagt, og de fem forreste vognene ble smadret. Treverket i de smadrede vognene ble antent av glødende kull fra de ødelagte lokomotivenes fyrkasser. Brannen spredte seg til flere av vognene. Dørene til kupeene var låst, og passasjerene hadde derfor ingen mulighet til å komme ut av de brennende vognene. De forreste vognene var imidlertid så smadret at noen likevel klarte å komme seg ut. Derfor omkom mange mennesker i ulykken, deriblant admiral Dumont d’Urville og hans familie.

Sprekkdannelser på tvers av akselen forårsaket flere akselbrudd på jernbanens rullende materiell. Fra Wikimedia Commons.

Årsaken til ulykken var et tretthetsbrudd i hjulakselen. Den skotske ingeniøren William John Macquorn Rankine hadde undersøkt flere brukne hjulaksler fra britiske lokomotiver, og funnet ut at de hadde brukket som følge av sprøhet og sprekkdannelser på tvers av akselen.

Tallet på omkomne varierer med de ulike kildene, fra over 50 til om lag 200 døde. Mange av dem som ble alvorlig skadet døde senere av skadene som de pådro seg. Etter denne ulykken ble det slutt på at kupédørene ble låst under togets gang på franske jernbaner. Men det var fremdeles vanlig praksis å låse kupédørene på flere europeiske jernbaner i flere tiår etter denne ulykken. Og det skjedde flere ulykker hvor låste kupédører hindret evakuering av passasjerer, bl.a. i Sandsjö i Sverige i 1865.

George Stephensons første lokomotiv

2011-11-14T15:33:00.001+01:00

George Stephenson blir ofte omtalt som damplokomotivets far, selv om det ikke var han som bygget det første lokomotivet. Her skal jeg ta for meg hans første lokomotiv, ”Blücher” som ble bygget i 1814.

Portrett av George Stephenson. Fra Wikimedia Commons.

George Stephenson ble født den 9. juni 1781 i Wylam i Northumberland nord i England. Ingen av hans foreldre kunne lese eller skrive, og de hadde ikke råd til å sende George på skole. George begynte som dampmaskinoperatør som 17-åring, og gikk på kveldsskole for å lære å lese og skrive. Etter hvert fikk han ansvar for vedlikehold og reparasjoner av Killingworthgruvenes dampmaskiner. I 1804 hadde Richard Trevithick bygget et lokomotiv for en bane i Pen-Y-Darren. Senere bygget han et lokomotiv for Wylam kullgruver ved Newcastle. Napoleonskrigene på begynnelsen av 1800-tallet hadde medført mangel på hester og økte priser på hestefor. Derfor vurderte flere gruveeiere muligheten av å bruke dampmaskiner til å trekke kullvognene på gruvebanene. I 1813 konstruerte Timothy Hackworth, William Hedley og Jonathan Forster lokomotivet ”Puffing Billy” for en gruvebane i Wylam. Dette vakte George Stephensons interesse.

Lokomotivet "Blücher" ble bygget i 1814. Fra Wikimedia Commons.

Sammen med sin assistent John Thorswall begynte George Stephenson å konstruere et damplokomotiv som var ferdig sommeren 1814. Lokomotivet fikk navnet ”Blücher”, og var oppkalt etter den prøyssiske generalen Gebhard Leberecht von Blücher, en av britenes allierte i Napoleonskrigene. Lokomotivet ble kjørt første gang den 25. juli 1814 på banen ved Killingworth. Lokomotivet veide 6 tonn og hadde tender for kull og vann. Banens sporvidde var 4 fot og 8 tommer (1422 mm). Lokomotivets hjul hadde flenser, og stempelstengene til sylindrene var koblet direkte til hjulene. Lokomotivets framdrift var kun basert på friksjonen mellom hjulene og skinnene. Sylindrene hadde en diameter på 8 tommer (203 mm) og 24 tommer (609 mm) slaglengde.

Den prøyssiske general Gebhard Leberecht von Blücher fikk Stephensons første lokomotiv oppkalt etter seg.

Fra Wikimedia Commons

Lokomotivet klarte å trekke et tog med 8 vogner. Disse vognene var lastet med kull, og vekten av kull og vogner 30 tonn. Hastigheten var anslått til om lag 4 mph, som tilsvarer 6 ½ km/t. Lokomotivets dampkjel hadde en lengde på 2 fot 10 tommer (863 mm). Kjelen hadde et stort røykrør fra fyrkassa til skorsteinen, og brukte mye kull i forhold til damptrykket som ble oppnådd. Lokomotivet ”Blücher” fikk ikke noe langt liv. Det ble demontert og delene ble gjenbrukt i andre lokomotiver.

Kew Railway Bridge

2011-11-13T17:07:00.001+01:00

District-tog på brua. Puben City Barge til venstre.

Strand-on-the-Green, gangveien langs Themsen østover fra Kew Bridge, er absolutt verdt et besøk. Langs Strand-on-the-Green på Themsens nordside ligger tre kjente puber; Bell & Crown, City Barge og Bull’s Head. De to sistnevnte ligger på hver sin side av jernbanebrua. Fra gangveien kan man få gode bilder av både District- og Overgroundtog på brua. Du kan nå stedet med tog fra Waterloo til Kew Bridge eller med District Line til Gunnersbury og buss derfra til Kew Bridge. En tur til området kan kombineres med en tur innom Kew Bridge Steam Museum som er like i nærheten.

Litt høyere vannstand i Themsen

Jernbanebrua over Themsen ble konstruert av jernbaneingeniøren William Robert Galbraith. Byggearbeidene ble utført av Brassey & Ogilvie. Brua er konstruert som smijern gitterverksbru med fem spenn som hviler på støpejernsøyler. Hvert av de fem bruspennene er på 32 meter.

Et tog tilhørende London Overground på brua

Opprinnelig var brua en del av jernbanelinjen mellom Richmond og Addison Road stasjon, nå Kensington Olympia. Linjen ble bygget av jernbaneselskapet London & South Western Railway. Den ble åpnet for alminnelig trafikk 1. januar 1869. Banen ble anlagt over Gunnersbury og Turnham Green, og østover mot Hammersmith. Den opprinnelige linjen gikk nordover fra Hammersmith og over Shepherd’s Bush og til Addison Road (nåværende Kensington Olympia). Her møtte banen West London Joint Railway. Foruten Richmond og Addison Road var det fra åpningen stasjoner ved Kew Gardens, Gunnersbury, Hammersmith Grove Road og Shepherd’s Bush. Fra Gunnersbury var det fra åpningen en sporforbindelse til Kew Bridge stasjon, som også tilhørte London & South Western Railway. Fra Gunnersbury ble det også etablert en sporforbindelse til North & South Western Junction Railway. Dermed hadde banen forbindelse med North London Railway. En ny stasjon ved Ravenscourt Park åpnet i 1873.

Den 1. juni 1877 ble sporforbindelsen fra Metropolitan District Railway sin endestasjon i Hammersmith til Ravenscourt Park etablert. Dermed begynte Metropolitan District Railway, senere District Railway, å kjøre tog til Kew Gardens og Richmond. Også Metropolitan Railway og Great Western Railway har kjørt persontog på strekningen. Ved Hammersmith var det blitt etablert en sporforbindelse til den nåværende Hammersmith & City Line. I tiden etter århundreskiftet begynte District Railway å elektrifisere sine linjer. Den 1. august 1905 ble strekningen elektrifisert til Richmond.

District-tog sett fra Kew Bridge

Strekningen fra Hammersmith over Shepherd’s Bush til Addison Road ble nedlagt i 1916 sammen med stasjonene Hammersmith Grove Road og Shepherd’s Bush. I dag trafikkeres strekningen av District Line sine tog mellom Richmond og Upminster og av London Overground sine tog mellom Richmond og Stratford.

Puben Bull's Head

Det kan nevnes at i 1964 ble scener fra ”The Dalek Invasion on Earth”, en episode av BBCs TV-serie om ”Doctor Who” spilt inn her. Brua heter Kew Railway Bridge, men er også omtalt som Strand-on-the-Green Bridge. Brua er i dag fredet og eies av Network Rail.

Tokammer trykkluftbremser

2011-11-12T17:05:00.001+01:00

Tokammer trykkluftbremser ble brukt på norske jernbaner med 1067 mm sporvidde siden slutten av 1880-årene. På Setesdalsbanen brukes tokammerbremser fremdeles. Her er en artikkel om tokammerbremsenes utviklig og virkemåte.

Tokammerbremser system Carpenter brukes på Setesdalsbanens veterantog.

Tokammer bremsesylinder system Carpenter. Fra Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Urban & Schwarzenberg, 1912

Tokammer trykkluftbremser for jernbane ble funnet opp av den amerikanske jernbaneingeniøren Jesse Fairfield Carpenter omkring 1880-81. De tokammerbremsene han fant opp ble derfor hetende Carpenterbremser. Jesse Fairfield Carpenter oppholdt seg i Tyskland på denne tiden, da de prøyssiske jernbanene begynte å bruke Carpenterbremsene på sine hurtigtog tidlig i 1880-årene. Også andre fabrikanter som Schleifer, Lipkowski og Wenger laget tokammerbremser. Disse har noe forsjellig utforming, men prinsippet er det samme. Wengers tokammerbremser skilte seg ut fra de øvrige, noe vi kommer tilbake til.

Tokammerbremsens virkemåte. Løst brems øverst, tilsatt brems nederst. Forutsetningen for at dette systemet skal fungere er at overløpsgrubens tverrsnitt er mindre enn røret til hovedledningen.

Carpenterbremser ble tatt i bruk på Vossebanen i midten av 1880-årene. I 1886 vedtok Stortinget å utstyre Rørosbanens nattog med Carpenterbremser. Tidlig i 1890-årene ble også persontogene på Vestbanene utstyrt med Carpenterbremser, og dette bremsesystemet ble standard på norske jernbaner med 1067 mm sporvidde. Carpenterbremsene var i bruk så lenge det fantes baner med 1067 mm sporvidde i ordinær drift i Norge. Setesdalsbanens veterantog bruker Carpenterbremser den dag i dag.

Schleifer tokammer bremsesylinder. Fra Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Urban & Schwarzenberg, 1912

Virkemåten

Tokammerbremsene er en forholdsvis enkel konstruksjon. I motsetning til enkammerbremsene har tokammerbremsene ingen styreventil mellom bremsesylinderen og den gjennomgående hovedledningen i toget. Hver vogn som har virksomme bremser har en eller to bremsesylindre. Hver bremsesylinder har to kamre som kalles kammer A og kammer B. Gjennom et rør er sylinderens B-kammer forbundet med den gjennomgående hovedledningen i toget. Mellom kammer A og B er en overløpsgrube som er åpen når stempelet er rett over den. På stempelstanga er det festet en stoppring som ligger an mot sylinderens ende i A-kammeret når stempelet er rett over overløpsgruben. Stempelet er fjærbelastet slik at det blir værende i denne stillingen når det ikke er trykkluft i sylinderen, eller når lufttrykket på begge sider av stempelet er like høyt.

Før togavgang fylles hovedledningen med trykkluft fra reservoaret og pumpa. Trykklufta strømmer inn i bremsesylinderens B-kammer. Gjennom overløpsgruben strømmer trykklufta inn A-kammeret, slik at trykket blir likt på begge sider av stempelet. Når bremsene skal settes til, senker føreren trykket i hovedledningen ved hjelp av førerbremseventilen. Dermed trykket i B-kammeret minke. Overløpsgruben har en mindre diameter enn ledningen som går fra hovedledningen til sylinderen. Derfor strømmer lufta raskere ut av B-kammeret til hovedledningen enn over overløpsgruben fra A-kammeret. Stempelet beveger seg slik at overløpsgruben stenges. Dermed er det ikke lenger forbindelse mellom A- og B-kammeret. Fjærkraften må ikke være større enn at den kan overvinnes når trykket i hovedledningen og B-kammeret senkes.

Stempelstanga er forbundet med bremseklossene. Jo mer trykket i hovedledningen senkes, desto større blir trykkforskjellen mellom A- og B-kammeret, og desto større bremsekraft oppnås. Dersom trykket reduseres ytterligere, vil bremsekraften øke tilsvarende. Når bremsene skal løses økes trykket i hovedledningen. Dermed vil trykket i B-kammeret øke, og trykkforskjellen mellom A- og B-kammeret reduseres. Stempelet vil da bevege seg mot løsestilling, og bremsekraften reduseres. Når bremsene er løst helt ut, vil det ikke lenger være trykkforskjell mellom kamrene. Stempelet vil stå i løsestilling, og overløpsgruben er åpen. Sylinderens A-kammer er utstyrt med en løseventil. Bremsen løses ved å slippe lufta ut av A-kammeret. På røret mellom hovedledningen og bremsesylinderen er en avstengingskran, slik at en bremsesylinder kan settes ut av funksjon uavhengig av de øvrige bremsesylindrene i toget.

Mellom vognene var hovedledningen forbundet med slanger som ble koblet sammen. Dersom det oppstår koblingsbrudd, vil også bremseslangene bli revet av og hovedledningen bli tømt for trykkluft. Dermed ville bremsene tilsettes automatisk. Personvognene ble også utstyrt med nødbremseventiler. Dersom bremsene av en eller annen grunn ikke skulle fungere, måtte konduktørene betjene skruebremsene etter fløytesignaler fra lokomotivet.

Trykkluftpumper som brukes på Setesdalsbanens lokomotiver

Lokomotivenes utrustning

På lokomotivet er det anbrakt ei dampdrevet trykkluftpumpe og en trykkluftbeholder.På norske jernbaner var trykket i beholderen fastsatt til 6 kg/cm². I den første tiden ble det brukt trykkluftpumper som var plassert horisontalt. Disse hadde en sylinder for damp og en for komprimering av luft. Stemplene i sylindrene var forbundet med hverandre med stempelstanga. Da toglengdene økte klarte ikke disse pumpene å levere tilstrekkelig med trykkluft raskt nok. Derfor ble dobbeltpumper levert av New York Air Brake tatt i bruk. Begge dampsylindrene var likie store, men den ene luftsylinderen var dobbelt så stor som den andre. Luft ble komprimert i den store sylinderen og presset inn i den lille, der den ble ytterligere komprimert sammen med lufta som allerede var i den lille sylinderen. Fra den lille sylinderen ble trykklufta sendt til reservoaret.

Da Carpenterbremsene ble tatt i bruk i Norge måtte føreren sette i gang pumpa manuelt for å opprettholde trykket i beholderen. Etter hvert ble det montert en reguleringsventil på damprøret til luftpumpa. Ventilen var også forbundet med trykkluftbeholderen, og åpnet for damp til pumpa når trykket i beholderen sank under fastsatt nivå. Når trykket i beholderen nådde 6 kg/cm², ble damptilførselen stengt. Luftpumpa ble igangsatt og stanset automatisk under togets gang, og lokføreren behøvde ikke lenger å sette i gang og stanse luftpumpa manuelt.

Fra beholderen ledes trykklufta gjennom en reduksjonsventil og førerbremseventilen til hovedledningen. Reduksjonsventilen sørger for at trykket i hovedledningen ikke overskrider fastsatt maksimalt trykk, i Norge 4 kg/cm². Førerbremseventilen har fire stillinger:

1: Løse/ladestilling. Luft slippes inn i hovedledningen for å fylle hovedledningen og bremsesylindrene med trykkluft før togavgang, samt når bremsene skal løses.

2: Kjørestilling. Det er en liten åpning i førerbremseventilen, slik at det slippes inn luft for å opprettholde trykket i hovedledningen og kompensere for mindre lekkasjer i bremsesystemet.

3: Midtstilling. Ingen åpning i førerbremseventilen til hovedledningen.

4: Bremsestilling. Luft slippes ut av hovedledningen for å tilsette bremsene.

Bremsesylinderen til lokomotivets drivhjulsbremser er en tokammersylinder uten overløpsgrube. Begge endene er forbundet med hovedledningen på hver sin side av førerbremseventilen. Under togets gang er trykket i begge kamrene likt (4 kg/cm²), og bremsene er løse. Ved bremsing blir som nevnt trykket i hovedledningen senket, og dermed synker trykket i sylinderens ene kammer. I det andre kammeret er trykket fremdeles 4 kg/cm². Bremsene løses igjen når trykket i hovedledningen økes. Begge rørene til drivhjulsbremsesylinderen er utstyrt med avstengingskran.

Wengerbremsen

Wengers tokammerbremser skilte seg ut fra de øvrige tokammerbremsene. Den hadde en ventil montert på røret som grenet av fra hovedledningen og til sylinderens B-kammer. Når trykket i hovedledningen ble redusert, åpnet denne ventilen for forbindelse fra B-kammeret til fri luft. Dermed gikk trykkreduksjonen i B-kammeret raskere, og bremsenes gjennomslagshastighet økte. Når trykket i hovedledningen sluttet å synke, ble trykket i B-kammeret likt med trykket i hovedledningen. Da stengte ventilen for forbindelse til fri luft. Når bremsene skulle løses og trykket i hovedledningen ble økt, åpnet ventilen for forbindelse fra hovedledningen og til B-kammeret. Wengers tokammerbremser ble mye brukt på franske jernbaner.

Wenger bremsesylinder. Fra Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Urban & Schwarzenberg, 1912

Fordeler og svakheter

Enkammerbremsene som ble produsert fra 1870-og 80-årene hadde den svakheten at de ikke kunne løses gradvis. Når enkammerbremsene ble løst tok det noe tid før hjelpeluftbeholderne på vognene var tilstrekkelig fylt med trykkluft til en ny bremsing. Tokammerbremsene kunne derimot løses gradvis, og umiddelbart etter at de var løst helt ut var det tilstrekkelig med luft i A-kamrene til en ny bremsing uten at bremsekraften ble redusert.

Tokammerbremsens største svakhet er at den er utmattbar. Dersom det oppstår lekkasje i A-kammeret under bremsing, er det ingen mulighet for etterfylling av trykkluft uten at bremsene løses helt. Under bremsing i lange fall er det en risiko for at trykket i A-kammeret langsomt kan reduseres, slik at trykkforskjellen mellom A- og B-kammeret til slutt blir utliknet.

En annen svakhet er at tokammerbremsen har et forholdsvis høyt luftforbruk. For at fullbremsing skulle oppnås må bremseledningen tømmes helt for luft. Dette gjør at tokammerbremsen har en forholdsvis liten gjennomslagshastighet bakover i toget, og derfor er tokammerbremsene ikke så godt egnet for lange tog.

Robert Fairlie

2011-11-12T10:47:00.001+01:00

Robert Fairlie er mest kjent for sitt dobbeltlokomotiv med boggier og skorstein i hver ende. Et slikt lokomotiv ble levert til Christiania-Drammenbanen i 1877.

Fairlie-lokomotiv bygget for Burma Railways. Fra Wikimedia Commons.

Robert Fairlie var født i Glasgow i mars 1831. Fødselsdatoen er ukjent. Han var sønn av ingeniøren T. Archibald Fairlie. Hans mor var Margaret Fairlie. Robert Fairlie utdannet seg til jernbaneingeniør, og hadde praksis både på hovedverkstedet til London & North Western Railway i Crewe og på Great Western Railway sitt hovedverksted i Swindon. I 1852 fikk han stillingen som øverste ansvarlig for bygging og vedlikehold av lokomotiver hos Londonderry & Coleraine Railway i det nåværende Nord-Irland. Han fikk senere en tilsvarende stilling hos Bombay, Baroda and Central India Railway.

Robert Francis Fairlie. Fra Wikimedia Commons.

"Little Wonder" med tog på Ffestiniog Railway i 1871. fra Wikimedia Commons.

Robert Fairlie er mest kjent for sitt boggilokomotiv med to dampkjeler og skorstein i begge endene. Han tok ut patent på denne lokkonstruksjonen 12. mai 1864.

Et konvensjonelt lokomotiv måtte ofte ha et eller flere løpehjul for å oppnå gode gangegenskaper på kurverike baner. Dermed ble noe av lokomotivets vekt fordelt på løpehjulene, og man fikk ikke utnyttet hele lokomotivets vekt til adhesjon for å oppnå mer trekkraft i forhold til lokomotivets vekt. Fairlies løsning var å bygge egne boggier hvor drivhjul, sylindre og gangtøy var anbrakt. Dampen fra kjelen ble ledet gjennom leddete rør til sylindrene.

Det første lokomotivet som Fairlie konstruerte var ”The Progress” for Neath & Brecon Railway i Wales. Lokomotivet ble bygget med fyrkasse i midten og to dampkjeler med røykskap og skorstein i hver ende. Et problem som oppstod var at trekken i fyren ikke fordelte seg til røykrørene i begge kjelene. Mesteparten av trekken gikk gjennom en av kjelenes røykrør. Dette gjorde at bare den ene kjelen ble varmet tilstrekkelig.

I mellomtiden hadde Fairlie overtatt Hatcham Iron Works i Hatcham sør i London. I 1869 ble lokomotivet ”Little Wonder” for Ffestiniog Railway nord i Wales bygget i Hatcham. Hver av de to dampkjelene hadde sin fyrkasse, og problemet med trekken i fyren var løst. Samme år fikk fabrikken nytt navn: Fairlie Engine And Steam Carriage Company.

Mountaineer bygget i 1866 av J Cross of St Helens og levert til Neath and Brecon Railway. Fra Wikimedia Commons.

“Little Wonder” hadde ikke de gode gangegenskapene som man hadde håpet på. Lokomotivet hadde en tendens til å vandre sideveis på rette strekninger, og forårsaket større slitasje på sporene enn konvensjonelle lokomotiver. Boggiene var heller ikke godt nok avbalansert i forhold til sylindre og gangtøy. Lokomotivet ble utrangert etter under 20 års drift.

"Little Wonder" bygget i 1869 til Ffestiniog Railway. Fra Wikimedia Commons.

Johnstones compound dobbellokomotiv. Fra Wikimedia Commons

Imidlertid ble det bygget en rekke varianter av Fairlielokomotiver. Større lokomotiver ble ofte bygget med tre aksler på hver boggi. Ffestiniog Railway nord i Wales, som i dag er museumsjernbane, har tre kjørbare lokomotiver av Fairlie-typen. Det er også blitt bygget en variant som bare hadde en boggi og en dampkjel. Denne varianten ble kalt enkel Fairlie.

"James Spooner" på Blaenau Ffestiniog stasjon på Ffestiniog Railway i 1879. Fra Wikimedia Commons.

Svakheter

Den største svakheten til Fairlielokomotivene lå i rørene fra dampkjelene til sylindrene på boggiene. Rørene måtte være bøyelige ettersom boggiene beveget seg sideveis i forhold til lokomotivets ramme. Det vanligste var å bruke rør med mange ledd. Disse rørene ble fort utslitt og det oppstod ofte lekkasjer i leddene.

Flere av Fairlie-lokomotivene hadde fyrkassa i midten. Lokføreren og fyrbøteren hadde sin plass på hver sin side av fyrkassa. Dermed fikk føreren sterkt redusert utsyn til den ene siden. Fairlie-lokomotivene kunne ikke utstyres med tender. Kullforråd og vanntank måtte anbringes ved siden av kjelene. Derfor hadde lokomotivene begrenset rekkevidde før det måtte fylles kull og vann.

Tegning av "Robert Fairlie" som ble levert til Drammenbanen i 1877

Fairlie-loket i Norge

I 1874 fikk Christiania-Drammenbanen levert et sekskoblet lokomotiv til bruk i godstog. Dette lokomotivet var stivt for den kurverike Drammenbanen. Derfor ble det anskaffet et Fairlie-lokomotiv til godstogene. Lokomotivet var bygget av Hawthorn i Newcastle og kostet £2950. Heteflaten var 72 m² og kjeltrykk på 135 lb/inch², som tilsvarer 9,14 kg/cm². Lokomotivets vekt var 27,4 tonn. På den tiden hadde Drammenbanens lokomotiver navn, og lokomotivet fikk navnet ”Robert Fairlie” etter oppfinneren. Lokomotivet hadde to toakslede boggier hvor sylindrene var anbrakt. Det hadde også to dampkjeler med røykskap og skorstein i hver ende av loket.

”Robert Fairlie” ble ikke den suksessen som man hadde håpet på. Lokomotivet klarte ikke å trekke dobbelt så mye som et lokomotiv av Tryggve-typen, og utgiftene til drift og vedlikehold var store. De leddete damprørene gikk ofte i stykker, og lokomotivet krevde tre manns betjening. En smøregutt var alltid med ”Robert Fairlie” i tillegg til lokfører og fyrbøter. Drifts- og vedlikeholdskostnadene var oppe i 25 øre pr. km, mens for et Tryggve-lok var kostnadene 5 øre/km. I 1893 forfalt ”Robert Fairlie” til hovedrevisjon, og det var beregnet til å koste 15 000 kroner. I stedet ble loket utrangert etter kun å ha kjørt 133 700 km.

Les mer om Fairlies patent her.

Drammenbanens ombygde boggikaréter

2011-11-06T20:20:00.000+01:00

Hovedtegning av en ombygget 3. klassevogn

Christiania-Drammenbanen som åpnet i 1872 fikk en sterk trafikkøkning i 1880-årene. Det var blitt bygget en rekke nye boliger i Vestre Aker og Bærum, og stadig flere reiste med tog til Christiania til arbeid, skole eller andre gjøremål.

Til åpningen av Christiania-Drammenbanen var det blitt anskaffet en rekke personvogner. Disse vognene var toakslede karéter med adskilte kupeer. Hver kupé hadde en inngangsdør på hver side av vogna. Togene hadde både 1. og 2. klasse kupeer. Enkelte vogner var bygget som komposittvogner, det vil si at de hadde både 1. og 2. klasses kupeer. 1. klassekupeene var utstyrt med plysjseter mens reisende på 2. klasse måtte nøye seg med trebenker. Flere av vognene hadde konduktørkupé. I 1880 ble vognklassene på Drammenbanens og Randsfjordbanens tog endret. Første klasse ble endret til annen og annen klasse ble endret til tredje.

Hovedtegning av vogn nr. 101. Denne var opprinnelig bygget som ren 3. klasse (Co), men er senere blitt ombygget til BCo).

Boggivogner har mye bedre gangegenskaper enn toakslede vogner. I årene 1882-88 ble flere av de opprinnelige karétvognene ombygget til boggikaréter. Dette foregikk ved at to og to vognkasser ble bygget sammen og påmontert boggier. Ombyggingskostnadene var om lag kr. 4000 pr. vogn, og det var Skabo som utførte ombyggingen. De sammenbygde vognene fikk en lengde på om lag 14 meter. Seks av vognene ble bygget som rene 3. klassevogner (litra Co). Tre vogner ble bygget som komposittvogner med både 2. og 3. klasse, samt en konduktørkupé (Litra BCFo).

Vognene 110, 111 og 112 ble utstyrt med sidegang.

Randsfjordbanens vogn nr. 28 som ble levert i 1868 ble overført til Drammenbanen og omnummerert til nr. 141. Denne ble bygget sammen med Drammenbanens vogn 103 til BCFo 103 i desember 1883.

I 1888 ble seks av Drammenbanens 2. klassevogner (litra B nr. 110, 111, 112, 113, 114 og 115) sammenbygget til tre 2. klasse boggikaréter. Disse vognene fikk nr. 110, 111 og 112 (litra Bo). De seks boggivognene var opprinnelig 6,89 m mange. De nye boggivognene fikk en lengde på 13,78 m.

Litra Bo (2. klasse): 110, 111, 112

Litra Co (3. klasse): 101, 102, 104, 105, 106, 107

Litra BCFo (2. & 3. kl. og kond. kupé): 103, 108, 109

På samme tid ble personvognene utstyrt med schweitzerapparater for oppvarming i den kalde årstid. Schweitzerapparatene var ovner som ble montert på vognenes underside. Varmen fra ovnene ble ledet gjennom luftkanaler opp gjennom vogngulvet til kupeene. De reisende kunne ved hjelp av spjeld selv regulere varmen i kupeen. I løpet av 1890-årene ble boggikarétene ombygget med gjennomgangsmulighet mellom kupeene. På samme tid ble vognene også utstyrt med automatiske trykkluftbremser system Carpenter. Vognene er blitt ombygget i årenes løp. Vogn 101 ble ombygget til komposittvogn med både 2. og 3. klassekupeer.

Ulykken ved Lindfors 1882

2011-11-06T07:16:00.003+01:00

En tegning av Lindforsulykken. (Ukjent, Espen Franck-Nielsens samling)

Lørdag den 29. april 1882 skjedde en ulykke ved Lindfors på Bergslagernas Järnväg. Dagen før hadde banemesteren visitert linjen, og oppdaget en synkning i banevollen ved bredden av Lindforsälven om lag en km fra stasjonen. Mannskaper ble sendt til stedet med en gang for å sette sporet i stand. Kveldstogene kunne passere stedet, men med redusert hastighet.

Morgentoget fra Filipstad til Göteborg hadde rutemessig avgang fra Lindfors kl. 7.52. Toget hadde 8 godsvogner og en kombinert person- og postvogn med en 3. klasse kupé. Sist i toget var det koblet tre personvogner.

Da toget passerte stedet hvor synkningen var blitt utbedret, oppdaget lokføreren en utglidning i banevollen. Han bremset, men toget fikk ikke stanset i tide. Både lokomotiv og tender sank ned i banevollen og veltet senere ned skråningen. De 8 godsvognene ble smadret. Postvogna ble stående på tvers av sporet og fikk store skader. de tre personvognene som var koblet bakerst i toget ble stående på sporet.

”Olyckan föranleddes af en plötsligt inträffad utskärning af järnvägsbanken, antagligen föranledd af källossning och regn, hvilken på morgonen öfvergåtts af vederbörande banbetjening, som då, lika litet som stationsinspektören vid Lindfors, f. d. järnvägsingeniör, hvilken tilfälligtvis passerat det omkring en half fjerdingsväg bortom Lindfors station belägna olycksstället en timme före tågets ankomst, kunnat märka något ovanligt”.

(Dalpilen 5. mai 1882)

Et ekstratog ble straks sendt fra Filipstad med redningsmannskaper. Lokomotivet og de smadrede godsvognene lå i en haug ved elvebredden. Metodistpredikanten Johan Kihlström satt i passasjerkupeen i postvogna. Han skulle reise til Deje for å holde preken neste dag. To postfunksjonærer befant seg i postkupeen. Kihlström ble drept momentant, mens de to postfunksjonærene slapp fra ulykken uten fysiske skader. Merkelig nok fikk lokføreren og fyrbøteren bare lettere brannskader.

Banevollen og sporet var blitt ødelagt. Postvognas passasjerkupé var så skadet at det tok tid å få Kihlström ut. Mens utbedringsarbeidene pågikk ble persontogene kjørt fram til ulykkesstedet. De reisende måtte ta seg til fots forbi stedet. Det tok tre uker å få linjen farbar igjen. Årsaken til utglidningen var teleløsning og regn.

CargoNet avvikler i Sverige

2011-11-02T09:19:00.001+01:00

El 16 med godstog ved Haksjön

Fra ruteskiftet 2011/12 avvikler CargoNet alle sine innenriks kombitog i Sverige. Den siste framføringsdagen for kombitog i Sverige er 10. desember.

Årsaken til at CargoNet avvikler i Sverige er dårlig punktlighet, økte infrastrukturavgifter og et terminalregime som ikke fungerer etter intensjonene. CargoNet vil fremdeles kjøre kombitog i Norge. Dessuten fortsetter CargoNet å kjøre godstog på strekningene Oslo-Göteborg, Oslo-Malmö og ARE-togene mellom Oslo og Narvik gjennom Sverige.

CargoNet har til nå hatt virksomhet ved ti terminaler i Sverige. Terminalene i Luleå, Umeå, Sundsvall, Gävle, Hallsberg, Stockholm, Nässjö, Göteborg, Malmö och Trelleborg har blitt betjent av CargoNet sine kombitog. Terminalene i Malmö og Luleå vil inntil videre drives i CargoNet sin regi.

Gnistfænger for lokomotiver

2011-10-30T11:46:00.002+01:00

Gnister fra damplokomotivenes skorsteiner har forårsaket flere skogbranner opp gjennom årene. Her gjengir jeg en artikkel skrevet av verksmester O. Adamsen, publisert i Polyteknisk Tidsskrift i 1870.

A er gnistfængeren, hvori kun den övre og nedre del i tegningen er antydet med huller. B blæströret. C klaven, der fastholder gnistfængeren til blæströret. D ringen, hvorpå gnistfængeren hviler med kraven oventil. E det såkalte squarerör, der giver dampblæst under lokomotivets stilstand, når det behöves, og F kjedelrörene.
(Illustrasjonen er hentet fra Polyteknisk Tidsskrift 1870, hefte 3)

Gnistfænger for lokomotiver

af værksmester O. Adamsen

Denne indretning, der har været i brug ved Hoved- og Kongsvinger-banerne siden 1865, har vist sig særdeles heldig og man kan gjerne sige fuldstændig betryggende mod ildsfare, når den bliver ordentlig vedligeholdt. Om vinteren kan den i regelen undtages, når sne og i almindelighed mere stadig fugtighed sågodtsom aldeles eller i særdeles betydelig grad formindsker antændbarheden af omgivelserne ved jernbanerne; thi om end i liden grad forårsager den dog nogen hindring i lufttrækket gjennem skorstenen, hvorfor lidt stærkere dampblæst gjerne må benyttes. Dette tilveiebringes ved en liden indskrænkning i arealet af blæströrtoppens åbning, hvilket jo forårsager lidt större modtryk for stemplerne, og dette søger man naturligvis helst at reducere til det mindst mulige, forsåvidt omstændighederne kunne tillade det.

Denne gnistfænger kan, uagtet den er forsynet med temmelig små åbninger, og som fölge deraf er höist virksom i at stoppe gnister – på grund af sin form tilveiebringe en ikke ubetydelig flade eller rettere gjennemgang for forbrændingsprodukterne, og da den slutter aldeles tæt til skorstenen i dens indre omkrets, må den, når det påsees, at den er hel, utvivlsomt være mere betryggende end de, der ligge tværs over hele rögkassen, hvor der altså bliver en stor perimeter at söge tættet. Indretningen vil let forståes af tegningen. Den klemmes fast på blæstrøret ved hjælp af to halvrunde klaver med en skruebolt i hvert öre eller også ved en anden hensigtsmæssig indretning. Oventil i skorstenen ligger den, med en krave, an på en der fastklinket ring. Hullernes størrelse er i regelen af 1/8 til 3/16 tommes diameter, og anbringes ikke altfor tæt; thi ved slitagen af asken og anden tæren udvides hullerne efterhånden lidt, saa gnistfængeren snart vilde blive ubrugelig, hvis der ikke var lidt at slide på. Det er en selvfölge, at gnistfængeren jevnlig må eftersees, så at nemlig fremkomne beskadigelser kan udbedres, förend skaden bliver for stor. De bör ombyttes med nye, når åbningerne blive større end ¼ tomme i diameter, men ved omhyggelig behandling vil de ved stadig brug dog vare flere år, för dette indtræffer. I al den tid de have været benyttet her har de vist sig aldeles pålidelige og brugbare.

Polyteknisk tidsskrift 1870, hefte 3, side 83-84

English blog about Norwegian railways

2011-10-25T21:03:00.000+02:00

I have now created a railway blog in English, where I will write about Norwegian railways.