tag:blogger.com,1999:blog-20207110300125718022024-10-17T23:47:36.137+09:00旧「パイロットライセンス取得あれこれ」 在米中の2011年に、LA郊外でパイロットトレーニングを始め、プライベート、インストルメント、グラウンドインストラクター(アドバンスド)のライセンスを取得し、空の散歩を楽しんでいました。 帰国後、JCABのライセンスを取得した以外、ほとんど操縦桿を握ることはなく過ごしていましたが、コロナ禍後の2023年に突然ANA、JAL上級会員修行を思い立ちました。takuhttp://www.blogger.com/profile/14919299899146707952noreply@blogger.comBlogger177125tag:blogger.com,1999:blog-2020711030012571802.post-77027656957189610282012-09-06T16:18:00.003+09:002023-09-04T07:40:09.906+09:00

帰国してからというもの、すっかり忙しさにかまけて、このブログも放置してしまっています。 簡単に、最後の投稿からの流れをまとめますと・・・ グランドキャニオンを超えるフライトは、無事にPageからSedona経由で戻りました。Sedonaは上空からよりも地上から見るほうが迫力があることがわかりました(笑)。 Multiの試験は、機材の不具合で受けることができませんでした(代わりの飛行機も不具合が発生するという不運に見舞われました)。 帰国後、日本のライセンスへの書き換えを進めています。 7月には学科試験(必要なのは法規1科目だけですが)を受験し、合格しました。 学科の結果を待って、8月末に書き換えの手続きに東京航空局に出かけて書類を提出しました。 現在は、その処理待ち中です。 8月にアメリカに行って飛ぶ予定でしたが、都合が合わずに延期としました。残念＆感覚を忘れそうで怖いです。

takuhttp://www.blogger.com/profile/14919299899146707952noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-2020711030012571802.post-14499026633490840532012-03-31T11:06:00.001+09:002023-09-04T07:42:50.316+09:00

Sedonaからのフライトは、一直線にChinoまで戻るだけです。Sedonaでお土産も買い込み、いざ出発します。今日のSedonaは無風で良いのですが、その代わり機体によって滑走路の使用方向が異なるようです。CTAFを良く聞いて、耳でトラフィックの流れを理解しておく必要があります。 西からの到着機を待って、西に向けて出発する事としましたが、せっかくなので、空港周囲を旋回しながら上昇し、最後にSedonaの眺めも楽しんでおくことにします。ルートは、DRK V12 EED V208 TNP V370 PSP V388 PDZという航空路を通るプランです。ただし、今回もVFRで飛行します。、 着陸は高度感の掴みにくい空港でしたが、離陸はいたって普通でした。地上から見ると壮大でも上空から見ると箱庭のようなSedonaの景色の中、ボックスクライムの要領で上昇します。1回まわっていよいよ西に向け

takuhttp://www.blogger.com/profile/14919299899146707952noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2020711030012571802.post-60612218898350537802012-03-26T02:36:00.002+09:002012-03-27T23:44:14.353+09:00

Pageの町は、Antelope Canyon、Lake Powellといった観光の玄関口の小さな町です。昨日は町を散歩してみましたが、なぜか町のあちこちにフランス人観光客が多くいました。Antelope Canyonは、イタリアカプリ島の青の洞窟と同じくらい見ることをお勧めしますが、今回は一泊二日のフライトゆえ、先を急ぎます。 空港から三本煙突を望みます 昨日FBOの人がホテルまで車で送ってくれました。今朝も電話をしたら迎えに来てくれるとの事でしたが、少しでも早く飛び立ちたいと思い、FBO開店前の7時半過ぎにホテルを出て空港まで歩いて向かいます。おかげで8時のFBO開店と同時に空港に到着し、すぐに出発準備を始めます。出発前点検やコースの確認をすませて、8時半にエンジンスタートとなりました。ラジオの調子を確認すると、雑音が入っておかしな感じがします。COM2に切り替えるなどして確認

takuhttp://www.blogger.com/profile/14919299899146707952noreply@blogger.com6tag:blogger.com,1999:blog-2020711030012571802.post-81011992310991933822012-03-22T14:23:00.002+09:002012-03-26T02:36:59.717+09:00

今月末で日本に帰国することとなり、飛び収めをどうするか考えていました。昨日は、DuBoisのMikeと最後のMooneyのフライトを行ない、めでたくComplexのEndorsementをもらいました。その後、BenihanaにMikeを招いての食事をし、これまでの感謝を伝えました。Mikeは本当に最高のCFIだと思います。最高でない(笑)CFIに当たって、特に強く感じます。彼については、また別の投稿で書きたいと思います。 まずはKajon Pass越えから始まります さて、今日からは一泊二日でArizona州Page(KPGA)に飛びに来ています。機体はWarriorIIです。プランでは、Sedona(KSDM)経由でPageで1泊し、翌日Las Vegas Henderson(KHND)経由で戻る予定でしたが、明日Obama大統領がLas Vegasに来るらしくTFRが急遽出る

takuhttp://www.blogger.com/profile/14919299899146707952noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2020711030012571802.post-38624279957286163182012-03-05T06:51:00.000+09:002012-03-05T06:51:24.236+09:00

今日は久しぶりのMultiのトレーニングです。このところのSanta Anaウインドで予定が遅れに遅れています。それ以外の遅れなどもあり、本来なら1月中には取れていたのではと思うと、歯痒い限りです。天候は仕方ありませんが、それ以外は不満があるのも事実です。これまで、プライベート、計器とほぼ最短時間で取れていたので、その分、口惜しい気がします。インストラクターのBillの言い分としては、クロスカントリ―にも慣れてこそ、その機種に慣れたと言えるだそうです。それはその通りなのですが、高い価格のツインでバンバン飛ばれては、たまったものではない気もします。 という訳で今日もBillとのフライトです。トレーニングの前に、しっかりと今後の予定を問い質します。それによると、今回と次回のフライトで、次はチェックライドとのこと。チェックライドも予定が二転三転し、2週間後、しかもArizonaまで行かない

takuhttp://www.blogger.com/profile/14919299899146707952noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2020711030012571802.post-65081650237854542912012-03-04T11:03:00.000+09:002012-03-04T11:03:57.935+09:00

昨日は、知り合いの方が帰国されるというので、Chino空港まで出かけてきました。空港内でオフィスを持たれているYさん(Chino空港在30年というすごいパイロット)のところに2カ月程滞在されていたCさんが帰国されるとのことで、お目にかかりました。Cさんは、熊本をベースにプロパイロットをされておられる方で、ATP受験のために渡米だったとのこと。めでたくATPを取得されての帰国ですが、Cさんには、こちらでお会いした時から、いつも優しく航空に関する知識を教えて下さっていました。 本当はCoronaでトレーニングの予定もあったのですが、恒例のSanta AnaウインドでChino空港は30ktsを超えるガスト、Ontarioに至っては40ktsまで記録したとか。もう少しでC150なら浮き上がってしまう程の風です。さて、そんなトレーニング中止も当然なほどの砂埃も舞うなか、久しぶりにChinoまで

takuhttp://www.blogger.com/profile/14919299899146707952noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2020711030012571802.post-91806728142136017222012-03-04T08:41:00.000+09:002012-03-04T08:41:12.608+09:00

Ground Instructor取得に必要に資格を取ったので、免許をもらう行動にします。必要なアクションは、FSDOにアポイントメントメントを取って訪問することだけです。FAAのページから、身近なFSDOを見つけて、アポイントメントを電話またはメールで取ります。 幸いなことに、RiversideにFSDOのオフィスがあるので、そこにアポイントメントを取りました。こちらからのメールで訪問可能な日時を3つほど伝えると、一番最初の日時でOKとの返事がありました。 当日、オフィスを訪問すると、なかなか女性が鍵を開けてくれました。ドアを開けて入ろうとすると、ドアをその女性ががっちりと押さえて入れてくれません。まずは用件、アポイントメント相手を確認した上で、はじめてドアをしっかりとあけてくれました。なかなか、厳密な警備ぶりです。ちなみに、後から来た男性はカバンを持っていたため、建物の外でかばん床

takuhttp://www.blogger.com/profile/14919299899146707952noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2020711030012571802.post-22023048578463576412012-03-01T10:19:00.000+09:002012-03-01T10:19:34.739+09:00

先日のAdvanced Ground Instructor(AGI)の試験に引き続きInstrument Ground Instruction(IGI)の試験に合格しました。これで、Ground Instructorの試験はすべて制覇しました。仮ライセンスをもらうと、晴れてAdvanced/Instrument Ground Instructorとなることになります。 試験は、毎度おなじみRiverside空港ターミナルビル内のA回目の受験となると慣れたもので、行く直前に電話をして空席があることを確かめるのみです。担当の女性も先月FOIを受けた時と同じ人物で こちらを覚えており、分かっているだろうからとのことで説明も短くしてくれました。10分で全ての手続きが終わると、試験室へ。再びCX-2も借りました。これで計算問題がとても楽になります。 試験は50問です。Instrument

takuhttp://www.blogger.com/profile/14919299899146707952noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2020711030012571802.post-51778808045096413472012-02-28T18:08:00.002+09:002012-03-05T06:53:59.045+09:00

2週間ぶりのMultiのトレーニングです。AAの機長であるBillと私のスケジュールがなかなか合いません。またBillですが、結構簡単に予定を変えてきます。これまでの専業CFIと比べてやりにくいことは確かです。その代わり、Billに振り回されてもたまらないと、こちらに独立心が出てくるのは良い影響のようです(笑)。 今回も、頑張らないとまた練習が続くと思い、前日からイメージトレーニングやパソコンのFlight Simulatorでの練習に力を入れました。そう言えば、最近パソコン用にヨークとペダルをセットで購入しました。Saitekのもので、日本人的感覚では、ずいぶんと大きく感じます。これがPCの前に鎮座していると、自分でも少し気恥ずかし感じます。 Billに今日のトレーニング内容を尋ねると、ChinoのILS26Rとのこと。うーん、これは2週間前にMattとやったのですが。この辺りは、

takuhttp://www.blogger.com/profile/14919299899146707952noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2020711030012571802.post-32831262434945609272012-02-24T07:30:00.001+09:002012-02-24T07:47:23.346+09:00

先日、Advanced Ground Instructor(AGI)の試験に合格しました。以前にFOI（Fundamental of Instructing）の試験にも合格しているので、この二つをセットとして、晴れてAGIのライセンスがもらえることになります。 試験は、いつものようにRiverside空港ターミナルビル内のAV Techへ。4回目の受験となると慣れたもので、行く直前に電話をして空席があることを確かめるのみです。担当の女性も先月FOIを受けた時と同じ人物でこちらを覚えており、分かっているだろうからとのことで説明も短くしてくれました。10分くらいで受験のための書類作成(必要事項の記入、IDの確認、料金の支払い、コンピュータへの入力)等が済みました。会場でCX-2が売っていたので聞いてみると、試験の時に貸してくれるとのこと。試験勉強中に手間を省いてCX-2のシミュレーターで

takuhttp://www.blogger.com/profile/14919299899146707952noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-2020711030012571802.post-87231349014239048172012-02-14T06:44:00.005+09:002012-02-14T07:03:11.503+09:00

日本から「Takeoff Runway 26」のHさんが訪問中です。飛行機とネットのおかげで、飛行機関係の知り合いが増えてきました。嬉しく、楽しいことです。Hさんはその中でも、私が一番最初にコンタクトを取らせてもらった方です。Hさんにお会いするのは今回で3回目になります。 右手の視界が落ちている辺りは雨が降っています 初回はHさんとお会いした時は、Hさんは飛ばれず、前回はSanta Anaが吹き荒れてチェックライド程度しか出来ず(代わりに一緒にTemecula観光をしたりしました)でした。そのため、今回は飛ぶ気合十分のようです。Riversideに滞在され、Fly Coronaを使うとのことで、私がMulti訓練中ということもあって連日Coronaでお会いし、食事も何回かご一緒することが出来ました。さらにHさんのステイ中に2回、HさんがPICを務めるC150に同乗させてもらいました。

takuhttp://www.blogger.com/profile/14919299899146707952noreply@blogger.com8tag:blogger.com,1999:blog-2020711030012571802.post-47447413923196537832012-02-13T16:55:00.003+09:002012-02-13T17:16:22.359+09:00

今日は、Mattとのフライトです。Mattには一度Groundのレクチャーを受けたことがありましたが、フライトは初めてです。Check Rideを受けるかもしれないとのことで、試験範囲をおさらいしたところ、分からない範囲があったために質問をしました。そのため、朝10時半からでしたが、結局飛びだしたのは12時過ぎに。 以前のトレーニング機故障点検中の写真です。 まずはLake Mathewsに向かい、Maneuverの実施。Steep Turnですが、ピッチが不安定になり、Mattから計器より外を参考にした方が良いとのことで、やり直して安定しました。次にVmcデモンストレーション。これは左エンジンアイドル、右エンジンフルパワーでVmcまで減速させ、Vmcに入る瞬間にリカバーするというもの。なかなか難しいですが、要領はつかめました。あまりYokeに頼らずに、ラダーを最大限に活用すること。

takuhttp://www.blogger.com/profile/14919299899146707952noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2020711030012571802.post-70487112895302307532012-02-13T15:38:00.002+09:002012-02-13T16:56:31.626+09:00

1日2本トレーニングの2本目は、ミニクロスカントリーです。午前の最後に言われていた、Corona(AJO)からWhiteman(WHP)のプランを提出して、チェックを受けます。POHの燃費計算がかなり面倒な方法なので尋ねると、「上昇は20gph、巡航は15gphで良いよ」とBill。試験の時もそれで良いのでしょうか？ 出発後は、プラン通りV186に乗って進もうとしたところ、VOR計器が正しく動かないことが判明します。どうもこの機体、VORの感度に少し問題があるようです。したがって、VORではなくGPSの力を借りてナビをします。機体のGPSはVFR専用とのことですが、そもそもVFRフライトなので、特に問題はありません。Flight Followingを受けて、高度4500feetでフライトします。さすがに速く進みます。BillからそろそろDescend開始と促され、Pasadenaの少し

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今日は、朝と午後の2回の練習です。考えてみれば、ソロとトレーニングはあったとしても、2回トレーニングというのは初めてかもしれません。午前中は、CoronaからFrench Valleyに飛び、離着陸の練習です。風もCalmで絶好のトレーニング日和です。まずはLake Mathewsの訓練空域に行き、Power On/Power Offストールの練習。安定性が良く、むしろ小型機より簡単な感じがします。ここまで、インストラクターのBillは指示だけで、操作もATCも全く手を出させていません。幸先の良い感じです。 その後、French Valleyに向かい、トラフィックパターンをまわって着陸します。French Valleyは長いけれど幅が細めの滑走路ですが、落ち着いて着陸できました。基本操作に関しては、だいぶ頭に入って来ました。タクシーバックして離陸滑走を始めると、Billが突然右エンジン

takuhttp://www.blogger.com/profile/14919299899146707952noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2020711030012571802.post-10213589754689963232012-02-08T16:52:00.000+09:002012-02-08T16:52:22.101+09:00

マルチのトレーニングですが、飛行機の調子やインストラクターBillの都合などもあり、なかなか予定通り進んでいません。自分の都合もあるのであんまり遅れるのも困るのですが、それを言ったところスクールのGMのKevinは随分と頑張って予定を詰めてくれました。Billだけでなく、Mattもスケジュールに入れてくれています。 訓練機のPA30 Twin Comanche さて、今回はフライトは3回目となります。これまでSanta Anaウインドと慣れない機体のコンボに翻弄されていましたが、今回は風も穏やかです。プライベートの時以来作成している、機種ごとの自作操作要領をPA30 Twin Comanche（ツインコマンチ)でも作成しました。1エンジンアウトの際の手順も含めて、イメージトレーニングもばっちりと行ないました。今日は決めるぞと思いながらスクールに向かいます。 各部の形は、典型的な

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先日のフライトでは、PIC時の初機体トラブルを経験しました。結果は、マグネトーから点火プラグへのケーブルが外れていたというものでしたが、それを発見することはできませんでした。救援にやって来てくれたLou校長は1分とかからずに発見できたのに、エンジンカバーを開けてオイルやらいろいろ確認していた自分に見つけられず、口惜しい気がしました。 さて、そのフライトの際に機内に忘れ物をしたこともあり、またその他の用事もあったので、Fly CoronaとDu Boisの両方に夕方出かけてきました。Fly CoronaではインストラクターのMattと立ち話で昨日のことを話しましたが、「それはパイロットに発見できないのは仕方ない。それはメカニックの仕事だから。」と言われました。 その後、Du Boisでは、機内に忘れたチャートクリップを取りに行くと、出発直前の訓練生が。といっても、私より年配の男性でした

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最近、何やかやと飛行機に乗る機会が多くあります。まあ、自分で作っているわけですが(笑)。この日記の方が追いつかなくなりつつあるので、まとめて記します。 １．Piper WarriorII　タッチアンドゴー練習 久しぶりにWarriorIIを借り出すに当たって、DuBoisで練習をしました。Gustyな日だったので、インストラクターをお願いしました。急に思い立ったので、空いているインストラクターなら誰でもということで、Marugoux(若い女性)が担当してくれました。初めてでしたが、ファイナルでのパワーの絞るタイミングについて、「Ground Effectが強い機体なので、早めに絞る」ことを教わりました。 0.7時間　着陸数5回　Chino空港 ローカルフライト  ２．C172 クロスカントリー 日本から来たCFI経験者の方と一緒に、Chino(AJO）-Ramona(

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Multi Engineのトレーニングと並行して狙っているのが、Ground Instructorの資格です。Ground Instructorとは、CFI(フライト・インストラクター)の地上での教習部分について担当できる資格のことです。いわゆるグラウンドスクール専門でしょうか。ただし、CFIと異なり教習区分が別れていないので、飛行機、ヘリコプター、ジャイロプレーン、グライダー、パラグライダー、気球、飛行船まで全ての機体について教えることが出来ます。逆に言えば、それらの問題も試験に出てくるわけですが…。 Ground Instructorですが、細かくは、Basic、Advanced、Instrumentの3つの区分があります。この区分については、別の機会に書きたいと思います。いずれの区分でも、必要なのは筆記試験だけで、実技などは一切ありません。また、パイロット資格も必要ありません。

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Fly Coronaにツインエンジン(Piper P30 Comanche：コマンチ)が入ったということで、先日、実物を見に出かけてきました。昨年11月に着任したGeneral ManagerのKevinに案内され、機内をのぞいてみます。1966年製ということで、決して新しくはありませんが、それなりに機内外の整備品質は保たれています。 PA30 Comanche（コマンチ）のコクピット。右下の青いレバーはプロペラピッチ操作用 Comancheは双発機の中では小さいようですが、それでもC150やMooneyなどの狭小コクピットを見慣れた目にとっては、十分に広々と感じます。最後列の1席は物置になってはいますが、一応5席あり、私の操縦する機体では、最大の定員を誇ることになりそうです。 重要な6計器(速度、姿勢、高度、昇降、旋回、方位)。この機体は、なぜか高度計が2つ装備 Kevinとは

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10月にIFRのレイティングを取って以来、初めてのIFRフライトを行ないました。リハビリ第2弾として、ChinoのDuBoisでIFRの練習で使用したPiper Cherokeeを用いてのアプローチです。 スクールに向かう途中。空港周辺は霧に覆われていました 早朝に予約を入れていましたが、前の晩は雨。そして当日の朝はChino空港の周囲だけ、濃い霧が立ち込めています。1ヶ月半ぶりにあったインストラクター のMikeは元気そうでしたが、二人で空を見上げて苦笑いです。まあ、周囲は晴れていることですし、しばらく待てば霧も上がる(burn up)するだろうということで、お互いメールの返信など仕事をしながら静かに過ごします。 窓から見える外の景色は白一色か ら、徐々に遠くの家々が見えるようになってきました。時々ATISを確認しますが、 3/4Mile、Ceiling300～なかなか改善

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最近、日本在住の方から私が通うスクールについての問い合わせがありました。もしかしたら、ブログをご覧の人にも参考になるかと思い、その方にお伝えした内容をまとめ直して、掲載します。 私の通うFly Corona!(Corona空港)、Du Bois(Chino空港)の二つのスクール、どちらも一長一短があります。どちらも米国人経営のスクールで、日本人は私以外にあったことはありません。もちろんCFI(インストラクター)も日本人はいません。それで良いという人向けの情報になります。2つのスクールはアメリカの平均よりは問い合わせ等に関するレスポンスも早く、小まめな対応をしてくれますが、日本の感覚で考えるといい加減に感じる部分もあるかもしれません(笑)。 [雰囲気について] 雰囲気的にはFly Coronaの方が、明るく、オープンな感じがします。ラウンジもこぎれいにしています。Facebookページ

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昨年12月から1ヶ月以上ぶりでフライトに復帰しました。前にも書いたように、予定がいろいろあったのと、気持ちが乗らないことがあり、しばらく飛んでいませんでしたが、思い切って気分を変えるべく飛んでみました。久しぶりなこともあり、かなり自信が無く、また思い返せば最近はインストラクターとばかり飛んでいて、自分ひとりで飛んだことがしばらくありませんでした。 フリーウェイ15の上空。Hazyな空です。 そんなわけで、かなりドキドキしながら空港に向かいました。今日はFly Coronaの古豪C172です。1ヶ月ぶりのFly Coronaは内装が少し変わっていました。気になったのは、トレーナーとTシャツ売り場、それにポップコーンメーカーが置かれていたことでしょうか(笑)。 点検を行なってから出発します。今日はまずはタッチアンドゴーで感覚を呼び戻し、それから近場の空港に行こうとプランを立てていました

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というのは、山田太一の小説でしたが、そろそろ1ヶ月以上飛んでいない事になります。年末年始の休暇期間には飛びまくろうと思っていたのですが、Santa Anaウインドやら自分の都合やら、教官のMikeの予定が詰まっていたりとなかなかタイミングがありませんでした。さらに、12月にフリーウェイで事故に巻き込まれ、幸い怪我は無かったものの車が中破してしまい、そんな様子を見ると何となく飛行機に乗ろうという気が起らなかったというのもありました。IMSAFEのEmotionが十分でなかったということでしょうか。 それでも、ふとしたきっかけでChinoで活躍している日本人のY教官やその仲間の皆さんに知り合うことも出来ました。事故で壊れた車の修理も終わりましたし、そろそろ空へ復帰したいと思っています。

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先日からのSanta Anaウインドはおさまったように見えて、まだ残っています。その証拠に風向がなかなか一定せず、METARではVAR（variable）を良く目に（耳に）します。そんな中、今日こそC172Rを制覇してやるというつもりでしたが、またしても撃沈されました。 前回と同じく、Fly CoronaのNickと飛びます。Preflightを終えて軽い打ち合わせを行ない、早速出発します。打ち合わせで言ったのは「Touch&GoとSlow Flightの練習がしたい。それから、着陸が安定したらFlabob空港に着陸したい。」というものでした。Touch&Goは、前回ボロボロだったので、それを直したいということ。Slow FlightはC172Rを安定させられない原因がSlow Flightにあるのではないかと思ったから。Flabob空港というのは、Riverside

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これまで11時間ほどC172に乗っていますが、教官なしで乗るのはキャブレター式の古いタイプばかりでした。インジェクション式のC172のチェックアウトは受けていなかったので、今回Fly Coronaで受けてみました。 Fly Coronaのインジェクション式C172Rですが、私が初めて操縦したC172でもあります（デモフライトは除いて）。プライベートライセンスを取得し てしばらくした後、C172にも手を伸ばすかと思ってインストラクターだったElianと飛んだのが今年3月13日です。その時はC150とのパワーの 差や操縦特性の差に驚き、その後はもっと古くもっと非力なC172に慣れてきました。それから9か月も経ってから、ようやく最初の衝撃の機体に再開した事 になります。 インストラクターはNickです。彼は大学在学中からFly CoronaでClerkとして働き始め、卒業後も残って

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