Autos Viejitos

Automóviles Willys 1903 – 1955

2012-03-01T23:41:00.001-02:00

Mucho más que el Jeep

Publicidad Willys Aero 1952

Cuando se menciona el nombre “Willys”, el primer reflejo que tienen los amantes de los automóviles clásicos es pensar en el célebre Jeep de la Segunda Guerra Mundial y sus derivados civiles. Sin embargo, por cerca de 40 años antes de la fabricación del primer Jeep la compañía Willys-Overland estuvo fabricando automóviles.

Publicidad Willys Knight limosina 1916

A finales de la década de 1910 Willys era el tercer constructor más grande de Norteamérica, compitiendo con enormes organizaciones como la Ford Motor Company y la General Motors. Detrás de este éxito estaba John Willys, un gran visionario que lucho en circunstancias muy difíciles para establecer una marca independiente innovadora y original.

John North Willys en 1910

Su última creación (el modelo “77”) fue un auto compacto muy avanzado para su época, de construcción liviana y consumo moderado de combustible.

Publicidad Willys Custom Sedán 1933

A la industria automovilística norteamericana le tomó cerca de treinta años entender que Willys tenía razón, y los autos compactos sólo se popularizaron en los años sesenta. Aun hoy es el talón de Aquiles de los constructores estadounidenses.
Orígenes (1903 – 1914)
En 1902 Charles Minshall, presidente de la Standard Wheel Company (fabricante de ruedas de Terre Haute, Indiana) decide organizar un departamento de producción de automóviles. Para llevar a cabo esta nueva actividad contrata al joven ingeniero Claude E. Cox, quien se había graduado recientemente como ingeniero mecánico. La única experiencia valida de Cox era una tesis que había desarrollado acerca de los vehículos de cuatro ruedas, pero esto fue suficiente en esta época de los pioneros del automóvil. En el otoño de 1902 empezó oficialmente el proyecto y la marca se denominó “Overland”. El primer modelo tenía una carrocería convertible de tipo “runabout” y un motor de 1 cilindro de 5 caballos de potencia. El motor se encontraba en la parte delantera bajo un capot de forma cubica y la transmisión era planetaria de 2 cambios controlados por un pedal. El primer prototipo fue presentado el 12 de febrero de 1903 y se fabricaron 12 unidades en ese año. En 1904 la producción pasó a 24 unidades y se añadió un modelo con motor de 2 cilindros.

Foto de fábrica Overland Modelo 15 runabout 1904

A principios de 1905 Cox trasladó las operaciones automotrices a Indianápolis ya que las instalaciones en Terre Haute eran insuficientes para la fabricación en grandes volúmenes. Cox tenía planes para expandir la línea de productos e incluir un motor de 4 cilindros, pero Charles Minshall decidió terminar con este proyecto porque no era muy rentable. Afortunadamente David M Parry, un fabricante de carruajes, decide financiar la empresa porque le habían gustado los automóviles Overland. La nueva compañía empezó operaciones en 1906 y John North Willys, un distribuidor de Elmira (Estado de Nueva York), compra toda la producción de ese año que consistía en 47 vehículos.

Foto de fábrica Overland modelo 18 1906

En 1907 Willys firmó una orden por 500 autos con un depósito de 10,000 dólares. Sin embargo llegó la crisis económica de 1907 (“El pánico de 1907”) y la fabrica tuvo que cesar sus operaciones. John Willys alarmado al ver que su orden no llegaba, fue a Indianápolis y descubrió que David Parry estaba en quiebra y que el inventario de la planta era casi inexistente. Willys asumió el control de Overland y empezó a fabricar automóviles a un ritmo desenfrenado en condiciones precarias. Como las instalaciones no estaban listas, la producción se llevó a cabo por un tiempo bajo una carpa de circo. Aun así llegó a completar 465 automóviles en 1908, y los nuevos modelos tenían un motor de 4 cilindros con una potencia de 20 caballos. En este periodo Claude Cox se retira y John Willys sigue la expansión de la empresa: se presenta un modelo de 6 cilindros (de 45 caballos) y la producción pasa a 4,097 unidades. En 1909 compra las instalaciones de la antigua fábrica de automóviles Pope en Toledo (Ohio).

Catálogo Overland Cupé 1909

En 1910 la producción pasa a 15,598 autos. En 1908-1909 el beneficio de la Overland fue cercano al millón de dólares, resultado asombroso logrado en muy poco tiempo.

Foto de fábrica Overland 1913

Publicidad Overland Uruguay 1913

Época de grandes cambios (1914 – 1919)
El primer automóvil vendido con el nombre “Willys” fue fabricado en 1914. En este mismo año la empresa comienza a producir motores de tipo Knight, con válvulas de camisa húmeda o intercambiable. Este motor había sido patentado por el norteamericano Charles Yale Knight (1868 – 1940) y se caracterizaba por su suavidad y silencio.

Motor tipo Knight

Fue adoptado en Europa por varios fabricantes de autos de lujo tales como Daimler (Inglaterra), Voisin (Francia), Panhard (Francia) y Mercedes-Benz (Alemania). La marca Willys fue la que fabricó un mayor número de vehículos con este motor. El motor de tipo Knight era durable, pero su mantenimiento era exigente y tenía tendencia a quemar mucho aceite. Durante la Segunda Guerra Mundial hubo notables mejorías en los motores convencionales y en los combustibles, lo que significó el final del sistema de válvulas de camisa húmeda o intercambiable, que por cierto eran costosos de producir.
En 1913 John Willys compra la compañía Edwards Motors y su planta localizada en Elyria (Ohio). En esta planta se ensamblan los Willys-Knight. En un principio eran automóviles muy costosos, pero a partir de 1915 su precio oscilaba alrededor de los 1,000 dólares.

Publicidad Willys-Knight Cupé 1915

Publicidad Willys-Knight limosina 1917

En 1917 aparece brevemente un modelo con motor de 8 cilindros en V de 1,950 dólares.
En los años de la primera Guerra Mundial (1914 – 1918) la empresa Willys es bastante próspera y su producción es la más alta después de Ford con su modelo T. Precisamente a finales de 1917 se decide desarrollar un Overland muy económico (precio menor a 500 dólares) de 4 cilindros, luces eléctricas y arranque automático. El proyecto encuentra dificultades y no logra ser completado en el transcurso de 1918.
En cuanto a las finanzas, el beneficio es de 10 millones de dólares e 1915, pero John Willys toma decisiones arriesgadas como una fusión con el fabricante de aviones Curtiss en 1917. Debido a la fusión, John Willys se traslada a Nueva York seguir de cerca las operaciones bursátiles. Entretanto nombra a Clarence Earl para ocuparse del manejo de la compañía en Toledo, y su gestión es ineficaz. Adicionalmente se llevan a cabo numerosas huelgas en los proveedores en Toledo que ocasionan retrasos significativos. La participación de Estados Unidos en el conflicto mundial a partir de 1917 crea asimismo una escasez de materia prima que es utilizada para producir navíos y tanques para el ejército.

Foto de fábrica John Willys 1917

Publicidad Overland 1918

La guerra finaliza en noviembre de 1918 y poco tiempo después la economía norteamericana cae en una profunda crisis. Teniendo en cuenta esta situación, se decide reducir la gama de productos y concentrase en tres series: el Overland con motor de 4 cilindros en el segmento económico, el Willys-Knight en la gama media-alta y un nuevo modelo de 6 cilindros en desarrollo en la planta de Elizabeth (New Jersey). Esta planta pertenecía anteriormente a la empresa Duesenberg. El nuevo auto estaba siendo diseñado por los ingenieros Fred Zeder, Owen Skelton y Carl Breer, que habían trabajado para Studebaker. Posteriormente este grupo tendrá una brillante carrera en la Chrysler Motors.
El plan de John Willys para 1919 era muy razonable, pero las ventas disminuyen dramáticamente y el dinero comienza a faltar. Contrariamente a Ford y General Motors, Willys es un constructor independiente con recursos limitados.
En octubre de 1919 llega finalmente al mercado el nuevo Willys, pero su precio es de 845 dólares y entretanto el Ford modelo T es equipado con un arranque automático. Como resultado el nuevo Overland no es competitivo y no alcanza el volumen de ventas esperado.

Foto de fábrica Overland Modelo 90 1919

La compañía tiene graves problemas de liquidez y el Chase Manhattan Bank está dispuesto a financiar a Willys, pero bajo condiciones muy estrictas.
La primera crisis (1919 – 1921)
El banco exige que las operaciones sean dirigidas por Walter Percy Chrysler, un antiguo presidente de Buick. Chrysler recibe un salario anual de 1 millón de dólares (cifra astronómica en esa época) y establece un drástico programa de reducción de costos. A Chrysler no le llaman la atención ni el Willys-Knight ni el Overland, pero le interesa el nuevo modelo que está siendo desarrollado en la antigua planta de Duesenberg.

Publicidad Overland Touring Car 1920

Publicidad Willys Knight 1920

En 1921 Chrysler se retira para hacer el mismo tipo de intervención en la empresa Maxwell, y John Willys regresa al mando gracias a una ingeniosa maniobra financiera. Willys vuelve a Toledo y debe vender la planta de Elizabeth a William C. Durant (antiguo presidente y fundador de la General Motors) para el ensamble de los automóviles de marca “Star”. En cuanto al modelo que se concebía en dicha planta, Walter Chrysler terminó de desarrollarlo y lo presentó como el primer automóvil que lleva su nombre en enero de 1924.

Walter P Chrysler y el primer Chrysler en 1924

La recuperación (1921 – 1929)
Aunque el Overland y el Willys-Knight no fueron apreciados por Chrysler, John Willys logra obtener un gran éxito con ellos. El Overland fue mejorado y el Willys-Knight seguía siendo un muy buen auto en su categoría.

Foto de fábrica Willys-Knight 1922

Foto de fábrica Overland Champion 1924

Las ventas de Willys aumentan significativamente en este periodo de prosperidad para los Estados Unidos: mientras en 1921 se venden 48,016 autos, en 1925 la cifra pasa a 215,000 unidades. Por su parte el Willys-Knight vende cerca de 50,000 autos al año y a partir de 1926 es fabricado exclusivamente con motores de 6 cilindros

Publicidad Willys Knight 1927

En 1925 aparece un Overland de 6 cilindros, pero esta marca desaparece en 1927 para ser reemplazado por el Whippet en el segmento económico.

Publicidad Overland 1925

El Whippet
En el otoño de 1926 Willys presenta el Whippet (galgo). La empresa decidió desarrollar esta nueva marca para diferenciarla de sus otros productos y en particular del Willys compacto que no tuvo mucho éxito a principios de los años veinte.

Publicidad Whippet Collegiate Roadster 1927

Foto de fábrica John A Willys y Whippet 100000 1927

Foto 25: Whippet 1927 en Argentina

El Whippet era ágil y el auto más pequeño en el mercado norteamericano (distancia entre ejes de 2.5 metros). Estaba equipado con un motor de 4 cilindros de 134 pulgadas cubicas (2.2 litros) y 30 caballos,ests mismo motor con modifivaciones sería el mismo que usaría el célebre Jeep.

Foto de fábrica Overland Whippet 1927 tamaño

En enero de 1927 aparece un modelo un poco más largo (distancia entre ejes de 2.77 metros) con un motor de 6 cilindros de 40 caballos.

Publicidad Whippet Landau 1927

En 1927 un Whippet de 6 cilindros estableció un record de resistencia en la pista de Indianápolis en la categoría de modelos con un precio inferior a mil dólares. La velocidad promedio fue de 90 kilómetros/hora durante 24 horas. En otros eventos demostró une buen rendimiento, con un consumo de 30 millas por galón (7.8 litros / 100 kms).

Whippet 1927 record economía con el piloto "Cannonball" Baker y John Willys

En 1928 un Whippet de 4 cilindros cabriolet costaba 545 dólares, es decir un precio similar al Ford modelo T. El modelo de 6 cilindros costaba entre 615 y 745 dólares dependiendo de la carrocería. La publicidad enfatizaba en el precio, ya que el Whippet era uno de los autos de 6 cilindros más baratos en el mundo.

Publicidad Whippet Coach 1928

Las ventas fueron muy buenas; en su primer año más de 110,000 unidades, lo que contribuyo a hacer de Willys-Overland el tercer fabricante de automóviles detrás de Chevrolet y Ford en 1928. La línea del Whippet era de inspiración europea y fue desarrollada en gran parte por Willys-Overland Crossley, la subsidiaria de Willys en Inglaterra. El Whippet venia en versiones cubiertas y convertibles. Esta marca se exportó en cantidades apreciables a Argentina y Uruguay.

Publicidad Whippet Superior Argentina 1929

Whippet 1929 Argentina

La Gran Depresión (1930 – 1932)
Al final de los años veinte las perspectivas de Willys-Overland eran muy buenas: en 1928 la producción fue de 315,000 unidades y en 1929 de 242,000 vehículos.
En el otoño de 1929 John Willys tenía confianza en la situación de su empresa y decidió aceptar el cargo de embajador de los Estados Unidos en Polonia.
En octubre de 1929 comienza una severa crisis económica que tiene un gran impacto en las ventas de automóviles. Se decide entonces modernizar la línea del Whippet 1930 y el nuevo automóvil era parecido al Ford Modelo A.

Foto de fábrica Whippet 1930 Coach

En 1930 se presenta el llamativo Willys Six con un motor de 60 caballos y una velocidad máxima de 116 km/hora.

Publicidad Willys Six 1930

Foto de fábrica Willys-Overland Great Six Touring 1930

Poco después aparece un imponente modelo de 8 cilindros con motor Continental de 80 caballos.

Publicidad Willys 8 1931

Es de anotar que las ventas del Whippet caen bruscamente en 1930 y la producción es suspendida a principios de 1931.
En 1932 se ofrece la transmisión totalmente sincronizada y unas carrocerías muy elegantes, pero las ventas llegan solamente a 26,444 unidades siendo este el peor momento de la “Gran Depresión”.

Catálogo Willys Overland Eight Custom Sedán Modelo 8 88 1932

Catálogo Willys Overland Six Roadster Modelo 6 90 1932

Publicidad Willys-Overland 1932

La situación es tan desesperada que el presidente de los Estados Unidos Herbert Hoover le pide a John Willys que regrese a los Estados Unidos para salvar su compañía.
El modelo 77 y sus derivados (1933 – 1939)
Frente a esta gran crisis en 1932, John Willys tiene sus esperanzas puestas en un nuevo modelo económico para salir adelante. Se trata del “modelo 77”, esencialmente una versión más moderna del pequeño Whippet y que sale al mercado en 1933.

Portada catálogo Willys 1933

Sedán Willys 77 1933

Sedán Willys 77 1933

El “77” estaba equipado con un motor de 4 cilindros de 2.2 litros y 48 caballos. Como era un auto liviano (cerca de 930 kgs), era bastante rápido para su época, con una velocidad máxima cercana a los 120 km/hora. Desde su lanzamiento fue un modelo apetecido en los circuitos de carreras. También tenía características interesantes como auto económico con un precio de solo 395 dólares y un consumo de más de 30 millas por galón (7.8 litros / 100 kms). Este automóvil tiene una carrocería cuadrada muy simple (por no decir rustica) y lo único particular es la parrilla inclinada.

Publicidad Willys Sedán 1933

Entre 1933 y 1936 el único modelo en el catalogo es el 77, en versiones cupé y sedan de cuatro puertas esencialmente. También se fabricó en convertible y camioneta panel (en muy pocas unidades) y en algún momento se pensó desarrollar la serie 99 con motor de 6 cilindros, pero el proyecto nunca se realizó.

Catálogo Willys cupé modelo 77 1933

Catálogo Willys 77 Convertible Roadster 1933

Publicidad Willys modelo 99 1933 prototipo

Entretanto la quiebra se declara oficialmente en febrero de 1933. Entre 1933 y 1935 la compañía es administrada por sus acreedores y con la colaboración de John Willys. Este último, desgastado por esta angustiosa experiencia, sufre un ataque cardiaco en mayo de 1935. Aun así, John Willys, fiel a su temperamento aguerrido sigue trabajando durante su convalecencia. Fallece poco después, en agosto de 1935. Al mismo tiempo la situación de la empresa mejora significativamente, y en febrero de 1936 termina la quiebra. La Willys Motors es dirigida entonces por Ward Canaday, quien estaba vinculado a la organización desde 1916.
Los modelos 77 de 1935 y 1936 se distinguen por una parrilla más delgada y elegante, parecida a la del Chevrolet de la misma época.

Catálogo Willys 77 Sedán 1935

Publicidad Willys sedán 4 puertas 1936

En 1937 la carrocería del modelo 77 cambia radicalmente y el nuevo frontal tiene la parrilla inclinada hacia adentro en su parte inferior, al igual que el controvertido Graham “Sharknose”.

Publicidad Willys sedán 4 puertas 1937

Publicidad Graham 1938

No es coincidencia, ya que ambos automóviles fueron diseñados por Amos Northup (1889 –1937). Los tiempos seguían siendo difíciles y Willys solo ofrecía un cupé y un sedan de 4 puertas. Aunque su línea era un poco extraña, se vendió relativamente bien (63,467 unidades), en gran parte debido a su bajo precio (de 500 a 600 dólares).

Willys 1937 Cupé en Australia

En 1938 se añadió un sedan dos puertas al catalogo, denominado “Clipper”.

Foto de fábrica Willys Clipper 1938

Publicidad Willys 1938 Cupé

Publicidad Willys sedán 4 puertas 1938

En 1939 la línea de los productos Willys es más estilizada, particularmente a nivel del frontal.

Foto de fábrica Willys Overland sedan 1939 y la locomotora del New York Central por Henry Dreyfuss de 1938

Como novedad regresa el Overland, que es una nueva serie un poco más lujosa que el Willys estándar (modelo 38/48). El Overland tiene un chasis un poco más largo (5 centímetros), frenos hidráulicos de serie y un motor de 62 caballos. A nivel estético se diferencia del Willys por sus faros más pequeños colocados encima de los guardabarros.

Catálogo Overland 1939 Sedán dos puertas

Catálogo Overland 1939 Cupé

El motor del Overland será utilizado en la fabricación de los primeros Jeep. Aunque los productos Willys de 1939 eran sólidos y económicos, la producción fue de tan solo 17,839 unidades.

Foto de fábrica lote de Overlands 1939 para la exportación

El modelo clásico (1940 – 1942)
En 1939 Joseph W. Frazer, un ejecutivo de la Chrysler Motors reemplaza a Ward M. Canaday como presidente de Willys-Overland. Frazer es experto en ventas y aporta su experiencia a esta empresa en dificultades. Su primera decisión fue pasar a un estilo de carrocería más convencional. El modelo 1940 (serie “440”) tiene un frontal inspirado en el Lincoln modelo 1938, pero por lo demás es el mismo auto que en 1939 con una distancia entre ejes un poco más grande (de 5 centímetros).

Portada catálogo Willys 1940

Publicidad nuevo Willys 1940

Los Willys 1940 vienen en dos series: “Speedway” (de base) y “Deluxe” (de lujo).

Catálogo Willys Speedway Cupé 1940

Catálogo Willys Deluxe sedán 1940

Como novedades aparecen la camionetas station wagon (con carrocería de madera) y la pick-up.

Catálogo Willys Station-Wagon 1940

Catálogo Willys Pick Up Media Tonelada 1940

El público aprecia estos cambios y las ventas pasan a 27,000 unidades.
En 1941 la línea es aun más refinada y la distancia entre ejes aumenta de 5 centímetros (a 2.77 metros).

Portada catálogo Wilys Americar 1941

Foto de fábrica Americar sedán 1941

La gama Willys 1941 tiene ahora tres series: Plainsman (de base), intermedia (Speedway) y Deluxe. La nueva serie Plainsman se compone de un cupé y un sedan y se caracteriza por sus terminados austeros y su bajo precio. A nivel estético la parrilla estaba compuesta por finas barras verticales cromadas, muy similares al Studebaker 1941.

Willys Americar cupé 1941

Willys Americar cupé 1941

Willys Americar cupé 1941

Los modelos 1941 se denominaron “Americar”, un término de connotaciones muy patrióticas en este periodo en el cual la Segunda Guerra Mundial había comenzado en Europa y los Estados Unidos se estaban preparando para entrar en el conflicto.

Catálogo Willys Americar Cupé 1941

Willys Americar 1941 en Uruguay

Willys Americar sedán 1941 Argentina

El modelo 1942 se distingue por un grueso bocel cromado vertical en medio de la parrilla. Con excepción de este detalle, los modelos 1942 eran prácticamente idénticos a los de 1941.

Portada catálogo Willys Americar 1942

Catálogo Willys Americar Cupé 1942

Catálogo Willys Americar sedán 1942

La producción de los modelos 1941 y 1942 fue cercana a las 29,000 unidades. En diciembre de 1941 los Estados Unidos entran en la guerra tras el ataque japonés a la base de Pearl Harbor. A principios de 1942 se termina la producción de vehículos civiles y las fábricas son destinadas a la producción de material bélico. En el caso de Willys-Overland, la compañía se dedicó a la producción del célebre Jeep.
Los Willys Hot Rods
Desde su introducción en 1933 el modelo 77 fue muy popular en el ámbito deportivo ya que tenía un motor eficaz y era muy liviano. En los años treinta pocos automóviles norteamericanos ofrecían una interesante relación peso vs. potencia y un número importante de automóviles Willys (particularmente los cupés) fueron convertidos en verdaderos bólidos. Después de la Segunda Guerra Mundial llegó la moda de los autos modificados (“Hot rods”) y el Willys cupé de los años 1933 a 1942 fue uno de los más apetecidos en este medio, junto con el Ford 1932 a 1934.

Hot Rods Willys en 1967

Hoy en día es prácticamente imposible encontrar un cupé Willys 1941 o 1942 en estado original (casi todos han sido transformados) y para satisfacer la demanda se venden reproducciones de la carrocería en metal o en fibra de vidrio.

Hot Rod Willys 1933

Hot Rod Willys 1941

La posguerra (1946 – 1951)
En 1946 Willys vuelve a la producción de vehículos civiles basados en el Jeep. La nueva camioneta station wagon con cabina metálica es acogida con mucho entusiasmo en un mercado dominado por las station wagon con carrocería en madera.

Publicidad Willys Jeep Station Wagon 1946

Otro interesante vehículo presentado en este periodo es el cupé convertible de líneas cuadradas “Jeepster”, desarrollado por el diseñador Brooks Stevens. El Jeepster apareció en 1948 y a partir de 1949 se ofrecía en opción el motor de 6 cilindros en línea de 2.43 litros y 72 caballos. En 1950 la parrilla del Jeepster cambia y el motor pasa a 2.63 litros y 75 caballos.

Publicidad Jeepster 1950

La producción de este modelo cesa en 1951 y en total se fabricaron menos de 20,000 unidades. En 1948 los dirigentes de Willys-Overland consideran regresar al mercado de los automóviles, pero la idea fue descartada.

Maqueta prototipo Willys sedán 1948

El Aero Willys (1952 – 1955)
1952
Finalmente en 1950 la dirección de Willys considera que el entorno es propicio para regresar a la fabricación de automóviles, ya que el mercado estaba en expansión. El nuevo modelo fue planeado para salir al mercado en 1952. Se escogió el nombre “Aero-Willys” ya que estaba inspirado en la industria aeronáutica.

Publicidad Aero-Willys 1952

Publicidad Aero Willys 1952 Argentina

La parte mecánica del nuevo Willys fue desarrollada por Clyde Patton, y la carrocería monocasco por Phil Wright. Era un auto relativamente liviano (cerca de 1,200 kgs), y una distancia entre ejes de 108 pulgadas (2.74 metros). Las líneas del vehículo eran simples y armoniosas, y tenía una muy buena estabilidad. Inicialmente venia en cuatro versiones, todas de dos puertas: se trata de los sedanes (Aero Lark, Aero Wing y Aero Ace) y el cupé sin parales Aero Eagle.

Publicidad gama Aero Willys 1952

Publicidad Willys Aero Eagle Hardtop 1952

Todos los Aero venían con motores de 6 cilindros y 2.6 litros en 2 versiones. El motor “Hurricane” de cuatro cilindros 90 caballos con culata en F equipaba Los modelos Aero Wing, Aero Ace y Aero Eagle. El Aero Lark tenía el motor “Lightning” de 75 caballos con cabeza plana que había sido utilizado en el Jeepster en 1950. El rendimiento de estos motores era muy bueno para la época: más de 25 millas por galón (9.4 km/litro).

Foto 86: publicidad Aero Willys 1952

1953
El Aero Falcon reemplaza al Aero Wing en la gama media. La principal queja de los clientes del Aero en 1952 era el difícil acceso a los puestos traseros. Para resolver este problema aparecen los tan esperados modelos de 4 puertas en las líneas Lark, Falcon y Ace.

Publicidad Aero Willys 50 años 1953

Publicidad gama Aero Willys 1953

Foto de fábrica Willys Aero Lark Sedán 4 puertas 1953

En 1953 se celebran las bodas de oro de la marca Willys-Overland y el emblema de la parrilla es pintado de color dorado. Las copas tienen emblemas en forma de W de color rojo.

Portada catálogo Aero Willys 1953 50 años

En total las ventas fueron cercanas a los 42,000 vehículos, cifra elevada para un constructor independiente y considerando que en ese momento Ford y Chevrolet estaban en una guerra de precios que afecto a todos los fabricantes de automóviles del segmento económico. En algún momento se pensó en hacer una camioneta station-wagon , pero el proyecto fue abandonado.

Prototipo Aero Willys camioneta 1953

Prototipo Aero Willys camioneta 1953

En abril de 1953 Kaiser Motors compra a Willys por cerca de 60 millones de dólares y forma la Kaiser-Willys Corporation. Kaiser era un fabricante independiente que había comenzado sus operaciones después de la Segunda Guerra Mundial (a finales de 1945) y había tenido éxito inicialmente con sus marcas Kaiser y Frazer, de línea muy moderna.

Publicidad Kaiser Frazer 1947

Sin embargo en 1949 los principales constructores norteamericanos (General Motors, Ford y Chrysler) presentan sus nuevos modelos de ese año y a partir de entonces los productos Kaiser dejan de ser competitivos. EN 1951 Kaiser presenta el Henry J, un automóvil compacto muy simple que no conoce mayor éxito. Cuando Kaiser adquiere a Willys en 1953 sus operaciones automotrices están en dificultades y está más interesada en el Jeep y sus derivados.
1954
En 1954 Kaiser suspende la producción de su inmensa planta en Willow Run (Michigan) y la transfiere a Toledo (Ohio). El Aero-Willys 1954 es muy similar al de 1953 pero con luces traseras más grandes y un interior diferente.

Publicidad Gama Aero Willys 1954

Publicidad Aero Willys 1954

Foto de fábrica gama Kaiser 1954

A partir de marzo de 1954 se ofrece en opción el motor Kaiser de 6 cilindros y 3.7 litros para el Aero Ace y el Aero Eagle. Este motor tenía 115 caballos de potencia y permitía alcanzar una velocidad máxima de 140 km/hora y de 0 a 96 km/hora en 14 segundos.

Portada catalogo Aero Willys 1954

Publicidad Aero Willys 1954 Canadá

La suspensión delantera fue revisada, lo que mejoró significativamente la estabilidad del Aero. No obstante la respuesta del público no fue muy positiva y las ventas fueron de solamente 11,717 automóviles.
1955
En 1955 cambia la línea del Aero, para ponerla a tono con las tendencias del mercado, que busca vehículos más vistosos y con mucho cromo. El nuevo diseño fue desarrollado por Buzz Grisinger y Herb Weissinger, que trabajaban para la marca Kaiser. Lo nuevos modelos se caracterizan por un bocel cromado en forma de “z” en los costados y una parrilla cromada con “dientes” en su parte inferior.

Willys Bermuda exposición Chicago 1955

La gama Aero Willys es muy reducida en 1955: se ofrece la serie Custom con un sedan de cuatro puertas y uno de dos, y el Bermuda, un cupé “hardtop”. La publicidad del Bermuda anunciaba que era el cupé sin parales más barato del mercado, pero solamente se vendieron cerca de 2000 unidades. En el otoño de 1955 se termina la producción del Aero Willys en los Estados Unidos.

Publicidad Willys Bermuda 1955

Willys Bermuda 1955 en Colombia

Epilogo
El final de la fabricación de los automóviles Kaiser-Willys no significó el final de estos modelos. Los troqueles del Kaiser fueron enviados a Argentina en donde se fabrica el elegante sedan “Manhattan” bajo la denominación “Carabela” entre 1958 y 1962.
En cuanto al Aero-Willys, la maquinaria para su producción fue enviada al Brasil, en donde se fabricó en versión 4 puertas entre 1960 y 1962.

Publicidad Aero Wilys Brasil 1962

Portada Manual del propietario Aero Willys 1961 Brasil

En octubre de 1962 se presenta en el Salón del Automóvil de París el Aero-Willys 2600, el primer automóvil brasilero, basado en el Aero norteamericano. La carrocería es más cuadrada y fue diseñada por Brooks Stevens. El 2600 está equipado con un motor de 6 cilindros en línea de 110 caballos y comienza a producirse en julio de 1963.

Publicidad Aero Willys 2600 hecho en Brasil Salón del Automovil de Paris 1962

Publicidad Aero Willys Brasil 1967

En 1966 aparece una versión lujosa denominada Itamaraty, que en el Brasil el publico llamó “el palacio sobre ruedas”. En 1967 se presenta el Itamaraty Executivo, la primera limosina de concepción brasileña.

Itamaraty Executivo limosina 1967

En 1968 Willys Brasil es adquirida por Ford y se intenta pasar al motor V8, pero hubo serios problemas con el sistema de frenos. A principios de los setenta las ventas disminuyen y en 1972 se venden los últimos Aero-Willys e Itamaratys, con motores de Ford Maverick.

Publicidad Ford Itamaraty 1971

Así termina la carrera del Aero-Willys, un modelo que logró permanecer 20 años en producción. Es la mejor prueba que el ultimo Willlys era un auto de concepción avanzada y de buena calidad, al igual que la mayor parte de los automóviles de esta interesante marca.
En cuanto a Kaiser-Jeep (la filial norteamericana), es uno de los pocos constructores independientes que sobrevive en los años sesenta. Tiene buenos resultados con los camperos y las camionetas Wagoneer. Esta compañía es adquirida por la American Motors Corporation (AMC) en 1970, interesada en el prestigio de la marca Jeep. En 1987 la AMC pasa a hacer parte de la Chrysler Corporation. Hoy en día el legado de John Willys sobrevive en los populares modelos de la marca Jeep.
Referencias
“Standard Catalog of American Cars 1805 – 1942”, Beverly Rae Kimes y Henry Austin Clark Jr. (editores), Krause Publications. Iola, Wisconsin, Estados Unidos de América, Segunda Edición, 1989.
“Standard Catalog of American Cars 1946 – 1975”, Ron Kowalke (editor), Krause Publications. Iola, Wisconsin, Estados Unidos, Cuarta Edición, 1997.
Estadísticas de producción (unidades)

Jeepster
1948 10,326
1949 2,960
1950-1951 5,844
Aero Willys
1952
Aero Lark
Sedan 2 puertas 7,474
Aero Wing
Sedan 2 puertas 12,819
Aero Ace
Sedan 2 puertas) 8,706
Aero Eagle
Cupé hardtop 2 puertas 2,364
1953
Aero Heavy-duty line
Sedan 4 puertas 186
Aero Lark Deluxe
Sedan 4 puertas 7,691
Sedan 2 puertas 8,205
Aero Falcon Super Deluxe
Sedan 4 puertas 3,116
Sedan 2 puertas 3,054
Aero Ace Custom
Sedan 4 puertas 7,475
Sedan 2 puertas 4,958
Aero Eagle
Cupé hardtop 2 puertas 7,018
1954
Aero Lark line
Sedan 4 puertas 1,370
Sedan 2 puertas 1,482
Aero Ace line
Sedan 4 puertas 1,195
Sedan 2 puertas 1,380
Aero Eagle line
Cupé hardtop 2 puertas 84
Aero Ace Deluxe “226” line
Sedan 4 puertas 586
Sedan 2 puertas 611
Aero Eagle Deluxe “226” line
Cupé hardtop 2 puertas 660
Aero Eagle Custom “226” line
Cupé hardtop 2 puertas 499
1955
Custom series
Sedan 4 puertas 2,882
Sedan 2 puertas 288
Bermuda
Cupé hardtop 2 puertas 2,156
Ace
Sedan 4 puertas 659

Chicas & Autos

2012-01-05T21:11:00.001-02:00

Fiat 125 potenciado

2012-01-02T15:10:00.001-02:00

Su Historia..

La historia del Fiat 125 se remonta a 1967 en Italia, cuyo diseño en ese año vio la luz en el viejo continente.
El mismo poseía rasgos muy similares en general con el modelo que se conocería aquí en la Argentina, su corazón era un motor de doble árbol de levas a la cabeza, soportados por tres bancadas, accionado por correa dentada, fabricada en goma especial y fibra de vidrio lo cual aseguraba una marcha serena y silenciosa, con una menor cantidad de piezas móviles que producen una merma parásita de potencia, privilegio en esas épocas solo de los Alfa Romeo, que adoptaron anteriormente el sistema. También se destacaron las cámaras hemisféricas de combustión y su cigüeñal montado sobre cinco bancadas, logrando con todas las ventajas mecánicas prestaciones importantes para su época, soportando eficazmente altas revoluciones y grandes exigencias.

Corte transversal del motor

Otra característica importante es que también fue dotado en su origen en Italia, con caja de cinco marchas y frenos a disco en sus cuatro ruedas, implementando la utilización de calipers desplazables en el modelo, siendo los calipers delanteros desplazables bastante entrado en producción, fueron proveídos en las maquinas argentinas de modo aleatorio.

Imágenes del catalogo de fabrica europeo, donde se aprecian el sistema de frenado

Cabe destacar que en Alemania por ejemplo, en esas épocas competía en precio y calidad contra vehículos como los BMW 2002. Ambientándose en esa épocas, pudo verse un FIAT 125 en la película Munich. El mismo fue bien recibido en otros países como Inglaterra y Francia, incluso algunos pocos ejemplares contaron con techo corredizo al estilo de los Peugeot 504 de origen.

Imágen de la película Munich.

Fiat 125 italiano de Jim de 1968, uno de los miembros del club, corriendo una prueba en Cardiff, Reino Unido.

En Polonia se produjo con el motor del Fiat 1500 pero si se ofreció con la caja de cinco marchas y los frenos de disco en las cuatro ruedas y se lo denomino como Fiat 125 P ( Polski) dando buenos resultados en esas épocas en el rally de Montecarlo.

Publicidad de promoción del Fiat 125 polaco.

Ya en nuestro país en 1972 Fiat Argentina presentaba en nuestras tierras la familia del Fiat 125 con sus versiones Berlina, Sport, Familiar y Multicarga, logrando así de este modo algo no común en esas épocas, lograron ofrecer al mercado un vehículo que cubría todas las expectativas y usos, para el trabajo, el paseo, la familia y para dejar satisfechos a los amantes de la velocidad y buenas prestaciones.

Fiat 125 Berlina. (Inicio de producción 1973)

Fiat 125 Potenciado ( inicio de producción 1976)

Fiat 125 Sport. ( inicio de producción 1973)

Fiat 125 Familiar. (inicio de producción 1973)

Vista de la generosa caja de la multicarga (inicio de producción 1973)

Fiat 125 Mirafiori. (inicio de producción 1980)

El corazón de un Fiat 125

Así de ese modo se dio fin en las líneas de montaje a los veteranos motores del viejo y querido 1300/1500 “aggiornados” en las líneas del Fiat 1600 berlina, el proyecto piloto para luego devenir en el Fiat 125 en cuanto a lo que respectaba a matriceria y estructura de chasis y carrocería, en busca de una solución a la espera de la entrada en producción del motor doble árbol, ya que los antiguos motores ya nada tenían para dar frente a el oponente principal, el Peugeot 504, que recibía en esos momentos una planta motriz de 2000 cc , vehículo que seria el “enemigo” del Fiat 125. Igualmente sucedió con la versión de la coupe 1600, recibió un “lifting” para actualizarla y darle la nueva monitorización y rebautizarla comoFiat 125 Sport.
Las primeras criticas al ser probados por los pilotos que los utilizarían en competición fue el diferencial 10/39 (relación larga) y la recuperación en alta, por lo cual se produjeron 1000 unidades con diferencial 10/41 (relación corta), con lo cual se obtuvieron excelentes resultados en combinación con la planta motriz, denominada cuadrada por su carrera de 80 mm y el diámetro también de 80 mm , con un sonido bien propio y su reconocidísima personalidad.

Fiat 125 Sport en competencia

Tuvo el privilegio en nuestro país de ser el primer vehículo doble árbol de levas producido en nuestro país en gran serie y aquí en sus épocas recibió tantas criticas de mecánicos inexpertos en cuanto a la aplicación de la correa dentada, hoy dia usado algo común en la mayoría de los motores de automóviles, todo un avance en su época logrando la distinción de “Coche del año” en 1973.
Su vida se prolongo hasta 1982, donde los últimos ejemplares ya denominados Mirafiori fueron dejando el camino a su sucesor, el Fiat Regatta. Siendo curioso que recién en esas ultimas unidades y al fin de su vida en las lineas de montaje,Fiat recién las equipo con caja de cinco marchas, pero nunca jamás con los discos en las cuatro ruedas como paso en Europa.
De este modo se llego al final de producción de un vehículo, pero parte del comienzo de un mito y motivo de devoción y culto por muchos fanáticos que han visto su verdadero potencial, rendimiento y durabilidad.

Ficha técnica:

Características S, SL, Potenciado
Comienzo Fabricación: 1972 (S y SL 1977) (1976 Potenciado)
Fin de Fabricación: 1977 (S y SL 1978)
Origen: Italia
Nombre Original: Fiat 125 (1967)
Carrocería: Berlina autoportante
Puertas: 4
Motor: Fiat 125 B 038
Ciclo: 4 tiempos, doble árbol de levas a la cabeza, válv. a la cabeza
Ubicación: Delantero Longitudinal
Cilindrada (cm3): 1.608
Número de Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 80 x 80
Relación de Compresión: 8,8:1
Potencia (CV): 100
Régimen (r.p.m): 6.200
Par Motor (mKg): 13,4
Régimen (r.p.m): 4.000
Sistema de Combustible: Carburador Weber 34 DCHC/Solex C34 PAIA 33
Consumo Promedio (Km/l): 11.1
Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 12.5
Velocidad Máxima (Km/h): 164
POTENCIADO (Opcional desde mediados de 1975)
Motor: Fiat 125 BC 038
Ciclo: 4 tiempos, doble árbol de levas a la cabeza, válv. a la cabeza
Cilindrada (cm3): 1.608
Número de Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 80 x 80
Relación de Compresión: 9,0:1
Potencia (CV): 110
Régimen (r.p.m): 6.200
Par Motor (mKg): 15
Régimen (r.p.m): 4.800
Tracción: Trasera
Refrigeración: Agua (8,7 litros)
Combustible: Nafta súper
Sistema de Combustible: Solex C34 EIES (argelite)
Velocidades: 4
Relación Final: 3,90:1
Capacidad Combustible (litros): 45
Peso Vacio (Kg): 1.055
Largo (mm): 4.242
Ancho (mm): 1.630
Alto (mm): 1.398
Distancia entre Ejes (mm): 2.505
Trocha Delantera (mm): 1.311
Trocha Trasera (mm): 1.288
Frenos (Del / Tras): Disco - Tambor
Dirección: Tornillo sin fin
Suspensión Delantera: Indep, Mc Pherson, res. helicoidales.
Suspensión Trasera: Eje rígido, elásticos longitudinales, amort. hid. barras reactoras (en versión potenciado barra estabilizadora)
Neumáticos: 175/ SR / 13"
Sistema Eléctrico: Alternador 14,5 V 38 A, Batería 48 Ah
Detalle: Primer Auto Argentino con doble árbol de levas
Consumo Promedio (Km/l): 8,8
Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 11,2
Velocidad Máxima (Km/h): 171
Fiat 125 Familiar
Comienzo Fabricación: 1972
Fin de Fabricación: 1978
Origen: Italia
Nombre Original: Fiat 125 (1967)
Carrocería: Rural autoportante
Puertas: 5
Motor: Fiat 125 B 038
Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas a la cabeza, válvulas a la cabeza
Ubicación: Delantero Longitudinal
Cilindrada (cm3): 1.608
Número de Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 80 x 80
Relación de Compresión: 8,8:1
Potencia (CV): 100
Régimen (r.p.m): 6.200
Par Motor (mKg): 13,4
Régimen (r.p.m): 4.000
Tracción: Trasera
Refrigeración: Agua (8,7 litros)
Combustible: Nafta súper
Sistema de Combustible: Carb. Weber 34 DCHC/Solex C34 PAIA 33
Velocidades: 4
Relación Final: 3,90:1
Capacidad Combustible (litros): 45
Peso Vacio (Kg): 1.090
Largo (mm): 4.251
Ancho (mm): 1.630
Alto (mm): 1.445
Distancia entre Ejes (mm): 2.505
Trocha Delantera (mm): 1.311
Trocha Trasera (mm): 1.288
Frenos (Delanteros / Traseros): Disco - Tambor
Dirección: Tornillo sin fin
Suspensión Delantera: Indep, Mc Pherson, res. helicoidales.
Suspensión Trasera: Eje rígido, elásticos longitudinales, amort. hid.
Neumáticos: 175/ SR / 13"
Sistema Eléctrico: Alternador 14,5 V 38 A, Batería 48 Ah
Fiat 125 Sport
Comienzo Fabricación: 1972 (1975 Potenciado) (SE 1978)
Fin de Fabricación: 1977 (SE 1978)
Origen: Argentina
Carrocería: Coupé autoportante
Puertas: 4
Motor: Fiat 125 B 038
Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas a la cabeza, válvulas a la cabeza
Ubicación: Delantero Longitudinal
Cilindrada (cm3): 1.608
Número de Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 80 x 80
Relación de Compresión: 8,8:1
Potencia (CV): 100
Régimen (r.p.m): 6.200
Par Motor (mKg): 13,4
Régimen (r.p.m): 4.000
POTENCIADO (equipando a todas las coupés a partir de mediados de 1975)
Cilindrada (cm3): 1.608
Número de Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 80 x 80
Relación de Compresión: 9,0:1
Potencia (CV): 110
Régimen (r.p.m): 6.200
Par Motor (mKg): 15
Régimen (r.p.m): 4.800
Tracción: Trasera
Refrigeración: Agua (8,7 litros)
Combustible: Nafta súper
Sistema de Combustible: Carburador Weber 34 DCHC/Solex C34 PAIA 33
Velocidades: 4
Relación Final: 3,90:1
Capacidad Combustible (litros): 45
Peso Vacio (Kg): 1.050
Largo (mm): 4.225
Ancho (mm): 1.530
Alto (mm): 1.380
Distancia entre Ejes (mm): 2.505
Trocha Delantera (mm): 1.311
Trocha Trasera (mm): 1.288
Frenos (Del / Tras): Disco-Tambor
Dirección: Tornillo sin fin
Suspensión Delantera: Indep, Mc Pherson, res. helicoidales.
Suspensión Trasera: Eje rígido, elásticos longitudinales, amort. hid.
Neumáticos: 175/ SR / 13" (185/ 70 / R 13" Potenciado)
Consumo Promedio (Km/l): 9,8
Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 11,8
Velocidad Máxima (Km/h): 175
Fiat 125 Multicarga
Comienzo Fabricación: 1973
Fin de Fabricación: 1980
Origen: Argentina
Carrocería: Pick-up autoportante
Puertas: 2
Motor: Fiat 125 BT 038
Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas a la cabeza, válvulas a la cabeza
Ubicación: Delantero Longitudinal
Cilindrada ( cm3 ): 1.608
Número de Cilindros: 4
Diámetro x Carrera ( mm ): 80 x 80
Relación de Compresión: 7,7:1
Potencia ( CV ): 76
Régimen ( r.p.m ): 6.000
Tracción: Trasera
Refrigeración: Agua (8,7 litros)
Combustible: Nafta súper
Sistema de Combustible: Carburad
Velocidades: 4
Relación Final: 3,90:1
Capacidad Combustible (litros): 45
Peso Vacio ( Kg. ): 1.090
Largo ( mm ): 4.225
Ancho ( mm ): 1.630
Alto ( mm ): 1.380
Distancia entre Ejes ( mm ): 2.505
Trocha Delantera ( mm ): 1.311
Trocha Trasera ( mm ): 1.288
Frenos (Delanteros / Traseros): Disco - Tambor
Dirección: Tornillo sin fin
Suspensión Delantera: Indep, Mc Pherson, res. helicoidales.
Suspensión Trasera: Eje rígido, elást. longitudinales, amort. hid.
Neumáticos: 175/ SR / 13"
Sistema Eléctrico: Alternador 14,5 V 38 A, Batería 48 Ah
Capacidad de Carga: 600 Kg
Cantidad: 188.971 (Incluye Fiat 125 Mirafiori producido por SEVEL)

Fuente: Taringa.net

Ford Gran Torino

2011-12-15T21:08:00.001-02:00

FORD GRAN TORINO

Otro muscle car que en la década de los 70, la famosa y conocida serie televisiva "Starsky y Hutch", lanzó a la fama, además de a sus protagonistas, al vehículo con el que tantas aventuras vivieron. El Ford Gran Torino, en su versión de 1974, fue uno de los iconos televisivos de 4 ruedas durante mucho tiempo, y pasó de ser un simple automóvil, a ser "El coche de Starsky y Hutch". Su color rojo y la línea blanca que lucía en ambos laterales, le convirtieron en una leyenda inconfundible incluso para los profanos del sector.

Precisamente el éxito del Gran Torino en la serie, empujó a Ford a fabricar 1000 unidades del Torino "Réplica Starsky y Hutch", que pintaron del mismo color, conocido como "rojo tomate", y con las inconfundibles rayas en los costados, para que los grandes y, para que negarlo, adinerados fans de la serie, pudieran lucir el mismo Torino del que se enamoraron por su carácter y sus hazañas televisivas.
El Torino en cuestión, el mismo que alcanzó la fama a través de la pequeña pantalla, era un auténtico monstruo "Made in Detroit".

Equipaba un motor de 8 cilindros y 6.6 litros, que rendía una potencia de 400 caballos, que aunque a día de hoy nos puedan parecer pocos para tan grande motor, en los años 70 y con estas prestaciones, se podía decir que el Gran Torino era una auténtica béstia de 4 ruedas.
Otras características propias del Torino, fueron sus llantas "Webber Daytona" de 15 pulgadas, siendo las traseras más anchas que las delanteras. Para la suspensión, este Ford montaba amortiguadores de gas regulables en el tren delantero y en la parte trasera, además de los mencinados amortiguadores de gas, montaba unos muelles más largos que le levantavan notablemente la parte trasera. Con esta configuración en la suspensión, el Torino lucía un look que en aquellos tiempos estaba muy de moda en los Estados Unidos, un morro considerablemente más bajo que el trasero. Este look, que a día de hoy ya está algo anticuado, concedía a los muscle de la época un aire más deportivo a la vez que agresivo.

El escape, cuyas salidas se alojaban en la parte trasera, adornadas con unas colas cromadas, incorporaba dos silenciadores, que poco podían hacer ante el atronador rugido de esta fiera, pero al menos, hacían que no fuese del todo ensordecedor.
Los grandes paragolpes cormados y el resto de embellecedores, le daban al Torino, junto con el llamativo "rojo tomate", un aire de sobérbia y arrogáncia, que por áquel entonces, consiguó conquistar el corazón de muchos amantes de los coches.

Ficha técnica
Configuración: Motor delantero/ tracción trasera
Motor: V8 de 6.6 litros
Potencia: 400 caballos
Velocidad máx: N/D
0-100 km/h: N/D
Cambio: Automático

Los Abandonados Uruguayos Parte I

2011-12-04T20:11:00.001-02:00

Impala Tuning

2011-11-27T14:37:00.001-02:00

HISTORIA DEL IMPALA

Clasicos Tuning

2011-11-14T21:50:00.001-02:00

Ford GT 40

2011-11-02T20:09:00.001-02:00

La Historia del GT40 de Ford se podría decir que se origina en una venganza, en 1963 Ford fue rechazado por Ferrari, malogrando la venta de su empresa a manos americanas. Por ello y dado que la negociación fue muy dura, Henry Ford II se propuso derrotar a Ferrari donde más le doliera, o sea en las pistas de competición. En aquel momento Enzo Ferrari literalmente dejó plantado a Henry Ford II ya que a último momento Ferrari declaró que “mis derechos, mi integridad y mis principios como fabricante, como empresario y siendo el líder del equipo de carrera hacen que sea simplemente imposible poder trabajar bajo la sofocante burocracia de la Ford Motor Company”.

La venganza se gestó durante 1963, una semana después de este rechazo Ford anunciaba su proyecto para Le Mans, contratando al experiente John Wyer (en aquel entonces jefe del equipo Aston Martin) para desarrollar el auto de carrera y una pequeña serie de autos de calle, por ello se considera que este proyecto es en parte tan británico como norteamericano. Al año el GT40 (el 40 es por 40 pulgadas de altura del auto o sea 1.016 Mts.) ya estaba rodando y teóricamente pronto para derrotar a las Ferrari 330. En abril de 1964 en manos de los legendarios Jo Schlesser y Roy Salvadori y durante la realización de unos test de prueba los GT40 se vieron envueltos en sendos accidentes que auguraron un mal comienzo del auto creado por Eric Broadley, el mismo que diseñara el Lola GT que también era propulsado por un motor Ford “small-block” siendo además la primer coupe de motor central de competición del mundo.
Un nuevo spoiler trasero curó los problemas de estabilidad en línea recta y equipado primero con los motores de 256 pulgadas cúbicas derivados de Indy y luego con el 289 probado en los Cobra, los GT40 eran rápidos pero muy frágiles. Como muestra de esta fragilidad vemos que en el circuito de La Sarthe, en Le Mans, ninguno de los nueve GT40 inscriptos logro terminar.

Esto provoco que el Tejano Carroll Shelby, que ya construia sus Cobra, se ocupara a partir de ese momento del desarrollo del nuevo auto de carreras, quedando Wyer concentrado en la evolución de las versiones de calle. Shelby ya había triunfado en la edición de 1959 de Le Mans a los mandos de un Aston Martin del equipo oficial comandado por Wyer y luego el equipo de Shelby American había dominado la temporada de GT de 1964 hasta que Ferrari lo destronara, por lo que el tejano era otro muy motivado para humillar a la marca de Maranello.
Al año siguiente en Daytona un GT40 conducido por Ken Miles junto a Lloyd Ruby marcó la primera victoria del modelo MKI, a pesar de ello Ford consideró que era necesaria más velocidad para encarar el reto de Le Mans y por ello equipo al GT40 con una versión de “endurance” de un motor 427, o sea 7000 Cm3, derivado de la categoría de “stock cars” creando así al MKII.

Esta vez lideraban en Le Mans, con tranquilidad, hasta que surgió el problema de una defectuosa serie de bulones de tapas de cilindro y embragues que determinaron que diez de las once unidades de Ford en carrera tuvieran que abandonar, incluidos a cinco Shelby-Cobra.
Para 1966 Ford ya estaba muy metido como para abandonar toda esta cuestión y por ello introdujo algunos cambios, además de la participación del equipo de Shelby se le entregaron autos oficiales a los dupla de pilotos de “stock cars” Holman – Moody, otro al Inglés Alan Mann y además corrieron varios privados.
Estos MKII lograron las tres primeras posiciones en Daytona, también en Le Mans y las dos primeras en Sebring.
En Le Mans, la ventaja era de muchos kilómetros cuando le fue ordenado al auto pilotado por Ken Miles y Denny Hulme que aminorara para crear más expectativa y lograr que los autos llegaran juntos por motivos publicitarios. Fue entonces que Miles
dejó ganar al auto de Chris Amon y Bruce Mc Laren, justo antes de la bandera a cuadros, en una decisión que nunca explicó y que se llevara a la tumba ya que Miles se encontró con la muerte en un accidente, probando otro Ford, sólo un par de meses después de esa carrera.

Para 1967 se estrenó la nueva evolución, llamada Mark IV, de líneas más aerodinámicas ya que este factor jugaba una importancia cada vez más alta en las competiciones.
La edición de 1967 recibió cuatro coches inscriptos de los que dos abandonaron por accidentarse, otro llegó cuarto y el otro triunfo en manos de la dupla A.J. Foyt y Dan Gurney frente a la Ferrari 330 P4 de Mike Parkes. En esa ocasión Dan Gurney nos cuenta que la escudería Ferrari ordeno a Parkes que lo presionara pidiéndole paso con las luces en los frenajes y así distraerlo para que cometiera un error, el se dio cuenta y se detuvo unos 15 segundos en el pasto, fuera de la pista. Parkes se detuvo detrás de el y hasta que finalmente se rindió volviendo a la pista, cuatro vueltas después el GT40 de Gurney volvía a pasarlo para terminar primero con una diferencia de 32 millas y a un promedio de 135.8 MPH, rompiendo el record del año anterior marcado por el MKII.
Ferrari, que ya venia sufriendo grandes problemas económicos por el desarrollo de sus autos, nunca más volvió a triunfar en Le Mans y en cuanto a Ford sufrió las consecuencias de la nueva reglamentación de la Federación Internacional del Automóvil que limitaba a 5.000 cm3 a la cilindrada de los coches para 1968 dejando así fuera a los MKIV.

En 1967 el equipo de John Willment Automotive, corrió un par de Mirages que no eran otra cosa más que derivados de bajo peso del GT40. Diseñados por Len Bailey, para 1968 JWA le coloca a estos chasis de bajo peso del Mirage la carrocería de los GT40 y con ellos gana el campeonato de Sport Cars. Además en 1968 Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi triunfaron en Le Mans con ventaja sobre un par de Porsches.
Para 1969 la competencia se había puesto muy dura ya que Porsche comenzaba a dominar la escena con sus increíbles autos y los GT40 quedaron sobrepasados.
El 917 que lideraba abandona por problemas mecánicos dejando al viejo 908 de Hans Herrman a la cabeza. La lucha que sobrevino después fue increíble, el GT40 JWA del belga Jackie Ickx se zambullía en los frenajes y el Porsche se despegaba en las
rectas, se alternaron la punta durante las tres últimas horas de la carrera, ganando Ickx por sólo dos segundos frente al Porsche, en uno de los finales más ajustados de la historia de las 24 Horas de Le Mans.

Desde aquella temporada de 1969 Ford no ha vuelto a Le Mans en forma oficial, si con equipos semioficiales asistidos por Ford Europa, corriendo desde los Capri 2600 RS de 1972 al C100 de 1982 con algunos De Tomaso Pantera, Sumbean Tiger, Lotus y otras rarezas de motor Ford en medio de ellos.
El programa de “Total Performance” ideado por Henry Ford II y llevado a cabo por Lee Iacocca y su sequito de fieles nos a dado uno de los más bellos autos sport de todos los tiempos, un auto pensado para el placer de todos los que continuamos enamorados de esa época fantástica del deporte motor.

Fuente : Taringa.net

Cadillac 1950

2011-10-27T17:54:00.001-02:00

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Designación de modelo: 60, Serie 61, Serie 62, Serie 75

Distancia entre ejes: 60 Series: 130, Serie 61: 122; Serie 62: 126; Serie 75: 146-1/2

Ubicación de válvulas: En cabeza

Carrera y Diámetro: 3-5/8 x 3-13/16

Desplazamiento del pistón, pulgadas cúbicas: 331,0

Relación de compresión: 7,50

Potencia de frenado máxima: 160 @ 3800 RPM

Torque máximo Lbs.Ft. @ RPM: 312 @ 1800 RPM

Normal de libras de presión de aceite: 35

TUNE UP ESPECIFICACIONES (todos los modelos)

Bujía Marca: AC 48x

Bujía Gap, en pulgadas: 0.035

Orden de encendido: 18436572 (de adelante hacia atrás: Derecho bancario 2-4-6-8, 1-3-5-7 margen izquierda)

Marca de tiempo: "A" para el combustible premiurm, "C" marca de gasolina regular, ubicación: Vib. Apagador

Ralentí del motor de velocidad, RPM: Estándar de transmisión: 375, w / automático 375 (en coche)

Culata par Lbs.Ft.: 65-70

Compresión de presión y velocidad de arranque: 120 min.

Tensión y polaridad: 6 voltios, negativo a tierra

PISTON RING Y ESPECIFICACIONES

Pistons con ajuste de la escala: Pistons retirado desde arriba. Espesor de los calces: 0.002

Libras en una escala de Pull: 11

Anillo Brecha Final: En agujeros cónicos, en forma de anillos más estrechos parte del viaje del anillo
Compresión: 0.010
Aceite: 0.010

Liquidación en Groove: Compresión: .0017-0035 de Petróleo: 0,0015 -. 003

Diámetro bulón, pulgadas: 1.000

Especificaciones de la válvula

Espacio libre de trabajo:
La ingesta de: 0 de escape: 0

Válvula de asiento inclinado, grados: 44

Válvula de Tiempo: (APMS = antes del punto muerto superior, ATDC = después del punto muerto superior)
De admisión se abre: 14 APMS
De escape se cierra: 24 ATDC

Válvula de presión en libras primavera pulgadas de longitud:
Interior de Primavera: 60 @ 1-11/16

Liquidación de la válvula del vástago: Consumo: .001 -. 0025; de escape: .0015 -. 0035

ESPECIFICACIONES DEL MOTOR RODAMIENTOS

Cojinetes de biela:
Diámetro Diario, Pulgadas: 2.2488-2.2493
Claro del Balero, en pulgadas: .0005 -. 002
Varilla de juego del extremo, pulgadas: 0.008 -. 014
Varilla de bulón: Lbs.Ft.: 40-45

Cojinetes principales:
Diámetro Diario, Pulgadas: 2.4990-2.4995
Juego de montaje: .0008 -. 0025
Eje de juego del extremo: .001 -. 005 (de empuje en el cojinete trasero)
Tensión en el tornillo principal: Lbs.Ft.: 90-100

DATOS DE LA CAPACIDAD

Sistema de refrigeración:
Sin calentador: 18 cuartos
Con el calentador: 19

Tanque de combustible: 20 galones

Aceite del motor: 5 cuartos

Transmisión: w / a toda marcha: 2-1/2 litros; automático: 12 cuartos

Eje trasero: 5 litros

Ford Falcon

2011-10-18T11:24:00.000-02:00

Motor
Ciclo 4 tiempos Numero de cilindros 6 en línea Diámetro 93.47 mm Carrera 87.88 mm Cilindrada total 3.620 cm3 Relación de compresión 8.1:1 Potencia máxima 166 HP a 4.500 rpm Par máximo 31 mkg a 3.000 rpm Ubicación longitudinal delantero Válvulas a la cabeza Árbol de levas lateral accionado por engranajes Cigueñal de 7 bancadas Alimentación mediante bomba mecánica Tanque de combustible de 60 lts Carburador Holley Argelite 2300 de tiro descendente de doble cuerpo Lubricación por bomba de engranajes Refrigeración por agua forzada a presión.
Embrague
Tipo mono disco seco. Diámetro 254 mm
Cambio de velocidades
Tipo selectiva de 4 marchas y retroceso Comandado por palanca al piso. Relaciones de caja: 1era 2.85:1 2da 2.02:1 3era 1.35:1 4ta 1:1 MA 2.85:1 Relación del diferencial 3.07:1

Dirección
Tipo Sector y sin fin montado sobre estribas recirculares de baja fricción. Desmultiplicación 19.9:1 Diámetro de volante 406.5 mm
Suspensión delantera
De articulaciones esféricas, resortes espirales montados en brazos superiores, amortiguadores interiores hidráulicos de doble acción. Brazos interiores estabilizados. Control integral anticabeceo. Barra estabilizadora montada en bujes de goma.
Suspensión trasera
Elásticos semielipticos montados en bujes de goma. Amortiguadores de doble acción montados diagonalmente.
Frenos
Hidráulicos. De disco en las ruedas delanteras con servo freno de vacío. De tambor autoenergizados en las ruedas traseras. Freno de estacionamiento acciona sobre las ruedas traseras.

Ruedas y neumáticos
Llantas 14 x 5 JJ. Neumáticos radiales 175 SR x 14 - 4 telas
Instalación eléctrica
Tensión 12 V Alternador 38 Amp Batería 45 Amp x hora
Dimensiones
Largo máximo 4.732 mm Ancho máximo 1.793 mm Alto máximo 1.402 mm Distancia entre ejes 2.781 mm Trocha delantera 1.412 mm Trocha trasera 1.384 mm Peso en orden de marcha 1.281 Kg

Muscle cars parte II

2011-10-16T10:08:00.001-02:00

Parte I (actualizada)

Plymouth Barracuda 1970:

En esta generación se estrena el nombre de 'Cuda, que se usaba para etiquetar la versión de altas prestaciones del Barracuda. Se suprime la versión fastback pero se mantiene el coupé de 2 puertas y el descapotable. El diseño del coche se más agresivo, debido a la influencia del Chevrolet Camaro y sobre todo porque estrena un nuevo chasis, derivado del "Chrysler B": La Chrysler E, que comparte con el Dodge Challenger aunque este Dodge tenía la batalla ligeramente más larga que la del Plymouth. Este nuevo chasis tenía mayor espacio para instalar motores de mayor cubicaje como el 7.0L (426 in³ ) motor Hemi.

Con el V8 7.2L (440 in³) Motor Chrysler RB 440 y el motor Hemi las prestaciones del 'Cuda acontecieron legendarias. El cuarto de milla lo recorrían en 13,7s @ 103 mph (165,7 Km/h) y 13,4s @ 108 mph (173,8 Km/h). Estos motores eran fácilmente modificables para bajar los tiempos a 12s.
Para el 1971 los Barracuda cambiaron ligeramente algunos detalles. Mecánicamente el 7.2L (440 in³) pasa a tener un carburador de sèxtuple cuerpo, el 7.0L Hemi se mantiene, y el Barracuda descapotable con motor Hemi pasa a considerarse cómo uno de los coches mas deseados por los coleccionistas de automóviles.
Los Barracuda de 1970 y 1971 se ofrecieron 2 opciones: el capó "shaker" y el "Spicer Dana 60". El primero era disponible para los motores 5.6L (340 in³), 6.3L (383 in³), 7.2L (440 in³) de carburador de cuádruplo y sèxtuple cuerpo y el 7.0L (426 in³) Hemi; para el segundo, sólo la versión con caja manual del 7.2L (440 in³) sèxtuple y el 7.0L (426 in³) Hemi; por estos existía la opción de caja automática.
Desprendido de un pequeño restyling con el frontal y las luces posteriores, el Barracuda de 1972 se mantendrá igual hasta el 1974. Pero, como los otros pony caros, el Barracuda fue disminuido la potencia debido a las estrictas leyes de emisiones. Al 1972 el 5.6L (340 in³) de carburador de cuádruplo cuerpo fue la opción más potente. Un 5.8L (360 in³) estuvo disponible hasta el 1974. Las nuevas normas sobre seguridad obligaron a modificar el diseño del Barracuda del 1973 y 1974, pero la crisis del petróleo provocó el final de la producción del Barracuda.
A pesar de que hoy en día la tercera generación del Barracuda sea preciada por los coleccionistas se cierto que el Barracuda no tuvo el éxito que tuvieron los productos de Ford y General Motors.

Dodge Polara RT 1974:

En 1968 se introduce en Argentina el Dodge Polara, fabricado por Chrysler Fevre Argentina, vehículo que en España fue conocido como Dodge 3700 GT. Se fabricó en varias versiones a lo largo de su historia en el país, desde la standard "Polara", hasta el muy lujoso "Coronado", pasando por el intermedio "GT" y el "Polara Diésel" aparecido en 1976. También existieron versiones cupé, denominadas "GTX" (de motor V8 grande) y las deportivas "Polara" y "Polara RT". Estas cupé, diseñadas íntegramente en Argentina, tenían un cierto parecido con el Dodge Charger estadounidense. Asimismo, carroceros particulares diseñaron modelos tipo ambulancia y fúnebre sobre la base del Polara. Su fabricación cesó definitivamente en 1980, cuando cerró sus puertas Chrysler Fevre Argentina, siendo absorbida por la novel Volkswagen Argentina.

Ámbito deportivo:
En el ámbito deportivo, obtuvo campeonatos nacionales en manos de pilotos de la talla de Antonio Aventín, Roberto Mouras, Oscar Angeletti, Oscar Castellano, Norberto Fontana y Ernesto Bessone (hijo). Debutó en la década del 60, corriendo con los modelos Polara de cuatro puertas, a la par de los modelos Valiant a los cuales reemplazó en el mercado. Uno de sus pilotos más destacados y el primero en vencer con este modelo fue Juan Manuel Bordeu, ex-campeón de TC y conocido también por su matrimonio con la actriz argentina Graciela Borges. Esta primera victoria del Polara se produjo el 18 de julio de 1971 en el circuito semipermanente de Olavarría, en la “15º Vuelta de esa Ciudad”.
Durante gran parte de la década del ´80, el Polara supuso un amplio dominio en las pistas siendo campeón 8 veces, 6 de manera consecutiva: Roberto Mouras 4 veces (1981, 1983, 1984 y 1985, en este año alternó con Chevy Coupe), Oscar Castellano 2 veces (1987 y 1988), Antonio Aventín 1 vez (Temporada 1980/1981) y Oscar Angeletti 1 vez (1986). Cabe aclarar que Tony Aventín, fue campeón del Torneo disputado entre 1980 y 1981 y Roberto Mouras fue ganador de un Torneo especial de 5 fechas disputado en el año 1981, que llevaba el nombre de Antonio Lizeviche y del ex boxeador Víctor Galíndez, quienes fallecieron en un trágico accidente en la carrera de 25 de mayo, cuando volvían de a pie a sus boxes.

Luego de esa seguidilla de éxitos, muchos de los puntales de la marca decidieron pasar a las otras. Tal es el caso de Roberto Mouras que pasó a Chevrolet y Oscar Castellano que pasó a Ford. A todo esto se le sumó los sucesivos cambios reglamentarios que hicieron que los motores Slant-Six de Dodge, se vieran en inferioridad de condiciones frente a los Ford y Chevrolet. Esto motivó un paréntesis de la marca en el TC, hasta que en 1995 un Dodge fue equipado a modo experimental con un motor de 6 cilindros de un Jeep Cherokee. Si bien, no era de esperarse que el auto tenga un gran rendimiento competitivo, la ACTC le concedió la homologación para que sea el motor oficial de la marca. Unos años después, este motor fue utilizado para equipar a los Torino y así se logró su vuelta a la categoría. A estos modelos evolucionados se los comenzó a llamar "Dodge Cherokee" y "Torino Cherokee". Con este modelo, Ernesto Bessone consiguió el primer título de la marca luego de 13 años, en el 2003. Tres años después, en 2006, Norberto Fontana repetiría el logro.

Curiosidades:

* Si bien Dodge estuvo desde el comienzo en el Turismo Carretera, tuvo su auge y sus años de gloria durante las décadas del 70/80, cuando con el modelo Polara obtuvo 6 campeonatos consecutivos.

* A pesar del tiempo que lleva compitiendo en TC, Dodge obtuvo todos sus títulos con un solo modelo: El Polara con 10 títulos.

* Es la única marca con la que Juan María Traverso no corrió nunca: Debutó con Torino, fue bicampeón con Ford en la década del 70, tricampeón con Chevrolet en los 90, obtuvo su último título con Ford y se retiró con Torino, luego de un segundo paso por Chevrolet.

* Chrysler de Argentina, presentó tres marcas a lo largo de la historia del TC: Plymouth, Valiant y Dodge.

Chevrolet Bel Air

2011-10-05T14:49:00.001-02:00

El Chevrolet Bel Air fue un automóvil producido en serie entre 1953 y 1975 por Chevrolet, una división de la General Motors Corporation. De 1950 a 1952, los Chevrolets de lujo eran llamados de Bel Air, aunque todavía no era el nombre oficial, utilizado recién a partir de 1953.

Esta serie continuó produciéndose en Canadá con el modelo de 1981.

Fabricante: Chevrolet
Modelo: Bel Air
Año de fabricación: 1957
Ubicación del motor: Delantera
Motor: 3860 ccm (234.36 pulgadas cúbicas)
Tipo de motor: en-linea, 6-cyl
Válvulas por cilindro: 2
Potencia máxima: 117.00 PS (85,57 kW or 114,43 HP) at 4200 Rev. por min.
Torque máximo: 277.00 Nm (28,06 kgf-m or 203,28 ft.lbs) at 2200 Rev. por min.
Diámetro pistón x longitud movimiento: 90.5 x 100.0 mm (3,58 x 3.9 pulgadas)
Combustible: Gasolina
Transmisión: Manual, 3-velocidades
Relación potencia/peso: 0.0722 PS/kg
Tracción: Trasera
Número de asientos: 5
Espacio para pasajeros: 5890 litros (1548,22 galones)
Número de puertas: 4
País de origen: USA
Perímetro de giro: 11 m (446,56 pulgadas)
Peso del vehículo: 1626 kg (3566,78 libras)
Longitud del vehículo: 5320 mm (208,35 pulgadas)
Ancho del vehículo: 1980 mm (77,61 pulgadas)
Altura del vehículo: 1450 mm (56,81 pulgadas)
Distancia entre el vehículo y el suelo: 180 mm (7,06 pulgadas)
Distancia entre ejes: 2990 mm (117,11 pulgadas)
Tipo de frenos delanteros: Tambores
Tipo de frenos traseros: Tambores

Los Abandonados

2011-10-02T14:21:00.001-02:00

Dodge Coronet Super Bee 440 Six Pack 1970

2011-09-29T13:55:00.000-03:00

Dodge sacó su Coronet al público en 1967 y con unas ventas superiores a los 10.000 ejemplares. En 1970, el Coronet R/T (Road/Track o Ciudad/Circuito) no era tan popular pero seguía siendo una buena combinación.

Motor V8 Six Pack de 440 cid (7210.31 cm³)
3 carburadores Holley de 2 cuerpos cada uno
Potencia 390 bhp a 4700rpm
Torque 490 lb-ft a 3200rpm
Aceleracion 0-60 mph (96 kmh) 6.6 segundos
Aceleracion 1/4 de milla (400 mts) en 13.65 segundos a 105.14 mph (169.21 km)
Transmision automatica de tres velocidades TorqueFlite
El Coronet fue similares al Plymout pero recibió rediseños completos en 1968, al igual que el Dodge Charger , que comparte la plataforma B-cuerpo. Hubo unos leves cambios incluidos inicialmente la base del Coronet, Coronet de lujo, Coronet 440, 500 y Coronet Coronet R / T. El Coronet Super Bee fue introducido a principios de 1968 como un complemento de la Plymouth Road Runner . De acuerdo con la posición de Dodge como un paso por encima de Plymouth, el Super Bee compartida Charger Rallye conjunto de instrumentos y los 440 del panel posterior acabado Coronet.

Pontiac gto

2011-09-26T13:45:00.001-03:00

El Pontiac GTO es un automóvil deportivo fabricado por la empresa estadounidense Pontiac entre los años 1964 y 1974, y por la australiana Holden desde 2004 a 2006. A menudo se considera como el primer verdadero Muscle car. Desde 1964 hasta mediados de 1973, estaba estrechamente relacionado con el Pontiac Tempest y para la línea 1974, año en que se basa en el Pontiac Ventura. El GTO del siglo XXI es esencialmente un Holden Monaro con el volante a la izquierda, en sí mismo una variante del cupé Holden Commodore.

El Pontiac GTO fue el modelo que puso de moda los Muscle Cars y es el primer muscle car de la historia del automovil. Desafortunadamente su éxito se vio bastante limitado por culpa de la Crisis del petróleo por la cual atravesó Estados Unidos en principios de los años 70's. Muchos de los autos clásicos americanos son de la generación 69-73, debido a que los grandes deportivos con poderosos motores V8 y tracción trasera, fueron desplazados casi por completo por los sedan europeos, mucho más baratos y con motores de cuatro cilindros en línea que consumian menos gasolina.

Sin embargo el GTO es un auto clásico y es un emblema de los Muscle Cars. por un corto periodo De 2004 a 2006 GM Vendio el Pontiac GTO partiendo del Holden Monaro equipando el mismo motor LS2 Del Corvette

Fabricante: Pontiac
Modelo: GTO
Año de fabricación: 1969
Categoría: Station Wagons Estate
Ubicación del motor : Delantera
Motor: 6549 ccm (397.62 pulgadas cúbicas)
Tipo de motor: V8
Válvulas por cilindro: 2
Potencia máxima: 370.00 PS (270,64 kW or 363,18 HP) at 5500 Rev. por min.
Torque máximo: 603.00 Nm (61,19 kgf-m or 442,58 ft.lbs) at 3900 Rev. por min.
Diámetro pistón x longitud movimiento: 104.6 x 95.3 mm (4,08 x 3.8 pulgadas)
Compresión: 10.8:1
Combustible: Gasolina
Relación potencia/ peso: 0.2643 PS/kg
Tracción: Trasera
Número de asientos: 4
Espacio para pasajeros: 5410 litros (1421,86 galones)
Número depuertas: 2
País de origen: USA
Llantas frontales: 195/75-R14
Llantas traseras: 185/80-R13
Peso del vehículo: 1400 kg (3071,07 libras)
Longitud del vehículo: 5140 mm (201,39 pulgadas)
Ancho del vehículo: 1910 mm (74,82 pulgadas)
Altura del vehículo: 1330 mm (52,14 pulgadas)
Distancia entre ejes: 2950 mm (115,52 pulgadas)
Sistema de refrigeración: Líquida
Lubricación: Wet sump
Capacidad máxima del tanque de combustible: 69.0 litros (18,14 galones)

Simca 8 1950

2011-09-19T10:40:00.001-03:00

Ficha técnica del automóvil marca Simca 8

Un carro bonito no es suficiente, las especificaciones técnicas o fichas técnicas permiten conocer ampliamente la composición y desempeño que posee el carro. Detalles de la ficha técnica del carromarca Simca 8:

Fabricante: Simca
Modelo: 8
Año de fabricación: 1950
Motor: 1090 ccm (66.18 pulgadas cúbicas)
Tipo de motor: en-linea, 4-cyl
Válvulas por cilindro: 2
Potencia máxima: 32,84.00 PS (23,88 kW or 32,84 HP) at 4200 Rev. por min.
Combustible: Gasolina
Transmisión: Manual, 4-velocidades
Relación potencia/peso: 0.0359 PS/kg
Tracción: Trasera
Espacio para pasajeros: 3580 litros (941,27 galones)
Peso del vehículo: 920 kg (2018,16 libras)
Longitud del vehículo: 4030 mm (157,91 pulgadas)
Ancho del vehículo: 1490 mm (58,41 pulgadas)
Altura del vehículo: 1540 mm (60,30 pulgadas)
Distancia entre ejes: 2430 mm (95,22 pulgadas)

Ferrari 250 GT

2011-09-14T10:00:00.000-03:00

Los Ferrari 250 GTO fueron diseñados para competir en la categoría GT. Eran una evolución ortodoxa de los Ferrari 250 GT SWB. El ingeniero Giotto Bizzarrini tomó el chasis del Ferrari 250 GT SWB y lo acopló con un motor V12 de 3,0 litros del Ferrari 250 Testa Rossa.

Como en ese tiempo, debido a problemas y desacuerdos internos dentro de Ferrari, el ingeniero Bizzarrini y otros ingenieros se vieron obligados a salir de la marca, el desarrollo y terminación del proyecto GTO fue entregado al ingeniero Mauro Forghieri y al diseñador Sergio Scaglietti. La carrocería, ahora más ancha fue perfeccionada en la prueba de túnel y de la pista de viento.

El resto del coche era una presentación equilibrada de la tecnología de Ferrari de los años 60. Contaba con un bastidor tubular soldado a mano, suspensión delantera de doble horquilla, frenos de disco y ruedas diseñadas por Borrani. La caja de engranajes era de cinco velocidades y eran un paso adelante, si no realmente revolucionario.

El interior era austero hasta el extremo en el que un velocímetro no era considerado necesario para el tablero de instrumentos.

Competiciones

Según la FIA, encargada de regular los vehículos de competición, cien ejemplares de un vehículo deben ser construidos para ser homologados en la clase GT (en comparación con la clase de prototipo, menos estricta). Sin embargo, Ferrari construyó solamente 36 250 GTO (30 de los vehículos "normales", tres con los motores 4 litros 330 (a veces llamados los "330 GTO" pero correctamente 330 LMB), y tres vehículos "tipo 64" con la carrocería revisada) pero sin embargo el 250 fue permitido para competir en la clase de GT.

El coche debutó en las 12 horas de Sebring en 1962, conducido por el piloto estadounidense Phil Hill y el piloto belga Olivier Gendebien. Aunque estuvo con problemas técnicos, terminó segundo, detrás de un Ferrari 250 Testa Rossa.

El Ferrari 250 GTO era un coche de carreras excepcionalmente capaz. A la hora de su introducción era (dependiendo de la opción de engranajes) muy probablemente el coche más rápido en cualquier pista de la categoría.

En la mejor tradición de Ferrari, hizo que los pilotos normales pareciesen excelentes y dio a grandes pilotos una ventaja insuperable. Años de desarrollo de sus componentes significativos, y robustez tradicional de Ferrari, también garantizada que el coche duraría hasta el final de la temporada. El GTO ganó el campeonato del mundo durante tres años seguidos: 1962, 1963, y 1964. Gracias a su potente motor de 3 L y 302 CV, la velocidad máxima del 250 GTO es de 280 km/h.

Ford Vedette 1948

2011-09-13T18:11:00.001-03:00

Un vehículo bonito no es suficiente, las especificaciones técnicas o fichas técnicas permiten conocer ampliamente la composición y desempeño que posee el coche. Les dejo unas imágenes de este Vedette para restaurar que según su dueño hace 18 años que esta abandonado,, una lastima

Detalles de la ficha técnica del coche marca Ford Vedette:

Fabricante: Ford
Modelo: Vedette
Año de fabricación: 1954
Ubicación del motor: Delantera
Motor: 2158 ccm (131.02 pulgadas cúbicas)
Tipo de motor: V8
Válvulas por cilindro: 2
Potencia máxima: 67.00 PS (48,76 kW or 65,67 HP) at 4400 Rev. por min.
Torque máximo: 122.00 Nm (12,34 kgf-m or 89,55 ft.lbs) at 2500 Rev. por min.
Combustible: Gasolina
Transmisión: Manual, 3-velocidades
Relación potencia/peso: 0.0596 PS/kg
Tracción: Trasera
Número de asientos: 5
Espacio para pasajeros: 4640 litros (1219,87 galones)
Perímetro de giro: 11 m (419,19 pulgadas)
Peso del vehículo: 1125 kg (2467,80 libras)
Longitud del vehículo: 4680 mm (183,38 pulgadas)
Ancho del vehículo: 1730 mm (67,76 pulgadas)
Altura del vehículo: 1530 mm (59,90 pulgadas)
Distancia entre el vehículo y el suelo: 170 mm (6,67 pulgadas)
Distancia entre ejes: 2700 mm (105,77 pulgadas)
Tipo de frenos delanteros: Tambores
Tipo de frenos traseros: Tambores

Saab 1972

2011-09-08T15:34:00.001-03:00

Saab Automobile AB es un fabricante sueco de automóviles; está basado en Trollhättan, Suecia. Saab fabrica automóviles de gama alta, destacando principalmente por sus motores y la seguridad de sus vehículos.

General Motors decidió cerrar Saab Automobile AB el 18 de diciembre de 2009, pero el 26 de enero de 2010 da marcha atrás a la liquidación al llegar a un acuerdo de compraventa con el fabricante holandés Spyker, y Saab Automobile AB pasa a llamarse Saab Spyker Automobiles NV.

Morris 10 1938

2011-09-04T14:52:00.001-03:00

La Morris Motor Company fue creada en 1910 cuando William Morris, un fabricante de bicicletas, después de dedicarse a reparar automóviles decidió fabricar un coche ligero. En 1913, abrió una fábrica en Cowley, Oxford, The Morris Garage. En realidad no se trataba de una fábrica, sino un taller de montaje, porque Morris compraba todas los componentes de otros fabricantes y simplemente los ensamblaba en Cowley. Su primer vehículo, el Morris Oxford "Bullnose" de dos plazas,² tenía un motor, de White and Poppe, de 1018 cc, demasiado pequeño para un modelo con cuatro asientos. Aun así, el modelo, ideado para las clases medias, y vendiéndose por £165, no era de los más baratos disponibles en el mercado. En julio de 1914 salían ya 100 unidades al mes.³ Al final Morris se puso en contacto con Continental en Detroit, Michigan, Estados Unidos para proporcionarle un motor más potente, de 1548 cc.² Las cajas de cambios y ejes también fueron comprados de EE.UU. y, a pesar del estallido de la Primera Guerra Mundial, en 1915 se comercializa un nuevo modelo, el Morris Cowley.
Tras la guerra, el motor de Continental ya no era disponible y Morris contactó con la empresa francesa Hotchkiss para fabricarle una copia en la fabrica que tenían en Coventry. En 1924, Morris se puso por delante del Ford para convertirse en el principal fabricante de coches del país. Para entonces, habían comenzado una política de absorción de sus proveedores, y con la compra de Hotchkiss el año anterior, tenían ya su propia fabrica de motores, Morris Engines. En 1924 comenzó la producción de un modelo deportivo, el "MG" - de Morris Garages.
En 1928 entraron en el mercado de los coches pequeños, con el Morris Minor. Este llevaba un motor de 847 cc fabricado por la Wolseley Motor Company, empresa que Morris había adquirido en 1927. Aparte del nombre, no tenía nada que ver con el modelo diseñado años más tarde por Alec Issigonis, el mismo ingeniero que diez años después diseño el Mini.⁴

Plymouth 1937

2011-08-31T18:09:00.001-03:00

Plymouth fue una de las mayores fábricas de automóviles estadounidenses. Walter Chrysler era, en 1918, uno de los principales fabricantes de automóviles de Norteamérica. Su compañía fabricaba, sobre todo, coches de gama alta y de alto precio, como las marcas Imperial, Chrysler y Dodge. La Chevrolet y la Ford fabricaban coches más baratos. Esto cambió en 1926. Ese año, la Chrysler Corporation lanzó algunos nuevos modelos con motores de 6 cilindros, lo que dio como resultado que Walter Chrysler fundara una nueva marca para los motores corrientes de 4 cilindros. Llamó Plymouth a la marca, por la ciudad inglesa de la que procedían los que fundaron el estado de Massachusetts en el siglo XVII. Como logotipo de la compañía se eligió el barco de estos emigrantes, el Mayflower. La creación de la marca Plymouth fue un éxito en el mercado. Primer año de producción: 1928.
En 1930, el mundo entero estaba sufriendo la depresión y la industria del automóvil se vio particularmente afectada. En aquellos días no se podían vender de ninguna manera coches caros. Como los Plymouth eran relativamente baratos, la marca se vio menos afectada. En 1933 los Plymouth también llevaban ya un motor de 6 cilindros, como repuesta a la presentación por parle de la Ford de un económico motor de 8 cilindros. Debido al poco éxito del modelo, en abril 1933 se lanzó un nuevo modelo más grande similar al Dodge pero tuvo un gran éxito. En 1936 Plymouth estableció nuevos records de ventas. Como la altura de los modelos se había rebajado de 3 cm, parecían mucho más deportivos. Todos los modelos tenían un motor de 6 cilindros y desarrollaban 82 CV.
El 9 de febrero salió de la cadena de montaje la última unidad de antes de la guerra. Entre sus modelos más famosos está el Plymouth Belvedere Fury, del cual una unidad de 1958 fue el protagonista de la película Christine.
Esta empresa existió hasta su disolución en el 2001.

[]

Clasicos Mix

2011-08-29T12:13:00.000-03:00

Nash Rambler 1960

2011-08-28T12:05:00.001-03:00

La marca Rambler fue comercializada por primera vez en 1902 por la Jeffery Co. de Wisconsin, aunque los primeros prototipos datan de 1900.
La Jeffery Co. comercializó sus vehículos con la marca Rambler hasta 1914, fecha en la que empezó a denominar sus modelos con la marca Jeffery.
En 1918 la Jeffery Co. fue adquirida por el entonces Presidente de la General Motors, Charles W. Nash, y renombrada con el nombre de Nash Motors Company, y después, en 1924, la Nash compró la planta de la antigua firma Mitchell Motor Car Company, aumentando así el poder de la firma.
El dueño de la Compañía, Charles Nash, contrató al presidente de la Kelvinator, George Mason, para sucederlo, por lo que en 1937 se estableció la fusión entre ambas compañías, surgiendo entonces la Nash-Kelvinator.
El gran legado de esta fusión fue el resurgimiento de la marca Rambler, el primer automóvil compacto del que se tiene conocimiento. Su lanzamiento se materializó en 1950.
En 1952 la Nash ofrecía además modelos de gran tamaño, diseñados por el afamado italiano Sergio Pininfarina.
La Nash-Kelvinator produjo modelos Rambler hasta 1954, año en el que la Nash-Kelvinator se fusionó con la Hudson Motor Car Co., dando origen a la American Motors Corporation (AMC), que a partir de esa fecha se encargó de la comercialización de la marca Rambler.
Meses más tarde falleció el "patrón", George Mason, asumiendo su ayudante, George Romney, un convencido de que los mejores automóviles no tenían que ser los más grandes, la filosofía aplicada en la creación del Rambler.
El modelo más reconocido de esta etapa es el Metropolitan, fabricado entre 1954 y 1962. Se construyeron 94.986 unidades y hoy es pieza codiciada por los coleccionistas.
En 1958 se detuvo la producción de los Nash y Hudson, dedicándose por entero a los Rambler, anticipándose a la era de los automóviles ligeros y compactos.
La AMC adquirió despues la JEEP en 1970. En esa década produjo automóviles importantes como el Rebel, el Javelin, el AMX, el Hornet, el Gremlin, el Spirit, el Concorde y el Pacer, éste último bastante innovador para la época, pues estaba dotado de grandes ventanillas que le daban un aire bastante “espacial”.
En 1970 dejó de fabricarse el coche-insignia, el Rambler, para el cual se establecieron fábricas en varios países como Argentina.
En 1978 la francesa Renault se asoció con la AMC.

Ford Maverick

2011-08-25T20:52:00.001-03:00

HISTORIA DEL MAVERICK

Ford Maverick.
Configuración 4 cilindros: 2,3 L (99 cv)
6 Cilindros: 3,0 L (110 cv)
V8: 5.0 L (198 cv)
Tracción Trasera
El Ford Maverick fue un automóvil creado por la Ford Motor Company de los Estados Unidos que obtuvo un gran éxito en su país de origen. Tambien fue fabricado en el Brasil entre 1973 y 1979, donde fue lanzado con un enfoque comercial bien diferenciado del americano, y a pesar de no haber obtenido el mismo éxito en ventas, se volvió legendario y hoy por hoy es objeto de culto por parte de personas de diferentes edades. Algo similar a lo que ocurre en Argentina con el Ford Falcon, aunque este estuvo más tiempo en línea de montaje que su primo brasileño.

El coche americano.
A finales de los años 60, aún antes de la crisis del petróleo de la década siguiente, la Ford norteamericana buscaba un coche compacto, barato y económico -por lo menos para los padrones del país- que pudiese hacer frente a la creciente demanda de coches europeos y japoneses. El modelo compacto que la fábrica tenía hasta entonces, el Falcon, no era tan compacto como se requería y ya estaba obsoleto. Aún más después de que la propia fábrica lanzó el moderno y muy exitoso Mustang en 1964.
El 17 de abril de 1969 el Maverick fue lanzado al mercado por el precio de US$ 1.995, con 15 colores disponibles y motores de 2,8 y 3,3 litros, ambos de seis cilindros. La Ford lo presentó como el coche ideal para jovenes parejas, o como el segundo coche del hogar. El estilo fue claramente copiado del Mustang, mas suavizado. El éxito fue inmediato y ya en el primer año fueron vendidas 579.000 unidades, una marca superior inclusive que la del propio Mustang. Cabe mencionar que el Mustang tiene el record con 105.000 unidades vendidas tan solo el primer mes
Luego vinieron otras versiones, com aspecto deportivo o de lujo y motorizaciones diferentes, como los Maverick Sprint y Grabber. En 1971 otra marca del grupo Ford, la Mercury, lanzó el Comet, que basicamente era el mismo Maverick con trompa y capó diferentes. Los dos modelos lograron el mismo éxito, incluso despues del estallido de la crisis del petróleo, en 1973. A pesar de que en este período se hizo evidente la necesidad de coches aún mas económicos. Los dos modelos fueron producidos, con pocas modificaciones, hasta 1977.
El Maverick en Brasil.
En 1968 la Ford Motor Company, que aún tenía operaciones pequeñas en el Brasil, adquirió el control accionario de la fábrica de Willys Overland en el país. Ford, finalizó luego el proyecto que la Willys venía haciendo, en conjunto con la fábrica francesa Renault, para sustituir el Dauphine y lanzó el muy exitoso Corcel. Más allá del nuevo compacto, fueron mantenidos en producción los modelos ya existentes, Aero Willys 2600 y su versión de lujo Itamaraty.
Sin embargo, los modelos de la Willys, que habian sido rediseñados en 1962 pero aún eran originarios de la posguerra, ya estaban bastante obsoletos en el inicio de la década del 70. El Galaxie ya venía siendo fabricado desde 1967 pero era demasiado lujoso y caro, con accesorios como dirección hidráulica, aire acondicionado y caja automática. Y la General Motors do Brasil, con la marca Chevrolet, lanzó en 1968 el Opala, basado en el modelo europeo Opel Rekord y en el modelo americano Chevrolet Impala. Ford entonces, precisaba de un coche con estilo y para los padrones brasileños, de mediano-gran porte.
La fábrica organizó un evento secreto con 1.300 consumidores en que diferentes coches fueron presentados sin distintivos ni logotipos que permitiesen identificarlos - entre ellos estaban, el modelo Ford Taunus alemán, el Cortina de Ford Inglaterra, el Maverick y hasta un mismísimo Chevrolet Opala. Esa encuesta de opinión indicó que el moderno Taunus era el carro favorito de los consumidores brasileños para aquellos tiempos.
Pero la producción del Taunus en Brasil, se mostró financieramente inviable, especialmente por la tecnología de la suspensión trasera independiente y por su motor, pequeño y muy moderno para la época. Preocupada en no perder más tiempo, y con el Salón del Automóvil de Sao Paulo aproximándose, Ford se inclinó por la producción del Maverick, que por tener originalmente motor de seis cilindros, tenía espacio suficiente en el capó para albergar un motor ya fabricado para los modelos Willys, y su suspensión trasera de resortes semielípticos, era simple y ya estaba disponible. A pesar de que el motor Willys había sido concebido originalmente en la década del 30, ese fue el medio que Ford encontró para economizar alrededor de US$ 70 millones, en investimientos para la producción del Taunus. Ese procedimiento, que más tarde llegaría al conocimiento público, acabó manchando la imagen del Maverick justo antes de su lanzamiento.
El viejo motor Willys, era aún demasiado grande para el capó del Maverick y por eso Ford precisó hacer un rediseño en el colector de agotamiento, ya que en las pruebas esto causaba constantemente la quema de la junta de tapa. Para armonizar el problema, fue creada una galería externa de refrigeración específica para el cilindro mas distante de la parrilla, con una manguera específica solo para este. La primer modificación en el motor 184 (3 litros), como era conocido en Engenharia de Produtos da Ford, fue la reducción de la relación de compresión a 7,7:1. Este motor, que en poco tiempo se convirtió en el mayor villano en la história del Maverick en el Brasil, seria el motor básico de la linea, pues la fábrica ya preveía el lanzamiento del modelo con el famoso motor 302 V8, importado desde Canadá, como opcional. Datos recogidos por periodistae informaban que Ford gastó 18 meses y 3 millones de cruzeiros en ingenieria, y mas de 12 millones de cruzeiros en manufactura, para modernizar el viejo motor 184.
Ford organizó un pré-estreno del Maverick con el motor 184 ante aproximadamente 40 periodistas el dia 14 de mayo de 1973 en el prédio de su Centro de Pruebas. Al dia siguiente a la presentación, el Jornal de la Tarde de São Paulo publicó un reportaje titulado "El primer paseo en el Maverick (el reportero Luis Carlos Secco condujo un Maverick en la pìsta de pruebas de Ford, en São Bernardo do Campo)". Los comentarios fueronque el auto era silencioso, confortable y ágil.
El primer Maverick de producción nacional, abandonó la línea de montaje el 4 de junio de 1973. El público comenzaba a interesarse en el modelo desde el Salón del Automóvil de São Paulo 1972, cuando el coche fue presentado. lo que siguió fue una de las mayores campañas publicitarias de la industria automovilística nacional, contando inclusive con filmaciones en los Andes y Bolivia.
La presentación oficial a la prensa, ocurrió el dia 20 de junio de 1973, en Río de Janeiro. Como parte de su campaña publicitaria, el primer ejemplar fue sorteado. En tanto, en el Autódromo Internacional de Río de Janeiro, en Jacarepaguá. fue realizado un test-drive, donde los periodistas invitados pudieron conducir nueve Mavericks, seis de ellos con motor de 6 cilindros y tres con el nuevo motor V8 302.
El éxito en las pistas.
Los Maverick equipados con el potente motor V8, tuvieron gran éxito en las pistas brasileñas, reinando desde 1973 a 1977 en praticamente todas las pruebas de las cuales participó, como el Campeonato Brasilero de Turismo, pruebas de Endurance y la antigua Divisão 3.
Algunos Maverick recibieron extensas modificaciones, como por ejemplo el modelo construído por Ford especialmente para la División 3, por intermédio del preparador Luiz Antonio Greco. el motor recibió, entre otras cosas, pistones de alumínio Gurney-Weslake, iguales a los usados en el legendario Ford GT-40, comando especial de válvulas y 4 carburadores de doble cuerpo Weber 48 IDA. Siguiendo relatos, con esta modificación el motor alcanzaba una potencia de 450 cv netos, cerca de 3 veces la potencia original.

DKW

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Los coches DKW comenzaron a fabricarse en 1928. Siempre utilizaron motores de dos tiempos y en 1931 fueron los pioneros en instalar la tracción delantera y motor transversal. Los modelos más conocidos producidos antes de la Segunda Guerra Mundial fueron los nombrados de F1 a F8 (F de "front", por su tracción delantera) todos con motor bicilíndrico montado transversalmente, con cilindradas de 600 ó 700 cc. y una potencia de entre 18 y 20 CV. Estos modelos presentaban otra innovación: una dinamo que servía tanto de generador eléctrico como de motor de arranque y que iba montada directamente sobre el cigüeñal. Este sistema se conocía como "Dynastart".

También produjo una serie de modelos menos conocidos con tracción trasera llamados "Schwebeklasse" y "Sonderklasse" con motores V4 de dos tiempos. Su cilindrada era de 1.000 cc. y más tarde de 1.100 cc. Estos motores tenían dos cilindros extra para forzar la admisión, así que realmente parecían un V6 pero sin bujías en los dos cilindros delanteros.

En 1939 se realizó un prototipo, el "F9", con el primer motor tricilíndrico, que cubicaba 900 cc. y rendía 30 CV de potencia. Con un diseño estilizado, podía alcanzar los 115 km/h. Basándose en este prototipo, la DKW de Alemania Occidental sacaría los modelos "F9", "Sonderklasse", "Grosser 3=6" y "1000" entre los años de 1953 a 1963. El modelo "F9" también se fabricó bajo la marca IFA ("Industrieverband Fahrzeugbau", Asociación industrial para la fabricación de vehículos) en las factorías de BMW y DKW que habían quedado en la RDA (Alemania Oriental) entre los años 1953 y 1956. Posteriormente llegaría a fabricarse como Wartburg en Zschopau, RDA.

Los motores DKW sirvieron a Saab como modelo para sus motores de dos tiempos en su nueva división de automóviles, que echó a andar en 1947.