2CV 007

2018-05-23T16:00:00.001+02:00

Tradicionalni susret Hrvatskog 2CV Citroen Kluba - Tribalj 01.-03.06. 2018.

PROGRAM TRADICIONALNOG SUSRETA HRVATSKOG 2CV CITROEN KLUBA

TRIBALJ, 01. - 03. 06. 2018.

01. 06. PETAK

otvorenje susreta od 14 h

17 h igre – SPAČEK vožnja

20 h večera

21 h zabavni program – film: POVIJEST SPAČEKA, live glazba

02. 06. SUBOTA

8 h doručak i kava

10 h igre za djecu: 2CV STREET ART

11 h SPAČEK KURBLA

13 h ručak

15 h -18 h 2CV RAID - OČI VINODOLA (ukupna duljina 33 km)Trasa: Tribaljsko jezero – Antovo (244 m)- Vidikovac Pridva (573 m) – Vidikovac Mahavica (771 m)– put Križišća – Drivenik (181 m) program u organizaciji TZ Vinodol – Tribaljsko jezero.

20 h večera

21 h zabavni program, podjela nagrada, Band uživo, projekcija fotografija 20 godina kluba

03. 06. NEDJELJA

9 h doručak i kava

10 - 11 h spremanje i čišćenje kampa

12 h odlazak na kupanje u Crikvenicu

14 h završetak susreta

NAPOMENE:

Spavanje u šatorima i automobilima, mogući dodatni smještaj na upit (broj mob: 098/443-530) MOLIMO VAS ZBOG ORGANIZACIJE NAJAVITE SVOJ DOLAZAK NAJKASNIJE DO SRIJEDE 30.05. (098/443-530; 098/436-970 ili na info@2cv.hr). Za 2CV Raid pripremite vozila punim spremnicima. Najbliže benzinske postaje su u Crikvenici 7 km od Triblja!

Organizator: Hrvatski 2CV Citroen Klub

Partneri i sponzori: Vinodolska općina, Turistička zajednica općine Vinodol, HE Tribalj

TRIBALJ 01. - 03. 06. 2018.

U zelenoj dolini mira i opuštenog odmora između mora i šumovitih planina u Vinodolskoj općini u zaleđu grada Crikvenice na svega 7 km od Jadranskog mora, u mjestu TRIBALJ, Hrvatski 2CV Citroen Klub organizira ovogodišnji Tradicionalni susret od 01. – 03. 06. 2018. godine.

U sklopu susreta će se obilježiti centralna proslava 70 godina 2CV Spačeka i 50 godina Meharija kao i 20. godina djelovanja Kluba. Vrhunska zabava, gastronomska ponuda i program je zagarantiran kao i prije 15 godina kada je na istom mjestu održan susret.

U subotu, 02. 06. biti će organiziran 2CV RAID kroz Vinodolsku općinu i u suradnji s Turističkom zajednicom posjeta nekoliko Vidikovaca i Kaštela.

Smještaj je osiguran u kampu organiziranom samo za ovu prigodu uz samo Tribaljsko jezero kojim upravlja HE Vinodol. U jezeru je strogo zabranjeno kupanje.

Upite i prijave za susret možete slati na: info@2cv.hr ili broj mobitela: +385 98 443 530
Detaljni program i informacije će uskoro biti objavljeni na mrežnim stranicama kluba www.2cv.hr i fb stranici

Čitavi Vinodol je jedna prekrasna priča, satkana od bogate povijesti, brojnih kulturnih i povijesnih spomenika, prirodnih ljepota i tradicije. Jedno je Vinodol doživjeti putujući kroz njega, a drugo ga je sagledati iz „ptičje perspektive“ – i kroz otvoreni krov spačeka!

I BI CHARLESTON

2017-06-02T18:42:00.000+02:00

Nakon pet i pol godina vožnje u žutom 007 Spačeku, došlo je vrijeme za promjenu. Sve je krenulo izradom troškovnika sa dijelovima i potrebnim radovima (limarija, farbanje i mehanika) na Bondu. Nakon dugog i opsežnog planiranja, uzimanja u obzir svih mogući varijanti odlučio sam restaurirati svog ljubimca. No, sudbina je imala drugačije planove…. I tako to krene. U dogovoru sa mojom prijateljem Mišom, utopim ja njemu Bonda (za sitne pare), a on meni za …. ma nije bitno koliko utopi jednog Charlestona iz '76. Pa di ćeš bolje?!? Uh, to je godina za koju sam iz mnogih razloga jako sentimentalno vezan. Ah, ti osjećaji...

Plan je bio slijedeći: napraviti nekoliko dorada i sitnih popravaka, kupiti nešto novih dijelova i alata, a nakon toga – vozi Miško ! Hm, kad bi uvijek sve išlo po planu, život bi bio dosadan, zar ne? Odabir restauratora nije dugo trajao. Pa zna se - kod Keže u Sloveniju. Dogovaramo se tako Keža i ja kad ćemo raditi Spačeka, no i tu sudbina svoje prste uvalja i neće nego po svome. Napokon 3.12.2016. Spaček je osvanuo u Slovenskim Konjicama.

Nije trebalo Keži (a onda ni meni) dugo da shvati kako je auto u puno lošijem stanju kad je riječ o limariji nego što smo mislili. Auuuuu, ajde sad radi „rebalans proračuna“, da vidim di sam i mogu li to financijski izdržati. Nakon što smo i taj dio definirali, krenuli su radovi. Podovi, pragovi, „A“ i „C“ stupovi, podnica prtljažnika, prednji i stražnji bokovi…. da ne nabrajam baš sve, pa sređivanje šasije i tek onda je na red došla mehanika. Ovjes, kočnice, ležajevi i za kraj malo oko motora. Jedino je mjenjač (i da, krov) ostao netaknut.

Puno je vremena, znanja, volje i entuzijazma i nešto svojih dijelova Keža uložio u tog Spačeka, tako da me je kad sam mu spomenuo – njuškalo, u nevjerici pogledao i rekao otprilike ovako: „a nemoj ga sad prodavati, pa znaš koliko sam ga temeljito radio i na njega dijelova sa svoje „zaloge“ stavio….! Ma naravno da neću, to bi bila samo fora, vic !

Nakon kratkog druženja sa Kežom i Sintijom, a znamo da sve što je lijepo kratko traje, zaputih se nazad u Rijeku. Sve bez stajanja i gašenja Spaček je ponosno ušao u svoju garažu na Hreljinu. Osjećaj ponosa i sreće ispunio me kao kad se rodila moja nasljednica. Emocije su opet proradile, sjetih se nekih meni bliskih i dragih ljudi, kojih više nema kraj mene, a Spačeka su vozili… Hvala Vam gdje god da jeste, Vi ste „krivi“ što sam ušao u 2CV svijet. Bilo me strah, al sad više ne izlazim van.

Jer kako kaže stara izreka iskusnih spačekista: „Spaček je kao Bordel, strah te u njega ući, ali kad jednom uđeš, ne želiš više izaći !“

2016-02-28T10:36:00.000+01:00

SAMOBOR - GRAD CITROENA

2CV priča se nastavlja, od jučer 27.veljače 2016. i službeno sam postao član najstarijeg i najznačajnijeg Citroen kluba – Hrvatskog 2CV Citroen kluba sa sjedištem u Samoboru. Priznajem, malo kasnim, jer već više od 5 godina vozim „staru ragu“ koja se Spačekom naziva, a nisam bio član niti jedne stranke, partije ili kluba …. Na poziv moga kolege po autu Srećka, čovjeka sa dugogodišnjim Citroen iskustvom, odazvao sam se Skupštini kluba, detaljnije se upoznao sa dosadašnjim radom, ali i planovima za budućnost, posebno po pitanju organiziranja Svjetskog susreta Spačeka 2019. Nakon Skupštine, uputio sam se prema proizvodnim pogonima Louisa Barboura simpatičnoga bradonje, „Hrvata engleskih korijena“ ;o) Sir Louis je najbolji dokaz da se i u Hrvatskoj može nešto proizvoditi i stvarati, a njegovim izumima nema kraja. Čovjek se zapita gdje bi Citroenu bio kraj da je imao ovakvog stručnjaka tamo negdje 30-ih godina prošloga stoljeća….

Optimizam i prijateljstvo nastavili smo graditi u poznatome 2CV Pubu Fontana, gdje sam imao prilike upoznati „ostatak ekipe“ predvođene gosponom Skrbinom, braćom Zornjak, legendarnim Fickom… i ostalim entuzijastima. Neka mi ostali ne zamjere što sam ih nisam spomenuo, jer mnoga sam imena pogubio u moru dojmova i nevjerojatnih priča o iskustvima članova sa Spačekima, Dyanama, GS-ima, Haškima….

Premda je Samobor, najveći grad vremešnih Citroena u Hrvatskoj, ostavio pozitivan dojam na mene, poseban naglasak stavljam na ljude, ekipu zagriženih entuzijasta kojima je komad tankog ruzinavog lima sa „double chevron“ logotipom važniji i od žene, brata, sestre, ljubavnice…., stoga obećajem – vratit ću se opet i opet … i opet!

Da malo parafraziram Kemala Montena „Samobore, ljubavi moja“….

2015-08-02T12:18:00.001+02:00

SVJETSKI SUSRET SPAČEKA – GROBNIK 2019.

Svjetski susreti Spačeka i njegovih najbližih rođaka (Dyane, AMI, Mehari, HY) najveće je okupljanje ljubitelja jedne automobilske marke na svijetu. Organizacija svjetskih susreta Citroëna 2CV službeno je započela 1975. godine u Finskoj. No, prije njega je organiziran jedan pra-susret (od 29. Travnja do 3. Svibnja.) 1973. godine u Poreču u organizaciji Jugoslavenskog AS CLUB-a . Nakon toga susreti se organiziraju svake dvije godine u Europi, a domaćin se bira četiri godine unaprijed. Možda najveći i najmasovniji susret održan je 2011. u Francuskom Salbrisu, gdje je prema procjeni organizatora sudjelovalo 7200 vozila i preko 30000 registriranih sudionika. Hrvatska ekipa na čelu sa 2CV klubom iz Samobora predstavljala je Hrvatsku ove godine u poljskom Torunu i izvojevala pobjedu – Organizaciju susreta Spačeka 2019. godine na Grobniku!

Hvala svima koji su sudjelovali i pomogli kandidaturu i naravno pobjedu. Vidimo se na Grobniku !!!

Više o ovoj temi možete pratiti na web stranici: http://www.2cvhr.com/

Dosadašnji svjetski susreti Citroëna 2CV:

1975. FINSKA
1977. ŠVICARSKA
1979. DANSKA
1981. BELGIJA
1983. NJEMAČKA
1985. VELIKA BRITANIJA
1987. PORTUGAL
1989. FRANCUSKA
1991. ŠVICARSKA
1993. FINSKA
1995. SLOVENIJA
1997. NIZOZEMSKA
1999. GRČKA
2001. AUSTRIJA
2003. ITALIJA
2005. ŠKOTSKA
2007. ŠVEDSKA
2009. ČEŠKA
2011. FRANCUSKA
2013. ŠPANJOLSKA
2015. POLJSKA

Slijedeći susreti:

2017. PORTUGAL

2019. HRVATSKA (GROBNIK)

2015-03-27T18:12:00.000+01:00

BANANA ZA SPAČEKA

Dragi čitaoci, jeste li se ikada zapitali može li automobil umjesto ulja u motoru koristiti banane? Mislite da se šalim ili da sam upravo popio poveću dozu Ayahuasce? E, pa u slijedećih par rečenica ćete vidjeti da je banana izvrsno sredstvo za podmazivanje – motora.

Mnogo je priča i anegdota o ljudima koji su sa Spačekom proputovali svijet uzduž i poprijeko. Jedna od njih govori o dvojici francuskih avanturista Jean-Claudeu Baudot i Jacquesu Seguela, koji su 1959. godine krenuli na jedno takvo putovanje – put oko svijeta sa Spačekom. Ruta je bila slijedeća: Paris – Rt dobre nade – San Francisco – Tokio – Paris. Prošli su 5 kontinenata, 50 zemalja, 8 pustinja, te u 2 godine napravili ukupno 100.000km. Dok su boravili u Čileu, u pustinji Atacama dogodila se mala nezgoda. Prilikom zamjene ulja, Jacques je zaboravio dotegnuti čep kartera, te je nakon nalijevanja ulja u motor, ulje iscurilo van. Problem ne bi bio toliko veliki da je u prtljažniku imao rezervnu kanticu sa uljem, ali nije! Usred ničega, dvije noći i tri dana nadali su se da će netko naići i pomoći im osposobiti 2CV. Upravo kada su odlučili krenuti pješice po pomoć, ne znajući koliko su daleko od najbližeg sela ili grada, pojavio se neki lokalni beduin. Nakon što su mu ispričali što im se dogodilo, beduin se slatko nasmijao i iz torbe izvadio bananu, ogulio ju i nagurao u motor kroz nalivalnik za ulje. Jacques i Jean-Claude su ga u čudu gledali, ali nisu baš imali izbora, zar ne?! Spaček je bez problema odvalio nekih 200 km do prve benzinske postaje, neoštećenog motora !!! Ostalo je povijest….

Na svom putovanju susretali su različite ljude i običaje, ali je umjesto njih Spaček prvi uspostavljao jedinstveni i vrlo blizak odnos sa ljudima, kao da je - čovjek. Ljudi su ga u početku s nevjericom gledali, približili mu se i zatim „milovali“ po tankom limu s osmjehom na licu, ne vjerujući da vide tako neobično vozilo (kišobran na kotačima). Nikada prije nisu vidjeli automobil koji je bio toliko drugačiji, jer nije sličio na ništa drugo, a posebno ne na neki drugi auto. Danas aute kreiraju „menađeri“, a ne luckasti inženjeri i dizajneri, a rezultat je poznat – auti sliče kao jaje jajetu. Slijedeći put kada dođe vrijeme za zamjenu ulja u motoru vašeg plehnatog ljubimca, kupite banane ;o)

2014-09-09T10:51:00.002+02:00

TLAK I GUMICE….

Da, gumice, kako drugačije nazvati Spačekove pneumatike dimenzije 125xR15, ili na kasnijim modelima 135x80 R15? Uske i razmjerno velikog radijusa, pogotovo ako ih usporedimo sa konkurencijom iz vremena kada je Spaček ugledao svjetlo dana, ali zato sposobne za proboj kroz duboku vodu, snijeg, blato! Originalne gume bile su i ostale samo jedne – Michelin. Zašto? Zato jer je istoimena korporacija nakon bankrota i smrti osnivača Andre Citroena, preuzela francusku perjanicu automobilske industrije. Gumice napravljene samo za Spačeka moguće je nabaviti i danas. Istina skupe su, ali jedine prave, originalne, nezamjenjive. Sve ostalo su samo blijede kopije.

Tlak u njima, zbog specifičnosti ovjesa A serije (Spaček, Dyane, Ami, Mehari) bio je vrlo nizak. U početku 1,2 bara za prednje i 1,6 za stražnje kotače. Rezervni se „pumpao“ na 1,8 bara. Kasnije se zbog promjene konstrukcije samih guma (pojava Radialnih guma), tlak povećao za cca 0,2 bara na svim kotačima. Danas je to nezamislivo mali tlak, štoviše – opasan za novije automobile. No, Spačeku je to bila prednost, jer je zbog „mekših“ prednjih guma prilikom pretjerivanja sa brzinom u zavojima, auto lagano „curio“ preko nosa – podupravljao. Zbog toga je bilo nemoguće prevrnuti ga u vožnji, unatoč jakom naginjanju karoserije.

Slovenski Tomos je na svoje modele ugrađivao domaće, Savine gume 135 SR 15, a sjećam se da je i Trayal imao svoju plastičnu, za život opasnu gumu, koja je mogla prijeći 100.000 km, a da se ne potroši ni

1 mm. Odlično za novčanik, opasno za život na mokroj cesti….

Napumpajte svoje gumice i Sretan put !

2014-07-06T18:00:00.002+02:00

PLATINE, KONDENZATOR, PALJENJE….VOŽNJA

Mogao sam staviti i ovaj naslov – „Moje prvo štelanje paljenja i predpaljenja“, ali ovako zvuči više pjesnički. Nedjelja, neradni dan, ljudi odmaraju, uživaju u moru i suncu, planinare, neki uz pivo leže na kauču pogleda uperenog u omiljenu kutiju zvanu TV, neki se seksaju (blago njima, ajde barem se još rado prisjećam toga…), a ja? Okružen alatom, sjedim na staroj škamblici (mala drvena stolica) ispred Spačeka, znoj mi kaplje sa čela, hauba je u zraku…

Nakon skidanja zaštitne mrežice ventilatora, na red dolazi ventilator. Cjevasti ključ 14, dugačka kacavida (to je onaj alat koji ima + i – varijantu glave) za blokiranje motora i uz mali škrip, popustio sam vijak koji drži plastični ventilator sa devet lopatica. A sada malo udaranja, no treba biti oprezan prilikom udaranja metalne šipke dužine 15cm, jer ipak ventilator stoji na kraju radilice i njezinoga ležaja. Hm, nije pružao značajniji otpor, tek onako, reda radi. Nakon ventilatora slijedi zaštitna gumica (opet asocijacija na ono što popovi i časne sestre nikad ne rade ;o)). Četiri vijka i - gotovo. Maske su pale, a ja se nalazim oči u oči sa malim metalnim kućištem u kojemu se nalaze platine. Priznajem u 34 godine (i ja sam oldtimer) nikad nisam štelao platine, sram me bilo. Poklopac sa tri mala vijka brzo počinje surađivati, ali je brtva u jako lošem stanju, trebati će kod idućeg servisa nova…

Nakon početnog olakšanja, jer vidim da su platine u dosta dobrom stanju, kontakti su sivkaste boje, nema brežuljaka, rupica, oštećenja i slično, slijedi jedan manji šok. Vijak kojim se učvrsti fiksni dio platina (nakovanj) i ujedno služi za podešavanje zazora je skoro uništen, jedva sam ga otpustio, a znam koliko je važno da bude originalan… Nemam zamjenski !!! No, u malom oblačiću iznad glave pojavi se spas - morati ću naručiti cijelo novo kućište kod Keže, čovjeka koji A-seriju (Spaček, Dyana, Ami i Mehari) ima u malome prstu.

Uz dosta upornosti i opreza otpustio sam problematični vijak i podesio zazor na 0,4 mm i zatim napravio mali test – oba brijega koja otvaraju platine moraju ih otvoriti na isti zazor, u protivnom imamo neispravnu bregastu osovinu, ili češće samo dva brijega, koja se nalaze na njezinom kraju. Kod mene je dakle sve u redu. Kada sam podesio paljenje, podmazao brežuljke, vrijeme je za predpaljenje. Ispitnu lampicu spajam na “–“ pol bobine (ona žica koja ide prema platinama) i na masu. Motor okrećem lagano, dok mi 6mm tanka cijev glatko ne uđe u rupicu na bloku motora i zamašnjaku. Bingo! Nakon što sam okrenuo ključ u bravi u položaj „kontakt“ ispitna lampica svijetli. No, da bih dobio ispravnu točku predpaljenja (8° prije GMT) morao sam otpustiti vijke koji drže kućište platina. Mali pomak u lijevo i dovodim lampicu u nedoumicu „svijetliti ili ne“. Zavrćem nazad vijke kućišta, provjeravam još jedanput zazor (0,4mm), vadim šipku iz rupice ;o) i slijedi – opalenje.

Prvi put vergla, vergla i ništa. Drugi put vergla, skoro upali, ali ništa. Pogledam da nisam nešto zaboravio?!? Jesam – vratiti kabel spojen dolje kraj kondenzatora, nakon što sam ga očistio. Treći put verglam i upali – iz prve !!! Lijepo prima gas, nema pucketanja iz auspuha, trebalo bi biti sve ok... Nakon vraćanja na svoje mjesto svega što je trebalo skinuti, idemo na malu probnu vožnju. Krov je dignut, lagani povjetarac mrsi kosu (koju nemam), zvuk dvocilindričnog bokser motora ispunjava hreljinski zrak, naježila se i najmanja dlaka na meni…

Au revoir

2014-03-14T18:44:00.003+01:00

KAKO ODRŽAVATI SPAČEKA?

Svaki (ozbiljni) proizvođač automobila propisuje održavanje svojih vozila. Kao referentne točke koriste se prijeđeni kilometri ili godine. Kvalitetno održavanje garantira duži vijek mehaničkih sklopova, pouzdanost i sigurnost. Nitko od nas ne voli ostati na cesti zbog kvara na limenom ljubimcu, posebice ako smo daleko od "civilizacije" ili smo u žurbi (a kada nismo?)

U slijedećih nekoliko redaka, sažeo sam najznačajnije stavke o kojima treba voditi brigu. Mnogima je Spaček član obitelji, a njima uvijek želimo puno zdravlja, zar ne?

Održavanje Spačeka (Citroena 2CV6 - motor 602cm3) prema preporukama proizvođača:

Svakih 10.000 Km / 6000 milja ili jednom godišnje:
Zamjena motornoga ulja
Zamjena filtera ulja
Kontrola kočione tekućine
Kontrola i nadolijevanje tekućine za pranje vjetrobrana
Kontrola kočionih cijevi

Kontrola cijevi dovoda goriva
Kontrola poluosovina i nazubljene letve volana
Kontrola stanja i tlaka guma
Kontrola prednjih kočionih pločica (na vozilima sa prednjim disk kočnicama)
Podmazivanje prednjeg ovjesa
Podmazivanje prednjih poluosovina
Provjera i po potrebi zamjena svjećica
Provjera i po potrebi podešavanje slobodnog hoda papučice spojke
Provjera stanja remena alternatora
Podešavanje ekscentara i sajli ručne kočnice (na vozilima sa prednjim disk kočnicama)
Podešavanje ekscentara stražnjih kočnica
Provjera i podešavanje (po potrebi zamjena) platina

Provjera elektrolita u akumulatoru, čišćenje i podmazivanje klema

Provjera ispuha

Svakih 20.000 Km / 12.000 milja ili svake dvije godine:
Zamjena motornoga ulja
Zamjena filtera ulja
Kontrola kočione tekućine

Kontrola i nadolijevanje ulja u mjenjač

Kontrola i nadolijevanje tekućine za pranje vjetrobrana
Kontrola kočionih cijevi

Kontrola cijevi dovoda goriva
Zamjena filtera zraka
Kontrola stanja i tlaka guma

Kontrola poluosovina i nazubljene letve volana
Kontrola prednjih kočionih pločica (na vozilima sa prednjim disk kočnicama)
Podmazivanje prednjeg ovjesa
Podmazivanje prednjih poluosovina
Podmazivanje nosača vrata i poklopca prtljažnika

Podmazivanje sajle spojke

Zamjena svjećica

Zamjena remena alternatora (ovisno o stanju remena) Podešavanje ekscentara i sajli ručne kočnice (na vozilima sa prednjim disk kočnicama)

Provjera stanja ventilatora i njegovog nosača
Podešavanje ekscentara stražnjih kočnica
Zamjena i podešavanje platina, kuta paljenja i predpaljenja

Podešavanje ventila

Svakih 60.000 Km / 36.000 milja ili svake tri godine:

Zamjena kočionog ulja

Provjera vakuma motora

Zamjena ulja u mjenjaču

Specifikacija ulja / masti:Motorno ulje - multigrade 15W40 ili 20W50
Ulje mjenjača - 80W90
Kočiono ulje – LHM (diskovi na prednjim kotačima); DOT 4 (doboši na svim kotačima)

Mast za podmazivanje - Total Multis 2 ili slično

Količine ulja:

Motor - 2.3 Litre
Mjenjač - 0.9 Litara
Kočioni sustav - 0.25 Litara

Ostale vrijednosti:

Akumulator - 12V (36Ah – preporuka)
Svjećice - Equem 755 (preporuka)
Zazor elektroda - 0.65 - 0.75 mm.

Zazor platina – 0,4 mm(+- 0,05)

Pneumatici - Michelin 125 -15 Tubeless
Tlak u pneumaticima - 1.4 bar prednje; 1.8 bar stražnje; 2 bar rezerva
Rezervoar - 25 Litara
Osigurači - 10A, 16A (4 – 8 komada)
Žarulje – Prednji far 12v 45/40W (55/50W) Pozicija 12V 4W, straga 12V 5W.

Žmigavci - 12V 21W.

Kilometar-sat 12V 2W (T8/2)
Alternator - 390W; punjenje pri 780 okr./min.
Statički kut paljenja - 8 stupnjeva

Sigurnu, udobnu i bezbrižnu vožnju sa Spačekom Vam želim !

2013-11-20T19:17:00.001+01:00

BURTON CAR - SPAČEK U RETRO IZDANJU

Kroz svoju dugu povijest Spaček je predstavljen u nekoliko specijalnih serija. Mijenjale su se boje, naljepnice, oblik farova i odbojnika, instrument ploča, upravljač... tako da je na cestama bilo teško vidjeti dva identična limena puža. Nakon prestanka proizvodnje kreće pravi El Dorado uređivanja i ukrašavanja. Ljubitelji širom svijeta uređuju Spačeke prema svome guštu, trenutnoj inspiraciji i limarsko-lakirerskim sposobnostima, o čemu je bilo riječi i na ovome blogu. No, sada nešto potpuno drugačije, priča o Burtonu - otvorenome dvosjedu sa Spačekovom šasijom, mehanikom i .... dušom.

Što je Burton?

Burton je poliesterska karoserija u obliku otvorenog dvosjeda, retro dizajnom slična Jaguaru, Morganu, Buggatiju, Talbot Lagu, Delahayeu i Alfa Romeu. Karoserija se stavlja na šasiju Citroena 2CV ili Dyane.

Ideja o Burtonu počela je postajati stvarnost kad je mladi nizozemski umjetnik Dimitri Göbel početkom 2000-e načinio kalup izradio prvi model, a u travnju te godine registrirano je ime Burton. Nakon službenog predstavljanja, krajem 2000-e godine, u Nizozemskoj je već naručeno 98 Burtona. 2005. godine prodano ih je više od 1000 i to u većini zemalja Europe. Tvrtka braće Göbel (Iwan i Dimitri) nosi ime Burton Car Company te se brzo razvija u najvećeg proizvođača kabrioleta u Europi. Otprije su se inventivna braća bavila skupljanjem Citroena 2CV i Dyana, te danas posjeduju najveće skladište dijelova za Citroen 2CV na svijetu!

Poliesterska karoserija vrlo je visoke kvalitete izrade kao i dodatna oprema. Mala težina i niski otpor zraka djeluje kao da se vozite u go-kartu, a performanse su iznenađujuće! Ima prtljažni prostor od 710 litara, a pogodnosti su mu jeftina registracija i održavanje.

Burton u Hrvatskoj

2006. godine osnovana je u Hrvatskoj tvrtka BURTON CAR HRVATSKA. Henk B. Jolink vlasnik je licence za HRVATSKU. Tvrtka je započela proizvodnju ovih atraktivnih dvosjeda koji svojim specifičnim izgledom plijene poglede ljubitelja automobila i tako omogućila kupnju ovakvih kabrioleta i na našem području.

Svaki automobil je ručni rad, pa s time i unikat. Proizvodnja je bila osnovna vodilja u početku. Shvatili smo da tako atraktivne automobile ne treba držati u garaži ili samo ponekad provozati nego da ih ponudimo mladencima za vjenčanja i razne svečane prigode. Odaziv je bio očaravajući što zbog atraktivnosti što zbog originalnosti, a nadasve što smo ponudili povoljne uvjete najma. To je bio vrhunac naše ponude. Svakim danom mladenci sve više otkrivaju čari vožnje BURTONIMA, te su sve više traženi. Pojavljujemo se na raznim eventima, kao i na Hrvatskom Red Carpetu.

Da biste sagradili Burton, treba vam Citroen 2CV (Spaček) ili Dyane, izgled i godina donora nije važna, bitno je da je mehanički kompletan. Potreban vam je donji postroj, agregat i još neki dijelovi. Najčešće se koristi motor od 602 ccm, ali se može koristiti i boxer motor od Citroen Vise 652 ccm. Važno je da auto ima sve dokumente na vaše ime za registraciju, kupoprodajni ugovor te plaćen porez. Od karoserije ne trebate gotovo ništa osim ručke mjenjača, prednjih žmigavaca, retrovizora, donji dio stakala prednjih vrata, farove…

izvori podataka:

http://www.burtoncar-hrvatska.hr/burton.html

http://burtoncar.com.hr/

2013-07-11T10:09:00.000+02:00

Momenti za sjećanje….

Kad se prošlost i budućnost nađu na jednom mjestu – u Sadašnjosti !

Hrvatska Elektroprivreda, točnije HEP Opskrba d.o.o. dobitnica je znaka GREEN MARK - Sign of Excellence za brand tvrtke i ukupno poslovanje kao i za brand ELEN na razdoblje od 2012. – 2018.
GREEN MARK - Sign of Excellence obilježje je održive ili 'zelene' usluge, proizvoda ili tehnologije radi stvaranja dodane vrijednosti, promicanja, povećanja konkurentnosti i tržišnog plasmana istih.

Među dodijeljenim nagradama u brojnim kategorijama, nagrada za najbolji web program dodijeljena je HEP-Opskrbi za web elen.hep.hr - Izvor električne energije - Portal za popularizaciju eMOBILNOSTI.

Više na stranici - http://www.hep.hr/opskrba/onama/nagrade.aspx

2013-05-17T13:25:00.000+02:00

LIMAR, MEHANIČAR, RESTAURATOR…. ČOVJEK !

Do sada je na ovome Blogu bilo riječi samo o Spačeku. Njegovoj povijesti, razvoju, popularnosti, brojkama… A sada nešto o čovjeku koji je djelom zaslužan što se našim cestama još uvijek kotrljaju kvalitetno uređeni „limeni puževi“. Kada sam odlučio malo dublje zaći u svijet 2CV-a, nisam imao pojma o tome kako ću i gdje moći obnoviti, restaurirati, popraviti ili samo servisirati svoga ljubimca. Tražeći po Internetu i razno raznim forumima, „upoznao“ sam neke ljude u Hrvatskoj, susjednoj BiH, Srbiji, čak i SAD-u, ali najviše me se dojmio Keža. Skromni susjed iz Slovenije, čovjek otvoren za komunikaciju, savjet, pomoć. Oduvijek sam znao da su Spačekisti – posebni, inače ne bi vozili Spačeka zar ne, ali ovaj je - posebniji, a opet naš! ;o) Nakon kratkoga maila, tek toliko da mu se javim, na stranicama Citroen Forum Srbije pronašao sam pravo bogatstvo znanja o starim Citroenima (2CV, Dyane, Ami…), a među najposjećenijim temama su upravo Kežini radovi, pardon, remek djela. Janez kaže kako on zapravo ne radi restauracije nego samo obnavlja Spačeke. Vrlo skromno, posebice ako se pogledaju slike, nijemi svjedoci kojima dokumentira i ovjekovječuje svoj rad, te popratni tekstovi. Mnoge dijelove limarije sam izrađuje, jer su „originali“, koji se još mogu naručiti puno lošiji, često puta van mjere i „Žnj“ kvalitete. Cjenovno je vrlo konkurentan, ali najvažnije je to, da mu auti traju više od desetak godina bez potrebe za velikim popravcima limarije i šasije, dakle duže nego originalni koji su izlazili sa Citroenovih proizvodnih traka. Tu su i neizostavni savjeti kako napraviti određene zahvate, održavati Spačeka da traje, pitanja oko narudžbe dijelova itd.

Na stranu limarija, šasija, mehanika, popravci; tu je i priča o „dobrosusjedskim odnosima“, koji su neizostavni dio folklora na cijelom Balkanu, zatim o putovanjima, susretima i naravno o sebi. Skromno na svoj račun zbori, a opet toliko dubokoumno da se čovjek mora stvarno zamisliti nad samim sobom, površnosti kojom živimo ovaj život. Keža je primjerak jedne izumiruće vrste, koja prkosi vremenu i tehnologiji, donosi dašak duhovnosti u ovaj svijet „robota“ gladnih napredne tehnologije lišene svake čovječnosti. Hvala ti Keža !!!

Web stranica: http://2cvkeza.weebly.com/

Email: 2cv.ak350@gmail.com

KEŽA Obnova starodobnih vozil
JANEZ KEŽMAH s.p.
PE TOVARNIŠKA 18 A
3214 ZREČE
SLOVENIJA

2013-02-28T19:19:00.002+01:00

MASKE SU PALE

Tijekom godina, Citroen je polako, ali sigurno poboljšavao i unapređivao Spačeka, kako tehnološki tako i dizajnerski. Jedna od stavki koja se kroz desetljeća proizvodnje mijenjala je prednja maska. Predratni modeli, točnije prototipovi su na aluminijskom pokrovu motora (narodski rečeno - haubi) vrlo malih dimenzija, imali uzdužne rešetke u sklopu kojih se nalazio i Citroenov logo. Prvi serijski primjerci od 1948. do 1950. godine na rebrastoj haubi nosili su veliki zaštitni znak marke – „double Chevron“, u kromiranom ovalu, da bi 1955. godine kromirani oval nestao… Tako je bilo sve do 1961. kada je Spaček „temeljitije“ redizajniran te dobiva poklopac motora sa pet uzdužnih linija i manjom maskicom od prešanog aluminija sa pet vodoravnih letvica na kojima je opet, pogađate, glavnu ulogu imao – Citroenov logo. Godina je 1966., a neumorni Pačić opet mijenja svoje lice. Sada je tu aluminijska maska sa tri vodoravne letvice, a „double Chevron“ svoje mjesto dobiva na haubi. Moram priznati da mi je to „najružnije“ izdanje Spačeka. Istovremeno sa predstavljanjem pravokutnih prednjih svijetla 1974. godine, predstavljena je zadnja varijanta „njuškice“, koja je potrajala do kraja proizvodnje. Logo Citroena vraća se na maskicu, koja je sada plastična sa 4 vodoravne i 2 okomite letvice. Maske su pale, ali bal nikada nije završio…

Fotogalerija:

1938. Prototip modernoga Spačeka

1950. Citroen 2CV A

1955. Gdje je nestao ovalni prsten?

1961. Gospođo, Citroen je smanjio maskicu !!!

1966. "kišobran na kotačima"

1974. Plastika je u modi...

2013-01-04T14:59:00.000+01:00

SPAČEK U DIJELOVIMA...

Ponukan čestim pitanjima znatiželjnih prolaznika poput „…a gdje nabavljate dijelove za Spačeka??“; „…zar ih još ima na cestama, pa kako ga održavate?“; „…jel' skupo održavanje ovako starog auta?“ (mnogi još nisu skužili da Spaček nije auto….;o)), došao sam na ideju napisati kratak tekstić sa uputama gdje se mogu pronaći dijelovi za ovo povijesno remek djelo. Naime, Spaček se službeno ne proizvodi od 27.7.1990. pa je i ponuda rezervnih dijelova sve skromnija. Posebno se to odnosi na kućišta mjenjača i radilicu motora (koliko sam informiran njih se više ne može nabaviti nove, samo reparirane.) Ostalih stvari više-manje ima, s time da su neki tvornički (prema standardima Citroena), a drugi su zamjenski sa istom ili sličnom kvalitetom. Postoje i dijelovi koji su zamjenski, ali čak i bolji od originala (npr. silikonski kabeli za svjećice, elektronski razvodnik paljenja, auspuh itd…), no nažalost ima i dijelova koji nikako ne zaslužuju pronaći svoje mjesto na jednom tako renomiranom vozilu. Bilo kako bilo, ponuda postaje sve tanja i treba biti dosta oprezan prilikom nabave. No upornost se isplati, zar ne?!

U Hrvatskoj većinu dijelova moguće je nabaviti kod Henka (osim ako ih ne zaboravi u drugom autu, kad kreće za Medulin ;o)), ili pak kod osoba koji prodaju svoj stari Spaček za dijelove pa vrijedi pronjuškati. Ako se krene prema zapadu, susjedna Slovenija nudi dobar izbor, posebno se to odnosi na Janeza Kežmaha – Kežu, koji osim što restaurira Spačeke, Dijane itd. ima vlastitu izradu karoserijskih dijelova, servis…

Najveća i najbolja ponuda je u Mehari - 2CV Clubu iz Cassisa, a dobar dio dijelova i sami proizvode (šasije, karoserija, kočnice…). Članovi kluba imaju popuste od 20-50%. Nadalje, tu je njemački Franzose koji osim Citroena pokriva i dijelove za starije Peugeote i Renaulte, a posebno je zanimljivo to što su im dijelovi podijeljeni u skupine od 0 do 5 (broj 5 predstavlja zamjenske dijelove najlošije kvalitete te se stoga ne preporučuju). Nama nešto bliža Austrija pokrivena je sa Citparts-om, dok se u Italiji može povoljno proći u Marinaz Autu u blizini Trsta. I amerikanci svoja dva konja za utrku imaju, stoga nije loše zaviriti na web stranice French Parts Service-a…

Na kraju se sve svodi na debljinu novčanika, ili izdašnog sponzora. Ako poznajete nekoga tko bi se reklamirao na jednom predivnom Spačeku neka se javi autoru ovih redaka. Dame imaju prednost !!!

Scena iz filma "LE CORNIAUD"

Henk Jolink - (http://www.burtoncar.com.hr/)

Janez Kežmah – Keža (http://2cvkeza.weebly.com/)

Mehari - 2CV Club Cassis (http://www.mehariclub.com/)

Franzose – (http://www.franzose.de/en/Home/)

Citparts – (http://www.citparts.at/)

Marinaz Auto – (http://www.marinazauto.it/)

French Parts Service (http://www.2cvsource.com/)

2012-09-07T10:28:00.001+02:00

SPAČEK KAO STRIP JUNAK

Spaček je kroz svoju dugu povijest osim u filmu, često bio i strip junak. Nasmijano "lice", neobične "oči", otvoreni krov, naginjanje prilikom prolaska kroz zavoje i nadasve iskrenost te jednostavnost kojom je plijenio na cesti, inspirirali su vješte crtače.... U njihovim je rukama Spaček doživio drugu mladost, približio se klincima i postao legenda. Iz osobnog iskustva mogu reći da se i današnji klinci (Facebook generacija) okreću na cesti za "metalnim pužem", a on im redovito izmami osmjeh na lica i pljesak! Starije se generacije pak, uz iskreni osmjeh sa sjetom prisjete svoje mladosti i pustih cesta kojima su "jurili" u Spačekima, Dyanama, Amijima... Često se žele slikati kraj "ikone" uz neizostavna pitanja: "pa zar ih još ima na cestama?", "a gdje nabavljate dijelove?" A Spaček ko Spaček, polako nastavlja dalje....

Do čitanja !

2012-05-09T11:21:00.002+02:00

2CV 007

Jedna od meni najdražih specijalnih serija Citroena 2CV je upravo "007". Radi se o specijalnoj seriji napravljenoj u 700 komada, mimoza žute boje, po uzoru na Spačeka koji se pojavio u filmu o Jamesu Bondu "For Your Eyes Only" iz 1981. godine. Mnogi će priznati da se radi o najljepšem Bondovom autu. Stvar je ukusa, ali za mene dileme nema! Crne naljepnice sa brojevima 007 na vratima, poklopcu prtljažnika i motora, te male okrugle naljepnice koje predstavljaju rupe od metaka standardna su oprema na ovoj seriji. Inače, originalni Spaček za potrebe filma bio je opremljen četverocilindričnim bokser motorom iz GS-a, dok se specijalna serija opremala klasičnim dvocilindarskim bokser motorom od 602 kubika. Kako se ono popularno kaže, "ostalo je povijest...."

007 u Francuskom Salbrisu 2011.

For Your Eyes Only (1981.)

Muzejski primjerak 007

007 za djecu

2012-04-13T12:43:00.000+02:00

DRŠKA KIŠOBRANA KAO RUČICA MJENJAČA

Zašto napraviti nešto na uobičajeni način, ako se to može napraviti drugačije, posve drugačije? Ovo se pitanje kroz povijest Citroena redovito postavljalo, ne samo kada je riječ o dizajnu, nego i prilikom konstrukcije ovjesa, šasije, motora i mjenjača. Traction Avant, DS, HY, 2CV neki su od primjera. No, zadržati ću se samo na Spačeku. Prilikom konstrukcije mjenjača kao osnova je poslužio mjenjač Traction Avanta (koji je koristio tri brzine i HOD unatrag). Nakon nekoliko mjeseci uvjeravanja inženjeri su uspjeli nagovoriti tadašnjeg direktora Citroena g.Boulangera da Spačekov mjenjač dobije i četvrtu brzinu, što je u to vrijeme bila revolucionarna novost na osobnim vozilima. Umjesto broja četiri nosila je oznaku „S“ od francuske riječi Surmultipliee.

Mjenjač je bio smješten iza motora, a ručica mjenjača desno od kontrolne table na sredini kokpita (slično rješenje kasnije je kopirao Renault sa modelom 4, premda je sam mjenjač bio ispred motora). Da bi promijenio brzinu, osim povlačenja ručice naprijed-nazad, vozač je ručicu morao zakretati lijevo-desno ovisno koju je brzinu želi aktivirati. Tako su dvije brzine koje se najčešće koriste prilikom parkiranja (prva brzina i hod unatrag) postavljene jedna nasuprot drugoj, no ručicu je potrebno najprije zakrenuti na lijevo. Nadalje, druga i treća brzina, koje se koriste u vožnji gradom, također su postavljene nasuprot, ali ručicu nije potrebno zakretati lijevo-desno. Najveća, četvrta brzina koja se koristi na otvorenoj cesti smanjujući potrošnju goriva i buku nalazi se desno-naprijed. Dakle, radi se o klasičnoj „H“ shemi mjenjača, s time da ručica podsjeća na dršku kišobrana. Važno je reći da su druga, treća i četvrta brzina sinkronizirane, dok prva (kao i hod unatrag - poznatiji kao rikverc) nema sinkrone, te je stoga potrebno vozilo u potpunosti zaustaviti, prije ubacivanja u brzinu. Druga mogućnost je koristiti međugas, što pak zahtijeva određenu vozačku vještinu i „dobro uho“.

Zbog lakšeg korištenja mjenjača i izbjegavanja forsiranja motora, na instrument tabli, postavljene su oznake maksimalne brzine vozila za svaku pojedinu brzinu mjenjača. Treba dodati da su prvi Spačeki mogli voziti maksimalnom brzinom od samo 64km/h. Primjerci predstavljeni 80-ih godina postizali su maksimalnu brzinu od 115 km/h. Nisu ga uzalud zvali metalni puž….

Neutral, iliti "ler" Hod unatrag, iliti "rikverc"

2012-04-05T16:40:00.000+02:00

ZANIMLJIVE PRERADE SPAČEKA

Tijekom 42 godine proizvodnje (1948-1990) Spaček je ostao gotovo nepromijenjen. Možda je to jedna od tajni njegova uspjeha i dugovječnosti. Jednostavan, a tehnički napredan, mali, a opet dovoljno velik i prostran. Spor, ali ne i prespor, samo su neke od vrlina koje ga krase i dan danas. No, nekima to nije bilo dovoljno pa su uz malo mašte od svojih ljubimaca napravili prava mala remek djela. Svatko je svom „pačiću“ udahnuo novi život i dozu individualnosti. Na slikama koje slijede, pokušao sam na jednom mjestu objediniti neke od najoriginalnijih i najzanimljivijih prerada. Osobno me se najviše dojmila prerada 2CV Fourgonetta u trkaći bolid sa Ferrarijevim motorom, kao i bordo-crna verzija sa prednjom „njuškicom“ u stilu Traction Avanta, Spačekovog starijeg brata i najluksuznijeg Citroena svih vremena. Riječi su suvišne, stoga pogledajmo slike i uživajmo…..

Limar je bio pod utjecajem alkohola, a ni lakirer nije bio svoj....

Prosvijetli me !

Spušteni do j... spremni za utrke

Kamioncin a la 2CV

Vuk u janjećoj koži - ispod se krije Ferarrijev motor !

2CV za ljepši spol

Malo Tuninga ne škodi

Božićno drvce

2CV CC

Mad Max stil

Charleston iz 20-ih godina 19. stoljeća

2CV Limuzina

2CV za grad

Po uzoru na modele iz 30-ih godina 19 stoljeća

Dugine boje

2012-04-03T10:13:00.003+02:00

CITROEN 2CV SAHARA

Biti „totalno drukčiji od drugih“ oduvijek je bila nit vodilja Citroena. Pedesetih godina Citroen je imao samo dva putnička modela u ponudi - 2CV i DS (kod nas poznatiji kao Žaba). Premda su oba modela bila poznata po savršenom ovjesu, koji je bio u mogućnosti i u najtežim vremenskim uvjetima osigurati odličnu stabilnost na cesti i izvan nje, postojala je želja ponuditi svijetu model sa pogonom na sva četiri kotača. Odluka je pala da se koristi manji i jeftiniji 2CV. I tako je nastala Sahara, točnije Spaček sa pogonom na sva četiri kotača. Model je predstavljen 1958. godine, a bio je namijenjen prvenstvno francuskoj policiji, vojsci te naftnim kompanijama koje su djelovale u francuskim kolonijama na afričkom kontinentu. Spaček Sahara je bilo vozilo posve različito od svega što je tada postajalo na tržištu, avangardno i beskompromisno drugačije, ali nadasve učinkovito.

U Citroenu se nisu odlučili na razvoj pogona na sve kotače, već im se činilo logičnijim i jednostavnijim rješenjem u Spačeka pored standardnog motora i mjenjača sprijeda, koji pokreću prednje kotače, ubaciti još jedan sklop motor-mjenjač straga. U normalnim uvjetima Sahara je mogao voziti samo s prednjim pogonom (mjenjač straga je tada bio u leru), a na zahtjevnijim terenima bilo je dovoljno okrenuti drugi kontaktni ključ, te pomicanjem posebne ručice stražnji mjenjač izbaciti iz neutralnog hoda – lera. Tada bi se zadnji sklop motora/mjenjača počeo ponašati identično prednjem, s time što su sada u pogonu bili i stražnji kotači. Spojka je bila hidraulična (obični model 2CV je imao sajlu) što je omogućavalo korištenje samo jedne papučice. Stražnji je kraj vozila, bio mehanička kopija prednjeg, no okrenut na drugu stranu….

Motor i mjenjač za zadnji pogon su „okupirali“ prostor prtljažnika, a ventilator hladnjaka stražnjeg motora dobio je otvor na petim vratima za ulaz zraka. Promijenjeni su i zadnji farovi. Stražnji blatobrani također su modificirani radi jednostavnijeg pristupa stražnjim kotačima i lakšeg hlađenja motora. Također, bilo je potrebno naći mjesto za 2 rezervoara goriva (svaki motor imao je svoj rezervoar goriva). Mjesto su našli ispod prednjih sjedala, a kroz otvore na prednjim vratima točilo se gorivo. Rezervni kotač je dobio novo mjesto, na poklopcu prednjeg motora. Ovjes je ostao isti kao i na „običnom“ Spačeku, dakle neovisan sa polegnutim oprugama i amortizerima, dugačkoga hoda.

Održavanje i popravci Sahare nisu bili ništa kompliciraniji u usporedbi sa običnim Spačekom, a to je bila velika prednost, posebno u dijelovima svijeta gdje školovani mehaničari nisu svakodnevna pojava. No, za ono vrijeme Sahara je bila preskupa, previše neobična i bez upotrebljivog prtljažnika, pa je i prodaja bila skromna. Točno 694 primjerka ugledala su svijetlo dana. Najboljim su kupci bili švicarski liječnici, koji su po snijegu i ledu njome lakoćom obilazili pacijente u zabačenim planinskim krajevima, te španjolska policija koja je naručila osamdesetak komada. Ostatak je našao svoj novi dom u Saharskoj Africi…

Danas su Sahare iznimno rijetka pojava, ali su zato vrlo cijenjene kod istinskih ljubitelja 2CVa. Prema dostupnim informacija, svijetom se još uvijek kotrlja 30-ak komada, a cijene se kreću oko nekoliko desetaka tisuća eura, ovisno o stanju vozila i godini proizvodnje. No, što je to u usporedbi sa novijim vozilima, koja osim što su bezlična nemaju dušu….a imaju samo jedan motor !

Tehnički podaci

Dimenzije: Dužina - 378 cm, Širina – 148 cm, Visina – 160 cm, Težina – 735 kg
Motor(i): 2 dvocilindrična motora od 425 cm3 (12KS) = 850 cm3 (24KS) pri 3500 okr/min.
Mjenjač: 2 mjenjača sa 4 brzine
Potrošnja: 9 litara na 100km.
Najveća brzina: 100km/h
Cijena: 9,830 FF (1961.)
Proizvodnja: 1961-1966. (694 proizvedena primjerka)

2CV Sahara u Češkoj

2012-03-27T17:16:00.001+02:00

SPAČEK U BROJKAMA

Proizvodnja: 1948 – 1990. godina

Motori: 2-cilindrični bokser motori, hlađeni zrakom

1. 375 cm3 prvi motor ugrađen u 2CV. 9KS pri 3800 okr/min, max. brzina 60 km/h, potrošnja 4.5 l/100km

2. 425 cm3 predstavljen 1955. - 12KS pri 4000 okr/min, max. brzina 60 km/h
                                      od 1961. - 13,5KS pri 4200 okr/min, max. brzina 70 km/h.
                                    od 1962. - 14KS pri 4000 okr/min i 15KS pri 4500 okr/min,
                                                          max. brzina 80 km/h.
                                      od 1963. - 18KS pri 5000 okr/min, max. brzina 95 km/h,
                                                           potrošnja 5.5 l/100km

3. 435 cm3 oznake 2CV4 predstavljen 1970. 26KS pri 6750 okr/min, max. brzina 102 km/h, potrošnja 5.4 l/100km

4. 602 cm3 oznake 2CV6 predstavljen 1970.
                                       od 1970. - 28 KS pri 6750 okr/min, max. brzina 110 km/h, potrošnja 6 l/100km.
                                        od 1970. - 33 KS pri 7000 okr/min, max. brzina 115 km/h, potrošnja 6.1 l/100km.
                                      od 1979. - 29 KS pri 5750 okr/min, max. brzina 115 km/h, potrošnja 6 l/100km.

Mjenjač: 4 brzine + AR (Arriere – hod unatrag)

Dimenzije:

Dužina: 383 cm

Širina: 148 cm

Visina: 160 cm

Međuosovinski razmak: 240 cm

Težina: 495 – 580 kg

Rezervoar: 20 litara (prvi model), 25 litara (od 70-ih)

Pneumatici: 125x400, 135x380 15“ Michelin Pilote

Ulje u motoru: 2,3 litre

Ulje u mjenjaču: 0,9 litara

Ulje u kočnicama: 0,25 litara

Rekordna prodaja: 1974. godine - 227378 komada (163143 + 64 235 Fourgonette).

2012-03-12T16:55:00.001+01:00

CHARLESTON, DOLLY, SPOT, 007 …

Obiteljsko stablo Citroena 2 CV

Na osnovi modela Special i Club, Citroen je tijekom godina napravio nekoliko specijalnih verzija modela 2CV. Primjerice, Dolly je u osnovi bio malo bolje opremljeni model Special, dok je najpopularniji Charleston bio naprednija verzija Cluba. Razlike su se svodile na oblik unutrašnjih kvaka i brava, dizajn instrument table, uzorke sjedala, boju vozila i platnenog krova, dostupne naljepnice te oblik prednjih farova.

Specijalne verzije:

SPOT – 1976. Prva specijalna verzija Spačeka. Proizvodila se do 1980. godine.

CHARLESTON – 1980. Dvobojna verzija Spačeka inspirirana „Art-deco“ stilom (likovni i dizajnerski stil započet 1920. godine u Parizu). Prva i najpopularnija varijanta bila je bordo-crna. Kasnije su se pojavile manje uspješne žuto-crna i sivo-siva varijanta. Ova "siva" je ujedno krasila i posljednji proizvedeni Spaček.

007 – 1981. Specijalna verzija napravljena u 700 primjeraka u čast filmu Jamer Bond - „Samo za tvoje oči“, sa Roger Mooreom. Kao baza poslužio je model Club sa pravokutnim svijetlima i Mimosa žutom bojom, četverocilindraš iz GS-a....

FRANCE 3 – 1983. Citroën je bio sponzor Americas Cupa - najpoznatije i najcjenjenije jedriličarske regate.

DOLLY – 1985. Dvobojna varijanta na osnovi modela Special, no sa bogatijom opremom.

COCORICO – 1986. Ovu verziju krasila je francuska trobojnica na boku, a predstavljala je podršku francuskoj nogometnoj reprezentaciji na svjetskom prvenstvu u Meksiku 1986. godine.

PERRIER – 1988. Model napravljen u suradnji sa proizvođačem flaširane mineralne vode.

Rekordnu prodaju Spačeka, Citroen je ostvario 1974. godine (za vrijeme naftne krize). Osamdesete godine obilježile su stagnaciju prodaje u Europi, ali i veliki udio mladih, koji su ga kupovali kao svoj prvi automobil. Zato je dobio nadimak "Studentski Jaguar"! Raznim specijalnim serijama nastojao se osvježiti rustikalni dizajn i zadržati interes kupaca. Nakon 42 godine proizvodnje, otišao je u zasluženu mirovinu i .... legendu !

2012-03-06T14:12:00.000+01:00

OD RUŽNOGA PAČIĆA DO BIJELOGA LABUDA

Legenda o Spačeku priča je koja traje i danas zahvaljujući velikom broju ljubitelja toga malenoga metalnoga labuda. Svoj trnoviti put započeo je sredinom 30-ih godina prošloga stoljeća da bi, pod teretom novih sigurnosnih standarda i težnjom ka boljim performansama, 27. srpnja 1990. u 16 sati odlučio otići u zasluženu mirovinu. Pravim imenom Citroen 2CV, predstavljao je inovativno i tehnološki napredno vozilo čija je jednostavna karoserija, inspirirana puževom kućicom prekrivala pravi mali tehnološki dragulj. Ideja je bila da se motorizira u to vrijeme velika populacija francuskih seljaka – farmera, koji su do tada koristili kolica ili konje kao prijevozno sredstvo. No, malo pomalo zavoljeli su ga svi, postao je ikona ne samo Citroena, već i cijele Francuske. Koliko je bio neobičan i poseban, drugačiji od drugih potvrđuje i veliki broj nadimaka koje je dobio. Patka, guska, limeni puž, lutkica, mala nakaza, dva konja, citroneta, studentski Jaguar, Citroen u dronjcima, kišobran na kotačima, samo su neki od nadimaka koji ga i danas krase.

Pred njegove kreatore bili su postavljeni strogi zahtjevi, a odnosili su se na cijenu, jednostavnost korištenja i popravaka te pouzdanost. Od 1948. do 1990. proizvedeno je 3,872,583 Spačeka, 1,246,306 “camionette” - kombi vozila i 144,953 Meharia, koji su koristili identičnu šasiju i većinu mehaničkih komponenti. Ako tome pribrojimo Dyane, Acadiane i Ami, koji su također nastali na osnovi Spačeka sveukupno je proizvedeno 8,756,688 vozila. 2CV se proizvodio u Francuskoj (Paris), Belgiji (Liege, Vorst), Velikoj Britaniji (Slough), Portugalu (Mangualde), Španjolskoj (Vigo), Argentini (Buenos Aires), Čileu (Arica), u Iranu, i u Sloveniji (Tomos). No, krenimo od početka…..

POVIJEST

Godine 1936. Pierre-Jules Boulanger tadašnji glavni direktor Citroena predstavio je ideju o “vrlo malome vozilu” (franc. TPV – Tres Petite Voiture). TPV je trebao imati slijedeće karakteristike - prevoziti 4 osobe sa 50 kg prtljage uz veliku udobnost, maksimalnu brzinu od 50 km/h i potrošnju od 3 litre na 100 km. Uz to, trebao je biti jednostavan za upravljanje čak i vozačima početnicima, jednostavan za održavanje i maksimalno pouzdan. André Lefevre bio je glavni inženjer zadužen za projekt TPV. Prvi prototip vozila napravljen je upotrebom aluminija i magnezija, a pokretao ga je 2-cilindarski vodom hlađeni bokser motor. Priča kaže da je Walter Becchia (glavni konstruktor motora) inspiraciju za motor potražio u potajno rastavljenome motoru tadašnjeg BMW-ovog motocikla, kojega je vozio dizajner Spačeka – Flaminio Bertoni. Nažalost, drugi svjetski rat odgodio je predstavljanje i proizvodnju, a nekoliko napravljenih prototipova sačuvano je do današnjih dana. U strahu od nacista, koji su okupirali Francusku, Boulanger je naredio radnicima da nekoliko primjeraka prototipa sakriju u štale i hambare daleko od tvornice. Prema nekim “insajderskim” informacijama uprava Michelina, koja je bila najveći dioničar Citroena, 50-tih je godina potajno naredila da se unište svi predratni primjerci, no na sreću nekolicina radnika svjesna njihove povijesne vrijednosti, sakrila je nekoliko primjeraka. Dugo vremena se smatralo da su sačuvana samo 2 prototipa, no još 3 komada su pronađena tijekom 1994.

Nakon drugog svjetskog rata Citroen je uvidio da bi proizvodnja 2CV-a od aluminija bila ekonomski neisplativa, budući je njegova cijena u poslijeratnoj Francuskoj bila jako visoka. Odlučeno je da samo motor bude aluminijski, a ostali dijelovi (šasija, karoserija, ovjes) od čelika. Također se odustalo od vodom hlađenoga motora, stoga je prvi motor ugrađen u “ružno pače” bio 2-cilindarski zračno-hlađeni bokser motor od 375 cm3 snage 9 KS i maksimalne brzine od 60 km/h. Dizajn potpisuje talijanski kipar Flaminio Bertoni (Traction Avant, DS, Ami 6, H-van). Tri godine nakon rata, 7. listopada 1948. na Pariškome salonu automobila predstavljen je “deux chevaux” ili Citroën 2CV u našim krajevima poznatiji kao “Spaček”. Oznaka 2CV (dvije konjske snage) ne označava snagu motora, kako bi se moglo zaključiti, nego porezni razred, kojemu je pripadao Spaček u vrijeme nastanka u Francuskoj. Bio je veliko iznenađenje iz Citroena, kako su ga novinari nazvali "Toutjours Pas Vue" (u slobodnom prijevodu: “vozilo koje se ne viđa svaki dan”).

Čim je predstavljen podigao je prašinu na sve strane, mnogi su ga ismijavali, pitajući se: “da li se auto isporučuje sa otvaračem za konzerve?”, “kakav je ovo kišobran na kotačima?”. No, glas naroda bio je prevaga, narudžbe su pljuštale već na samome predstavljanju. U srpnju 1949. iz tvornice Levallois na obali rijeke Seine izlaze prvi primjerci pod nazivom 2CV A. Već na početku proizvodnje lista čekanja bila je dugačka tri, a kasnije pet godina. Polovni primjerci su bili skuplji nego novi, jer kupac nije morao čekati. 1949. godine proizvodnja je bila skromna, tek 4 primjerka dnevno, ali se već 1950. povećava na 400 primjeraka dnevno, što je čak i licemjerne njemačke novinare natjeralo na komentare poput ovoga: “unatoč ružnoći i primitivnosti, vrlo zanimljivo vozilo”. Nažalost, Boulanger nije dočekao uspjeh “svoga djeteta”, jer je tragično stradao u prometnoj nesreći 1950.

S obzirom na odlične prodajne rezultate Citroen se odlučuje predstaviti i 2CV Camionette (pradjed današnjeg Berlinga). Zadnja sklopiva sjedala lako su se vadila iz vozila, pa je bio vrlo praktičan za trgovce i obrtnike, koji su ga mogli koristiti za posao, a vikendom za obiteljski piknik. Za potrebe francuskih naftnih kompanija, vojske i policije Citroen je krajem 50-ih predstavio verziju Sahara. Bila je to specijalna verzija sa pogonom na sve kotače. Umjesto kardanske osovine, središnjeg diferencijala i ostalih dijelova potrebnih za pogon 4x4 Citroenovi inženjeri odlučili su se na krajnje neobičan potez – ugradili su još jedan motor straga u prtljažni prostor. 2CV Sahara sa rezervnim kotačem na poklopcu (prednjeg) motora proizvodio se do 1971. godine, a napravljeno je 694 komada.

60-ih je godina Spaček doživio određena poboljšanja, a premda je bio na vrhuncu slave dobio je i svoga nasljednika u obliku Dyane. Kasnije će se pokazati da Dyana nije bila ni sjena svome prethodniku, koji se i dalje proizvodio, a 1974. zahvaljujući naftnoj krizi, 2CV doseže najveću proizvodnju i prodaju u svojoj 42 godine dugoj povijesti. Nadalje, 1968. godine predstavljena je “off-road” verzija Mehari. U to je vrijeme Spaček bio doista jeftino i pristupačno vozilo. Primjerice u Njemačkoj je koštao upola manje od tadašnje Volkswagen Bube. Godina je 1970., motor je dobio 602 kubična centimetra, stražnja svjetla preuzeta su sa bratskoga Ami 6, a u stražnji nosač krova (C nosač) ugrađen je prozor. Nešto kasnije (1976.) uvedena su i pravokutna prednja svijetla, ali su neke verzije (2CV6 Special, Dolly, Charleston) i dalje zadržale okrugla.

U početku Spaček se najviše prodavao u Francuskoj, a nešto kasnije i u ostalim Europskim državama. Otvaranjem tvornica u Argentini i Čileu, započinje prodaja u južnoj Americi. Bivše francuske kolonije na sjeveru Afrike, također su dobile svoje primjerke. Prodaja u sjevernoj Americi bila je zanemariva, svega nekoliko tisuća “pačića” pronašlo je svoj dom preko “velike bare” i to iz dva razloga. Prvi razlog bila je mala maksimalna brzina (cca. 64 km/h), za razliku od “bube” koja je rađena za njemačke autoceste, pa se dobro snalazila i na američkim. Drugi razlog bio je taj što se Citroen (posebice 50-ih godina) u Americi smatrao luksuznim brandom, a “ružno pače” je kvarilo reputaciju luksuznih vozila. Zajedničkim ulaganjem Citroena i Iran Nationala, proizvodnja i prodaja odvijala se i u Iranu, pod imenom Jian, sve do 1979. i revolucije u toj zemlji. 70-ih godina ga najviše kupuju mlade generacije, kako zbog povoljne cijene, robusnosti i jednostavnosti, tako i zbog onoga što je Spaček predstavljao – stil života, slobodu….Zahvaljujući velikom broju entuzijasta i klubova obožavatelja širom svijeta 2CV i danas živi.

James Bond u Spačeku? Da, 1981. godine žuti 2CV pojavio se u filmu ”For your eyes only“. Neobična filmska potjera španjolskim maslinicima u kojoj Bond (Roger Moore) koristi sve mogućnosti koje mu pruža 2CV sa motorom iz Citroen GS-a, ne bi li pobjegao progoniteljima u Peugeot-u 504. Kasnije je Citroen izbacio limitiranu izvedbu 2CV 007 žute boje sa velikim oznakama “007” i naljepnicama u obliku rupa od metaka na vratima. Pojavio se još u filmovima “Le Corniaud” (1975.), “Le Gendarme de Saint-Tropez" (1964.) sa legendarnim Luis de Funesom i “American Graffiti” (1973.) sa Richard Dreyfussom.

KONSTRUKCIJA

Prototip koji se pojavio 1938. godine napravljen je u 250 komada, nije imao električni starter (anlaser), već se dvocilindrični vodom hlađeni bokser motor palio na „kurblu”. Doduše, prvotna ideja je bila da se koristi uže za pokretanje, po uzoru na motorne pile, no pokazalo se da je to vrlo nespretno rješenje za pripadnice ljepšega spola (Boulangerova tajnica je slomila 2 nokta prilikom testiranja…), pa se u konačnici odustalo od njega. Karoserija je zbog što manje težine bila napravljena od aluminija, a neki dijelovi od magnezija. Nadalje, imao je samo jedan prednji far, jer je prema francuskim zakonima to bilo dovoljno. Unutrašnjost su krasila sjedala u obliku ležaljki privezana špagom za krov, okrugli brzinomjer čija je metalna sajla ujedno pokretala brisače (isto je mogao i vozač mehaničkom ručicom na vjetrobranu), a krov je bio napravljen od impregniranoga kišobranskoga platna dovoljno visok da vozač nije morao skidati šešir. Do 1960. isti materijal je pokrivao i prtljažni prostor, a tada dobiva metalni poklopac.

U vrijeme nastanka, Spaček je bio proizvod vrhunske tehnologije za malo novca. Aluminijski zrakom hlađeni bokser motor, mjenjač sa 4 brzine i “rikverc” (većina automobila toga vremena imala je mjenjač sa 3 brzine), prednji pogon, hidraulične kočnice na sva četiri kotača, mogućnost podešavanja visine vozila, podešavanje visine svjetala iz unutrašnjosti, neovisan ovjes na sva 4 kotača… samo su neki pokazatelji njegove napredne tehnike i velikog truda uloženoga u razvoj. Tijekom godina mijenjali su se detalji poput ponude boja (prvi model bio je dostupan samo u sivoj boji), uzoraka tkanine u unutrašnjosti, oblika prednjih svjetala, kilometar sata itd., no dvije najveće tehnološke promjene bile su 1964. godine kad se prednja vrata počinju otvarati prema naprijed (do tada su se otvarala prema nazad, a imala su naziv “samoubilačka vrata”) i 1981. kada prednje bubanj kočnice zamjenjuju diskovi preuzeti sa Dyane.

Šasija se sastojala od dvostrukoga H-okvira i cjevastoga okvira po uzoru na zrakoplove, a na nju je postavljena karoserija od tankoga čelika. Krajevi šasije su konstruirani tako da prilikom sudara putnicima pruže maksimalnu zaštitu. Aerodinamika sa koeficijentom otpora zraka Cw - 0,51 bila je vrlo loša. No, to i nije bio neki problem, s obzirom da se radilo o vozilu koje nije namijenjeno za velike putne brzine, već prvenstveno za udobnost i “off-road” vožnju. Ovjes je bio nevjerojatno mekan, samim time i udoban do te mjere da se pri punoj brzini kroz polje nije smjelo razbiti niti jedno jaje u košari. Njegov tvorac bio je Alphonse Forceau. Sistem ovjesa bazirao se na dva cilindra vodoravno pričvršćena sa obje strane šasije. Unutar cilindara nalazile su se dvije opruge povezane čeličnim letvama sa prednjim i stražnjim polugama (engl. swinging arms) na kojima se nalazila glavčina kotača. Ovakva konstrukcija omogućavala je ne samo veliku udobnost, nego i odlično držanje ceste, bez obzira na vrstu podloge. Snijeg, poledica, pijesak, blato… ništa nije moglo zaustaviti ovo lagano vozilo (525-560kg). Prednji pogon koji je u to vrijeme bio rijetkost (prvi puta predstavljen na velikoserijskom Citroen Traction Avantu) omogućavao je i vrlo neiskusnim vozačima laganu i sigurnu vožnju. Gume je, pogađate, isporučivao većinski vlasnik - Michelin (Pilote 125x400 15”).

MOTOR I MJENJAČ

Kao što sam već ranije napisao, prvi motor ugrađen u službenu verziju Spačeka imao je 375 cm3 i 9 KS. Hladio se zrakom, jer je to bila jeftinija i pouzdanija varijanta nego na predserijskim modelima, koji su za hlađenje koristili vodu. Ovakva koncepcija nije zahtijevala ugradnju pumpe za vodu, termostata niti korištenje antifriza zimi. Ugrađen je poseban hladnjak ulja, koji je koristio prirodno strujanje zraka i ventilator ugrađenu na radilicu motora. Bregasta osovina se nalazila u bloku motora i preko metalnih šipki pokretala ventile u glavi motora, stoga nije bilo razvodnoga remena. Dosiedi ventila su rađeni od lijevanoga čelika kao i sami ventili, pa Spaček od predstavljanja do prestanka proizvodnje nije imao problema sa korištenjem bezolovnoga goriva. Još jedna zanimljivost bila je vezana za razvodnik paljenja. Naime, 2CV nije imao klasični razvodnik paljenja sa razvodnom kapom i rotorom, nego samo platine za prekid električnoga kontakta, ugrađene direktno na bregastu osovinu. Koristio je tzv. DIS (engl. Distributorless Ignition System) sustav sa neiskorištenom iskrom. Umjesto da je svaki cilindar dobivao iskru na kraju drugoga i početku trećega takta, Citroenovi stručnjaci su zbog jednostavnosti i pouzdanosti istovremeno opskrbljivali iskrom oba cilindra. Tako je jedan cilindar dobivao iskru na kraju drugoga takta, a istovremeno drugi cilindar na kraju četvrtoga takta. Kasnije je SAAB preuzeo i dodatno unaprijedio ovakav sustav paljenja, koji se pokazao vrlo pouzdanim. 1955. godine predstavljen je motor od 425 cm3 i 12 KS. Ovaj je motor doživio najviše promjena i povećanja snage, a naslijedio ga je 1970. godine 10 cm3 veći motor sa 26 KS. Nosio je oznaku 2CV4. Motor od 602 cm3 i 28 KS (u nekim verzijama 29 i 33KS) predstavljen je iste godine i bio je najjači motor ikada ugrađen u Spačeka, a nosio je oznaku 2CV6.

Svi motori bili su upareni sa mjenjačem koji je imao 4 brzine i hod unazad (označen sa “AR”- franc. Arriere). Radilo se o mjenjaču koji je bio iznimka na tako jeftinim vozilima toga vremena. Prototip je imao samo 3 brzine, četvrta je predstavljena na serijskim modelima kao napredno svojstvo, kojemu se i sam Boulanger protivio, ali je na kraju pristao na kompromis pa je četvrta brzina označena slovom „S“ što je na francuski značilo „surmultipliée“ ili na engleski „overdrive“.

Zahvaljujući gore navedenim tehničkim karakteristikama, Spaček je bio vrlo pouzdan i rijetko se kvario. Inženjeri u Citroenu vodili su se starom poslovicom koja kaže „ono čega nema, ne može se pokvariti“! Prilikom testiranja motori su se vrtili na maksimalnome broju okretaja otprilike 1000 sati (više od 40 dana), što je predstavljalo ekvivalent od 80 000 km pri punom opterećenju. Danas možemo sresti primjerke koji su uz redovito održavanje prevalili i više od 400 tisuća kilometara. Ako bi kojim slučajem zatajio elektropokretač ili akumulator, Spaček se bez problema mogao upaliti “na guranje” ili korištenjem drške za pokretanje poznatije pod imenom “kurbla”. Performanse su od samoga početka bile u drugome planu. Ubrzanje od 0-100 km/h trajalo je cijelu vječnost, pa su neki znali u šali reći “da se treba najaviti prije ulaska na autocestu”. Za razliku od Njemačke i SAD-a većina zemalja u kojima se 2CV prodavao 50-ih godina nerijetko je imala loše održavane, često puta neasfaltirane ceste, a upravo je na njima mali Citroen pokazivao svoje pravo lice.

UNUTRAŠNJOST

Spartanski opremljena unutrašnjost imala je samo najosnovnije, čak i manje od toga. Metalno kolo upravljača, ručica mjenjača koja je podsjećala na dršku od kišobrana (kasnije je ideju kopirao Renault u modelima 4 i 6), poluga ručne kočnice i brzinomjer predstavljali su radno mjesto vozača. Ni traga luksuzu i kiču. Od 1956. odmagljivanje vjetrobranskoga stakla moguće je zahvaljujući ventilatoru. Ogledalce na sjenilu za sunce pojavilo se tek 1963. Prozori su se otvarali samo na prednjim vratima i to na način da se donja polovica stakla zarotirala za 180 stupnjeva i pričvrstila sa vanjske strane vrata, što je omogućavalo jednostavno izbacivanje podlaktice i pridržavanje cigarete za vrijeme vožnje. Tijekom 42 godine proizvodnje mijenjali su se uzorci tkanina na sjedalima odnosno klupama (tek su se sredinom 80-ih pojavila odvojena prednja sjedala), izgled instrumentne ploče i upravljača te još neki detalji. Nezaboravni užitak u vožnji omogućavao je platneni krov koji se mogao otvoriti sve do stražnjega stakla.

EKSPEDICIJE

2CV se često mogao sresti na nekom od svojih mnogobrojnih putovanja. Jedno od njih organizirano je krajem 50-ih zahvaljujući dvojici mladih francuskih entuzijasta Jean-Claude Baudotu i Jacques Segueli. Krenuli su sa Pariškog salona u listopadu 1958., brodom preko Mediterana do Alžira, zatim do Cape Towna na jugu afričkoga kontinenta i potom ponovno brodom do Rio de Janeira. Obišli su cijelu južnu Ameriku i Sjedinjene države gdje su brodom od Kalifornije nastavili put prema Yokohami. 11. studenoga 1959. ugledali su Pariz. Prevalili su preko 100.000 km, potrošili oko 5000 litara benzina i 36 pneumatika. 1970. Citroen organizira vožnju na relaciji Pariz-Kabul-Pariz dugu 16.500 km, a godinu kasnije neumorni 2CV radi “đir” od Pariza do Persepolisa i nazad (13 500 km). Godina je 1972., Citroen organizira prvi Pop Cross, koji će se pretvoriti u Coupe de France 2CV Cross, automobilsku utrku popularnu sve do današnjih dana. 1973. Citroen 2CV kreće na put kroz Afriku od Abiđana preko Sahare do Tunisa. Put je dug oko 8000 km, ali unatoč vrućini i neljudskim uvjetima Spaček nije iznevjerio svoje šefove i obožavatelje. Kao i uvijek bio je nezaustavljiv.

I ZA KRAJ....

Posljednji primjerak sišao je sa proizvodne trake Citroenove tvornice u Mangualdeu (Portugal) u ljeto 1990. Citroen je Spačeku pokušao napraviti nasljednika (Dyane, Ami), mnogi drugi kopirali su tehničke genijalnosti kojima je obilovao, ali nije išlo. Bio je i ostao jedan i jedini, originalan, nezamjenjiv. Sada njegovim putevima voze “neki novi klinci”. Hvala vam Monsieur Boulanger i Signore Bertoni na „stilu života“, koji se i danas kotrlja cestama i sjetno podsjeća na neka prošla vremena. Bijeli Labude, adio i nikada više….

Pierre-Jules Boulanger
(1885-1950)

Francuski inženjer i predsjednik Citroena od 1937. – 1950. Od svojih suradnika je dobio nadimak “maštoviti tiranin” zbog svojih ideja i strogosti u vođenju kompanije. Nakon vojske 1918. počinje raditi u Michelinu, koji nakon 1934. postaje većinski dioničar Citroena, a Boulanger postavljen za asistenta Pierreu Michelinu. Nakon smrti Michelina, Boulanger predsjeda Citroenom, a prvi veliki projekt bio je – Spaček.

Flaminio Bertoni
(1903-1964)

Talijanski kipar i dizajner automobila. Novinari su ga opisivali kao osobu daleko ispred svoga vremena. Njegov rad su ili voljeli ili mrzili, sredine nije bilo. Najviše je radio za Citroen. Osim Spačeka dizajnirao je Traction Avant, DS, Ami6 i neobičan kombi - H. DS, kod nas poznatiji kao Žaba njegova je najupečatljivija dizajnerska kreacija, proglašena za automobilom 20. stoljeća.

“Bijeli labud” Flaminia Bertonia

“Ružno pače” – prototip iz 1938. godine

P.Boulanger predstavlja Citroen 2CV na pariškome autosalonu 1948. g

Model “Sahara” – verzija 2CV sa dva motora i pogonom na sva četiri kotača

Bezvremenski dizajn

Model “007” – specijalna edicija za James Bonda

Posljednji primjerak pripao je Claude Hebertu direktoru portugalske tvornice

Reference i linkovi:

citroenkluboutlaws.forumakers.com
wikipedia
2cv-legende
2cvcity
2cvclub
citroenclub
2cvdirectory.com
2cvsrus
Citronet
”DEUCHE” - francuski magazin posvećen Spačeku
”The Tin Snail” - Channel 4 (1986.)