railway-photoreview

ГТ1

2012-04-04T05:57:00.002-11:00

ГТ1 — опытный российский газотурбовоз. Предназначен для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог. Разработка началась в декабре 2006 года после подписания соглашения между РЖД и Самарским научно-техническим комплексом имени Н. Д. Кузнецова, специалисты которого к тому времени создали действующий газотурбинный двигатель НК-361 и силовой блок тяговой секции газотурбовоза. В 2007 году изготовлен опытный газотурбовоз на базе электровоза ВЛ15. Турбины изготовлены в Самаре, сборка локомотива осуществлена на Воронежском тепловозоремонтном заводе.

Преимущества использования сжиженного природного газа перед сжатым газом – значительно меньший объем, занимаемый топливом на борту, меньшая степень опасности и более высокая теплотворность, чем у пропанобутановых смесей. Газотурбовоз ГТ1 является самым экологически безопасным из всех локомотивов использующих углеводородное топливо

На ГТ1 используется электрическая передача: газотурбинный двигатель, который работает на сжиженном природном газе, соединён с генератором, а вырабатываемый последним ток подаётся на электродвигатели, которые и приводят локомотив в движение.

7 сентября 2011 года газотурбовоз ГТ1 поставил новый мировой рекорд, проведя грузовой состав по кольцу ВНИИЖТ весом 16 тысяч тонн (170 вагонов).

Технические характеристики:

Род службы — грузовой

Осевая формула — 2(2O-2O-2O)

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 8300

Конструкционная скорость, км/ч — 100

Масса, т — 300

Длина, мм — 45 000

ВЛ84

2012-04-01T04:10:00.001-11:00

ВЛ84 — серия опытных советских грузовых магистральных электровозов переменного тока с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей, разработанных на основе электровоза ВЛ81. Построены в 1979 Новочеркасским электровозостроительным заводом в количестве двух единиц. Электровозы были рассчитаны на работу в тяжёлых условиях, таких как крутые подъёмы и низкие температуры.

По сравнению со стандартными ВЛ80, электровозы ВЛ84 имеют более удлинённый кузов за счёт увеличения размера кабины машиниста. Также в локомотивах было установлено дополнительное кондиционирующее оборудование для дополнительной более тонкой очистки воздуха.

Кузова секций имеют опоры, которыми служат двухосные тележки на которые они опираются через люльки; параллельно цилиндрические пружины над которыми находиться колесные пары включены демпферы гидравлические, на колесные пары опираются рамы тележек. Установлены бесчелюстные буксы. В целом конструкция привода электровоза ВЛ84 аналогична конструкции привода электровоза ВЛ81.

Наклонные тяги передают кузову тормозные и тяговые усилия. От тяговых электрических двигателей вращающий момент передаётся с помощью прямозубого одностороннего редуктора, установленного на рамах тележек. Полый вал с большим зубчатым колесом соединен с помощью поводков и упругой резинокордной муфтой, колесный центр и полый вал соединены таки ми же элементами. Впервые данная схема была применена на пассажирском тепловозе ТЭП75. ВЛ84 имел два варианта привода, это было сделано с той целью, чтобы на основаниях опытной эксплуатации и исследований выбрать наиболее совершенную конструкцию.

Изначально планировалось, что электровозы ВЛ84 будут изготавливаться с рекуперативным торможением, но спустя некоторое время все же было применено реостатное торможение. В режиме реостатного торможения и режиме тяги возбуждение электровозов является независимым. При этом после последовательного включения обмотки всех восьми электродвигателей они получают питание по двум полупериодичным схемам с нулевым выводом.

Технические характеристики:

Род службы — грузовой

Осевая формула — 2(2O-2O)

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт (л.с.) — 7600 (9530)

Конструкционная скорость, км/ч — 120

Масса, т — 206

Род тока, напряжение в контактной сети, кВ — переменный, 25

Длина, мм — 37 940

ТЭП75

2012-04-01T04:09:00.004-11:00

ТЭП75 — опытный пассажирский тепловоз, построенный в 1976 году Коломенским тепловозостроительным заводом. Он должен был заменить на неэлектрифицрованных линиях двухсекционные тепловозы 2ТЭП60.

Кузов тепловоза ТЭП75 в целом повторял форму кузова тепловоза ТЭП70. Тележки, спроектированные для ТЭП75 были впоследствии применены на тепловозе ТЭП70. Привод от тяговых электродвигателей к колёсным парам тепловоза осуществлялся через полый карданный вал и центрированные муфты.

В кузове тепловоза на поддизельной раме установлен дизель-генератор 20ДГ, состоящий из четырёхтактного дизеля с V-образным расположением цилиндров 1Д49 с двухступенчатым газотурбинным наддувом и тягового агрегата А-713У2, валы которых соединены между собой пластинчатой муфтой. А-713У2 состоит из тягового синхронного генератора и синхронного генератора энергоснабжения вагонов. Силовой схемой тепловоза была предусмотрена одна ступень ослабления возбуждения электродвигателей.

Как и на тепловозах ТЭП70, на тепловозах ТЭП75 применено централизованное воздухоснабжение всех электромашин и оборудования, требующих принудительного охлаждения. Вода дизеля охлаждается в секциях холодильника, воздух через которые прогоняется под действием вентилятора, приводимого от вала дизеля.

Технические характеристики:

Род службы — пассажирский

Осевая формула — 3О-3О

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, л.с. — 6000

Конструкционная скорость, км/ч — 160

Масса, т — 147

ВЛ81

2012-04-01T03:43:00.000-11:00

ВЛ81 — экспериментальный грузовой электровоз переменного тока с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и усовершенствованной системой вентиляции, созданный на основе локомотива ВЛ80. Выпущен в 1976 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе в единственном экземпляре.

Кузов электровоза ВЛ81 представляет собой схожий по типу кузов электровоза ВЛ80Т, но со значительными изменениями, которые связаны с применением некоторых новинок электрического оборудования и подвешиванием тяговых электродвигателей. Основными элементами тягового привода являются полая цапфа с подшипниковым узлом, односторонний одноступенчатый прямозубый редуктор, муфта с упругими элементами и деталей, которые используются при крепление муфты к колесному центру и центру зубчатого колеса.

Электровоз ВЛ81 в своей конструкции имеет электродвигатели НБ-507 с компенсационными обмотками. Этот электродвигатель является шестиполюсным, коллекторным. На нем установлены: главный выключатель, главный контроллер, выпрямительная установка и ряд вспомогательных машин и аппаратов таких же как и на электровозе ВЛ80Т; электрическая схема данного электровоза в основном сохранена. На электровозе ВЛ81 установлен трансформатор ОДЦЭ-5000/25В который имеет расположенные в два ряда радиаторы масляного охлаждения.

Электровоз имеет современную совмещенную систему вентиляции, которая уменьшает потери напора на охлаждение трансформатора, выпрямительных установок и сглаживающих редукторов, тяговых электродвигателей, а также уменьшает расход воздуха.

Установлен реостатный тормоз, мощность тормозных резисторов которого составляет 7400 кВт.

ВЛ81 по сравнению с электровозом ВЛ80Т имеет гораздо большую силу тяги и мощность.

Технические характеристики:

Род службы — грузовой

Осевая формула — 2(2O-2O)

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт (л.с.) — 7440 (9340)

Конструкционная скорость, км/ч — 120

Масса, т — 200

Род тока, напряжение в контактной сети, кВ — переменный, 25

ВЛ40У

2012-03-31T04:00:00.002-11:00

ВЛ40У — односекционный пассажирский электровоз переменного тока на базе двухсекционного грузового электровоза ВЛ80Т. Электровоз получил новый кузов: кабины машиниста и пульты по типу электровозов ЧС8; кабина с более плоской лобовой стенкой, похожая на кабину ВЛ65.

Ходовая часть, силовая схема с главным контроллером ЭКГ‑8Ж и схема цепей низкого напряжения 50 В остались от ВЛ80, за исключением того, что убрано реостатное торможение, что повлекло снятие ряда аппаратов – блоков тормозных резисторов с устройствами переключения потока воздуха, тормозных переключателей, выпрямителя возбуждения.

Контроллер машиниста, число позиций регулирования и ступеней ослабления возбуждения, указатель позиций также от ВЛ80. За счёт использования более высококлассных диодов число ящиков выпрямительной установки каждой тележки уменьшено с двух до одного. Заново построена схема вспомогательных цепей – фазорасщепитель заменён пусковыми конденсаторами, вспомогательные машины с двигателями АЭ92 заменены на устанавливаемые на электровозах серий Э5К и ЭП1 машины с двигателями НВА‑55. На каждом электровозе установлены два центробежных мотор-вентилятора и два мотор-компрессора ВУ‑3,5.

Технические характеристики:

Род службы — пассажирский

Осевая формула — 2O-2O

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 3200

Масса, т — 96

Конструкционная скорость, км/ч — 110

Род тока, напряжение в контактной сети, кВ — переменный, 25

ТЭ120

2012-03-31T03:20:00.000-11:00

ТЭ120 — опытный магистральный грузовой тепловоз с электропередачей.

Кузов и главная рама опытного тепловоза унифицированы с кузовом и главной рамой тепловоза серии 132, представляющего видоизмененный для колеи 1435 мм тепловоз ТЭ109. Тележки схожи с бесчелюстными тележками тепловоза серии 130, в них использован также ряд узлов тележек тепловозов 2ТЭ116 и серии 140, изготовляемых для железных дорог ГДР. Основным отличием тележек опытного тепловоза от тележек тепловоза 2ТЭ116 является применение колесно-моторных блоков с опорно-рамной подвеской тяговых электродвигателей, полых валов и резинокордных элементов.

Самым сложным по конструкции является коллекторный тяговый электродвигатель, работающий на однофазном токе нормальной частоты, потом идет коллекторный электродвигатель однофазного тока пониженной частоты, далее пульсирующего тока и затем постоянного тока. Наиболее простым и требующим минимального ухода в эксплуатации является асинхронный тяговый электродвигатель с короткозамкнутым ротором.

На тепловозе установлен дизель-генератор 2-9ДГ, состоящий из дизеля 2-5Д49 (16ЧН 26/26), тягового агрегата А-711 и смонтированного на нем стартер-генератора СТГ-7. Совмещение в одном агрегате тягового и вспомогательного генераторов, а также самовозбуждение генератора собственных нужд и возбуждение тягового генератора с использованием генератора собственных нужд осуществлены впервые в отечественном тепловозостроении.

Вырабатываемый тяговым генератором переменный ток частотой 35-100 Гц преобразуется выпрямительной установкой УВКТ-5 в постоянный. Эта установка ранее была применена на тепловозах ТЭ109, а затем 2ТЭ116. Постоянный ток с помощью преобразователя частоты ПЧТ-ЗУ2 преобразуется в трехфазный регулируемый от 0,4 до 120 Гц частоты.

Также установлены компрессор ПК-5,25, приводимый электродвигателем, и аккумуляторная батарея 48ТН-450.

Технические характеристики:

Род службы — грузовой

Осевая формула — 3О-3О

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт (л.с.) — 2942 (4000)

Масса, т — 132

Конструкционная скорость, км/ч — 120

Длина, мм — 27 670

ТЭП10

2012-03-31T02:51:00.002-11:00

ТЭП10 — тепловоз с электрической передачей пассажирский. В 1960 г. Харьковский завод, изменив передаточное отношение тяговых редукторов с 15:68=1:4,53 на 20:63=1:3,15, начал выпускать пассажирские тепловозы ТЭП10. Первоначально эти тепловозы обозначались серией ТЭ11.

На тепловозах ТЭП10 по сравнению с тепловозами ТЭ10 уменьшен запас топлива с 6500 до 5000 кг, применено электропневматическое управление тормозами и сделан еще ряд небольших конструктивных изменений. ТЭП10 является приспособлением грузового односекционного тепловоза ТЭ10 к пассажирской службе.

Кузов тепловоза ТЭП10, выполненный по типу кузова тепловоза ТЭ10, в отличие от кузова тепловоза 2ТЭ10Л представляет собой единую цельнонесущую конструкцию, состоящую из набора сварных продольных и поперечных элементов жесткости. Стенки кузова выполнены в виде ферм без раскосов с равномерно распределенными стойками. Стенки кабины машиниста являются продолжением стенок кузова и таким образом также включены в единую несущую конструкцию кузова тепловоза. Применение кузова несущей конструкции было вызвано желанием снизить вес тепловоза.

Технические характеристики:

Род службы — пассажирский

Осевая формула — 3О-3О

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, л.с. — 3000

Масса, т — 129

Конструкционная скорость, км/ч — 140

Длина, мм — 18 610

ТЭ114

2012-03-29T12:33:00.000-11:00

ТЭ114 — тепловоз с электропередачей, грузопассажирский, спроектирован из расчета его эксплуатации при температурах окружающего воздуха от -15 до +50 °C, с повышенной запыленностью, в том числе в условиях тропического климата.

Кузов тепловоза имеет раму по типу рамы тепловоза ТЭ109. В нижней части рамы расположен топливный бак с нишами для аккумуляторной батареи. Тележки бесчелюстного типа, одинаковые по конструкции с тележками тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116.

На тепловозе установлен 16-цилиндровый дизель 3-5Д49Т2 (16ЧН 26/26), имеющий такие же размеры, как и дизель 1А-5Д49 тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116, но рассчитанный на номинальную мощность 2800 л.с. при частоте вращения, вала 1000 об/мин. Дизель приводит во вращение якорь тягового генератора ГС-501АТ, выполненного для работы в тропических условиях. Смонтированные вместе дизель и тяговый генератор имеют обозначение установки 3-9ДГ. Для преобразования переменного трехфазного тока в постоянный служит выпрямительная установка УВКТ-4Т, выполненная на кремниевых лавинных вентилях ВЛ200-8. На тепловозе установлены тяговые электродвигатели ЭД-118Т, отличающиеся от электродвигателей ЭД-118 тепловозов 2ТЭ10В применением некоторых материалов, рассчитанных на работу в жарком климате. Редуктор имеет передаточное отношение 17:75=1:4,412. Тепловоз имеет реостатное торможение с мощностью тормозных резисторов в 1300 кВт.

Технические характеристики:

Род службы — грузопассажирский

Осевая формула — 3О−3О

Ширина колеи, мм — 1435, 1520

Мощность, кВт — 1800

Масса, т — 120

Конструкционная скорость, км/ч — 100

Длина, мм — 17 550

Модификации:

ТЭ114И — строился на экспорт для Иракских железных дорог. Предназначен для работы на железных дорогах с шириной колеи 1435 мм в странах с сухим тропическим климатом и высокой запыленностью воздуха. Выполнен односекционным с двумя кабинами управления, с возможностью работы по системе двух единиц. Тепловоз оснащён эффективной системой охлаждения, влагостойкой изоляцией, антикоррозийным покрытием и специальной системой очистки воздуха, может работать при температуре окружающего воздуха от -10 до +55 °C.

Технические характеристики:

Род службы — грузопассажирский

Осевая формула — 3О−3О

Ширина колеи, мм — 1435, 1520

Мощность, кВт — 1800

Масса, т — 120

Конструкционная скорость, км/ч — 140

Длина, мм — 19 600

ТЭ114Е — строились на экспорт в Египет.

ТЭ114С — строились на экспорт в Сирию под серией LDE-2800.

ТЭ114К — строились на экспорт на Кубу.

ТЭ114ГВ — строились на экспорт на Гвинею.

ТЭ114П — исполнение для нужд промышленности.

ТЭ109

2012-03-29T12:08:00.002-11:00

ТЭ109 — односекционный магистральный грузопассажирский тепловоз широкой колеи с электрической передачей производства Луганского тепловозостроительного завода. Выпускался на экспорт в ГДР, Болгарию. В Советском Союзе эксплуатировалось 33 единицы на предприятиях промышленного ЖД транспорта в Министерстве цветной металлургии.

На тепловозе ТЭ109 впервые в Советском Союзе применена электрическая передача переменно-постоянного тока, проект которой был выполнен харьковским заводом «Электротяжмаш». Эта передача позволяет иметь более легкий и надежный главный генератор.

Кузов тепловоза цельнонесущий; в его конструкции применены аллюминиевые сплавы. Тележки бесчелюстные типа примененных на опытных тепловозах 2ТЭ10Л, и в дальнейшем на тепловозах 2ТЭ10В. Передаточное отношение редуктора 15:68=1:4,533, предусмотрена возможность применения редуктора с передаточным отношением 20:63=1:3,15 для использования тепловоза с пассажирскими поездами. Рассчитан на работу с пассажирскими поездами с максимальной скоростью 140 км/ч и на колее 1435 мм путем замены колесных пар.

ТЭ109 стал родоначальником целого семейства магистральных тепловозов: ТЭ125 — пассажирский тепловоз с двигателем мощностью 4000 л.с.; ТЭ129 — грузопассажирский тепловоз с двигателем мощностью 4000 л.с.; ТЭ120 — тепловоз с передачей постоянно-переменного тока и асинхронными тяговыми электродвигателями; ТЭ114 — тепловоз с кузовом капотного типа для тропического климата; ТЭ114И — тепловоз для эксплуатации в условиях сильной запылённости воздуха.

Технические характеристики:

Род службы — грузопассажирский

Осевая формула — 3О−3О

Ширина колеи, мм — 1435, 1520

Мощность, кВт — 2000

Масса, т — 120

Конструкционная скорость, км/ч — 100-140

Длина, мм — 20 170

ЧМЭ2

2012-03-29T07:26:00.001-11:00

ЧМЭ2 — чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей. Первые два опытных образца были выпущены в 1957 году заводом Českomoravská Kolben-Daněk.

Кузов тепловоза – капотного типа; рама – сварная, коробчатого типа с продольными элементами, рассчитанными на сжимающее усилие 200 т. Капот состоит из двух частей. В передней части установлены холодильник воды и масла, вентилятор холодильника, вентилятор для охлаждения тяговых двигателей передней тележки, компрессор, главные воздушные резервуары и котел подогрева. В средней части расположен дизель-генератор, высоковольтная камера с аппаратурой, вентилятор для охлаждения тяговых двигателей задней тележки и двухмашинный агрегат. Кабина управления находится в концевой части тепловоза и оборудована двумя пультами управления. Окна имеют пневматические стеклоочистители и стеклообогреватели.

Рама тепловоза опирается на две двухосные тележки. Рессорное подвешивание – одинарное. Тепловоз оборудован пневматическими тормозами системы Вестингауз. Торможение – двустороннее.

На тепловозе установлен четырехтактный однорядный шестицилиндровый безнаддувный дизель типа бСЗЮОР мощностью 750 л.с. при 750 об/мин, диаметр цилиндра – 310 мм, ход поршня – 360 мм. Поршни дизеля – неохлаждаемые, изготовлены из алюминиево-кремнистого сплава. Картер дизеля сварной конструкции помещается в раме, боковые опорные поверхности которого имеют коробчатое сечение. Блок цилиндров дизеля - сварной. В водяной полости блока установлены втулки цилиндров, уплотненные в верхней части медной прокладкой и в нижней - тремя резиновыми кольцами. Для осмотра коленчатого вала, подшипников и шатунов на продольных стенках блока цилиндров имеются окна, закрываемые съемными силуминовыми крышками. Статор генератора при помощи опорных пружин крепится на раме дизеля. Дизель оборудован центробежным регулятором предельного числа оборотов и регулятором числа оборотов коленчатого вала с гидравлическим мультипликатором. При падении давления смазочного масла до 1,8 кГ/см2, подводимого под поршень гидравлического мультипликатора, регулятор выключает подачу топлива. Центробежный регулятор предельного числа оборотов крепится непосредственно к кулачковому валу и останавливает дизель при превышении числа оборотов коленчатого вала свыше 810 об/мин.

Установлен восьмиполюсный главный генератор типа СС86/38х8 с самовентиляцией. Главный генератор питает четыре тяговых двигателя типа ТМ43/37 последовательного возбуждения с принудительной вентиляции. Подвеска двигателей – опорно-осевая. Двигатели соединены по два последовательно.

Технические характеристики:

Род службы — маневровый

Осевая формула — 2О−2О

Ширина колеи, мм — 1435, 1524

Мощность, л.с. — 750

Конструкционная скорость, км/ч — 70

Масса, т — 68

ЭП20

2012-03-28T06:35:00.000-11:00

ЭП20 — двухсистемный пассажирский электровоз, создаваемый Трансмашхолдингом совместно с французской компанией Alstom. ЭП20 задуман как головной проект масштабной программы разработки семейства российских электровозов нового поколения.

Локомотив оборудован асинхронным приводом на основе IGBT-транзисторов. Реализуемые технические решения позволят в несколько раз сократить объем технического обслуживания, увеличить межремонтные пробеги, а также обеспечить экономию электроэнергии. Конструкция электровоза позволяет производить ЭП20 в двух вариантах – рассчитанных на скорости 160 и 200 км/ч. ЭП20 является основой для базовой платформы локомотивов, на основе которой будет создано семейство пассажирских и грузовых электровозов различных типов. Концепция базовой платформы локомотивов нового поколения позволит довести унификацию узлов и систем пассажирских будущих пассажирских электровозов новой серии ЭП2 и ЭП3 до 85%, а грузовых электровозов 2ЭС4, 2ЭС5 до 70-75%.

Современные технические решения: компоновка оборудования в кузове с центральным проходом; кузов несущей конструкции; модульная кабина управления с климат-контролем, соответствующая всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности; безбандажная колёсная пара с ресурсом обода колеса более 1 млн. км; микропроцессорная система управления, диагностики и безопасности движения, включая устройство автоведения; преобразователь собственных нужд с регулированием производительности и плавным пуском вентиляторов и компрессоров; модульный монтаж пневматических и электрических систем; безмасляные компрессоры с устройствами осушки воздуха; индивидуальные тормозные блоки с автоматическим стояночным тормозом; индивидуальная система вентиляции с регулированием производительности.

Технические характеристики:

Род службы — пассажирский

Осевая формула — 2O-2O-2O

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 7200

Конструкционная скорость, км/ч — 200

Масса, т — 129

Род тока, напряжение в контактной сети, кВ — переменный, 25; постоянный, 3

ЭП10

2012-03-28T06:25:00.001-11:00

ЭП10 — двухсистемный пассажирский электровоз, выпускающийся в России совместно с компанией Bombardier Transportation.

На всех локомотивах установлено оборудование для рекуперации, система автоматического управления тягой и рекуперативно-реостатным тормозом, трехуровневая микропроцессорная система диагностики, асинхронные тяговые электродвигатели. Предусмотрена возможность обслуживания электровоза в одно лицо, что затруднительно ввиду того что часть органов управления (освещение кабины, освещение ходовой части, включение/выключение буферных фонарей, включение/выключение электроотопления поезда) расположена на пульте помощника машиниста. Электрооборудование поставляется компанией Bombardier Transportation.

На электровозе предусмотрены: комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ); система автоматического управления тормозами (САУТ-ЦМ); трехуровневая микропроцессорная система управления с диагностикой и оптоволоконными линиями связи; жидкостная система охлаждения; электронный скоростемер.

Технические характеристики:

Род службы — пассажирский

Осевая формула — 2O-2O-2O

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 7200

Конструкционная скорость, км/ч — 160

Масса, т — 135

Род тока, напряжение в контактной сети, кВ — переменный, 25; постоянный, 3

ТГ102

2012-03-28T06:07:00.001-11:00

ТГ102 — грузопассажирский двухсекционный тепловоз с гидропередачей. Первый тепловоз серии ТГ102 был построен Луганским тепловозостроительным заводом в 1959 году. Создание тепловоза с гидравлической передачей вместо электрической (к тому времени уже серийно выпускались тепловозы ТЭ3) было продиктовано желанием улучшить ходовые качества машины и снизить стоимость её производства.

Рама кузова сварной конструкции состоит из двух хребтовых балок, поперечных диафрагм и обносных швеллеров. Концы балок соединены литыми стяжными ящиками. Кузов каждой секции опирается на рамы двух двухосных тележек через восемь (по четыре на тележку) скользящих боковых опор с резиновыми амортизаторами. Рама тележки сварная, выполнена из двух боковин, связанных концевыми балками и шкворневыми межрамными креплениями. Рессорное подвешивание состоит из листовых надбуксовых рессор и цилиндрических пружин, связанных продольными балансирами. Буксы – подшипники с цилиндрическими роликами и пружинные торцовые упоры по типу букс тепловозов ТЭЗ.

На тепловозе установлено четыре дизеля М756. Дизель М756 имеет газотурбинный наддув, более мощный водяной насос, гильзы цилиндров со стальными рубашками, раздельные впускные коллекторы, охлаждаемые водой, дополнительное кольцо на поршнях для уменьшения расхода смазки и ряд других изменений.

Управление тепловозом осуществляется контроллером машиниста, имеющим реверсивную рукоятку и главную рукоятку с положениями холостой ход и шестнадцатью позициями. На тепловозе имеются вспомогательный генератор постоянного тока МВГ-25/11, четыре компрессора ВВ-1,5/9 и аккумуляторная батарея 32ТН-450.

Тепловоз оборудован воздушным тормозом системы Матросова с воздухораспределителем МТЗ-135, котлом-водоподогревателем, калориферами для отопления кабин машиниста, санузлом и локомотивной сигнализацией.

Модификации:

ТГ102К — тепловоз с гидропередачей Калужского завода и несущим кузовом.

ТГ102Р — такое обозначение получили некоторые тепловозы с гидропередачами Фойт, установленными на кузове.

ТГ102Л — такое обозначение получили некоторые тепловозы с гидропередачами Луганского завода.

Технические характеристики:

Род службы — грузопассажирский

Осевая формула — 2(2О-2О)

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, л.с. — 4000 (ТГ102К — 3280)

Масса, т — 168 (ТГ102К — 164)

Конструкционная скорость, км/ч — 120

2ТЭ25А

2012-03-28T05:21:00.001-11:00

2ТЭ25А — российский магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с асинхронным приводом, выпускаемый Брянским машиностроительным заводом. Компоновка тепловоза 2ТЭ25А аналогична локомотиву 2ТЭ25К такой же мощности с коллекторными тяговыми двигателями.

При разработке нового локомотива использованы современные конструкторские решения: электронная система подачи топлива и перепуска наддувочного воздуха; электродинамический тормоз номинальной мощностью 2800 кВт с принудительным охлаждением тормозных резисторов; системы контроля, управления и защиты, выполненная на базе микропроцессорного программно-аппаратного комплекса; винтовой маслонаполненный компрессор повышенной производительности.

Установлен модульный дизель-агрегат 21-26ДГ-01, состоящий из двенадцатицилиндрового дизеля 12ЧН26/26 мощностью 2500 кВт и тягового агрегата АСТГ2 2800/400-1000, смонтированных на общей поддизельной раме с применением упругих амортизаторов.

На тепловозе 2ТЭ25А применены новые трехосные бесчелюстные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием и радиальной установкой колесных пар. Асинхронные тяговые двигатели ДАТ-470 имеют опорно-осевое маятниковое подвешивание, моторно-осевые подшипники качения с постоянной смазкой. Тяговые усилия от каждой тележки на кузов секции передаются через низкоопущенный на уровень осей колесных пар шкворневой узел, что увеличивает коэффициент использования сцепного веса локомотива.

Кабина тепловоза представляет собой модульную конструкцию. Для оформления лобовой и крышевой частей кабины использован стеклопластиковый обтекатель. В кабине установлены эргономичные пульт управления, кресла машиниста и помощника на параллелограммных подставках, откидное кресло. На пульте управления размещены задатчик электронного контроллера, тормозной кран машиниста с дистанционным управлением, кран вспомогательного тормоза, блок БИЛ-УТ системы КЛУБ-У, дисплей для отображения значений контролируемых и диагностируемых параметров. Возможна работа в одно лицо.

Технические характеристики:

Род службы — грузовой

Осевая формула — 2(3О−3О)

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт (л.с.) — 5000 (6800)

Масса, т — 288

Конструкционная скорость, км/ч — 120

Длина, мм — 40 000

2ТЭ25К

2012-03-27T11:05:00.001-11:00

2ТЭ25К — первый российский грузовой магистральный двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока c коллекторными тяговыми электродвигателями, выпускавшийся на Брянском машиностроительном заводе. Опытный образец двенадцатиосного двухсекционного грузового тепловоза 2ТЭ25К был создан в 2005 году на БМЗ.

Целью разработки тепловоза 2ТЭ25К являлось создание перспективных магистральных грузовых тепловозов нового поколения, отвечающих современным требованиям эксплуатации железных дорог и не уступающих по своим характеристикам аналогам ведущих мировых производителей тепловозов. Тепловоз предназначен для замены старых магистральных тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ10М. Расходы на эксплуатацию тепловозов 2ТЭ25К значительно ниже, чем у других тепловозов, в частности, тепловоз сконструирован с учетом обеспечения очень низкого расхода топлива. Локомотив может работать по системе многих единиц.

Тепловоз имеет блочно-модульную конструкцию и унифицирован с другой российской железнодорожной техникой. Тепловоз 2ТЭ25К является двухсекционным тепловозом с несущей рамой. Рама тепловоза сварной конструкции предназначена для установки и крепления на ней основного и вспомогательного оборудования, а также для восприятия продольных усилий, приложенных к автосцепке при подходе к составу, тяге и торможении. Рама рассчитана на продольную статическую нагрузку 250 тс и вертикальную нагрузку от веса всего размещённого на ней оборудования с учётом динамики.

Кузов тепловоза – вагонного типа, со съёмной крышей блочного типа. Каркас кузова – сварная конструкция, включающая в себя две боковые стены, поперечные стенки и поперечные балки, связывающие боковые стены.

Тепловоз оснащен: многофункциональной микропроцессорной системой управления, регулирования и диагностики, включая систему защиты от юза и боксования; системой безопасности, включающей в себя комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У, телемеханическую систему контроля бодрствования машиниста ТСКБМ; системой управления, обеспечивающей работу по системе многих единиц в составе двух тепловозов или в составе трех секций; двумя модулями охлаждающего устройства крышевого исполнения с термоизолированными баками системы автоматизированного слива охлаждающей жидкости с устройством ее подогрева; асинхронными приводами вентиляторов охлаждающего устройства дизеля, вентиляторов охлаждения тягового электрооборудования; винтовым маслозаполненным тормозным компрессором с системой осушки и очистки воздуха; электрическим реостатным тормозом мощностью 5600 кВт; кабиной машиниста, отвечающей современным санитарно-гигиеническим, антропометрическим требованиям, оборудованной система обеспечения микроклимата, включая кондиционирование воздуха.

Технические характеристики:

Род службы — грузовой

Осевая формула — 2(3О−3О)

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт (л.с.) — 5000 (6800)

Масса, т — 288

Конструкционная скорость, км/ч — 120

Длина, мм — 40 000

ТЭ10

2012-03-27T09:58:00.000-11:00

ТЭ10 — тепловоз с электрической передачей, тип 10.

В 1957-1958 годах Харьковский завод «Электротяжмаш» и Харьковский завод транспортного машиностроения спроектировали новый односекционный тепловоз мощностью на 50 % больше, чем у секции тепловоза ТЭ3, и лишь с незначительно большей массой. Создание такого тепловоза было новым явлением не только для СССР, но и для зарубежных стран. Оно стало результатом проведения множества теоретических и экспериментальных исследований и внедрения новых конструктивных решений. Наибольшие затруднения возникли в процессе разработки нового двенадцатицилиндрового дизеля 9Д100 повышенной экономичности на базе дизеля 2Д100, а также при создании ходовой части тепловоза с малой массой и улучшенными тормозными и динамическими характеристиками. Также целью проектирования была разработка усовершенствованной схемы электропередачи и надёжных в эксплуатации электрических машин для нового тепловоза.

Первый тепловоз новой конструкции, получивший обозначение ТЭ10-001, был выпущен в ноябре 1958 года. Одним из новшеств в советском тепловозостроении стал принцип цельного кузова несущей конструкции, применявшийся до этого момента лишь на чехословацких электровозах ЧС1 и рижских электропоездах ЭР1. Кузов тепловоза опирался на две трёхосные тележки, унифицированные с тележками тепловозов серии ТЭ3.

На тепловозе были установлены шесть новых тяговых электродвигателей ЭДТ-340А, спроектированных и изготовленных заводом «Электротяжмаш» для газотурбовоза Г1-01. Номинальная мощность двигателей при работе на тепловозе — 307 кВт, масса — 2800 кг. ТЭД имели опорно-осевое подвешивание.

Впервые в отечественном тепловозостроении была применена принципиально новая система автоматического регулирования возбуждения тягового генератора, обеспечивающая заданную зависимость напряжения генератора от его тока, позволяя более полно использовать мощность дизеля, что было невозможно ранее.

Технические характеристики:

Род службы — грузовой

Осевая формула — 3О−3О

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 1842

Масса, т — 138

Конструкционная скорость, км/ч — 100

Модификации:

2ТЭ10 — двухсекционный тепловоз на базе ТЭ10. Тепловоз был оборудован тяговыми двигателями ЭДТ-340Г. Все параметры нового локомотива были в два раза больше соответствующих параметров односекционного ТЭ10.

Технические характеристики:

Род службы — грузовой

Осевая формула — 2(3О−3О)

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 3684

Масса, т — 276

Конструкционная скорость, км/ч — 100

2ТЭ10Л — конструкционно-модифицированные тепловозы 2ТЭ10. Основным отличием тепловозов серии 2ТЭ10Л стал переход от конструкции с несущим кузовом к кузову с несущей рамой. Был применён автоматический пуск дизеля и реализована возможность перехода машиниста между кабинами без остановки дизелей. Тяговые параметры совпадают с параметрами 2ТЭ10. В ходе выпуска (всего было выпущено 3192 локомотива) в конструкцию вносилось множество изменений, связанных с электрическими схемами, с переходом с ТЭД ЭД-104А на ЭД-107, а затем на ЭД-118А, с изменением конструкции колёс и кабины.

Технические характеристики:

Род службы — грузовой

Осевая формула — 2(3О−3О)

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 3684

Масса, т — 255,6

Конструкционная скорость, км/ч — 100

2ТЭ10В — параллельно с выпуском 2ТЭ10Л Луганский тепловозостроительный завод начал строить еще одну модификацию тепловозов 2ТЭ10 – 2ТЭ10В. Основные узлы нового тепловоза были аналогичны тепловозам серии 2ТЭ10Л, однако в отличие от последних двухмашинный агрегат был вынесен из под кабины и установлен в пространстве между полом и аппаратными камерами. Бесчелюстные тележки, кабины управления и контроллер машиниста были унифицированы с тепловозами серии 2ТЭ116. ТЭД серии ЭД-118А.

Технические характеристики:

Род службы — грузовой

Осевая формула — 2(3О−3О)

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 3684

Масса, т — 276

Конструкционная скорость, км/ч — 100

2ТЭ10М, 3ТЭ10М — 2444 двухсекционных тепловоза 2ТЭ10М и 639 трёхсекционных тепловоза серии 3ТЭ10М. Основные отличия от тепловозов предыдущих серий 2ТЭ10В и 2ТЭ10Л: возможность управления тремя секциями тепловоза с одного пульта; возможность переводить одну или две ведомые секции в режим холостого хода; увеличено число приборов на пульте управления. Сигнальные лампы на крайних секциях смонтированы на отдельных табло; в цепях управления увеличено число цепочек диод-резистор для исключения перенапряжения при выключении цепей; электрическое управление отпуском тормозов; наличие цепей управления, управляющих адсорбционным осушением сжатого воздуха, поступающего в главные резервуары; три розетки межсекционных соединений; измененная конструкция штепсельных разъемов между АКБ некоторых секций; минусовые штепсельные разъемы в аппаратных камерах и на пульте управления для облегчения поиска неисправностей в схеме; переговорное устройство между кабинами секций. Средняя секция оборудовалась только пультом для маневровых работ и вспомогательным тормозом и не использовалась отдельно для вождения поездов.

Технические характеристики:

Род службы — грузовой

Осевая формула — 2(3О−3О), 3(3О−3О)

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 3684-5526

Масса, т — 276-414

Конструкционная скорость, км/ч — 100

2ТЭ10У, 3ТЭ10У — основным направлением в развитии конструкции тепловоза 2ТЭ10У были электрические цепи, однако изменения затронули и дизель. На 2ТЭ10У устанавливался дизель 10Д100М2, отличавшийся от дизеля 10Д100 следующими особенностями: снижением частоты оборотов в холостом режиме до 270 об/мин; применением регулятора с корректором пуска, регулировкой мощности на 6 позиции контроллера; применением двухрежимных форсунок, которые позволяют отказаться от вентилей ВП6 и ВП9 отключения части топливных насосов при работе дизеля в режиме холостого хода; встроенными топливоподкачивающими насосами от коленчатого вала дизеля.

Технические характеристики:

Род службы — грузовой

Осевая формула — 2(3О−3О), 3(3О−3О)

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 3684-5526

Масса, т — 276-414

Конструкционная скорость, км/ч — 100

2ТЭ10УТ, 3ТЭ10УТ — оснащенные редукторами и электропневматическим тормозом тепловозы 2ТЭ10У.

Технические характеристики:

Род службы — грузовой

Осевая формула — 2(3О−3О), 3(3О−3О)

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 3684-5526

Масса, т — 276-414

Конструкционная скорость, км/ч — 120

2ТЭ10Г — два опытных газодизельных тепловоза. Тепловозы могли работать как на дизельном топливе, так и на сжиженном природном газе, и являлись фактически первыми в мире магистральными тепловозами заводской постройки, работавшими на газе. Крайние секции – тяговые, выполненные на базе 2ТЭ10М с незначительными конструктивными отличиями в виде дополнительных агрегатов и систем, предназначенных для обеспечения взрывобезопасности и питания криогенной секции. Средняя тендерная секция служила для хранения 17 т сжиженного природного газа в криогенном состоянии. Головные секции строились на базе 2ТЭ10М с доработками, обеспечивающими безопасность эксплуатации тепловоза на газе.

Технические характеристики:

Род службы — грузовой

Осевая формула — 2(3О−3О)

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 3684

Масса, т — 276

Конструкционная скорость, км/ч — 100

ВЛ82

2012-03-26T11:46:00.002-11:00

ВЛ82 — советский двухсистемный электровоз. Первые опытные двухсистемные восьмиосные двухсекционные электровозы ВЛ82-001 и ВЛ82-002 были построены Новочеркасским электровозостроительным заводом в июле 1966 года.

Большинство элементов механической части новых локомотивов были унифицированы с электровозами серии ВЛ80К. На каждой секции электровоза установлен трансформатор производства Таллиннского электротехнического завода. Шестиполюсные тяговые электродвигатели НБ-420А были спроектированы специально для данного локомотива. Для их охлаждения на каждой секции установлено два мотор-вентилятора. Также каждая из секций оборудована аккумуляторной батареей. В процессе эксплуатации ВЛ82 тяговые электродвигатели (ТЭД) были заменены на двигатели, устанавливаемые впоследствии на электровозы серии ВЛ82М.

Секции электровоза имеют одинаковые электрические схемы и могут работать по системе многих единиц. При работе с переменным током напряжение к ТЭД подводится через понижающий трансформатор и выпрямительную установку. При питании постоянным током напряжение подводится непосредственно к цепи ТЭД. В обоих случаях напряжение на зажимах двигателей регулируется реостатами. Схема локомотива позволяет использовать реостатное торможение, при котором ТЭД соединяются перекрёстно.

Соединений тяговых двигателей два – параллельное и последовательно-параллельное. Последовательного соединения всех восьми тяговых двигателей электровоза не предусмотрено. Переключение соединений двигателей и секций пускового реостата выполняется находящимся в каждой секции имеющим электропривод главным контроллером ЭКГ-82, по конструкции аналогичным главному контроллеру ЭКГ-8Ж электровозов ВЛ80К, ВЛ80С. Контроллер машиниста также аналогичен контроллеру ВЛ80.

Вспомогательные машины каждой секции – четыре мотор-вентилятора, мотор-компрессор, мотор-насос масла трансформатора. Все машины, кроме мотор-насоса, имеют высоковольтные коллекторные двигатели, мотор-насос имеет асинхронный двигатель, так как он работает только при езде электровоза на переменном токе и получает питание переменным током от трансформатора. Генератор синхронный трёхфазный с выпрямителем, в отличие от архаичных коллекторных генераторов электровозов ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ60.

Модификации:

ВЛ82М — усовершенствованный вариант двухсистемного электровоза. Отличается уменьшенным передаточным числом, разработанными специально для них новыми ТЭД НБ-407Б, изменениями в схеме электроцепей, новым контроллером машиниста, токоприёмниками и пр. Вес электровоза составил 200 т против 188 т для ВЛ82. В конструкции кузова и тележек существуют следующие различия между ВЛ82 и ВЛ82М: установлены круглые окна машинного отделения вместо прямоугольных большой площади; боковые опоры заменены люлечными подвесками. Главное отличие в электрической части – вместо силового контроллера ЭКГ-82 применены индивидуальные линейные и реостатные контакторы и групповые переключатели соединений, контроллер машиниста выполнен по типу контроллера электровоза ВЛ10.

Технические характеристики:

Род службы — грузовой

Осевая формула — 2(2O-2O-2O)

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт (л.с.) — 5600 (6720)

Конструкционная скорость, км/ч — 110

Масса, т — 188

Род тока, напряжение в контактной сети, кВ — переменный, 25; постоянный, 3

ЧС7

2012-03-26T09:02:00.000-11:00

ЧС7 — магистральный пассажирский двухсекционный электровоз постоянного тока. Выпускался в период с 1983 по 1999 гг. на заводе Škoda Works (Пльзеньский завод им. В. И. Ленина) для железных дорог Советского Союза. Наравне с ЧС8 является одним из самых мощных пассажирских электровозов, используемых в бывшем СССР.

Для вождения тяжёлых поездов в начале 1980-х на заводе Škoda были созданы проекты универсальных восьмиосных пассажирских электровозов переменного и постоянного тока, которые предназначались для вождения тяжёлых пассажирских поездов на ломаных профилях. При проектировании нового электровоза постоянного тока за основу была взята конструкция электровозов ЧС6 и ЧС200, в которую внесли ряд изменений: было добавлено последовательное соединение всех восьми тяговых электродвигателей для езды на малых скоростях; изменилась форма кузовов, длина электровоза по осям автосцепок при этом возросла с 32 800 до 34 040 мм; вместо жёсткой сцепки-тяги секции стали соединяться друг с другом с помощью обычной автосцепки типа СА-3; на каждой из секций вместо двух токоприёмников был предусмотрен только один, так как уменьшились пусковые токи; улучшена система реостатного торможения; более совершенные вспомогательные машины; изменено расположение основного оборудования.

Электровоз ЧС7 состоит из двух одинаковых секций. Основа каждой секции являет собой кузов вагонного типа с несущей рамой. Через шкворни для передачи тягово-тормозных усилий и люлечную пружинную подвеску для передачи веса рама связана с двумя двухосными тележками. С рамы тележки на буксы вес передается через винтовые рессоры, опирающиеся на крылья букс, а тягово-тормозные усилия через цилиндрические цапфы, проходящие внутри пружин и входящие в отверстия приливов букс. Так как имевшие место на ЧС2 листовые рессоры, одновременно с рессорной функцией выполняющие функцию гашения колебаний, из конструкции ходовой части ЧС7 исключены, то параллельно пружинам и в люлечном, и в буксовом подвешивании установлены гидравлические гасители колебаний.

Каждая колёсная пара имеет двухстороннее торможение, силой тормозных цилиндров с двух сторон к каждому колесу прижимаются по две тормозные колодки. Также на электровозе имеются пневматические песочницы, подсыпающие под переднюю по ходу движения колёсную пару каждой тележки песок для улучшения сцепления. Управляются они правой педалью машиниста или автоматически при срабатывании реле боксования, а также при экстренном торможении. Для догружения первой и пятой по ходу движения колёсных пар каждой секции установлены противоразгрузочные устройства – цилиндры, через рычаги и тросы поднимающие заднюю часть передней тележки. Включаются ПРУ нажатием кнопки в правой части пульта машиниста. На некоторых электровозах кнопка заменена переключателем для длительного включения ПРУ.

Тяговые электродвигатели, индивидуальные для каждой колёсной пары, имеют опорно-рамную подвеску – закреплены на раме тележки жёстко, якорь двигателя параллелен оси колесной пары. Передача крутящего момента от якоря двигателя к ведущей шестерне закрепленного на оси колесной пары возле одного из колёс тягового редуктора системы Škoda, аналогичная передаче ЧС2. На противоположной тяговому редуктору стороне якоря закреплена одна карданная муфта, вал от которой проходит внутри полого якоря двигателя к закреплённой на редукторе второй карданной муфте. Такая система уменьшает угловые отклонения вала и облегчает работу карданных муфт. Редукторы имеют датчики перегрева, подающие сигнал на расположенные в кабине лампы, но впоследствии на многих электровозах эта система была упразднена, и на части машин лампы перегрева редукторов показывают наполнение тормозных цилиндров. Всего на электровозе имеются восемь тяговых электродвигателей, питающихся напрямую от контактной сети. Двигатели рассчитаны на номинальное напряжение 1500 В и поэтому постоянно соединены в пары последовательно – всего четыре пары. Для получения различных скоростей есть три варианта соединения групп двигателей – все четыре пары последовательно, две пары каждой секции последовательно, между собой секции параллельно, либо все четыре пары параллельно. Для переключения соединений используются линейные контакторы.

На каждой секции электровоза ЧС7 установлены три высоковольтные вспомогательные машины – два мотор-вентилятора тяговых двигателей и один мотор-компрессор. Каждый из мотор-вентиляторов установлен вертикально и состоит из высоковольтного двигателя, двух вентиляторных колес и расположенного сбоку на корпусе вентилятора коллекторного генератора управления. Генератор управления приводится от двигателя вентилятора через ременную передачу и вырабатывает постоянный ток напряжением 50 В для питания цепей управления и освещения электровоза.

Для обеспечения безопасности работ в высоковольтной камере в высоковольтной цепи установлены заземлители – по конструкции аналогичные разъединителям. После отключения разъединителя они заземляют участок между разъединителем и проходным изолятором на корпус электровоза. Управление разъединителем, заземлителем и токоприемником производится одним переключателем на пульте машиниста, отдельным для каждой секции.

Как и электровозы постоянного тока ЧС2Т, ЧС6 и ЧС200 и переменного тока ЧС4Т, ЧС8, электровоз ЧС7 тоже оснащён реостатным тормозом. В этом режиме тяговые двигатели переводятся в режим генераторов и вырабатываемый ими ток «сжигается» на пуско-тормозных резисторах.

Технические характеристики:

Род службы — пассажирский

Осевая формула — 2(2O-2O)

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 6160

Конструкционная скорость, км/ч — 160

Масса, т — 172

Род тока, напряжение в контактной сети, кВ — постоянный, 3

Длина, мм — 34 040

ЭП2К

2012-03-26T07:48:00.001-11:00

ЭП2К — российский электровоз постоянного тока, выпускающийся Коломенским тепловозостроительным заводом. Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения. Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод.

ЭП2К – электровоз с электрическим тормозом-реостатом. Все существовавшие до него электровозы были без реостата, в том числе и чехословацкий ЧС2. Ходовая часть создана на основе ТЭП70.

На электровозе ЭП2К получил дальнейшее развитие реализованный на пассажирских тепловозах ТЭП70 модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования, что позволит сократить номенклатуру запасных частей, приспособлений и оборудования для ремонта локомотивов.

Электровоз ЭП2К оборудован современными средствами безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ. Усовершенствованы конструкция кабины управления, в целом улучшены условия работы локомотивной бригады.

Технические характеристики:

Род службы — пассажирский

Осевая формула — 3O-3O

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 4800

Конструкционная скорость, км/ч — 160

Масса, т — 135

Род тока, напряжение в контактной сети, кВ — постоянный, 3

ЧС200

2012-03-25T05:10:00.000-11:00

ЧС200 — скоростной пассажирский двухсекционный электровоз постоянного тока, выпущенный в Чехословакии заводом Škoda Works (Пльзеньский завод им. В. И. Ленина) в 1974 году, и с 1979 по 1980 год, для эксплуатации в СССР на скоростных участках линии Ленинград – Москва, с максимальной скоростью 200 км/ч и конструкционной скоростью 220 км/ч. Всего заводом было выпущено 12 электровозов этой серии.

Электровоз ЧС200 представляет собой двухсекционный локомотив, каждая секция которого имеет кузов сварной конструкции с несущей рамой, опирающейся на две двухосные тележки с цельнокатаными колёсными парами, при помощи люлечного подвешивания. Секции электровоза соединены жесткой шарнирной сцепкой-балкой с использованием ударно-челюстного механизма. Установка такой сцепки исключает возможность саморасцепа секций при болтанке, возникающей на высоких скоростях. Другой причиной является наличие только одного управляющего силовыми контакторами промежуточного контроллера ПК 330, установленного в секции №1, что исключает работу каждой секции по отдельности. Для плавности хода, гашения поперечных колебаний и предотвращения заваливания кузова в кривых, обе секции электровоза оборудованы гасителями колебаний. Кабины машиниста оборудованы кондиционерами и приточной вентиляцией.

По электрической схеме ЧС200 – два электровоза с раздельными силовыми цепями, работающие по системе многих единиц и поэтому не имеющие последовательного соединения всех восьми ТЭД, что для электровозов постоянного тока с реостатным регулированием нетипично и порождает проблемы. Вместо обычного барабанного контроллера управления, как на других чешских электровозах, пульт управления ЧС200 оборудован клавишным контроллером. Для удобства ведения маневровой работы кабины машиниста оборудованы маневровым контроллером, расположенным у бокового окна со стороны кресла машиниста, а со стороны помощника машиниста находится индикаторное табло, позволяющее контролировать локомотивной бригаде работу электрических цепей и агрегатов электровоза, не выходя из кабины.

Между лобовыми окнами из триплекса, толщиной 3,5 см расположен локомотивный светофор АЛС-200, позволяющий вести поезд с заданной скоростью в автоматическом режиме. Измерение скорости электровоза производит электронный указатель скорости и автоматический регулятор скорости (АРС), вмонтированный в приборную панель пульта управления электровозом, «завязанный» с системами АЛС и автоведения и имеющий две шкалы измерения скорости до 220 км/ч. Первая – программируемая машинистом через блок АРС на пульте управления, а вторая показывает достигнутую скорость электровоза. Слияние их в единую линию позволяет поддерживать скорость. Управляется автоведение пультом c кнопками выбора заданной скорости движения и переключателями работы в тяговых режимах, ходе, выбеге, с АЛС или без неё. Нажатие соответствующей кнопки определяет необходимую скорость, поддерживаемую в автоматическом режиме.

Второй скоростемер – электромеханический, имеющий шкалу показания скорости до 240 км/ч, с бортовыми самописцами внутри. Электровозы ЧС200 имеют три вида тормоза: пневматический, электропневматический, дистанционную чехословацкую систему управления тормозами и электродинамический реостатный тормоз, который впоследствии лег в разработку и строительство электровоза ЧС2Т и последующих чехословацких электровозов.

Технические характеристики:

Род службы — пассажирский

Осевая формула — 2(2O-2O)

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 8400

Конструкционная скорость, км/ч — 160

Масса, т — 156

Род тока, напряжение в контактной сети, кВ — постоянный, 3

Длина, мм — 33 080

ЧС6

2012-03-25T05:04:00.003-11:00

ЧС6 — чехословацкий пассажирский электровоз постоянного тока, тип 6. Выпускался в 1979-1981 гг. на заводе Škoda Works (Пльзеньский завод им. В. И. Ленина). Всего построено 30 электровозов. По настоящее время списан был лишь один электровоз – ЧС6-030.

Желание повысить пропускную способность железных дорог за счёт уменьшения числа поездов и увеличения количества вагонов послужило толчком к созданию нового электровоза с большей силой тяги на базе электровоза ЧС200. Таким электровозом стал ЧС6, построенный в 1979 году. По конструкции ЧС6 практически аналогичны ЧС200 и отличий в управлении и схемах имеют минимум.

Так как восьмиосные электровозы ЧС200 рассчитаны в основном на повышение скорости, а не веса поезда, то для того, чтобы локомотивы этого типа могли водить более тяжелые поезда, было решено изменить передаточное число их редукторов с 1,786 до 2,079. Такое изменение привело к снижению скорости на 17 % при одновременном увеличении силы тяги на такую же величину.

ЧС6, помимо передаточного числа редукторов, отличаются от ЧС200 наличием бандажей у колес, типом токоприемников (17РР2, как на электровозах ЧС2Т) и имеют только обычную автоматическую локомотивную сигнализацию (на электровозах ЧС200 есть также многозначная локомотивная сигнализация АЛСН-200).

Технические характеристики:

Род службы — пассажирский

Осевая формула — 2(2O-2O)

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 8400

Конструкционная скорость, км/ч — 160

Масса, т — 164

Род тока, напряжение в контактной сети, кВ — постоянный, 3

ЧС3

2012-03-25T03:13:00.002-11:00

ЧС3 — четырёхосный пассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся в 1961 году на заводе Škoda Works (Пльзеньский завод им. В. И. Ленина). В 1960 году в связи с увеличением длинносоставности пассажирских поездов, МПС заказало заводу Škoda выпуск более мощных электровозов чем ЧС1. Руководством завода было принято решение модернизировать электровозы этой серии постройкой электровозов новой серии, на базе электровоза ЧС1. На последнем опытном электровозе серии ЧС1 были установлены более мощные тяговые электродвигатели AL4846eT и тяговый привод изменённой конструкции. Все такие локомотивы, строившиеся по образцу опытного ЧС1, получили новое обозначение серии – ЧС3. Фактически электровозы ЧС3 являются усиленным вариантом ЧС1.

Технические характеристики:

Род службы — пассажирский

Осевая формула — 2O-2O

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 2800

Конструкционная скорость, км/ч — 120

Масса, т — 85

Род тока, напряжение в контактной сети, кВ — постоянный, 3

ЧС2Т

2012-03-25T03:09:00.001-11:00

ЧС2Т — пассажирский шестиосный электровоз постоянного тока, выпускавшийся чехословацким заводом Škoda Works (Пльзеньский завод им. В. И. Ленина) в 1972 (опытная партия) и с 1974 по 1976 гг. (серийное производство) по заказу советских железных дорог. По конструкции кузова и ряду элементов унифицирован с электровозом ЧС4Т. С ЧС2, несмотря на схожее обозначение, ЧС2Т фактически не имеет ничего общего, кроме элементов экипажной части.

В отличие от электровозов серии ЧС2, на электровозах серии ЧС2Т электродвигатели вентиляторов охлаждения тяговых двигателей были постоянно включены последовательно, а электродвигатели вентиляторов охлаждения пуско-тормозных сопротивлений – параллельно одной из секций этих сопротивлений. В механической части электровозов ЧС2Т широко использованы уже применявшиеся конструкции: кузов выполнен по типу кузова ЧС4Т, а тележки такие же, как у очень распространенных на линиях, электрифицированных на постоянном токе, шестиосных ЧС2.

На главной раме кузова укреплены четыре боковые опоры, через которые кузов опирается на две трехосные тележки, и два центральных шкворня для передачи от тележек к кузову тягового усилия. Стенки кузова выполнены в виде панелей, изготовленных из профильной и листовой стали. Рамы тележек состоят из двух продольных сварных балок коробчатого сечения, соединенных между собой четырьмя поперечными балками; одна из поперечных балок является шкворневой.

Колесные пары при новых бандажах имеют диаметр 1250 мм. На одном из колесных центров сделан конический прилив, к которому крепится зубчатое колесо. Буксы выполнены с одним двухрядным сферическим роликовым подшипником. В боковых приливах буксы сделаны отверстия, в которые входят стальные цапфы, укрепленные в раме тележки. Буксы могут перемещаться в вертикальном направлении по этим цапфам.

К нижней части корпуса буксы подвешена листовая рессора, на концы которой опираются цилиндрические пружины. У первой тележки на цилиндрические пружины, находящиеся между второй и третьей колесными парами, опирается продольный балансир, у второй тележки такие балансиры помещены между четвертой и пятой, а также между пятой и шестой колесными парами. Продольные балки тележек шарнирно опираются на средние точки балансиров и не связанные с балансирами цилиндрические пружины. Дополнительной опорой для тележки с четырьмя продольными балансирами служит межтележечное сочленение, которое имеет возвращающее устройство. Нижние части боковых опор кузова укреплены на хомутах листовых рессор системы люлечного подвешивания. Концы листовых рессор с помощью шарнирных подвесок соединены с кронштейнами, укрепленными на раме тележек.

На электровозе ЧС2Т установлены шесть тяговых электродвигателей AL-4846dT с последовательным возбуждением. Остовы электродвигателей опираются с одной стороны своими приливами на поперечные балки рамы тележки, а со стороны колесной пары – на специальные балки, концы которых опираются на продольные балки тележки. Остов тягового электродвигателя цилиндрической формы; внутри остова расположены шесть главных и шесть добавочных полюсов. Якорь выполнен с петлевой обмоткой и уравнительными соединениями. Сечение проводников обмотки по сравнению с обмоткой якоря электродвигателя электровоза ЧС2 увеличено на 10 %. Щеткодержатели укреплены на поворотной траверсе. Вал якоря вращается в двух роликовых подшипниках, смонтированных в подшипниковых щитах. Для обмоток якоря применена изоляция класса В, для катушек полюсов – класса F. Тяговые электродвигатели могут соединяться последовательно, последовательно-параллельно и параллельно. Секции пусковых резисторов переключаются индивидуальными электропневматическими контакторами, а переход с одного соединения электродвигателей на другое осуществляется групповым переключателем; последний используется также для переключения на тормозной режим.

В режиме электрического торможения якоря всех шести тяговых электродвигателей соединяются с нерегулируемыми резисторами, а все обмотки возбуждения соединяются последовательно и питаются от импульсного преобразователя. Последний подключается параллельно к секции тормозного резистора и питается частью тормозного тока. Это позволяет производить торможение независимо от наличия напряжения в контактной сети. В момент включения электрического торможения обмотки возбуждения тяговых двигателей получают питание от аккумуляторной батареи.

На электровозе установлены два мотор-компрессора для подачи сжатого воздуха в тормозную и пневматическую системы, два мотор-вентилятора для охлаждения тяговых электродвигателей и пусковых резисторов, вспомогательный мотор-компрессор для подъема токоприемника и включения быстродействующего выключателя, два генератора тока управления, вырабатывающие постоянный ток для цепей управления, освещения и заряда аккумуляторной батареи.

Технические характеристики:

Род службы — пассажирский

Осевая формула — 3O-3O

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 4620

Конструкционная скорость, км/ч — 160

Масса, т — 126

Род тока, напряжение в контактной сети, кВ — постоянный, 3

Длина, мм — 18 920

ЧС2

2012-03-25T03:03:00.004-11:00

ЧС2 — магистральный пассажирский электровоз постоянного тока, строившийся на заводах Škoda Works (Пльзеньский завод им. В. И. Ленина) с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского Союза.

Кузов электровоза сварной конструкции представляет собой одну пространственную ферму, включающую в себя и нижнюю главную раму. Тележки электровоза трёхосные. Тормозное и тяговое усилие от тележек к кузову передаётся через шкворни, жёстко укреплённые в раме кузова, взаимодействующие с шаровыми сочленениями, помещёнными в балках тележек. Предусмотрено свободное поперечное перемещение тележек относительно кузова на 60 мм. Вес кузова передаётся на тележки через четыре боковых опоры. От рамы тележки на колёсные пары вес передаётся через резиновые сайлентблоки, установленные по концам листовых подбуксовых рессор. Буксы электровоза имеют по одному сферическому двухрядному подшипнику, в отверстия букс входят стержни (цапфы), запрессованные в раму тележки – через них передаются горизонтальные усилия. Рессоры второй и третьей колёсных пар первой тележки были соединены между собой продольными балансирами; на второй тележке соединены балансирами четвёртая, пятая и шестая колёсные пары. Между собой тележки соединяются сочленением с пружинным возвращающим устройством, не препятствующим продольному перемещению тележек. Для лучшего вписывания в кривые толщина гребней 2-й и 5-й колёсных пар была уменьшена на 10 мм.

Тяговые электродвигатели электровоза (ТЭД) могут соединяться последовательно, последовательно-параллельно, и параллельно. На ходовых позициях каждого соединения было предусмотрено 5 ступеней ослабления возбуждения. Переход с одного соединения ТЭД на другое осуществляется методом шунтирования электродвигателей резисторами.

Главный переключатель электровоза имеет 39 контакторных элементов, расположенных в два ряда, по обе стороны от кулачковых валов. Привод главного переключателя – пневмодвигателем системы Skoda. Переключатель имеет нулевую, подготовительную, 40 рабочих и 6 переходных позиций. Ослабление возбуждения осуществляется с помощью отдельного шестипозиционного переключателя с 20 контакторными элементами, похожего по конструкции на главный переключатель, но имеющим лишь один ряд контакторных элементов.

Высоковольтные цепи от токов короткого замыкания и перегрузок защищают быстродействующий выключатель, дифференциальные реле, реле перегрузки ТЭД и тепловые реле вспомогательных двигателей. Включение двигателей вспомогательных машин и калориферов отопления кабин осуществляется электромагнитными контакторами.

Для охлаждения тяговых электродвигателей и пуско-тормозных резисторов на электровозе установлены два центробежных мотор-вентилятора с электродвигателями постоянного тока, рассчитанными на номинальное напряжение 3 000 В. Мотор-вентиляторы имеют два режима работы: малая скорость (зимний режим) и высокая скорость (летний режим). Для создания запаса сжатого воздуха на электровозе установлены два мотор-компрессора с электродвигателями постоянного тока, рассчитанными на номинальное напряжение 3 000 В. Мотор-компрессоры имеют автоматический и ручной режимы работы.

Модификации:

ЧС2Т (1964-1965) — электровозы с реостатным торможением, действовавшим на 4 оси из 6. Оно оказалось неэффективным, и локомотивы выпускались просто "по инерции". Позже их переделали в обычные ЧС2. (существуют также электровозы с "полноценным" реостатным торможением, более мощными тяговыми электродвигателями и новым кузовом по типу ЧС4Т. Несмотря на одинаковую серию с электровозами, выпущенными в 1964-1965 гг., не имеют с ними ничего общего, кроме некоторого оборудования и деталей ходовой части.)

ЧС2М — электровозы с изменёнными редукторами для опытных поездок с высокоскоростными поездами.

ЧС2К — электровозы ЧС2, прошедшие капитальный ремонт с продлением срока службы и глубокую модернизацию, включающую новый кузов и кабину.

Технические характеристики:

Род службы — пассажирский

Осевая формула — 3O-3O

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 4620

Конструкционная скорость, км/ч — 160

Масса, т — 125

Род тока, напряжение в контактной сети, кВ — постоянный, 3

ЧС1

2012-03-24T01:47:00.003-11:00

ЧС1 — пассажирский электровоз постоянного тока чехословацкого производства. К середине 1950-х годов пассажирские электрифицированные маршруты в СССР обслуживались электровозами ВЛ19 и ВЛ22, которые по своим тяговым характеристикам и динамическим качествам не соответствовали пассажирской службе. В связи с этим было принято решение о постройке пассажирского электровоза нового типа. Новочеркасский электровозостроительный завод к концу 1955 года разработал эскизный проект пассажирского электровоза, однако текущая загрузка завода производством грузовых электровозов не позволила приступить к производству новой, пассажирской серии. Чтобы ускорить решение вопроса в ноябре 1956 года Советский Союз подписал контракт с Пльзеньским заводом им. Ленина в Чехословакии. В послевоенные годы Чехословацкое правительство закупило для Škoda Works лицензию на производство четырехосных универсальных электровозов у швейцарской фирмы Winterthur с конструкцией опорно-рамного привода фирмы Sécheron.

У электровозов ЧС1-001 и 002 за счет постановки автосцепок удлинена рама кузова. Кузов электровоза опирается через четыре опоры на две люлечные балки по одной на каждую тележку.

Главный переключатель электровоза имеет 39 контакторных элементов, причем пять линейных контакторов выполнены с более мощными дугогасительными устройствами по сравнению с контакторами, осуществляющими переключения секций пусковых сопротивлений, мостовой переход от последовательного соединения тяговых электродвигателей к параллельному и езду на режиме «ослабленного» поля. У переключателя 48 позиций. Привод переключателя – электропневматический.

Реверсоры служат одновременно для отключения неисправных тяговых электродвигателей. Пусковые сопротивления выполнены чугунными. Для защиты электрического оборудования от токов короткого замыкания и перегрузок служат быстродействующий выключатель 4НС, дифференциальные реле и реле перегрузки.

На электровозе установлены два мотор-компрессора и два мотор-вентилятора. Мотор-компрессор состоит из электродвигателя постоянного тока напряжением 2600 В 1А2629/2 мощностью 12,5 кВт и двухцилиндрового двухступенчатого компрессора производительностью 2 м3/мин воздуха при противодавлении 8 кГ/см2. Электродвигатели А-2934/4 мотор-вентиляторов выполнены на рабочее напряжение на коллекторе 1 500 В и соединены последовательно; мощность этих электродвигателей 13 кВт. Электродвигатели вентилятора служат одновременно для привода генераторов тока управления. Эти генераторы питают цепи управления и освещения, а также служат для зарядки железоникелевой аккумуляторной батареи.

Контроллеры машиниста имеют барабан управления, связанный со штурвалом, и реверсивный со съемной рукояткой; с барабаном управления пружиной связан командный барабан; последний электрически связан с главным переключателем и, строго следуя за его положением, стремится в конечном итоге занять позицию, на которой стоит барабан управления.

Технические характеристики:

Род службы — пассажирский

Осевая формула — 2O-2O

Ширина колеи, мм — 1520

Мощность, кВт — 2340

Конструкционная скорость, км/ч — 120

Масса, т — 85

Род тока, напряжение в контактной сети, кВ — постоянный, 3