Todo Transporte Ferroviario

Trenes: la burocracia empuja al servicio a una vía muerta

2013-07-25T17:20:00.000-03:00

La superposición de organismos dilapida fondos y resta operatividad

Por Diego Cabot | LA NACION

Parece un trabalenguas. En el arrasado mundo ferroviario argentino conviven la Ugoms, la Ugofe, la Sofse, la ADIF y la Ucofin. Además, están el Ministerio del Interior y Transporte (con su Secretaría de Transporte), la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la flamante Comisión de Coordinación de las Políticas Integrales del Sistema del Transporte Ferroviario Nacional y su Infraestructura Asociada.

También hay que hablar de Ferrovías y Metrovías, de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) y de la prestadora de Aguas y Saneamiento, AySA. Hay más: La Fraternidad, Unión Ferroviaria, Señaleros (AFSA) y Personal de Dirección (Apdfa), los principales gremios que rondan los trenes.

La caótica institucionalidad del sector ferroviario no hace más que mostrar la falta de directriz de un medio de transporte al que en 2012 se subieron 282 millones de pasajeros y en el que el Estado gastó, ese año, más de $ 3500 millones. Mientras, los usuarios viajan cada vez peor.

Superposición de tareas, burocracia creciente, "ruidos" en la contratación de servicios, sospechas de corrupción, falta de planificación a largo plazo y, obviamente, complicaciones en la gestión. Así es el día tras día de un sector que no podrá salir de la emergencia por varios años. Todos conviven en una nebulosa de indefiniciones de políticas públicas certeras, pero todos cobran.

Dentro de este magma de instituciones cuasi paralizadas, hay dos sociedades del Estado: la Sofse (operadora de trenes) y la ADIF (administradora de bienes ferroviarios), sendas creaciones del ministro de Planificación Federal, Julio De Vido. La Sofse opera tres trenes en Chaco, uno en Salta y otro que va de Lincoln a Realicó. Para operar este conjunto recibió en los últimos dos años subsidios por alrededor de $ 112 millones.

La operadora estatal ni siquiera fue tenida en cuenta para hacer correr los trenes que le quitaron a Trenes de Buenos Aires (TBA). Para ese fin se creó la Ugoms (Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento), otra operadora, pero de privados (Ferrovías y Metrovías), que el año pasado recibió subsidios por $ 1120 millones y que ya acumula $ 451,7 millones en lo que va del año.

Pero no sólo eso. Cuando el grupo Cirigliano (TBA) cayó en desgracia, luego de la tragedia de Once , ya existían dos operadoras que corrían trenes: la estatal Sofse y la privada Ugofe, creada en su momento para que funcionen los ramales que le habían quitado a Sergio Taselli, ex dueño de Trenes Metropolitanos. Así y todo, se creó una tercera: la Ugoms.

Así conviven tres operadoras con sus subsidios -sólo el Roca recibió $ 1800 millones en 2012 para prestar un servicio deficiente-, con sus honorarios, con sus contratos y con su duplicidad de tareas. Todos cobran puntualmente del Estado.

Con la ADIF ocurre algo similar. Esta sociedad del Estado, que recibió subsidios por $ 1400 millones en los últimos dos años, fue también una creación de De Vido. Su tarea era administrar los bienes ferroviarios, es decir, lo que está sobre tierra, desde vagones hasta rieles y tornillos.

Justamente la tierra y sus accesorios pertenecían al Organismo Nacional de Bienes del Estado (Onabe), una oficina con escasa incidencia política en la que hizo carrera el ahora poderoso secretario de Medios, Alfredo Scoccimarro.

Pero la Onabe, que estaba dentro del Ministerio de Planificación Federal, le dejó lugar a la AABE, la Agencia de Administración de Bienes del Estado, creada el año pasado en la órbita de la Jefatura de Gabinete de Juan Manuel Abal Medina. Las funciones de aquélla y ésta son prácticamente similares; la aparición de la AABE recortó el poder de De Vido y es una herramienta capaz de aportar terrenos ferroviarios a la construcción de viviendas sociales.

Además de Abal Medina y De Vido hay un funcionario que tiene sí a su cargo el transporte argentino: Florencio Randazzo.

Pero nada es fácil. La telaraña de organismos, funcionarios, gremios y burócratas sedimentados no hace más que atentar contra la gestión y el servicio. En su organigrama está Alejandro Ramos, secretario de Transporte.

También está la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo que debe controlar a los concesionarios y al Poder Ejecutivo, que está intervenido desde antes de que el kirchnerismo llegara al poder y funciona como un apéndice más del ministerio.

Con las obras sucede algo similar. Hubo un intento de que todo se canalizara por la ADIF, pero los negocios que hay detrás de la obra pública ferroviaria hicieron que jamás De Vido soltara semejante cantidad de dinero. Ese paquete pasó a Randazzo y así continuó la estrategia.

Pero sucede que la principal obra ferroviaria de los últimos 40 años, el soterramiento del ramal Sarmiento, dejó de estar bajo su influencia. Como si no hubiera organismos en el mundo de los trenes argentinos, apareció la empresa que provee el agua corriente y las cloacas de la ciudad y de gran parte de los partidos del conurbano: AySA. Ahora la compañía estatal, manejada desde su estatización por el gremio de los sanitarios, está encargada de la obra ferroviaria. Eso será siempre y cuando aparezca la plata. Así, todos construyen. O nadie.

Y como si no hubiese lo suficiente, la semana pasada nació la Comisión de Coordinación de las Políticas Integrales del Sistema del Transporte Ferroviario Nacional y su Infraestructura Asociada. Allí estarán Randazzo y su colega de Economía, Hernán Lorenzino, secundados por los secretarios Ramos y Axel Kicillof. La entidad tiene tantas funciones que en caso de ser eficiente vaciaría de tareas a la mayoría de los organismos del área. Mientras se multiplica la burocracia del transporte, los pasajeros pagan con un servicio cada vez peor. Y los funcionarios cobran.

El país se dio el dudoso lujo de perder el tren.

2013-07-25T17:09:00.000-03:00

Por Emiliano Galli | LA NACION

La pérdida de la competitividad internacional argentina tiene más de un abordaje.

Las economías regionales atestiguan la pérdida de la competitividad por el tipo de cambio: el atraso cambiario y el aumento de costos internos fueron encareciendo las exportaciones argentinas.

Pero éste es el aspecto coyuntural. Lo que subyace es un problema mayor, y tiene que ver con los costos logísticos y, más específicamente, con la ineficiencia en el transporte: así como un taxi tiene un reloj que mide el valor del viaje en función del tiempo y la distancia recorrida, el margen de ganancia de una exportación "cae como las fichas del taxi" cuanto más tarda ese producto en llegar al consumidor final y cuanta mayor sea la distancia que debe recorrer.

El modo más eficiente y barato para mover cargas (según la variable tonelada/kilómetro recorrido) es el fluvial. Le siguen el ferroviario, el camión y, por último, el avión.

Las cargas en la Argentina no siguen la ecuación de la eficiencia económica. Lo hacen según "como se pueda". Más del 85% de las cargas se mueven por camión. Alrededor del 11% lo hacen por tren y menos del 5% en barcazas fluviales.

El costo logístico argentino es alto por naturaleza: la producción exportable está lejos de los centros de consumo. Esta desventaja competitiva puede mitigarse con la planificación correcta del transporte.

Pero el país minimizó este aspecto de la matriz de costos. No planificó el transporte. Y en este abandono, saca involuntariamente del mercado internacional a las exportaciones sensibles al flete. Esta realidad es invisible a los ojos de un gobierno que sólo ve altos precios de las commodities agrícolas y un récord de cosecha -por adelantos tecnológicos y por la extensión de la frontera agrícola- que, presumen, seguirá aumentando año tras año.

La reconversión del Belgrano Cargas es un tardío reconocimiento del déficit endémico para estudiar a largo plazo y prevenir cuellos de botella.

No hay país de grandes extensiones, con fuerte incidencia de los graneles agrícolas, líquidos o mineraleros en su canasta exportadora que no tenga una red ferroviaria operativa y eficiente.

En los últimos 30 años, el principal ferrocarril de cargas argentino pasó de mover 4 millones de toneladas a 900.000, y de contar con 11.000 kilómetros operativos a sólo 400 en "buen estado".

La Argentina se dio el dudoso lujo de perder el tren.

El ferrocarril se suma al déficit estructural

2013-07-25T17:02:00.000-03:00

Fuente: http://www.losandes.com.ar/notas/2013/6/9/ferrocarril-suma-deficit-estructural-719270.asp

“Argentina tiene que revisar su política de subsidios por otra de inversiones. Las extensiones geográficas y la diversidad productiva exigen una planificación seria para que el desarrollo del país sea armónico”.

El ministro del Interior y Transporte anunció la cancelación de la concesión de los ferrocarriles de cargas de las líneas San Martín y Urquiza, que eran operados por la empresa brasileña ALL (América Latina Logística), mientras que hizo lo mismo respecto del Tren de la Costa, un tren de pasajeros con fines turísticos que opera en la zona norte del Gran Buenos Aires.

Los argumentos son la falta de cumplimiento de los contratos respectivos en cuanto a obligaciones de inversión y, más allá de las discusiones, lo cierto es que las empresas habían llegado a un punto terminal y los servicios brindados eran de muy mala calidad.

El problema no es nuevo sino bastante antiguo. Desde que Martínez de Hoz decidió cerrar ramales hasta la decisión de Menem de privatizarlos, pasaron casi 20 años en los cuales las empresas ferroviarias fueron virtualmente vaciadas y desmanteladas, como lo fue toda la red de infraestructura de la Argentina.

Éste es uno de los déficits estructurales más serios que presenta la Argentina y requiere un plan de largo plazo para ser ejecutado ya que si se quiere crecer y exportar bienes de todo el país, hay que tener servicios de transporte, vías apropiadas, pasos fronterizos idóneos y puertos con calidad de servicios competitivos.

Discusiones viejas
Cuando aparecen estos temas, es normal que aparezca el dogmatismo en las discusiones entre quienes no quieren intervención del Estado y los que sí la quieren. Durante el gobierno kirchnerista, por ejemplo, había una marcada tendencia a combatir a los concesionarios de servicios públicos que habían participado en las privatizaciones menemistas.

Lo primero que se les hizo fue pesificarles las tarifas y congelarlas. En buen romance, tuvieron una caída real del 70% más el congelamiento. El resultado buscado, finalmente, se consiguió y las empresas extranjeras decidieron irse para no perder más plata.

La mayoría de las empresas se vendieron a inversores locales que contaban con la simpatía del gobierno y los precios de compra fueron, casi, a precio de quiebra, porque se pactaron a valores entre el 10 y 20% de lo que los extranjeros habían pagado en su momento.

Esto no significó mayores inversiones hechas por los nuevos compradores, porque los funcionarios no cumplieron la promesa de subir las tarifas y así tenemos que, en el sector de la distribución eléctrica, están casi todas las empresas cercanas a la cesación de pago y muy atrasadas en las inversiones.

En materia de ferrocarriles, las privatizaciones de Menem fueron un fiasco porque en las mismas, el Estado era el responsable de reponer el estado de las vías. Así como el Estado hace los caminos para que viajen los camiones, debía tener las vías en condiciones para que corran los trenes, algo que no se hizo.

En esta materia, fracasaron todas las privatizaciones, tanto de los trenes de carga como los de pasajeros. El único que, aparentemente, aún aguanta es Ferroexpreso Pampeano, que es un tren de cargas que recorre un viejo ramal desarticulado que vinculaba el cinturón cerealero con las fábricas de cemento de Olavarría. Hoy las cementeras, como el ferrocarril, están en manos de la también brasileña Camargo Correa.

La falta de mantenimiento y el reconocimiento de subsidios generaron situaciones de corrupción que estallaron con el accidente de Once, pero que tiene antecedentes y denuncias nunca aclaradas, mientras el sistema se seguía cayendo.

En materia vial, el atraso era manifiesto. En la década de los ‘90, el ingeniero Guillermo Laura propuso un plan para construir 20.000 km de autopistas financiadas con un pequeño sobreprecio en el valor de los combustibles. Era una respuesta más racional a las concesiones viales de Menem, en las que los concesionarios comenzaron a cobrar antes de hacer obras. Discusiones menores y mezquinas mandaron el proyecto a la papelera.

La expansión de la economía y la política de precios subsidiados, generaron una explosión de consumo de servicios públicos y esto desnudó las falencias que tenía el sistema, ya que mientras se desalentaba la producción se estimulaba el consumo. En los casos de la infraestructura, ésta quedó totalmente colapsada y hay déficit en todas las áreas.

El problema ha sido la falta de una planificación integral, porque el aumento del consumo se produce rápidamente por estas políticas pero las respuestas no son fáciles porque exigen fuertes inversiones que luego se amortizarán en muchos años.

Argentina tiene que revisar su política de subsidios por otra de inversiones. Las extensiones geográficas y la diversidad de climas y de tipos de producción exigen una planificación seria para que el desarrollo del país sea armónico.

Incluso, tenemos que sacarnos la vieja disputa del medio. Si un determinado servicio debe ser prestado por el Estado, sólo debe exigirse a los funcionarios eficiencia y honestidad, para lo cual deben existir sistemas de control adecuados y de corto plazo.

Si debe ser prestada por privados, debe haber un contrato con exigencias claras, que debe ser controlado por funcionarios honestos, los que también deben ser controlados.

Hemos llegado a una situación muy compleja. El gobierno necesita más crecimiento para sostener la política de subsidios, pero son los subsidios los que no dejan crecer a la economía y no estimulan la inversión. Además, el gobierno no tiene créditos ni recursos para afrontar con urgencia las inversiones que hay que hacer.

Las soluciones habrá que buscarlas sin dogmatismos y con objetivos claros, porque lo real es que ya no caben muchos más autos en nuestras ciudades, ni camiones en nuestras rutas. Las líneas eléctricas no pueden transportar mucho más, los gasoductos están vacíos y las rutas son trampas de muerte para muchos argentinos.

El déficit es estructural y requiere dejar de aplicar parches.

Rutas rotas, aviones demorados y trenes que chocan: lado "B" de la injerencia estatal y subsidios.

2013-07-25T16:54:00.000-03:00

La caída de sistemas de la aérea originó la suspensión de 60 vuelos y complicaciones para pasajeros que debieron viajar hasta tres días después de ocurrido el incidente. ¿Qué sucede con los radares? A las complicaciones "aéreas" se suman el deterioro de rutas y trenes. Cuadro de situación.

La caída del sistema operativo que sufrió Aerolíneas Argentinas durante la última semana, que derivó en la suspensión de más de 60 vuelos, volvió a colocar sobre el tapete el problema del transporte en la Argentina.

En particular, en aquellos servicios en los que el Gobierno decidió tomar injerencia directa.

La situación de la compañía aérea, que obligó a numerosos pasajeros a ajustarse a vuelosque salieron hasta tres días después, mostró no sólo lo endeble que es laestructura informática de la línea estatizada. Además, dejó al descubierto lasaltas posibilidades de que este tipo decomplicaciones vuelvan a repetirse.

¿Por qué? En principio, porque Aerolíneas carece de sistemas de contingencia que le permitan sortear nuevas caídas en su sistema, según precisaron a iProfesional fuentes de la Unión del Personal Superior de Líneas Aerocomerciales (UPSA).

Y, más allá de la cuestión informática, porque la línea aérea opera en muchos casos enterminales que funcionan con tecnología obsoleta.

Un ejemplo de esto puede ubicarse en la zona de Cuyo, donde hasta hace pocas semanas cerca de 300 vuelos diarios -por un período de dos meses- debieron ser monitoreados a fuerza de anotaciones hechas a base de papel y lápiz.

¿El motivo? la falta de repuestos necesarios para la reparación del único radar disponible en un área poblada por seis aeropuertos.

La antigüedad del equipo -superior a las dos décadas- impidió dar finalmente con las piezas, por lo que los técnicos cuyanos se vieron obligados a adaptar el componente de un radar abandonado en Córdoba para así poder ofrecer la cobertura correspondiente.

Este tipo de situaciones, en las que la palabra improvisación se hace presente, suele repetirse en el interior de la Argentina.

De hecho, al momento de redactar esta nota, el aeropuerto de San Martín de los Andes se encuentra fuera de servicio por fallas en sus antenas. El inconveniente en el radar local obligó aderivar todos los vuelos a Bariloche.

En estos días, se multiplicaron las quejas de los pasajeros, ya que debieron abonar de su bolsillo el traslado desde el aeropuerto a la ciudad de San Martín de los Andes.

Mientras tanto, los técnicos de la terminal de Chapelco deambulan por Buenos Aires a labúsqueda de piezas y accesorios que permitan volver a poner en servicio el sistema de radarización de un punto clave del mapa turístico argentino.

En Ezeiza, falla continua

De acuerdo con voceros de UPSA, la situación de Aerolíneas en Ezeiza "viene mostrandodeficiencias en su operatividad desde que La Cámpora echó manos en la empresa".

"Se conoció esta última falla del sistema porque afectó a miles de personas, pero lo cierto es que la semana previa al incidente ya se habían registrado problemas con los sistemas operativos de Jet Paq, la empresa de Aerolíneas que se ocupa de las cargas de cabotaje", indicó aiProfesional un referente del gremio que pidió off the record.

"No es la primera vez que se registran inconvenientes. Si bien esta vez llegó a los medios", agregó.

En paralelo a estas declaraciones, Marcelo Uhrich, vocero de la Unión del Personal Superior de Líneas Aerocomerciales, no dudó en responsabilizar a Telefónica por los inconvenientes.

Sin embargo, muy cerca de la cúpula del sindicato, hacen referencia a lo endeble que son los sistemas que utiliza la línea de bandera, ahora bajo la órbita kirchnerista.

Mientras tanto, los subsidios siguen a la orden del día.

Según trascendió, entre julio de 2008 -cuando el Gobierno tomó el control de la compañía- y febrero último consumió unos u$s3.560 millones, el equivalente a tres veces el valor de American Airlines o poco más que el de Air France.

Sin embargo, en uno de sus últimos anuncios públicos, Aerolíneas señaló que redujo en un 30% la asistencia del Estado nacional "para financiar sus gastos corrientes" del segundo semestre, en relación con el mismo período de 2012.

No obstante, según el último cálculo conocido, la empresa estatal pierde casi 11 millones de pesos por día.

Rutas y caminos, en deuda

A la par de lo que sucede en el ámbito aeronáutico, la profundización del "desarme" del sistema ferroviario hace que el transporte de carga y de pasajeros se concentre cada vez más sobre las rutas.

Si a esto se le suma la falta de inversiones viales por parte del Gobierno nacional, se desprende que transitar por las autovías argentinas se ha vuelto todo un riesgo.

De hecho, las estadísticas presentadas por la Asociación Civil Luchemos por la Vida certifican que durante 2012 hubo 2.354 muertes en accidentes de tránsito en la provincia de Buenos Aires y7.485 en el país.

Según un informe del Centro de Experimentación y Seguridad Vial (Cesvi) las rutas nacionales que atraviesan la Provincia son las de "mayor índice de peligrosidad".

La ruta 9 encabeza el podio con un 6,9% de los accidentes. El ranking lo completan la ruta 3(6,2%), la 7 (5,4%), la 8 (5,1%) y la 5 (4,1%).

"La 9 es la más peligrosa del país. Pese a que el trayecto que pasa por la provincia de Buenos Aires es autopista, constituye el tramo más conflictivo por las banquinas escalonadas y unasfalto muy deteriorado que produce el zigzagueo de autos y camiones", manifestó el jefe de seguridad vial de Cesvi, Gustavo Bram.

La ruta 3 no se queda atrás en cuanto a inseguridad. Atraviesa la provincia del noreste al sur en un recorrido que conecta 15 distritos.

La actualización de los últimos informes asegura que el 51% de los siniestros de tránsitos se producen en rutas nacionales, mientras que el 25% en provinciales.

Por otra parte, se estima que las fallas más comunes de la calzada son la falta de señalización vertical u horizontal (43%), de iluminación artificial (17%), calzada deteriorada (16%) y agua acumulada (10%), entre otras.

El tren y el peor de los dos mundos

La tragedia ferroviaria registrada en junio último, la tercera en menos de dos años en la misma línea Sarmiento, puso otra vez de manifiesto las severas deficiencias de un esquema "híbrido" de gestión entre el Estado y empresas privadas.

Tal vez, ninguna actividad sintetice la peor mezcla que la del ferrocarril, donde la sucesión de accidentes -los trágicos de Once y Castelar, más los cotidianos que ya no son noticia central, como el descarrilamiento sin heridos en el ramal Mitre, a escasos cuatro días de la última tragedia- son muestras elocuentes sobre el fracaso del sistema.

Los analistas creen que representa el modelo exactamente opuesto al que se busca en el mundo. Es decir, el de incentivar a los privados para que inviertan y mejoren el servicio,mientras que el Estado controla la calidad y la estrategia de largo plazo.

"En materia de trenes, lo barato sale carísimo", sintetiza el economista Federico Muñoz, quien pone la lupa sobre la regulación tarifaria y los subsidios.

Muñoz destaca que el boleto para un recorrido de 20 kilómetros cuesta en la Argentina un tercio del de México, el más barato de la región.

"El precio irrisorio del boleto podría justificar la baja inversión. Pero lo cierto es que los trenes metropolitanos también reciben enormes transferencias fiscales", argumenta el analista.

Y agrega que un subsidio de $16 per capita no es un monto tan bajo como para justificar el estado calamitoso de la red.

"La responsabilidad de la degradación de la infraestructura hay que atribuirla entonces a losseveros problemas de gestión y a los cuantiosos recursos que se fueron por la alcantarilla de la corrupción", afirma Muñoz.

En la misma línea, Matías Tombolini, economista y docente de la UBA destaca el absurdo de unagestión privada que no tiene incentivos para recaudar dinero.

Así, demuestra cómo el crecimiento de los subsidios evolucionó en forma inversa a la venta de boletos.

Después de haber crecido hasta tocar un máximo de 118 millones de tickets expedidos en 2008, la venta se desplomó hasta los 39 millones de 2012 y con una proyección de nueva caída este año.

Pero esto no significa que la gente viaje menos, sino que lo hace sin pagar boleto.

"Quien gestiona el tren no tiene interés en cobrarlo. De hecho, hay estaciones donde en ciertos horarios directamente no se venden pasajes", afirma Tombolini.

Su conclusión es que el accidente de Castelar dejó al descubierto "una gestión privada con cero riesgo empresarial", dado que el 75% del dinero recibido por concepto de subsidios se utiliza para pagar gastos de operación, especialmente sueldos.

"¿Cuál es el sentido de sostener una administración privada de un tren que funciona cada vez peor, donde cada vez menos gente paga el pasaje y lo único que parece garantizado es el negocio de unos pocos?", se pregunta el analista.

Las críticas que llovieron sobre el Gobierno luego del accidente ferroviario no obedecen tanto alvolumen de los subsidios, sino al uso que se hace de ellos.

Se trata de un esquema millonario, criticado no sólo por su ineficiencia, su costo fiscal y por ser crónicamente sospechado de corrupción, sino que además pone en duda el hecho de queayude a cumplir el declarado propósito de beneficiar a los sectores de menores recursosfavoreciendo la "inclusión social".

"Se puede afirmar que la gran mayoría de los subsidios no cumplió su cometido", señala un trabajo de Ricardo Martner, investigador de Cepal.

Y agrega que, lejos de mejorar la situación de los pobres, "terminan beneficiando a ciertos grupos de interés ligados al poder político de turno".

"Por esta vía se llegó a combinar lo peor del capitalismo privado con lo peor del estatismo ysin las virtudes de ninguno, de modo que el Estado paga las cuentas y carga con las responsabilidades, aunque sean los socios privados los que se alzan con los beneficios ycarecen de estímulos para invertir", fue la expresiva conclusión de Horacio Verbitsky tras la tragedia.

Lo cierto es que estas contradicciones lejos están de agotarse en el tema ferroviario. Sin la misma consecuencia dramática, pero con igual nivel de ineficiencia, se repiten los mismos derroches de subsidios y las mismas distorsiones de incentivos en varios rubros.

Tal vez la mejor síntesis de este nuevo "privatismo sin riesgo empresario ni inversiones" la haya aportado Axel Kicillof, quien en una reunión con empresarios del sector eléctrico, ante la inquietud de éstos por su dificultad para equilibrar las cuentas, expresó: "No se preocupen por la plata, es un problema mío".

Es decir, un problema de todos.

RANDAZZO DIO DETALLES DE OPERATIVOS DE SEGURIDAD EN LOS TRENES

2013-07-25T16:45:00.001-03:00

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, destacó hoy la realización de "operativos de saturación" para garantizar mayor seguridad en todas las terminales y estaciones intermedias de los ferrocarriles del área metropolitana.

En conferencia de prensa en la Casa de Gobierno, Randazzo explicó que estos operativos, que se realizan en forma sorpresiva, "se vienen concretando desde hace más de 10 días en las distintas cabeceras ferroviarias con la presencia de personal de la Prefectura, la Gendarmería y de la Policía Federal".

"Dentro del plan que tenemos de puesta en valor de los servicios ferroviarios, una de las demandas de parte de los usuarios está vinculada a la seguridad, tanto en las estaciones como en los vagones de las formaciones", precisó el ministro.

Recordó "que hemos puesto a las fuerzas federales en las siete líneas ferroviarias del área metropolitana, quienes a la vez articulan con los efectivos de la Policía de la provincia de Buenos Aires para garantizar más seguridad a los usuarios".

Respecto de los denominados "operativos de saturación", Randazzo precisó que se realizan "en las estaciones ferroviarias de mayor conflictividad" y detalló que "aparte del personal asignado a cada una de ellas, llegan al lugar en forma sopresiva unos 30 efectivos que realizan un operativo de control y revisación de la documentación del pasajero".

Randazzo reveló que "por ejemplo, en el día de ayer se hicieron operativos de saturación en algunas estaciones de la línea Roca y hemos encontrado a cuatro personas con antecedentes, con pedido de captura, como así también otras 9 nueve personas que portaban armas".

Consultado sobre cómo toma el usuario este tipo de operativos de seguridad, Randazzo destacó que "la gente los toma muy bien".

"Seguiremos haciendo todos los esfuerzos para que la gente viaje todos los días un poco mejor", sostuvo, y anticipó que "los cambios más profundos se verán a partir del mes de abril del año próximo, cuando comience a llegar al país nuevo material rodante para las líneas Mitre y Sarmiento".

Finalmente, el titular de la cartera política dijo que desde el gobierno nacional "seguimos licitando diversas obras para los ferrocarriles, como las obras de vías".

Randazzo presentó la recuperación del tren Belgrano Cargas “para todos los argentinos”

2013-07-25T16:40:00.002-03:00

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, presentó hoy la recuperación por parte del Estado Nacional del Belgrano Cargas para “todos los argentinos”, para ponerlo “en sintonía con este proyecto de país que apuesta a potenciar su producción, a su capacidad de venderle al mundo, y a ser más competitivos”.

Luego de la publicación en el Boletín Oficial del Decreto de Necesidad y Urgencia Nro 566/13 que crea el Belgrano Cargas y Logística S.A, Randazzo señaló que “esta medida, es central para mejorar la competitividad de nuestra economía porque permitirá reducir en un 37% los costos logísticos que encarecen los productos que se exportan desde todo el interior del país, fundamentalmente las economías regionales”.

El titular de Interior y Transporte destacó que el objetivo es avanzar “a un sistema de carga integral donde los camiones realicen más viajes hasta las estaciones del ferrocarril. Será el tren el que recorra las largas distancias hasta los puertos”.

“Yo soy un defensor de que el Estado puede ser eficaz y competitivo, lo demostramos con el Nuevo DNI, que ya tramitaron 27 millones de argentinos”, señaló el Ministro, y apuntó a que “como lo estamos haciendo con los demás ferrocarriles, vamos a invertir fuertemente en este ramal, lo vamos a volver eficiente para movilizar nuestras exportaciones y agregar más competitividad a la economía”.

Randazzo estuvo acompañado por Marcelo Bosch, hasta ayer interventor del Belgrano Cargas y próximo presidente de “Belgrano Cargas y Logística S.A”, y destacó que durante su gestión “hemos incrementado un 10% las toneladas transportadas; en abril de 2012 se transportaron 74.417 toneladas, mientras que el mes pasado, hemos trasladado 81.572 toneladas”.

También “hemos elevado en un 81% la facturación del ferrocarril: en abril de 2012 se facturaron $6.477.177, mientras que el mes pasado hemos facturado $11.730.115 y hemos incorporado el 17% más clientes”, destacó el Ministro.

“Para lograr aumentar la capacidad total de transporte del tren vamos a realizar inversiones en obras estratégicas como “la renovación del acceso al puerto de Timbúes, Rosario; reactivaremos el ramal A a La Rioja; los ramales C15 a Bolivia; y C14 de Salta a Chile” dijo el Ministro.

Además “estamos reactivando los talleres de Tafí Viejo, y estamos enviando las primeras formaciones para que sean reparadas: Vamos a sumar 1000 vagones de carga entre los que repararemos y fabricaremos.” finalizó Randazzo.

¿Qué pasa con “El Gran Capitán”?

2013-07-25T16:36:00.003-03:00

Fuente: http://www.diarioelargentino.com.ar/noticias/122288/que-pasa-con-el-gran-capitan

La reactivación del ferrocarril en la provincia fue un anuncio que iluminó las esperanzas de casi todos los entrerrianos.

Sin embargo, fue la iluminación de un fuego de artificio, dado que su reactivación sigue siendo un plan de buenas voluntades más que una firme decisión de gobierno.

No se trata solamente de los ramales provinciales, sino también de la necesidad imperiosa de que se reactive la circulación del transporte de pasajeros que realizaba “El Gran Capitán”.

Hay que entender que al Estado hacer que circule “El Gran Capitán” no le sale un solo peso. Sin embargo, nadie mueve un expediente porque en el fondo prevalecen los intereses que impulsa el gremio de La Fraternidad –con la complicidad del gobierno nacional-, perjudicando a los que socialmente menos tienen y más necesitan.

Además de no costarle un solo peso al Estado, la reactivación de esta formación ferroviaria genera fuentes de trabajo, lo que torna a la realidad como más injusta.

No es casual que las comunidades ferrovarias comiencen a movilizarse detrás de un único objetivo: que las formaciones de trenes entre Buenos Aires y la Mesopotamia circulen con normalidad. El 25 de Mayo, fechas simbólicas si las hay, en Basavilbaso –Capital nacional del Tren- se realizará una gran movilización en el Museo del Riel, donde justamente se reclamará la necesidad de que el gobierno asuma responsabilidades y permita a los pueblos volver a creer en el desarrollo ferroviario.

En este contexto tiene mayor relevancia observar que la destrucción del sistema de transporte ferroviario, los altos costos del transporte terrestre y aéreo, sumado a la dependencia del sistema energético –especialmente en combustibles- torna casi imposible establecer programas de desarrollo de mediano y largo plazo.

Quien recorra los pueblos litoraleños comprenderá mejor que al no circular el tren de pasajeros, muchas localidades quedan sin alternativas para poder viajar. El Ministerio del Interior y de Transporte debería explicar a los argentinos por qué está ocurriendo esta situación de clara discriminación e injusticia.

Está claro que así como están las cosas, es el propio gobierno quien impide el desarrollo de un proyecto ferroviario nacional al servicio de los intereses del pueblo.

Hay que insistir que Argentina necesita hoy más que nunca contar con más trenes, situación que se agrava hasta la estupidez porque hay formaciones que no se mueven de las estaciones por meras pujas políticas.

Por hay que señalar claramente que el Ministerio de Interior y Transporte -que está a cargo de Florencio Randazzo- no tiene una planificación y una política integral para que el sector ferroviario pueda reactivarse tal como lo vienen prometiendo hace años.

El 25 de Mayo en Basavilbaso habrá muchas voces reclamando el regreso de “El Gran Capitán”. Es de esperar que la dirigencia política de Entre Ríos acompañe este clamor, justamente para no caer de nuevo en el aislamiento y no continuar con la discriminación de muchos pueblos que quedan sin posibilidades de transporte

El Belgrano Cargas ya es estatal, pero urgen inversiones.

2013-07-25T16:30:00.002-03:00

Para Salta es vital reactivar los ramales C-25, C-18, C-12 y C-14. El flete en camión es por lo menos un 30% más caro.Tras, la intervención del año pasado, el servicio quedó a cargo de Belgrano Cargas y Logística SA.

Como estaba previsto el año pasado, el ferrocarril Belgrano Cargas regresó a manos del Estado nacional. Tras la intervención de octubre, en el Boletín Oficial de ayer se estableció, a través del decreto 566, la creación de sociedad anónima Belgrano Cargas y Logística, bajo la órbita del Ministerio del Interior y Transporte.

Para las economías primarizadas de Salta y otras provincias del norte, urge la reactivación de los ramales. Pese a que en los últimos años se volcaron fondos nacionales, de la Corporación Andina de Fomento y se prometieron inversiones chinas por 11.430 millones, el tren sigue sin rodar en las condiciones que requiere la producción actual.

Tras décadas de desinversión, los camiones concentran el 90% de los fletes entre el NOA y los puertos de Buenos Aires y Rosario. No solo se ocasiona una saturación en las rutas, además genera mayor costo para los empresarios, que deben destinar cada vez más dinero al transporte en vez lograr valor agregado. El tren resulta un 30% más barato.

Belgrano Cargas y Logística estará conformada por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), por la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y por la Administración General de Puertos.

En una conferencia de prensa, el ministro del Interior, Florencio Randazzo, señaló que el Belgrano Cargas pasó de transportar 74 mil toneladas en abril de 2012 a 81 mil toneladas el mes pasado. Sin embargo, a principios de los 80 hubo un promedio mensual de más de 300 mil tn.

Uno de los últimos informes del Banco Mundial sobre infraestructura en el país estimó que para transportar cinco millones de toneladas anuales se necesitan fondos superiores a los 615 millones de dólares.

Hace un mes, empresarios, universidades y entidades profesionales presentaron el Plan de Desarrollo Estratégico Salta 2030. La puesta en marcha del tren será un resorte para resucitar la economía del interior. En el informe determinaron que el ramal C-25, que une Embarcación y Formosa (700 km), tiene un potencial de carga de 500 mil toneladas anuales para productos salteños (200.000 tn de áridos, 100 mil de azúcar y 200 mil de petróleo).

La reactivación descongestionaría la demanda a través de la ruta nacional 81. En el plan estratégico, estiman que una inversión de 12 millones de dólares se podrán destinar para renovar 150 km de vía.

Aunque algunos productores ya utilizan los 200 kilómetros del ramal C-18, entre Joaquín V. González y Pichanal, el servicio es lento y los vagones, obsoletos. El circuito de los granos, el azúcar y el cemento necesitan un transporte más eficiente. Los cálculos para renovar 50 km de vías arrojan un resultado de 10 millones de dólares.

En 2010, la Nación encaró reparaciones en la provincia de Chaco, sobre el ramal C -12, que parte en González (Anta) y llega a Santa Fe. El año pasado, el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, prometió inversiones en 1.400 kilómetros desde González a Barranqueras.

El ramal C-14, promisorio para el intercambio con Asia, tiene un potencial de 1 millón de toneladas al año. Es clave para el gas, minerales, citrus, azúcar y granos.

El ahorro en el transporte de granos llegaría a 345 millones de pesos

Con un flete a $350 por tonelada, el transporte de granos (soja, maíz, trigo y poroto) demanda $1.150 millones anuales en camiones, indicaron desde Prograno.

Lisandro de los Ríos, gerente de la entidad, aclaró que los valores corresponden a una temporada normal y no a ésta, que se encuentra desbastada por la segunda sequía consecutiva. Si el tren ganara más terreno en el transporte de granos, los costos se reducirían por lo menos un 30%. Así, los productores contarían con $345 millones de ahorro. Aunque todo dependerá de la características del servicio. La producción necesita vagones en condiciones y máquinas que no anden a un ritmo lento, de 15 kilómetros por hora.

De los Ríos no pasó por alto que el presupuesto que los productores destinan a los camiones de carga no se vuelca a la economía regional, ya que la mayoría de las transportistas no son de Salta.

El economista de NOAnomics, Félix Piacentini, precisó que el 75% de los granos que se transportan en el país se desplazan a un radio de hasta 300 kilómetros.

“Para esas distancias no tiene mucho peso que se trasladen en tren. Sí cobra importancia cuando hay más de mil kilómetros, es decir la distancia entre el Norte Grande y los puertos centrales”, agregó Piacentini.

Si se duplicara el flete en ferrocarril en el norte argentino (del 10% al 20%), se generaría un ahorro de 169 millones de pesos. Mientras que, al seguir la misma lógica. el impacto sería solo de 122 millones para aquellos que hacen tramos menores a 300 kilómetros.

El economista destacó que “aumentar la participación del tren en la matriz de transporte genera mayor competitividad para las economías regionales”. Y resaltó que reactivar el tren “puede ayudarnos a mejorar nuestro tipo de cambio real”.

Hasta julio del año pasado (últimos datos disponibles), la ejecución de inversiones estaban sobre dos corredores, apuntó Piacentini. “Por un lado para la renovación de 449 km del corredor Embarcación - Joaquín V. González - Chaco y hasta Santa Fe, con una extensión de 1.645 km”. Hasta esa fecha no se había incluido ningún tramo del ramal C-18, que inicia el recorrido.

También había obras de rehabilitación del ramal C- 25 (Embarcación-Formosa), con la reposición de 228 km de los 702 km de longitud total que tiene este tramo.

Para transportar cargas por tren hasta el Pacífico faltan hasta $40 millones.

2013-07-25T16:27:00.000-03:00

En la zona del Salar de Arizaro se deben cambiar 22 kilómetros de rieles para que puedan pasar vagones pesados.

El ramal C-14, promisorio para el intercambio con Asia, tiene un potencial de 1 millón de toneladas al año. Es clave para el gas, minerales, citrus, azúcar y granos.

El ahorro en el transporte de granos llegaría a 345 millones de pesos

Con un flete a $350 por tonelada, el transporte de granos (soja, maíz, trigo y poroto) demanda $1.150 millones anuales en camiones, indicaron desde Prograno.

De los Ríos no pasó por alto que el presupuesto que los productores destinan a los camiones de carga no se vuelca a la economía regional, ya que la mayoría de las transportistas no son de Salta.

El economista de NOAnomics, Félix Piacentini, precisó que el 75% de los granos que se transportan en el país se desplazan a un radio de hasta 300 kilómetros.

También había obras de rehabilitación del ramal C- 25 (Embarcación-Formosa), con la reposición de 228 km de los 702 km de longitud total que tiene este tramo.

Trenes de pasajeros y carga, un tema olvidado

2013-07-25T16:14:00.000-03:00

Fuente: http://www.eltribuno.info/salta/253775-Trenes-de-pasajeros-y-carga-un-tema-olvidado.note.aspx

La tragedia de Once con 51 muertos y más de 700 heridos fue la postal que mostró cuál es la realidad del sistema ferroviario argentino. Años de desinversión y falta de control del Estado pusieron en jaque a uno de los sistemas de transporte más importantes e irremplazables que necesita el Estado. Fue así que el Gobierno se vio obligado a tomar el control de este servicio. Hoy, a casi un año de la tragedia de la estación de Once, la Justicia resolvió procesar a los implicados.

Varios de ellos exfuncionarios. Bien por la medida, pero la realidad muestra que las cosas no cambiaron demasiado en este último año. Las provincias continúan sumergidas en una crisis de transporte que les hace imposible llegar a los mercados comerciales. En las ciudades en las que el transporte de pasajeros es primordial, la gente sigue viajando en máquinas viejas, sin mantenimiento y hacinada al punto de llevar medio cuerpo por las ventanillas.

Las cifras oficiales así lo demuestran. Solo en 2012, en las vías murieron 3.300 personas. Alrededor de 2.600 fueron suicidios; las 700 restantes, muertes ocasionadas por las formaciones o por las deficientes instalaciones que tiene la traza ferroviaria argentina, revela un detallado informe oficial realizado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que fue elaborado a mediados de 2012. Desde 2004 a julio de 2012 el sistema ferroviario registró 25.000 accidentes y se contabilizaron 3.300 fallecidas.

Desde el Gobierno nacional, el ministro de Transporte -llegado al cargo luego de la tragedia de Once- Florencio Randazzo reconoce que se necesita invertir. El ramal Roca, el San Martín y el Belgrano Sur recibieron $1.400 millones en 2012.

En siete meses, la Nación giró $10.500 millones al transporte

2013-07-25T16:08:00.001-03:00

El ministro de Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, dio a conocer ayer los fondos que el Estado nacional destinó a las empresas de transporte público como subsidio. A través de la página www.mininterior.gov.ar/web_ transporte esta información estará disponible al público. Según datos oficiales se estima que en los últimos siete meses el Gobierno gastó 10.500 millones de pesos en subsidios. Según estas cuentas los trenes recibieron 2.545.287.372,60 pesos, los colectivos un total de 7.758.813.169,50 pesos y el subte porteño 210 millones.

Los números parecen estar claros; sin embargo, la difusión de esta información no hace más que generar varios interrogantes. Es sabido que en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la provincia de Buenos Aires el servicio de transporte es desastroso. Y no se habla solo de las frecuencias que manejan tanto colectivos como trenes sino también de la calidad de atención que reciben los pasajeros. A eso debe sumarse el mantenimiento mecánico de las unidades. No está lejos lo ocurrido en la estación de trenes de Once, donde 51 personas perdieron la vida. Sobre el caso la Justicia todavía no identificó a los culpables, pero queda a la vista cómo son tratados los pasajeros de la línea Sarmiento. Entonces ¿a dónde fueron destinados estos fondos?

Los datos suministrados por la cartera de Transporte de la Nación también obligan a analizar si las empresas no destinaron esos fondos al mantenimiento y mejoras de los servicios ¿es por que los costos son elevados y esos fondos fueron absorbidos por la inflación? De ser así los pasajeros del transporte público deberían empezar a pensar que si en algún momento el Gobierno nacional retira los subsidios al transporte el costo de un pasaje, por ejemplo del Belgrano Sur, tendría un valor de $45,50, puesto que el pasaje de tren tiene un costo de $2,50 más los $43 que abona por pasajero el Estado en concepto de subsidio.

Actualmente cada pasaje del tren Belgrano Sur le costó al Estado 43 pesos en subsidios, una cifra que superó en más de cuatro veces a los 10 pesos desembolsados por cada boleto de las líneas Sarmiento y Mitre, según información difundida por el Gobierno en una página web que ayer fue habilitada al público.

De esta manera, el Belgrano Sur, cuyos ramales unen González Catán (La Matanza) con la estación Buenos Aires (Parque Patricios) y esta última con Marinos del Crucero General Belgrano (Merlo), resultó la más cara con relación a la cantidad de pasajeros transportados.

Según los números difundidos por el Gobierno, entre enero y julio, por cada pasaje emitido en el ferrocarril Roca el Estado desembolsó 19,53 pesos; en el Belgrano Norte, 12,52; el San Martín, 11,41; el Mitre y el Sarmiento juntos, 10; y el Urquiza, 5,29.

Los datos fueron informados por el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, en una conferencia de prensa en la Casa Rosada. Inicialmente, el titular de la cartera política informó los envíos de subsidios de colectivos de enero a mayo, que eran poco más de 6.470,3 millones de pesos, pero en la página web se indicó el total del semestre.

Aseguran que el Estado paga el 25% del valor del pasaje

El ministro Florencio Randazzo aseveró que se cumplía con el compromiso adquirido con la presidenta Cristina Fernández, de “demostrar todos los aportes que todos los contribuyentes hacemos al transporte público de pasajeros”.

El funcionario afirmó que “es una decisión política vinculada a la inclusión” la de subsidiar el transporte público y advirtió nuevamente que “se paga un 25% del valor el pasaje” por los aportes del Estado.

En la página web del Ministerio de Interior y Transporte se aclara la cantidad de subsidios entregados y se especifica que el dinero es utilizado por cada una de las empresas para pagar contratistas, energía, materiales, personal, seguros y otros gastos.

De esta manera, si se divide el monto que cada concesionaria recibió hasta el momento en concepto de subsidios por los 208 días que lleva transcurridos el año, puede calcularse cuánto dinero cobraron por cada jornada.

La misma relación se puede realizar en función de la cantidad de pasajeros que transportó cada compañía, aunque en ese caso el servicio del ramal Sarmiento es sumamente deficitario en relación con el Belgrano Sur. Así, el Belgrano Sur recibió en lo que va del año 307.147.719 de pesos para transportar a 34.058 pasajeros, lo que significa que cada viaje tuvo un subsidio de $43,54. El ferrocarril San Martín recibió 345.666.386 pesos por las 146.091 personas que lleva cada jornada, lo que representa $11,41 por cada uno.

El Roca fue el servicio que más recursos recibió hasta el momento, con $1.068.203.793 para un total de 262.870 pasajeros diarios, lo que representó un subsidio de $19,53 por pasaje. En tanto, el Belgrano Norte percibió $231.739.193,70 por los 88.981 pasajeros promedio que trasladó cada día, lo que representó $12,52 por cada persona transportada. Por los ramales Mitre y Sarmiento, el Estado giró $529.199.122.

Los trenes urbanos, en la mira del Gobierno

2013-07-25T16:02:00.000-03:00

Fuente: http://www.eltribuno.info/salta/284263-Los-trenes-urbanos-en-la-mira-del-Gobierno.note.aspx

La estatización del Belgrano Cargas podría venir acompañado de varias otras. El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, dejó ayer abierta la posibilidad de “estatizar” los trenes de pasajeros, y dijo que el objetivo del Gobierno es que la gente “viaje todos los días un poco mejor”.

“No descartamos hacerlo en materia de transporte de pasajeros si las unidades de gestión operativa no cumplen con los objetivos que nos hemos trazado, que los pasajeros viajen todos los días un poco mejor”, aseguró el ministro durante una conferencia de prensa en la Casa Rosada.

Según indicaron fuentes oficiales, de ese modo, el funcionario hizo pública una advertencia que realizó en privado a los responsables de los grupos Romero y Roggio, que operan las líneas ferroviarias de transporte público.

El ministro Randazzo reveló esa posibilidad al dar detalles sobre la estatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima.

“No descartamos tomar ninguna decisión, de esta forma creemos conveniente estatizar el Belgrano Cargas porque estamos convencidos de que las concesiones fueron un fracaso y no acompañan este proceso de crecimiento que necesita la Argentina y, sobre todo, en materia logística para bajar los costos”, precisó el ministro sobre la empresa estatizada por decreto de la presidenta Cristina Kirchner, publicado en el Boletín Oficial. El Estado está ahora en condiciones de asumir la operación de las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur, Mitre y Sarmiento. Las tres primeras están a cargo de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe) y las dos restantes de la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (Ugoms), pero los operadores son los mismos: Romero y Roggio. A excepción del Belgrano Norte (Ferrovías) y el subte (Metrovías), que se encuentran concesionadas, el resto de las líneas tienen permisos provisorios sin renovación de la concesión, por lo que el Estado solo necesitaría una decisión política para correr a los privados de la operación. El Gobierno ya revocó concesiones previamente, como ocurrió con Sergio Taselli en la línea Roca (Trenes Metropolitanos) y la familia Cirigliano en el San Martín y Sarmiento (TBA), luego del accidente de Once. Randazzo dijo que “es una decisión que ha tomado la Presidenta que el Belgrano Cargas vuelva a ser de todos los argentinos”, y subrayó: “Estamos convencidos de que el transporte de cargas ferroviario debe estar en manos del Estado, porque es una forma de abaratar los costos de la logística que tiene gran importancia en la competitividad del producto”.

Por otra parte, destacó que el ramal Belgrano Cargas “es un tren que pasa por 13 provincias”.

El Metrotranvía ya tiene su propio taller

2013-07-25T15:57:00.000-03:00

Funciona en el predio de ex Ferrocarriles Argentinos, en Maipú. Allí se le realizará el mantenimiento a las locomotoras. Costó más de $2 millones.

El espacio donde se arreglarán los coche costó más de 2 millones. (Gobierno de Mendoza)

La secretaría de Transporte de la provincia inauguró esta mañana uno de sus mayores proyectos: el taller para el Metrotranvía.

Se trata de un espacio de más de mil metros cuadrados que fueron reutilizados y que antes servían a los trenes estatales de Ferrocarriles Argentinos, en Maipú.

Este taller cubre una superficie total de 1020 m2 cubiertos y fue remodelado ya que era utilizado en el ex Ferrocarriles Argentinos.

Allí se realizará el mantenimiento eléctrico y electrónico de cada dupla, lo que incluye: recambio de piezas, comandos de maniobras, cambio de carbones de los Pantógrafos (pieza que permite el contacto con el hilo de corriente), revisión de rodamientos y parte mecánica.

Además, el taller cuenta con oficinas, sanitarios, vestuarios y cocina para el confort de los empleados.

Exteriormente se tendieron 350 metros de vías para permitir la conexión entre la vía principal, el taller y el lavadero.

Esta obra demando 6 meses de trabajo y demandó una inversión de $2.140.654.

“El taller en el que se estaba trabajando no tenía los estándares de comodidad como lo tiene este nuevo. Todo esto es un paso importante en calidad para los empleados y, para los usuarios garantizar que cada vez vamos a ir mejorando la prestación del servicio”, dijo el secretario de Transporte, Diego Martínez Palau.

Una renovación tardía y necesaria que esconde mensajes para todos

2013-07-25T15:54:00.001-03:00

Por Diego Cabot | LA NACION

Más vale tarde que nunca", podrían decir los sufridos pasajeros ferroviarios. Alguna vez, al menos si la promesa se cumple, se podrá viajar por los rieles argentinos en trenes nuevos.

El anuncio sobre la compra de 300 vagones nuevos para el ferrocarril Roca vuelve a confirmar la política que enarbola el ministro Florencio Randazzo desde que se hizo cargo del transporte: mostrar algo más que un maquillaje de pintura en los alicaídos trenes argentinos. La Argentina de los últimos 10 años limitó su política ferroviaria a lijar, pintar y volver a pintar los coches de 1960. Desde que el ex presidente Raúl Alfonsín puso en marcha los trenes que ahora se renovaría, jamás se compraron vagones nuevos. Siempre se mantuvieron a lija y pintura.

Ahora bien, ¿por qué el Gobierno tardó tanto en tomar una medida por la que ruegan todos los usuarios de trenes? ¿Qué sentido tuvo mantener a base de arreglos sobre arreglos a todos los talleres ferroviarios locales si finalmente se compra tecnología china? ¿De qué sirvió levantar con tanto ahínco la bandera del regreso de la industria ferroviaria si finalmente los 800 coches nuevos que se compraron para la red ferroviara en su conjunto serán fabricados y mantenidos por obreros chinos?

Randazzo conoce como pocos los números de un sector que vivió regado de fondos públicos. Pero es posible que jamás los dé a conocer; la publicidad de esos números a sus antecesores a dar explicaciones.

Hay en la decisión algunos mensajes escondidos. A los usuarios, el ministro les "dice al oído" que tengan paciencia y que los trenes van a cambiar. Randazzo sabe que gran parte de su gestión se juega en este tiempo: entre el anuncio y la llegada de las formaciones. A los concesionarios les muestra que todo el dinero del Estado irá a parar a la renovación de los ramales estatizados. Hubo anuncios de renovación para las líneas San Martín, Sarmiento, Roca y Mitre. Por ahora ,nada para el Urquiza y el Belgrano Norte, ambas operadas por dos concesionarios privados (Metrovías y Ferrovías).

Y hay algo más. Parece terminar el gran negocio de mantenimiento de trenes en los talleres locales: la Argentina tendrá una flota ferroviaria china, pagada al contado y comprada sin licitación gracias al acuerdo bilateral que une a los dos países. Aún falta leer un último mensaje: es el destinado a la génesis del caos actual, en la que mucho tienen que ver quienes precedieron a Randazzo.

Subsidios a trenes y colectivos superaron los $ 7.800 millones en los primeros 5 meses del año

2013-07-25T15:51:00.000-03:00

Los subsidios otorgados por el Estado en lo que va del año alcanzaron los 5.700 millones de pesos para sostener el funcionamiento del autotransporte colectivo de pasajeros, mientras las subvenciones al servicio ferroviario (excluidos los trenes de cargas) totalizaron 2.116 millones.

El detalle de los aportes estatales consta en un informe estadístico de la Secretaría de Transporte, titulado "¿Querés saber con cuánto dinero contribuimos todos los argentinos a cada servicio de transporte público?".

Los subsidios al servicio de transporte de pasajeros permiten mantener tarifas al público muy por debajo de su costo real, así como realizar tareas de mantenimiento.

En el caso de los colectivos, el respaldo nacional durante el primer cuatrimestre, hacia todas las jurisdicciones del país, es de 5.676,9 millones de pesos, tras contabilizarse 1.636 millones correspondientes a abril. Las subvenciones otorgadas en ese mes se concentraron principalmente en pagos al "Personal" (51,5%), y en segundo término se destinaron a "Combustibles" (29,2%).

Un tercio de los subsidios para el transporte automotor de pasajeros beneficia a los usuarios de la provincia de Buenos Aires y otro 7,4% a los de la Capital Federal, puntualiza la información de la Secretaría de Transporte.

El dato sobre los subsidios a los trenes metropolitanos, en tanto, corresponde al período enero-mayo, y durante este último mes se registró un aporte de 412,5 millones de pesos. Las principales partidas para el sostenimiento del servicio ferroviario de pasajeros se dirigen al rubro "Personal", que se lleva más de dos tercios del total.

En segundo lugar, las subvenciones del Estado nacional durante mayo se orientaron hacia contratistas de obras (10,1%), y luego sobresalieron los aportes para pagos de energía (6,8%).

La línea más beneficiada con los subsidios públicos nacionales es la del Roca, con cabecera en la estación Constitución, que durante enero-mayo recibió 792,4 millones de pesos, según el detalle de la Secretaría de Transporte.

Luego se ubicaron los ferrocarriles Mitre y Sarmiento, que recibieron en conjunto 578,7 millones de pesos; y la línea San Martín, con 275,7 millones.

En tanto, el Belgrano Norte fue subsidiado con casi 186 millones de pesos, mientras el Belgrano Sur recibió, siempre en enero-mayo, 226 millones y el ferrocarril Urquiza, con cabecera en Federico Lacroze, obtuvo por su parte 57,1 millones de pesos en dicho lapso.

Fuente: Secretaría de Comunicación Pública

Dios ya no es más ferroviario: desidia y desinversión en los trenes de la provincia

2013-07-25T15:48:00.000-03:00

El desmantelamiento de Ferrobaires.

Por Diamela Rodríguez, de la redacción de NOVA.

“Antes, cuando veías una falencia en el ferrocarril y no pasaba nada, el eslogan era ‘hay un Dios del ferroviario’ porque no pasaba nada, porque Dios era ferroviario. Un día se sacó la camiseta de ferroviario, ahora será de otro gremio y al ferrocarril le cayó lo que le tenía que caer”, relata una fuente confiable a NOVA.
“Vos te das cuenta cuando ves una formación y pensás: cómo alguien puede permitir que esa formación salga. No hay inversión, ya prácticamente no camina Ferrobaires, bajó de cuatro frecuencias diarias a Mar del Plata a una, en un año y medio”, declaró.
Crónica de un desmantelamiento
En 1991 el ex presidente Carlos Menem inició el proceso de privatización de los ferrocarriles y en mayo del año siguiente anunció que los servicios de pasajeros interurbanos dejarían de funcionar, a menos que las autoridades provinciales se hicieran cargo de su prestación o seleccionaran un concesionario privado para operarlo. Es por eso que el 15 de enero de 1993 el gobierno bonaerense creó la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Uepfp), conocida con el nombre comercial de Ferrobaires.
El entonces gobernador Eduardo Duhalde puso al frente del organismo a Alberto Trezza, un hombre de confianza que había comandado la primera etapa del desguace de Ferrocarriles Argentinos. El objetivo era privatizar los trenes bonaerenses, pero finalmente el negocio no pudo concretarse y Trezza permaneció en la Uepfp hasta febrero de 2000.
En concreto, fueron transferidos a la provincia de Buenos Aires a través de los decretos nacionales 1168/1992 y 770/1993 más de 20 correderos que transitaban distintos puntos de la provincia como Bahía Blanca, Tandil, Mar del Plata, Junín, Bragado, Dolores, Cármen de Patagones, Pinamar, Bolívar, Olavarría, Miramar, Lincoln, Alberdi, Pehuajó, Santa Rosa, Toay y General Pico. Inicialmente muchos servicios que prestaba Ferrocarriles Argentinos fueron cancelados y suspendidos, agravándose aún más la situación por la crisis de 2001.
“Recuerdo de la época del 2002 a ahora que la Provincia siempre fue un arquetipo que se opuso a la privatización del ‘90. Era un ejemplo a seguir para los que no querían pasar a la órbita privada, pero se fue transformando en un monstruo. Cuando se aparta el objetivo público y se lo intenta mezclar con el negocio privado, las cosas no van”, aseguró un trabajador consultado.
Cuando Ferrobaires se hizo cargo tenía más de 20 servicios, en la actualidad no llega a cumplir con ni siquiera la mitad y cuando los pasajeros abordan no sabe si llega a destino. Ya en 2006 Ferrobaires padece graves problemas de mantenimiento de su parque de locomotoras, lo que motivó mayores reducciones en los servicios prestados y frecuentes demoras y cancelaciones.
Norberto Rosendo, titular de la ONG “Salvemos al Tren”, hace varios años que viene denunciando las irregularidades en la empresa. En diálogo con NOVA confirmó que “Ferrobaires en una fábrica de ñoquis, el problema que tiene la empresa es que la mayor parte de lo que pagamos los bonaerenses es para punteros políticos, hay un montón de gente designada que no trabaja”.
Además agregó: “La plata se tiene que repartir entre mantenimiento y sueldos. En cambio, Scioli solamente paga sueldos. Tiene muchos punteros. Solamente 3 de cada 20 personas trabajan efectivamente”.
Al respecto, empelados de la empresa aseguraron que “los ferroviarios empezamos a ver que no había presupuesto. Si había una locomotora con fallas se le sacaban repuestos a una y le ponían a otras, y esa quedaba parada. Hay cementerios de locomotoras en Maldonado, en Junín. Lo que desarman no lo vuelven a cubrir, hoy se trabaja con 10 locomotoras”.
“Hoy el tren a Patagones dejó de correr hace tres años por la falta de inversión. Hoy en día el presupuesto que tiene el ferrocarril es para cubrir sueldos”, concluyó.
¿Cuándo Dios dejó de ser ferroviario?
Fue a las 18.30 del 16 de febrero de 2011 a siete cuadras de la estación de San Miguel. Una formación que iba a Junín embistió a otra que estaba detenida sobre las vías. El saldo del accidente fueron cuatro muertos y 120 heridos.
El trabajador de la empresa recuerda ese día como si fuera ayer: “El primer accidente grande fue con el nuestro, el tren que sale de Retiro, iba a Junín choca contra una formación que estaba parada y mata a cuatro personas, después vino el de Once y ahora el de Castelar. El gobierno de Daniel Scioli decidió ir parándolo de a poco al ferrocarril, y no comerse un costo político de un accidente como este”.
Luego del accidente de San Miguel la empresa fue intervenida por el gobernador Daniel Scioli, quien designó como nuevo interventor a Antonio Maltana. Hubo intentos de mejora pero la empresa sigo sin ningún rumbo y según fuentes consultadas va camino a la desaparición.
Al respecto, la candidata a diputada provincial por el Frente Progresista cívico y Social Liliana Piani denunció que "Scioli no se hace cargo del desmantelamiento que hubo en Ferrobaires". Además agregó: "Hay que tener en cuenta que el gobernador decide intervenir la empresa luego del trágico choques de trenes en San Miguel, pero la situación actual de Ferrobaires es producto del desmantelamiento que se produjo inclusive durante los años de su mandato, y por lo tanto es el responsable directo de los problemas que presenta el servicio".
“Gradualmente en la Provincia se fueron perdiendo corredores, el ferrocarril llegaba al puerto de Quequén, Bahía Blanca. Ahora se circulan cuatro trenes a Mar del Plata, yo vi un verdadero desmantelamiento”, aseguraron fuentes consultadas.
En total, desde que Ferrobaires monopoliza el servicio, 60 mil propiedades, 3 mil locomotoras, 1.600 estaciones y 4 talleres con miles de máquinas fueron las pérdidas del caudal ferroviario. Los ferrocarriles se hallan reducidos en más de un 80 por ciento de su capacidad. A fines de 1989, había 34.000 kilómetros de vías, de las cuales quedaron 25 mil en mal estado.
Al día de la fecha, solamente se encuentran en funcionamiento 10 unidades y en pésimas condiciones operativas y de seguridad las cuales, no son ninguna garantía para un servicio de pasajeros de larga y mediana distancia como los que brinda Ferrobaires. Sin dudas en el trascurso de estos 20 años los galpones de máquinas de Ferrobaires se trasformaron en cementerio de chatarra, desmantelando y sacando repuestos de una locomotora para reparar otra y así sucesivamente.
En tanto, un integrante de la empresa concluyó: “A mí me gustaría decirle al pasajero: ‘señor estamos corriendo un solo tren a Mar del plata porque durante el día están trabajando los operarios, estamos cambiando los durmientes’, pero no, no se está haciendo nada”.

Acuerdo con España para los ferrocarriles

2013-07-25T15:39:00.000-03:00

Ambos países trabajarán en la recuperación del transporte argentino.

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y la ministra de Fomento de España, Ana Pastor, mantuvieron ayer una reunión de alto nivel donde acordaron colaboración y cooperación entre ambos países con el objetivo de profundizar la recuperación del ferrocarril de nuestro país.

Al finalizar la reunión, realizada en Madrid, el ministro Randazzo señaló que “ha sido una reunión muy importante ya que España es realmente un ejemplo de cómo se desarrolla el sistema de transporte público, particularmente el ferroviario”.

“Nuestros equipos han quedado trabajando de manera conjunta para transmitir toda la tecnología, experiencia y conocimientos acumulados por España en estos años; que nos servirá para seguir llevando adelante este proceso de transformación en Argentina”, señaló el ministro.

Por su parte, la ministra Pastor destacó que trabajarán en intercambiar experiencias para mejorar el transporte público, que es muy importante para la movilidad de nuestros ciudadanos, porque con un buen transporte público, las personas logran más igualdad.

“España aportará cooperación técnica y logística en materia de capacitación de recursos humanos, gestión de infraestructura, logística en la operación, seguridad e informatización del sistema ferroviario”, apuntó la titular de Fomento de España.

Espejo y diferencia

2013-07-25T15:36:00.000-03:00

Por Martín Rodríguez Yebra | LA NACION

El dolor no distingue lo moderno de lo obsoleto. La enormidad de la catástrofe del tren de alta velocidad en Santiago de Compostela trajo anoche, como en espejo, el recuerdo desolador de los vagones retorcidos del viejo coche que se estrelló en la estación de Once en la mañana negra del 22 de febrero de 2012.

Casi tantos muertos. Imágenes idénticas de espanto, angustia, heroísmo.

Sólo una diferencia empezaba a hacerse palpable mientras pasaban las horas y crecía la congoja social: la gigantesca diferencia en la reacción política ante la tragedia.

Cuando el choque de Once sacudió a la Argentina, Cristina Kirchner estuvo cinco días sin aparecer en público.

Cuando lo hizo, prometió "tomar todas las medidas necesarias", durante un acto que cobró celebridad porque una cámara la descubrió arengando a sus seguidores con la expresión "¡Vamos por todo!" El ministro del área, Julio De Vido, ni se mostró en la estación. Y el secretario, Juan Pablo Schiavi, selló su ocaso político cuando argumentó que si el accidente hubiera ocurrido el día anterior, un feriado, no hubiera sido tan grave.

Anoche, en Galicia, tanto la ministra de Fomento, Ana Pastor, como las principales autoridades regionales llegaron al lugar del siniestro apenas pudieron, mientras las fuerzas de seguridad seguían con el operativo de rescate. El presidente Mariano Rajoy anunció que suspende toda su agenda y a primera hora de hoy volará a Santiago de Compostela. Apenas conocido el drama ordenó aclarar que no se había tratado de un atentado; España todavía tiene vivas las imágenes de las bombas de Atocha, en 2004.

A nadie se lo ocurrió pensar -mucho menos decir- que al día siguiente era feriado en Galicia, por las fiestas de Santiago Apóstol.

Las declaraciones de autoridades y dirigentes opositores se limitaron a contener a los familiares de las víctimas y a dar información sobre la magnitud del desastre.

En Once, el drama mutó en una crisis política. Un gobierno que derivó miles de millones de pesos a sostener con subsidios un servicio ferroviario calamitoso, gestionado por empresarios de oscuros lazos con quienes debían controlarlos, se enfrentó al inconveniente de gestionar la culpa.

Un año y medio después todavía no se conocen las causas del accidente, pese al intento inicial de responsabilizar por todo al maquinista. Se sabe, sí, que los frenos estaban fallados, que el tren venía desbordado con 2000 pasajeros, que los parachoques de la estación estaban desactivados? Hay ex funcionarios -Schiavi, Ricardo Jaime- y empresarios -los Cirigliano- procesados por su responsabilidad en el festival de fondos públicos y falta de controles que propició el siniestro.

La Presidenta nunca asumió explícitamente los errores, pero dio un giro a su política cuando le encargó a Florencio Randazzo, ministro del Interior, que tomara el área de Transportes para reformar el sistema que durante años condujeron Jaime, Schiavi y, por encima de ellos, De Vido.

La tragedia de Santiago de Compostela sorprendió a Randazzo en Madrid, en su tercer día de una gira para firmar acuerdos de cooperación con la empresa Renfe, para entrenar en España a maquinistas argentinos y recibir asistencia técnica para mejorar la seguridad en los trenes bonaerenses. Al sistema ferroviario español, casi todo en manos del Estado, se lo considera uno de los más modernos de Europa.

Es difícil que el drama de anoche derive en muestras de bronca social, como ocurrió en la Argentina después de Once. El tren Alvia que descarriló en Galicia es de los más modernos de la flota española. Iba casi lleno, pero al ser un servicio de larga distancia todos los pasajeros -218- iban sentados.

La primera teoría oficial apunta a un error humano: habría descarrilado al tomar una curva pronunciada al doble de la velocidad autorizada.

Tal vez el gobierno deba dar explicaciones si se comprueba que hubo técnicos de Renfe que habían alertado sobre la peligrosidad de la curva de A Grandeira cuando se inauguró para ser usada por trenes capaces de llegar a 250 kilómetros por hora. Pero la agenda política quedó borrada por el horror. España asistía sin dormir a la descarnada magnitud del desastre humano.

Los nuevos trenes del San Martín funcionan en el Mitre.

2013-07-08T17:03:00.000-03:00

El 10 de abril de 2008 Daniel, era Scioli; el Bicentenario era la oportunidad para una Argentina distinta; Julio Cobos era vicepresidente y Néstor Kirchner no era Él. Ese día la presidenta Cristina Kirchner anunció la electrificación total del ferrocarril San Martín. A ese día se remontan las formaciones diésel nuevas que, ahora, circulan en el ramal Mitre.

Ese día, en ese acto, el Gobierno dijo que ya no iba a haber más trenes diésel en la línea San Martín y anunció una licitación internacional. Sin embargo, compró 24 locomotoras diésel y 160 coches por estrenar a empresas chinas, por un total de 134 millones de dólares.

Hasta hoy no se colocó un solo enchufe de la electrificación.

Hace pocos meses las nuevas formaciones diésel llegaron al puerto, pero la Argentina de la revolución ferroviaria ni siquiera adaptó los andenes del San Martín para trenes con otra altura.

¿El resultado? Los coches chinos no pueden circular en la línea para la que fueron comprados y como parche se los colocó en el Mitre. Pero claro, el Mitre, que une Retiro con Tigre, tiene tracción eléctrica y entonces, los trenes diésel, que necesitan más tiempo para acelerar y para frenar, suelen ser un estorbo en la vía.

Lejos de las tragedias del Sarmiento, los incumplimientos y las promesas vacías son una constante en la historia reciente de la Argentina.

"[La Argentina] es un país que -como recién decía Daniel poéticamente, me gustó la frase así que se la voy a copiar- estaba en el andén; que estaba esperando que, desde algún sector, alguien advirtiera el inmenso valor que tenemos los argentinos, el inmenso valor de nuestros recursos para poner en marcha un gigante que es nuestro país [sic]", dijo la Presidenta ese día en la Casa Rosada.

Entonces, el Ministerio de Planificación Federal llamó a una licitación internacional para la renovación total del ramal. Según consta en el pliego y en el decreto 91/2008, se iban a colocar 55 kilómetros de catenarias desde Retiro hasta Pilar. El proyecto también contemplaba la instalación de una planta transformadora, la renovación integral del sistema de señalamiento y la puesta en marcha de un puesto central de operaciones.

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y su gente diseñaron también un tendido de fibra óptica paralelo a la vía y la instalación de un esquema de comunicaciones coche-tierra. Para el final dejaron el broche de oro para los intendentes por donde cruza la vía: la eliminación de todos los paso a nivel desde Retiro hasta José C. Paz. El proyecto jamás dejó de ser eso: un proyecto.

En vez de aquella obra, el San Martín se conformó con los coches chinos que no funcionan en el ramal y que se prestaron al Mitre. Según un comunicado de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), ya se recibieron 24 nuevas locomotoras chinas diésel que sí pueden circular.

Respecto de los vagones, la cosa es distinta. "Dadas las características de las formaciones, Ugofe, la Administración de Infraestructura Ferroviaria [ADIF SE] y el Ministerio del Interior y Transporte se encuentran abocados a las tareas de organizar la adaptación de la infraestructura de la línea para el nuevo esquema de circulación. Puesto que los trenes fueron creados para recorridos con estaciones de andenes altos, se hace indispensable la elevación de las paradas de las 20 estaciones del trazado, tarea que se comenzará a ejecutar y podrá verificarse en los próximos meses", dice un comunicado oficial de la Ugofe.

Desde 2008, cuando se compraron los trenes, no hubo ningún funcionario que se sentara a resolver el problema: los pasajeros deben saltar alrededor de 60 centímetros desde el piso del vagón hasta el andén. O hay falta de planificación, o hay una sobreestimación de las virtudes atléticas de los pasajeros. Lo real es que de aquel tren con catenarias, eléctrico y sin pasos a nivel se pasó a uno diésel que corre en otra línea.

"Creo que los ferrocarriles son un tema más que importante, no solamente por lo que han significado estructuralmente en la República Argentina, sino también porque se dejaron de lado como un importante instrumento para dar mayor competitividad, por ejemplo, al sector de transporte; el deterioro de toda la red, el abandono que se hizo de la red, que significó el deterioro del transporte para los trabajadores; también en términos de competitividad para quienes producen y podrían obtener mayor grado de rentabilidad por el costo de los fletes, por ejemplo", dijo Cristina Kirchner, en 2008.

Pasaron años y nada pasó. Hoy aquellos trenes corren de prestado en un ramal para el que no fueron comprados.

Parches millonarios en medio de la proclamada revolución ferroviaria, que -claro está- aun está por llegar.

RECONSTRUCCIÓN DE LOS FERROCARRILES EN ARGENTINA. PROPUESTAS

2013-07-08T16:57:00.000-03:00

Por: Ing. Arturo Rozenberg – Ing. Carmelo Nocera (Para Crónica Ferroviaria)

El presente artículo trata los aspectos conceptuales de la explotación ferroviaria en nuestro país y trata de contribuir al entendimiento de los tipos de problemas que dificultan actualmente una explotación racional y a sus soluciones técnico – comerciales.

1) Evolución del Ferrocarril en Argentina.

Antes de entrar a analizar la situación actual del ferrocarril, resulta conveniente efectuar una pequeña reseña de cómo se desarrolló el mismo en la Argentina, con el fin de poder evaluar la importancia que el éste tuvo y tiene en la historia y en el progreso de nuestra nación, y despuntar las razones de su decadencia.

En 1853 se constituye la Sociedad del Camino de Hierro, empresa que gestionó la concesión para la construcción de un camino ferroviario, en 1857 se inauguró el primer trazado de 10 kms, evolucionando hasta los más de 45.000 kms en la década del 40, conformado por 15 empresas privadas, nacionalizándose en el año 1948, siguiendo la corriente estatizadora del momento creando la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino.

En el año 1958, con el auge del modo de transporte automotor, se lanza un plan de modernización de los Ferrocarriles el cual no contando con la continuidad de las asignaciones presupuestarias necesarias, no terminó de concretándose, mientras tanto el ferrocarril, que ya había perdido su posición dominante, siguió su decadencia frente al transporte automotor (en particular en el rubro cargas) profundizándose a mediados de los años 80, donde prácticamente se paralizó la inversión y se tomó como ajuste económico el mantenimiento en general y en particular, el de la infraestructura, dejando el campo preparado para la corriente privatizadora de los 90 (consenso de Washington 1988).

En Argentina la privatización se realizó bajo la forma de concesión de los servicios, desmembrándose la red en explotación ferroviaria (en ese momento 35.000 kms) en 5 empresas de carga (sólo el Ferrocarril Belgrano quedó en la órbita estatal por no poseer interesados), 6 empresas obtuvieron los siete grupos de servicios para la explotación del servicio de Pasajeros Urbanos, y el Estado Nacional se desligó de los servicios de Pasajeros de Larga Distancia, ofreciéndolos en concesión a los Estados Provinciales a través del Decreto 1168/62, y a través del Decreto 532/92 también ofreció a las Provincias los ramales remanentes bajo la forma de concesión integral.

Las concesiones, no satisfacieron las expectativas cifradas, por el contrario, estuvieron demasiado lejos de ello, en la zona local (salvo recuperación en un primer momento de los “pasajeros pagos”) fueron deficientes, pese a las renegociaciones de contratos, prueba de ello, es que revirtieron al Estado Nacional en forma unilateral las Líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín, lo que provocó la creación de Unidades de Emergencia UGOFE (sin compulsa), las cuales mantienen las deficiencias, pese a las crecientes erogaciones en subsidio que ha otorgado el Estado Nacional.

En carga, el crecimiento experimentado fue muchísimo menor que el crecimiento de las producciones primarias (entre el año 1990 al 2008 se observa un crecimiento del 80 % en las toneladas transportadas por ferrocarril, debiendo notarse que en el mismo período el crecimiento de los comodities fue cerca del 300 %. Asimismo es de notar que la producción del sistema ferroviario en el año 1925 y en 1944, alcanzó las 35.000.000 toneladas, en el año 2010 fue de 25.000.00 de toneladas), en sí se mantiene la extremadamente baja participación del modo, por falta de inversiones y mantenimiento han dejado la infraestructura de vía en condiciones totalmente precaria, con el agravante que las renegociaciones efectuadas han desvirtuado totalmente los contratos originales, mereciendo un aparte la sociedad de emergencia SOESA (gerenciadora del Belgrano Cargas, creada sin compulsa), la que cuenta con importantes subsidios del Estado Nacional.

En cuanto a la larga distancia, los servicios asumidos por las provincias, fueron una pequeña parte de los que realizaba la empresa Ferrocarriles Argentinos, y los que prosiguieron (sin subsidio del Estado Nacional) Provincia de Buenos Aires, Río Negro, Tucumán, etc. fueron decayendo con el tiempo, con el agravante para la circulación y la seguridad que las concesionarias de cargas tomaron como ajuste económico, el mantenimiento de vía y para bajar costos, eliminaron el señalamiento, la atención de estaciones, etc; el Estado Nacional asimismo otorgó (con subsidio y sin compulsa) algunos servicios a la Empresa Ferrocentral S.A.

Además, en lo que respecta a capacitación, en el año 1989 se cerró el postgrado de ingeniería ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires, de prestigio internacional, se perdió la “escuela ferroviaria” de la empresa Ferrocarriles Argentinos, y no se implementaron áreas de investigación y desarrollo, como las que había en la empresa Estatal, con los cual nos hundimos en dos décadas de oscurantismo en materia ferroviaria.

Toda esta situación derivó en la decisión del Poder Ejecutivo Nacional, y convalidada por la Legislación de la creación (Ley 26.352 – Reordenamiento del Sistema Ferroviario – Año 2008) de dos empresas Estatales una para la Administración de la Infraestructura ADIFSE y otra parala Explotación de los Servicios SOFSE, las cuales tendrían a su cargo (conforme sus competencias), los servicios que le otorgasen, los que reviertan al Estado Nacional y cualquier otro que se cree.

Se cita a continuación algunos pasajes del mensaje del Poder Ejecutivo Nacional al Congreso:

- Tras años de destrucción, desguace intencionado, levantamiento de ramales y desmantelamiento de estaciones y líneas, desinversión, y retraso tecnológico, se intentará reparar, reconstruir, poner a la altura de los tiempos un sistema que en otras latitudes brinda servicios de infraestructura y transporte importantes y modernos.

- El servicio es hoy evaluado negativamente por sus usuarios que lo sufren diariamente sin que haya protagonizado adelantos por inclusión de nuevas modalidades surgidas de la evolución tecnológica.

- No se puso en acción el riesgo empresarial privado, al que se apuntaba en los discursos y la realidad muestra la cada vez mayor dependencia del subsidio público que el sistema requiere.

- Hace años que el sector ferroviario no ha logrado ser protagonista de la innovación tecnológica, la disminución de costos operativos, el incremento de la eficiencia, la mejora en la rentabilidad, el incremento de la competitividad, la asunción de riesgos o la mejora en la calidad.

- Por sus múltiples actores y la necesidad de dar una respuesta integradora de situaciones disímiles, evaluamos como más aprovechable y aplicable a nuestra realidad la que viene desarrollando la Unión Europea, y, de las diversas experiencias comunitarias, la que desarrolla desde el año 2005 el Reino de España.

- Adaptando ello a nuestro país propiciamos la adopción de un esquema similar pero no igual, en tanto atiende la existencia de experiencias y capacidades locales,

- La acción se encara a través de dos organismos públicos empresariales, uno dedicado a administrar la infraestructura ferroviaria y el otro a operar aquella mediante la prestación de servicios ferroviarios.

Donde nos encontramos actualmente:

Pasados tres años de la conformación de las empresas Administradora de Infraestructura Ferroviaria y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, aún no han podido asumir los roles que para las mismas pretendió el Poder Ejecutivo. La situación existente previa, no sufrió variaciones de consideración, y, las Ugofes, Ferrocentral y UGOMS se mantienen como antes sin pasar bajo la órbita de las nuevas empresas estatales.

Mientras tanto, la situación concreta de los servicios, la que importa realmente, o sea su explotación no ha cambiado, por el contrario, la red en explotación hoy no llega a los 21000 kms.

En el rubro cargas, no puede quebrarse el bajo porcentaje de participación del modo en el universo del transporte terrestre, pese a la aceptable labor de las empresas FERROSUR ROCA S.A., FEPSA y NCA S.A., haciendo la salvedad que mayoritariamente transportan su propia carga, y en algunos casos, adquieren posición dominante del mercado, cabe expresar las notorias deficiencias del Belgrano Cargas, pese al gerenciamiento privado y ser el único ferrocarril de cargas en recibir subsidios en forma directa del Estado Nacional, no pudiendo superar los 1,5 millones de Toneladas, cuando sin el impacto de la soja, transporto a mediados de los 80 más de 6,5 millones de toneladas.

En el rubro de pasajeros urbanos, las Ugofes, aseguran precariamente la prestación de los servicios, sin inversiones volcadas en rubros trascendente no logrando pegar un salto que recupere la calidad perdida, en el de Larga Distancia, la caída continúa, con algunas prestaciones muy limitadas, destacándose el colapso de la empresa de los servicios de la Provincia de Buenos Aires, quien prestaba la mayoría de los servicios de Larga Distancia, y la continuidad de Ferrocentral, con altos subsidios del Estado Nacional, el servicio en general se brinda con pasajes extremadamente bajos sin ninguna incidencia en la demanda de los servicios, por ejemplo, el corredor a Mar del Plata, hoy no llega al 5 % de la Oferta que Ferrocarriles Argentinos brindaba en el Año 1991.

En cuanto al tema educativo, se ha vuelto a implementar el postgrado de ingeniería ferroviaria en la UBA, en proceso de formación, y varias unidades académicas de Altas Casas de Estudios han empezado a incursionar en el rubro de licenciaturas del modo ferroviario, sobre todo en las áreas de infraestructura y material rodante.

En este cuadro, lo que resulta atractivo, es que existe intención del Gobierno Nacional en reestablecer el sistema de transporte por ferrocarril en el país, haciendo hincapié en los tráficos interjurisdiccionales de pasajeros, en el sector de cargas, incentivando la intermodalidad y en el servicio urbano, mejorando su estructura de servicios.

En ese sentido en el año 2004 se instala en la agenda la llamada Reestructuración ferroviaria, y a partir de allí se planificaron inversiones en infraestructura y en equipos (Material Rodante), con mayor o menor grado de desarrollo, sin quizás una visión de conjunto y una priorización de obras y objetivos.

Pudiéndose citar como licitaciones no concretadas, el TAVE Retiro - Rosario – Córdoba, TAVE Mar del Plata, Tren Lacroze – Posadas, Tren a Mendoza, Electrificación Línea Roca, Soterramiento Sarmiento, Soterramiento La Plata – Tolosa, etc.

Y en el año 2008, como se expuso, se crearon las empresas Administradora de Infraestructura Ferroviaria y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.

Ahora bien, el desafío que debemos emprender es ver cómo lograr que las intenciones, lo deseable y lo posible, se congenien entre sí para que se aprovechen todas estas instancias/condiciones, y se plasmen en una agenda de obras y acciones que tiendan a un horizonte de objetivos comunes.

2) Situación Técnica actual

La reconstrucción del sistema ferroviario argentino requiere inversiones para recuperar Standard anteriores y para modernizar y actualizar standares en reemplazo de sistemas ya obsoletos consolidados entre 1857 y 1950.

Las acciones necesarias para llevar el sistema ferroviario argentino a un nivel igual o superior al de la competencia, sistemas aéreos y automotor (pasajeros y cargas) requieren una revisión total de lo que queda del sistema ferroviario después de 1991, año donde se inició el concesionamiento de los servicios de cargas y del práctico abandono de los servicios interurbanos de pasajeros.

Sobre las consecuencias de estas medidas ya hemos hablado en el presente, pudiendo ampliarse, consultando en el libro Ferrocarriles – Temas de Explotación – del Ing. Arturo Rozenberg – Edición 2010 – Editorial DunKen, con la colaboración del Ing. Carmelo Nocera, ambos autores del presente artículo.

En cuanto a la infraestructura, en el caso de no revertirse la situación, en un plazo no mayor al orden de los diez años, las líneas ferroviarias de argentina habrán colapsado, dada la falta de mantenimiento acaecida desde 1991.

El único factor que ha alargado la subsistencia de las líneas es la muy baja densidad de trenes de cargas circulando en nuestras vías troncales, del orden de un tren diario a dos trenes por semana en virtud de lo decaído del tráfico por ferrocarril.

En Argentina el desgaste de vías esta causado básicamente por la pérdida de alineación longitudinal y transversal, defectos y fallas de suelos o de los trazados, degradación de juntas, rotura de rieles por contracción, putrefacción de los durmientes de madera, etc.

El desgaste de las superficies de rodamiento de los rieles es en general limitado, debido justamente a la baja densidad de trenes circulados.

Pero por otro lado, en el caso de querer usar locomotoras mas potentes y por ende más pesadas (mayor tonelaje por eje, más de 20) y vagones con mayor capacidad de carga (mayores a 20 ton/eje), nos veremos en la necesidad de adoptar rieles cuyo peso lineal sea mayor a los 50 kg/m (en nuestros ferrocarriles en general las troncales de ancha y media, poseen rieles de 50 kg/m, mientras que en la angosta de 37 kg/m).

Además el adoptar pesos por eje mayores (por ejemplo hasta 30 tn/eje) traerá inevitablemente la necesidad de verificar las resistencias de todas las obras de arte y alcantarillas de los trazados. Tarea que debería realizarse en las condiciones actuales, a fin de revisar el estado de estribos y muros de ala de las obras de arte, por tener una antigüedad de 60 a 100 años.

Debemos recordar que las líneas argentinas se construyeron entre 1857 y 1950; con lo cual acumulan como mínimo 60 años de vida y las secuencias de renovación y mantenimiento no se han ejecutado, acumulando diferimientos importantes.

En cuanto al tráfico internacional por ferrocarril de cargas y pasajeros, el mismo es prácticamente inexistente, con el agravante que por abandono se han deteriorado las infraestructuras (vías y terraplenes) de pasos internacionales a Bolivia y Chile, motivados por aludes, embancamientos de puentes, caídas y voladuras por inundaciones, desmantelamiento y saqueos, etc.

Este tema y su reconstrucción, deberá discutirse no sólo desde el punto de vista del modo ferroviario, sino desde el geopolítico, y de intercambio regional, y para el caso de Bolivia, de salida de su producción por puertos argentinos.

El estado y la sociedad en general libraron desde antes del 90 una guerra contra los ferrocarriles en varios frentes, basados en que consumía un millón de dólares por día de ayuda estatal.

Como resultado de ello, los ferrocarriles quedaron casi destruidos y sin capacidad financiera para recuperarse, aún cuando los servicios de cargas y pasajeros fueron concesionados, pues no hubo inversiones en vía, salvo tramos puntuales, para renovación y ni siquiera para mantenimiento, pues toda la organización para tal propósito quedó destruida.

Por otra parte, el material detenido por decisiones políticas y/o desidia (coches de pasajeros – vagones – locomotoras), fue destruido progresivamente por intrusión, incendio, falta de custodia, falta de mantenimiento, mal uso, en vías de playa, estaciones o talleres donde quedó depositado o abandonado.

El señalamiento, fuera de las secciones locales del AMBA, y algunas líneas (Mar del Plata), fue abandonado y destruido por robo o chatarreo al ser reemplazado con vías libres por radio, con pérdida de flexibilidad de cruzadas en estaciones por ausencia total de personal y maniobras de cruce delegadas al personal de conducción.

De todo este proceso de guerra, del cual los ferrocarriles emergieron derrotados, es del cual debe reconstruirse el sistema nacional de ferrocarriles con o sin el apoyo privado empresarial.

3) Medidas que se proponen:

a) Servicios de Pasajeros Metropolitanos de Buenos Aires

El concesionamiento de los servicios metropolitanos de la ciudad de Buenos Aires y el Gran Buenos Aires circundante, se ofreció a licitación a partir de 1991 con el criterio de “administración provisoria, sin expansión futura prevista”.

Con tal concepto, las obras de emergencia que se incluyeron en las respectivas licitaciones, sólo eran obras menores y muy limitadas y no respondían a ninguna planificación previa, y sólo respondían a algunas situaciones límites existentes en el año 1991, por lo cual obviamente no podían ser útiles para mejorar los servicios.

Algunos de los concesionarios que resultaron adjudicatarios, luego debieron ser removidos por el Estado Nacional debido a que su gestión resultó en un empeoramiento de los servicios a su cargo y fueron reemplazados por entidades denominadas UGOFE/s (Unidades de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), donde el Estado forma parte de la misma.

Dada las falta de pautas para un desarrollo futuro, no se adquirió material rodante nuevo y no se avanzó en temas de seguridad técnica, seguridad personal, confort para el pasajero, confort en estaciones, confort en estaciones de transferencia a otros modos y trasbordos, frecuencias y tiempos de viaje, falta de acondicionamiento de aire, etc.

En consecuencia estos servicios quedaron congelados en el tiempo, frente a una demanda creciente de transporte de pasajeros, por el crecimiento poblacional.

Este congelamiento ha tenido como consecuencias, viajar en muy desagradables condiciones en horas pico que en realidad no son horas pico, sino lapsos pico de dos a tres horas de duración, tanto a la mañana como a la tarde (6 a 9 y 18 a 21 hs).

A estos se suma el factor de inseguridad personal en estaciones, lugares de acceso y trenes, que se ha deteriorado a partir de los 90.

En consecuencia es necesario fijar pautas para la expansión de los servicios metropolitanos de Buenos Aires de modo que el transporte en el AMBA deje de ser un problema más para a los usuarios.

Algunas de dichas pautas deberían ser:

a.1) Vías con velocidades objetivo de circulación de 140 a 160 kms/h.

Esto es necesario para lograr una oferta de alta calidad por parte del servicio ferroviario, con un menor tiempo de viaje frente al modo automotor público y privado.

a.2) Vías cuádruples:

Para ampliar la oferta y permitir prestar servicios expresos, además de los actuales trenes parando en todas.

Estas vías cuádruples, pueden desarrollarse a través de vías dobles en cada uno de dos niveles o de cuatro en un solo nivel: adaptándose el diseño de las estaciones a los correspondientes trazados.

a.3) Sistema de Tracción:

Deberían uniformarse todas las líneas en un sistema electrificado de 25 Kv, con motores de alterna para máxima simplificación de mantenimiento y operación.

a.4) Conexiones de alimentación de energía:

El mismo debería ser de dos anillos alternativos, no debiendo aceptarse soluciones que posibiliten alguna interrupción de los servicios, independiente de las razones económicas que se esgriman.

a.5) Frecuencia de los servicios:

En lapsos picos el intervalo entre trenes sucesivos, no debería ser mayor a los 2 minutos, y en lapsos Standard menor a los 5 minutos, según la densidad de población del entorno correspondiente al trazado y zona de influencia (hinterland).

a.6) Confort del usuario

Se deben usar todos los adelantos tecnológicos que la evolución industrial posibilita, incluso las mejoras que surjan a lo largo de la vida útil del material rodante:

- Aire acondicionado

- Avisos de estaciones sobre el tren.

- Tiempos de viaje totales y restantes (variables con el avance del tren)

- Avisos en terminales y estaciones.

- Sistemas eficientes de adquisición de pasajes

- Comodidades para trasbordo y terminales

- Escaleras mecánicas y cintas transportadoras, con repetidor de estado de funcionamiento a distancia

- Factores de seguridad personal (iluminación, cámaras, personal de vigilancia y orientación)

- Señalética amplia y precisa (principalmente para contingencias)

a.7) Señalamiento

El señalamiento debe mejorarse o modernizarse o cambiarse, para poder satisfacer las pautas antes indicadas, al mismo tiempo que reduzca a cero las posibilidades de embestimientos (ver GPS.gov en USA y Anti Collision Device by Konkan Railway Corporation Limited - Governmente of India Ministery of Railways)

a.8) Material Rodante

Coches eléctricos automotrices de dos pisos, con una capacidad de 200 pasajeros por coche (parados y sentados), del orden de entre 24 y 26 mts de largo. Las formaciones pueden ser variables, estimándose de 10 coches para lapso pico (dependiendo del largo de andenes)

a.9) Cruces viales a desnivel en los actuales pasos a nivel

a.10) Marco Institucional

Creación de un Consorcio de Transporte multimodal e Interjurisdiccional, conformado por actores del sector público y privado.

Sobre estas pautas debería:

- Completarse la electrificación del FG Roca en sus secciones locales actuales y expandir los servicios.

- Uniformar y expandir la electrificación del FG Sarmiento y del Mitre.

- Unir la red del FG Roca con el Sarmiento a través de servicios electrificados.

- Electrificar los FC San Martín, Belgrano Sur y Belgrano Norte, expandiendo sus servicios.

- Construir y/o electrificar ramales transversales entre las distintas líneas de modo de generar mejor integración, ocupación territorial y uso del suelo.

- Uniformar y expandir la electrificación del FC Urquiza y conectarlo con el FC San Martín y Sarmiento, de modo de absorber trasvasamiento de flujos entre líneas y posibilitar ocupaciones homogéneas.

Los objetivos señalados, deberían lograrse en un plazo de 6 años y deben ser útiles por lo menos en un período de 20 años más, período en el cual a partir del año 10 deberá ser realimentado en función de las variaciones de la demanda y mejoras tecnológicas. Deberán realizarse completos estudios de demanda y mercado que limiten las posibilidades de error en la estimación de los pasajeros a transportar.

b) Trenes Metropolitanos de pasajeros en capitales de provincias

En las ciudades del interior existen trazados de vías que permiten diseñar servicios metropolitanos, ya sea en redes cerradas (circuitos) o en redes abiertas, lo cual ha hecho surgir en dichas ciudades el deseo de las autoridades provinciales y municipales de utilizarlas para contribuir a solucionar problemas o dificultades de transporte locales, generando servicios ferroviarios con coches motores y/o remolcados sobre vías disponibles y con bajo uso, aunque circulen servicios de cargas.

En general estos servicios nuevos (en algunos casos existieron durante mucho antes como trenes obreros o trenes locales del interior), adolecen de la debilidad de adquirir material rodante de distintas procedencias ( a veces a precios promocionales), por lo general usados y de tecnologías obsoletas, lo cual en el corto plazo (tres a cinco años) produce la caída total o parcial de los servicios, por carecer de repuestos (que ya no se fabrican en el mundo) y de know how sobre como repararlos en base a ingeniería de reemplazo, que no está al alcance de las jurisdicciones provinciales y municipales.

Esto hace que estas iniciativas, muy bien aceptadas al principio, caigan en el descrédito en corto tiempo, generando rechazo para otras iniciativas similares en otras localidades.

Por lo expuesto, estas iniciativas deberían recibir asesoramiento y coordinación previa de un organismo central, donde exista un sector de investigación y desarrollo, que pueda guiar a los interesados locales, para que puedan intercambiar experiencias y licitar la fabricación de repuestos en conjunto.

Sobre el particular se propone que tanto SOFSE como ADIFSE, sean los asesores de estos proyectos, tanto de los que se diseñen como de los que ya están en funcionamiento (Entre Ríos, Mendoza, Córdoba y Alto Valle de Río Negro).

c) Servicios Interurbanos de Pasajeros de Media y Larga Distancia

Si bien el carácter del ferrocarril y de cualquier otro modo de transporte de pasajeros de características de servicio público es eminentemente social, los cambios producidos en la década del noventa respecto a los servicios ferroviarios de larga distancia, produjeron una grave distorsión conceptual pues interpretaba que el carácter social de la prestación de servicios era ofrecer servicios extremadamente precarios en condiciones de velocidades correspondientes a los trenes de cargas, lo cual fue especificado en los correspondientes contratos de concesión.

Sin embargo, el carácter social de un servicio de pasajeros lo determina la tarifa que se aplica, sin perjuicio que dentro de la formación existan distintas categorías con distintas tarifas, y de ninguna manera lo social del servicio puede pasar por tiempos de viaje excesivos, fuera de orden frente a los medios alternativos, o en condiciones de confort no dignas.

En ese sentido, se estima que la planificación y prestación de los servicios ferroviarios deben realizarse bajo condiciones estrictamente de prestación comercial, es decir, con la regularidad, seguridad, puntualidad, confort, categoría y calidad que permita competir en condiciones de igualdad con el modo autotransportado público de pasajeros, el particular o el avión, según sea el caso.

Evidentemente, el estado actual del sistema imposibilita la prestación de servicios apuntada. El diagnóstico observa a partir de la década de 1990 la eliminación del sistema de bloqueo en las redes de cargas, la disminución en la calidad de la infraestructura y su mantenimiento, la eliminación del patrullaje de la infraestructura y el abandono del mantenimiento del material rodante, entre los puntos más destacables.

Desde el inicio del proceso de concesionamiento de servicios ferroviarios en 1991, se aceleró el deterioro de la estructura de vías y estaciones que se había iniciado unos diez (10) años antes en vías secundarias, extendiéndose dicha degradación durante dicho proceso a las vías primarias (troncales – corredores de transporte de carga y pasajeros), resultando en una reducción generalizada de las velocidades autorizadas para circular, debido al abandono de prácticas normales de mantenimiento de vías, edificios e instalaciones.

La aceleración del proceso fue originada por causas simultáneas a saber:

El Decreto 1168/92, que derivo a las provincias el mantenimiento de los servicios ferroviarios de pasajeros, resultó en la cancelación de los servicios interurbanos de pasajeros en general y el abandono de las estaciones terminales (por ejemplo Mendoza Pasajeros)

Los concesionarios de carga al observar la cancelación de servicios de pasajeros sobre corredores troncales adoptaron la decisión de no intervenir en el mantenimiento de vías en el rango necesario para mantener las velocidades autorizadas en dichos corredores, en el nivel en que los habrían recibido en 1991/92 (entre 90 Km/h a 120 Km/h) (Permitido en sus contratos de concesión). Las velocidades actuales de circulación en estas vías troncales oscilan entre 20 km/h y 50 Km/h, compatibles con las velocidades propias de los trenes de carga en uso.

La búsqueda de los concesionarios de maximizar la rentabilidad de su red de cargas (o sistema de cargas), los impulsó a reducir al mínimo posible las inversiones en reparaciones de las vías de su red (tanto vías troncales como ramales secundarios de aporte de cargas y/o de transferencia entre zonas) y concentrarlas en adaptar vagones, reparar vagones, alquilar, reparar y adquirir algunas locomotoras. El resultado real es que el mantenimiento de las vías se limita a las tareas mínimas conducentes a reducir la ocurrencia de descarrilamientos en los tramos en uso y con la inversión mínima posible

El sistema de explotación adoptado por los concesionarios del sistema de cargas, se basó en la desaparición total del personal de las estaciones, a efectos de reducir costos operativos, y la concesión de vía libre a los trenes por radio, lo cual condujo a que los edificios de estaciones intermedias quedaran también abandonados.

La concesión de vía libre por radio condujo asimismo al abandono de todos los sistemas de señalamiento mecánico y electromecánico a lo largo de la red de Ferrocarriles Argentinos, con el deterioro y destrucción en muchos casos de cabinas de señales, instalaciones de C.T.C. (Control de Tráfico Centralizado Líneas San Martín y Urquiza), abandono de oficinas Control Trenes en toda la red, lo cual dificultará en el futuro próximo la circulación de trenes de pasajeros, a medida que aumenten la frecuencia de circulación de dichos trenes, sumados a los de carga (actuales y futuros) debiendo buscarse nuevas soluciones técnicas.

Por otro lado los concesionarios para reparar vías, debían adquirir rieles y aparatos de vía, lo cual en general evitaron, pero como los descarrilamientos y otros accidentes dañaron tramos de vía, el recurso mas a mano disponible en la red, fue recurrir, primero a usar los materiales existentes en cuadrillas de vía, y luego a desmontar vías en estaciones sin operaciones (vías segunda o vías terceras o auxiliares) lo cual condujo a pérdida de flexibilidad operativa, o sea capacidad para cruzar trenes o sobrepasar trenes en estaciones intermedias

Los cruces en estaciones de vía única con el método operativo actual, requieren que el segundo maquinista del primer tren (Jefe de tren o ayudante de conductor) baje de la locomotora para realizar los cambios de vía en ambos extremos de la vía segunda o principal (según el largo del tren), lo cual conduce a una pérdida de tiempo no inferior a 15 minutos para realizar la cruzada, lo cual incidirá en el tiempo total de viaje de los trenes, ya que se opera con técnicas de accionamiento de cambios de vía manuales o sea muy primitivos, lo cual implica un retroceso en la situación operativa con respecto a antes de 1991/92 y también implica un severo descenso en la seguridad en la circulación de trenes. Esto implica que la reconstrucción de los servicios de pasajeros requiere inversiones en seguridad operativa.

El abandono casi total del método de mantener cuadrillas de vía con base estable, ha conducido a que salvo el paso de trenes de carga, no haya presencia física en los tramos de vía. Ello ha producido el deterioro y robo de alambrados, con el resultado de la intrusión de vías y zona de vías por ganado vacuno, ovino y caballar, lo cual obliga a su vez a reducir la velocidad de circulación, porque un arroyamiento de un vacuno, por ejemplo, origina un descarrilamiento inevitable.

La desaparición del personal de estaciones, a su vez ha conducido a la inseguridad absoluta en los pasos a nivel (P.A.N.) con la obligada reducción de velocidad al circular a través de las zonas urbanizadas. Dominar este problema, obliga a recurrir o a personal o a inversiones en protecciones elaboradas (baterías solares, etc.)

El estado de la vía no va a ser mejorado bajo ningún concepto por las concesionarias y será ilusorio pensar en tal sentido.

El análisis de lo expuesto y situaciones similares acaecidas en el Reino Unido (Inglaterra) y en los ferrocarriles europeos continentales indican que en el actual estado de la técnica y de conflicto con los intereses empresarios privados, conllevaron a la única solución viable es que el Estado se haga cargo, lo cual en nuestro país se viabilizó a través de la ley 26.352 a través de la creación de la ADIFSE para la infraestructura ferroviaria, incluido el señalamiento, a efectos de garantizar para nuestro caso velocidades con seguridad de circulación, y a través de la SOFSE la explotación técnica y comercial, garantizando la prestación de los servicios.

En Europa China y Japón se ha evolucionado desde un nivel de arranque de 120 km/h hacia otros niveles sucesivos llegando a los 200 a 250 kms/h compartiendo infraestructura con los servicios de cargas y de más de 300 kms/h (alta velocidad) para recorridos mayores a los 600 kms y con vía exclusiva para el servicio de pasajeros.

En nuestro país, no se considera construir vías especiales para tráfico de pasajeros, salvo quizás en corredores como el de Buenos Aires - Mar del Plata o Buenos Aires – Rosario (realizando los pertinentes estudios de mercado).

Ahora bien, el estado precario del sistema imposibilita dedicarse solamente a rehabilitar planificadamente la infraestructura y los sistemas de señalamiento para lo que propendamos en el mediano y largo plazo, sino que debemos encarar metódicamente y también en forma planificada la recuperación, en las mejores condiciones de uso que podamos de los sectores de las líneas en explotación, donde sigamos prestando servicios. Todo esto bajo criterios técnicos y económicos que nos arrojen las mayores rentabilidades.

Veamos el caso de los servicios de trenes de media y larga distancia, sin perjuicio de de no contar con los estudios de mercado necesarios, podemos suponer en base a experiencias y a algunos datos de gabinete, que los resultados podrán arrojar algunas pautas de índole general, para cada uno de las matrices origen destino que analicemos, esto es resultará aconsejable en algunos competir con los buses, en otros con el automóvil particular y en otros con el avión, y estarán aquellos, que serán necesarios realizar a partir de altos contenidos sociales.

Algunos de esos orígenes – destino, requerirán infraestructura propia y especializada para desarrollarse, y en otros deberán compartirla con los servicios de cargas, todo esto, nos brindará condiciones técnico – económicas particulares para cada uno de ellos.

Lo que si, y se cita por las experiencias vividas y por todos conocidas desde los 90, es que la prestación de los servicios en todos los casos deberá ser realizada bajo condiciones de excelencia (tiempos de viaje, calidad, confort, seguridad, etc.), dado que lo único social que se deberá prever es la parte de la tarifa, que debería absorber el Estado, en casos determinados.

A fin de aclarar los conceptos, utilicemos como ejemplo el corredor a Mar del Plata (Servicios de pasajeros de Larga Distancia), como en todos los casos nos obligamos a un estudio que nos determine cuales serán los objetivos de la explotación (sobre las bases técnico – económicas descriptas), quizás éste nos arroje como resultado deseable, la competencia de la explotación de nuestro servicio ferroviario con el avión o con el automóvil particular.

Este fin u objetivo primario, nos hará definir los niveles de la prestación de la infraestructura, el tipo de señalamiento, comunicaciones, material rodante, etc.

La planificación, desarrollo y ejecución de lo planeado, demandará un determinado periodo para su concreción, supongamos que deseamos velocidades objetivo entre 160 km/h y 200 km/h, para competir con el modo automotor particular, y que las condiciones de saturación de las vías terrestres alternativas, nos permitan un período de 3 a 5 años en que nuestro sistema deba estar en funcionamiento.

En este caso, y, sin perjuicio de lo planificado para ese período, se debe seguir explotando los servicios, y en esa explotación entrar en franca competencia con el modo de transporte público automotor, con lo cual las inversiones en mantenimiento diferido, deberían ser las necesarias para obtener los mejores estándares de los elementos que ya tenemos y cualquier otra necesidad de inversión que supere las mencionadas, deberían formar parte del plan de mediano o largo plazo, definido.

Si bien escapa a las intenciones de este artículo, se menciona que estudios previos indican que acondicionar la infraestructura del corredor a Mar del Plata, para posibilitar su competencia con el modo de transporte público automotor, requiere esfuerzos técnicos y económicos de pequeña magnitud, solo necesitando de la voluntad política de realizarlos.

El déficit más relevante se encuentra en el material rodante tanto tractivo como remolcado, el cual, por motivos de uso excesivo, sin mantenimiento adecuado, y por abandono, se encuentra en general en condiciones de colapso, y el que se ha adquirido en el exterior, además de encontrarse en general estático, resulta de muy diverso origen, y de tecnología obsoleta, con las dificultades que esto provoca.

En este caso, no se considera prudente encarar la rehabilitación de los mismos, sin antes efectuar una depuración del parque y a través de áreas de investigación y desarrollo, encarar un proceso de modernización y rehabilitación de dicho parque teniendo en cuenta las condiciones de explotación futuras, dichas tareas deberían encararse a nivel nacional, con un alto porcentaje de componentes también nacionales. Asimismo, resultaría aconsejable por cuestiones de escalas que sean encaradas por la SOFSE, asumiendo el rol que le compete.

d) Trenes de Carga

d.1) si bien los concesionarios han recuperado un tonelaje del orden de 25,5 millones de toneladas por año, han llegado al límite de sus posibilidades, por lo reducido de sus inversiones en adquisición de material rodante, tanto locomotoras como vagones, en lo limitado del mantenimiento de su infraestructura, y, como la distancia media se ha reducido (comparándolo con la gestión de Ferrocarriles Argentinos); se ha reducido en forma relativa la producción en ton – km.

d.2) para el ferrocarril los transportes de carga no resultan fáciles, dado que no se trata exclusivamente de la circulación de los trenes, sino que depende de las instalaciones de carga y descarga en terminales, para poder obtener una rotación de material rodante de valor mínimo o aceptable, que maximice ingresos y reduzca inversiones en unidades de dicho material rodante (para mayor información ver Tema 6 Sensibilidad de una Empresa de Cargas del libro Ferrocarriles – Temas de Explotación – del Ing. Arturo Rozenberg – Edición 2010 – Editorial Dunken).

Este concepto es básico para entender como puede hacerse para incrementar el porcentual de cargas a transportar por el ferrocarril, muy reducido en la actualidad, vale decir es necesario invertir en sistemas de carga y descarga; en estaciones, puertos, depósitos fiscales, elevadores de granos, descarga de materiales a granel, containers, productos manufacturados en bultos, etc.

Debido a que, ya sea por problemas gremiales, modificación del tipo de cambio, conflictos en puertos por causas diversas en relación con las maniobras ferroviarias, etc o ya sea por disposiciones del gobierno y/o restricciones municipales y oposición de ambientalistas, en muchos casos el ferrocarril no ha podido cumplir con compromisos comerciales de transporte, el mercado ha optado por derivar al camión la mayoría de los productos, incluso los de alto peso específico y bajo valor intrínseco de las mercaderías.

d.3) Daremos dos ejemplos:

d.3.1.) El transporte de granos hacia puertos del río Paraná (Ejemplo, entre Ramallo y Terminal 6), cuando es por ferrocarril solo se tiene como recepción importante de vagones la Terminal 6, aun cuando los trenes del FC Belgrano deben esperar turno, porque se le da prioridad a los trenes de trocha ancha, lo cual obviamente reduce la capacidad de recepción de los trenes del FC Belgrano y por ende, la capacidad de transporte en dicha línea, incluso por debajo de su capacidad real.

La solución de estos puertos es llegar desde elevadores terminales a construir por el Estado o al menos aprovechar los existentes en Puerto Rosario, para desde allí reexpedir los granos o pellets por tuberías de aire comprimido o cintas transportadoras a los distintos puertos privados.

d.3.2.) El transporte de cargas en el FC Belgrano donde se han perdido casi todos los rubros (sobre todo de minerales) requiere la urgente disposición o incorporación de locomotoras, pues hay tipos de vagones en cantidades apreciables disponibles, sin uso por insuficiencia de tracción.

En el mismo FC no resulta eficiente la gestión operativa, lo cual es fácil de reconocer por los altos valores de la rotación de los vagones en uso, en los pocos tráficos actuales.

d.4) La gestión operativa y comercial

Son claves dos factores:

d.4.1.) La gestión comercial:

Debe evaluar permanentemente que hace el mercado, que hace la competencia, cuales medidas del gobierno facilitan o dificultan el transporte por ferrocarril, los niveles tarifarios, los factores que pueden conducir a ofrecer promociones, los problemas ambientales, etc.

d.4.2) La gestión operativa:

Es básica una hábil gestión operativa que garantice lo plazos de transporte contratados.

Para la empresa ferroviaria es necesario mejorar al máximo la rotación de vagones y locomotoras, el debido mantenimiento y revisión del material rodante, la concientización del personal de conducción en pro del cumplimiento de la programación a ejecutar.

d.5) Surge en evidencia que hay temas que requieren inversiones y hay temas que requieren sólo adecuada gestión comercial y operativa, no pudiéndose favorecer uno en desmedro del otro, lo cual es también un principio básico del transporte a tener muy en cuenta, si se desea realmente mejorar y expandir el tráfico ferroviario.

e) Trenes de Carga Masiva (heavy haul)

Aunque no hay aún explotaciones mineras, manufacturas o exportaciones que exijan este tipo de trenes de carga en nuestro país, es necesario informar y prever pautas para la circulación de los mismos.

Podrían gestarse algunos casos donde el grano a puerto podría requerirlo en un futuro próximo.

Estos trenes se caracterizan por formar convoyes largos de 60 a 320 vagones por tren, donde el tonelaje por vagón resulte del orden de las 100 toneladas, con lo cual estaríamos hablando de trenes de 6000, hasta 32.000 toneladas netas.

El sistema de acople es en general de enganche a mandíbulas de alta resistencia (300 toneladas a la rotura), lo cual resulta necesario, ya que la tracción se forma con varias unidades a cabeza de tren.

El fundamento de estos trenes es por un lado reducir costos operativos que se reflejan luego en fletes reducidos y por otro lado en la necesidad de operar en puertos con trenes que permitan cargar por completo un buque tipo Panamax con un solo tren llegado a puerto (30.000 tons).

Obviamente es fundamental que los puertos puedan absorber estas unidades de tren, para lo cual es necesario o hacer puertos nuevos adecuados a estos trenes o remodelar algunos existentes cuyas dimensiones lo permitan.

Estos trabajos se han hecho extensamente en Australia (tráfico de carbón) y en Brasil tráfico de mineral de hierro).

El desarrollo de estas tecnologías ha tenido influencia sobre todos los aspectos de las técnicas ferroviarias, por lo cual la presente nota, solo es introductoria del tema.

4) Material Rodante

EL rubro material rodante, merece una consideración especial, dado que el parque existente en condiciones dinámicas, resulta escaso y desactualizado tecnológicamente, con una distribución heterogénea del mismo, en cuanto a marcas y tipos de unidades, tema agravado con las adquisiciones de material rodante usado a España y Portugal.

Por otro lado existe un importante parque en condiciones estático, debido al abandono del mismo, el excesivo uso, la falta de mantenimiento, depredación; tema asimilable también a instalaciones y equipamiento de talleres ferroviarios.

En general, podemos advertir que el material rodante concesionada ha sido mantenido aceptablemente, por los concesionarios privados, mientras que las concesiones provinciales y el Ferrocarril Belgrano de cargas, utilizaron como variable de ajuste, también el mantenimiento del material rodante, encontrándose mucho material rodante en estado de abandono y desmantelamiento.

Por otra parte, los concesionarios de los servicios en general no han invertido en material rodante, observando conforme datos de la CNRT del año 2007 que en el rubro cargas la adquisición de Locomotoras ha sido insignificante, mientras que la de vagones ha resultado prácticamente nula (Locomotoras: 488 concesionadas 43 adquiridas; Vagones: 25.248 concesionados 78 adquiridos)

En cuanto a los servicios Metropolitanos de Pasajeros, el parque concesionado (Fuente CNRT 2007) es el siguiente, Locomotoras: 176, Coches Remolcados: 622, Coches Eléctricos Motrices: 657, Coches Eléctricos Remolcados: 94.

Y los servicios concedidos a las Provincias, recibieron el siguiente material (Fuente Onabe 2007), Locomotoras: 113, Remolcados: 700, Coches Motores: 19 y Vagones: 491.

En cuanto al material rodante adquirido en el exterior, usado y en general estático, fue distribuido de la siguiente forma:

Material Español (Resolución ST N° 998/2008): Zona Metropolitana y Ferrocentral

Locomotoras: 11, Coches de Pasajeros: 47, Coches Motores: 13, Furgones: 10

Material Portugués (Resolución ST N° 416/2007): Zona Metropolitana, UEPFP y Ferrocentral

Locomotoras: 22, Coches de Pasajeros: 32, Coches Motores: 21

Cabe observar que 6 duplas Apolo, son utilizadas por la SOFSE, para Salta y Chaco (una se encuentra en Tafi Viejo – Tucumán), asimismo ingresaron al País y se destinaron a la SOFSE 4 formaciones TALGO de 8 coches y un Generador, y 6 Locomotoras 319 (provenientes de España), restando llegar 2 Formaciones más y 3 locomotoras.

Por otra parte, existen convenios con China desde donde están llegando al país formaciones de coches de pasajeros y locomotoras para servicios de zona local y de media y larga distancia. También hay una orden de compra por 409 coches eléctricos para las Líneas Sarmiento y Mitre

Ahora bien, todo emprendimiento ferroviario tiene como objetivo principal producir “Unidades de Tráfico”, tanto de cargas como de pasajeros (pasajeros – kilómetros y toneladas – kilométrico) y para lograr ello de manera eficiente, debemos evitar cualquier perturbación en el sistema ferroviario, y esto se logra poseyendo infraestructura y material rodante apto y fiable, mantenido con las reglas del arte.

En lo atinente al Material rodante, no sólo resultará necesaria su rehabilitación, sino que se deberá procurar la modernización del mismo, ya que tanto el existente como el adquirido resulta de tecnología desactualizada, por ejemplo las ultimas Locomotoras adquiridas por FA son de la década del 80 (el parque fue fabricado entre los años 60 y mediados del 80), similar situación es la del parque remolcado, fabricado en general en la década del 60 al 80, y el adquirido en el exterior, es de tecnología variada que va desde los 60, hasta mediados del 80.

En cuanto a la magnitud del parque estático a rehabilitar y modernizar, se estima en más de 150 locomotoras, solo en Maldonado y Talleres Córdoba se encuentran más de 130 locomotoras, además entre remanentes, radiadas y recuperables para evaluar se contaría con un parque similar de Locomotoras y aproximadamente 700 coches.

Por lo tanto, encarar esta tarea deberá ser contemplada en un plan de recuperación y reformulación ferroviario, y el presupuesto que se que se asigne para rehabilitación y modernización del parque debe orientarse en aspectos técnicos y operativos que se traduzcan en un aprovechamiento integral de dichas unidades.

Para cada tipo de material rodante, deberán establecerse pautas o criterios de selección y de rehabilitación, como por ejemplo

a) Material Tractivo

a.1.) Criterios de Selección

- Marca y mercado de procedencia.

- Potencia y características técnicas.

- Antigüedad

- Cantidad de unidades del parque.

- Existencia de representantes de las marcas con licencias para el uso de la ingeniería.

- Obtención de repuestos originales; fabricantes locales, regionales.

- Obtención de conjuntos mayores remanufacturados.

a.2) Criterios Técnicos de Recuperación de Locomotoras

- Deberán ser rehabilitadas a la versión más moderna de su serie;

- Cuando sea posible, las locomotoras mas antiguas de la misma familia se rehabilitarán según un modelo más moderno de la misma marca; por ejemplo, se procurará que las G 12W y las GR 12 W se rehabiliten a la versión G 22.

- Deberán contar con equipamiento moderno informatizado para el diagnóstico de fallas

- En toda locomotora rehabilitada se instalará un equipo registrados de eventos tipo PULSE o similar.

b) Material Remolcado

b.1.) Criterios de Selección

Para el servicio de coches Urbano, nos encontramos con un parque en general de origen nacional, construido bajo normas de la UIC.

- El parque debe ser sometido a un proceso de depuración, optando por los coches de las series más numerosas y tipificar las unidades según los diseños mas actualizados de las mismas.

- Mientras no se electrifiquen en su totalidad las líneas urbanas y suburbanas, será necesario seguir operando el servicio con estos coches rehabilitados y modernizados. Debe analizarse la posibilidad de volver a la fabricación nacional de material rodante y componentes.

b.2) Criterios de Rehabilitación

- Bogies: rediseño de la suspensión, colocación de ruedas insonorizadas, eliminación del freno de vacío e instalación de freno de aire comprimido con bloques por rueda, reemplazo de los antíguos generadores de alumbrado por estatodinas de colocación externa al bogie.

- Estructura: Instalación de puertas con cierre automatizado y lazo de seguridad.

- Interior: rediseño del interior con revestimiento de paneles de fibra de vidrio moldeada, iluminación fluorescente, ventanas con cristales de seguridad, asientos y pasamanos para servicio urbano, aire acondicionado, sistema de aviso al pasajero.

Para el servicio de coches Interurbano, nos encontramos con una situación técnica similar a la de los coches del servicio urbano, con el agravante de no haber prestado servicio regular durante muchos años y de una falta de mantenimiento notable.

También el parque de coches para servicio interurbano debe ser sometido a una depuración, para seleccionar un parque recuperable lo mas homogéneo posible.

Los criterios de rehabilitación y modernización guardarán una relación de unicidad con los del servicio urbano:

- Interior: rediseño del interior con revestimiento de paneles de fibra de vidrio moldeada, iluminación fluorescente, ventanas con cristales de seguridad, asientos anatómicos para servicio interurbano, aire acondicionado, sistema de aviso al pasajero.

En una primera etapa y hasta tanto se resuelvan las condiciones de confort de la vía será necesario operar con los coches rehabilitados, incorporando gradualmente otros coches a medida que la demanda del servicio así lo determine.

c) Vagones de Cargas

El parque de vagones de carga es heterogéneo, consecuencia de vehículos de distintas procedencias.

Es necesario un proceso de depuración del parque, dando de baja a vehículos antiguos de baja capacidad.

Existen muchos vagones estáticos que pueden ser reformulados para otros usos (Por ejemplo, vagones jaulas).

A partir de la década de los años 70, Ferrocarriles Argentinos reformuló sus especificaciones técnicas para incorporar vagones según los lineamientos de las Normas AAR.

Los vagones más modernos del parque fueron incorporados entre los años 1970 y 1994. Estos vagones, tipo granelero, tolvas mineras, multiuso, borde bajo y borde alto, etcétera, siguen las Normas AAR.

Fueron equipados con bogies integrales tipo "Ride Control", freno de aire comprimido y están preparados para colocar enganches automáticos tipo "Minner". La incorporación de nuevos vagones se debería hacer manteniendo los lineamientos de las Normas AAR; la mayor capacidad de carga de los futuros vagones quedará sujeta al incremento de la capacidad de transporte de la vía.

d) Desarrollo Industrial

El nuevo esquema ferroviario deberá ser acompañado por una recomposición y actualización del tejido industrial de la especialidad.

El estado deberá ser directriz en todas las cuestiones técnicas que hacen a la operación del sistema por parte de los distintos actores, para ello deberá contar con un fuerte sector técnico en su plantel, tal que permita delinear la normativa técnica e interpretar los nuevos desarrollos industriales y su posibilidad de aplicación.

Los Talleres propios deberán replantearse como centros industriales, donde se instalen las industrias complementarias a las actividades de mantenimiento y reparación del material rodante.

Deberá incentivarse la fabricación de Material Rodante a nivel nacional, a fin de recuperar una industria existente con standares de nivel de exportación.

5) Conclusiones:

a) Si todo sigue según lo descripto el colapso del sistema ferroviario argentino es inevitable y la sociedad lamentará en un futuro la falta de los ferrocarriles.

b) Es necesario tomar medidas urgentes para recuperar el mantenimiento diferido del material rodante (en particular Locomotoras Diesel Eléctricas) y de vías, para darle sobrevida al sistema ferroviario, mientras se comienza a estudiar el paquete de medidas a adoptar en el corto y mediano plazo (Plan Estratégico).

c) Es necesario prever con urgencias asignaciones de recursos presupuestarios por parte del Estado para financiar la reconstrucción y actualización del servicio ferroviario, no para volver a los standares de 1970, sino para modernizar los servicios de acuerdo a las pautas de desarrollo de los países más adelantados en la técnica ferroviaria, compatibilizando dicha evolución a las necesidades nacionales.

d) No se trata de estatizar todo nuevamente, sino que la infraestructura y el señalamiento sean financiados por el Estado Nacional (vialidad ferroviaria) y que la Operación Ferroviaria quede a cargo de operadores ferroviarios y/o estatales, en el marco de un Plan Estratégico, que oriente a concretar los objetivos que el Estado fije para el modo ferroviario.

e) Los estudios necesarios para establecer las plataformas de trabajo, pueden contar con la ayuda o participación de Universidades Nacionales que puedan garantizar un elevado conocimiento profesional ya sea nacional y/o internacional, a través de equipos profesionales adecuados, pudiendo contar con el asesoramiento externo de profesionales de distintos países para áreas específicas como por ejemplo: alta velocidad, vehículos de pasajeros de doble piso, líneas de Carga Masiva (heavy haul), Puertos Secos, Plataformasl logísticas, etc.

f) Debe generarse un sector público – privado que se haga cargo de la Investigación y Desarrollo, por ejemplo: desde 1980 no hay organismo ferroviario que produzca normas técnicas y las que están en uso, en algunos casos requieran actualización.

g) En síntesis, se considera necesario efectuar un Plan Estratégico, para el sector ferroviario a efectos que este se constituya como la columna vertebral del sistema multimodal de transporte terrestre.

El mismo, deberá contener objetivos por sector, por ejemplo fijar un porcentaje de participación del modo ferroviario en el rubro cargas (ejemplo, 30 % en el mediano plazo), priorizar el modo para el transporte de mercaderías peligrosas, uniformar la electrificación de redes del sector de pasajeros metropolitanos, con pautas de regularidad y confort de excelencia, definir los corredores de transporte de pasajeros de media y larga distancia en los que el ferrocarril competirá en niveles de excelencia con el modo automotor público de competencia, con el automotor privado o con el avión, etc.

Dicho plan deberá establecer el cronograma de obras para cumplimentar tal fin, y el presupuesto necesario para concretarlas por metas en un plazo que podría establecerse en 10 años.

Esto provocará grandes erogaciones, ya que estaríamos hablando de rehabilitar vías en el orden de los 10.000 kms, más instalaciones intermodales, rehabilitar y modernizar más de 200 Locomotoras y rehabilitar, modernizar o fabricar más de 1.000 coches de pasajeros, además de las necesarias readecuaciones de la zona local. Esta tarea traerá consigo, la incorporación de nuevas tecnologías, la ocupación genuina de mano de obra, la radicación y creación de empresas, con posibilidades de conformarse en líderes del sector ferroviario para America Latina.

Además, una vez definido el horizonte tecnológico al cual propendemos, surgirá en que y con que contenidos debemos capacitar los recursos humanos.

Si bien, lo que se plantea es de gran magnitud, nos encontramos en una situación ideal, dado que el Gobierno actual ha asumido un compromiso, pujante sobre el modo ferroviario, el cual lo demuestra continuamente.

En ese sentido, ha creado dos empresas, la Administradora de Infraestructura Ferroviaria y la Operadora Ferroviaria Sociedad, las que en lo institucional, y asumiendo sus roles, serían los pilares ideales para la ejecución de un plan de esta naturaleza.

Asimismo, la sociedad ha tomado conciencia de la importancia que para el progreso nacional y particular reviste el ferrocarril.

Con lo cual, se considera que están dadas las condiciones para elaborar un Plan Ferroviario y concretarlo.

ING. ARTURO ROZENBERG

Se graduó en el año 1961 de Ingeniero Civil en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. Se Especializó en ferrocarriles en el curso de posgrado de 1962/1963. En dicha facultad en el año 1971 realizó un "Stage" en Francia de Perfeccionamiento en los Ferrocarriles Franceses a través de SOFRERAIL, con posterior extensión a los Ferrocarriles Alemanes. En el país desarrolló tareas en el Área de Explotación Ferroviaria (Tráfico actual Transporte) en el Ferrocarril General Roca desde Octubre de 1963 – Febrero de 1994 (30 años 5 meses). Fue Consultor IATASA_CONARSUD_OTRAS enero de 1982 – octubre de 2000 (18 años 10 meses). En la actualidad se desempeña en la SOFSEdesde el año 2008 como Asesor en Explotación Ferroviaria. Es también el Autor del Libro. "Ferrocarriles. Temas de Explotación Ferroviaria".

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ING. CARMELO NOCERA

FORMACIÓN: Título de Grado: Ingeniero Ferroviario - Ingeniero Hidráulico

ÁREA DE DESEMPEÑO ACADÉMICO

Disciplina: Ingeniería

Subdisciplina: Hidráulica- Mecánica

Área de especialización: Mecánica de Fluidos

DESEMPEÑO EN DOCENCIA

Unidad Académica: Ingeniería

Departamento: Ciclo Intermedio

Cátedra: Mecánica de Fluidos

Cargo: Profesor adjunto

ANTECEDENTES EN INVESTIGACIÓN

Proyectos: “Las simulaciones como herramienta de enseñanza, aprendizaje e integración en el área de ciencias básicas.”

El uso estratégico del ferrocarril

2013-07-08T16:48:00.001-03:00

Durante un seminario de Arlog destacaron sus fortalezas económicas y medioambientales respecto del camión; ventajas de fomentar el intermodalismo

Por Liliana Iglesias | Para LA NACION

Aunque en el momento de la elección de modos de transporte, el carretero ocupa un lugar de privilegio entre los actores de la cadena de abastecimiento, el uso del ferrocarril, como transporte estratégico, "puede dar respuestas a diversas operaciones logísticas integrales". Así lo señaló Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF) durante el primer encuentro del año de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog).

Se trata de "una herramienta económica y social formidable con alta capacidad de transporte y baja entropía (incidencia ambiental)", explicó y agregó que el ferrocarril es un ordenador y estructurador del territorio de menor consumo energético respecto del camión, en términos de tonelada/kilómetro.

Enfocándose sobre la logística y para que pueda existir una competencia intramodal vs. una intermodal, Martorelli dijo que desde el IAF plantean un sistema de vías abiertas. "Hay que recuperar la accesibilidad ferro-portuaria en todo el país para poder generar accesibilidad ferro-logística (parques industriales, ZAL, abasto urbano)." Luego, presentó el programa Unión Pacífico, cuyo objetivo es integrar puertos y zonas productoras argentinas con puertos chilenos a través del paso Pehuenche-Las Leñas. Según Martorelli, este plan "ofrece un nuevo eje de vinculación internacional entre Brasil, Paraguay y Uruguay, y Chile, a través del territorio argentino y favorece el tráfico internacional intermodal sin restricciones climáticas". El sistema ferroviario a reactivar, "integra más de 1000 km de red porque conecta pasos fronterizos, puertos y distritos industriales y productivos de cinco países", explicó y agregó que "con una inversión de US$ 40.000 millones a lo largo de 10 años se podrá generar un muy buen plan de trabajo con una interesante demanda".

La combinación del camión y el tren "permite una integración de costos, especialmente, cuando sucede la ruptura modal", destacó Fernando Bonomi, gerente operativo de MSI Logística. "Aunque el tren no ofrece un servicio puerta a puerta, como el camión, en lo que a tarifas se refiere genera ahorro". Además, tiene una confiabilidad considerable, acompañada por su seguridad, pero un tiempo de tránsito lento respecto del transporte carretero.

Sobre redes ferroviarias, Javier Fernández, gerente comercial de MSI Logística, destacó que "aunque la red ferroviaria diaria tiene convergencia hacia el área central de la Argentina, principalmente, con acceso a los puertos de Rosario, Buenos Aires y Bahía Blanca, posee muy poca participación intermodal". Esto "se debe a las características de la red, diseñada sobre la base de un volumen de mercaderías que se transportaban hace 60 a 70 años", recordó. Y habló sobre la necesidad de desarrollar ramales que van hacia el NEA, el NOA y el sur argentino. Sobre los costos, y como prueba del ahorro, explicó que "en un flete Buenos Aires-Chile de US$ 3500 vía intermodal se registra un ahorro de US$ 500".

Ante una alternativa intermodal, algunos puntos a tener en cuenta: la frecuencia en los tiempos de tránsito, la distribución entre los modos, cuándo acceder al intermodal y cuándo al carretero. "Con los recursos disponibles se podría incrementar notablemente el volumen de carga transportable vía una solución intermodal; sólo es necesario el trabajo conjunto de todos los actores", concluyó.

Mapa de 1899

2013-06-06T13:50:00.001-03:00

Entre 1880 y 1916, un período de rápido crecimiento económico y consolidación nacional, hubo un intenso desarrollo ferroviario en la Argentina. Los ferrocarriles hicieron posible la aparición de la Argentina como importante exportador de trigo, carne de res y otros productos. Los ferrocarriles más importantes pertenecían a empresas británicas, las que los construían y a las cuales el gobierno argentino les daba la concesión por su experiencia técnica y su capacidad para recaudar grandes sumas de dinero en el mercado de Londres para financiar la construcción. Este mapa de 1899, publicado por la Compañía Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, de Londres, muestra las principales líneas ferroviarias del país. El mapa del recuadro en la parte superior izquierda muestra la densa red en la ciudad capital y principal puerto, Buenos Aires, y sus alrededores. La mayoría de las líneas de propiedad británica adoptaron la trocha ancha, con un estándar de 5 pies y 6 pulgadas (1,68 metros), más ancha que la trocha utilizada en la mayoría de otras partes del mundo, incluso en Europa y en América del Norte. Otras líneas utilizaban la trocha angosta, de 3 pies y 3,27 pulgadas (1 metro de ancho) o, como se indica en la nota del mapa correspondiente a las provincias de Entre Ríos y Corrientes, la trocha estándar de 4 pies y 8,5 pulgadas (1,44 metros).

El tren de carga no para de ceder protagonismo.

2013-06-06T13:41:00.000-03:00

Según datos de Ferrocámara durante 2012, las distintas líneas del ferrocarril de cargas transportaron en nuestro país un volumen de 22.032.874 toneladas, un 9% por debajo de lo transportado durante el año anterior en que se habían transportado 24.194.320 toneladas.
En la Argentina se movilizan a través de los distintos medios de transporte aproximadamente 400 millones de toneladas. De esa cifra, alrededor de 300 millones viaja por camión, mientras que unas 22 millones lo hacen por tren, y el resto por otros medios (ductos). Es decir que los ferrocarriles estarían transportando no mucho más del 6% del transporte total.
El tren está muy lejos de la cifra de 54 millones de toneladas de carga transportada en 1927. Eran tiempos de la segunda presidencia de Hipólito Yrigoyen y allí la participación del ferrocarril superaba el 75% del volumen movilizado en el país.
Los primeros ferrocarriles que se instalaron en Argentina eran de capital privado y comenzaron a operar a fines de la década de 1850. No obstante, las principales inversiones las que se realizaron entre los años 1880 (cuando la extensión de las vías llegaba a 2.516 kilómetros) hasta fines de la década del 20 (cuando llegaba a 37.551 kilómetros). Durante ese período, a pesar de la crisis de 1890 y los años de la primera guerra mundial, la extensión de vías se incrementó en 35.035 kilómetros.
Hoy el kilómetro de vías cuesta u$s 1 millón, lo que implica una inversión a valor actual de más de u$s 35.000 millones. Una cifra extraordinaria para un país con una pequeña población y niveles de ingreso medio-bajo.
Luego vendría la estatización de 1948 y la posterior privatización de la década del 90, bajo el lema ramal que para, ramal que cierra. Durante todo ese período, el ferrocarril de carga vivió una tendencia de deterioro que lo coloca en la situación actual.
Según datos de Ferrocámara, la extensión de la red de ferrocarriles de carga concesionados ascendía a 28.755 kilómetros. De este total, a la red troncal le correspondían 12.846 km y al resto 15.909 km. Por ferrocarril, el Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) posee 5.119 kilómetros; Nuevo Central Argentino (NCA), 4.750 kilómetros; Ferrosur Roca, 3.145 kilómetros; América latina Logística (ALL) Central, 5.690 kilómetros; América latina Logística (ALL) Mesopotámico, 2.704 kilómetros; y el Belgrano Cargas 7.347 kilómetros. La última cifra es sin embargo mentirosa. Gran parte de la red del Belgrano Cargas, no está en uso, de ahí que una cifra de 25.000 kilómetros, quizá se ajuste más a la realidad.
Una estadística interesante que hay que tener en cuenta es la de las toneladas kilómetros transportadas.
En 1937 se llegó a 12.452 millones de tn/ km, con un máximo en 1951 de 16.479 millones de tn/km. Desde allí comenzó a disminuir y en 1992 se transportaban 4.388 millones de tn/km. Después de la concesión al sector privado a principios de los 90, comenzó a aumentar y se ha llegado a 12.198 millones de tn/km el año pasado, según información de Ferrocámara.
Otro dato marca el derrotero de la historia. Antes del traspaso al sector público de los ferrocarriles, es decir en 1948, el número de empleados de las distintas líneas ferroviarias llegaba a 135.000. Once años más tarde había crecido a 210.000, es decir que se utilizó la empresa para el ingreso de personal al sector público. A partir de esos años, el personal ferroviario fue disminuyendo paulatinamente y en 1991 el número llegaba a 53.331 agentes. Posteriormente, y con la concesión al sector privado, se redujo a 10.262 agentes en 1993 y a 5.603 agentes en el 2003. Esta cifra incluye el personal del ferrocarril Belgrano Cargas y es la última publicada.

Presentan un libro que busca recuperar los ferrocarriles

2013-04-05T11:31:00.000-03:00

Su autor es Juan Carlos Cena, quien ha escrito varios libros sobre la historia del ferrocarril en Argentina y sus vivencias como ferroviario. El evento es abierto al público.

Juan Carlos Cena, reconocido referente sobre la historia ferroviaria en la Argentina, presentará en la Unnoba su último libro, “Ferrocarriles Argentinos – Destrucción/Recuperación”. Será el miércoles 17 de abril, a las 19, en el Aula Magna de la Universidad. Precisamente, ese lugar forma parte de la historia del ferrocarril en Junín ya que antiguamente funcionaba el Club Inglés, luego Club “Buenos Aires al Pacífico”. Actualmente, es parte del predio que la Universidad destina al desarrollo de distintas actividades educativas.

El autor, ferroviario desde los 12 años, tiene editadas varias publicaciones referidas a la temática, entre ellas “El Ferrocidio”, “Crónicas del terraplén”, “El Guardapalabras, memorias de un ferroviario” y “Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha”. También participó en “Vías Argentinas”, un libro de ensayos en el que escriben reconocidos investigadores sobre la historia del ferrocarril y referentes en el tema de distintos lugares del país.

En su nuevo libro, “Ferrocarriles Argentinos – Destrucción, Recuperación” participan técnicos ferroviarios de distintas partes del país, convocados por el autor, que plantearon proyectos concretos para cada zona sobre la reconstrucción del sistema ferroviario. En cierto sentido, es la continuación de “El Ferrocidio”, ya que propone cómo recuperar el Sistema de Transporte Ferroviario Argentino.

En “El Ferrocidio”, su libro anterior, Cena relata la historia del ferrocarril desde la nacionalización en 1948 (durante el gobierno de Perón) hasta la concesión de la empresa del Estado durante el gobierno de Carlos Menem. Se concentra, puntualmente, en la trama que permitió la destrucción del ferrocarril en Argentina: cómo se pasó de contar con 44.000 km de vías a 7.000 km, y a expulsar a más de 85.000 trabajadores. En base a una investigación documental que incluye contundentes datos estadísticos, así como la propia experiencia como ferroviario, se afirma: “Con el ferrocarril desintegrado, más los ferroviarios expulsados, el sistema comete en un mismo acto, un gigantesco FERROCIDIO”.

El primer libro de Juan Carlos Cena es “El guardapalabras, memorias de un ferroviario”. En él relata sus recuerdos como ferroviario, a partir del momento traumático de su retiro y la consecuente indemnización representada en la “torta de hojaldre verde”. Se trata de un libro literario, que también describe la historia de los ferrocarriles en Argentina desde la posición del sujeto que la experimenta. Cena rememora sus inicios en Talleres Córdoba, el aprendizaje, las amistades y toda su vida transcurrida en la organización a lo largo de la historia argentina.

Hijo de ferroviario, Cena se crió en estaciones como Pie de Palo, Chilecito, San Cristóbal, Córdoba. El autor inició su carrera en la Escuela Fábrica Nº 12, como aprendiz calderero, en Talleres Córdoba. Luego de la caída de Perón y ante la ofensiva hacia el ferrocarril que se acrecienta durante el gobierno de Frondizi, Cena participa en diferentes luchas en defensa del ferrocarril. Por ese motivo, es perseguido y debe esconderse. Su lucha continúa hasta que debe exiliarse en 1980, cuando parte hacia México. En 1984 retorna a Argentina y a sus actividades como ferroviario. Es elegido como secretario General Asociación Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos. Participa de luchas contra las privatizaciones, en las huelgas de 1991 y 1992. Luego de su retiro, inicia su tarea literaria y de investigación sobre la historia del ferrocarril en Argentina.

“Crónicas de terraplén” es otro de sus escritos. Integrado por distintos cuentos en los que se describen personajes típicos de la comunidad ferroviaria, sus emociones, sus sueños y sus experiencias de vida. Por su parte, “Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha” es el relato de los trabajadores ferroviarios y sus construcciones desde 1857 hasta 1992: los que colocaron los primeros rieles, los que construyeron las locomotoras y vagones, los que diseñaron y montaron coches de pasajeros y dormitorios.

Hace 20 Años Partía el Último Tren de Pasajeros Mendoza-Buenos Aires

2013-04-05T09:09:00.000-03:00

Publicado el 11 de marzo de 2013 en http://www.losandes.com.ar/notas/2013/3/11/hace-anos-partia-ultimo-tren-pasajeros-701443.asp

Recuerdo de una triste jornada de 1993. No hay nada a la vista, por ahora, que haga posible la vuelta de los viajes sobre rieles.

Viaje sin retorno. Antes de partir, muchos registraron la partida de la estación Mendoza de la calle Las Heras. (Gentileza)

Miguel Títiro - mtitiro@losandes.com.ar

Se han cumplido 20 años de la suspensión de los servicios de trenes de pasajeros en el país y por supuesto en Mendoza.

Localmente, el aniversario remite a la tarde del 10 de marzo de 1993, ocasión en que decenas de personas viajaron a Buenos Aires a bordo del tren 512, con inicio de travesía en la estación Mendoza del Ferrocarril General San Martín.

A las 17.06, el convoy se puso en marcha en dirección a Retiro, remolcado por la locomotora Alco RSD 16 N° 8.488 (equipo de origen norteamericano, fabricado en 1957, de 108 toneladas de peso). La máquina hizo sonar repetidas veces su bocina a lo largo de la calle Belgrano. A Narciso Moreira, entonces el jefe de estación, le tocó ordenar la partida.

La salida se retrasó más de media hora. Los Andes explicaba en la crónica del acontecimiento (ver jueves 11 de marzo de 1993) la razón de la demora: "... continuaban pasando por el andén, entre la gente que había ido a despedir a los viajeros, las carretillas cargadas con encomiendas, muebles, artículos del hogar... Fueron tantas que la partida prevista para las 16.30, se retrasó hasta las 17.06. Se acumularon 3.600 kilos".

A partir de ese momento se gestaba un hecho histórico, porque la formación se convertía en la última de pasajeros en hacer el viaje Mendoza-Buenos Aires.

El que se movía para no volver era el "Tren social", conocido como "El Cuyano, muy requerido por los usuarios por el bajo costo de su utilización.

"El fin de un trabajo"

Un pasajero de los casi 360 que viajaron en esa oportunidad ya no está para repetir lo que dijo entonces, esa tarde de marzo de hace dos décadas. Daniel Haarth, ex empleado de la Ericsson, comentaba que siempre utilizaba el servicio porque "el tren ofrece mayor seguridad. Pero los estamentos políticos y gremiales lo administraron mal y ahora se termina todo".

"El Cuyano" de las 17.06 fue el postrero de casi un siglo de viajes, y resultaron proféticas las palabras del guarda del tren, Segundo Eudes Álvarez, hoy de 73 años. "Si se cumple el levantamiento del servicio, muchos pueblos prácticamente desaparecerán", vaticinó.

Álvarez, que estaba secundado por su ayudante, Agustín Gómez, vive en la calle Lisandro de la Torre de Las Heras, donde contó que "aquél fue un viaje muy triste... nuestros compañeros de Palmira no fueron a saludarnos, pero ahora, a la distancia, pienso que no lo hicieron porque no querían ver pasar el tren que marcaba el fin de un trabajo. Ya no me quiero acordar de ese servicio", dijo el hombre que entró al ferrocarril a los 18 años y trabajó casi cuatro décadas, siguiendo los pasos de su papá, que había sido inspector de playa.

El secretario de la delegación Cuyo de la Unión Ferroviaria, Carlos Sosa, dijo al respecto: "Pretendemos volver a esta prestación, no tener un tren de pasajeros es un despropósito, ya que es prohibitivo para gente con salarios mínimos viajar en otros medios".

Un poco de historia

Haciendo historia, en agosto de 1989, durante la primera presidencia de Carlos Saúl Menem, se promulgó la ley N°23.696 de Reforma del Estado, que proponía la privatización o concesión de las empresas estatales. Posteriormente, el decreto 666/89 daba cumplimiento a la ley anterior, entregando en concesión los ferrocarriles.

Por entonces se hablaba de que los Ferrocarriles Argentinos significaban una "pérdida" de un millón de pesos/dólares por día para la Nación.

En el caso de los trenes de pasajeros, el decreto 1.168/'92 ordenaba una abrupta disminución de de los servicios, a partir del 31 de julio de 1992, y los convoyes sobrevivientes resignaban todo tipo de confort.

Un joven investigador del tema ferroviario, el ingeniero Pablo Anglat (31), hurgó en sus archivos y precisó que en el caso de Mendoza se suspendieron primero frecuencias de los trenes El Cóndor, Aconcagua y El Libertador, siendo reemplazados por un precario tren "El Cuyano".

Inclusive, en los apuntes de Anglat se lee que el 14 de noviembre de 1992, ante la suspensión de una salida, un grupo de ferroviarios decidieron correr sin autorización un tren, en complicidad con los viajeros, quienes debieron sortear varias órdenes de detención impartidas por la policía.

Posteriormente, el 15 de diciembre de 1992 se rubricó el decreto 2388/'92, que prorrogaba el fin de los servicios hasta el 10 de marzo de 1993.