Voiture du Futur

Peugeot fait mieux que Tesla (et ce n'est pas le seul) en autonomie

2023-09-12T19:40:00.004+02:00

J'étais ce mardi à Sochaux, comme pas mal d'autres journalistes français, à la présentation de l'e-3008 chez Peugeot. Vous savez, c'est la marque qu'aiment détester un certain nombre de rédacteurs et d'influenceurs. Lesquels n'étaient d'ailleurs pas conviés à cet événement. C'est presque devenu un sport national que de tirer à boulets rouges contre Peugeot qui devrait baisser ses prix comme Tesla, et plus globalement contre Stellantis parce que son patron, Carlos Tavares, ose mettre les pieds dans le plat en critiquant les décisions de l'Europe.

Il dénonce des travers, mais ne reste pas immobile.

En fait, comme bien d'autres constructeurs, le groupe Stellantis a fait ce qu'il fallait pour développer des plateformes, investir dans les batteries (il est partie prenante dans ACC, qui développe des gigafctories dont une dans le nord de la France), les moteurs électriques et sécurise ses approvisionnements dans les matériaux critiques.

Il y a quelques mois, le groupe avait annoncé qu'une plateforme - la STLA Medium - allait permettre d'augmenter l'autonomie jusqu'à 700 km. Peu d'observateurs ont relevé ce point. Et même avant le reveal de ce jour, l'Argus - qui est pourtant un média sérieux - doutait que le 3008 puisse atteindre un tel niveau. Et pourtant...

Le SUV de la marque au lion proposera des batteries BYD pour une autonomie de 525 km. Et il ira bien jusqu'à 700 km avec les batteries d'ACC.

C'est mieux que Tesla. Aussi bien que Volkswagen avec son ID7. En fait, les allemands vont se rapprocher de ce niveau de performances et le dépasser, comme Mercedes qui annonce 750 km avec la CLA, qui étrennera au passage la nouvelle plateforme modulaire MMA. La firme à l'étoile va en fait assurer un transfert de technologies à partir de l'EQXX, ce véhicule laboratoire qui dépasse 1 000 km d'autonomie. Une véritable vitrine qui montre qu'on peut faire autrement que d'intégrer de grosses batteries pour aller plus loin.

Chez les français, Renault annonce 620 km sur la Scenic E-Tech. Il y a bien une remise à niveau de la part des constructeurs classiques.

Au-delà de son confortable rayon d'action, l'e-3008 innove aussi dans d'autres domaines. Pas mal, le i-cockpit avec un écran panoramique et incurvé de 21 pouces. C'est plus grand que celui de la Model Y, de la Model 3, et des autres modèles de la gamme. En fait, pour les fans de Tesla, ce que font les autres n'a pas d'intérêt.

Ils feraient mieux de regarder objectivement ce que font les acteurs traditionnels. Car en matière d'innovation, ils n'ont de leçons à recevoir de personne. Et surtout pas de la part des influenceurs qui n'y connaissent rien dans l'automobile.

IAA Mobility : un vrai salon de Tech

2023-09-06T16:31:00.003+02:00

On ne va pas se mentir, les « bagnolards » seront déçus. Et les journalistes qui font le décompte mortifère de « Kikepala ? » non plus. En fait, pour voir un salon de l’auto comme à l’ancienne, il faut aller en Chine. Ou bien, il faut attendre d’aller à Lyon, fin septembre, où beaucoup de marques seront là, mais représentées par des concessionnaires.

On peut toujours épiloguer sur l’absence de grands acteurs (Toyota) ou la participation à la portion congrue de grands groupes (Opel pour le seul groupe Stellantis), mais ils ont tort et il y aura toujours 10 Chinois pour prendre leur place. Une fois qu’on a énoncé ça, c’est comment l’IAA Mobility ? J’ai trouvé ça épatant.

Certes, j’aurais dû préciser avant que je ne viens pas sur un salon pour voir des parkings de véhicules. Déjà, à l’époque de l’IAA de Francfort, je trouvais que ce salon était très intéressant en matière de technologie. On y voyait beaucoup d’équipementiers (ceux qui innovent vraiment, pour le compte des constructeurs) et certains d’entre eux réservaient à l’IAA la primeur de leurs innovations. Ainsi, Valeo a souvent fait le show à Francfort, avant de se rendre au CES de Las Vegas. Sans surprise, Bosch, Continental et ZF sont au rendez-vous. Là, à Munich, j’ai pu à a fois voir de belles autos et des technos vraiment innovantes. C’était saucisse et bretzel.

Oui, on a surtout vu de l’électrique. Mais, avec des sportives (ah, la Dark Rebel de Cupra, mais aussi la Porsche MissionX, la Mercedes Vision One Eleven, la MG Cyberster) et des modèles très prometteurs (Avatr 12). Oui, il y a beaucoup de marques chinoises (BYD, Hiphi, Seres, Xpeng…), dont les véhicules étaient à l’essai (j’ai été impressionné par la Xpeng P7). Mais, c’est logique vu que l’Empire du Milieu est depuis plus de 10 ans le premier marché automobile au monde et qu’il maîtrise toute la chaine de l’électrique. Le géant de la batterie, CATL, est d’ailleurs présent.

Notez que l’hydrogène commence à pointer le bout de son nez, avec l’IX5 Hydrogen chez BMW. Il y a des messages subliminaux chez Bosch et Forvia qui laissent deviner que l’auto sera concernée par la pile à la combustible à la fin de la décennie.

Moi, ce qui m’a marqué, c’est la présence de grands noms de la tech. Amazon est là, de même que Qualcomm, MobilEye, LG, Samsung, IBM. On peut y voir aussi des fabricants de lidars (Luminar, Microvision, Hesai, Valeo) et une foule d’acteurs qui ont des compétences dans le logiciel, la cyber sécurité et la connectivité. J’ai même aperçu la banque JP Morgan, venue présenter la sécurité des paiements à bord des véhicules. L’un des acteurs les plus prometteurs, ecarx (co-fondé par le patron de Geely) est sur l’IAA Mobilité. Il a une maîtrise complète, du logiciel au produit fini, grâce à des partenariats dans les puces. C’est un futur roi du cockpit.

Pour la première fois, le groupe Zeiss (que l’on connaît à travers la photo) est venu montrer son savoir-faire en matière d’affichage holographique sur le pare-brise et les vitres.

Quand on va sur le salon au MesseStadt West et même sur l’expo Open Space (plusieurs spots en centre-ville de Munich), on peut toucher le futur du doigt. Mercedes a sorti par exemple du garage son concept EQXX (1 000 km d’autonomie en électrique). Le DLR, l’équivalent un peu du CNES en France, expose sa vision de la voiture bas carbone. Que ce soit dans les composants de la chaîne de traction (batteries, piles à combustible, stockage de l’énergie), le cockpit intelligent, la connectivité, l’affichage (Avatr fait déjà défiler des messages en bas du pare-brise pour les piétons), on n’est pas si loin de ce qu’on peut trouver sur un show de référence comme le CES de Las Vegas.

Figurez-vous que Jean-Michel Jarre était présent, en tant que compositeur retenu par Renault pour assurer le son de ses véhicules électriques. J’ai pu faire son interview, c’était intéressant. Quand je pense que la même marque avait choisi David Guetta pour assurer la promo du Twizy, au salon de Genève, il y a plus de 10 ans…

Du côté des conférences, car il y en a, le programme est assez bien fichu. J’ai écouté William Sho, le patron de LG. J’ai vu aussi l’actrice Natalie Portman (la princesse Amidala de Star Wars et l’égérie de Dior) quand elle est venue parler de développement durable. En tant que journaliste, j’ai pu voir tout cela à la fois : la partie expo, les open spaces et même le discours du chancelier allemand Olaf Scholz. Et toute la semaine, il y a des interventions sur la technologie.

Le choix de faire un salon hybride est audacieux. Mais, c’est une démarche que je trouve pertinente. Et encore une fois, l’édition 2023 reflète bien les tendances du moment avec une industrie chinoise qui va très vite sur l’innovation et des européens se retroussant les manches. La présentation par BMW de sa plateforme Neue Klasse et de son boîtier Heart of Joy (tuning digital pour l’électrique) va dans le bon sens. Un mot sur Tesla. Pour son grand retour après 10 ans d’absence d’un salon allemand, la marque a fait le minimum syndical : deux véhicules exposés au salon et la Model 3 restylée présentée sur la Konigsplatz. Et ce n’est pas chez eux que j’y ai vu le plus de monde. Comme quoi, les fans de la marque (dont de nombreux journalistes) vivent dans un autre monde.

ZF revisite la Porsche Taycan

2023-07-01T16:14:00.002+02:00

J'étais cette semaine à Friedrichshafen, en Allemagne, au siège de ZF. Cet équipementier organisait un Tech Day au cours duquel il a présenté en première mondiale un concept électrique, l'EV Beat. Basé sur la Porsche Taycan, il surpasse cette dernière et présente des innovations à faire pâlir Tesla.

Dans ce véhicule, les composants de la propulsion électrique ont été optimisés et combinés en un système global incluant notamment une transmission légère et ultra-compacte de 74 kg, un logiciel de propulsion connecté au cloud et une gestion thermique globale. "Notre objectif était de rendre cette propulsion aussi compacte et légère que possible tout en maintenant une dynamique de conduite élevée et en augmentant l'efficacité dans de conditions réelles", explique Otmar Scharrer, l'expert de l'électromobilité chez ZF. Et le résultat est spectaculaire.

Baptisé l’EVSys800, le moteur électrique est exempt de terres rares lourdes. Il se compose d’une électronique de puissance (qui fait appel à du carbure de silicium), d’un moteur électrique et d'un réducteur. Malgré sa conception extrêmement compacte et son poids léger (74 kg), l'EVbeat ne lésine pas sur les performances : le concept-car a un couple maximal de 5 200 Nm disponible sur l’essieu arrière, et ce avec une densité de couple exceptionnellement élevée pour une voiture de tourisme homologuée, de 70 Nm/kg. Avec une puissance continue et une puissance de pointe du moteur électrique respectivement de 206 et 275 KW, ZF obtient des puissances continues d'environ 75 % de la puissance de pointe.

Au niveau de l'accélération, on voit très franchement la différence. Pour la peine, j'ai fait une petite vidéo.

L'autre innovation de rupture est premier système central de gestion thermique (TherMaS) pour véhicules électriques. Il réduit considérablement l'encombrement et le poids par rapport aux approches précédentes en matière de refroidissement et de chauffage des voitures électriques. L'élément central est une pompe à chaleur 800 volts au propane (un réfrigérant naturel sans fluor). Comme elle est compacte et de conception simple, elle peut être facilement intégrée dans les véhicules. Le concept TherMaS comporte pour la première fois trois circuits désignés : au centre se trouve le très petit circuit de réfrigérant. Celui-ci est prérempli et hermétiquement scellé et ne nécessite donc aucun entretien. En outre, le concept n'a pas d'interface avec d'autres zones du véhicule telles que l'intérieur. Bien que le volume de réfrigérant utilisé ne représente que la moitié du volume précédent, la capacité de refroidissement est multipliée par deux par rapport aux réfrigérants couramment utilisés aujourd'hui.

En cas de besoin, le circuit frigorifique central dessert deux circuits de refroidissement contrôlables séparément, dans lesquels circule comme d'habitude de l'eau protégée contre le gel : le premier est conçu pour les températures relativement élevées du moteur électrique, tandis que le second régule la température de l'électronique d'alimentation et de charge. Le logiciel de commande règle la puissance de refroidissement.

Grâce à cette gestion thermique globale, l'autonomie de l'EVbeat peut augmenter d'un tiers en hiver.

Enfin, l’orchestration optimale de tous ces éléments est réalisée par le logiciel. ZF a développé son propre logiciel de chaîne de traction qui met en réseau tous les systèmes du véhicule et qui établit la connexion avec le cloud ZF. Le logiciel de transmission "apprend" le comportement des conducteurs et peut anticiper le fonctionnement des composants. Par exemple, la climatisation et le refroidissement du système sont réduits lorsque de courtes distances sont détectées. Sur cette base, le système d'assistance peut également donner au conducteur des conseils directs sur la manière d'utiliser efficacement le véhicule électrique. Il lui sera indiqué des accélérations et décélérations efficaces, ainsi qu'une vitesse maximale optimisée. Des informations utiles pour arriver à bon port.

Plus d'infos ici en anglais chez ZF.

La Chine en démonstration de force à Shanghai

2023-04-23T11:14:00.000+02:00

Organisé tous les deux ans en alternance avec celui de Pékin, le salon de Shanghai est devenu un rendez-vous incontournable. La Chine s'offre même le luxe d'offrir des salons tels que nous les proposions avant en Europe, avec 1500 modèles exposés. Décidément, tout fout le camp... Et c'est surtout un vent de panique qui souffle chez les allemands. Les ventes de BMW, Volkswagen et Mercedes ont fondu de 21% depuis le début de l’année, alors que c'est leur premier débouché. Le premier marché du monde est désormais dominé par les marques locales qui font la course en tête dans l'électrique et développent l'innovation à fond, laissant Tesla loin derrière.

Un Tesla qui, soit dit en passant, n'est même pas présent sur le salon. A mon avis, c'est une erreur ou un énième aveu de faiblesse pour la marque qui dispose d'une gigantesque usine à Shanghai et souhaite en implanter une deuxième pour fabriquer des batteries. Pas grave : cela laisse tout loisir aux marques chinoises de montrer leurs muscles avec une avalanche de modèles électriques : berlines, SUV et hypercars, on trouve de tout. BYD, qui est de loin le plus gros vendeur, a dévoilé un nouveau modèle sport pour sa marque haut de gamme Yangwang. le groupe, qui a multiplié par cinq son bénéfice net l'an dernier, s'est fixé pour objectif d'exporter dans le monde 300.000 véhicules cette année, contre 50.000 l'an dernier.

CATL promet une rupture technologique. Le géant chinois a dévoilé une batterie à matière condensée. En plus de pouvoir être utilisée dans l'aviation civile, cette technologie sera également lancée dans une version pour l'automobile et fera l'objet d'une production de masse dès cette année. La densité énergétique de cette nouvelle batterie serait 500 Wh/kg, contre 255 Wh/kg pour la batterie la plus puissante que CATL propose actuellement.

Li Auto : la recharge rapide à 800 v. La start-up chinoise annonce une recharge ultra-rapide : 400 km d’autonomie regagnés en 10 mn. Il s’agit d’un super chargeur de 480 kW. Elle va en déployer 300 d’ici la fin de l’année (dont 25 dès la fin du mois de mai) et 3 000 d’ici 2025, de façon à couvrir 90 % des autoroutes et des principales villes de Chine.

La Chine accélère sur les ADAS et la conduite autonome. Au salon de Shanghai, plusieurs constructeurs ont adopté les solutions de Nvidia, en particulier le système Drive Orin pour automatiser la conduite. C’est le cas de Rising Auto (SAIC) pour sa berline F7, de Gac Aion pour son hyper GT (un bolide de plus de 1200 ch et au coefficient de trainée de 0,19), Xpeng pour son coupé SUV G6, IM Motors (alliance entre SAIC, Alibaba et Zhangjiang Group) pour le SUV LS7 et la berline L7, Human Horizons (Hiphi) pour son SUV Y, Nio pour son dernier SUV ES6, Li Auto sur le système de pilotage AD Max 3.0. La technologie de Nvidia permet de proposer de l’automatisation de niveau 2+ sur route, mais aussi de piloter le parking automatique et même l’acheminement du véhicule vers une station d’échange de batteries chez Nio.

Pourquoi les e-fuels c'est important

2023-03-30T15:58:00.001+02:00

Caprice de l'Allemagne, super niche pour Porsche et Ferrari.... Voici ce qu'on entend depuis que l'Europe a accepté la demande de Berlin de laisser une porte ouverte pour les carburants de synthèse afin de pouvoir valider son texte sur les émissions de CO2 en 2035. Il est évident que ces carburants ne vont pas être pour monsieur tout le monde, mais on a tort de minimiser cette avancée. Et voici pourquoi.

Les carburants synthétiques, qui utilisent le fameux procédé Fischer-Tropsch de gazéification développé à l'époque de l'Allemagne nazie, sont regardés depuis des années par les industriels de l'automobile. Et aujourd'hui, plusieurs acteurs portent ce sujet. Si on parle de Porsche avec son usine au Chili, et dans une moindre mesure de Ferrari qui planche sur le sujet avec Shell, le plus ardent défenseur est Saudi Aramco. La compagnie pétrolière est persuadée que c'est un moyen efficace de décarboner le transport, en complément de l'hybridation et de l'amélioration des moteurs. D'ailleurs, Aramco va apporter cette expertise à Renault, dont il devient un partenaire au sein de l'entité Horse (que la marque au losange va animer en partenariat avec le chinois Geely).

Les e-fuels vont être beaucoup développés dans le futur. Des usines sont en préparation un peu partout, en Europe comme en France, pour fabriquer des carburants destinés à l'aviation et aux bateaux. Dans la mobilité très lourde, la batterie n'est pas du tout une option et les e-fuels (ammoniac, méthanol....) représentent l'alternative la plus crédible. A priori, la Commission ne voulait pas que ces carburants arrivent dans le transport routier, car ils nécessitent beaucoup d'énergie en amont. Rappelons que le principe est d'utiliser de l'hydrogène (issu d'énergies renouvelables telles que le solaire ou l'éolien, avec de l'électricité qui sert à faire une électrolyse de l'eau) et le combiner avec du CO2.

Cependant, la porte ouverte par Bruxelles pourrait aller au-delà de Porsche et Ferrari. Dans le domaine de l'automobile, tous les constructeurs ont engagé de gros investissements et ont largement anticipé la fin du thermique. Ils sont partis à fond dans l'électrique, même (et surtout) Stellantis dont le CEO Carlos Tavares ne manque pas de critiquer cette volonté de privilégier une solution unique. Mais, il faut avoir à l'esprit qu'une clause de revoyure est prévue en 2026. Et on se rendra peut-être compte à cette date que l'agenda proposé par Bruxelles n'est pas tenable. Le manque d'infrastructures et les problèmes qui n'ont pas du tout été anticipés par la Commission (approvisionnement en métaux spéciaux, tensions sur les semiconducteurs, retard technologique dans les batteries, alimentation en énergie pour tous les modes de transport qui vont impacter le réseau) amèneront peut-être à reconsidérer la durée de vie des hybrides rechargeables. Et pour le coup, le couple véhicule électrifié + e-fuels ne serait pas irrationnel.

Toujours dans l'auto, il faut rappeler que l'hydrogène est le premier des e-fuels. L'évolution de la législation en Europe ouvre la voie au passage au moteur thermique à hydrogène, dont la technologie apparaît encore plus pertinente. Officiellement, la voiture va plutôt intégrer les piles à combustible, en phase d'amorçage. Mais, on verra bien d'ici quelques années ce qu'il en sera au niveau du prix et des performances. Dans le sport automobile, le débat semble déjà tranché : ce sera moteur thermique avec des e-fuels et sans doute de l'hydrogène en endurance et dans le désert.

Dans le domaine du camion, certains aimeraient opposer la batterie à la pile à combustible. Autrement dit, un match entre Tesla et Nikola Motor. Pour d'évidentes raisons, personne ne croit au camion électrique à batterie sur de longues distances. La recharge rapide de plusieurs dizaines de camions sur une aire d'autoroute, en parallèle de la charge rapide de voitures (qui seront de plus en plus nombreuses) pose des problèmes qui paraissent insurmontables à résoudre. Il faut bien que l'électricité vienne de quelque part. En ce qui concerne l'hydrogène, les principaux constructeurs ne seront pas prêts avant la fin de la décennie. Donc, les e-fuels paraissent être les candidats naturels.

L'intérêt pour les industriels est de pouvoir adapter un outil industriel existant et de ne pas trop modifier les habitudes des usagers. Il y a des besoins évidents pour les engins de chantier par exemple.

Evidemment, pour que tout cela fonctionne, il va falloir fournir en masse des molécules d'hydrogène. Partout dans le monde, on voit éclore des projets très ambitieux de production. Que l'hydrogène soit bleu (issu du gaz mais avec de la séquestration de carbone), issu de l'industrie chimique ou idéalement vert, il va falloir le prendre là où il se trouve. Tout cet hydrogène, produit localement ou importé (par bateau ou par pipeline), va servir à la fois pour l'industrie et pour la mobilité.

Les e-fuels constituent un débouché important pour toute la filière. Et contrairement à une idée reçue, ces carburants synthétiques vont peser des dizaines de millions de tonnes assez vite, avec à la clé des économies d'échelle.

Les pôles de compétitivité : utiles pour l'innovation et la réindustrialisation

2023-03-28T15:08:00.004+02:00

Inventés en 2005, les pôles de compétitivité réunissent des entreprises, ainsi que des centres de recherche et de formation. Leur rôle est d'accompagner leurs membres dans la recherche de financements publics nationaux ou européens pour leurs projets de R&D, ainsi que dans la recherche de partenaires à l’étranger. Le gouvernement vient tout juste de dévoiler la liste des 55 pôles labellisés dans le cadre de la phase V (période de 2023 à 2026). Dans l'automobile, il existe 5 pôles qui sont CARA (Lyon), ID4Mobility (Ouest de la France), i-Trans (Hauts-de-France), Nextmove (Ile-de-France, Normandie) et le Pôle Véhicule du Futur (Alsace, Bourgogne-Franche Comté).

Rattachés à la PFA (Plateforme de la Filière Automobile), qui réunit les acteurs de la filière, ces pôles jouent un rôle très utile dans l'innovation. Ce sont les seuls organismes à fédérer les écosystèmes au coeur des territoires, de la start-up aux grands groupes en passant par les chercheurs.

Reflétant la transformation de la mobilité, ces pôles vont bien plus loin que l'automobile. Ils traitent du véhicule industriel, du machinisme agricole, du ferroviaire, du fluvial, et même de l'aéronautique, sans oublier la mobilité active et partagée, le transport public, la logistique, le transport aérien guidé, la robotique et même la défense.

Au sein de ces pôles, des thématiques sont communes. Par exemple, la chaîne de traction électrique (composants et infrastructures) est au coeur des préoccupations. On sent monter aussi un intérêt pour l'hydrogène, que le Pôle Véhicule du Futur porte pour sa part depuis le début (et c'est le seul à avoir monté deux clubs hydrogène dans les territoires qu'il dessert). Il y a aussi l'automatisation de la conduite, les services connectés, le transport à la demande, sans oublier l'industrie du futur et l'économie circulaire.

Ces pôles dédiés à la mobilité collaborent entre eux et s'ouvrent également à d'autres pôles qui peuvent avoir des spécialités sur les matériaux, l'électronique, le logiciel et l'énergie.

A noter qu'il y a quelques nouveaux dont Infr@2050, consacré aux infrastructures de transports, implanté en Bourgogne-Franche-Comté et en Auvergne-Rhône-Alpes.

Pour l'Etat, qui continue à les financer en partie (les autres financeurs sont surtout les régions), les pôles "sont au cœur de la décarbonation de nos procédés, nos produits et nos usages". Ils permettent aussi d'anticiper sur les métiers de demain et la transformation de la filière. C'est un levier pour la réindustrialisation.

Au total, ils réunissent 18 000 adhérents, dont 60 % de PME et de TPE innovantes et 2 000 acteurs publics. Les pôles ont contribué à 12 000 projets dont 991 à l'échelle européenne.

Les e-Fuels ou l'hydrogène pour prolonger le moteur thermique ?

2023-03-07T18:59:00.002+01:00

L'Allemagne a donc réussi à suspendre le processus visant à bannir en Europe le moteur thermique à l'horizon 2035. Sa signature est liée à l'autorisation des carburants de synthèse, les e-fuels. Berlin aimerait que ces carburants, fabriqués à partir d’électricité et neutres en carbone (s’ils utilisent du CO2 prélevé dans l’atmosphère), puissent être utilisés au-delà de cette échéance, dans des véhicules à moteur à combustion. Très influent en Europe, ce pays souhaite que plusieurs options soient disponibles : les batteries, l’hydrogène et les moteurs à carburants non fossiles.

Il s'agit à ce stade d'une pause dans le processus, pas forcément d'un abandon de la loi. Et en vérité, les plus surpris sont sans doute les constructeurs, qui dans l'ensemble ont tous anticipé les décisions européennes et engagé d'énormes investissements (plateformes, moteurs électriques, batteries, sécurisation des matières premières) pour électrifier leurs gammes. Finalement, Renault a peut-être eu le nez creux de conserver ses activités dans le moteur thermique à travers l'organisation Horse (avec Geely et Aramco).

Voyons ce qu'on entend par carburants de synthèse. Tout le monde a à l'esprit le projet que Porsche a initié au Chili, à Punta Arenas. Il s'agit dans un premier temps de générer de l'électricité renouvelable à partir d'éoliennes, de l'utiliser avec de l'eau pour faire une électrolyse et obtenir de l'hydrogène, dont la combinaison avec du CO2 va permettre de fabriquer des carburants liquides de synthèse. La filiale de VW destine cette essence au championnat Porsche Supercup, ainsi qu’aux centres de la marque avec circuit. L'objectif est de produire 130 000 litres pendant la phase expérimentale, puis 55 millions de litres d’ici 2026 et 550 millions de litres avant la fin de la décennie. Le site-pilote est situé près du détroit de Magellan, ce qui simplifie les livraisons par bateaux (qui pourraient eux-mêmes utiliser de tels carburants de synthèse.

Chez les constructeurs allemands, notamment Volkswagen et Audi, on a eu l'occasion de tester des carburants alternatifs (R33 pour le premier, e-diesel pour le second). L'ancien PDG du groupe, Herbert Diess, n'y croyait pas du tout. Mais désormais, c'est l'ancien patron de Porsche qui tient le volant. Chez les équipementiers, Bosch pousse également à fond les e-fuels. Pour le groupe, ces carburants neutres en carbone ont l'avantage de pouvoir fonctionner sans changement sur les moteurs et d'utiliser les stations existantes.

D'un point de vue environnemental, les avis sont plus nuancés. L'association T&E, influente à Bruxelles et qui milite exclusivement pour l'électrique, considère que ces carburants ne seront jamais écologiques. D'autre part, le Vice-Président de la Commission, Frans Timmermans (qui est commissaire européen à l’Action pour le climat), ne souhaite pas que les e-fuels soient utilisés dans le transport routier. Il considère qu'on devrait plutôt les réserver à l'aviation et au transport maritime, des secteurs où l'électrification n'est pas une option viable. Son avis est motivé par le fait qu'il faut beaucoup d'énergies renouvelables en amont pour produire ces carburants.

On remarquera qu'en France, le projet BioTFuel* a débouché sur la création d'une société (BioTJet) qui va produire des carburants de synthèse pour l'aviation. Elle a pour actionnaires : Elyse Energy, Avril, Axens, Bionext et IFP Investissements (filiale d’investissement d’IFP Energies nouvelles). A l'origine, le projet prévoyait de faire aussi du Biodiesel, en plus de l'e-kérosène.

La France n'est pas du tout dans cette dynamique de carburants synthétiques pour les voitures, les autres pays d'Europe et du monde non plus d'ailleurs, sauf peut-être le Japon. En revanche, on peut noter que plusieurs acteurs - et non des moindres - misent plutôt sur le moteur à combustion à hydrogène. Même Toyota, qui a été un pionnier dans la pile à combustible, met en avant ce type de moteur, qu'il teste en compétition. Le sujet est considéré de près par Renault (qui va collaborer avec Punch Torino sur le sujet) et en particulier sa filiale Alpine, de façon plus distante par Stellantis. Un certain nombre d'équipementiers et de spécialistes des moteurs (AVL, Bosch, Borgwarner, Cummins, FEV, Oreca, Punch, Volvo Powertrain) y voient un réel intérêt, que ce soit pour la compétition automobile, les applications "off road" et peut-être les véhicules de série.

Ce n'est pas un hasard si la SIA (Société des Ingénieurs de l'Automobile) organise des conférences internationales sur le sujet, comme celle qui va se tenir à Orléans le 30 mars.

Un motoriste m'a confié que ce type de technologie a désormais toute l'attention des décideurs à Bruxelles, alors que ce n'était pas le cas il y a un an. Le grand intérêt de l'hydrogène utilisé comme carburant est que l'on se rapproche du 0 gramme de CO2 et que les rejets polluants sont minimes. Il est plus efficace que les e-fuels. Et puis, l'hydrogène est devenu un pilier essentiel de la stratégie de la Commission. Un hydrogène vert (ou renouvelable) paré de toutes les vertus, car pouvant être produit localement, même s'il y aura à 50 % des importations.

Bien sûr, on peut objecter qu'il faudra développer des stations et que le coût est élevé à la pompe. Mais, les e-fuels aussi coûteront cher. La dynamique est plus favorable à mon sens pour l'hydrogène, dont la molécule servira pour les carburants durables (aviation et maritime) et qui pourra à la fois dans des véhicules équipés de piles à combustible et de moteurs à combustion. Le moteur ICE H2 comme on dit a le mérite de préserver un outil industriel et d'amorcer la pompe de la mobilité hydrogène, en attendant que les composants pour le zéro émission aient atteint un coût plus compétitif. Dans cette configuration, l'Europe pourrait conserver sa souveraineté technologique (mise à mal par l'électrique à batterie qui ouvre un boulevard aux Chinois) et décarboner en même temps le transport routier (bus, camions, autos).

La Commission pourrait peut-être utiliser cette carte pour amadouer Berlin, plutôt que les e-fuels. A moins qu'elle ne cède et autorise à la fois les carburants de synthèse et l'hydrogène pour que la filière automobile puisse encaisser un peu mieux le choc de la transition énergétique.

*Projet lancé en 2010 avec pour partenaires Avril, Axens, le CEA, IFP Energies nouvelles, Thyssenkrupp Industrial Solutions, et Total, en vue de tester, de valider et d’optimiser une chaîne complètement intégrée pour la production de biokérosène et biodiesel avancés. BioTFuel a été soutenu par l'ADEME et son Fonds Démonstrateur de Recherche, par la région Hauts-de-France et la Communauté Européenne via le Fonds Européen de Développement Régional (FEDER), ainsi que par Bionext et l'association française des producteurs d'oléagineux via le fonds FASO.

Stellantis : déjà un poids-lourd de l’électrique

2023-02-23T18:30:00.005+01:00

Dans un article, les Echos évoquent le rouleau-compresseur Stellantis dans l’électrique. Je trouve la formule assez juste. On pourrait l’appliquer aussi à Volkswagen et à d’autres à terme. Ainsi donc, le groupe que les français aiment critiquer, a fait près de 17 milliards d’euros de bénéfices. Et il a augmenté ses ventes de VE de + 41 %.

Le groupe issu de la fusion entre PSA et Fiat-Chrysler a écoulé 288 000 véhicules l’an dernier. Ce qui fait de lui le numéro 1 des ventes pour les véhicules utilitaires électriques, le numéro 2 des ventes de VE en Europe (derrière VW, mais devant Tesla) et numéro 1 des ventes d’hybrides rechargeables aux Etats-Unis (avec la Jeep Wrangler 4xe).

Dans l’électrique pur, Stellantis a 23 modèles électriques actuellement sur le marché (9 de plus vont arriver d’ici la fin de l’année dont par exemple le Ram ProMaster : le premier véhicule électrique du groupe aux Etats-Unis). Et ce sera 47 d’ici fin 2024, puis 75 en 2030 avec 5 millions de ventes par an à cet horizon. La double culture se traduit par les succès de la Fiat 500 n°1 des ventes de VE en Italie, et la Peugeot e-208, N°1 en France. Du côté américain, Jeep vient de lancer l’Avenger, son premier SUV 100 % électrique (qui a été élu Voiture européenne de l’année 2023) et a deux autres modèles (Recon et Wagoneer) conçus pour le marché nord-américain et d’autres grands marchés internationaux. Dans le pick-up, La marque Ram a dévoilé au CES de Las Vegas le 1500 REV 100 % électrique, dont la version de série sera disponible au dernier trimestre 2024 pour concurrencer le Cybertruck de Tesla (que les fans de la marque adulent alors que c’est affreusement laid).

Il est de bon ton de critiquer le scepticisme de Carlos Tavares sur le passage au tout-électrique. En attendant, le groupe a constitué un écosystème cohérent avec cinq gigafactories (trois en Europe et deux en Amérique du Nord), avec Automotive Cells Company, Samsung SDI et LG Energy Solution. Il a aussi constitué des accords dans les matières premières : avec Vulcan Energy, Controlled Thermal Resources, Alliance Nickel Limited, Element 25 et Terrafame. Par ailleurs, il produit des moteurs électriques avec Nidec (Leroy-Somer).

A côté de ces investissements dans l’électrique à batterie, Stellantis mise aussi sur le développement des véhicules à hydrogène. Il a déjà des VUL (Citroën, Peugeot, Opel) et va étendre la gamme dans les pick-ups. Le groupe souhaite par ailleurs prendre une participation au capital de Symbio (une société de Faurecia et Michelin), qui a pour ambition d’être leader mondial de la mobilité hydrogène zéro émission.

Bref, cela fait peut-être moins rêver que Tesla. Mais, c'est efficace. Carlos T. a négocié le virage électrique au bon moment et a su créer un groupe cohérent et partageant des synergies industrielles, là où un Carlos G. est parti bien trop tôt, avec des modèles inadaptés (ah la Fluence ZE….) et une stratégie dispersée entre Renault et Nissan. Et ce dirigeant à poigne ne craint pas plus Tesla que les Chinois. Le groupe est en tout cas armé pour relever le défi.

Marier l'auto et le train : bonne idée ou lubie ?

2023-01-16T15:26:00.001+01:00

Réinventer la Micheline sur les petites lignes désertées, en utilisant un utilitaire électrique capable de rouler à la fois sur la route et sur les rails grâce à une roue mixte (inspirée des premiers autorails) : tel est le concept de la Ferromobile. Et derrière ce projet, on retrouve l'ancien ministre de l'Economie et du Redressement Productif, Arnaud Montebourg.

Il est en effet le Président de la SICEF (Société d’Ingénierie, de Construction et d’Exploitation de la Ferromobile) qui a été créée en janvier 2021. Dans l'équipe, il y également des experts du groupe d'ingénierie Akka Technologies (qui porte en fait ce projet sous le nom Flexmove), ainsi que des anciens de l'automobile. Le CTO est passé par PSA et l'institut Vedecom. Et l'entreprise est conseillée par Luc Marbach, ancien DG de ce même organisme et actuel Président de la SIA (Société des Ingénieurs de l'Automobile).

Précisons que le projet a obtenu 10 millions d'euros de la part de France Relance. Flexmove est un consortium composé d’AKKA Technologies, Alstom, Systra, l’Université Gustave Eiffel, Entropy, et de la Région Occitanie. La Ferromobile roule d'ailleurs en test dans l'Aude, sur une ligne reliant Limoux à Quillan.

L'objectif est de proposer une navette flexible, à propulsion électrique, au même prix qu'un billet de TER. Et avec une fréquence de 5 mn aux heures de pointe, sachant que le service serait disponible 24h/24 et 7 jours sur 7. La Ferromobile peut embarquer 8 personnes maximum et roule en mode autonome sur les rails (il faut par contre en prendre le volant sur la route). Elle ne partage pas de voies avec le train. Ce projet, qui s'appuie autour d'une plateforme d'exploitation ayant recours à de l'IA, propose de créer des hubs dans des sites délaissés par le transport ferroviaire.

La SICEF participe au Grand Prix ACF Autotech, dont le lauréat sera connu le 20 avril.

Toutefois, il y a d'autres acteurs qui travaillent sur le sujet. C'est le cas par exemple de Milla Group, qui conçoit des navettes autonomes. La société a été choisie par la SNCF avec Michelin et Railenium, pour co-concevoir et produire la première navette rail-route à destination des petites lignes ferroviaires, Flexy. "C'est une solution 100% électrique permettant d’emprunter à la fois les petites lignes ferroviaires et les petites routes pour relier les communes rurales entre elles, et faciliter leur accès aux gares et au train", commente le Président de l'entreprise, Frédéric Mathis.

" C’est dès 2024 qu’un premier exemplaire circulera sur une ligne pilote en région", explique David Borot, Directeur des Programmes d’innovation Mobilités émergente et Directeur également de Tech4Mobility (T4M : un programme de la Direction Technologies, Innovation et Projets Groupe de la SNCF, dont la vocation est de tester de nouvelles solutions de mobilité collectives et partagées destinées en priorité aux territoires peu denses (ruraux et diffus).

Il ne faut pas oublier non plus Taxrirail, qui est situé à Plusquellec dans les Côtes d'Armor. La société a conçu un mini train autonome dans le cadre d'un projet labellisé par le pôle de compétitivité I-TRANS. On notera que le train reprend la forme d'une navette autonome. Son équipe est composée d’experts reconnus en provenance d’Alstom, SNCF, Thales, Safran, MAN trucks & buses, RATP, Dassault…

Ce train se veut à la fois écologique (motorisation hybride GNV/électrique ou H2), flexible (transport à la demande, platooning), sûr et confortable (grâce à des essieux actifs). Il devrait effectuer ses premiers tours de roues cette année sur une voie ferrée du complexe industriel de Port-Jérôme en Normandie.

Derrière ce projet, on retrouve Régis Coat. Président d'Exid Concept et Développement, ce passionné d'innovation a par exemple planché sur le Taxicol : un projet de véhicule modulaire électrique entre taxi, tramway et bus hybride.

Salon de Bruxelles : à la conquête de l'Europe ?

2023-01-13T14:12:00.006+01:00

A l'invitation d'un ami, je suis allé faire un tour ce jour au salon de Bruxelles. Ce salon se déroule tous les ans en janvier. Mais, cette année il devrait attirer un peu plus les regards. D’une part, parce que c’est la 100ème édition. Mais aussi, parce qu’il va prendre de fait la place qu’occupait avant le salon de Genève, qui n’a pas eu lieu depuis 2019 et dont on peut se demander s’il reviendra vraiment un jour.

Dans le cadre d’un accord avec le Qatar, l’édition 2023 est délocalisée et aura en effet lieu à Doha, au mois de novembre. Du coup, il y a une carte à jouer pour Bruxelles. Et d’ailleurs, le salon récupère au passage l’annonce de la voiture de l’année. Un marqueur dans l’actualité de l’automobile, qui se déroulait avant sur les rives du lac Léman en mars. Ce sera maintenant à Bruxelles. Au fait, c'est la Jeep Avenger qui l'a emporté largement, devant la VW ID Buzz et la Nissan Ariya. L'honneur est sauf pour Stellantis, mais c'est la déception pour la Peugeot 408.

Il n'y a pas moins de 5 halls pour ce (petit) salon, qui marie l’auto, les voitures de sport, l’utilitaire, ainsi que vélos et motos. Les principales marques seront présentes, dont Renault et le groupe Stellantis (d'Abarth à Maserati), mais aussi tout le groupe Volkswagen, BMW, Ford, Honda, Kia, Nissan, ou encore Tesla. Il n’y a pas toutes les marques, mais en tout cas il y en a plus qu’à Paris. A noter qu’un pôle de luxe rassemble des véhicules de marques comme Aston Martin, Lotus, McLaren et Mercedes.

Sur un plan technologique, je retiens le retour du moteur rotatif chez Mazda, qui joue le rôle d'un générateur pour produire du courant sur la MX30 R-EV. C'est un concept qu'on a déjà pu voir chez GM il y a longtemps. Et puis, on peut découvrir le volant de demain, façon Formule 1. On peut le voir chez Lexus sur la RZ 450e (premier modèle électrique de la gamme) et chez Tesla sur la Model S. Perso, je ne suis pas vraiment convaincu.

Sinon, il y a partout de l'hybride et de l'électrique (et un peu d'hydrogène avec le concept Alpenglow d'Alpine) et la Toyota Mirai.

Le salon démarre aujourd’hui (demain pour le public) et a lieu jusqu’au 22 janvier. Les organisateurs tablent sur 300 à 400 000 visiteurs (autant qu'à Paris). De plus, vous pouvez en profiter pour voir juste à côté l'expo Bond in motion (sur les véhicules de 007) et même une expo sur Johnny Hallyday.

Un Mondial moins grand et avec moins de monde : et alors ?

2022-10-17T18:00:00.007+02:00

Cela fait déjà 4 ans que le Mondial de l'Automobile n'avait pas eu lieu porte de Versailles. A l'époque, le salon avait fait 1 million de visiteurs, ce qui faisait de lui - et c'était le cas avant - le plus grand événement de ce type dans le monde. Cette année, on parle plutôt d'un objectif à 400 000, voire 500 000 visiteurs. Ce qui serait déjà bien. Mais, peut-on comparer deux éditions à 4 ans d'intervalle ?

Il faut rappeler qu'entre temps, il y a eu le Covid. Et ce n'est pas neutre, quand on sait ce que la pandémie a entraîné comme changements au niveau de l'événementiel (événements digitaux, mix entre physique et virtuel).

Le fait est que les salons historiques ont tous connu des problèmes. Le salon de Francfort, qui a laissé la place à l'IAA Mobility de Munich n'a pas connu un grand succès. Ce n'est pas en mettant des vélos et des trottinettes à la place des autos qu'on y arrive. Le salon de Detroit, qui a eu lieu récemment, n'a pas très bien marché non plus. D'ailleurs, on ignore quelle a été la fréquentation. Quant au salon de Genève, il aura lieu l'an prochain... au Qatar.

Une fois qu'on a dit ça, que peut-on ajouter pour défendre Paris ? On peut déjà souligner que deux salons vont se tenir en parallèle, le Mondial et Equip Auto (qui démarre le 18). Et ce 18 octobre, un "summit" va se tenir pour donner la parole aux grands acteurs (constructeurs, équipementiers et offreurs de solutions).

Mes confrères journalistes sont nostalgiques d'une période plus festive, avec plein de marques et des nouveautés à découvrir dans tous les recoins. Cette année, le tour du salon est plus vite fait, c'est vrai. Mais, en même temps, on découvre des nouvelles marques (y compris françaises comme Hopium et Namx). Et les acteurs chinois que l'on pointe du doigt avec un certain mépris seront peut-être les champions de demain. "La Chine, c'est un quart du marché mondial", rappelait ce midi Christophe Périllat, DG de Valeo.

Et puis, il y a des conférences. Les start-ups seront à l'honneur. On y voit aussi des fédérations (Mobilians, Avere France...) et des acteurs issus de la banque ou du conseil et qui contribuent également à la mobilité. C'est juste une évolution, un reflet de ce monde qui change.

Nous vivons une époque où l'industrie automobile doit se réinventer dans l'urgence. Elle doit électrifier ses produits, connecter ses véhicules, les rendre de plus en plus autonomes et passer au digital. La numérisation incite à chercher le dialogue direct avec le client et de façon virtuelle (d'où les événements en ligne des constructeurs). C'est moins coûteux, c'est vrai. Et puis, ils préfèrent aller au CES de Las Vegas ou à VivaTech. Pour autant, les industriels font sans doute une erreur. En boudant les salons, ils provoquent eux-mêmes des polémiques (le sport favori des journalistes est de dresser la liste des absents). Et au final, tout le monde scie la branche sur laquelle il est assis.

Les salons restent une vitrine. Ils permettent de montrer ce que sera l'avenir, tout en permettant de toucher des produits actuels et en cultivant la passion (via des modèles vintage). J'espère sincèrement que le public continuera à venir et prouver que l'automobile fait partie de notre patrimoine.

La boîte noire pour les nuls

2022-05-03T15:58:00.002+02:00

A partir de ce mois-ci, les constructeurs sont tenus d’installer dans leurs nouveaux modèles un enregistreur de données. Cette « boîte noire » stockera des informations pouvant servir à analyser les cas d’accidents.

Régulièrement, la législation évolue en Europe. Ainsi le règlement 2019/2144, décidé il y a déjà trois ans par le Parlement et le Conseil, prévoit notamment l’introduction d’enregistreurs de données à bord des voitures neuves (mi-2022 pour les nouveaux modèles, 2024 pour toutes les voitures neuves*), mais aussi des utilitaires, des bus et des camions. Ils ont pour nom EDR (Event Data recorder) et vont servir à enregistrer et mémoriser des données telles que la vitesse, la force de freinage, le déploiement des airbags, le statut des systèmes de sécurité) en cas de collision. Ces systèmes pourront aussi prendre en compte le port ou non de la ceinture de sécurité, l’activation des phares ou encore d’un feu clignotant.

Rien à voir avec la « boîte noire » d’un avion : l’EDR n’enregistre pas les conversations à bord. D’ailleurs, il ne récolte aucune donnée personnelle liée au conducteur et ses passagers, ni même sur la localisation. L’accès ne sera possible que par les forces de l’ordre des pays européens, selon une procédure normalisée. Ni les constructeurs, ni les assureurs ne pourront exploiter ces données. La finalité est de pouvoir trancher un litige et surtout de comprendre quelles sont les causes d’accident.

Concrètement, le fonctionnement n’est pas sans rappeler celui des fameuses dashcams qui procèdent à un enregistrement continu de séquences vidéo et ne mémorisent que le laps de temps utile en cas de collision. La « boîte noire » va ainsi stocker les 30 dernières secondes avant le choc et 10 secondes après. Le principe de l’EDR est connu. Il est même appliqué depuis 20 ans aux Etats-Unis, où les constructeurs l’appliquent volontairement, et où la NTHSA (l’équivalent de notre Sécurité Routière mais en mieux) utilise ces données pour alimenter des bases de connaissance sur les causes d’accident).

Avec l’arrivée des futurs véhicule autonomes, l’EDR se justifie encore plus. Le système va permettre de déterminer si les assistances à la conduite ont été activées ou non et comment elles se sont comportées.

*Et pas les voitures d'occasion comme on a pu le lire ici et là

Mercedes EQXX : un objectif réaliste de 1 000 km en électrique

2022-04-14T14:33:00.003+02:00

J'ai eu l'opportunité d'essayer le prototype que Mercedes a dévoilé en début d'année au CES de Las Vegas, et qui vient de réaliser un road trip de 1 008 km entre Stuttgart et Cassis. La firme à l'étoile avait choisi le sud de la France pour convier une poignée de journalistes internationaux à son centre de design avancé de Sophia-Antipolis.

C'était l'occasion de voir ce laboratoire roulant et d'échanger avec les ingénieurs qui l'ont conçu.

D'abord, respect. Mercedes n'a mis que 18 mois pour réaliser un véhicule très proche d'un modèle de série, d'une finition soignée et qui constitue une sacrée vitrine technologique à bien des égards. C'était un développement commun entre les équipes en charge de l'aérodynamisme, de l'électro-mobilité, de la compétition (Formule 1 et Formule E) et du logiciel... Sans oublier les matériaux, car en plus l'EQXX innove avec des matériaux recyclés et pour certains issus de la nature.

Bref, c'est une voiture durable à tous points de vue.

Pour réussi le pari de faire 1 000 km en voiture électrique, la solution de facilité aurait été de prendre une grosse batterie. Mais, la firme à l'étoile a choisi une autre méthode. L'idée a été plutôt d'offrir la même capacité que sur une EQS (100 kWh), mais avec une batterie dont la taille a été réduite de 50 % et le poids de 30 %. En lien avec les experts de F1 et de FE, les ingénieurs ont développé une batterie plus compacte, dont le poids est inférieur à 500 kg, onduleur compris. Elle pourrait loger dans une voiture compacte.

Mercedes s'est aussi attaqué aux pertes liées à la chaîne de traction. Et le rendement (de la batterie aux roues) a été élevé à 95 %, ce qui est considérable. Et pour que tout fonctionne d'équerre, un grand soin a été apporté à la gestion thermique. La marque souffle le froid et le chaud, en fonction des plages idéales de fonctionnement.

Je ne vais pas tout raconter ici, car je réserve la primeur des infos aux lecteurs d'Auto Moto début mai. Mais, je vais quand même dire que l'intelligence artificielle joue un rôle majeur. A partir des différents capteurs, qui mesurent aussi la force du vent et le rayonnement solaire, et de la cartographie du GPS, un assistant intelligent recommande au bon moment de lever le pied. Le conducteur peut d'un coup d'oeil voir toutes les stats et optimiser la consommation.

Le tout s'affiche sur un gigantesque écran qui fait toute la largeur de la planche de bord. Il projette en 3D et avec une résolution étonnante l'itinéraire, avec une animation de la voiture en fonction de ses mouvements et de la présence du vente et du soleil.

L'EQXX est un concept comme on rencontre rarement. Dans ma carrière, depuis plus de 30 ans, j'en ai vu des véhicules de salon. Des véhicules en état de rouler, plus rarement. Et des véhicules aussi aboutis et prometteurs, c'est presque unique.

Mais, le plus intéressant est que ce n'est pas juste une bête de course. A bon entendeur...

Maserati étrenne un système multimédia à la pointe

2022-03-24T15:51:00.007+01:00

La firme italienne vient de dévoiler le Grecale : un nouveau SUV dont une version électrique est prévue l'année prochaine. C'est évidemment l'info à retenir, car Maserati va devenir en 2030 une marque 100 % électrique à l'instar d'autres marques du groupe Stellantis. Mais, au-delà de cette actualité, ce SUV sportif est aussi le premier à ma connaissance à adopter le standard Android Automotive au sein du groupe. Maserati rejoint ainsi Volvo, Renault-Nissan et quelques autres.

Première nouveauté : une horloge digitale fait son apparition au tableau de bord. Une grande première dans l’histoire du constructeur au Trident. Et attention, car elle ne se limite pas à donner l’heure. Cette horloge peut envoyer un signal de confirmation lorsqu'elle reçoit une commande vocale. Elle peut aussi se transformer en boussole ou mesurer la force G.

Mais surtout, la griffe sportive italienne étrenne un système d’infodivertissement de nouvelle génération qui a pour nom MIA (Maserati Intelligent Assistant). Si on peut souligner la présence d'un écran de 12”3 (le plus grand jamais monté sur un véhicule de la marque), d’une résolution de 15 millions de pixels en Ultra HD, c'est avant tout le premier système du groupe Stellantis à tourner sur l'OS Android Automotive. N'ayant rien à envier à des tablettes, au niveau de la vitesse, le MIA permet à 5 profils différents de mémoriser les informations personnelles, en incluant les préférences musicales et des fonctions associées au fonctionnement du véhicule (température, la position du siège et des rétroviseurs).

Le système permet aussi de connecter simultanément deux téléphones via Bluetooth. Et à bord, les passagers peuvent se servir d’Apple Carplay et Android Auto pour utiliser les applis de leur téléphone en mode sans fil.

Tout comme d'autres véhicules du groupe, le Grecale est doté d'un système de reconnaissance vocale fourni par Soundhound et basé sur le langage naturel. Il suffit de dire "Hé Maserati, régler la température à 21 degrés" pour régler la clim.

Le SUV de Maserati peut interagir avec un smartphone, une smartwatch ou encore un assistant virtuel (Alexa ou Google Assistant). La firme propose également un hotspot Wi-Fi (avec un forfait gratuit de 3 Go). Les informations d’état de santé du véhicule sont communiquées régulièrement pour permettre de programmer la prochaine révision de la voiture de façon simple et digitale. Enfin, il est possible de bénéficier d’une assistance dédiée en cas d'urgence, de panne ou de vol de la voiture

Stellantis dévoile sa roadmap pour l'automatisation

2022-03-01T14:56:00.005+01:00

Dans le cadre de son plan "Dare Forward 2030", le groupe dirigé par Carlos Tavares affiche ses ambitions en matière d'électrification, de connectivité et de software. Ce secteur des logiciels sera tiré par de nouveaux services à la demande, dont l'automatisation. A ce propos, Stellantis a dévoilé sa feuille de route.

Le groupe, qui a commencé à proposer une assistance de niveau 2 dès 2017, va introduire dès cette année une version améliorée 2+. Et c'est en 2024 qu'il proposera un pilotage automatique de niveau 3, en partenariat avec BMW*. La prestation sera proposée sur la plateforme STLA Autodrive, qui est l'une des trois plateformes logicielles déployées par le géant franco-italo-américain.

A priori, Stellantis n'ira pas plus loin sur la voiture particulière. En revanche, le plan stratégique prévoit bien une coopération avec Waymo (la filiale de Google) sur une automatisation de niveau 4 - et même à terme de niveau 5 - pour de la livraison. Initiée du temps de Chrysler, l'alliance avec son partenaire américain est donc renforcée. Stellantis veut initier un "delivery as a service" responsable.

*Cette collaboration avait été annoncée lors du software day de décembre dernier. La STLA AutoDrive, qui gère les assistances de niveau 2, 2+ et 3, sera continuellement mise à niveau par des mises à jour en ligne.

Batteries vs hydrogène : le débat inutile

2022-02-28T18:42:00.002+01:00

Des soi disant "experts" se répandent à coups de tribunes ou de posts pour dire haut et fort que l'hydrogène n'a pas sa place dans l'automobile et peut-être même pas sur la route. Ils pensent tout simplement que la batterie répond à tous les usages. C'est sans doute vrai pour l'automobile, de la citadine à la compacte moyenne. Ce ne sont d'ailleurs pas les segments visés par les constructeurs qui ont choisi de proposer la pile à combustible. L'offre actuelle en hydrogène proposée par Hyundai et Toyota (bientôt rejoints par BMW et Land Rover) concerne plutôt les grandes berlines et les gros SUV. En fait, il faudra les deux modes d'électrification, batteries et hydrogène venant se compléter plutôt que de s'opposer.

Rappelons d'abord aux égarés qui entretiennent ces débats stériles que la voiture à hydrogène est d'abord et avant tout une voiture électrique. Elle génère du courant électrique à partir d'un carburant stocké sous forme gazeuse et qui est transformé sous l'action d'une pile à combustible. Les avantages viennent d'un temps de remplissage court et d'une autonomie supérieure (plus de 600 km et bientôt 1 000 km).

Certes, la voiture à batterie fait des progrès. Et tant mieux, vu les milliards qui ont été investis dans ce domaine depuis plus de 10 ans. Néanmoins, et malgré les annonces sur les batteries à électrolytes solides, ces dernières n'arriveront pas tout de suite et il y aura toujours un problème de temps de recharge pour les grands trajets. Les Porsche ne pourront pas tout le temps et partout refaire le plein en 15 mn de leur batterie de 800 v sur des chargeurs de 350 kw. Accessoirement, on peut aussi se poser des questions sur les contraintes pour amener le courant jusqu'aux bornes ultra rapides. Et je ne parle même pas des méga-chargeurs pour les camions, qui posent encore plus de problèmes.

On me rétorquera qu'il n'existe que très peu de stations (685 dans le monde). C'est vrai, mais il y a une accélération indiscutable. On peut faire le plein dans plus de 30 pays. Et ce qu'on peut observer, du moins quand on fait l'effort de s'informer, c'est qu'il y a une volonté manifeste dans le monde de développer cette forme d'électrification. Il y a des pays comme l'Espagne et le Chili, sans parler de l'Arabie Saoudite ou du Qatar, de mettre à profit leur énergie solaire pour générer de l'électricité verte et assurer ainsi une électrolyse pour faire de l'hydrogène vert à 1,50 euros le kilo.

Cet hydrogène pourrait arriver jusqu'à chez nous par les infrastructures déjà existantes pour le gaz. Eh oui, l'hydrogène peut se mélanger au gaz naturel. L'hydrogène vert peut à la fois venir de loin (l'Ukraine avait été vu comme un partenaire potentiel de l'Europe dans le cadre de son plan hydrogène vert 2 x 40 GW) ou être produit localement. Qu'on le veuille oui non, oui c'est possible de faire de l'hydrogène renouvelable et localement. Et si ce n'est pas à partir du soleil ou du vent, il existe des alternatives comme la biomasse. Haffner Energy, une PME de la Marne, est sur ce créneau. J'ajoute que la volonté, en France, est de produire massivement dans de grands bassins industriels (notamment les ports) et de mutualiser ensuite les points de distribution pour répondre aux besoins de l'industrie et de la mobilité (de la voiture au train, et peut-être un jour l'avion).

Pour en revenir à l'auto, ce que disent les acteurs impliqués dans l'hydrogène (Bosch, Faurecia, Plastic Omnium avec ElringKlinger, et vous verrez que Valeo va y venir aussi), c'est que le marché va démarrer par la mobilité lourde. L'hydrogène est pertinent pour les utilitaires (Stellantis et Renault y vont, Hyundai aussi), les bus et les camions. Et la production va servir à faire de la grande série et à lancer les économies d'échelle. D'ici la fin de la décennie, la technologie sera plus abordable et on verra des véhicules hybrides (le constructeur fixant ensuite le curseur pour la taille de la pile et des batteries).

Mais, il y a un autre élément à prendre en compte : c'est celui de la combustion de l'hydrogène directement dans le moteur thermique. Cette voie, explorée dans le passé par BMW et Mazda notamment, a fait beaucoup de progrès. Et il y a énormément de projets. Cela concerne aussi bien l'automobile que le camion et le bateau. je ne sais pas si c'est l'avenir, mais je note que Toyota teste le procédé en compétition et que Renault va dévoiler un concept reprenant cette technologie. Le sujet est très chaud pour le Dakar et peut-être même pour les 24 h du Mans. Et si ce n'est pas de façon directe, l'hydrogène servira à produire des carburants synthétiques comme le fait déjà Porsche avec Siemens au Chili. Les e-fuels sont poussés par l'Allemagne dans l'auto et ce type de carburant a aussi sa place dans les bateaux et les avions.

En résumé, il va bien y avoir une coexistence et une complémentarité entre l'électrique à batterie et l'hydrogène. Comme c'est un domaine que je suis de près, et avec des connaissances que n'ont visiblement pas les "experts" qui ne jurent que par la batterie, je le redis : vouloir opposer ces deux voies n'a pas de sens. je préfère donner l'exemple d'Alejandro Agag. Le créateur de la Formule E (monoplaces électriques) ne s'interdit pas d'introduire à terme l'hydrogène. Et il a pris la décision de créer le championnat Extreme H avec des buggys à hydrogène, avec des courses qui auront lieu les mêmes week ends que l'Extreme E avec batterie.

L'électrique à batterie a fait la preuve de sa pertinence pour le vélo, le scooter et l'automobile. Cela n'empêche pas l'hydrogène d'investir à son tour le vélo (avec le français Pragma Industrie, le franco-suisse Stor-H), les utilitaires, les SUV et même pas mal d'engins (autocars, tracteurs, camions, dameuses, balayeuses, bennes à ordures) par le biais du retrofit. Les clients trancheront, en fonction de leurs besoins et des spécificités de leur territoire.

Mais non, la batterie ne fait pas tout. Et l'hydrogène va aussi servir aux énergéticiens pour stocker l'électricité issue d'EnR, pour des mois, voire des années. Une fois qu'on a compris tout ça, on raconte déjà beaucoup moins de bêtises.

CES : le grand retour de l'industrie automobile

2022-01-07T17:02:00.000+01:00

Cela devait être un grand show. Finalement, pour cause de Covid, bon nombre d'acteurs ont préféré ne pas exposer ou limiter au maximum les interactions avec le public, quitte à faire des présentations virtuelles ((un format qui devrait perdurer). Bref, ce n'est pas encore ce coup ci que les acteurs de l'automobile vont renouer avec les salons. En revanche, c'est bien l'ancien monde qui a pris la parole à Las Vegas.

Si l'on regarde la liste des modèles qui ont fait le buzz, il s'agit bien de constructeurs classiques.

Mercedes a présenté un concept électrique, la Vision EQXX. Au-delà de sa ligne, très profilée, cette berline racée affiche une autonomie record de 1 000 km. Oui, vous avez bien entendu. Avec 100 kwh, la batterie affiche la même capacité que celle qui équipe l’EQS, la Classe S électrique. Mais, Mercedes a réussi à réduire la taille de 50 % et le poids de 30 %. De plus, la batterie utilise des anodes plus chargées en silicium. Par ailleurs, la firme à l’étoile utilise plusieurs technologies pour augmenter l’autonomie, comme l’aérodynamisme, la gestion thermique avec une pompe à chaleur et des panneaux solaires sur le toit. Enfin, l’EQXX est bio avec à bord des matériaux comme le bambou. Le cuir animal a été remplacé par de la racine de champignon et du cactus.

Changer de couleur en appuyant sur un bouton, mais oui c’est possible. Et on le doit à BMW. Sur son dernier SUV, l’iX, le constructeur bavarois a utilisé une peinture spéciale dont les cellules font appel à l’électrophorèse. Concrètement, les pigments vont changer du blanc au gris grâce au courant électrique. Et ce courant est généré par l’appui sur un simple bouton. Il devient ainsi possible de changer de couleur selon les souhaits du conducteur et les saisons. Ce procédé pourrait aussi changer des teintes à l’intérieur du véhicule. BMW présentait également le home cinéma du futur à l’arrière pour les passagers, avec un écran de 31 pouces au format 32 :9 et avec une résolution de 8 K.

Stellantis a dévoilé une nouvelle version de la Chrysler Airflow. Son habitacle connecté reflète les innovations que prépare le groupe à travers sa joint venture avec Foxconn. Le véhicule est également doté d'un pilote automatique de niveau 3. La marque prépare pour sa part le lancement d'un modèle 100 % électrique d'ici 2025.

Cadillac réinvente le voyage. La griffe de luxe du General Motors propose une voiture électrique autonome à deux places à travers l'InnerSpace Autonomous Concept. L'idée est que les occupants puissent profiter du calme et du luxe ambiant, pendant que l'électronique gère la conduite. Ils disposent d'écrans géants et de programmes de relaxation et de bien être.

Les navettes autonomes arrivent chez Hyundai. Le constructeur coréen a dévoilé deux petits engins urbains électriques, l’un à batterie, l’autre à hydrogène. Ils peuvent transporter deux personnes mais aussi livrer des colis. Hyundai va plus loin. Il a imaginé des capsules à une place, posées sur des petites roues capables de tourner à 360 degrés. Une espère de pod qui pourrait servir pour des trajets du dernier km. La même capsule pourrait aussi servir à transporter des colis ou encore des bagages dans un hôtel. Plus surprenant, le constructeur asiatique a développé un mini châssis roulant robotisé qui pourrait transporter des objets.

Citroën aussi était du voyage. La marque, qui fait partie du groupe Stellantis, présentait le Mobility Skate, une espèce de skate-board électrique posé sur 4 pneus de forme sphérique. Ce châssis roulant autonome pourrait accueillir des capsules en fonction des besoins de mobilité.

Chez les équipementiers, voici les news.

Bosch a présenté un pare-soleil numérique transparent. Le Virtual Visor se distingue par un écran LCD transparent qui remplace le pare-soleil occultant du véhicule. Il est connecté à la caméra de surveillance de l’habitacle qui détecte la position des yeux du conducteur. Grâce à des algorithmes basés sur l’intelligence artificielle, ce pare-soleil virtuel analyse les informations et n’obscurcit que les zones de l’écran où le soleil ou d’autres sources de lumière sont susceptibles d’éblouir le conducteur. Le reste de l’écran demeure transparent, laissant au conducteur une visibilité optimale sur la route.

Acteur majeur des ADAS, Valeo a présenté un nouveau LiDAR pour la vision à proximité du véhicule, le NFL (Near Field LiDAR). Sur des véhicules autonomes sans conducteurs, il crée une « enveloppe » de sécurité autour d’eux. Dès leur démarrage, ils obtiennent une vision immédiate à 360°. Sur une voiture à la conduite hautement automatisée, il fournit une perception latérale telle, qu’elle élimine tout angle mort. Autre concept : le VoyageXR Panorama. Cette technologie, c’est la vue d’un drone… sans drone. Concrètement, c’est voir en 3D et à 360°, sur un écran, sa voiture se déplacer sur la route, comme si elle était filmée par un drone volant au-dessus d’elle. Cette innovation apporte une grande sécurité aux véhicules autonomes pilotés à distance et crée de nouvelles expériences de voyages aux frontières du réel et du virtuel. Par ailleurs, l'équipement a développé le Valeo Safe Insight qui combine plusieurs technologies pour identifier le conducteur et l’alerter en cas de distraction ou de somnolence.

Goodyear a développé un pneumatique contenant 70 % de matériaux renouvelables. Il contient de l'huile de soja, une variété unique de silice produite à partir de cendres d’écorces de riz et du polyester recyclé à partir de bouteilles en plastique et d'autres déchets plastiques.

Du côté des acteurs du numérique, voici ce que j'ai retenu.

Amazon va collaborer avec Stellantis collaborent pour fournir des solutions logicielles dans le cadre de à STLA SmartCockpit, la nouvelle plateforme numérique du groupe centrée sur l’habitacle. Cette collaboration permet de combiner le leadership novateur du groupe fondé par Jeff Bezos dans les domaines du numérique, du cloud computing, de l’intelligence artificielle (IA) et du machine learning. Concrètement, Stellantis bénéficiera de l'assistant Alexa et de solutions d'interaction avec les équipements connectés de la maison.

Qualcomm va fournir à GM une puce Snapdragon avec des capacités d'intelligence artificielle pour son futur ordinateur de bord Ultra Cruise. Ce système, de la taille de deux ordinateurs jumelés, permettra dès 2023 à un modèle de Cadillac de conduire sans les mains dans 95 % des cas.

Nouvelle Mégane électrique : la vitrine high-tech de Renault (part 2)

2021-09-14T07:00:00.001+02:00

Comme promis, je poursuis le passage en revue des innovations de la nouvelle Mégane On va s'intéresser entre autres à l'infotainment (avec un nouvel écran combiné et du contenu proposé par Google) et la sécurité. Mais d'abord, un mot de l'ambiance à bord. Après avoir étrenné le Multi Sense, voilà que Renault propose une ambiance lumineuse 100 % LED et basée sur le rythme biologique du corps humain sur 24 heures. Ainsi, l’éclairage de l’habitacle, qui s’effectue via les bandeaux lumineux de la planche de bord, des panneaux de porte et du support pour smartphone, est différent le jour et la nuit et change automatiquement de couleur toutes les 30 minutes. L'expérience a pour nom Living Lights.

La marque au losange a aussi travaillé sur le confort acoustique. La "Cocoon Effect Technology" rend le véhicule encore plus silencieux. Une couche de mousse amortissante souple spécifique a été pressée entre le plancher du véhicule et la batterie, sur toute la surface de cette dernière. Le gain se fait sentir à partir de 30 km/h, pour créer dans l’habitacle un effet cocon digne des berlines premium et profiter au mieux du silence de l’habitacle. A noter que la Mégane propose deux systèmes sonores Arkamys en entrée et milieu de gamme. En finition haute, elle étrenne par ailleurs un nouveau système sonore premium signé Harman Kardon d''une puissance totale de 410 W.

Mais la pièce maîtresse est l’OpenR. Ce nouvel écran unifié combine, dans une forme de L renversé, l’afficheur numérique du tableau de bord et l’écran multimédia de la console centrale (deux écrans de 12 pouces chacun). Cet équipement unique sur le marché est fruit de longues années de développement au sein du Design, du Produit et de l’Ingénierie Renault. L’écran est recouvert d’une surface en verre renforcée qui améliore sa robustesse et le rend plus agréable au toucher et à l’œil. De plus, il reste visible malgré le soleil, grâce à un traitement antireflets spécifique. Cela permet de se passer de la visière classique d’un tableau de bord pour dégager de l’espace et donner un effet flottant très moderne à l’ensemble. L’écran OpenR intègre la troisième génération de la plateforme Snapdragon Automotive Cockpit de Qualcomm, supportant un affichage multiple, ainsi qu'une connectivité de pointe dont l’USB Type-C. Cet écran accueille surtout le nouveau système OpenR Link avec des services de Google (suite à un partenariat avec l'alliance). Basé sur Android OS, il intègre toutes les fonctions que l’on peut trouver dans un smartphone ou une tablette. Il se pilote d’ailleurs de la même manière, que ce soit avec un doigt (appui court, appui long, scroll), plusieurs doigts (pincer, zoomer, etc.) ou avec la voix grâce à la reconnaissance vocale. Et il se met à jour automatiquement, par l’intermédiaire de la technologie FOTA (Firmware Over-The-Air).

Dans le domaine de la sécurité, la Mégane ne propose pas moins de 26 aides à la conduite, réparties en trois catégories : conduite, parking et sécurité.

L’Assistant autoroute et trafic se nomme désormais Active Driver Assist. Il combine le régulateur de vitesse adaptatif contextuel avec « Stop & Go » et la fonction de centrage dans la voie. Réglementation européenne oblige, le régulateur est par défaut configuré en mode Auto, pour s’adapter automatiquement à la vitesse détectée par la caméra et le système de navigation. L’Active Driver Assist utilise en plus les données de géolocalisation et une cartographie spécifique qui intègre notamment les ronds-points souvent présents sur les voies interurbaines, mais aussi les limitations de vitesse et les virages à courbure prononcée. De son côté, le centrage dans la voie est désormais capable de fonctionner même en l’absence de l’un des deux marquages latéraux (sur le bord d’une chaussée de type départementale par exemple). Dans le cas où l’Active Driver Assist est activé, en cas d’arrêt dans un bouchon, le redémarrage automatique du véhicule s’effectue désormais sur une durée plus importante de l’ordre de 30 secondes d’arrêt et non plus 3 auparavant. Au-delà, une action du conducteur (impulsion sur la pédale d’accélérateur par exemple) est nécessaire.

A noter que l’aide au maintien dans la voie (LKA) se décline en version ELKA (aide au maintien de voie d’urgence). Ce système combine les données de la caméra frontale et des radars latéraux pour remettre le véhicule automatiquement dans sa voie lorsqu’en cas de tentative de dépassement, il détecte un risque de collision frontale ou latérale ou lorsque la voiture s’apprête à sortir de la route. L’assistant d’urgence au maintien dans la voie fonctionne de 65 à 160 km/h (vitesse maximale du véhicule) pour les dépassements avec risque de collision latérale et les risque de sortie de route et de 65 à 110 km/h pour les dépassements avec risque de collision frontale.

La Mégane se dote par ailleurs du freinage automatique d’urgence en marche arrière (Rear AEB). Si les capteurs à ultrasons arrière détectent un obstacle potentiel (piéton, cycliste, poteau, etc.), le système avertit le conducteur de manière visuelle et sonore avant, si celui-ci ne réagit pas, d’appliquer un freinage d’urgence de deux secondes pour éviter la collision. Ce système est actif pour une marche arrière effectuée entre 3 et 10 km/h. Elle propose aussi la sortie sécurisée de l’occupant (OSE) alerte l’occupant du véhicule lorsqu’il ouvre sa portière pour sortir, de l’approche d’un autre véhicule, d’une moto ou d’un cycliste, afin d’éviter qu’il ne se fasse heurter par ce dernier ou qu’il ne le renverse.

Dans la catégorie Parking, l'Around View Monitor 3D bien connu chez Nissan est un système qui utilise quatre caméras pour afficher une modélisation 3D du véhicule et visualiser ses alentours proches à 360°. Le conducteur peut alors visualiser l’extérieur en tournant autour du véhicule avec l'écran tactile et afficher une vue panoramique de l’avant et de l’arrière du véhicule afin de l’aider à réaliser sa manœuvre de stationnement en toute confiance. La fonction Full Auto Park (Full parking automatique) est quant à elle une amélioration du système de stationnement semi-automatique Easy Park Assist. Cette fois, l’automatisation est quasi-totale puisqu’il n’est même plus demandé au conducteur de jouer sur la marche avant et la marche arrière ni sur l’accélérateur et le frein lors d’une manœuvre de stationnement assistée. Le rôle du conducteur se limite à surveiller l’environnement et à appuyer sur la pédale d’accélérateur pour indiquer au système de poursuivre ou arrêter la manœuvre. Par ailleurs, le confort et la tranquillité d'esprit sont renforcés grâce au Smart Rear View Mirror (rétrovision par caméra). Ce système fonctionne grâce à une caméra située en haut de la lunette arrière. Il permet de visualiser en temps réel l’arrière de la route depuis le rétroviseur intérieur du véhicule, pour une vue complète et non obstruée, complémentaire de celle des rétroviseurs extérieurs.

Nouvelle Mégane électrique : la vitrine high-tech de Renault (part 1)

2021-09-13T07:00:00.001+02:00

je n'ai plus trop le temps d'alimenter ce blog en raison de mes activités très prenantes, mais je dois dire que j'ai été impressionné par la nouvelle Mégane électrique. La marque au losange, qui était en panne d'inspiration depuis la ZOE, a enfin retrouvé une direction. L'arrivée de Luca di Meo et de l'efficace Gilles Le Borgne semble avoir libéré les énergies. En tout cas, la Mégane E-tech Electric innove dans bon nombre de domaines. D'où l'objet de ce post en deux parties

La première est évidemment dédiée aux caractéristiques électriques de cette berline qui revendique 470 km d’autonomie. La Mégane reçoit un nouveau moteur qui a été développé au sein de l’Alliance et qui sera repris par ses différents partenaires (ça change de l'ère Ghosn..). Il est fabriqué sur deux sites : au Japon pour Nissan et en France, dans l’usine de Cléon, pour Renault. Il s’agit d’un moteur synchrone à rotor bobiné, la technologie sur laquelle Renault mise depuis dix ans. Elle offre un meilleur rendement que la technologie du moteur à aimants permanents et l’absence de terres rares limite son impact environnemental et les coûts de production à grande échelle.

Grâce à un design optimisé, ce moteur est compact et ne pèse que 145 kilos (transmission incluse), soit 10 % de moins que celui actuellement utilisé par ZOE, malgré une augmentation marquée de la puissance et du couple. Ce moteur sera proposé en deux versions : 96 kW (130 ch) et 250 Nm et 160 kW (218 ch) et 300 Nm. Renault promet une accélération instantanée, à la fois dynamique et linéaire (sans à-coups) et permettant de passer de 0 à 100 km/h en 7,4 secondes. A noter que la vitesse est plafonnée à 160 km/h. La voiture est par ailleurs dotée d’un système de freinage régénératif optimisé à 4 niveaux.

Pour aller plus loin, la Mégane bénéficie d’une batterie entièrement nouvelle de 395 kilos, dessinée pour s’intégrer à la plateforme CMF-EV. Il s’agit de la batterie la plus fine du marché puisque sa hauteur est limitée à 110 mm (pour 1 960 mm de longueur et 1 450 mm de largeur), soit 40 % de moins que celle de la ZOE. Elle contribue directement à limiter la hauteur du véhicule à 1,50 m au profit de l’aérodynamisme et de l’efficience.

Pour arriver à une telle compacité, les ingénieurs ont pu s’appuyer sur une nouvelle version de la chimie des batteries lithium-ion à technologie NMC (pour « Nickel, Manganèse, Cobalt ») de LG, intégrant plus de nickel et moins de cobalt, au profit de la densité énergétique. Atteignant 600 Wh/l, celle-ci est 20 % supérieure à celle de la batterie de ZOE. La batterie inaugure par ailleurs un nouveau système de refroidissement liquide - une première pour Renault - qui allie efficacité et compacité grâce à des tuyaux en aluminium extrudé.

Pour s'aligner sur la concurrence, qui a fortement progressé dans ce domaine, Renault propose sur sa berline de multiples solutions de recharge. Ainsi, la Mégane E-TECH Electric est compatible avec toutes les infrastructures de recharge délivrant un courant alternatif (AC) : depuis la prise domestique (10A/2,3 kW monophasé) jusqu’à la borne publique (32A/22 kW triphasé) cette dernière permettant de récupérer jusqu’à 160km en 1 heure. Selon les versions, elle peut aussi être compatible avec les infrastructures de recharge délivrant un courant continu (DC) jusqu’à 130 kW (prises combo), à l’image des prises de recharge rapide sur l’autoroute, et ainsi récupérer jusqu’à 300 km WLTP en 30 minutes.

je terminerai par une exclusivité propose à Renault. La Mégane électrique bénéficie également du Fireman Access, une innovation née du partenariat unique existant depuis plus de dix ans avec les pompiers. Il s’agit d’un accès spécial qui permet aux équipes de secours devant faire face à une batterie en feu de la noyer rapidement, pour circonscrire les flammes en 5 minutes contre 1 à 3 heures pour un véhicule électrique qui en serait dépourvu. En complément de cette innovation, un interrupteur accessible sous la banquette arrière permet aux forces de secours de déconnecter la batterie du circuit haute tension du véhicule. Un QR code est également apposé sur le vitrage de la Mégane E-TECH Electric, à destination des équipes de secours. En le scannant lors d’un d’accident, elles peuvent reconnaître très rapidement qu’il s’agit d’un véhicule électrique. Elles accèdent également à des informations d’architecture (notamment l’emplacement de la batterie et des airbags, les endroits permettant une découpe rapide et sans risque, etc.), une aide précieuse qui permet de gagner jusqu’à 15 minutes sur le temps d’extraction d’un occupant !

Demain, je reviendrai sur le nouvel écran OpenR et les aides à la conduite.

Kia EV6 : elle veut démocratiser la charge à 800 v

2021-07-21T09:59:00.001+02:00

Tout comme Porsche, et en attendant Hyundai, Kia permet de recharger son EV6 sur une borne à 800 volts. Le modèle du constructeur coréen peut, en théorie, passer de 10 à 80 % de charge en seulement 18 mn. Le courant est alors délivré avec une puissance maximale de 239 kW. Mais si l'auto peut se charger à la vitesse de l'éclair sur le réseau Ionity (dont Hyundai-Kia est membre, ce qui permet au passage de payer moins cher), elle peut aussi se brancher sur les bornes classiques de 400V, sans nécessiter d'adaptateur spécial ou de chargeur embarqué supplémentaire.

Explication : lorsque l'EV6 est branchée sur une borne classique de 400V, c'est le moteur électrique et son l'onduleur qui entrent en action pour convertir le courant de 400V fourni par la borne en 800V, de manière à pouvoir recharger sa batterie à la puissance maximale disponible.

Autre innovation : Kia a développé un module de commande de charge intégré (ICCU) qui gère les chargeurs bidirectionnels embarqués. Cet ICCU permet ainsi de transférer jusqu’à 3,6 kW de puissance de la batterie du véhicule vers d'autres objets se rechargeant avec du courant, grâce à la fonction de recharge inversée (vehicle to load - V2L). Elle permet de recharger en roulant différents appareils électriques dans l’habitacle à l’aide d’une prise de type domestique (ex : un ordinateur portable). Et une fois à l'arrêt, le véhicule peut aussi alimenter des objets, à l'aide d'une prise V2L extérieure et de son adaptateur de type prise domestique.

L'EV6 peut aussi recharger d'autres véhicules en cas d' urgence avec la fonction V2V (vehicle to vehicle). Dans ce cas, il faut utiliser = un câble de charge avec boîtier de contrôle intégré (ICCB) et l’adaptateur V2L. Afin de préserver la batterie, la fonction V2V se désactive dès que le véhicule a atteint son niveau de charge minimum de 20 %.

Pas mal, non ?

Grâce à la plateforme E-GMP du groupe, et à son pack de batteries haute tension de 77,4 kWh, l'EV6 est capable, dans sa version à propulsion, de parcourir jusqu’à 528 kilomètres en cycle mixte (16,5 kWh/100 km). En version intégrale, les chiffres sont de 506 km et de 17,2 kWh/100 km.

Une sécurité au top niveau pour le prochain Volvo XC90

2021-06-25T18:28:00.003+02:00

Le prochain SUV phare de la marque d'origine chinoise sera équipé de série de technologies de sécurité de pointe. Ce modèle (qui sera d'ailleurs 100 % électrique), dont le lancement est prévu en 2022, sera doté de série de capteurs ultramodernes – dont la technologie LiDAR mise au point par Luminar – et d’un ordinateur de conduite autonome alimenté par la technologie SoC de système sur une puce de NVIDIA DRIVE Orin. En associant ce matériel de pointe aux logiciels de Volvo, Zenseact et Luminar, Volvo entend établir de nouvelles références en matière de sécurité routière.

Une fois lancée, la technologie est appelée à se perfectionner au fil du temps : elle gagnera en performance et permettra à la voiture d’assister le conducteur en améliorant ses réflexes en situation de danger. Au lieu de se contenter d’avertir le conducteur des menaces potentielles immédiates, elle interviendra lorsque ce sera nécessaire – et de façon croissante à terme – pour éviter une collision.

Au-delà d’une suite de capteurs et des performances de calcul de l’IA, le prochain vaisseau-amiral de Volvo sera également équipé de systèmes de secours pour des fonctions clés telles que la direction et le freinage. La XC90 pourra ainsi assurer une conduite autonome sûre et sans surveillance lorsque celle-ci sera disponible. Ces systèmes de secours, couplés au LiDAR et aux capacités logicielles et de calcul du véhicule, permettront le déploiement de l’option de conduite autonome sur autoroute mise au point en interne avec Zenseact, l’entreprise de développement de logiciels de conduite autonome de Volvo Cars.

Proposée en option, la technologie de conduite autonome sur autoroute sera activée pour les clients une fois qu’il aura été vérifié qu’elle est sûre et légalement conforme selon le contexte et la situation géographique de chacun.

Navettes autonomes : une première européenne sur le site d'ArianeGroup

2021-05-27T14:26:00.006+02:00

Hier, j'étais aux Mureaux, où avait lieu la présentation du service Navetty. Mis en place par l'institut VEDECOM, en partenariat avec Transdev et Easymile, et avec le concours du département des Yvelines, ce projet consiste à déployer des navettes autonomes dans l'enceinte du site d'ArianeGroup*. Tout l'intérêt vient du fait que le site de test est représentatif d'une agglomération, en raison de la complexité des parcours. Prévu sur trois ans, le projet démarre dès maintenant et se fera sans opérateur à bord à partir de 2022, sachant que les navettes vont aussi prendre à terme des voies publiques.

La conférence aurait pu se dérouler en mode digital. Mais, les organisateurs ont souhaité maintenir une présence physique, bien plus utile pour poser des questions et rencontrer les parties prenantes du petit monde du transport autonome. C'est donc chez ArianeGroup, une société bousculée par l'entreprise SpaceX d'Elon Musk, que nous avions rendez-vous. Pour raisons de sécurité, nous n'avons pas vu grand chose, mais c'est toujours un peu spécial d'être sur ce genre de site.

Pour faire une analogie avec les fusées, le projet Navetty a plusieurs étages. Le premier consiste à mettre en place des navettes autonomes dans l'enceinte du site. Lequel est particulièrement vaste, avec une surface de 92 hectares et une population de 2 700 personnes. Et sa desserte est un véritable challenge pour Easymile et Transdev, car on dénombre 40 passages piétons, des ronds-points et pas mal d'intersections avec du trafic routier. Même si le test se déroule dans un site privé, et que les règles sont plus souples que sur une voirie publique, les capteurs et l'intelligence des navettes seront mises à rude épreuve.

L'objectif est de passer rapidement en mode sans opérateur à bord, avec une supervision à distance. Un PC a été installé sur site avec des opérateurs qui se relaieront devant un écran. Transdev, qui est l'opérateur ayant transporté le plus de passagers au monde (plus de 3,5 millions) avec ce type de véhicules, a développé - via sa filiale spécialisée - un nouveau logiciel de Supervision de Flottes de Véhicules Autonomes. Il intègre de la cybersécurité ainsi que de la sûreté de fonctionnement.

Précisons que VEDECOM a mis en place une infrastructure connectée. Si les navettes se contentent de la 4G environnante, des capteurs ont été mis en place au niveau des carrefours et des ronds-points. Ce n'était pas indispensable, mais cela permet de sécuriser encore plus les trajets (autorisation ou interdiction de s’engager dans le rond-point, proposition d’une trajectoire optimale).

Pendant les trois ans du projet, les partenaires vont aussi tester d'autres cas d'usage. L'un d'eux concerne la desserte entre la gare des Mureaux et le site d'ArianeGroup. Moins de 2 km séparent les deux sites, mais c'est là où une navette autonome est pertinente. Elle assure de la mobilité quand il n'y a plus de transports en commun.

Le projet Navetty va aussi servir à valider deux autres cas d'usage. Le premier, en zone urbaine, va permettre de relier le Campus des Mureaux (un haut lieu de l’innovation en Île-de-France) et la gare de la ville. Le second, en zone périurbaine, vise à assurer les déplacements entre la gare des Clairières de Verneuil et le site d'ArianeGroup. Le trafic y est particulièrement important aux heures de pointe, car les trajets se font actuellement essentiellement en voiture.

Derrière le premier service visible, qui consiste à faire circuler des navettes autonomes chez Ariane, l'ambition est bien de préparer le passage à l'échelle. A ce propos, même si les choses progressent, on n'y est pas encore... "Le transport public autonome arrive et arrivera bien avant les voitures et les taxis sans chauffeur. La relative simplicité d’un service de transport en commun le rend idéal pour la technologie autonome", assure pourtant Gilbert Gagnaire, Président et Fondateur d’EasyMile.

C'est un pas de plus pour VEDECOM, qui a déjà mené plusieurs projets dans ce domaine. Parmi les faits d'armes, on peut citer la toute première démonstration de véhicule autonome de niveau 4 en Europe menée dès 2015 sur route ouverte (sur 7 km à Bordeaux lors du congrès mondial sur les transports intelligents), ou encore la première démonstration de service autonome à la demande sans chauffeur, et supervision à distance, sur une zone frontalière, à Strasbourg en 2017. L'institut, qui a accueilli des navettes sur route ouverte devant chez lui, contribue activement à la Stratégie Française sur le Véhicule Autonome. Il a d'ailleurs lancé en novembre 2020, avec ses partenaires, le premier baromètre mondial sur l’acceptabilité du véhicule autonome.

j'ai aussi profité de ce moment pour m'entretenir avec Easymile et Transdev. Le premier est plus discret que Navya, avec lequel on l'a comparé. Pourtant, avec plus de 300 déploiements réalisés dans le monde avec la navette EZ10 (produite par Ligier), en majorité sur route ouverte, la PME n'a rien à envier à son rival. Depuis le début, EasyMile s’emploie à développer des solutions sûres et performantes pour déployer des véhicules autonomes de niveau 4. Gilbert Gagnaire, le PDG, l'a réaffirmé. Navetty représente "une étape supérieure dans le déploiement de notre technologie, qui nous permettra d’expérimenter un service sans opérateur en environnement réaliste". Pour l'anecdote, Easymile a déjà mis en service une navette sans opérateur (chez TLD, un spécialiste des équipements aéroportuaires en Touraine). Alors que l'entreprise vient de lever 55 millions, la suite se prépare avec un projet de bus automatisé de 12 mètres.

Quant à Transdev, il dispose d'une entité à part (Transdev Systèmes de Transport Autonome), qui développe les outils technologiques et services d’ingénierie nécessaires à l’opération quotidienne de flottes de véhicules autonomes partagés, dans le cadre de services de transport public ou privé. j'ai échangé avec Patricia Villoslada, sa directrice, que je connais aussi. Au-delà de la performance technique de la supervision, pour un transport sans personnel de sécurité à bord, elle voit en cette expérimentation l'opportunité de développer "un modèle économique et social efficient". Transdev est frustré de ne pas être allé au CES de Las Vegas, cette année. Mais l'entreprise de transport public prépare le suite des projets de Rouen et Saclay.

Enfin, du côté d'ArianeGroup, les retours du projet Navetty permettront d’étudier un déploiement à plus grande échelle sur d’autres sites. Alors, à quand des navettes à Vernon, voire à Kourou ?

*le siège de l'entreprise aérospatiale où se prépare le futur lanceur Ariane 6

Stellantis se lance dans le cockpit de demain avec Foxconn

2021-05-18T17:39:00.004+02:00

Quand le groupe Stellantis a dévoilé, hier, qu'il allait procéder à une alliance avec Foxconn, la machine à rumeurs s'est emballée. Des médias peu inspirés en ont déduit que les deux sociétés allaient faire ensemble des véhicules électriques. Et comme le groupe taiwanais est le sous-traitant d'Apple, il va manger tout cru les constructeurs gna gna gna... Bon, c'est pas ça du tout, vu que Stellantis et Foxconn vont développer ensemble des cockpits numériques innovants et des services connectés personnalisés, via une joint-venture.

Baptisée Mobile Drive, cette entité vise à faire la jonction entre l'électronique grand public et la mobilité durable. Précisons pour le moment qu'il s'agit simplement de la signature d’un protocole d’entente non contraignant. Au sein de la joint-venture, les deux groupes disposeront de droits de vote à 50-50. La société, dont le siège sera aux Pays-Bas (sans doute pour le climat et le fromage), opèrera en tant que fournisseur du secteur automobile et participera de manière concurrentielle aux appels d'offres pour fournir des solutions logicielles et les équipements qui vont avec, pour Stellantis mais d’autres constructeurs automobiles s'ils sont intéressés.

Officiellement, l’objectif est d’accélérer les délais de développement pour offrir des interfaces IHM et des services de pointe. Il s'agit d'offrir des "services d’information et de divertissement embarqués d’une nouvelle ère, et garantissant une connexion parfaite aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur des véhicules dans lesquels elles seront installées".

"Les logiciels constituent un virage stratégique pour notre secteur et Stellantis entend prendre l’avantage avec Mobile Drive", a commenté Carlos Tavares, le CEO du groupe franco-italien. "Ce partenariat va nous permettre de repousser les frontières de la technologie des voitures connectées et de concevoir des expériences immersives qui sont encore à inventer", a ajouté Yves Bonnefont, Chief Software Officer chez Stellantis. "En tirant parti des vastes connaissances de Foxconn sur l’expérience utilisateur et le développement de logiciels dans les écosystèmes mobiles, Mobile Drive offrira la solution de cockpit intelligente et disruptive qui intègrera parfaitement l'automobile dans le style de vie ‘mobile centric’ des conducteurs », complète Calvin Chih, Chief Executive Officer chez FIH.

Mobile Drive se concentrera sur le développement de plateformes d’info-divertissement, télématiques et « cloud ». La collaboration devrait déboucher sur des innovations logicielles dans le domaine des applications basées sur l’intelligence artificielle, de la communication (5G, e-commerce), des services de mise à jour over-the-air, et des intégrations de cockpits intelligents.

A noter que Foxconn et Stellantis (en fait FCA à l'époque) ont déjà travaillé en partenariat au développement du concept-car design Airflow Vision, signé Chrysler et qui a été exposé au CES de Las Vegas en 2020.

Mercedes EQA : une électrique qui a du QI

2021-05-07T15:59:00.000+02:00

Cette semaine, je suis parti pour Annecy pour essayer l'EQA : un SUV qui est le modèle d’accès à l’univers 100 % électrique de la marque à l’étoile. je connaissais déjà le grand frère, l'EQC, qui était le premier de la gamme à faire son apparition. Autant dire que je n'ai pas été dépaysé. Sauf que là, j'ai pu faire plusieurs centaines de km avec et sur des profils de routes (autoroute, routes de montagne, franchissement de cols) pas forcément en adéquation avec la mobilité électrique. Mais justement, c'était très instructif et ça permet au passage de mesurer à quel point la technologie fait des progrès.

Pour son lancement, Mercedes a prévu pour l'EQA une série édition proposée à 44 900 euros. C’est juste en dessous du seuil des 45 000, ce qui permet de bénéficier du bonus maximal de 7 000 euros (valable jusqu'à fin juin). Et il n'y a que 300 exemplaires. La série en question est dérivé du premier niveau de finition de l'EQA 250. Bien entendu, ce n’est pas une Mercedes au rabais. Ce modèle dérivé du GLA, un SUV urbain, propose tout le savoir-faire du constructeur allemand.

Comme son nom ne l'indique pas, l'EQA 250 propose sous le capot un moteur électrique de 190 ch. C'est déjà bien suffisant pour dépasser et pour s'amuser un peu au démarrage. Du côté de l’autonomie, l’EQA est donné pour 426 km (selon le cycle WLTP) avec une batterie de 66,5 kWh. La conso moyenne est donnée pour 17,7 kWh, sachant qu'on peut aisément rester sous la barre des 20 et donc dépasser allègrement les 300 km. Et on peut faire mieux si on fait surtout de la ville. Fabriquée par Deutsche Accumotive, la filiale maison, la batterie pèse 480 kg et se distingue par une gestion thermique de pointe (pompe à chaleur, deux circuits de frigorigène).

Le point fort, c’est une capacité étonnante à récupérer de l’énergie au freinage. On peut amplifier cet effort avec des palettes au volant (pour passer de D Auto à D - -) et profiter des descentes pour faire plus de km. C'était vraiment flagrant lors de notre parcours en montagne, entre Annecy et La Clusaz. En descente, je ne consommais pratiquement rien et je récupérais de l'autonomie au fur et à mesure. Sans avoir à se brider (et pour le coup, précisons au passage que l'EQA est limité à 160 km/h), on peut profiter de la puissance et aller jusqu'à oublier qu'on roule en électrique.

Un autre avantage est d’avoir accès à un prix préférentiel au réseau de bornes à recharge très rapide du réseau Ionity. On en trouve 75 en France, ce qui est équivalent à ce que peut proposer Tesla, avec ses super chargeurs. Et c’est vrai que ça recharge vite.

j'ai pu faire le test sur une aire de l'autoroute 43 avec la carte Recharge Me de Mercedes. Le plein ne prend que 30 mn sur ce type de borne. Pour l'anecdote, il faut... 30 heures sur une simple prise en 220 v. Mais, comme le faisait remarquer le responsable de la com' de Mercedes France, on trouve toujours une solution de recharge et le choix d'Annecy ne relève pas tout à fait du hasard. La région est particulièrement bien dotée en bornes. Autre précision : Mercedes s'engage sur l'électricité verte et compense au besoin si la promesse n'est pas respectée à la pompe.

Sinon, l’EQA fait le plein d’aides à la conduite. j'apprécie beaucoup le régulateur de vitesse qui s'adapte automatiquement à la vitesse en vigueur. J'y ai fait référence dans ma chronique hebdo sur Autonews, qui évoquait l'ISA, le LAVIA européen qui va arriver à partir de 2022). Sur autoroute, c'est vraiment pratique pour ne pas se faire piéger lors des changements de limitation entre le 130, le 110 et même le 90. Et le rappel de tout cela dans l'affichage tête haute est vraiment un plus. Mais, le système le plus bluffant, c'est quand même le GPS à réalité augmentée. La superposition de flèches virtuelles sur l'image vidéo renvoyée par les caméras sont d'une aide précieuse dans les environnements complexes.

Pour la suite, Mercedes prévoit de proposer un EQA 350 de 292 ch et avec 4 roues motrices. Malgré sa puissance plus élevée, elle apporte une autonomie légèrement supérieure grâce à une récupération d'énergie encore plus aboutie.

Et comme on le voit ici, la road map en matière d'électrification est plutôt ambitieuse.

Pour finir, j'ai même pu faire un tour en trottinette électrique EQA. Fabriquée par le suisse Micro, elle arbore l'étoile, a de l'éclairage et propose bien sûr de la récupération d'énergie.

5G et voiture autonome : les engagements de la filière auto

2021-05-03T17:15:00.002+02:00

Lors de la signature d'un avenant au contrat stratégique de filière (CSF) automobile, le 26 avril dernier, un certain nombre de points ont été abordés. Il a beaucoup été question d'électrification et de relocalisation en France d'activités à forte valeur ajoutée, mais ce secteur industriel continue bien sûr à avancer sur la 5G et sur le véhicule autonome.

Ainsi, la filière - avec les constructeurs automobiles, les équipementiers, les opérateurs de service de transport public et privé, ainsi que des acteurs des nouvelles mobilités - s’engage à tester des cas d’usage de services. Ils porteront en particulier sur l’automatisation des véhicules, leur supervision, et l’intervention à distance. Il s'agit également de définir la meilleure répartition économique entre l'embarqué et le débarqué. La filière mobilisera en ce sens des acteurs clés comme VEDECOM, l’UTAC-CERAM et Transpolis, qui disposent de l'infrastructure adaptée, pour contribuer à l’élaboration des méthodes de validation de la sécurité des véhicules et systèmes. Il s'agit non seulement de valider les véhicules équipés, mais aussi de les homologuer, et de valider des cas d’usage et les modèles économiques. La réalisation de telles expérimentations nécessite un soutien de l’Etat à examiner dans le cadre du PIA 4.

L'autre sujet concerne le déploiement d'opérations pilotes de service de mobilité autonome à plus grande échelle. Il s'agit à la fois de continuer à diffuser les ADAS (systèmes d’assistance à la conduite), de préparer le passage au niveau 3 d’autonomie, et de continuer à expérimenter des services de mobilité autonome, électrique et partagée dans le cadre du programme SAM. Ces expérimentations devront être suivies, pour certaines d’entre elles, par des opérations pilotes à partir de 2022-2023 favorisant le passage à l’échelle (flotte d’une cinquantaine de véhicules). L'objectif est de faciliter l’émergence de solutions commerciales, en développant des axes d’amélioration majeurs tels que la circulation sans opérateur de sécurité à bord, la circulation sur voie dédiées et route ouverte, ainsi que l’augmentation de la vitesse commerciale. Ces expérimentations s’inscriront dans le cadre réglementaire national qui devrait être adopté au cours de l’année 2021. Les besoins de financement sont estimés à 200 M€ entre 2022 et 2025, toujours dans le cadre du PIA 4.