Blog do Carlos

Este é ERA, o mais recente projeto de avião elétrico de passageiros anunciado

2021-05-05T14:55:00.002-03:00

AKKA Technologies, empresa europeia especializada em consultoria de engenharia e serviços de P&D (Pesquisa e Desenvolvimento), anuncia uma parceria com a fabricante de aeronaves com sede em Toulouse, AURA AERO, no desenvolvimento de dois aviões elétricos: o ERA (Electric Regional Aircraft, ou Avião Elétrico Regional), um novo avião elétrico regional de 19 assentos, e o INTEGRAL-E, uma aeronave acrobática elétrica já criada pela AURA.

A AKKA descreve que irá alavancar sua forte experiência no apoio a participantes industriais em todos os setores, especialmente na aeronáutica, para apoiar a AURA AERO no desenvolvimento dos projetos ERA e INTEGRAL-E.

Os engenheiros da AKKA contribuirão para o desenvolvimento de diversos tijolos tecnológicos que constituirão a base do futuro ERA, bem como para o desenvolvimento e integração no INTEGRAL-E do Sistema de Gerenciamento de Bateria (BMS), um equipamento crítico em qualquer aeronave elétrica.

Estes projetos contam com a experiência da AKKA em eletrificação de mobilidade e ilustram a ambição do Grupo de participar na redução da pegada ecológica de veículos e infraestruturas por meio de tecnologia e inovação.

Jérémy Caussade, presidente e cofundador da AURA AERO, disse “Estamos muito satisfeitos por poder trabalhar com a AKKA para desenvolver o novo programa AURA AERO. As competências fornecidas irão reforçar a nossa experiência interna e contribuir para o desenvolvimento da nossa nova aeronave ERA, uma aeronave regional de 19 lugares movida a eletricidade que é ecoeficiente e inovadora. Mais do que nunca, estamos cientes de que mulheres e homens estão no centro de nosso sucesso atual e futuro.”

Stéphane Latieule, SVP Aeroespacial da AKKA França, comentou: “Estamos extremamente orgulhosos de trabalhar ao lado da AURA AERO nesses projetos na vanguarda da próxima geração de desenvolvimento de aeronaves. Esta parceria ilustra a agilidade da AKKA em alavancar seu profundo conhecimento de domínio no setor aeronáutico fora da Occitânia para contribuir com o desenvolvimento de projetos definidos para abrir o caminho para o futuro da aviação.”

Durante esta colaboração de dois anos, a AKKA espera mobilizar uma equipe experiente de 40 engenheiros com seus dois Centros de Especialização em Engenharia e Aviação em Toulouse para fornecer recursos de P&D à AURA AERO em uma ampla gama de especialização, desde engenharia até suporte ao cliente.

For more information, please visit: https://www.akka-technologies.com/

ICAO REGRAS GERAIS

2021-04-04T19:28:00.002-03:00

1 – REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO

Com o surgimento das aeronaves, a utilização do espaço aéreo começou a apresentar problemas políticos, econômicos e estratégicos, os quais poderiam ser resumidos nas seguintes questões:

- Seria o espaço aéreo inteiramente livre ao uso de todos?

- Exerceria o Estado o direito de Soberania sobre o espaço aéreo que cobre o respectivo território?

- Seria livre o espaço aéreo correspondente a regiões livres, isto é, não territoriais?

- Teria o proprietário do solo o domínio absoluto da coluna do espaço correspondente ao seu imóvel?

Essas dúvidas começaram a surgir a partir do final da Primeira Guerra Mundial e então várias reuniões foram realizadas entre os países interessados com a finalidade de encontrar possíveis soluções.

1.1 - CONVENÇÕES INTERNACIONAIS DE TRÁFEGO AÉREO E SEUS PROPÓSITOS

Muitas Convenções foram estabelecidas com a finalidade de unificar as regras do transporte aéreo internacional. Em ordem cronológica, destacam-se:

CONVENÇÃO DE PARIS - 1919

A convenção de Paris, realizada em 13 de outubro de 1919, teve o objetivo de regulamentar a navegação aérea, foi criada a Comissão Internacional de Navegação Aérea (CINA), que mais tarde viria a se tornar a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).

CONVENÇÃO DE HAVANA - 1928

A inauguração das linhas aéreas na América Central, região do Caribe, exigiu um acordo entre países, o que se realizou na CONVENÇÃO DE HAVANA, em 1928, através dos dispositivos do Convênio pan-americano de Navegação Aérea, ratificada pelos Estados Unidos e mais dez países. Tratou de assuntos regionais, dentre os quais “A LIBERDADE DE PASSAGEM PELO ESPAÇO AÉREO DE OUTRAS NAÇÕES”.

CONVENÇÃO DE VARSÓVIA - 1929

Esta convenção teve origem pelo reconhecimento, que vários países tiveram, de maneira uniforme, das condições do transporte aéreo internacional, no que concerne aos documentos utilizados, tais como: os bilhetes de passagem, conhecimento aéreo e nota de bagagem, bem como tratar da responsabilidade do transportador e de disposições relativas aos transportes aéreos combinados, bem como as lesões e mortes em acidentes aéreos. O governo Brasileiro ratificou esta convenção em 1931, juntamente com outros 13. Aderiram a ela mais 61 outros Estados.

CONVENÇÃO DE ROMA - 1933

Reuniram-se nesta Convenção 33 Ministros de vários países com o intuito de estabelecer regras uniformes em matéria de “SEQUESTRO PREVENTIVO DE AERONAVE” e regras relativas aos danos causados pelas aeronaves a terceiros na superfície.

O governo brasileiro também a ratificou.

CONVENÇÃO DE BRUXELAS - 1938

Esta foi a IV Conferência Internacional de Direito Aéreo Privado, na qual os países representados assinaram um Protocolo Adicional à Convenção de Roma para a unificação de certas regras relativas aos danos causados pelas aeronaves a terceiros.

A 2ª Guerra Mundial (1939-1945) mostrou que era necessário organizar e disciplinar a vida internacional nas diferentes atividades, através de organismos especializados que seriam estabelecidos e mantidos por todos os Estados.

Assim, através da convenção de São Francisco, estabeleceu-se a Organização das Nações Unidas - ONU. Outras convenções foram realizadas criando novos órgãos internacionais, tais como: Organização Mundial de Saúde - WHO; Organização Internacional Meteorológica – WMO; União Internacional de Telecomunicações - ITU; União Postal Universal - IPU; Organização de Aviação Civil Internacional - ICAO; e outras.

CONVENÇÃO DE CHICAGO - 1944

A Convenção sobre aviação Civil Internacional, também conhecida com convenção de Chicago, estabeleceu a Organização de aviação Civil Internacional (OACI), um órgão cuja função é coordenar e regular o transporte aéreo internacional.

A Convenção ocorreu em 01 de novembro de 1944 e o tratado foi firmado em 07 de dezembro de 1944, em Chicago, por 52 estados (países) e entrou em vigor em 04 de abril de 1947.

Desta forma a data oficial de criação da ICAO é o ano de 1944.

1–2 - OBJETIVOS DA CONVENÇÃO DE CHICAGO

Esta Convenção tinha como principais objetivos:

1	-	Desenvolvimento da Aviação Civil Internacional;
2	-	Preservação da Paz Mundial;
3	-	Acordos internacionais para o estabelecimento de princípios e meios pelos quais a aviação se desenvolvesse com segurança e de forma ordenada e o serviço de transporte aéreo se estabelecesse, qualitativa e economicamente;
4	-	Estabelecer a ICAO.

1–3 – ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL – ICAO

Os principais objetivos da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) são o desenvolvimento dos princípios e técnicas de navegação aérea internacional, a organização e o processo dos transportes aéreos, de modo a fornecer a SEGURANÇA, a eficiência, a economia e o desenvolvimento deste modal.

Os principais objetivos da ICAO/OACI são:

- Desenvolver a aviação civil internacional;

- Promover a segurança do voo;

- Encorajar o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e auxílios à navegação aérea;

- Estabelecer padrões internacionais e métodos recomendados.

A OACI (ICAO), através de seus vários Comitês, Documentos e Anexos à Convenção de Chicago, ditam a política a ser seguida por seus países membro, em todos os aspectos ligada a aviação civil.

A sede da ICAO é em Montreal no Canadá

1-4 - ORGANOGRAMA DA ICAO

2 – LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL

Hoje as normas e métodos recomendados são os ANEXOS à Convenção que tem por objetivo conseguir a segurança e regularidade na navegação aérea internacional.

Os Estados contratantes devem aplicar uniformemente as especificações das Normas Internacionais, bem como, se torna conveniente que se ajustem aos métodos recomendados. Caso contrário, devem publicar as partes adotadas que difiram do previsto nos Anexos em forma de DIFERENÇAS.

2.1 - ANEXOS DA ICAO

Atualmente existem 19 anexos que tratam dos mais variados assuntos ligados à aviação, os quais poderão ver de uma maneira geral na relação seguir.

Os Estados que, por qualquer razão, não aceitarem à adoção dos padrões e práticas recomendados, são obrigados, pelos termos da convenção, a apresentarem as suas razões e publicarem, na AIP Nacional, os que são por eles adotados em forma de “DIFERENÇAS”.

NORMA é toda especificação de características físicas, configuração, material, performance, pessoal ou procedimentos cuja aplicação uniforme se torna NECESSÁRIA à segurança e regularidade da navegação aérea internacional. Em caso de ser impossível o seu cumprimento, é obrigatória a apresentação da correspondente notificação de DIFERENÇA à OACI.

RECOMENDAÇÃO é toda especificação de características físicas, configuração, material, performance, pessoal ou procedimentos cuja aplicação uniforme se considera CONVENIENTE por razões de segurança e regularidade da navegação aérea internacional. Em caso de ser impossível a sua adoção, deve-se apresentar uma notificação de DIFERENÇA à OACI.

2.2 – ICAO – LEGISLAÇÃO COMPLEMENTAR

A OACI também produz outras publicações, que não são os Anexos, que tratam de assuntos de importância destacada para a navegação aérea internacional. São os chamados “Procedimentos para o Serviço de Navegação Aérea (PANS)” e “Procedimentos Suplementares Regionais (SUPPS)”. Os PANS não possuem a mesma rigidez de adoção dos Anexos, pois são considerados como Recomendações para os Estados signatários. Os SUPPS são publicações preparadas com base nas conferências regionais de navegação aérea para atendimento das necessidades de determinadas Regiões.

Os PANS e SUPPS, listados a seguir, tratam de assuntos de grande interesse para aqueles que estão envolvidos com o tráfego aéreo:

Doc. 4444: Gerenciamento de tráfego aéreo.

Doc. 7030: Procedimentos suplementares regionais.

Doc. 6920: Manual de investigação de acidente aeronáutico.

Doc. 9426: Manual de planejamento dos serviços de tráfego aéreo.

Doc. 8168: Operação de aeronaves.

O Brasil, através do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), do Comando da Aeronáutica, adota para fins de tráfego aéreo as normas e métodos recomendados pela ICAO/OACI.

2.3 – CONVENÇÕES DA ICAO

Através dos “ANEXOS” e documentos a ICAO/OACI estabeleceu algumas regras para padronização internacional, que são:

2.4 - UNIDADES DE MEDIDA

As informações aeronáuticas divulgadas no Brasil utilizam a tabela de medidas que se apresenta a seguir para as operações aéreas e terrestres.

* Visibilidade menor que 5 km pode ser dada em metros. Visibilidade horizontal maior que 10km será escrita como 9999 e pronunciada na fonia como maior de 10 quilômetros.

NOTA: Nas cartas SID, IAC, ARC, ENRC e VAC as altitudes e elevações são expressas em pés, as velocidades em Nós e as distâncias em milhas náuticas, exceto as referentes à visibilidade.

2.5- FRASEOLOGIA PADRÃO

São mensagens padronizadas utilizadas nas comunicações entre as aeronaves e os órgãos que prestam o Serviço de Tráfego Aéreo (ATS), cujos objetivos são:

1. Assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas;

2. Reduzir ao mínimo o tempo das transmissões das mensagens, e;

3. Proporcionar autorizações claras e concisas.

2.6 - IDIOMAS

a) O Português deve ser o idioma normalmente utilizado;

b) O Inglês será usado como idioma internacional; e

c) Será utilizado também o idioma Espanhol naqueles espaços aéreos designados pelo DECEA, em função de acordos internacionais.

NOTA: A fraseologia não deve ser utilizada com misturas de idiomas.

2.7 - COTEJAMENTO DAS AUTORIZAÇÕES E INSTRUÇÕES

O piloto em comando deverá repetir (cotejar) totalmente as autorizações ou instruções contidas nas seguintes mensagens emanadas dos órgãos ATC:

a) autorizações (para):

§ entrar na pista em uso;

§ pousar;

§ decolar;

§ cruzar a pista em uso;

§ regressar pela pista em uso;

§ condicionais; e

§ de níveis de voo ou altitudes.

b) instruções de:

§ proas e velocidades;

§ ajuste do altímetro;

§ código SSR; e

§ pista em uso.

NOTA:

Se um piloto repetir uma autorização ou instrução de maneira incorreta, o controlador transmitirá a palavra “negativo” seguido da versão correta.

2.8 - ALFABETO FONÉTICO

O alfabeto fonético da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI/ICAO) é utilizado quando há necessidade de soletrar, em radiotelefonia, nomes próprios, abreviaturas de serviços e palavras de pronúncia duvidosa, usa-se o alfabeto fonético que se apresenta a seguir.

A seguir apresentamos o alfabeto fonético e a pronúncia

NOTA 1: Na pronúncia, estão sublinhadas as sílabas fortes.

NOTA 2: A distância de 6 milhas náuticas (NM) deve ser pronunciada meia dúzia de milhas com a finalidade de evitar-se o entendimento de meia milha (0,5NM).

2.9- TESTES DE EQUIPAMENTOS RADIOTELEFÔNICOS

Quando uma estação necessitar efetuar testes para ajustes de transmissor ou de receptor, estes não deverão exceder de 10 segundos e consistirão de pronúncia de números (UNO, DOIS, TRÊS, etc.) precedidos do indicativo de chamada da estação.

Ao se efetuarem testes dos equipamentos radiotelefônicos, deverá ser usada a seguinte escala de clareza:

1- Ininteligível	Clareza uno
2- Inteligível por vezes	Clareza dois
3- Inteligível com dificuldade	Clareza três
4- Inteligível	Clareza quatro
5- Perfeitamente inteligível	Clareza cinco

2.10 - REFERÊNCIA HORÁRIA

Será utilizado o Tempo Universal Coordenado (UTC), que deverá ser expresso em horas e minutos do dia de 24 horas que começa à meia-noite. À hora deverá ser conferida antes de se iniciar um voo ou a qualquer outro momento em que for necessário.

NOTA : A verificação da hora é efetuada mediante informação do órgão ATS.

A Linha Internacional da Data está situada entre as zonas do tempo M e Y, com diferença de 24 horas/1 dia.

NOTA: Nos serviços de tráfego aéreo e nas publicações de informação aeronáutica é usado o Tempo Universal Coordenado (UTC).

Na informação de hora é usado o mais próximo minuto inteiro, por exemplo: 13h 52m 45s é informado 13h53min.

SRPV-SP terá novo nome: Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste (CRCEA-SE)

2021-04-03T18:31:00.000-03:00

O Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) ganha novo nome a partir da próxima quinta-feira, 1º de abril: Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste (CRCEA-SE). Expressa na Portaria do Gabinete da Aeronáutica Nº 60/GC3, de 17 de março, a alteração ocorre em face da necessidade de readequação da nomenclatura da unidade, cuja designação SRPV-SP já não mais correspondia a sua estrutura, área de abrangência e a seu escopo de atuação.

Com a efetivação de um novo modelo organizacional, em 2019, a organização passou a dispor de uma estrutura mais abrangente tal como os demais órgãos regionais do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). A ocasião chancelou a implementação do Centro de Operações (COP), promotor de uma completa reformulação de seu modelo operacional.

Subordinado à Divisão de Operações do então SRPV-SP, o COP otimizou a coordenação das ações relacionadas ao controle de tráfego aéreo, não só em nível estratégico, mas também, tático. Sua efetivação favoreceu a integração da unidade às atividades da Circulação Operacional Militar (COM), em sua área de jurisdição, otimizando as ações de apoio ao Sistema de Defesa Aéreo Brasileiro (SISDABRA).

Ao viabilizar a otimização de recursos, meios técnicos e operacionais, com aprimoramento das competências e diminuição significativa nos custos necessários ao seu pleno funcionamento, o COP também vem contribuindo decisivamente, como um benchmark, para outros projetos de grande vulto da Força Aérea Brasileira como, por exemplo, o Terminal Radar Approach Control (TRACON).

Ao longo de seus 73 anos, o órgão passou por quatro alterações em sua designação em decorrência de modificações em suas atribuições. O novo nome, CRCEA-SE, atualiza a área jurisdicionada da unidade, que não corresponde mais exclusivamente às terminais paulistas, desde a absorção das atribuições do Serviço Regional de Proteção ao Voo do Rio de Janeiro (SRPV-RJ) em 2005.

Do mesmo modo, substitui o termo “Proteção ao Voo”, em desuso desde em 2001, com a desativação da Diretoria Eletrônica de Proteção ao Voo (DEPV) e a consequente criação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA); ocasião em que o Sistema de Proteção ao Voo (SPV) também fora substituído pelo termo Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Conforme à Portaria Nº 60/GC3, o CRCEA-SE tem por finalidade prover os serviços de controle do espaço aéreo e de telecomunicações do COMAER, bem como conduzir as aeronaves que têm por missão a manutenção da integridade e da soberania do espaço aéreo brasileiro, na área definida como de sua responsabilidade. Subordinada ao DECEA, a unidade tem por Visão Organizacional tornar-se uma referência no SISCEAB pela aplicação de uma gestão baseada nas necessidades do usuário e na transparência; pela excelência no atendimento das demandas operacionais de rotina e dos eventos extraordinários atribuídos.

O Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste (CRCEA-SE) já nasce grande. Responsável por uma área de 86.133 Km2, que corresponde apenas a 0,4 % do espaço aéreo brasileiro, absorve, porém, 30% de todo tráfego aéreo nacional. Nessa região, está o percurso mais movimentado das Américas e o quinto mais voado no mundo. A rota Rio-São Paulo, que absorve cerca de 40 mil voos e mais de 4 milhões de passageiros por ano.

Com sede na cidade de São Paulo, o CRCEA-SE incorpora um complexo de atividades abrangentes e altamente especializadas, fruto de um compromisso superlativo que viabiliza a circulação aérea desse intenso fluxo de voos com segurança e eficiência. O que se traduz na prestação de serviços como os de: Controle de Tráfego Aéreo, Informações de Voo, Informações Aeronáuticas, Meteorologia Aeronáutica, Telecomunicações Aeronáuticas, Serviços de Navegação Aérea, bem como deliberações para voos de aeronaves remotamente pilotadas, aeródromos e construções.

INDICADORES DE LOCALIDADE

2021-04-03T12:05:00.002-03:00

INDICADORES DE LOCALIDADE

O Brasil, como signatário da ICAO/OACI compõe a região Sul América/Atlântico Meridional (SAM) sendo uma das noves regiões integrantes desta organização mundial como mostra a figura a seguir:

Cada região agrupa diversos países, cujas localidades são identificadas por grupo de quatro letras.

S	South America (América do Sul)	SA Argentina
		SB/SS/SN/SD/SW/SI/SJ Brasil
		SC Chile
		SE Equador
		SF Falkland Is.
		SG Paraguai
		SK Colombia
		SL Bolivia
		SM Suriname
		SO Guiana Francesa
		SP Peru
		SV Venezuela
		SY Guiana

No caso do Brasil as séries SD, SI, SJ, SN, SS e SW são reservados para indicar aeródromos que não possuem o Serviço Fixo Aeronáutico.

NOTAS:

1 - Os indicadores destas séries são atribuídos ou cancelados pela ANAC.

5.1 - INDICADORES DE LOCALIDADE DECEA

Devido à crescente quantidade de processos de homologação de aeródromos e helipontos no Brasil, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo passará a adotar, também, o sistema de Indicadores de Localidade do DECEA, ou Código DECEA, para a identificação de aeródromos e helipontos que não possuírem estações do serviço fixo aeronáutico para o Serviço de Tráfego Aéreo.

Os Indicadores de Localidade DECEA serão construídos com quatro dígitos alfanuméricos da seguinte forma, por exemplo: SD9J, SNP4 e SW26.

RIO DE FEVEREIRO / Vila dos Indicadores, AB SD9J

Essa nova identificação de aeródromos poderá ser utilizada normalmente para o planejamento das intenções de voo, bem como para sua utilização nos sistemas e aplicações afins.

Caso seja verificada alguma inconsistência nos sistemas e aplicações afins, deverá ser utilizado o código “ZZZZ” no campo da identificação do aeródromo e a decodificação do nome do aeródromo no campo 18 do formulário de plano de voo, ou equivalente, conforme o caso.

INDICADORES DE LOCALIDADE DECEA

2021-04-03T11:05:00.002-03:00

Software de aviso de relâmpago

2020-04-09T11:50:00.002-03:00

STUART PRESTIDGE - 9 de abril de 2020

A Biral, especialista em equipamentos meteorológicos, lançou seu novo programa de software Lightning Works para trabalhar com o sistema de alerta de raios BTD-200.

Em conjunto, o sistema envia email de aviso e mensagens de texto SMS quando a atividade de trovoada é detectada e quando limpa.

O sistema compreende um detector de raios que é colocado do lado de fora, em sua montagem em tripé ou permanentemente instalado, enquanto um PC localizado em ambiente interno executa o software Lightning Works fornecido.

O Lightning Works Messenger possui suporte a idiomas interno para oito idiomas e é executado nos sistemas operacionais atuais de PC e servidor da Microsoft. Ele pode ser instalado no mesmo computador que um cliente ou servidor do Lightning Works ou em qualquer outro computador na mesma rede local.

Um requisito essencial é que o computador no qual está instalado tenha uma conexão confiável à Internet; isso é necessário para enviar email e mensagens SMS.

Matrícula Aeronaves - ativação do prefixo PS

2019-07-17T16:39:00.002-03:00

Após 20 anos, ANAC comanda mudança na matrícula de aviões brasileiros

Agência possui reserva de matrícula para o prefixo PS que vai complementar a quase saturada série PR

O Brasil deverá ampliar suas marcas de nacionalidade de matrícula, adicionando ainda este ano o prefixo PS- em complemento a sequência PR, PP e PT, em uso atualmente. Adicionado no início dos anos 2000, a série PR dava continuidade aos registros brasileiros, que até então estavam restritas as combinações PP e PT, adotadas no começo do século 20.

A ampliação da frota era prevista, com a reserva do prefixo PS para aeronaves homologadas. Após quase duas décadas a primeira aeronave a receber a nova sequencia será um helicóptero AW139, que será identificado como PS-BFF.

REGULAMENTAÇÃO SURGIU NOS PRIMÓRDIOS DA AVIAÇÃO

Os primeiros aviões da Varig ostentavam a sequência P-, como este Dornier Merkur, no inicio dos anos 1930

Por normas internacionais, cada aeronave civil deve ser registrada com marcas de nacionalidade e de matrícula, conforme uma sequência internacional aprovada pela Organização Internacional da Aviação Civil, uma agência especializada das Nações Unidas criada em 1947, tendo hoje 191 países-membros e dedicada a regulamentação internacional da aviação.

A primeira regulamentação internacional para registro de aeronaves ocorreu em 1919, durante o International Air Navigation Convention, que aconteceu em Paris. Na ocasião o Brasil adotou o prefixo P- seguido de quatro letras para registro de suas aeronaves, que deveria começar com a sequência P-AAA.

Até o inicio dos anos 2000 a maior parte dos aviões comerciais ostentavam a marca PP, enquanto a aviação geral normalmente empregava a série PT.

Uma nova convenção internacional, ocorrida em Washington, em 1927 e realizada pela International Radiotelegraph Convention, revisou as marcas nacionais. O Brasil então adotou a sequência PT para aeronaves da aviação geral e PP para aviação regular. Os Estados Unidos passaram a utilizar a série N seguia de até cinco caracteres alfanuméricos, enquanto o Reino Unido optou pela série G (Great Britain) seguida de quatro letras, assim como a Alemanha escolheu a letra D (Deutschland), mais quatro letras, a França a letra F (France) também seguida de quatro letras, entre outros países. Curiosamente na ocasião a letra B estava disponível, mas o Brasil escolheu uma sequência não relacionada a primeira letra de seu nome, como fizeram outros países. A letra B foi adotada pela China.

O prefixo PR passou a ser utilizado por toda aeronave civil e homologada, indepdente de sua aplicação, seja da aviação geral ou regular

Ainda que existam algumas restrições nos registros de aeronaves brasileiras, que excluí algumas séries de combinações SOS, VFR, IFR, IMC, entre outros, a mais recente combinação PR- tinha disponível quase 999 possibilidades, que agora começam a esgotar. A adoção já prevista do prefixo PS deverá proporcionar mais uma ou duas décadas de registros ao país.

O prefixo PU, também detido pelo Brasil é restrito a aeronaves experimentais não homologadas.

Espaço Aéreo Classe C e Classe D

2019-05-21T15:22:00.001-03:00

Qual a principal diferença dos espaços aéreos classe C para o D?

Classe C - são permitidos voos IFR e VFR Classe D - são permitidos voos IFR e VFR

Classe C - É proporcionado a todos os voos o serviço de controle de tráfego aéreo Classe D - É proporcionado a todos os voos o serviço de controle de tráfego aéreo

Classe C - Os voos IFR são separados de outros voos IFR e dos voos VFR Classe D - Os voos IFR são separados de outros voos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos voos VFR

Classe C - Os voos VFR são separados apenas dos voos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos outros voos VFR e, ainda, aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto. Classe D - Os voos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros voos e aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto;

E onde é prestado o serviço de radar de TMA são Classe C

Fonte: ICA 100-37

GROOMET - Leitura abaixo ou acima do groomet

2019-05-21T15:05:00.000-03:00

Esta é uma dúvida que procuramos esclarecer de forma direta e rápida nesta publicação!

Vejamos:

Calcular PV/VS =

1- DV no true index

2-marque VV (ponto) ACIMA do GROMMET

3-RV no true index

4-VA no ponto marcado

5 - Ler VS na curva que passa no groomet

6 - Ler CD na linha do ponto marcado

(ESQ.=-CD, DIR.+CD) PV=RV +/- CD

Calcular RV/VS =

1- DV no true index

2-marque VV (ponto) ABAIXO do GROMMET

3-PV no true index

4-VA no groomet

5 - Ler VS na curva que passa no ponto marcado

6 - Ler DR na linha do ponto marcado

(ESQ.=-DR, DIR.+DR) RV=PV +/- DR

Calcular DV/VV =

1-Calcular CD (CD = PV - RV)

2-RV no true index

3- VS no groomet

4- Marque um ponto no cruzamento da curva VA com a linha CD

5- Leve o ponto para cima até encontrar a linha central

6-Ler DV no true index

7- Ler VV no groomet ao ponto marcado.

VAMOS LEMBRAR:

PM=PV+/- DMG PB=PM +/- DB RV= PV+/-DR RM=RV +/- DMG DR=RV-PV W+ / E-

2019-05-07T13:01:00.001-03:00

Buenas cmte!

Apresento esta boa nova do DECEA com a implementação das saídas omnidirecionais.

Saídas Omnidirecionais, designadas SID OMNI, são procedimentos de saída por instrumentos cujo trecho inicial é, na maioria dos casos,

o rumo da pista de decolagem e que permitem a execução de curvas para qualquer direção desejada após a aeronave atingir uma determinada altitude.

Neste aspecto, as SID OMNI diferem das saídas por instrumentos tradicionais por não possuírem trajetórias de voo pré-definidas e não precisarem de

auxílios à navegação para provimento de guia de navegação.

Esse tipo de procedimento possibilita maior flexibilidade para o planejamento e execução do voo, permitindo ao piloto navegar livremente para o ponto onde

o voo em rota será iniciado e é normalmente isento de restrições laterais e verticais.

Assim sendo, a publicação de SID OMNI proporciona uma alternativa à execução de decolagens obedecendo-se as trajetórias pré-determinadas das saídas por

instrumentos tradicionais, mitiga problemas associados à inoperância de auxílios à navegação e permite a racionalização do número de cartas de procedimentos publicadas na AIP MAP.

As SID OMNI serão criadas, inicialmente, levando em consideração o tipo de Serviço ATS prestado, ao movimento aéreo IFR (12 mil/ano) e à racionalização do número de cartas publicadas na AIP-MAP.

Uma SID OMNI será publicada por meio de uma carta aeronáutica sempre que:

a) Houver restrições de espaço aéreo; ou

b) Sejam exigidos requisitos específicos, tais como GNSS, Vigilância ATC, VOR, DME, etc.

NOTA: Nos outros casos, será apenas publicada a descrição das manobras do procedimento, com os dados de ADEL, Altitude de Transição, serviços, descrição das manobras, close-in, MSA, VAR, VA/CHG, DER, conforme modelo do Anexo B.

Quando publicadas por meio de uma carta aeronáutica, as SID OMNI terão as seguintes características (ver exemplo no Anexo A):

a) Título da carta: “Saída Padrão por Instrumento (SID)”;

b) Identificação do procedimento: “OMNI”;

c) Poderão ser definidas restrições em termos de setores de operação ou de altitude mínima (ou FL mínimo).

NOTA: Setores de restrição serão descritos em termos de rumos magnéticos, a partir do ARP, e serão hachurados, indicando a proibição do voo naquele setor;

d) O campo de observações (RMK) deverá apresentar requisitos importantes à execução do procedimento. Exemplo: Curva antes da DER proibida devido a obstáculos na lateral da pista.

RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS EM COMANDO DAS AERONAVES

Observar as áreas a serem evitadas, caso existam.

Manter o gradiente mínimo de 3,3% (caso não haja outro publicado) até a altitude mínima da próxima fase do voo. Restrições de altitudes poderão ser adotadas,

observando-se as altitudes mínimas de setor (MSA), a altitude mínima da ATCSMAC, ou outra conforme publicada, desde que seja garantido que nível mínimo da próxima

fase do voo seja alcançado até o ponto de rota designado.

Informar a trajetória de voo proposta (até o ponto no qual o voo em rota será iniciado) ao órgão ATS, antes do acionamento dos motores.

Caso não seja possível executar algum procedimento descrito em carta ou indicado pelo órgão ATS, informar a este antecipadamente.

REGRA DE VOO POR INSTRUMENTOS

2019-03-13T15:23:00.004-03:00

COLCHÃO DE NUVENS!!

2019-03-13T15:21:00.003-03:00

INSTRUMENTOS X CONTATO!!

2019-03-13T15:20:00.002-03:00

...ELAS PODEM TER CAROÇO!!

2019-03-13T15:19:00.002-03:00

AS NUVENS PODEM SER TRAIÇOEIRAS!!!

2019-03-13T15:18:00.003-03:00

VOO POR CONTATO OU POR INSTRUMENTOS

2019-03-13T15:16:00.002-03:00

VOO POR CONTATO

2019-03-13T15:15:00.000-03:00

ISTO NÃO É VOO POR CONTATO!!

2019-03-13T15:13:00.002-03:00

VOO VISUAL

2019-03-13T15:11:00.003-03:00

MAYDAY e SOS - Origem da palavra

2019-01-14T09:57:00.001-02:00

O sinal radiotelefônico de mayday foi criada em 1923 por Frederick Stanley Mockford (1897-1962). Mockford, um oficial de rádio do aeroporto de Croydon em Londres, recebeu a missão de encontrar uma palavra que indicasse um sinal de socorro e que pudesse ser entendida facilmente por todos os pilotos e pessoal de terra em uma situação de emergência.

Devido a que grande parte do tráfego estava era, à época, entre Croydon e o aeroporto de Lhe Bourget em Paris, Mockford propôs a palavra «mayday», proveniente do m'aidez francês.

SOS é o sinal de socorro mais utilizada internacionalmente. Começou a ser utilizado no princípio do século XX. Foi aprovada durante uma conferência internacional em Berlim em 1906 para substituir a até então “CQD” nas transmissões telegráficas em Código Morse.

Esta abreviação foi escolhida porque ela poderia ser facilmente transmitida pelos sinais de Código Morse, com uma sucessão de três pulsos curtos, três longos e outros três curtos também devido à simplicidade da palavra e a impossibilidade de ser mal interpretada. Em realidade, nem sequer trata-se de três letras separadas (que se devem transmitir como três pulsos curtos - pausa - três longos - pausa - três curtos) senão de um único código contínuo.

Posteriormente associaram-se-lhe significados para facilitar sua memorização, por exemplo Save Our Souls (salvem nossas almas), Save Our Ship (salvem nosso barco), Se Opus Sit (se fosse necessário) ou Save or Socom (salvem-nos ou morremos) em inglês. Outras alternativas em espanhol são Socorro Oh Socorro, Socorro ou Sucumbo, Salve-nos ou Sepulte-nos e Salve-nos ou Sofreremos e "Sobreviver ou Subsistir".

Costuma-se pensar, equivocadamente, que se fez uso dela pela primeira quando do naufrágio do navio RMS Titanic, o 14 de abril de 1912, mas alguns navios europeus já tinham feito uso deste sinal anteriormente. O que sim é verdadeiro é que o acidente do Titanic contribuiu enormemente para sua popularização e fez que se passasse a substituir quase por completo ao anterior código de socorro, o CQD igualmente associado a um significado para sua memorização: "Come Quickly, Danger" (venham rápido, perigo), ainda que o significado real seja CQ (Copy Quality) de Telefonema Geral e D de Distress (Problema).

ANEXOS DA ICAO E DETALHAMENTO DO ANEXO 19

2018-07-22T10:35:00.000-03:00

LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL

Hoje as normas e métodos recomendados são os ANEXOS à Convenção que tem por objetivo conseguir a segurança e regularidade na navegação aérea internacional.

ANEXOS DA ICAO

Atualmente existem 19 anexos que tratam dos mais variados assuntos ligados à aviação, os quais poderão ver de uma maneira geral na relação seguir.

Anexo 01	Licença de Pessoal
Anexo 02	Regras do Ar
Anexo 03	Meteorologia
Anexo 04	Cartas Aeronáuticas
Anexo 05	Unidades de Medidas para Operações Aéreas e de Solo
Anexo 06	Operação de Aeronaves
Anexo 07	Marcas de Nacionalidade e Registros
Anexo 08	Aeronavegabilidade
Anexo 09	Facilitação
Anexo 10	Telecomunicações
Anexo 11	Serviços de Tráfego Aéreo
Anexo 12	Busca e Salvamento
Anexo 13	Investigação de Acidentes Aeronáuticos
Anexo 14	Aeródromos
Anexo 15	Serviço de Informações Aeronáuticas
Anexo 16	Proteção ao Meio-Ambiente
Anexo 17	Segurança da Aviação Civil Internacional Contra Atos de Interferência Ilícita
Anexo 18	Transporte seguro de materiais perigosos pelo ar
Anexo 19	Gerenciamento de Segurança Operacional

ICAO – LEGISLAÇÃO COMPLEMENTAR

Os PANS e SUPPS, listados a seguir, tratam de assuntos de grande interesse para aqueles que estão envolvidos com o tráfego aéreo:

Doc. 4444: Gerenciamento de tráfego aéreo.

Doc. 7030: Procedimentos suplementares regionais.

Doc. 6920: Manual de investigação de acidente aeronáutico.

Doc. 9426: Manual de planejamento dos serviços de tráfego aéreo.

Doc. 8168: Operação de aeronaves.

O Brasil, através do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), do Comando da Aeronáutica, adota para fins de tráfego aéreo as normas e métodos recomendados pela ICAO/OACI.

Vamos então a algumas especificações dos ANEXOS:

ANEXO 19

FINALIDADE:

- A finalidade das normas e métodos recomendados (SARP) do Anexo 19 é ajudar os Estados a gerir os riscos de segurança operacional da aviação, concentrando em um só documento os SARP sobre o assunto.

- O Anexo propicia suporte para a evolução contínua de uma estratégia preventiva para melhorar o desempenho da segurança operacional, em decorrência da crescente complexidade do transporte aéreo e a inter-relação das atividades necessárias para garantir a operação segura das aeronaves.

- O Anexo especifica o marco para a implementação e manutenção do Programa de Segurança Operacional do Estado (SSP) e dos provedores de serviços (SGSO - SMS).

- O marco é composto por quatro componentes

1. Política e objetivos de segurança operacional.

2. Gestão de riscos de segurança operacional.

3. Garantia da segurança operacional.

4. Promoção da segurança operacional.

Programa da Segurança Operacional do Estado – SSP

–É um conjunto de regulamentações e atividades integradas que visa aprimorar a segurança operacional.

Evolução da Navegação Aérea

2018-06-26T17:37:00.001-03:00

Por Cmte Igor Senez (Maio de 2018)

Antes da introdução da tecnologia do Flight Management Computer System (FMCS), as aeronaves possuíam um sistema de navegação convencional. Nesse sistema, a posição da aeronave era determinada por marcações magnéticas em referência a emissões enviadas de terra por um sistema de Non-Directional Beacon (NDB), que eram captadas por um sintonizar Automatic Directional Finder (ADF) que, por sua vez indicavam, sobre o cartão de uma bússola, a posição da estação e tinham um alcance confiável de 400 Km. As estações NDB estão em uso desde os anos 40, mas estão tornando-se obsoletas. Aviões modernos já não contam com este equipamento. Hoje, o sistema de balizamento ainda é feito, basicamente, por estações Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR), equipados com o medidor de distância conhecido como Distance Measuring Equipment (DME). Atualmente, o DME é ainda muito usado pelos FMCS para a verificação do Area Data Navigation e definição do FMC Position (conjunto de posições computadas para a determinação da posição de referência). Para a navegação convencional, era necessário que o sistema de navegação aérea contasse com aerovias largas e com separações verticais excessivas. Note-se que as Aerovias Superiores convencionais têm até 43nm de largura.

Aos voos transoceânicos era exigido um dos membros das tripulações, o Navegador, com plenos conhecimentos em navegação astronômica, onde as aeronaves eram equipadas com sextantes de navegação pelas estrelas, nos moldes das embarcações marítimas, apesar de utilizarem, também, com a navegação inercial.

Indicador de Atitude convencional com emprego de giroscópio eletromecânico.

Já o Doppler, que podia substituir o INS, era um equipamento que se orientava, basicamente, pelo seu ponto de partida e computava o desenvolvimento do voo. O sistema da aeronave emitia feixes concentrados de energia eletromagnética numa determinada frequência que, ao atingir a superfície da terra ondas eram refletidas e comparadas ao sinal emitido. Dessa forma, devido ao efeito doppler, a diferença entre eles era computada para fornecer as informações de velocidade e deriva. Mesmo assim, necessitava das informações convencionais de navegação para confirmação de posição da aeronave.

Por sua vez, o OMEGA foi um sistema de radionavegação por baixa frequência (10 a 14 kHz) utilizado para obter a posição de aviões e navios e ajudar a determinar as suas rotas. Operado pelos Estados Unidos da América e por seis outros Estados parceiros, o sistema OMEGA foi o primeiro sistema de radionavegação de âmbito global, isto é, utilizável em praticamente toda a superfície da Terra.

O sistema Omega, operou entre 1971 e 30 de setembro de 1997, data em que foi desligado por ter-se tornado obsoleto devido à disponibilidade do Sistema de Posicionamento Global (GNSS ).

Em aeronaves de geração passada, antes do B767 e do B737-300, a navegação era totalmente convencional. Uma aeronave em voo de médio alcance decolava de uma determinada localidade para a outra e chegava ao seu destino sem muita precisão, dependendo das correções efetuadas durante o percurso, realinhava ao eixo da aerovia quando, abaixo de 200nm, passava a receber uma estação VOR com mais precisão. Os sistemas de aproximação e pouso eram, na maioria das vezes, procedimentos baseados por NDB. Em localidades com maior movimento de tráfego aéreo o VOR era o sistema básico e em poucos aeródromos tínhamos o ILS para aproximação e pouso. Hoje, 2018, o Brasil conta com apenas 32 aeroportos dotados com ILS CAT I e uma quantidade muito inferior de localidades com aeródromos com operação de aproximação de CAT II, menos de dez aeródromos.

Com a introdução de aeronaves modernas, as informações de terra começaram a deixar de ser o principal elemento de orientação para a navegação aérea. O primeiro sistema embarcado de navegação e altamente confiável foi o Inertial Navigation System (INS), que era uma plataforma autônoma e não dependia de nenhuma informação externa. A plataforma INS foi desenvolvida pelo Massachusetts Institute of Technology (MIT) nos anos 50’s, que consistia em um equipamento giroscópio eletromecânico e acelerômetros que determinavam a posição quando alinhava com a velocidade de rotação da terra. Para que esse sistema funcione é necessário o uso de dois acelerômetros: um orientado para o Norte e o outro para leste.

Uma nova tecnologia nos trouxe, a partir dos anos 1970s, o “giro-laser” chegou para substituir os antigos equipamentos eletromecânicos. Esses equipamentos eram de alto custo de manutenção, pois seus giros tinham um grande desgaste por rotação que alcançavam até 33.000 rpm. Por outro lado, o giro-laser é um conjunto de “três giros”, um para cada eixo, em que canhões de raio laser de baixa frequência se replicam em prismas e espelhos, infinitamente. A variação desse feixe é medida como frequência ao percorrer um caminho em sentidos opostos, dando orientação tridimensional à aeronave, sempre auxiliado por acelerômetros.

Giro-laser:

Georges Sagnac (14 de outubro de 1869 - 26 de fevereiro de 1928) foi um físico francês que emprestou seu nome ao chamado efeito Sagnac, um fenômeno que está empregado na base de giroscópios de anel laser desenvolvidos desde a década de 1970.

Em 1913, Georges Sagnac mostrou que, se um feixe de luz que é dividido e enviado em duas direções opostas ao redor de um caminho fechado em uma plataforma giratória com espelhos em seu perímetro são recombinados, eles exibirão efeitos de interferência ao se girar a plataforma em sentido positivo ou negativo.

Em uma plataforma estável, ambos os feixes alcançam o detector ao mesmo momento. (Acima)

Em uma plataforma em giro, os feixes gerados irão alcançar o detector em tempos diferentes. (Acima)

Em uma plataforma que apresente um giro à esquerda, o feixe counter-clockwise (em vermelho) irá percorrer um caminho maior até o detector, diferente do feixe clockwise (em azul) que alcançará o detector em menor espaço e tempo. O registro desta leitura é traduzido em frequência registrará a modificação de atitude em cada um dos três eixos.

Efeito muito bem demonstrado no vídeo do endereço a seguir: https://www.youtube.com/watch?v=Fk0RvzaHq_Q

A plataforma passou então, a ser identificado como Inertial Referece System (INS), pois este inercial passou a fazer parte do Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) e gerenciado pelo Flight Management Computer System (FMCS), em aviões Boeing 767 e Boeing 737 desde os anos 80s.

No passado, quando as aeronaves ainda não eram equipadas com GPS, a navegação era basicamente o que se chamava de Área Data Navigation, onde a Radio Position era determinante para a criação da FMC Position com precisão, normalmente operava com a medição, em voo, da distância de dois DMEs, em comparação com as posições dos IRS. Na América do Norte, onde há uma infinidade de estações DME, o Área Data era constante e muito preciso, diferente da realidade em áreas da América do Sul, onde as estações DMEs são escassas e, quando com doze minutos sem recepção de informações de dois DMEs o sistema revertia para IRS NAV ONLY e a FMC Position passava a ser a média das posições IRS desconsiderando o erro de saída do aeródromo onde foi alinhado. No início desta tecnologia, os IRSs eram alinhados pela posição das coordenadas do aeródromo e, com isso, já carregavam um erro de distância entre a posição genérica do aeródromo e a posição da aeronave na FMC position. Para corrigir este erro, foi adicionado ao FMC Data Base a Runway Position Update ou Takeoff Shift (TO SHIFT), que era a possibilidade ao piloto de atualizar a FMC Position na cabeceira de decolagem. Depois de atualizações do FMC, o próprio To/Ga Switch executava esta tarefa automaticamente na hora da decolagem. O alinhamento do IRS pelas coordenadas do Gate Position minimizou este erro, quando incluídas no Data Base do FMC das aeronaves. Quando a aeronave decolava e já encontrava recepção de dois DMEs, a FMC

Position já adquiria um Actual Navigation Performance (ANP) muito confiável. Quando em áreas navegadas carentes de estações DME a navegação revertia sempre para IRS NAV Only, consequentemente, com menor precisão de navegação.

Na virada do século, o receptor GPS passou a ser equipamento básico de navegação aérea, marítima ou terrestre. O avanço foi extraordinário quando gerenciado e executado pelo FMCS que, basicamente, é o mesmo, mas que recebeu muitos updates de atualizações, deste então.

Um sistema FMCS com GPS integrado produz um PBN de até 0,02 de ANP na maioria das áreas de boa cobertura da constelação de satélites GPS.

Atualmente o Brasil já conta uma infinidade de Rotas RNAV com navegação PBN, encurtando caminhos com grande precisão. Aquelas aerovias convencionais, balizadas por estações de rádio frequência, tendem a desaparecer em futuro breve, mesmo em áreas remotas e também em travessias oceânicas.

Os passos para aproximações mais precisas já foram dados. Procedimentos RNAV GNSS com RNP 0.3 tornou-se normal, sem depender de nenhum auxílio de terra, onde um procedimento GNSS com RNP 0.3 (raio de segurança de 555 metros) é obtido mesmo sem GPS, apenas com Área Data Navigation.

O Brasil parte agora para o RNP-AR APCH (Required Navigation Performance – Authorzation Required – Approach) onde as operações no Aeroporto Santos Dumont já são realizadas até um Decision Altitude (DA) de 305 pés em procedimento de precisão RNP-AR 0.1 (raio de segurança protegido de 185 metros) com perfeita segurança. Na certificação e implantação desta modernidade a GOL Linhas Áreas é pioneira.

A implantação de rotas RNAV trouxeram muitos benefícios à navegação aérea brasileira, mas sem dúvida, a entrada em operação do o RNP-AR APCH em muitas outras localidades é o próximo grande passo para, não só a economia de combustível, mas também, para e aumento de índice de pousos em condições de baixa visibilidade em determinadas localidades com altos índices de inoperância por baixo teto operacional. Além de SBRJ, já temos aproximações RNP-AR-APCH 0.3 homologadas para Navegantes, Joinville, Londrina, Maringá, Campinas Congonhas, Guarulhos e Galeão.

Para tanto, a IS - Instrução Suplementar 91-001 REV.E, de 24 de maio de 2017, da Anac, regula a operação e estabelece seus critérios.

OPERAÇÕES PBN-RNAV

Designação da Operação / Precisão Lateral (RNP) / Área de Aplicação

RNP 10 (RNAV 10) / 10 / Em rota - Oceânica/Remota

RNAV 5 / 5 / Em rota – Continental

RNAV 1 e 2 / 1 e 2 / Em rota - Continental/Terminal

RNP 4 / 4 / Em rota - Oceânica/Remota

RNP 2 / 2 / Em rota - Oceânica/Remota/Continental

RNP 1 / 1 / Área Terminal

RNP APCH / 0.3 / Aproximação

RNP AR APCH / 0.5 - 0.1 / Aproximação

APV/BARO-VNAV / - /Aproximação

Instrução Suplementar da Anac.

RNP-AR APCH (IS nº 91-001E Apêndice K)

Manual on Required Navigation Performance (PBN), estabelece dois tipos de especificações de navegação para procedimentos de aproximação RNP: RNP APCH e RNP APCH com autorização requerida (RNP AR APCH). Tais operações podem oferecer vantagens significativas do ponto de vista operacional e de segurança, uma vez que introduzem capacidades de navegação adicionais em termos de precisão, integridade e funções que permitem operações com separação de obstáculos reduzida.

Um procedimento RNP AR APCH é publicado quando uma aproximação direta não é operacionalmente viável.

Existem três características que justificam o desenvolvimento de um procedimento RNP AR APCH:

a) capacidade de voar um arco publicado, Radius to Fix Leg (RF leg);

b) segmento de aproximação perdida com separação de obstáculos reduzida, RNP inferior a 1.0; ou

c) qualquer parte do segmento de aproximação com emprego de RNP inferior a 0.3.

Nota: Todo procedimento que constar em seu corpo a nota Special Aircraft and Aircrew Authorization Required obedecem esta Instrução Suplementar, sempre que enquadrados em um dos três critérios acima.

Características que determinam um procedimento RNP-AR-APCH

Operacionalmente, para qualquer valor de RNP-AR, pelo FCTM da Boeing, a preparação é feita da seguinte forma, em seus pontos principais:

Nota: Operação no aeródromo de SDU tem condições específicas regida pela Anac.

• Selecione o procedimento na Arrival Page do FMC.

• Se IAF for “at or above”, poderá ser modificado para “at” usando altitude igual. No IAF a velocidade pode ser modificada, normalmente F1 speed, desde que a velocidade máxima não seja excedida.

• Para aeronaves sem Navigation Perfomance Scale (NPS), um dos pilotos deverá ter o “map display range” em 10NM ou menor, para monitorar o “path tracking” durante o seguimento final de aproximação.

• Para aeronaves com NPS, o “map range” poderá ser a critério do piloto.

• TERR deverá ser selecionado em um dos lados.

• Inibição do “updating” de navegação. VOR/DME “updating” deve estar desligado. DME-DME deve estar inibido.

• Para aeronaves com Navigation Performance Scale (NPS ) a tripulação deverá inserir 125 pés para RNP vertical. Embora não haja valores de RNP verticais publicados na carta de aproximação, o uso de 125 pés fara com que o alerta de excedência de desvio âmbar do NPS ocorra a 75 pés requeridos. Valor válido desde o FAP (FAF) até o “missed approach point”, se não houver indicação contrária na carta de aproximação.

• Verificação do RAIM – Receiver Autonomous Integrity Monitoring, está indicado apenas para RNP 0.15 ou menor.

___________________________________________________________

Sobre o autor:

Igor Soledade Senez, nascido em 13 de abril de 1947 no Rio de Janeiro, iniciou seu curso de piloto no Aeroclube de Nova Iguaçu-RJ em 1967. Entrou na aviação comercial em 1969 nos Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. Voou por três décadas na Transbrasil Linhas Aéreas, onde exerceu diversos cargos administrativos. Dedicou-se sempre ao ensino e treinamento de pilotos. Desde 2004 exerce a profissão de instrutor de simulador de voo na GOL Linhas Aéreas inteligentes. Em meados de 2019 completa 50 anos de atividades em empresas de linha aérea.

link original da matéria: https://www.linkedin.com/pulse/evolu%C3%A7%C3%A3o-da-navega%C3%A7%C3%A3o-a%C3%A9rea-igor-soledade-senez

Bibliografia:

AC – Advisory Circular FAA Nº: 90-101A de 9 de fevereiro de 2016.

IS – Instrução Suplementar 91-001 REV.E, da Anac, de 24 de maio de 2017.

FCTM – Boeing Flight Crew Training Manual

Wikipedia

Informações meteorológicas

2018-03-23T12:49:00.003-03:00

Esta é a forma como é apresentado ao Controlador de Voo as informações meteorológicas básicas para serem repassadas às aeronaves.

Existem outros formatos de apresentações!!!

VOO VFR ESPECIAL - Mudanças nas regras

2017-11-05T10:10:00.000-02:00

VOO VFR ESPECIAL

É o voo VFR controlado autorizado por um APP, realizado dentro de uma CTR ou uma ATZ de aeródromo controlado que esteja localizada dentro das projeções verticais dos limites laterais de uma TMA, sob condições meteorológicas abaixo de condições meteorológicas visuais (VMC).

AUTORIZAÇÃO VOO VFR ESPECIAL

Quando as condições de tráfego permitirem, os voos VFR especiais poderão ser autorizados pelo APP, sujeitos às seguintes disposições:

a) as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos utilizados sejam iguais ou superiores aos seguintes valores:

TETO - 300m (1.000 pés); e

VISIBILIDADE - 3000m ou valor constante na SID, o que for maior.

b) A autorização leve em conta as condições do tráfego local e da rota solicitada, eventuais restrições à operação, por parte da(s) TWR envolvida(s), a quantidade e localização de outros voos em desenvolvimento e a possibilidade de interferência com a circulação de outros aeródromos na região, entre outros fatores;

NOTA: Serão necessárias as devidas coordenações entre os órgãos ATC envolvidos.

c) o pouso e/ou decolagem seja realizado em/de aeródromo controlado, localizado em CTR ou, ainda, em ATZ localizada dentro das projeções verticais dos limites laterais de uma TMA.

d) seja provida, pelo ATC, a separação entre os voos IFR e VFR especiais e entre estes, nos trechos compreendidos dentro da CTR ou da ATZ previstas na alínea c).

NOTA 1: Fora da CTR ou ATZ, o voo deverá ser conduzido segundo as VFR ou IFR, sem aplicação do que for previsto para voos VFR especiais;

NOTA 2: O voo VFR especial não deverá ser vetorado, a menos que circunstâncias excepcionais o requeiram como, por exemplo, emergência declarada pelo piloto, obedecidas as altitudes mínimas previstas para o setor.

e) o voo seja realizado no período diurno;

f) o voo cumpra, no que for aplicável, o disposto nas Regras do Ar e nas Regras de Voo Visual; e

g) a aeronave envolvida tenha condições de manter a comunicação bilateral com o órgão ATC apropriado.

Modificações das cartas SID e STAR

2017-10-16T10:30:00.000-02:00