Passion pour l'aviation

Le renouveau du Morane-Saulnier MS760 Paris

2009-12-12T18:30:00.002+01:00

(photo collection privée Xavier Cotton)

Ce Morane-Saulnier MS760 PARIS II (F-BNRG CN 101 construit en avril1962) était sur la photo ci-dessus dans un hangar de Calais-Marck (LFAC) en juin 1988. Il a débuté sa carrière en F-ZJHN à Saint-Yan (LFLN). Devenu F-BNRG chez Air Provence, Il est arrivé en 1985 sur le terrain de Calais-Marck, Il appartenait alors à la société LEC refrigeration ltd (basée en Angleterre) Il était en état de vol, et je l'ai vu faire quelques vols avant de repartir pour l'Angleterre. il est parti en Angleterre chez Computaplane ( immatriculation ignorée ) puis il s'est retrouvé aux États-Unis sous N520DB chez King Aviation Service inc.

Le prototype Paris vola pour la première fois le 29 juillet 1954. 150 MS760A furent produits poussés par deux réacteurs Turbomeca de 400 kg. L'armée française utilisa ce quadriplace comme avion d'entrainement et de liaison. La poussée du MS760 PARIS II fut améliorée par l'utilisation de deux réacteurs Turbomeca Marboré V1 de 480 kg,, l'adjonction de deux réservoirs en bout d'aile, d'une cabine pressurisée et d'un compartiment à bagages agrandi, ce qui lui permettait une vitesse de 579km/ h pour une autonomie de 1740 km. Vous trouverez derrière ce lien la liste des MS760 produits depuis sa création.

Le MS760 Paris est unanimement considéré comme étant le premier VLJ (very light jet) de l’histoire de l’aviation. Le certificat de type et les droits de propriété du MS760 PARIS I ET II ont été rachetés à Daher-Socata par JetSet Aviation société américaine. Cet société a également récupéré l’outillage qui sera transféré en Floride. JetSet a racheté une quarantaine de MS760 de part le monde, dont une dizaine appartenant à l’armée de l’air Argentine, et une soixantaine de moteurs Turbomeca Marboré neufs ou reconditionnés. Parmi ces MS760 reconditionnés je suis très heureux de retrouver le N520DB (ex F-BNRG). Il est en vente pour environ 550 000$, souhaitons que son futur propriétaire lui fera faire encore de nombreuse heures de vol.

Un seul exemplaire est encore présenté en vol en Europe, le F-AZLT (Cn 32) il appartient à l'association Armor Aéro Passion basée à Morlaix (LFRU), Vous pouvez lire son essai en vol dans Info-Pilote n°645 de décembre 2009.

Hélice Levasseur à déterminer

2009-11-29T20:09:00.006+01:00

(photo collection Privée Claude Urena)

Il y a quelques jours, Claude URENA m'a demandé de l'aider à identifier une hélice de marque Levasseur d'un diamètre de 2,15m. Quelques photos de l'hélice accompagnant le message pouvait aider à ma recherche. Bien sûr je pensais tout de suite au forum technique d'Aérostories pour transmettre la question à des spécialistes de l'histoire de l'aviation. Une des hypothèses était qu'il pourrait s'agir d'une hélice d'atelier dite "moulinet" servant à faire tourner les moteurs au banc d'essai en assurant une charge aérodynamique suffisante et le refroidissement éventuel du moteur sans avoir beaucoup de traction. Cette hypothèse fut vite abandonnée entre autre à cause du diamètre trop important de l'hélice et du profilé des pales.

Voici quelques précisions sur l'hélice suite à nos échanges :

Hélice en hêtre contre-collé en 17 couches, diamètre 2,15 m.
Présence de 4 décalques "Hélice Levasseur" sur les 4 pales plus 2 autres sur le moyeu.
Moyeu d'un diamètre de 240mm avec un axe central de 80mm et 8 trous d'implantation distants de 65mm de l'axe.
Marquage sur les flancs du moyeu, d'un coté : "SERIE 844" "N° ORDRE 24665" et de l'autre : "CAMS" "HS 300 NP"
Par ailleurs, on note de larges traces de polychromie rouge en interne.

Marc Taffoureau trouva la solution en indiquant que cela pouvait correspondre à une hélice d'essai pour les 2 hydravions monoplace CAMS 36 que la France devait engager à Naples en 1922 pour la coupe Schneider. Ces appareils monomoteurs étaient équipés de moteur Hispano-Suiza tractif poussés à 320ch et entrainant effectivement une hélice quadripale. Le manque de moyens financiers les empêcha de prendre part à la course.

Jean Liron a écrit un article sur les hydravions CAMS dans les "Fana de l'Aviation" n°214 de septembre 1987 et n°215 d'octotre 1987. Dans la deuxième partie de l'article il y parle des CAMS 36 n°001 F-ESFB et n°002 F-ESFA. Sur les photos qui illustrent l'article, les hélices sur les deux CAMS 36 semblent tout à fait similaires à celle présentée ci-dessus.

Un grand merci pour cette recherche à Marc, Airy-Hugues et Christian qui m'ont aidé à identifier cette hélice.

En conclusion, si Claude ne souhaite pas conserver cette hélice, elle aurait tout à fait sa place au musée de l'hydraviation de Biscarosse car c'est plus une pièce historique qu'un objet de collection.

L'anglais pour voler en CD-Rom

2009-11-27T14:41:00.009+01:00

Je vous avais déjà parlé de "l'anglais pour voler" lors de la sortie de la 4ème édition du dictionnaire bilingue français/anglais qui présente le vocabulaire aéronautique pour les pilotes et les contrôleurs.
Voici que parait maintenant la version CD-Rom qui reprend exactement la même pagination avec en plus un moteur de recherche et la prononciation en anglais de plus de 4000 mots et expressions dans la partie thématique. On peut aussi trouver plus de 5000 mots dans le dictionnaire et plus de 1500 abréviations.

Ce CD-Rom vous permettra d'étendre votre rayon d'action au-delà des frontières françaises en connaissant la phraséologie officielle et vous aidera à préparer sereinement les FCL1-200 et FCL1-028.

Pour plus de renseignements visitez le site l'anglais pour voler Vous pouvez maintenant le commander en ligne au prix de 50€ + 5€ de frais de port (France) ou si vous préférez, vous pouvez commander l'ensemble dictionnaire plus CD-Rom pour 70€ (les frais de port sont alors offerts).

L'auteur, Dominique DEFOSSEZ titulaire d'une maitrise d'anglais est Ingénieur en Chef de la Navigation Aérienne , elle a très longtemps exercé sa profession de Premier Contrôleur au CRNA-Est avant de prendre en charge d'autres responsabilités. Peut être que certains d'entre vous connaissent déjà les aventures en anglais d'Eliot The pilot que Dominique DEFOSSEZ publie également chaque mois dans INFO-PILOTE (rubrique "IN ENGLISH, PLEASE") que vous pouvez écouter ou enregistrer en MP3 depuis cette page sur son site.

un peu de poésie, bis

2009-11-21T11:34:00.002+01:00

(photo collection privée Bernard Galet)

Presque arrivé à Orly, levé de lune sous une aile d'airbus en revenant de Toulouse .

Moteur Renault-SNECMA 12T

2009-11-12T09:36:00.003+01:00

(photo collection privée Xavier Cotton)

Ce moteur Renault-SNECMA 12T est exposé au Musée Européen de l'Aviation de Chasse à Montélimar. Voici ce qu'on peut lire sur la fiche qui y est associé " Le moteur allemand Argus AS411-TA de 580 CV a été produit par Renault pendant l'occupation allemande; sa fabrication est reprise par la SNECMA en 1946 sous le nom de SNECMA 12S.

En 1955 une modification du compresseur et de nouveaux pistons augmentent sa puissance à 600 CV. Le 12T sera produit jusqu'en 1958."

C'est un moteur en V inversé de 12 cylindres pour 12 litres de cylindrée. Près de 3000 moteurs 12S et 12T ont été produits. Ils équipent la série de MD 311, 312, 315 Flamant.

Piaggo P180 Avanti

2009-11-09T17:33:00.001+01:00

(photo collection privée Xavier Cotton)

Sur le parking de Cannes ce jour là, Il y avait 3 Piaggo P180 Avanti, dont le D-IZZY (c/n 1034), petite note d'humour au sujet de son immatriculation car en anglais "to make somebody dizzy" peut se traduire par donner le vertige à quelqu'un. On le voit assez souvent sur nos secteurs de contrôle au CRNA-Est. Cet avion biturbopropulseur a une configuration peu classique d'une part à cause de ses deux moteurs qui sont utilisés en propulsion et d'autre part de ses trois surfaces portantes , l'aile avant, l'aile principale et l'empennage porteur. L'architecture "trois plans à portance positives" est la solution retenue pour éviter la perte de volume habitable causée par le passage du longeron de l'aile en cabine. Grâce à l'aile avant, le longeron de l'aile peut être reculé en arrière de la cabine.

Le P180 Avanti est pressurisé et peut emmener 7 passagers en plus des deux pilotes, ceci à une vitesse comprise entre 600 et 670 km/h sur une distance de 1400 NM (environ 2590km) le tout au FL350 (10 600M)

Bichette à Cannes Mandelieu

2009-11-08T14:17:00.001+01:00

(photo collection Xavier Cotton)

Ce Beechcraft E18S (c/n BA-184) surnommé affectueusement "Bichette" est exposé à l'entrée de l'aéroport de Cannes-Mandelieu, semble t-il depuis 1990. Sur la carlingue, on peut encore lire la trace d'une immatriculation de décoration F-BCCI (CCI : Chambre de Commerce et d'Industrie). Selon les sources Internet cet avion aurait été immatriculé F-BUOP ou F-BUAP mais selon le registre de l'aviation civile, ces deux immatriculations correspondent respectivement à un Dornier DO27 et un Airbus A300. L'aéroport de Cannes l'a racheté pour presque rien à la Force Aérienne du Niger où il servait à la formation des pilotes sous l'immatriculation 5U-MAP. Depuis ce temps on a pu le voir peint sous différentes livrées, mais combien de temps résistera t-il aux intempéries avant d'être ferraillé. Il aurait certainement une meilleure place à l'abri dans un musée aéronautique.

Ancienne Caravelle III du CEV

2009-11-06T09:27:00.003+01:00

(photo collection privée Xavier Cotton)

Cette Caravelle III SE210 n° 116 produite par Sud Aviation a fait son 1er vol le 19 février 1962. Elle fut livrée à FINNAIR sous l'immatriculation OH-LED "Sinipiika" le 23 février 1962. Pour des raisons que je ne connais pas elles est rendue à Sud Aviation le 20 octobre 1964.
Elle est ensuite vendu au CEV (Centre d'Essai en Vol) le 1er décembre 1964 pour être basée à Brétigny avec l'immatriculation F-ZACE. Elle a permis de mettre au point de nombreux équipements destinés à Concorde ou aux Airbus, et a beaucoup volé dans le cadre de missions à caractère scientifique ou technique.

Le dernier vol d'une Caravelle française a eu lieu le 14 février 1998 lorsque elle a rejoint Istre depuis Brétigny avec un passage basse altitude, train sorti au dessus de l'aérodrome de Montélimar-Ancône (LFLQ). Elle a été ensuite démontée par les membres du musée européen de l'avion de chasse à Montélimar : http://www.meacmtl.com/ puis rapatriée par voie routière à Montélimar au printemps 2000. On peut visiter l'intérieur. Elle appartient au Musée de L'air et de l'Espace. Plus aucune Caravelle au monde ne vole depuis 2006

DC3 N49AG au salon du Bourget 2009

2009-11-05T08:27:00.050+01:00

(photo collection privée Xavier Cotton)

Évènement exceptionnel au salon du Bourget 2009 , 3 DC3 sur la douzaine qui sont en état de vol en Europe étaient présents : le F-AZTE au couleurs d'Air France de 1946 d'un coté et KLM de l'autre coté, le HB-IRJ de Breitling et sur la photo ci-dessus le N49AG (c/n 11737).

Ce DC3 a été exploité par une société appelée Air Dakota pour faire des vols pour passagers nostalgiques. L'avion est arrivé le 27 mars 1996 d'une compagnie du Mali. Les vols ont commencé l'été suivant, l'avion était repeint dans l'ancienne décoration de la Belgium Air Force avec une fausse immatriculation OT-CWG, pour célébrer les 50 ans de la B.A.F.

Officiellement il est resté inscrit au registre des USA car les Autorités de l'Aviation Civile Belge refusait d'accorder une licence de transport à un ex-avion militaire même reconverti en avion civil

Les vols se sont arrêtés en novembre 1998, l'avion inutilisé a été entreposé dans l'ex-hangar de TEA au nord de l'aéroport de Bruxelles. Ce hangar n'étant pas très hermétique, les pigeons pouvaient facilement entrer. Inutile de vous dire que l'avion a bientôt été couvert de fientes et semblait abandonné...

Dans ces conditions Air Dakota a refusé de payer le loyer pour le hangar. finalement le DC-3 a été stocké à l'extérieur sur le parking. Entre-temps, pendant des essais moteur, un des deux moteur est tombé en panne, donc l'avion ne pouvait plus quitter Bruxelles.

Il fut finalement mis en vente en 2002. Une société Basée au Royaume Uni, a réparé le moteur et a rendu l'avion de nouveau "navigable". Le BCAA a publié un Certificat limité de Navigabilité (CoA) permettant au DC3 N49AG d'être convoyé sur Paris-Orly et livré a son nouveau propriétaire.

Aujourd'hui, a priori, il est toujours basé à Orly et en état de vol.

Tour de Contrôle de Cannes-Mandelieu

2009-11-04T15:06:00.000+01:00

(photo collection privée Xavier Cotton)

Certains font collection de timbres, de cartes postales, de montres, alors pourquoi pas de photos de tours de contrôle? Voici celle de l'aéroport de Cannes-Mandelieu (LFMD)

Le Blériot XI de la traversée de la Manche au Musée des Arts et Métiers

2009-10-22T16:35:00.000+02:00

(photo collection privée Xavier Cotton)

Cet avion est "Le Blériot XI" avec lequel Louis Blériot à réussi la traversée de la manche le 25 juillet 1909. Après cet exploit, le Blériot XI de la traversée est transporté de Douvres à Londres où il reste exposé plusieurs jours dans le grand magasin "Selfridges" d'Oxford Street. L'appareil est ensuite rapporté en France et après avoir été exposé pendant plusieurs jours devant le siège du journal "Le Matin", boulevard Poissonnière, Il est acheté par le journal et offert à l'État pour être exposé au Musée de Arts et Métiers. Entré dans ce lieux le 13 octobre 1909,voici un siècle qu'il y est toujours conservé .

L'exposition sur le thème traversée de la Manche qui se situe au Musée des Arts et Métiers est prolongée exceptionnellement jusqu'au 1er novembre 2010, voir le programme sur le site du Musée des Arts et Métiers : L'avion de l'exploit. 1909, Louis Blériot Traverse la Manche

Passion pour l'aviation optimisé pour Smartphone et iPhone

2009-10-21T18:00:00.000+02:00

Petit rappel : depuis un an environ vous pouvez accéder,depuis votre Smartphone, votre iPhone ou votre iTouch à une version allégée "passion pour l'aviation" à l'adresse suivante : http://passiondesavions.mofuse.mobi/

TBM 3E Avenger F-AZJA

2009-10-20T08:41:00.003+02:00

(photo collection privée Xavier Cotton)

J'ai pris en photo ce TBM 3E Avenger en 1994 lors du salon "Les Ailes de Légende" sur le tarmac du Bourget. Immatriculé F-AZJA (sn 85869), il appartient à l'Association des Mécaniciens Pilotes d'Aéronefs Anciens et est basé à Meulun-Villaroche (LFPM). L'A.M.P.A.A. le reçu au Havre en septembre 1989 où il est arrivé par bateau.

L’Avenger est un avion torpilleur embarqué sur porte-avions. Conçu par GRUMMAN aux USA, le prototype fit son premier vol en 1941. Il fut produit en série l’année suivante afin de répondre à l’agression nipponne qui avait anéantie la flotte américaine à PEARL HARBOR.

C’est sur un appareil de ce type que Georges BUSH, ancien président des USA, fut abattu 3 fois en tant que pilote de l’US NAVY.

Pour plus d'éléments sur l'historique de L’AVENGER dont dispose l’A.M.P.A.A, aller voir leur site : http://www.ampaa.fr/presentation/

Un MS317 reprend vie en Belgique

2009-10-19T14:16:00.019+02:00

(photo collection privée Yves Dumortier)

Voici le MS 317 OO-JUL qui démarre du premier coup après cinq ans d'immobilisation dans un hangar.

Pour l'histoire, c'est l'ex F-BFZO (cn 276) qui a appartenu au SALS (Service de l'Aviation Légère et Sportive) à partir de 1951, puis comme remorqueur de planeur à la Fédération Française de Vol à Voile jusqu'en 1972, à l'aéroclub les ailes Montluçonnaises jusqu'en 1982, à Jean Salis jusqu'en 1987 et enfin revendu en Belgique, Depuis 10 ans Yves Dumortier, travaille sur la restauration de ce Morane-Saulnier 317, Il vient de recevoir l'autorisation de l'immatriculer OO-JUL. Yves compte bientôt le convoyer à Maubeuge où il ira rejoindre le Stampe (OO-MON) et le Polikarpov Po-2 (F-AZPN).

Capitaine Jacques Estienne et l'Escadrille du Calao

2009-10-16T16:07:00.028+02:00

(photo collection privée Bernard de Nerville)
Capitaine Jacques Estienne, pilote de Loire 130 à l'Escadrille du Calao en 1944 à la base de Wat Chay dans la baie d'Along

L'armée de l'Air n'a mis en œuvre que deux unités équipée d'hydravions : l'une d'elles était L’escadrille du Calao créee par la Marine en 1930 puis cédée aux aviateurs en 1933, et qui devait avoir une fin tragique en mars 1945, au moment du coup de force japonais contre l'Indochine.
l'Escadrille du Calao ou Escadrille du Donaï fut équipée de CAMS 37, CAMS 53, F.B.A 17 HL 2 et pour finir de LOIRE 130.
Le Général Barthélemy retrace cette épopée dans un livre paru en 1976 aux Edition France-Empire "L’escadrille du Calao "

Pages 144-147, on peut lire"Au début de février, l'escadrille avait été scindée en deux groupes : Le capitaine Vouzellaud s'était vu attribué deux potez 25 et était partie à l'Ouest-nord ouest de Hanoï sur le terrain de Son La.....Le capitaine Estienne avait alors pris le commandement de la base de Watchay pour y poursuivre le travail normal dévolu à l'escadrille, c'est à dire l'appui des troupes de l'infanterie coloniale dans la région côtière. Brusquement la situation devient dramatique. Le 9 mars au matin l'armée japonaise déclenche une attaque sur Hanoï, Haïphong et Lang Son. La base de Watchay est dans l'ignorance totale de ces évènements quand à 17 heures, lui arrive de Hanoï l'ordre de détruire le matériel volant et de se porter à 80 kilomètres au nord-ouest avec ses armes et tout son personnel, sur une position tenue par l'infanterie coloniale..... ..... le capitaine Estienne, issu d'une vieille famille de militaires et de marins (il était le fils du contre-amiral Estienne) appartenant à la première promotion de l'école de l'Air connaissait le sens du mot "discipline"... ....il quitte la base le 10 mars à 3 heures avec son échelon roulant de quatre camions et une voiture légère et son personnel comprenant neuf sous-officiers et soixante dix tirailleurs indochinois. Le petit groupe arrive à Tien Yen vers 8 heures.......

.....Devenu fantassin avec sa petite troupe, le capitaine Estienne reçoit sa nouvelle mission du commandant de l'infanterie coloniale : couper le point le plus avancé de la ligne de résistance, "le Mamelon des Deux Arbres"...... .... Pendant trois jours et deux nuits les Japonais amplifient leurs attaques et le 13 mars au matin, ayant reçu d'importants renforts, ils parviennent à déborder au sud le "Mamelon de Deux Arbres", L'ordre de repli arrive alors au capitaine Estienne mais il est trop tard : Estienne ne se sent plus suffisamment appuyé pour décrocher avec succès. Il décide de tenir la position... .....Estienne tombe, frappé d'un coup de sabre, au moment où il lance une grenade.....il n'y aura pas de survivants à l'exception de quelques tirailleurs qui ont pu se cacher, blessés, sous les cadavres de leurs camarades."

Page 154, on peut lire l'allocution prononcée par le colonel Gauthier, commandant de l'école de l'Air lors de l'attribution du nom du capitaine Estienne à la promotion 59-61 de l'école de l'Air.

Voici la biographie du Capitaine Jacques Estienne, Parrain de la promotion 1959 de l'école de l'air, selon l'Association des Anciens Elèves de l'Ecole de l'Air.

"Jacques ESTIENNE est né le 19 janvier 1914. Entré à l'École de l'air le 4 novembre 1935, il participe aux opérations de 39-40 au sein de la 32ème escadre de bombardement. En avril 1941, il est affecté en Indochine à l'escadrille d'hydravions 1/CBS à Cat Lai, puis en février 1945 au commandement d'une section d'hydravions à Wat Chai. Le 9 mars 1945, au moment du coup de force japonais, il détruit sur ordre son matériel volant et rejoint avec ses hommes un groupe de résistance de l'infanterie coloniale. Attaqué par les Japonais, il trouve la mort le 10 mars au matin après trois jours de combats qui se terminent au corps à corps."

Kamov Ka-26

2009-10-14T17:55:00.008+02:00

(photo collection privée Jean-Pierre Landais)

Cet hélicoptère, exposé sur l'aérodrome d'Anklam (EDCA) situé en ex-RDA , est un Kamov Ka-26 (Code OTAN : Hoodlum) immatriculé D-HOAG (cn 7705908)
le Kamov Ka-26 est un hélicoptère civil à rotors contrarotatifs coaxiaux conçu par la société russe Kamov (en russe Камов). Son développement a commencé en 1962. La compagnie Aeroflot était à la recherche d'un hélicoptère civil, léger et polyvalent, essentiellement pour effectuer des mission agricoles.
Kamov est spécialisée dans la conception d'hélicoptères dont la caractéristique principale est leurs rotors contrarotatifs coaxiaux qui permettent de faire l'économie d'un rotor anti-couple.

De l'aide pour le Super Constellation F-BGNJ

2009-10-13T09:10:00.016+02:00

(photo collection privée Alain Rabiller)

Il arrive parfois que l'on signe des pétitions sans savoir si il y aura du concret au bout.
Et bien, l'Amicale du Super Constellation et de son président Michel Beyssat tiennent à vous préciser que celle à laquelle vous avez participé n'aura pas été lancée en vain !

Nous avons été 3870 à ce jour à signer la pétition. Et après plus de 2 ans d'attente, nous avons maintenant la certitude et la confirmation que l'Amicale du Super Constellation pourra continuer la restauration du Super Constellation L1049-C c/n 4519 F-BGNJ dans un avenir très proche.

Il sera d'ailleurs enfin visible de près pour le plaisir de tous !

Mais vu les pluies qui sont tombées ces dernières semaines, une partie du terrain sur lequel le Constellation est obligé de passer pour arriver à sa future destination est rendue difficilement praticable.
Si l'avion n'est pas déplacé rapidement, vous imaginez bien qu'il est hors de question d'attendre encore 6 à 7 mois (voir même plus...) pour que le sol soit sec et à nouveau praticable!
Deux ans sous les intempéries l'ont considérablement endommagé, 7 mois de plus seraient vraiment catastrophiques.

Pour mener à bien ce transfert, nous recherchons donc d'URGENCE :

- tout système de désenlisement du type "plaques de désensablement US" (le constellation fait environ 25-30 tonnes)
- ou même pourquoi pas du Matériel d'amélioration de la traficabilité des sols (MATS) de l'armée : http://www.garnison-paris.terre.defense.gouv.fr/14juillet2009/materiels/vehicules-terrestres-mats.htm
- ou encore des systèmes de désenlisement d'aéronef : http://www.mobi-tapis-relevage-avion.com/appli_desenlisement.php

Si par hasard certains d'entre vous sont en relation avec des personnes susceptibles de fournir ce type de matériel ( armée, civil, ...) ou bien qui seraient à même de le proposer à l'Amicale du Super Constellation et leur venir en aide, contacter les : http://superconstellation-na ntes.fr/

D'autres parts, les travaux de restauration sont encore important, comme par exemple la remise en état de l'intégralité de la cabine passagers + salons Parisien Spécial, sièges du poste de pilotages, ...etc,
Ces travaux demandent un budget considérable que l'Amicale seule ne peut prendre à sa charge.
C'est pourquoi l'amicale lance dès aujourd'hui un "Appel aux Dons" pour continuer à préserver et à restaurer le dernier exemplaire de Super Constellation aux couleurs Air France.

Pour cela, vous avez la possibilité de le faire depuis notre site internet à cette adresse: http://superconstellation-nantes.fr/
Vous trouverez un lien PAYPAL présent en bas de chaque page du site qui vous permettra de faire votre don directement en ligne.
Il n'y a pas de montant minimum, vous donnez ce que vous voulez, paiement par compte Paypal ou Carte Bancaire (transaction ssl sécurisée).

Pour ceux qui le souhaitent, par chèque, en envoyant vos dons à cette adresse:

AMICALE DU SUPER CONSTELLATION
Aéroport de Nantes-Atlantique
Case Postale 60
44340 BOUGUENAIS

Les industriels ou organismes qui souhaiteraient devenir partenaire financier de ce projet peuvent aussi nous contacter à cette adresse: partenaire@superconstellation-nantes.fr

Histoire de la "Crevette" Air France

2009-10-07T13:36:00.024+02:00

(photo collection privée Xavier Cotton)

La "Crevette" comme est elle est affectueusement surnommée est le symbole d'Air France depuis sa création en 1934 . Elle est ici, à l'avant du DC3 F-AZTE (F-BBBE) peint à aux anciennes couleurs de la compagnie de 1946.

La légende voudrait que Maurice Noguès se souvint de sa longue observation des hippocampes en méditerranée après un amerrissage forcé (octobre 1927 Naples), quand il venu le temps de choisir un emblème pour Air orient : Cet hippocampe est constitué de la tête de Pégase et de la queue du dragon d’Annam symbolisant la puissance et le vol dans les airs. L'hippocampe rappelant le milieu marin dans lequel évolue les hydravions.
Mais pour en savoir plus sur la création de " La Crevette " et son adoption par Air France, je vous recommande vivement de lire l'article du site : aviatechno.free.fr

Air France, née de la fusion de quatre compagnies de transport aérien dont Air Orient, a officiellement adopté le sigle de l'hippocampe ("La Crevette") en octobre 1933. en substituant les lettres "AF" aux lettres "AO" d'Air Orient Celui-ci avait été déposé le 21 janvier 1932 par Air Orient (créée le 8 juillet 1930) qui exploitait la ligne Paris-Saïgon.

La "crevette" continue aujourd'hui de décorer les nacelles des réacteurs des avions d'Air France.

Aéroclub de france

2009-10-06T13:21:00.011+02:00

(photo collection privée Xavier Cotton)

Voici la réponse du dernier Quizz, il s'agit bien d'un hélice de Transall C-160 fabriquée par Ratier-Figeac qui se trouve sur la façade du siège de l'Aéro-Club de France situé 6 rue Galilée à Paris.
L'Aéro-Club de France est une association regroupant des passionnés de l'air et de l'espace, qui se réunissent pour partager et faire connaître leur passion.
Fondé en 1898 l'AéCF est la première institution aéronautique créée dans le monde. Lieu de réunion des pionniers de l'aviation il a élaboré les premiers codes aériens, délivré les premiers brevets de pilotes d'aéroplanes et édité la première revue aéronautique.
Vous pouvez lire une partie de son historique a cette page : http://www.aeroclub.com/historique.htm

La BD prend l'air

2009-10-04T11:17:00.008+02:00

5e rencontres de la BD aéronautique et spatiale

Elles se tiendront au musée de l'Air et de l'Espace les samedi 17 et dimanche 18 octobre 2009. Une quarantaine d'auteurs seront présents.

48 heures de dédicaces...
Outre les traditionnelles séances de dédicaces qui offrent la possibilité aux lecteurs de repartir avec un dessin original tracé sur la page de garde des albums, vous pourrez suivre des visites guidées animées par des auteurs. Plusieurs dessinateurs et scénaristes présents sont aussi pilotes et ont volé sur des machines exposées au musée. Ils en parleront.
Pour le programme des rencontres en détails allez sur le site du MAE : http://www.mae.org/la-bd-prend-lair.html

Caudron C460 Rafale au salon du Bourget 2009

2009-10-02T08:24:00.038+02:00

(photo collection privée Xavier Cotton)

Le Caudron C.460 Rafale, avion français de course avait été construit à l'origine pour participer en France à la Coupe Deutsch de la Meurthe en 1934 à Étampes. seulement trois exemplaires de ce monoplan à aile basse cantilever de configuration conventionnelle furent construits.

Le jour de Noël 1934, Raymond Delmotte, chef pilote d'essais de la société Caudron établit sur un C.460 le record de vitesse en vol pour avions terrestres à 506 Km/h avec un moteur Renault 456 de 300 chevaux.

En 1936, un C.460 piloté par Michel Détroyat participa aux deux courses : Greve et Thompson Trophy. dans le cadre des National Air Races de Los Angeles en Californie.
L'appareil était équipé d'un train atterrissage rétractable actionné à l'air comprimé et d'une hélice Ratier à deux positions, commandée elle aussi à l'air comprimée, ce qui assure à Michel Détroyat un avantage important sur les compétiteurs équipés de trains atterrissage fixes sans pas variable.
L'appareil est arrivé de France avec deux moteurs de 330 chevaux pour la course de Greve et de 380 chevaux pour la course de Thompson Trophy
En gagnant les deux courses, Michel Détroyat devint à cette occasion le seul pilote sur avion européen ayant gagné l'une ou l'autre compétition dans l'histoire des National air Races.
C'est avec le même type d'avion qu'Helene Boucher se tua en Novembre 1934. Voir article précédent : http://passiondesavions.blogspot.com/2008/12/reconstruction-dun-caudron-rafale-c460.html.

Voici ce qu'on peut lire sur la fiche concernant la construction de la réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen distribuée par www.wathenfoundation.org lors du 48eme Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace en 2009 au Bourget :

"Fasciné et inspiré par la beauté du design français, Tom Wathen confia la réalisation de ce projet à Mark Lightsey et à ses artisans de AeroCraftsman, situe sur l'aérodrome Flabob (KRIR) près de Riverside (Californie, USA).
Il faut savoir que la réplique du Caudron C460 fut construite sans aucun document d'archives, ce qui rendit la tâche redoutable.
Chargé du projet, Mark Lightsey devait trouver ce qui pouvait constituer la base de son travail le projet avec une belle structure d'aile existante crée par Tony Furukawa et avec un fuselage en contreplaqué qui avait été commencé plus de 10 ans avant par le regretté Bill Turner.
Les plans pour la construction furent limités : juste quelques dessins d'ingénierie de base et un plan 3 vues exécuté par Harry Robinson, spécialiste de l'histoire du Caudron
A partir de dessins basiques et de quelques photos historiques c'est en s'inspirant de divers autres avions d'époques que Mark et son équipe démarrèrent leur projet qui leur demanda 2ans et demi pour être achevé.
Avec nos excuses envers tous ceux qui pourraient être offensés par les différences subtiles entre notre réplique et les originaux, AéroCraftsman a tenté d'être aussi fidèle que possible au modèle original sans pouvoir compter sur un C.460 existant pour pouvoir le reproduire à l'identique.

Le fuselage, l'aile et l'empennage sont tous réalisés en bois poli, marouflé et peint. Les capots moteurs sont en aluminium, formés et soudés ou rivetés. Il n'y a pas d'élément en composite, ni de fibre de verre dans l'appareil. A la place des systèmes pneumatiques originaux, le train d'atterrissage et les freins bénéficient d'assistance hydraulique. La configuration du train d'atterrissage exige que le fût de train se déplace vers l'arrière quand il se rétracte. Cette construction permet de placer les roues devant le longeron principal de l'aile assurant la stabilité de l'appareil pendant les roulages, les roues se plaçant ensuite entre le longeron principal et le faux longeron de l'ail quand elles sont rétractées. Le train d'atterissage sur l'appareil original effectuait ces mouvements grâce à une vis hélicoïdale fixé au fût du train d'atterrissage. AeroCraftsman a pu réaliser le même mouvement par un vérin hydraulique et une astucieuse configuration géométrique pour arriver au même résultat.

Le train d'atterrissage se rétracte hydrauliquement en utilisant des contre-fiches ; avec l'annulation de la pression hydraulique, le train d'atterrissage descend par gravité à sa position inférieure où il se bloque.
Ailerons, profondeurs et volets sont actionnés au moyen de tubes de torsion et le gouvernail de direction est actionné par câble. toutes les commandes de vol sont équilibrées statiquement pour éviter le flutter.

Le moteur sur les appareils originaux était le Renault Bengali à 6 Cylindress en ligne qui n'est plus disponible ; la réplique dispose d'un ensemble moteur et hélice LOM 337 CE turbo à injection de 260 chevaux. En utilisant les dimensions du capot moteur de l'original, le radiateur d'huile a été intégré et de faux radiateurs ont été placés sur les capots moteurs comme sur l'original. Les reservoirs de lubrifiant, les radios, les instruments, les sièges, les ceintures de sécurité, le cockpit, et le système de navigation...la liste des éléments à dessiner, à construire, et à installer dans un si petit espace a été longue.
La belle réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen a volé pour la première fois le 28 janvier 2009 à l'aéroport d Flabob et est présenté au public pour la première fois au salon Aéronautique du Bourget cette année. 2009 correspond en effet au 100e anniversaire du premier vol d'avion à moteur réalisé par les frères René et Gaston Caudron"

Vous pouvez voir la Vidéo du premier vol de la réplique du Caudron C.460 de Tom Wathen ici

et voir une vidéo du 1er vol du C460 sur l'aérodrome de Cergy-Pointoise le 11 juin 2009 sur le merveilleux blog Le Rêve d'ICARE à cette adresse : http://le-reve-d-icare.over-blog.com/article-32752986.html

Où se trouve cette hélice ?

2009-10-01T08:33:00.004+02:00

(photo collection privée Xavier Cotton)

Où se trouve cette hélice?
Pour certains, ce sera évident mais pas pour tout le monde. Je donnerai la réponse bien sur dans quelques jours

Mauboussin 123 Corsaire

2009-09-27T11:03:00.015+02:00

(photo collection privée Eva Pache)

Lors de son vol en DC3 vers Montélimar, Eva a pris cette photo du Mauboussin 123 C orsaire (F-PCIP N° de serie 183) construit en 1965. C'est un biplace en tandem équipé d'un moteur Lycoming O-235 de 110 Cv. Sur ce site de Frédéric Secchi "les Fox Papa en image" vous pouvez trouvez la liste de ses différents propriétaires.
Le premier vol de ce type d'avion eu lieu en décembre 1937 il était alors équipé d'un moteur Salmson 9Adr de 60 ch qui lui permettait une vitesse de 150km/h pour un plafond de 4000m et une autonomie de 650km. Vous pouvez lire sur le site Cocardes que différentes versions du Mauboussin 123 furent développées et conservées comme avion d'écolage par l'armée de l'air après la guerre.

LES CARNETS DE VOL D'Henri GIRAUD

2009-09-24T08:01:00.007+02:00

Né en 1920 dans l'Isère , Henri GIRAUD désira très jeune devenir pilote. Profitant de la section aviation populaire de Savoie , il commença à voler dès l'age de 16 ans et fût breveté à 18. Devenant Moniteur d'État à la fin de la guerre , il instruisit à Beauvais ,Mulhouse , Gueret puis revint comme chef pilote à Grenoble en 1950. Passionné et impressionné par le vol des oiseaux , il ne cesse de les observer , se disant volontiers : " agrégé de l'école buissonnière ". C'est à cette époque que le suisse Hermann Geiger inventa la technique de l'atterrissage en montagne en se servant de la pente, technique permettant de se poser très court comme un skieur qui lâche la perche d'un remonte pente , il s'arrète sur place. Henri Giraud partit chez Hermann Geiger pour importer cette méthode et la mettre en application dans les Alpes. Améliorant sa technique de vol en vol , il fit de nombreuses premières , toutes jugées impensables.
Le 27 août 1957 , après plusieurs mois de préparation , Henri Giraud atterrit au sommet du Mont Aiguille avec un piper 65 CV sur une bande gazonnée de 80 mètres de long .... Il s'y posera 53 fois dans sa carrière que ce soit sur roue ou sur ski ;
Il rentre véritablement dans l'Histoire de l'aviation de montagne en se posant au sommet du Mont Blanc le 23 juin 1960 , avec son super piper 150 CV.
Il dira "J'ai voulu faire un cadeau à ma génération et démontrer que rien ne résiste à la volonté d'un Homme" . Qu'il pouvait maitriser tous les problèmes y compris l'Impossible.Cet impossible qui est à la frontière entre la technique extrême et le début de la folie .
Il consacra toute sa vie à l'aviation de montagne. Au début , ce furent des sauvetages dans des coins inimaginables , puis des ravitaillements de refuges , l'ouverture de 49 altisurfaces et aussi l'Instruction de cette méthode d'atterrissage ; il forma et qualifia plus de 1.000 pilotes ;
Il dira : "Jai appris en 60 ans d'aviation que le chemin était long entre la maternelle et l'académie Française"
Grâce aux témoignages de ces amis , de ses proches , cet ouvrage et son DVD dévoileront aux travers d'inédits , sa personnalité , son charisme , sa foi , son brin de folie et sa passion durant des dizaines de milliers d'heures de vol .

PZL 106-BR KRUK (Corbeau)

2009-09-18T08:44:00.011+02:00

(photo collection privée Jean-Pierre Landais)

Ce PZL 106 BR KRUK (DDR-TED cn 09880212) est exposé devant l'aérodrome d'Anklam (EDCA) en Allemagne. Cet avion agricole de fabrication polonaise variante du PZL 106A est équipé d'un moteur de 9 cylindres en étoile Shvetsov ASz-62 développant 590 CV. Le prototype a effectué son 1er vol le 15 mai 1981. Environ 80 exemplaires de cette série ont été vendu essentiellement en Pologne, Allemagne de l'est (RDA) et Argentine.