RocketGarage - Cafe Racer Magazine

Supercharged Triumph Speed Triple 1200 RR

2026-04-13T10:53:00.005+02:00

La Speed Triple 1200 RR è già una bestia da serie. Tre cilindri, 1160 cc, sospensioni Öhlins semi-attive, ergonomia da pista travestita da stradale. Triumph ha fatto un lavoro serio, e lo sanno tutti.
Ma Jody Millhouse e il suo team di Thornton Hundred, con sede a Milton Keynes, evidentemente si annoiano con le cose serie.

Il loro mestiere è prendere le moderne classiche di Hinckley e portarle in un posto dove i data sheet normali non arrivano nemmeno. Bobber con compressore e carbonio a cascata? Sì, è roba loro. Quindi quando gli è capitata tra le mani una Speed Triple nuova di zecca, l'unica domanda era: fin dove possiamo spingerci?

La risposta è stata: molto più in là di quanto ti aspetti.

Il motore

Si parte dall'interno, dove il tre cilindri di serie è stato smontato e ricostruito con pistoni e bielle forgiate su misura. Sul lato destro del motore campeggia un compressore centrifugo Rotrex C30, alimentato da un filtro K&N su una presa d'aria stampata in 3D. Il collettore di aspirazione nascosto sotto la carenatura è uno di quei pezzi che fanno fermare la gente — lavorazione CNC, forme che sembrano uscite da un laboratorio aerospaziale, la roba che di solito vedi nelle riviste di ingegneria e non sui moto.

I gas di scarico escono da un sistema tre-in-uno in titanio con terminale Arrow. La gestione motore è affidata a un Ecumaster con ECU Link G4X FuryX. Gli iniettori? Raddoppiati. Il cablaggio? Completamente rifatto da zero.

Jody lo chiama "rete neurale". Non è solo un vezzo linguistico: il cuore del sistema è una centralina Ecumaster con software proprietario battezzato THAI — Thornton Hundred A.I. — che monitora e gestisce ogni singolo parametro della moto. E se questo non bastasse, sotto la sella c'è un altoparlante che riproduce meme audio. Perché no.

Il telaio e le sospensioni

Il forcellone monobraccia in alluminio billet è un pezzo che vale da solo il prezzo del biglietto d'ingresso. Non serve solo a estendere il passo — al suo interno è ricavato un serbatoio per il sistema di iniezione acqua-metanolo del compressore, con una pompa sul lato sinistro del motore. La catena scorre in un tunnel integrato con guide in 3D printing. Funzionale e bello, nel senso più industriale del termine.

Le sospensioni semi-attive di serie sono state eliminate. Troppo poco controllo. Si torna al manuale, con la possibilità di fare quello che si vuole senza chiedere il permesso all'elettronica. L'ABS è andato insieme a loro.

I freni

230 cavalli al posteriore creano un problema specifico: surriscaldano i freni anteriori in modo brutale. Soluzione: pinze Brembo modificate con pistoni in titanio ventilati JP Brakes, pastiglie in ceramica, condotti di raffreddamento in carbonio. Non è sovra-ingegneria — è rispettare la fisica.

La carrozzeria

Tutto in carbonio. Parafango, carena, serbatoio, codino, ruote Rotobox. La forma riprende quella della Speed Triple originale, ma sul frontale c'è un pacchetto aerodinamico attivo: alette stampate in 3D su supporti CNC, con due flap in carbonio che cambiano angolo in tempo reale leggendo i dati dall'IMU di serie. Accelerazione, frenata, imbardata, rollio, posizione del gas — il sistema sa quello che sta succedendo e reagisce di conseguenza.

Dove c'era il faro ora c'è una presa d'aria che raffredda il plenum e l'elettronica. I proiettori LED e le frecce sono nascosti sotto le alette anteriori. Sul retro, il fanale originale della Speed Triple, con frecce LED integrate nelle pedane artigianali.

Con tutto questo aggiunto, la moto pesa 9 chili in meno dell'originale. Questo non è un dettaglio — è una dichiarazione di intenti.

Il risultato

Omologata strada, 250 miglia sul contachilometri, prezzo di vendita: 55.000 sterline.

Thornton Hundred l'ha portata direttamente al Goodwood Festival of Speed. Jody l'ha driftata su per la collina davanti a migliaia di persone e ha distrutto il pneumatico posteriore.

Non c'è Speed Triple 1200 RR uguale a questa nel mondo. Probabilmente non ce ne sarà mai un'altra.

Thornton Hundred Motorcycles

L'orecchio non mente. Però sbaglia.

2026-03-22T10:44:00.008+01:00

L'orecchio non mente. Però sbaglia.

C'è una generazione di centauri — e non è quella anagrafica, è quella culturale — che ha imparato ad andare in moto ascoltando. Non i tutorial su YouTube, non le app che ti dicono la traiettoria ideale, non il quickshifter che pensa al cambio al posto tuo. Il motore.

Il modo in cui il suono cambia quando entri nel range di coppia giusto, la differenza tra un'apertura del gas fluida e una strappata, il momento preciso in cui la gomma posteriore comincia a lavorare diversamente e te lo dice attraverso le vibrazioni che salgono dal telaio. Roba che non si legge su un display e non si impara in un weekend in pista con l'istruttore. Si accumula nel tempo, chilometro dopo chilometro, moto dopo moto, finché diventa un linguaggio automatico che non richiede nemmeno di pensarci.

Questa è la guida con l'orecchio. Ed è una competenza vera, non una romanticizzazione del passato.

Quello di cui si parla meno è che questa competenza non ha nulla a che fare con la velocità estrema. Chi guida una naked senza protezioni aerodinamiche non sta cercando i duecento all'ora — sta cercando qualcosa di molto più sottile e molto più difficile da spiegare a chi non lo ha mai provato. Il vento che arriva sul corpo, il rumore dello scarico che ti avvolge senza filtri, la fisicità di una guida che coinvolge tutto contemporaneamente. Sensazioni che sono già complete, già gratificanti, già il punto — a velocità che sulla carta sembrerebbero quasi ordinarie. Sono già abbastanza.

Il problema nasce quando si rimuove qualcosa di tutto questo. Un cupolino più avvolgente per un viaggio, uno scarico originale perché quello aftermarket fa troppo rumore al casello. L'intenzione è spesso buona. Il risultato è paradossale: ogni elemento che si interpone tra il guidatore e la strada taglia segnali fisici su cui la sua mappa sensoriale è costruita. Il cervello — che non misura la velocità in chilometri orari ma in sensazioni — interpreta quel silenzio come "sto andando piano" e risponde inconsciamente aumentando il ritmo. Non per cercare velocità. Per ritrovare quello che c'era prima.

Questo meccanismo si chiama effetto Peltzman, dal nome dell'economista che negli anni '70 lo documentò studiando i dati sugli incidenti dopo l'introduzione delle cinture di sicurezza obbligatorie. La scoperta fu scomoda: gli incidenti non calarono quanto ci si aspettava, perché i guidatori compensavano inconsciamente il margine di sicurezza guadagnato. Non era una scelta deliberata — era una risposta automatica del cervello a una percezione ridotta del rischio. Più protetto sulla carta, più veloce nella realtà.

Non è solo teoria. Mesi fa provai il modello nuovo della mia moto — praticamente identica, ma tutta originale, scarichi compresi. Ebbi l'impressione che andasse di più. Solo dopo mi resi conto che stavo girando più il polso. Ieri è successo di nuovo, in modo ancora più netto: ho montato delle alette laterali al cupolino, che di fatto lo allargano e aumentano la protezione aerodinamica. Nient'altro era cambiato. Eppure mi sono ritrovato a spingere oltre il solito — me ne sono accorto non dal tachimetro, ma dal rombo del motore, più forte e corposo di quanto lo faccio girare normalmente. L'orecchio che correggeva quello che il vento sul corpo non stava più dicendo.

Vale la pena essere precisi su un punto, prima che il ragionamento si allarghi oltre dove dovrebbe arrivare. Il Peltzman effect non riguarda la protezione in sé — riguarda l'isolamento sensoriale. Un casco jet non cambia il feedback mentre guidi: il vento sul corpo c'è ancora, il rumore ti avvolge ancora, la percezione della velocità rimane quella che era. Un integrale con visiera abbassata inizia a filtrare, ma è la combinazione — integrale chiuso, cupolino, carena avvolgente — che completa il quadro. Non perché ti protegga di più in caso di impatto, ma perché taglia sistematicamente i segnali su cui il cervello si era calibrato. La distinzione non è tra protetto e non protetto. È tra setup che mantengono il feedback sensoriale intatto e setup che lo riducono — e quella linea non coincide necessariamente con il livello di protezione passiva. Non esistono studi che misurino questo effetto esattamente su questo tipo di scelta, ma la logica del meccanismo si applica in modo diretto: togli le sensazioni, il comportamento cambia per recuperarle.

Il problema non è la moto. Non è il setup. È che il cervello ottimizza sempre — silenziosamente, senza chiedere il permesso — per ritrovare le sensazioni che conosce. E quella ottimizzazione può portarti esattamente dove non avevi intenzione di andare, convinto nel frattempo di star facendo la scelta più ragionevole.

Pensa all'ultima modifica che hai fatto alla tua moto. O all'ultima che stai considerando. Chiediti non se ti protegge di più — chiediti se ti fa sentire di meno. Perché se la risposta è sì, il tuo cervello ha già iniziato a compensare. Lo sta facendo adesso. E tu non te ne stai accorgendo.

L'orecchio non mente. Però sbaglia.

SUSHI ZUKI

2026-03-14T11:23:00.002+01:00

Sushi zuki.

In giapponese significa amante del sushi. Mettilo vicino a Suzuki e il gioco è fatto.

La prima cosa che colpisce è il contrasto. Il telaio è nudo, grezzo, industriale — alluminio a vista, tubi che non si nascondono dietro niente. E sopra ci stanno queste carene bianche esplose di colore, kanji rosa shocking, camo con i teschi, il viola della carenatura frontale che urla anni '90 giapponese. Non è una moto che cerca l'armonia. È una moto costruita per tensione.

Il motore GSXR 1000 che sbuca dal telaio Slingshot del '99 ha qualcosa di sbagliato nel senso giusto — troppo grosso, troppo moderno, troppo potente per quella struttura che lo circonda. Si vede che non dovrebbe stare lì. E proprio per questo non riesci a smettere di guardarlo.

Matt dello Sticky Speed Shop non è il tipo che parte da un mood board. Accumula parti racing per anni — e poi costruisce attorno a quelle. I punti di fissaggio del motore non coincidevano. Ogni ancoraggio era da reinventare da zero. Lee alla Steelheart Engineering ha lavorato il telaio mantenendo la culla originale. Nessun altro lo aveva fatto prima con un GSXR 1000. Matt lo sapeva. Non gliene importava.

Il motore a iniezione non entrava. Convertito a carburatori laterali, con tutto il lavoro di fresatura CNC che ne consegue. Teste da una K6 — valvole e porte più generose. Scarico Yoshimura da 60mm da una moto BSB. Cerchi da 16 pollici e mezzo pure da una BSB, team Vivaldi. Forcelle Öhlins da una Ducati. Quadro strumenti da una monoposto Lotus. Freni Hell. Sella da un RGV 250.

Ogni pezzo ha una storia. Niente è lì per caso.

Le grafiche le ha disegnate Ryan Roadkill. Il camo sul fianco viene dai bombardieri della Seconda Guerra Mondiale — quelle mani con la vernice che disegnavano squali e pin-up sulle fusoliere. La retinatura tipografica è tutta anni '90. Sul fianco i kanji. Un gambero con il teschio al posto della testa. Quasi un manifesto: questa cosa è seria, ma non si prende sul serio.

Viola, rosa, giallo, bianco. Non cerca di piacere a tutti. Ed è esattamente per questo che funziona.

Stickys Speed Shop

"La moto e la grande bugia. Solo 8 chilometri al giorno."

2026-03-11T11:48:00.002+01:00

Tremila chilometri l'anno. È scritto sul contachilometri, non puoi negarlo. Lo sai tu. Lo sappiamo tutti.

E io sono stato il primo a vendertelo, quel sogno. Ho costruito questa rivista su quelle foto in controluce, su quei titoli che parlano di libertà, su quell'idea romantica che la moto fosse qualcosa di più di un oggetto. Una bugia bellissima — e lo sapevamo entrambi.

Lo sappiamo. Lo sappiamo tutti. E proprio per questo non lo diciamo mai.

Questo articolo lo dice. Pubblicarlo su RocketGarage è la cosa più onesta che potessi fare per chi le moto le ama davvero.

— Rocket

Direttore, RocketGarage Magazine

COSTUME & SOCIETÀ

La moto e la grande bugia della libertà

Meno di 3.000 km all'anno, un garage ben ordinato e una narrativa costruita a tavolino. È tempo di dire la verità sul mito del motociclista.

C'è un numero che nessuno nel mondo delle due ruote vuole pronunciare ad alta voce. Un numero piccolo, imbarazzante, che smonta decenni di marketing romantico. Non è un'opinione. È un dato ISTAT 2021: in Italia la percorrenza media annua di un motociclo è 2.322 chilometri. La mediana scende a 1.746. Meno di cinque chilometri al giorno. E se pensi che sia un problema solo italiano, cercati i dati del tuo paese. Le sorprese sono rare.

Trecentosessantacinque giorni. Otto chilometri al giorno. Meno di un tragitto casa-supermercato.

E tuttavia il motociclista medio si racconta — e racconta agli altri — di essere un uomo libero. Un nomade urbano. Uno che "ha bisogno di sentire il vento". Uno che non potrebbe vivere senza la sua macchina.

"La libertà che usi tre volte al mese non è libertà. È una scenografia."

Lo status symbol che non si vede come tale

Nel mercato dei beni di lusso esiste una regola non scritta: chi ostenta, sa di ostentare. L'uomo con la Lamborghini conosce benissimo il messaggio che manda. Chi compra un orologio da diecimila euro non si racconta di averlo fatto per "sentire il ticchettio della meccanica svizzera". Sa cosa sta comprando, e lo compra con consapevolezza.

Il motociclista no. Il motociclista è convinto — profondamente convinto — di non fare parte di quel mondo. Lui non ostenta. Lui vive. Lui sente. Lui è autentico. E questa convinzione è esattamente ciò che lo rende il consumatore più vulnerabile di tutti.

Perché quando non vedi il meccanismo che ti muove, non puoi difenderti da esso.

Il lusso accessibile e la trappola dell'identità

La moto ha una caratteristica unica tra i beni di consumo aspirazionali: con venticinque o trentamila euro puoi comprare il vertice assoluto della categoria. Una Ducati, una BMW, una Kawasaki che in pista umilia vetture da centottantamila euro. In nessun altro mercato il budget medio ti porta così vicino al top.

Questo la rende l'unico status symbol davvero democratico. Il modo per entrare in un'estetica di potere e stile senza essere ricchi. Il Ferrari dei poveri — e lo diciamo senza disprezzo, perché è un meccanismo umano universale e comprensibile.

Ma qui sta la contraddizione più acuta: il prodotto viene venduto come anticonformismo, come ribellione al consumismo, come alternativa autentica all'ostentazione borghese. Eppure è esso stesso un prodotto di consumo, accuratamente progettato, testato sui mercati, comunicato da agenzie pubblicitarie. La ribellione è in vendita, disponibile anche a rate.

"La ribellione è in vendita. Disponibile anche a rate."

La narrativa che si protegge da sola

Il genio del marketing motociclistico non sta nel prodotto. Sta nell'armatura ideologica che ha costruito attorno ad esso. Cinquant'anni di film, serie televisive, musica rock e immaginario popolare hanno edificato un mito talmente solido che chi lo mette in discussione appare automaticamente come qualcuno che "non capisce". Non ha vissuto abbastanza. Non ha mai sentito il vento in faccia.

È un'identità che si immunizza dalla critica includendo la critica stessa nella narrativa. Il motociclista incompreso è parte del mito tanto quanto il motociclista libero. Attaccare la moto non fa che rafforzare l'appartenenza di chi la guida.

È una costruzione comunicativa di rara perfezione. E tremila chilometri all'anno sono la prova silenziosa che funziona benissimo anche senza che la moto venga davvero usata.

Nessuno vuole sentirselo dire

Questa non è una critica ai motociclisti. È una critica alla bugia collettiva che li circonda — e alla quale molti di loro aderiscono in perfetta buona fede. Comprare un oggetto per l'immagine che proietta è umano, normale, e non richiede alcuna giustificazione filosofica.

Il problema non è il desiderio. Il problema è il racconto. Perché quando una vanità si veste da virtù — quando l'ostentazione si chiama libertà e l'acquisto si chiama stile di vita — diventa impossibile vederla per quello che è.

E la moto, con quei tremila chilometri l'anno ferma in garage, continua a fare il suo lavoro più importante.

Esistere. Ed essere vista.

Globe trotter di cartone

2026-03-09T16:13:00.002+01:00

Avete comprato la giacca, avete comprato la moto, avete comprato il viaggio. L'unica cosa che non si compra è l'esperienza. E si vede.

E poi c'è chi quei viaggi li ha fatti due o tre volte e ha deciso che bastava per venderteli. Ha aperto una pagina, si è costruito un profilo e adesso ti guida lui. Uno sconosciuto che non sai nemmeno come ride.

E così parti. Con dieci sconosciuti che non hai mai visto prima. Vi ritrovate al via come i bambini davanti al pullman — tutti con lo zaino nuovo e la faccia da bravi ragazzi. Una gita scolastica con le moto grosse.

Il primo giorno vi fermate ogni venti chilometri a fare foto. Il secondo aspettate quello che è sempre in ritardo — ogni mattina, ogni orario di partenza, ogni tappa. Il terzo c'è quello alla prima uscita con una moto più grande di lui, le valigie da tutte le parti e non sa ancora come si comporta in curva con tutto quel peso. Il quarto qualcuno ha mal di schiena, qualcuno vuole cambiare strada, qualcuno non mangia quella roba lì. Il quinto c'è quello che ha la moglie al telefono ogni ora — lei a casa che si lamenta, lui che risponde sottovoce e poi dice che va tutto bene. Il sesto dormite in un posto che online sembrava diverso. Il settimo piove e nessuno aveva considerato la pioggia. L'ottavo litigate su dove andare a mangiare. La sera siete tutti al telefono. Il nono giorno non vedete l'ora di tornare.

E lui, il tour leader, quello che ti ha venduto il viaggio, sparisce la sera. Ha la sua stanza, i suoi affari, il suo programma. Di giorno decide tutto e non si discute — lui conosce la strada, lui sa dove si dorme, lui sa cosa vale la pena vedere. Quando va storto è perché voi non eravate pronti, non avevate capito, non eravate il gruppo giusto. La mattina è già in sella mentre voi state ancora cercando le chiavi. Per lui è un lavoro. Voi siete l'ennesima comitiva.

C'è anche quello che va nel deserto. Moto da ventimila euro, pneumatici da competizione, abbigliamento tecnico per ogni evenienza. Si insabbia alla prima pista. Gli passa accanto un ragazzo su un Motobecane del 1974 che non rallenta nemmeno.

E poi c'è quello che punta a nord. Sempre più a nord, fino al cartello. Fa la foto, la mette online, riparte. Come Forrest Gump che corre fino al confine e poi si gira e torna a casa. Nessuno dei due sapeva perché era partito.

E poi ci sono quelli che partono con gli amici. Quelli veri, quelli di sempre. E scoprono sulla strada che non li conoscevano davvero. Che uno è insopportabile alle sette di mattina, che un altro non è mai contento, che le abitudini di ognuno sono esattamente quelle sbagliate per stare insieme venti giorni. Torneranno a casa con qualcosa in meno. Oltre i soldi del viaggio, ci hai perso l'amicizia.

Nessuno di voi lo ammetterà. Tornerete a casa, metterete le foto, scriverete che è stata un'esperienza indimenticabile. Perché avete pagato, avete preso ferie, avete detto a tutti che partivate. Non si può tornare e dire che è stato uno schifo.

La libertà non si compra a rate mensili e non si prenota con sei mesi di anticipo. O ce l'hai o non ce l'hai. E se hai bisogno che qualcuno te la organizzi, probabilmente non ce l'hai.

L'uomo dietro la moto, Massimo Carriero: ingegnere, costruttore, appassionato.

2026-03-09T13:35:00.003+01:00

Ritratti — N.01

Ritratti — una nuova rubrica

Le moto che pubblichiamo su Rocket Garage hanno sempre una storia tecnica. Componenti, scelte progettuali, filosofia costruttiva. Ma dietro ogni moto c'è una persona, e quella persona ha una storia che spesso vale quanto la moto stessa — a volte di più.

Con Ritratti vogliamo andare oltre il progetto. Incontrare chi costruisce, chi immagina, chi trasforma una passione in qualcosa di concreto e duraturo. Non interviste tecniche. Ritratti umani, appunto.

Il primo è Massimo Carriero. Se avete letto [il nostro articolo sulla MC04], sapete già cosa è capace di fare con una Honda CB750 F2 e una visione progettuale precisa. Quello che non sapete ancora è chi è l'uomo che l'ha costruita.
Lascio la parola a Massimo.

A 48 anni sta concludendo un MBA. Vive in Inghilterra, lavora in Germania, costruisce moto nel tempo libero con gli amici — quelli che chiama la sua famiglia. Se non avete visto la MC04 al Motor Bike Expo di gennaio, è per questo: la logistica di chi vive tra paesi e fusi orari non sempre si concilia con le fiere italiane. Ha alle spalle una carriera costruita nel mondo delle competizioni e due master. Non è il profilo tipico del builder. Ed è esattamente per questo che vale la pena ascoltarlo.
"Sono sempre stato attratto dall'aspetto scientifico e dalla fisica. Con il tempo tutto questo si è combinato con gli studi in ingegneria e la voglia di applicare le conoscenze nel disegno dei veicoli. All'università cercavo sempre di trovare un'applicazione di quello che studiavo — fosse lo studio di un quadrilatero articolato o di uno scambio termico. Da lì sono riuscito a entrare nel mondo delle competizioni. Penso che le opportunità per imparare e migliorarsi vadano sempre colte. Allo stesso tempo ho sempre coltivato la passione per le moto, e come seconda attività ho iniziato a fare café racer con i miei amici — che sono la mia famiglia."

"Forse la passione per costruire viene da mia mamma. Lei disegna vestiti e li produce da sé, come anche borse e accessori. È molto creativa e penso che tanto sia stato trasmesso come DNA, ma anche dal solo guardare. Il momento "aha" della mia vita è stato vedere una gara di F1 in Sudafrica del 1989. Non avevo nessuna particolare ragione per guardare, ero solo curioso. Quella giornata mi ha cambiato tutto."
Una gara vista per caso. Nessun piano, nessuna predestinazione. Solo un ragazzo curioso davanti a una televisione, e qualcosa che scatta in modo irreversibile. È il tipo di origine che non si costruisce a tavolino.

"Nel mondo custom mi ispirava Fabio — suo grande amico e il primo ad avventurarsi nel restomod e nella personalizzazione moto. Sono sempre stato affascinato dalla sua intraprendenza e dal suo entusiasmo. In una delle giornate spese in officina da lui, vidi una Virago smontata in preparazione. Il monoammortizzatore che entrava al centro del telaio mi aveva colpito molto, e lì mi sono detto: "Perché non ne facciamo una con questa base?" Da lì è iniziata la MC02."

"Quando inizio un progetto seguo un piano. Rifletto tanto e cerco sempre il confronto con le persone che mi affiancano. Quando lavori con culture diverse e ognuno si può esprimere, viene fuori il meglio. Credo semplicemente che un progetto nasca da una propria personalità e dalla voglia di esprimersi in forma unica. Lascio ad altri pensare se sia istinto, arte o pianificazione. Io intanto faccio."
Tre parole che chiudono il discorso meglio di qualunque teoria. E che spiegano, in fondo, come nasce una moto come la MC04.

C'è un luogo preciso dove tutto questo prende forma. È l'officina del padre, Alberto — che tutti chiamano Mastro — nella Pescara storica, un quartiere in restauro. L'ingresso è presidiato dal volto di un leone, da quando l'edificio esiste. La MC04 è nata altrove, ma è passata di qui per completarsi. Alberto ha lavorato per anni come elettrauto su auto e barche. Adesso si dedica alle moto del figlio. Certe storie hanno sempre un posto fisico dove tornare.

"Colui che non fa errori è quello che non fa. Sì, errori ne faccio. Però imparo, e questo mi aiuta a spingermi più in là al tentativo successivo."

Non è una risposta scontata, quella che dà quando gli si chiede di cosa è più orgoglioso nella vita.
"Sono felice di essere riuscito a fare della mia passione la mia vita quotidiana."
Quando riesci a dirlo con sincerità a 48 anni, significa che hai fatto scelte difficili nel momento giusto.

"La mia passione è nei veicoli e nelle corse, ma c'è anche la musica. Sto iniziando a valutare il basso. Sarei curioso di vedere quale sia l'effetto di una struttura minimalista in fibra di carbonio, sia a livello di ergonomia che di suono. Sarebbe interessante progettare uno strumento con le tecnologie del mio settore."
Un basso in carbonio. Ovviamente.

"Il progetto dei sogni? L'Africa Twin."
Detto così, secco. Senza bisogno di aggiungere altro.

"Cosa spero che le persone provino guardando il mio lavoro? Curiosità. Curiosità di sapere cosa c'è dietro e cosa c'è sotto. Quali sono le storie, quali sono i motivi."
È esattamente la stessa curiosità che ci ha spinto a raccontarlo.

"Se potessi passare una giornata con chiunque? Mio zio. Questa volta la gazzosa la offro io. "

Nessuna spiegazione. Nessuna aggiunta. Solo quella frase, con dentro un affetto e una storia che non appartengono al pubblico — e che proprio per questo dicono più di qualunque risposta elaborata.

Massimo Carriero costruisce moto. Ma prima di tutto, è questo.

Ogni moto ha una storia. Ogni storia ha una persona dietro. Noi continueremo a cercarle.

Yamaha XSR900 diventa XZR900 Thunderbolt: questo è il retromod

2026-03-06T14:06:00.006+01:00

Retromod: stesso sogno, due mondi diversi

Yamaha la XSR900 GP ce l'ha già in listino. La compri dal concessionario, ha le luci, ha la targa, ha la garanzia. Visivamente racconta la stessa storia — sportbike anni '90, carena completa, livrea che sa di paddock Suzuka. Costa quello che costa una moto di produzione. Fine.

Allora perché esiste la XZR900 Thunderbolt di Marc Bell?

Marc è un battilastra di professione, fondatore di HAXCH Moto. Di giorno lavora il metallo per designer, architetti e artisti — gente abituata a ragionare sulla forma come linguaggio, non solo come funzione. Quell'occhio se lo è portato in officina. Quando guarda una moto non vede solo come è fatta — vede come dovrebbe essere. Per le sportbike giapponesi degli anni '90 è tunnel vision totale. Nient'altro esiste.

Ha preso una Yamaha XSR900 del 2023 e ci ha passato sopra più di un anno. Ma prima di alzare un martello, si è seduto su uno sgabello. Centinaia di ore su quello sgabello, a fissare la moto sul banco di lavoro. Perché una moto sul banco sembra diversa da quando la metti per terra — e se non hai risolto ogni angolo, ogni proporzione, ogni transizione di forma prima, te ne accorgi quando è troppo tardi.

Poi sono arrivate le giornate da dieci, dodici ore in cui la sera la moto sembrava uguale a come era la mattina. Pannelli rifatti da capo. Forme abbandonate e ricominciate. Non c'era un progetto su carta — c'era un processo. Una moto nuda, un foglio di alluminio, e centinaia di fotografie di carene anni '90 studiate fino all'ossessione. Come si passa dal frontale al pannello laterale. Come si chiude una linea. Come si fa sembrare naturale qualcosa che naturale non è.

Quello che vedete in queste foto non lo rivedrete mai più in questa forma. È alluminio battuto a mano — il prototipo, il processo di pensiero reso oggetto. Quando arriverà la serie limitata sarà fibra. Questo esemplare, con i segni delle mani ancora leggibili sulla superficie, resterà unico.

Il risultato si chiama XZR900 Thunderbolt, e non è la replica di nessun modello preciso. Ci sono dettagli di YZF750, TZR250, FZR400 e YZR500 — digeriti, reinterpretati, ricombinati. Una moto che sembra uscita dalla lineup Yamaha di trent'anni fa ma non è mai esistita. Un fantasma credibile. Si chiama retromod — il contrario esatto del restomod. Non prendi una moto vecchia e ci metti meccanica nuova, fai il giro opposto: parti da una base moderna e ci costruisci sopra l'anima del passato. È più difficile. Perché il passato te lo devi inventare.

Quello che Marc e Yamaha hanno in comune è il punto di partenza — stesso sogno, stessa nostalgia. La differenza è che Yamaha è partita da un ufficio stile, Marc da uno sgabello. E si vede. Non in senso negativo — nel senso che sono due oggetti diversi che non si possono confrontare sulla stessa scala.

La carrozzeria finita è alluminio battuto a mano con l'English wheel. Carena completa con belly pan, copriserbatoio scolpito, coda squadrata che si restringe verso l'alto. Le perforazioni sul serbatoio e le chiusure a quarto di giro lungo la carena non sono dettagli decorativi — sono il modo in cui Marc distingue una moto che sembra da gara da una moto che è da gara. Sotto c'è un sottotelaio su misura più leggero dell'originale, con una sellina da pista che non promette comfort ma non è quello il punto. Le sospensioni le ha curate Maxton, con nuovi interni forcella e ammortizzatore su misura, leverismo posteriore in billet alluminio. Cerchi Dymag a tre razze, pinze e tubi HEL Performance, clip-on artigianali, pedane arretrate Emesco Designs, yoke superiore CNC sempre Emesco.

Il tre cilindri ha ricevuto un terminale d'epoca massiccio e una rimappatura da Seton Tuning — più dieci percento di potenza. La moto pesa significativamente meno di prima. La voce di quel motore non assomiglia a niente che esistesse negli anni '90, e questo invece di stonare con tutto il resto funziona perfettamente.

La livrea viola e teal di Image Design Custom chiude il cerchio. È il tipo di grafica che oggi nessuno fa più perché tutti hanno paura di esagerare. Marc non ha quella paura.

Mancano luci, frecce e targa. Arriveranno con la serie limitata. E con loro arriverà la domanda che vale la pena farsi: perché comprarla quando Yamaha ha già la XSR900 GP in listino? Non per la moto in sé. Per la differenza tra una cosa fatta e una cosa prodotta. Per sapere che dietro c'è un uomo che si è seduto su uno sgabello per centinaia di ore prima di toccare il metallo. Che ha buttato via giorni interi di lavoro e ricominciato da capo senza smettere di crederci.

"I've found my thing" dice Marc. E si vede.

Se questa differenza non vi dice niente, comprate la Yamaha — e fate benissimo. Se vi dice qualcosa, sapete già cosa fare.

Suzuki GSX 1400: 350 ore per una Rinascita

2026-03-04T12:19:00.006+01:00

Custom Motorcycle / Café Racer / Endurance Racing

Notte. Un sottopasso. La luce arancione di un lampione, il muro di cemento che sfuma nella velocità. Una moto bianca e rossa sfreccia nell'inquadratura — e per un secondo non capisci cosa stai guardando. Non è una replica, non è un pezzo da museo. È una GSX 1400 che sembra uscita dal paddock di Le Mans del 1985. Matthieu Volpi, da Avignone, ci ha messo 350 ore per arrivarci.

La base: perché proprio la GSX 1400

La GSX 1400 è una moto che Suzuki ha costruito fuori dal tempo. Presentata nel 2001, portava già allora la cilindrata più alta della categoria — 1.402 cc — e la coppia più generosa mai vista su una naked: 126 Nm a 5.000 giri. Il motore, un quattro cilindri DOHC con il sistema SACS di raffreddamento aria-olio, era grezzo, potente, fisico. Una muscle bike con le sospensioni regolabili e le pinze a sei pistoncini, ma il carattere di una moto degli anni Settanta. Esattamente il tipo di base che, nelle mani giuste, può diventare qualcos'altro.

L'idea: un foglio di carta e una livrea da gara

Tutto è partito da uno schizzo su cartone. Matthieu Volpi — preparatore, specialista di carburatori, titolare di uno dei garage café racer più rispettati di Francia — ha incontrato Charly, il proprietario della moto, e ha ricevuto carta bianca. L'obiettivo era preciso: riportare la GSX all'estetica delle Suzuki da Endurance degli anni '80-'90, quelle che correvano la notte a Le Mans con le livree bianco-rosse degli sponsor storici. Non un omaggio vago. Un tributo dichiarato, costruito pezzo per pezzo.

Il risultato ha richiesto 350 ore. Ogni pannello della carrozzeria è stato progettato, modellato e saldato a mano da Matthieu in alluminio. Non una vetroresina, non una stampa. Lamiera sagomata a mano, come si faceva nelle officine racing di quarant'anni fa.

L'obiettivo era chiaro fin dal primo schizzo su cartone: riportare la GSX 1400 all'essenza delle macchine da Endurance degli anni '80-'90, con una carrozzeria interamente in alluminio realizzata a mano, ispirata alle livree iconiche che Suzuki portava in pista in quell'epoca. Non un pezzo da esposizione, ma una moto viva, affidabile, guidabile ogni giorno.

Il risultato ha richiesto 350 ore di lavoro — progettazione, modellatura, saldatura, selezione dei componenti, messa a punto meccanica. Un percorso che Matthieu descrive come una delle esperienze più formative della sua carriera: "Questo progetto mi ha insegnato soprattutto l'importanza della comunicazione e della collaborazione. Da soli si va veloci, ma insieme si va lontano."

La Trasformazione: ogni parte racconta una storia

La carrozzeria è interamente in alluminio, progettata, modellata e saldata a mano da Matthieu. Carena anteriore con cupolino basso e avvolgente in stile café racer da pista, codone monoposto asciutto e teso, sella in fibra di carbonio rivestita in Alcantara firmata Assela Chateaurenard. La verniciatura — rosso opaco su alluminio spazzolato con finitura lucida — è opera di Laurent di Neway Design, e richiama con precisione le livree factory Suzuki dell'era endurance.

Il serbatoio è un pezzo BMW K100 rimodellato e adattato, dotato di pompa carburante integrata e tappo in stile gare di endurance. Il tono estetico è preciso: ogni elemento parla il linguaggio delle moto da competizione degli anni '80, senza eccessi, senza orpelli.

Sul fronte della ciclistica, la scelta dei componenti è stata radicale. Il treno anteriore completo — forcella da 43 mm, pinze Brembo, dischi, piastre di sterzo lavorate da USV Racing — proviene da una Ducati 848 Evo, portando un salto tecnologico significativo rispetto all'originale. La ruota posteriore è quella di una Ducati 999, equipaggiata con pneumatici Dunlop Mutant scelti con cura. La parte inferiore è stata completata da pedane arretrate Tarozzi riprogettate da TFAM Usinage, per una posizione di guida raccolta e aggressiva.

Lo scarico è un sistema in acciaio inossidabile adattato da una marmitta Suzuki Hayabusa — una scelta tecnica e sonora che amplifica il carattere del quattro cilindri SACS. Il motore ha ricevuto una revisione completa a cura di Volpi Motorcycle.

Un omaggio alla storia Suzuki

Ciò che Volpi Motorcycle ha realizzato non è semplicemente una moto bella da guardare. È un oggetto con un racconto preciso: quello di una Suzuki che torna alle sue origini da corsa, con il rispetto e la conoscenza di chi quella storia la conosce davvero. Le grafiche, la posizione di guida, il cupolino, il codone, i colori — tutto parla di quei weekend di gara notturni in cui le Suzuki sfrecciavano sotto i fari di Le Mans o della Suzuka 8 Hours, con le livree bianco-rosse dei loro sponsor storici.

Il risultato è, nelle parole di Matthieu, "su rotaie": precisa, equilibrata, meccanicamente solida. Un motore fluido, baricentro basso, telaio finemente messo a punto. Non un pezzo da museo, ma una moto che invita a essere cavalcata. Con questa GSX 1400, Volpi Motorcycle dimostra che il custom è prima di tutto cultura, memoria e rispetto — per una storia motoristica che merita di continuare a correre.

Componenti principali

Carrozzeria	Alluminio, modellata e saldata a mano — Matthieu Volpi
Verniciatura	Rosso opaco + alluminio spazzolato — Laurent / Neway Design
Sella	Fibra di carbonio + Alcantara — Assela Chateaurenard
Serbatoio	BMW K100 rimodellato, tappo stile endurance
Treno anteriore	Ducati 848 Evo completo — pinze Brembo, forcella 43mm
Piastre di sterzo	Lavorate da USV Racing
Ruota posteriore	Ducati 999 — Dunlop Mutant
Scarico	Acciaio inox, adattato da Suzuki Hayabusa
Pedane	Tarozzi arretrate — riprogettate da TFAM Usinage
Motore	Revisione completa — Volpi Motorcycle
Foto	Clément Puig

BMW ha disegnato una moto per la domenica. Kern ci ha vinto un campionato.

2026-03-03T10:34:00.011+01:00

Questa storia la conoscete. Ma forse non ci avete ancora pensato fino in fondo. Cosa significa davvero che una moto da strada ha battuto le superbike?

Nel 2017 tutti i numeri erano sbagliati. Sbagliato il rapporto di potenza — quasi due a uno a sfavore. Sbagliata la categoria — Formula Pro Thunder, superbike senza limitazioni, specifiche World Superbike. Sbagliata la moto — una BMW R nineT da 112 cavalli che BMW vende per fare canyon run la domenica. Nate Kern ha preso tutti questi numeri sbagliati e ci ha costruito sopra due campionati nazionali in un weekend. Non è una questione di fortuna o di circostanze favorevoli. È una questione di cosa succede quando la comprensione profonda di una macchina vale più della macchina stessa.

Questa cosa è successa quasi dieci anni fa. Il problema non è che non la conoscete — è che probabilmente non ne avete tratto le conclusioni giuste. Nemmeno allora.

LA MACCHINA E L'UOMO

Kern è del New Jersey. Ha cominciato a correre nel 2002 a Daytona e da lì non ha mai cambiato brand. Quasi nessun pilota fa così: di solito segui i soldi, segui la moto che vince, cambi costruttore quando cambia la fortuna. Kern no. Ha costruito tutto dentro un unico ecosistema fino a diventarne parte integrante — prima tester, poi brand ambassador ufficiale, poi quella figura strana e preziosa che non si riesce a descrivere in un organigramma: uno che sa trasformare la sensazione di una moto in linguaggio tecnico, e il linguaggio tecnico in velocità. Era già coinvolto quando BMW sviluppava il primo prototipo della S 1000 RR — un quattro cilindri con ambizioni mondiali che non aveva niente a che fare con la tradizione boxer da cui veniva lui. Ha capito ugualmente. Anzi, ha capito meglio — perché non è mai stato infatuato di una sola soluzione tecnica, ma della meccanica in quanto tale.

"Siete tutti miei figli." — quello che dice ai riders nei trackday. Non è marketing. È il modo in cui funziona la sua testa.

La R nineT da gara non è nata al Barber. Kern aveva iniziato prima, al Roebling Road Raceway in Georgia, portando la NineT alla sua prima gara ufficiale sanzionata al mondo nell'AHRMA Roadrace Series — due podi al debutto. Tre stagioni di sviluppo progressivo per arrivare all'ottobre 2017 con una moto che sapeva esattamente cosa fare e un pilota che sapeva esattamente come farglielo fare.

LA MOTO

Non era di serie, ma non era nemmeno una moto costruita per vincere gare. Era una moto da strada trasformata con criterio: cerchi BST in fibra di carbonio al posto dei raggi originali con camera d'aria — la prima modifica essenziale per qualsiasi uso in pista — pneumatici Pirelli, sospensioni Öhlins con kit cartucce da 30mm all'anteriore, ammortizzatore TTX al posteriore e smorzatore di sterzo. Scarico Akrapovic full system — quello che dopo ore di pista diventa blu-viola per il calore, segno che la moto viene usata davvero. Power Commander con mappa per benzina da gara e quickshifter. Rapporto di trasmissione rivisto per i rettilinei lunghi.

Nessun segreto industriale. Nessun componente esotico costruito su misura. Tutto acquistabile. Il che è esattamente il punto — non ha vinto grazie a tecnologia inaccessibile, ma grazie a scelte tecniche precise accumulate in tre anni di lavoro. E al polso. Quella NineT non aveva controllo di trazione elettronico, non aveva ride-by-wire, non aveva i sistemi Magneti Marelli delle superbike avversarie. Il tecnico BMW che seguiva il progetto lo ha scritto nel race report senza trovare un modo più elegante: il controllo di trazione della R nineT era il polso di Kern.

UN ANEDDOTO

Il tecnico BMW era al muretto durante le prove del giovedì. Prima volta che vedeva Kern su questa moto in questo circuito. Kern scende dalla collina verso l'ultima curva, entra largo, usa tutta la pista, va oltre dove andrebbero gli altri, rientra sul rettilineo. Il tecnico ha scritto nel suo report: "Santo cielo." Poi ha guardato il cronometro: sesto assoluto. Ha smesso di preoccuparsi. La notte prima della gara, intanto, un bullone del braccio paraleever aveva ceduto durante le qualifiche. Il team aveva lavorato fino all'alba smontando le R nineT di scorta per riparare il danno.

LA GARA

Sound of Thunder II: pole position, 58 moto in griglia. Partenza perfetta. Dal secondo giro è rimasto solo Robert Fisher su Ducati. I due se le danno giro dopo giro — primo posto che cambia curva per curva, la folla che urla sul rettilineo. Finisce con meno di un secondo di distacco. Kern secondo. Basta per il campionato nazionale stagionale.

Battle of the Twins: ancora pole. Al primo giro era già finita. Kern taglia il traguardo con 7,9 secondi di margine. Nessun duello, nessun dramma. Una gestione lucida, quasi distaccata. Centododici cavalli, un bullone riparato la notte prima, tre anni di sviluppo. Due campionati nazionali.

LA CONCLUSIONE CHE MANCA

C'è qualcosa di profondamente non moderno in Kern, e non nel senso romantico del termine. In un'epoca in cui ogni conversazione sulle moto ruota intorno alla potenza, all'elettronica, ai cavalli — lui ha dimostrato che queste cose sono necessarie ma non sufficienti. Che esiste uno spazio tra la scheda tecnica e il risultato in cui si vince o si perde, e che quello spazio si chiama comprensione. Non talento innato. Comprensione costruita in vent'anni dentro lo stesso brand, con le stesse moto, sugli stessi circuiti.

Il DoubleRFest, i trackday, il ruolo da ambassador — tutto viene da lì. Non da una strategia di marketing. Da uno che ha capito una cosa e vuole trasmetterla. Kern insegna facendo, non parlando. E prima di chiedere agli altri di andare forte, ci va lui.

Quasi dieci anni fa. Una NineT da 112 cavalli. Un bullone rotto la notte prima. Due titoli nazionali. La conclusione giusta non l'ha ancora tratta nessuno.

Ringrazio Nate Kern che dopo aver letto l'articolo mi ha inviato questi scatti in esclusiva.

Battle Look: quando l'ammaccatura vale più della vernice

2026-03-01T12:00:00.000+01:00

C'è una categoria di persone che non capisci finché non le incroci dal vivo. Tuta consumata, moto rattoppata, sticker ovunque. Si muovono veloci e non sembrano preoccuparsi di come appaiono. Poi li guardi andare e capisci tutto.

Carene di colori diversi, parti di ricambio montate in fretta, fascette al posto dei bulloni. Segni ovunque. Graffi, ammaccature, vernice scrostata che racconta ogni curva presa al limite — su un passo di montagna, su una strada notturna, su un touge giapponese. Mezzi che non si mostrano. Mezzi che si usano.

Questo approccio ha un nome: Battle Look. E non è disordine. È un linguaggio.

Chi sono gli hashiriya

Si chiamano hashiriya — termine giapponese per indicare chi corre, chi guida con quella ossessione silenziosa che non ha bisogno di pubblico. Sono nati sui touge, i passi di montagna giapponesi, negli anni '80 e '90. Non professionisti, non sprovveduti: appassionati con una conoscenza profonda del mezzo e della strada, sviluppata attraverso migliaia di ore reali, non sui simulatori.

La loro filosofia è semplice: ogni euro va nella meccanica, non nella carrozzeria. Che la carena sia graffiata non importa. Che il motore risponda, sì.

Quella tuta rossa consumata, quei guanti bianchi che hanno visto migliaia di chilometri, quegli sticker come unica decorazione — non è incuria. È la prova di chi quella moto la fa andare davvero, e non ha tempo per altro.

Dalle due ruote alle quattro

La stessa filosofia esiste nel mondo delle auto, e ha la stessa origine culturale. Berline, coupé, sportive arrivate alla fine della loro vita "normale" — carrozzerie composte da pezzi di colori diversi, fascette, cofani che non tornano. Mezzi che a prima vista sembrano abbandonati e che invece nascondono una meccanica curata, reattiva, preparata per spingere in uphill e in downhill senza cedere.

Il paraurti storto non è negligenza: è la cicatrice di una sessione andata bene. Il cofano di un altro colore è il ricambio montato in fretta per tornare in pista. Ogni imperfezione ha una storia.

Se vuoi avvicinarti a questo mondo su quattro ruote, la Mazda MX-5 è spesso il punto di partenza più sensato: leggera, economica da riparare, ricambi ovunque, disponibile a prezzi accessibili sull'usato. Non per caso — perché è un'auto che ti parla, che ti dà feedback reale, che perdona quando sei bravo e ti punisce quando esageri. Un equilibrio raro, a qualsiasi prezzo.

L'anti-status symbol

Il Battle Look è divisivo. C'è chi vede solo un mezzo malridotto e fatica a capire. È comprensibile, in un mondo dove il tuning punta tutto sull'impatto visivo, sul detailing spinto, sulla verniciatura a specchio.

Ma è proprio questa divisione che lo rende interessante. Perché mette sul tavolo una domanda che vale per qualsiasi mezzo a motore: quanto è performance reale, e quanto è teatro?

Il Battle Look si posiziona esplicitamente da una parte sola. Un mezzo, due o quattro ruote che siano, è prima di tutto uno strumento. Le cicatrici sono parte della storia. E a volte la cosa più bella che puoi fare è usarlo davvero — fino in fondo, senza paura di graffiarlo.

RMCR Concept: la Café Racer di Harley

2026-02-24T13:19:00.006+01:00

RMCR Concept: la Café Racer che Harley

Al Mama Tried Motorcycle Show 2026, Harley-Davidson ha catturato l’attenzione con il RMCR Concept, una café racer che omaggia la storica XLCR di Willie G. Davidson. L’estetica è chiara: cupolino anteriore, coda monoposto in carbonio, manubri bassi, e un look vintage moderno che punta sull’emozione più che sulla produzione.

Chi osserva questa moto ed ha buona memoria, potrebbe notare somiglianze con il vecchio concept Bronx 975: perché allora Harley ha scelto di mostrare la RMCR e non ha portato in produzione il concept già pronto della Bronx?

Base e motore

Grazie alle dichiarazioni di Bjorn, direttore del design Harley-Davidson, ora abbiamo la conferma ufficiale: la RMCR è costruita su base Pan America ST 1250, con forcellone accorciato per ottenere un interasse più compatto e una geometria più orientata alla strada. Il serbatoio, che a molti aveva evocato una Sportster S, è esattamente quello — lo stesso utilizzato nella serie Hooligan racing. Un mix ragionato di componenti esistenti, scelti per dimostrare cosa è già possibile fare oggi con le parti di serie.

Il motore scelto è il Revolution Max 1250, lo stesso della Pan America. La decisione di usare questo propulsore ad alta cubatura è chiara: posizionare il prodotto in una fascia superiore, evitando la competizione diretta con naked medie di altre case giapponesi ed europee, che avrebbero offerto margini di guadagno più bassi.

La scelta della Pan America ST come piattaforma è coerente con questa strategia. Il telaio è stato mantenuto nella sua struttura essenziale, con il forcellone accorciato per ottenere un interasse più compatto e una guida più agile. Le pedane sono state arretrate, l'assetto ribassato, e tutta la carrozzeria — cupolino, coda monoposto in carbonio, cover del radiatore — è stata disegnata da zero come pezzo unico per lo show. L'unica eccezione è il serbatoio, riconoscibile a chi frequenta la serie Hooligan: è lo stesso della Sportster S, già usato in gara. Un approccio pragmatico che riduce tempi e costi, ma senza rinunciare alla coerenza — ogni elemento riprende un dettaglio della XLCR originale, dai collettori gemelli agli scarichi doppi, fino al carattere tipografico del "1250", identico all'originale.

Confronto con la Bronx 975

La Bronx 975, prototipo precedente mai entrato in produzione, era una naked aggressiva, pensata per un pubblico urbano: telaio sportivo, pedane centrali e angolo sterzo stretto (23,9°). Il RMCR Concept, invece, adotta telaio ribassato, pedane posteriori e angolo sterzo più aperto (25,5°). Il peso sale da circa 205 kg a 221 kg, ma il risultato estetico ed emozionale è totale: Heritage racing e appeal da show, non da concessionaria.

Ma c'è una domanda che vale la pena fare: a chi parla questa moto? Il Revolution Max 1250, il peso, il riferimento alla XLCR del 1977 — non sono segnali rivolti ai giovani. Sono un messaggio per chi Harley la conosce da decenni. Harley non sta cercando nuovi clienti con la RMCR. Sta parlando ai suoi. E lo sa. Al Mama Tried Show era presente un iPad che chiedeva ai visitatori quanto sarebbero stati intenzionati ad acquistare una moto simile. Non è un dettaglio secondario — è Harley che usa la RMCR come test di mercato ufficiale, per quantificare l'interesse prima di decidere il passo successivo.

Harley ha probabilmente preferito esporre la RMCR perché permette di raccontare la propria storia e sondare il pubblico, posizionando il prodotto in una fascia alta e proteggendo margini e brand identity. La Bronx 975, pur pronta per la produzione, sarebbe entrata in un segmento già affollato di naked medie, rischiando di scontrarsi con concorrenti e di generare margini inferiori.

Conclusione

La RMCR non è solo un esercizio stilistico — la moto gira. Bjorn lo ha confermato di persona, anche se non l'ha accesa al Mama Tried per via del pubblico presente. È una bestia, parole sue. Il piano è portarla in giro per tutto il 2025: Daytona, Kona con il King of the Baggers, l'Handbuilt Show — sempre in abbinamento agli eventi della serie Hooligan, perché il messaggio che Harley vuole dare è uno solo: il Rev Max 1250 merita un palcoscenico diverso dall'adventure touring. La RMCR è quel palcoscenico. Se la ricezione sarà calda — e i primi segnali dicono di sì — il futuro di questa moto potrebbe non fermarsi agli show. Ma questo, per ora, Harley non lo dice. E forse è proprio questo il punto.

Restomod Senza Compromessi:La CB750 Compressa di Carriero Corse

2026-02-20T13:45:00.001+01:00

Honda Restomod Highlight Motorcycle

RocketGarage Magazine · Honda CB750 F2 — 866 cc

Ci sono progetti che migliorano una moto. E poi ci sono progetti che la rimettono in discussione.

La Honda CB750 F2 non è una base qualunque: solida, equilibrata, figlia di un'epoca in cui le quattro cilindri giapponesi puntavano più alla sostanza che alla provocazione. Linee morbide, proporzioni distese, impostazione razionale. Una moto giusta. Ma anche profondamente anni '90.

Carriero Corse è partita da qui. E invece di aggiornarla, l'ha compressa.

Restomod Senza Compromessi: La CB750 Compressa di Carriero Corse

La postura cambia tutto

La prima cosa che colpisce non è la lista componenti – per quanto importante – ma la postura. La moto sembra più corta, più raccolta, più concentrata. Le masse sono spinte verso il centro, il posteriore è più alto, la linea superiore è tesa. Non c'è più quella sensazione di lunghezza tipica della CB originale. Qui tutto appare contratto, pronto a scaricare a terra ogni cavallo disponibile.

La prima cosa che colpisce non è la lista componenti, ma la postura. Qui tutto appare contratto, pronto a scaricare a terra ogni cavallo disponibile.

Il serbatoio non è un semplice rifacimento in alluminio: è più compatto, più scolpito, meno nostalgico. La coda è corta, essenziale, priva di concessioni decorative. Il telaio viene alleggerito visivamente oltre che strutturalmente, il monoammortizzatore sostituisce il doppio elemento originale, l'insieme guadagna aggressività senza scadere nella caricatura.

Non solo hardware. È il linguaggio.

Molti si sono fermati qui. Hanno parlato di componenti premium, di Öhlins, di Brembo, di motore portato a 866 cc. Tutto corretto. Tutto vero. Ma la sostanza di questo progetto non sta solo nell'hardware.

Sta nel linguaggio.

Ed è un linguaggio che, a un occhio poco attento, può sembrare semplicemente "moderno". Nulla di più. Ma chi analizza design motociclistico da anni, chi osserva proporzioni, volumi e direzioni stilistiche con continuità, nota subito che qui c'è qualcosa di più profondo.

Guardandola bene, si percepisce una grammatica precisa: centralizzazione delle masse, compressione visiva, eliminazione del superfluo, tensione strutturale. Non è un dettaglio copiato. È un'impostazione mentale.

Il collegamento con la CB4 Interceptor

Quando Honda presentò la Honda CB4 Interceptor, molti la considerarono un esercizio di stile futuristico destinato a rimanere su un palco. In realtà era un manifesto: serbatoio compatto, linea superiore continua e tesa, coda corta, moto raccolta attorno al proprio centro. Una café racer che non celebrava il passato, ma lo sintetizzava in chiave contemporanea.

Da quel momento, il mondo custom ha iniziato a muoversi in quella direzione. Meno nostalgia da cartolina, meno repliche anni '70, più reinterpretazione strutturale. La CB750 di Carriero Corse si inserisce esattamente in questa traiettoria.

Non è una copia della CB4. Non ne replica le soluzioni concettuali più estreme. Ma ne assorbe la filosofia progettuale. È una moto che parla lo stesso linguaggio: retro reinterpretato, non celebrato.

La differenza sottile ma decisiva

La CB750 di Carriero Corse non è il classico restomod con sospensioni moderne e vernice curata. È una riscrittura dell'equilibrio originale. Il motore maggiorato, la ciclistica rivista, la componentistica di alto livello raccontano una volontà chiara: rendere la moto moderna non solo nello stile, ma nel comportamento dinamico.

La differenza è sottile ma decisiva.

Non si tratta di aggiornare una vecchia CB750.
Si tratta di farle parlare il linguaggio del presente.

E quando un restomod riesce a fare questo, significa che non sta guardando indietro.
Sta prendendo il passato e lo sta proiettando avanti.

Ed è lì che i progetti diventano interessanti davvero.

EASTERN SPIRIT RISCRIVE LA CALIFORNIA

2026-02-19T15:23:00.006+01:00

Moto Guzzi California 1100 by Eastern Spirit
Da cruiser turistico a café racer radicale

La base sbagliata. O forse no.

La Moto Guzzi California 1100 non nasce per correre.
Nasce per viaggiare comoda, lunga, pesante, stabile. È una cruiser vera, con tutto quello che comporta.

Proprio per questo il progetto firmato Eastern Spirit parte da una scelta controcorrente: trasformare qualcosa di rilassato in qualcosa di teso.

Non un restyling.
Una trasformazione strutturale.

Sylwester Mateusiak non si è limitato a “ripulire” la linea della California. L’ha smontata, ripensata e ricostruita con un obiettivo preciso: trasformare un cruiser turistico in una moto compatta, reattiva e coerente sotto ogni aspetto.

Si parte dal telaio

Il lavoro grosso è iniziato dalla struttura. Il telaio originale è stato modificato in modo sostanziale, soprattutto nella zona posteriore, ora più corta e integrata. La luce è nascosta nella nuova sezione di coda, quasi invisibile. Anche l’angolazione del motore è stata rivista, così come i punti di fissaggio, per migliorare proporzioni, distribuzione dei pesi e linea del cardano.

Non è solo una questione estetica: cambia il modo in cui la moto si muove.

Alluminio vero, niente scorciatoie

Serbatoio, codone, carene, prese d’aria e parafanghi sono stati realizzati a mano in alluminio. Non parliamo di componenti adattati, ma di pezzi costruiti da zero. L’alluminio è stato lasciato nudo, senza vernici coprenti. Una scelta che non perdona errori e che mette in evidenza la qualità della lavorazione.

Il risultato è una moto più compatta, visivamente leggera, con il motore al centro della scena.

Il motore non è rimasto stock

Il bicilindrico a V è stato completamente smontato e rivisto. Il sistema dell’olio è stato aggiornato per aumentare la pressione sulla linea principale e migliorare il raffreddamento. Biella e pistone sono stati modificati, i condotti lavorati, l’alimentazione rivista con pompa più efficiente e regolatore di pressione regolabile.

Non si tratta di una preparazione estrema, ma di un insieme di interventi mirati per rendere il motore più pronto e più coerente con il nuovo carattere della moto.

Sylwester lo racconta così:

“Il motore del cruiser pesante si è trasformato in un giocattolo vivace. Non mi aspettavo che avesse così tanto potenziale. La risposta all’acceleratore, la curva di coppia e la potenza solida si combinano perfettamente con il carattere sportivo che volevo ottenere. La funzionalità è sempre importante nei miei progetti… il nuovo proprietario ottiene non solo un bellissimo oggetto ma anche una guida emozionante e sicura — questa Moto Guzzi supera i 200 km/h.”

Parole che spiegano bene la direzione del progetto: estetica sì, ma senza dimenticare la sostanza.

Dieta e dettagli

Gran parte del lavoro è andata nella riduzione del peso. Tutto ciò che non serviva è stato eliminato, mentre molti componenti sono stati sostituiti con versioni più leggere o costruiti appositamente. La batteria è ora al litio, l’impianto elettrico è stato semplificato e alleggerito, mentre pedane, leve e supporti sono stati ridisegnati.

Anche lo scarico è completamente nuovo, più leggero e meglio integrato nella linea generale.

Telaio e cerchi sono stati verniciati a polvere, mentre il motore ha ricevuto un trattamento resistente a temperature elevate, olio e carburante. I dettagli rossi spezzano il grigio dell’alluminio senza diventare protagonisti.

Il metodo Eastern Spirit

Ogni progetto di Eastern Spirit nasce senza uno schema fisso. La moto evolve durante la costruzione, cambia direzione se necessario e viene rifatta finché non convince davvero.

Sylwester lo ammette:

“Non riesco a contare le ore di lavoro su questa moto, ma sono state molte. Spesso qualcosa non funziona al primo, o anche al quinto tentativo, così ricomincio da capo finché non sono soddisfatto. Le idee cambiano durante il processo; a volte non so come fare affinché sia bello e funzionale.”

È questo approccio che distingue una trasformazione superficiale da un progetto completo.

In conclusione

Questa California non è una semplice custom. È un cambio di identità. Da cruiser turistico a café racer compatto e veloce, senza perdere affidabilità.

Un lavoro tecnico, ragionato e coerente.
E soprattutto, una dimostrazione che anche una base improbabile può diventare qualcosa di completamente diverso, se sai davvero dove mettere le mani.

From https://news.mototribe.pl/

L'ULTIMO GARAGE

2026-02-17T13:59:00.000+01:00

L'ULTIMO GARAGE

Artigiani per passione, fantasmi per burocrazia: l'Italia sta perdendo i suoi preparatori e nessuno se ne accorge.

C'è un tipo di morte che non fa rumore. Non c'è un annuncio, non c'è un funerale, non c'è nemmeno una notizia sui giornali. C'è solo una saracinesca che rimane abbassata, un numero di telefono che non risponde più, un profilo Instagram che smette di aggiornarsi. Poi il silenzio.

Così muoiono i preparatori artigiani in Italia. Uno alla volta, in silenzio, senza che nessuno si prenda la responsabilità di averli uccisi.

Eppure i colpevoli ci sono, sono precisi e si chiamano: normative, burocrazia, omologazioni impossibili e un sistema pensato per proteggere le case costruttrici, non chi costruisce con le proprie mani.

Il paradosso italiano

Puoi costruire una special bellissima. Puoi pubblicarla su questo magazine, portarla al Motor Bike Expo, vincere premi, raccogliere cinquantamila like su Instagram. Poi torni a casa, vai alla Motorizzazione e non puoi immatricolarla per circolare su strada.

Benvenuto nel paradosso italiano del custom.

Il Codice della Strada parte da un principio che sulla carta suona ragionevole: ogni modifica che altera le caratteristiche omologate del veicolo deve essere a sua volta omologata. Giusto. Sacrosanto, in linea teorica. Il problema è che il processo per ottenere quella omologazione è stato progettato per le case produttrici con uffici tecnici, laboratori certificati e milioni di euro da spendere in test — non per un artigiano che lavora da solo in un garage di trecento metri quadri con passione, competenza e pochissimi mezzi.

Risultato: il sistema non è neutro. È strutturalmente ostile al piccolo preparatore.

Cosa è vietato: la lista che nessuno ti dice

Parliamo chiaro, cosa succede concretamente quando porti una moto elaborata alla revisione in Italia?

Lo scarico. Può essere sostituito solo con un componente omologato che rispetti i limiti di rumorosità previsti per quella specifica moto in quella specifica configurazione. Non basta che sia silenziosa. Deve essere omologata. Se hai montato un terminale artigianale — anche splendido, anche perfettamente funzionante — sei già fuori.

La centralina. Il cambio dell'ECU è illegale se altera le prestazioni dichiarate dal costruttore. E dal 2024 con l'entrata in vigore dello standard Euro 5+, la revisione include una diagnosi obbligatoria tramite OBD2 che verifica il corretto funzionamento dei sistemi anti-inquinamento. Tradotto: la moto sa da sola se qualcuno l'ha toccata. E lo dice al tecnico della revisione.

Il telaio. Qualsiasi modifica strutturale — e per "strutturale" si intende qualcosa di molto più ampio di quello che pensi — richiede una certificazione di un tecnico abilitato e, nei casi più complessi, il collaudo individuale. Una procedura che esiste sulla carta ma che nella pratica quotidiana è un labirinto kafkiano senza uscita.

Le sospensioni, i freni, l'impianto elettrico. Ogni componente che si discosta dalle specifiche originali entra in una zona grigia che dipende dall'interpretazione del singolo funzionario della Motorizzazione. Stesso pezzo, stesso ufficio, due giorni diversi: un giorno passa, un giorno no.

Il confronto che brucia

In Germania esiste il TÜV con una procedura specifica per i veicoli costruiti in unità singola. Costa, richiede documentazione, ma esiste. C'è un percorso. Puoi costruire qualcosa di unico e renderlo legale.

In Inghilterra il sistema IVA (Individual Vehicle Approval) era pensato esattamente per questo: omologare costruzioni artigianali uniche. Con una procedura chiara, trasparente, percorribile.

In Italia? Abbiamo le sanzioni senza il percorso. Abbiamo il divieto senza l'alternativa. Abbiamo la legge senza la soluzione.

Un preparatore italiano che vuole costruire una moto unica e circolare legalmente ha due possibilità: immatricolarla come veicolo speciale con iter lunghissimi e costi proibitivi, oppure tenerla in garage e usarla solo in pista o alle manifestazioni. Non è una scelta. È una resa.

Euro 5+: il colpo di grazia

Se pensavi che la situazione fosse già difficile, l'Euro 5+ — obbligatorio per i nuovi modelli dal 2024, progressivamente esteso — ha portato un livello di controllo elettronico senza precedenti.

Le moto moderne sono computer su ruote con sistemi di autodiagnosi che monitorano in tempo reale il funzionamento del catalizzatore, i cicli di rigenerazione, i parametri di combustione. Qualsiasi intervento sull'ECU o sul sistema di scarico lascia tracce leggibili da qualsiasi scanner OBD.

La Yamaha R1, per capirci, è diventata track-only in Europa dal 2025 perché il costruttore stesso ha deciso che non valeva la pena aggiornare il motore per rispettare l'Euro 5+. Se Yamaha alza bandiera bianca, cosa deve fare un artigiano indipendente?

Il preparatore vecchio stampo che lavorava di tornio, lima e intuito oggi deve anche essere un ingegnere informatico specializzato in gestioni motore. Il salto tecnologico richiesto non è evolutivo. È una barriera d'ingresso pensata — consapevolmente o no — per escludere chi non ha le spalle abbastanza larghe.

Non è sicurezza. È protezione di mercato.

Arriviamo al punto. Quello che nessuno dice.

Le normative attuali non proteggono i cittadini. Proteggono i produttori di serie.

Un preparatore che costruisce una special con telaio rinforzato da un professionista, freni Brembo superiori all'originale, geometrie ottimizzate per il baricentro reale della moto e componentistica selezionata pezzo per pezzo — sta costruendo qualcosa di oggettivamente più sicuro del veicolo di partenza. Ma non può circolare.

Mentre una moto di serie sgangherata, con 80.000 km e la geometria che piange, con i freni al limite e l'ammortizzatore posteriore esaurito — passa la revisione senza problemi perché i componenti originali sono "a norma".

Il sistema non misura la sicurezza reale. Misura la conformità documentale. Sono due cose completamente diverse.

Li abbiamo lasciati soli

Ma c'è una parte di responsabilità che dobbiamo prenderci anche noi. Noi appassionati. Noi magazine. Noi che abbiamo riempito le storie Instagram con le loro moto e poi siamo tornati a casa a comprare la Scrambler dal concessionario perché "costa meno".

Abbiamo ammirato le loro creazioni alle fiere, ci siamo fatti fotografare davanti ai loro stand, abbiamo condiviso i loro lavori sui social raccogliendo like — e poi non abbiamo commissionato niente. Non abbiamo fatto lobby. Non abbiamo scritto alle associazioni di categoria. Non abbiamo chiesto a nessun parlamentare perché in Italia non esiste una procedura semplice per omologare una modifica artigianale come in Germania o in Inghilterra.

Siamo stati spettatori entusiasti del loro tramonto.

Articolo 78: il muro di carta

Ha un nome preciso, il muro. Si chiama articolo 78 del Codice della Strada.

La norma stabilisce che qualsiasi veicolo a motore deve essere sottoposto a visita e prova presso la Motorizzazione Civile quando vengono apportate modifiche alle caratteristiche costruttive o funzionali, o quando viene sostituito o modificato il telaio. Chi circola senza averlo fatto rischia una sanzione da 430 a 1.731 euro e il ritiro immediato della carta di circolazione.

Fin qui, sulla carta, ci può anche stare. Il problema è l'applicazione pratica.

Chi installa sul proprio veicolo anche solo un componente aftermarket — dalle sospensioni agli scarichi sportivi, dai fari ai cerchi in lega — deve sottoporre la moto a visita e prova presso gli uffici della Motorizzazione Civile, con tempi che possono arrivare a superare l'anno. E questa procedura vale anche quando i componenti sono già dotati di omologazione europea.

Fermati un secondo su questo punto, perché è il paradosso più assurdo di tutti: un pezzo certificato come sicuro e conforme in tutti gli altri Stati membri dell'Unione Europea richiede in Italia un iter burocratico lungo e costoso. Un freno Brembo omologato in Germania, Francia, Spagna — in Italia non puoi montarlo senza permesso della Motorizzazione. Un anno di attesa. Per un componente già certificato. In Europa.

Qualcuno si è svegliato. Forse troppo tardi.

Mentre scrivo questo articolo, in Commissione Trasporti è in discussione una proposta di legge che tocca esattamente l'articolo 78. Prevede quattro nuovi commi che introducono un percorso alternativo per i componenti già omologati, e soprattutto prevede che le verifiche possano essere affidate — previa iscrizione in un registro apposito — a officine di autoriparazione specializzate, concessionarie e enti privati autorizzati, alleggerendo il carico sulla Motorizzazione.

Il promotore l'ha spiegato con una chiarezza rara per il mondo della politica: "L'obiettivo è molto semplice: sburocratizzare senza deregolamentare. Oggi anche modifiche effettuate con componenti già omologati a livello italiano o europeo possono richiedere mesi. Questo non aumenta la sicurezza, ma crea solo ritardi, costi e spesso irregolarità involontarie."

Giusto. Sacrosanto. Finalmente qualcuno che lo dice in modo ufficiale.

Peccato che la proposta sia ancora in Commissione. Peccato che nel frattempo i garage continuino ad abbassare le saracinesche. Peccato che una legge scritta bene arrivi sempre quando metà del danno è già fatto.

La domanda a cui nessuno vuole rispondere

Se in Italia esistesse una procedura chiara, accessibile e ragionevolmente economica per omologare una modifica artigianale — come accade in altri paesi europei — quanti dei preparatori che hanno chiuso negli ultimi anni sarebbero ancora aperti?

Quanti giovani con talento e passione avrebbero aperto un garage invece di rinunciarci in partenza, sapendo che ogni moto che costruiscono non può circolare legalmente su strada?

Quanta cultura motociclistica italiana stiamo perdendo, non per mancanza di talento, non per mancanza di passione, non per mancanza di clienti — ma semplicemente perché nessuno ha mai avuto il buon senso di scrivere una legge decente?

Quella è la domanda. E il silenzio che le risponde dice tutto.

RocketGarage Magazine • Febbraio 2026

Restomod: le sportive anni ’80 che non vogliono morire

2026-02-17T12:05:00.002+01:00

Restomod: quando le sportive anni ’80 tornano a fare paura

Non è custom, non è restauro filologico. È ingegneria applicata alla memoria. E riguarda quelle moto che non meritano di diventare oggetti da museo.

C’è una differenza sottile ma decisiva tra ricordare una sportiva anni ’80 come “veloce” e guidarla oggi con il ritmo a cui siamo abituati. La memoria tende a romanticizzare. L’asfalto, invece, non mente.

Una Suzuki GSX-R 750 del 1985 dichiarava circa 100 CV per poco più di 200 kg in ordine di marcia. Il suo telaio in alluminio a doppia trave pesava appena 8 kg, un dato che all’epoca sembrava fantascienza. Il motore era pronto, rabbioso, sorprendentemente moderno. Ma forcella tradizionale da 41 mm, pinze assiali a due pistoncini e dischi da 310 mm raccontavano un’altra storia quando il ritmo si alzava davvero.

Il restomod nasce esattamente da questa consapevolezza: il motore e l’identità meritano di restare, i limiti dinamici no.

Prendiamo una sportiva iconica come la Suzuki Katana. Linea intoccabile, proporzioni tese, estetica figlia di un’epoca precisa. Ora immaginiamola con una forcella rovesciata da 43 o 46 mm completamente regolabile, piastre con offset rivisto, mono posteriore a gas separato e pinze radiali a quattro pistoncini. L’aspetto resta anni ’80. Il comportamento, no.

Ma attenzione: non è un semplice trapianto di componenti. Se modifichi l’offset delle piastre riduci o aumenti l’avancorsa. Se alzi il posteriore di 10 mm tramite il mono, stai intervenendo sull’angolo di sterzo e sulla distribuzione dei carichi in frenata. Ridurre l’avancorsa di 5 mm può rendere la moto più reattiva nei cambi di direzione, ma anche meno stabile oltre i 200 km/h. È un equilibrio delicato, e richiede competenza vera.

La Yamaha FZR 1000, con un interasse di circa 1.430 mm e una distribuzione dei pesi molto caricata sull’anteriore, era stabile ma fisica. Oggi, con cerchi più leggeri (anche un chilogrammo in meno per ruota) e pneumatici moderni a carcassa più rigida, cambia la rapidità di inserimento, cambia la precisione in appoggio, cambia la fiducia che il pilota ripone nell’avantreno.

Il restomod è questo: lavorare su rigidezza torsionale, qualità dell’idraulica, modulabilità della frenata, senza alterare l’anima della moto. Non trasformarla in qualcosa di diverso, ma permetterle di esprimersi secondo standard dinamici contemporanei.

Persino una Kawasaki GPZ 900R, capace di superare i 240 km/h con circa 115 CV, mostra oggi quanto sospensioni e telaio lavorassero al limite quando il ritmo si faceva serio. Con un avantreno più rigido e un mono moderno, quella stessa moto mantiene traiettorie che un tempo richiedevano prudenza e anticipo.

Negli anni ’80 si parlava quasi esclusivamente di cavalli. Oggi parliamo di distribuzione dei pesi, di progressione dell’idraulica, di materiali d’attrito sinterizzati, di coerenza tra telaio e pneumatici. Il restomod mette in dialogo questi due mondi. Non è nostalgia e non è moda: è una forma di rispetto evoluto.

Per questo non è ancora un movimento di massa. Richiede budget, conoscenza tecnica e una visione chiara del risultato finale. E soprattutto non si capisce in una foto. Si capisce in ingresso curva, quando l’anteriore resta preciso. Si capisce in staccata, quando la leva non si allunga. Si capisce quando una sportiva del 1985 riesce a tenere il passo di moto molto più giovani senza perdere il proprio carattere.

L'invasione cinese delle moto: come stiamo regalando un secolo di storia per 2000 euro di sconto

2026-02-16T12:16:00.005+01:00

L'invasione cinese delle moto

Siamo nel 2026 e stiamo assistendo al più grande scippo industriale della storia motociclistica europea. Ma la cosa più tragicomica? Lo stiamo applaudendo perché "eh ma costa solo 5.990 euro!"

Il trucco è vecchio come il mondo: ti droghiamo il mercato, poi compriamo i cadaveri

La Cina ha speso 230 miliardi di dollari in sussidi statali tra il 2009 e il 2023. Per far sì che una CFMoto 450MT costi 5.990 euro mentre una Yamaha MT-07 ne costa 8.000. Differenza: 2.010 euro.

Per 2.010 euro stiamo consegnando un secolo di storia motociclistica europea ai cinesi.

Stand CFMoto all'EICMA: l'invasione è già qui

Il giochino è semplice:

Lo Stato cinese ti finanzia a tasso zero
Compri materie prime in Africa a prezzo di saldo
Produci con costi ridicoli
Vendi in Europa a prezzi impossibili
Aspetti che le aziende europee falliscano
Le compri per quattro spicci
Tieni il marchio, chiudi le fabbriche, delocalizza tutto

Il cimitero dei marchi gloriosi

Fabbrica MV Agusta: in attesa del prossimo padrone cinese

BENELLI - Venduta ai cinesi nel 2005. Oggi è un badge da appiccicare su motorini QJMotor.

MOTO MORINI - Venduta ai cinesi nel 2018. Adesso fa moto che costano poco e si rompono tanto.

MV AGUSTA - Sarà cinese entro Natale, scommettiamo?

KTM - Fallita. 2,9 miliardi di debiti. Salvata dall'indiana Bajaj. 500 licenziamenti.

Il paragone con i giapponesi? Una cazzata consolatoria

Honda CB750: i giapponesi vinsero con la qualità, non coi sussidi statali

I giapponesi NON erano sussidiati dallo Stato. Vinsero perché facevano moto MIGLIORI.

I cinesi invece cosa fanno? Copiano, producono con sussidi statali, vendono a prezzi drogati, aspettano che tu fallisca, ti comprano. Fine.

Non è concorrenza. È colonialismo industriale del XXI secolo.

La fregatura nascosta: hanno comprato cadaveri, non aziende

Una moderna fabbrica: il futuro che divora il passato artigianale europeo

Hanno comprato i gusci vuoti di cadaveri industriali.

L'unico tallone d'Achille: l'assistenza (ma per quanto?)

Il vero problema: i ricambi cinesi arrivano in 3-4 settimane. Forse.

I ricambi? "Arrivano dalla Cina, ci vogliono 3 settimane, forse 4, dipende dalla dogana."

Dai loro 5 anni. Massimo 10. Poi sarà finita per davvero.

La morale della favola

Museo Ducati: tra 20 anni l'unico posto dove vedere moto europee vere

Stiamo svendendo un secolo di storia, innovazione, cultura motociclistica per duemila euro di sconto.

I cinesi non stanno "invadendo" il mercato. Stanno facendo quello che sanno fare meglio: comprare l'Occidente a saldo mentre noi applaudiamo perché "finalmente una moto che posso permettermi!"

Era la conquista definitiva.

Ma tranquilli: le moto costeranno poco.

Basterà solo aspettare 6 settimane per i ricambi.

Ruffian FIA Fastback: quando la Mustang incontra Le Mans

2026-02-15T20:07:00.007+01:00

Ruffian FIA Fastback: quando la Mustang incontra Le Mans | RocketGarage Magazine

Ruffian FIA Fastback

Quando la Mustang incontra Le Mans

Verde racing, numero 1. 500 CV di eleganza rabbiosa. © Ruffian Cars

C'è stato un tempo in cui Carroll Shelby non aveva ancora venduto l'anima ai big-block da 427 pollici. Un tempo in cui le Cobra che attraversavano l'oceano per sfidare Ferrari e Jaguar erano animate da piccoli, rabbiosi V8 da 289 cubic inches alimentati da carburatori Weber. Quelle FIA Cobra con i parafanghi allargati, le porte tagliate e i parabrezza abbassati sono andate a vincere il Campionato del Mondo Costruttori FIA del 1965. Prima della violenza, c'era l'eleganza.

Ed è proprio da quel momento, da quella filosofia, che nasce la FIA Fastback di Ruffian Cars.

Chris Ashton, ex sviluppatore di videogiochi (Command & Conquer, Counter-Strike), ha deciso di fare qualcosa di diverso dal solito clone GT350. Ha tradotto il linguaggio visivo e meccanico delle Cobra FIA in una Mustang Fastback del 1967, conservando l'eleganza e la sobrietà di una gentleman racer europea ma senza rinnegare l'identità muscolare americana.

Un motore che respira storia

Quattro Weber 48 IDA. Pura pornografia meccanica. © Ruffian Cars

Il cuore è un V8 Ford da 289 ci modificato da Shelby, alesato e corazzato fino a 364 pollici cubici. Blocco e testate in alluminio fanno risparmiare quasi 90 kg sulla bilancia rispetto al ferro. L'alimentazione? Quattro carburatori Weber 48 IDA. La potenza dichiarata è di circa 500 CV, ma il bello è che gira su benzina 91 ottani. Niente esotismi, niente stress. Solo meccanica onesta e diretta.

Dietro c'è un cambio manuale Tremec TKX a 5 marce. Non sei rapporti, cinque. Perché a volte meno è più, e perché in città non vuoi passare la vita a cambiare marcia. La quinta poi abbassa i giri in autostrada, rendendo la macchina vivibile anche per tragitti lunghi.

SCHEDA TECNICA

Motore: V8 Ford 364 ci (da base 289 ci Shelby)
Potenza: ~500 CV
Coppia: ~740 Nm
Alimentazione: 4x Weber 48 IDA
Cambio: Tremec TKX 5 marce manuale
Blocco motore: Alluminio (-90 kg vs ghisa)
Carburante: Benzina 91 ottani
Peso: < 1.360 kg

Sospensioni da corsa, gomme da gentleman

Davanti, sospensioni a doppio braccio oscillante tubolare con lo Shelby drop. Dietro, ponte rigido con un Watts linkage e un grado di campanatura negativa integrato nel corpo differenziale per compensare le spalle alte dei pneumatici. Ammortizzatori Bilstein regolabili a tutti e quattro gli angoli, giunti a sfera ovunque per eliminare ogni elasticità.

Cerchi centerlock Shelby da 15". Parafanghi in carbonio. Pneumatici Avon. © Ruffian Cars

I freni? Pinze Kelsey-Hayes dalla Thunderbird, molto più pesante, ma con dischi ventilati da 1,25 pollici. Visivamente corretti, funzionalmente superiori.

Le ruote sono cerchi centerlock Shelby da 15 pollici, calzati con gomme Avon a spalla alta. Non per nostalgia, ma per comfort. Perché una gentleman racer deve saper viaggiare, non solo correre.

Cinque pollici più larga. Ogni millimetro conta. © Ruffian Cars

Largo cinque pollici, ma con stile

La carreggiata è stata allargata di cinque pollici. I parafanghi in fibra di carbonio, disegnati e fabbricati in casa da Ruffian, aggiungono 2,5 pollici per lato. Non sono lì per abbellire: servono a coprire le gomme da 315 all'anteriore e 345 al posteriore senza che vadano a toccare nulla, anche a sterzo tutto girato.

L'altezza da terra è di circa 15 cm, un compromesso tra estetica e praticità. Le ruote da 15" con pneumatici a spalla alta completano la stance vintage senza sacrificare il comfort.

Parafanghi allargati. Roll bar integrato. Abitacolo racing spartano. © Ruffian Cars

Aerodinamica invisibile

Davanti, uno splitter in fibra di carbonio limita il flusso d'aria sotto la vettura. Le prese d'aria sui parafanghi anteriori sfogano la pressione nei passaruota. Lungo i fianchi, minigonne in carbonio aumentano la depressione sotto la scocca.

Il cofano ha uno scoop stile Cobra che porta aria fresca ai Weber. Dietro, la valance è traforata come sulle Grand Sport d'epoca per liberare l'aria intrappolata. Tutto funziona, niente è lì solo per bellezza.

Dentro, solo l'essenziale

L'abitacolo è minimalista. Sei interruttori in tutto: accensione, clacson, frecce, luci, tergicristallo, abbaglianti/anabbaglianti. Stop. Il roll bar è sagomato per seguire i sedili, con barre basse sulle porte per non ostacolare l'ingresso. La frizione è leggera, lo sterzo pure. I LED migliorano la visibilità notturna senza tradire l'epoca.

Dall'alto si apprezza la linea fastback e le proporzioni racing. © Ruffian Cars

Come va

Si guida. Punto. La potenza è fluida e disponibile, i comandi sono leggeri e intuitivi, l'esperienza è semplice e coinvolgente. È veloce senza essere esigente, caratteriale senza essere capricciosa, meccanicamente espressiva nei modi giusti.

È una gentleman racer nel senso più vero del termine: senza sforzo da guidare, ricca di feedback, profondamente soddisfacente senza eccessi.

"Non è una replica. Non è un tributo. È una reinterpretazione."

E forse è proprio questo che mancava: una Mustang che non urla, ma sussurra. Con accento britannico.

Ruffian FIA Fastback. Quando meno diventa infinitamente di più. © Ruffian Cars

CREDITS

Costruttore: Ruffian Cars

Fondatore: Chris Ashton (ex Command & Conquer, Counter-Strike)

Base: Ford Mustang Fastback 1967

Esemplare fotografato: FIA Fastback - SEMA Show 2023

Prezzo (2023): $699.950 USD

Ore di lavorazione: 5.000 ore

Foto: © Ruffian Cars

Maggiori info: www.ruffiancars.com

Formula 73. Ducati design, from past to present.

2026-02-12T19:06:00.004+01:00

“La Formula 73 celebra la 750 Super Sport Desmo, la prima Ducati di serie dotata di sistema di distribuzione desmodromico.

Le sue linee pulite comunicano agilità ed eleganza, mentre i dettagli assicurano che questa Café Racer da collezione sia davvero unica. La livrea argentata e la fascia verticale dorata sul serbatoio riprendono i dettagli del modello storico, mentre il motore completo di coperchio color argento e il classico logo Borgo Panigale rafforzano ulteriormente il riferimento.”

Così viene presentata da Ducati.

Ma analizziamo meglio questo progetto.

La Formula 73 è indubbiamente un bell’oggetto. Proporzioni curate, livrea centrata, atmosfera coerente. Funziona visivamente e funziona come pezzo da collezione. È pensata per emozionare prima ancora che per impressionare con i numeri.

Il contesto però conta.

La moda delle café racer è finita da anni. Il mercato oggi premia crossover, maxienduro e naked iper-performanti. Ducati lo sa perfettamente. E infatti la Formula 73 non nasce per fare volumi: base Scrambler già ammortizzata, Desmodue 803 a fine ciclo industriale, produzione limitata. Investimento contenuto, rischio quasi nullo, marginalità elevata.

Operazione industrialmente intelligente.

Il punto vero però è identitario. Ducati sta razionalizzando la gamma: V4 protagonisti, piattaforme condivise, elettronica sempre più centrale. Il marchio è più forte che mai sul piano tecnico, ma anche più allineato agli standard del segmento premium. Meno eccentrico, più efficiente.

La Formula 73 arriva proprio mentre il desmodromico ad aria è di fatto al tramonto. Più che un rilancio, sembra un brindisi finale. Una celebrazione consapevole.

E qui si apre la questione stilistica.

La 750 SS del ’73 aveva una carena tondeggiante, raccordi morbidi, un’identità riconoscibile anche senza colori. Era figlia del suo tempo, ma aveva coerenza formale.

La Formula 73 invece è più tesa, più geometrica, più contemporanea. Senza la livrea storica, il legame visivo con la SS si affievolisce parecchio. Anzi, osservando solo le linee del frontale, il linguaggio è molto moderno: superfici nette, volumi compatti, integrazione studiata della carena. Più reinterpretazione che riedizione.

Questo non è necessariamente un difetto. Ma è una scelta precisa.

Non è una replica filologica. È una reinterpretazione moderna vestita di memoria. E proprio per questo il richiamo funziona più sul piano narrativo che su quello formale.

Non è abbastanza rétro per essere un omaggio puro.

Non è abbastanza radicale per essere un progetto completamente nuovo.

Sta nel mezzo.

Resterà probabilmente un episodio isolato. Non cambierà la direzione tecnica dell’azienda, non riporterà il desmo al centro della strategia. È un oggetto simbolico, rivolto a chi conosce la storia Ducati e vuole possederne un frammento reinterpretato.

Funziona come operazione di brand.

Funziona economicamente.

Funziona come pezzo da collezione.

Ma se la si guarda con l’occhio critico dell’identità e della coerenza stilistica, il legame con la 750 SS è più evocato che realmente ricreato.

Ed è giusto dirlo con chiarezza.

Il rischio di osare, anche davanti alla storia | Ducati MHR Mille by Benjie’s Café Racers

2026-02-03T23:03:00.002+01:00

C’è stato un tempo in cui osare era la regola, non l’eccezione.

In cui il rischio di sbagliare faceva parte del gioco, anche quando la base era sacra. Oggi invece le edizioni speciali nascono per non disturbare nessuno. Sicure, educate, innocue. Eppure non è sempre stato così.

Oggi il copione è sempre lo stesso: prendi una moto di serie, due grafiche “celebrative”, qualche accessorio lucido, un nome pescato dal passato e la chiami edizione speciale. Operazione marketing, zero coraggio. Nessuno si offende, nessuno si espone. E infatti nessuno se le ricorda.

Un tempo, invece, le special edition erano prese di posizione.

La Ducati 900 MHR ne è l’esempio perfetto. Non una strizzata d’occhio alla storia, ma una dichiarazione d’intenti. Nata dalla 900 SuperSport, la Mike Hailwood Replica celebrava il ritorno di Hailwood al TT del 1978 con una moto che non si limitava a sembrare racing: lo era davvero. Carene dedicate, carburatori Dell’Orto maggiorati, freni Brembo, scarichi Conti. Nessun compromesso. E il pubblico lo capì subito.

Qualche anno dopo arrivò la MHR Mille. Motore portato a 973 cc, 76 cavalli, avviamento elettrico, frizione idraulica. Più matura, più evoluta, più utilizzabile. Su oltre 7.000 MHR prodotte, solo 1.100 erano Mille. Ultimo bicilindrico Ducati a coppia conica. Un pezzo di storia, senza discussioni.

Ed è qui che entra in gioco la vera domanda, quella che oggi mette a disagio:

chi ha il coraggio di toccare una moto così?

La risposta non è romantica, ed è proprio per questo che è quella giusta: team di Benjie’s Café Racers. Perché un cliente glielo ha chiesto. Punto.

«So che è storia, ma voglio qualcosa di unico. È la mia moto, sono i miei soldi. Fanculo i puristi.»

E aveva ragione. Perché il rispetto non passa dal congelare gli oggetti, ma dal farli vivere. Anche rischiando.

Tra l’altro, nessun sacrilegio gratuito: la MHR Mille di partenza era un disastro. Vernice spenta, plastiche economiche, gomme morte, problemi ovunque. Un relitto di un restauro anni ’90 fatto male. Questa moto non stava venendo distrutta: stava venendo salvata.

La MHR Mille del 1985 è un’icona dell’estetica racing squadrata di fine anni ’70 e inizio ’80. Ma Benjie non voleva rifare il passato: voleva portarlo avanti. Moto smontata fino al telaio e ricostruita con un linguaggio più pulito, più moderno, che guarda alla MH900e di Terblanche senza copiarla.

Il serbatoio resta il cuore del progetto. Intoccabile nella sua identità, ma corretto nelle proporzioni. Modello nuovo, stampo dedicato, guscio in carbonio con serbatoio in alluminio nascosto sotto. Il codone nasce da lì, senza citazioni forzate: prima acciaio, poi carbonio, rivestimento in suede. Funzione e forma che parlano la stessa lingua.

Il telaietto posteriore in acciaio inox è inclinato, aggressivo, senza chiedere permesso. I doppi ammortizzatori spariscono: forcellone originale rinforzato, monoammortizzatore centrale. Davanti forcelle Showa upside-down, perché certe cose non si “reinterpretano”: si eliminano.

Ruote BST in carbonio, freni moderni, gomme Michelin. Tutto funziona, tutto ha un senso. Anche il pignone disassato per allineare la trasmissione con il cerchio posteriore maggiorato. Qui non c’è scena: c’è competenza.

La carenatura anteriore è un esercizio di equilibrio: stretta, filante, modellata prima in acciaio e poi rifatta in carbonio. Faro basso incastonato in una cornice in alluminio, strumentazione essenziale, comandi Brembo e manopole Domino. Niente nostalgia forzata, solo coerenza.

Il bicilindrico a L ora è quello che avrebbe sempre dovuto essere: pulito, ordinato, alimentato da carburatori FCR. Lo scarico sdoppiato asimmetrico in acciaio inox è una lezione di proporzioni. Funziona, suona, sta dove deve stare. Fine.

Il carbonio a vista domina, interrotto da grafiche verdi e bianche che richiamano la MHR originale senza copiarla. Il telaio grigio canna di fucile chiude il cerchio. Nessun effetto speciale, nessuna forzatura.

Se oggi devi mettere mano a una moto come la Ducati MHR Mille, questa è la strada.

Non l’intoccabilità. Non la paura. Ma il coraggio di fare una scelta chiara, anche scomoda.

Perché il vero tradimento non è cambiare una leggenda.

È lasciarla ferma, imbalsamata, per non disturbare nessuno.

“Le mode passano. Le café racer no.” Royal Enfield Guerrilla 450 Café Racer | Buraq Motorcycles

2026-02-02T17:07:00.002+01:00

Non potevo esimermi dal pubblicare questa moto.
Oggi le special in chiave café racer sono diventate merce rara. Non perché abbiano smesso di funzionare, ma perché il mercato ha deciso di guardare altrove...

La moda è evaporata, sostituita da mezzi sempre più gonfi, ipertecnologici e fotogenici. Le café racer, quelle vere, sono rimaste confinate nel cuore di pochi irriducibili: appassionati che preferiscono una linea tesa a uno schermo TFT, una posizione di guida scomoda a un riding mode inutile. Ed è esattamente per loro – e per me – che questa Royal Enfield Guerrilla 450 firmata Buraq Motorcycles finisce su RocketGarage.

C’è un dato interessante, e spesso sottovalutato: sempre più preparatori scelgono le Royal Enfield indiane come base di partenza. Non per nostalgia, ma per concretezza. Telai semplici, motori leggibili, proporzioni oneste. E sempre più spesso queste operazioni avvengono con il supporto diretto della casa madre, che ha capito una cosa fondamentale: se vuoi parlare di moto vere, devi lasciarle sporcare le mani a chi le sa trasformare.

In questo momento, una delle piattaforme più interessanti è la Guerrilla 450. Monocilindrica moderna, compatta, con un DNA che si presta alla reinterpretazione senza troppe concessioni. Dopo alcune letture arrivate da Indonesia e Giappone, oggi ci fermiamo in India, a Hyderabad, da Buraq Motorcycles.

Questa café racer nasce per il Busted Knuckles Build-Off di Royal Enfield e non è un esercizio di stile da stand fieristico. È una moto pensata, rifinita, credibile. Non a caso si è portata a casa la medaglia d’argento, grazie a proporzioni azzeccate e a un livello di finitura che mette in imbarazzo molte “special” da copertina.

L’idea, racconta Adnan Hashmi, co-fondatore di Buraq, era chiara: fondere l’aggressività delle drag bike con l’eleganza classica delle café racer. Detto così sembra marketing, ma qui c’è sostanza. La Guerrilla 450 viene smontata concettualmente prima ancora che meccanicamente, e poi ricostruita seguendo una logica precisa: più tensione, meno compromessi.

Il lavoro parte dal telaio. Il telaietto posteriore originale sparisce, sostituito da una struttura a traliccio pulita, essenziale, quasi brutale. Sopra, un coprisella in fibra di carbonio che strizza l’occhio alle muscle bike più cattive. Sotto, niente caos: supporti elettronica fatti a mano, attacco ammortizzatore su misura e un Öhlins regolabile che non è lì per fare scena.

Davanti, Buraq alza ulteriormente l’asticella. La carenatura in fibra di carbonio è realizzata su misura e montata su staffe artigianali. Il parabrezza fumé arriva dalla BMW R 12 nineT, mentre il faro LED decentrato è una dichiarazione di intenti: questa moto non cerca simmetria, cerca carattere. Anche il serbatoio viene reinterpretato con una cover in carbonio su base in alluminio, seguendo la linea originale senza scimmiottarla.

La ciclistica parla chiaro. Forcelle Yamaha R1, ammortizzatore di sterzo BMW R 1250 GS, pinza anteriore a tre pistoncini con pompa Nissin, Brembo al posteriore e tubi in treccia ovunque. Qui non si gioca a fare i preparatori: questa moto deve stare in strada quando il ritmo sale.

Sul fronte tecnico arrivano una centralina PowerTRONIC, il cambio elettronico e uno scarico completo in acciaio inox, chiuso da un Arrow in titanio. Aspirazione, vaschetta del liquido di raffreddamento, cablaggio: tutto è rivisto, nulla è lasciato al caso. La batteria agli ioni di litio completa la cura dimagrante.

Semimanubri, pedane Gilles Tooling su supporti arretrati dedicati e circa 30 kg in meno rispetto alla moto di serie fanno il resto. Un paio di denti in più sulla corona posteriore aggiungono cattiveria, quella giusta.

La livrea è un manifesto: nero profondo, fibra di carbonio lucida, accenti gialli. Zero nostalgia, zero ammiccamenti. Solo tensione visiva.

Questa Guerrilla 450 non vuole piacere a tutti. È una café racer in un’epoca che le ha quasi cancellate dal vocabolario. Ed è proprio per questo che merita attenzione.

Buraq Motorcycles – Hyderabad Immagini: Affan Intekhab

La Nike di Gallery Motorcycles: Regina assoluta del MBE 2026

2026-01-25T15:25:00.011+01:00

Al Motor Bike Expo di Verona, la Nike ha fatto terra bruciata.

L’ultima creazione di Mirko Perugini (Gallery Motorcycles), commissionata dal collezionista Damiano Roncaglioni, non è solo una moto: è un manifesto di ingegneria estetica che fonde il lusso delle finiture alla precisione millimetrica della meccanica ricavata dal pieno. Una "Board Tracker" futuristica che si è meritata il titolo di Best in Show.

Un cuore raro tra vintage e futuro

La Nike si regge su un contrasto estremo e coraggioso: il mix perfetto tra il fascino del passato e la tecnologia di domani. Il cuore pulsante è un raro monocilindrico Harley-Davidson da 350 cc, un motore d’epoca del 1923 dalla meccanica essenziale e raffinata, incastonato in una ciclistica che sembra arrivare dal futuro. Qui il "vintage" non è una posa, ma una scelta tecnica che dialoga con componenti modernissimi in alluminio lavorato al CNC.

La sfida contro il tempo: Un'impresa impossibile

Ma il vero record della Nike non è scritto sul contagiri, ma sul calendario. Mentre progetti di questa portata richiedono solitamente un anno di sviluppo, Mirko Perugini e la squadra di FG Racing hanno compiuto un’impresa epica: la progettazione è iniziata solo a metà dicembre 2025. In meno di un mese e mezzo, hanno trasformato i disegni in metallo, portando a Verona una moto rifinita in ogni millimetro. Un ritmo di lavoro folle per una qualità che solitamente richiede mesi di test.

La spina dorsale firmata FG Racing e JoNich

La maestosa forcella Girder anteriore e il forcellone posteriore sono stati letteralmente scolpiti da blocchi d’alluminio pieni. La coerenza tecnica è totale: anche le ruote JoNich sono nate dagli stessi macchinari CNC di FG Racing, creando un linguaggio stilistico unico che lega mozzi, piastre e sospensioni in una trama di fresature perfette.

L'estetica e i dettagli di Damiano Roncaglioni

La silhouette omaggia le leggendarie moto da pista d’inizio secolo, reinterpretata dal gusto di Damiano Roncaglioni. Il telaio esalta un verde acqua/Tiffany profondo e opalescente, accostato a dettagli in ottone e oro. Ma è nei freni a tamburo "scheletrati" dei mozzi JoNich che si tocca l'apice: Mirko ha aperto i mozzi per esporre le ganasce e le molle, trasformando la frenata in un momento di alta orologeria. A completare l'opera, i serbatoi trasparenti che lasciano fluire a vista l'olio .

Il Verdetto: Più che un nome, una profezia

Battezzare questa creatura Nike, come la Dea della Vittoria, è stato un annuncio consapevole. Portarla a Verona con quel nome, dopo una corsa contro il tempo durata solo 45 giorni, è stata una profezia che si è avverata sotto le luci della fiera.

La Nike è l’incontro perfetto tra l’artigianalità visionaria di Mirko Perugini e la potenza industriale di FG Racing, guidata dalla visione di Damiano Roncaglioni. Per noi di Rocket Garage, è il miglior esempio di come il custom italiano possa battere il tempo e la fisica. La regina di Verona non poteva essere nessun'altra.

Articolo di: [Orazio Marco Scamporrino] Foto: Credits Gallery Motorcycles / FG Racing / MBE Web: www.rocketgaragemagazine.it

John Britten V1000 – La Moto Che Non Avrebbe Mai Dovuto Esistere

2026-01-23T19:35:00.000+01:00

La moto che non avrebbe mai dovuto esistere

Costruita lontano da tutto. Avanti a tutti.

Ci sono moto importanti. Poi ci sono le moto leggendarie. E infine c’è la Britten V1000, che non appartiene a nessuna categoria perché, semplicemente, non doveva esistere.

Niente grande costruttore alle spalle. Nessun reparto corse. Nessun budget milionario. Solo un uomo, John Britten, un capanno in Nuova Zelanda e un’idea che oggi definiremmo folle: costruire la moto più avanzata del mondo partendo da zero.

Un genio fuori dal sistema

John Britten non era un “tecnico” nel senso tradizionale. Era un progettista, un inventore, un visionario. Non accettava i dogmi dell’ingegneria motociclistica perché non proveniva da quel mondo. Ed è proprio questo il punto.

Ma c’è un dettaglio che spesso viene romanticizzato e poco capito: Britten non progettava soltanto. Costruiva tutto.

Un garage alla fine del mondo

La Britten nasce in un garage. Non è una metafora.

Nuova Zelanda. Anni ’90. Letteralmente dall’altra parte del pianeta rispetto all’Europa delle corse e al Giappone dell’industria. Nessun fornitore dietro l’angolo, nessun reparto R&D da chiamare, nessuna scorciatoia.

Se un componente non esisteva, Britten non lo cercava.

Lo faceva.

Stampi per il carbonio costruiti a mano. Componenti lavorati uno a uno. Soluzioni sviluppate per necessità, non per estetica. Ogni pezzo nasceva perché serviva, non perché qualcuno lo aveva già fatto così.

Costruire per capire

Britten progettava costruendo. Ogni componente era parte di un processo di apprendimento continuo.

il telaio non c’è, perché il motore può fare meglio

le sospensioni sono sue, perché quelle esistenti non rispondono

l’aerodinamica è integrata, perché non è un accessorio

Non delegava perché delegare avrebbe significato accettare compromessi.

Un genio fuori dal sistema

John Britten non era un “tecnico” nel senso tradizionale. Era un progettista, un inventore, un visionario. Non accettava i dogmi dell’ingegneria motociclistica perché non proveniva da quel mondo. Ed è proprio questo il punto.

Dove gli altri vedevano limiti, lui vedeva convenzioni inutili.

Una moto senza telaio (quasi)

La Britten V1000 nasce nei primi anni ’90 con soluzioni che oggi diamo per scontate, ma che all’epoca erano pura eresia:

Motore portante: niente telaio tradizionale

Struttura in fibra di carbonio

Forcellone anteriore alternativo

Sospensioni progettate e costruite in casa

Peso attorno ai 138 kg

Il motore è un V-twin da 1000 cc, raffreddato a liquido, oltre 160 cavalli quando Ducati stava ancora combattendo con l’affidabilità dei primi quattro valvole.

Non era solo leggera. Era pensata.

Contro i giganti

La Britten non resta un esercizio di stile. Scende in pista. E vince.

Formula TT

Battle of the Twins

Daytona

Batte Ducati ufficiali, Honda, team strutturati. Con una moto costruita letteralmente a mano.

Non per caso. Per progetto.

Avanti di dieci anni

Riguardando oggi una Britten V1000 si ha una sensazione precisa: questa moto è arrivata troppo presto.

Molte delle soluzioni che allora sembravano folli sono diventate standard:

uso strutturale del motore

materiali compositi

integrazione totale tra telaio, aerodinamica e sospensioni

John Britten aveva capito una cosa fondamentale: la moto non è un insieme di pezzi, ma un sistema unico.

L’eredità

John Britten muore nel 1995, a soli 45 anni. Con lui si spegne il progetto.

Non perché fosse sbagliato. Ma perché era legato a una mente sola.

Oggi le Britten esistenti sono pochissime. Pezzi da museo. Ma soprattutto manifesti filosofici: la dimostrazione che l’innovazione vera nasce fuori dai recinti.

Perché parlarne oggi

Oggi la Britten V1000 non è solo una grande moto del passato. È uno specchio impietoso del presente.

Viviamo in un’epoca tecnicamente avanzatissima, eppure concettualmente povera. Le moto sono più veloci, più sicure, più potenti che mai. Ma raramente sono necessarie. Ancora più raramente sono coraggiose.

Non mancano i mezzi. Mancano le persone come John Britten.

Dove sono finiti i Britten di oggi?

Oggi nessuno costruirebbe una Britten.

Non perché non sia possibile, ma perché non conviene.

Il sistema non premia chi rischia: premia chi ottimizza. Chi non sogna: ripete. Chi non sbaglia mai perché non prova nulla di davvero nuovo.

Le università formano ottimi esecutori. Le aziende cercano profili allineati. Il mercato chiede prodotti riconoscibili, rassicuranti, già visti.

In questo contesto, uno come Britten sarebbe considerato:

poco scalabile

troppo personale

non sostenibile

non market-ready

In altre parole: inutile.

Il problema non è tecnico. È culturale.

La Britten ci ricorda che l’innovazione vera non nasce dai briefing, ma da una visione ostinata. Nasce quando qualcuno accetta di mettere tutto in gioco: reputazione, tempo, salute, denaro.

Oggi si parla molto di storytelling, ma si producono pochissime storie vere.

John Britten non raccontava un sogno. Lo costruiva.

Il rischio che non vogliamo più correre

Forse il punto è questo: non è che manchino i geni. Manca la disponibilità al fallimento.

Britten poteva fallire clamorosamente. Poteva restare un pazzo in un garage della Nuova Zelanda. E invece ha cambiato la storia.

Oggi preferiamo il rischio calcolato. Il progetto validato. Il concept approvato.

Il risultato? Moto impeccabili. Ma dimenticabili.

L’eredità più scomoda

La Britten V1000 è scomoda perché dimostra che si può fare diversamente. Che le regole non sono leggi di natura. Che l’ingegneria non è solo procedura, ma anche atto creativo.

E ci mette davanti a una domanda che nessuno vuole davvero farsi:

se oggi John Britten avesse un’idea simile… lo ascolteremmo?

Probabilmente no.

Ed è forse questa la vera sconfitta dei nostri tempi.

Non aver perso un altro John Britten.

Ma aver perso il coraggio di meritarselo.

Gli outsider moderni (e perché non bastano)

Qualcuno obietterà: gli outsider esistono ancora. È vero. Ci sono piccoli costruttori, preparatori radicali, ingegneri che lavorano ai margini. Gente che sperimenta con stampanti 3D, telai stampati, elettrico estremo, aerodinamica attiva.

Ma c’è una differenza sostanziale: oggi quasi nessuno mette tutto in gioco.

Molti outsider contemporanei sono bravi, competenti, spesso geniali. Ma operano dentro confini ben tracciati:

serie limitate

concept pensati per Instagram

prototipi che non devono davvero vincere

Sono esercizi di stile. Raramente atti di rottura.

John Britten non era un outsider perché piccolo. Era un outsider perché indifferente alle conseguenze. Non cercava una nicchia: cercava la verità tecnica. Se per arrivarci doveva smentire quarant’anni di ingegneria motociclistica, lo faceva.

Il vero outsider oggi

Forse il vero outsider moderno non è chi costruisce la moto più estrema, ma chi accetta di uscire dal ciclo del consenso:

niente validazione preventiva

niente community da accontentare

niente algoritmo da nutrire

Un outsider che costruisce qualcosa che può fallire. Male. In pubblico.

Perché ci riguarda

La Britten V1000 ci insegna che l’innovazione non nasce dal “fare meglio”, ma dal fare diverso quando nessuno te lo chiede.

Finché gli outsider resteranno protetti, curati, presentabili, continueremo ad avere ottimi oggetti.

Ma non avremo più Britten.

E forse, senza accorgercene, abbiamo deciso che va bene così.

BSA - De Chaos: quando dal caos nasce una boardtracker da museo

2026-01-16T16:57:00.001+01:00

Questa non è una moto pensata per vincere premi. E infatti non li vincerà.

Non perché non li meriti, ma perché non è addomesticabile. Non rientra in una categoria, non strizza l’occhio a nessuno, non chiede legittimazione a un palco o a una giuria.
De Chaos è una di quelle moto che oggi mettono a disagio: troppo ingegneria per essere solo estetica, troppo carattere per essere decorativa, troppo onesta per diventare mainstream. Ed è esattamente per questo che vale la pena raccontarla qui.

Parlare di Bernard Mont come di un semplice custom builder sarebbe sbagliato. Bernard è prima di tutto un ingegnere meccanico che costruisce moto come altri scrivono manifesti: partendo da un’idea chiara e portandola fino in fondo, anche quando diventa scomoda. Le sue moto non nascono per piacere, ma per avere senso.

Con Bernard non c’è solo stima, ma amicizia vera, maturata nel tempo, tra paddock e chilometri. Qualcuno ricorderà anche alcuni miei scatti della sua “Nowhere Faster”, realizzati durante una tappa del Sultans of Sprint a Monza: immagini che raccontano meglio di mille parole il suo approccio. Moto intelligenti, estreme, mai concilianti.

De Chaos nasce nel 2020, nel pieno del disordine globale. E come spesso accade, dal caos non esce qualcosa di rassicurante, ma qualcosa di necessario.

Dalle corse auto al culto dello sterzo a mozzo

Bernard arriva dalle corse automobilistiche: a fine anni ’80 lavora come ingegnere in campionati come il French Rally Championship, il Belgian Procar Touring e la Formula 3000 europea. Un background che spiega perché le sue moto non siano mai semplici esercizi di stile.

Nel 2012 attira l’attenzione internazionale con la Ducati TT3 Difazio, una collaborazione “immaginaria” tra Fabio Taglioni e Jack Difazio. Poi arrivano la Monster S2R “Nowhere Fast” e la Multistrada “Nowhere Faster”, una sprint bike con telaio dedicato, NOS e sterzo a mozzo in puro stile Difazio. Ed è proprio da quest’ultima che nasce l’idea di spingersi ancora oltre.

Dettagli che parlano la lingua della meccanica

Le ruote da 21 pollici utilizzano un mozzo Ducati al posteriore e un mozzo Difazio autocostruito all’anteriore, con raggi in acciaio inox realizzati su misura da un’azienda polacca. Il motore viene completamente ricostruito in casa, dotato di accensione elettronica e carburatori Amal.

Sella e serbatoio nascono da modelli in foam e vengono battuti in alluminio da Bart Geerts, mentre il rivestimento in camoscio della sella – rifatto ben tre volte – porta la firma di Rockers Meccanica. La verniciatura a polvere è affidata a Paul’s Workshop in Normandia.

Ogni dettaglio è frutto di una scelta precisa: le curve del telaio dialogano con quelle degli scarichi, i carter alleggeriti e forati raccontano l’anima racing del progetto, fino al cavalletto dedicato che riporta il nome della moto.

Dal caos alla bellezza

Purtroppo De Chaos non sarà presente al Motor Bike Expo di Verona. E sì, è un peccato vero. Perché qui non parliamo della solita custom ben fatta, ma di una moto che avrebbe seriamente messo in imbarazzo la giuria.

Detto senza giri di parole: avrebbe potuto vincere il Best of Show, anche dovendo passare sopra a una sfilza di Harley-Davidson, marchio che a Verona parte storicamente — e spesso politicamente — avvantaggiato. Non è una critica al marchio, è una constatazione di contesto.

La differenza, in questo caso, sta nella sostanza: progetto vero, coerenza assoluta, ingegneria applicata e una visione che non chiede consenso. Elementi che raramente coincidono nello stesso oggetto, soprattutto in certi palcoscenici.

Motore stock, circa 55 CV, ma qui i numeri contano poco. Conta l’idea, la coerenza e il coraggio di portarla fino in fondo.

De Chaos non è solo una moto. È la dimostrazione che, quando competenza tecnica e visione si incontrano, il risultato può andare ben oltre la semplice customizzazione.

E sì, Bernard: dal caos, questa volta, è nata qualcosa di davvero speciale.

Nota Personale

Ci sono moto che nascono per vincere premi. Altre che nascono per lasciare un segno.
De Chaos appartiene alla seconda categoria. E spesso, paradossalmente, è proprio questo il motivo per cui non finiscono sotto i riflettori giusti. Ma va bene così: certe moto non hanno bisogno di coppe per essere legittimate.

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@bernard_mont

Ducati 944 Supertwin Golinelli

2026-01-06T20:25:00.003+01:00

A prima vista è chiaro che questa Ducati 944 Supertwin Golinelli non nasce da un catalogo. È una racing pura di fine anni ’90, costruita attorno a un bicilindrico Ducati e vestita da un telaio artigianale in alluminio saldato a mano, firmato Diego Golinelli, in piena terra imolese.

Dati tecnici (coerenti con configurazione Supertwin)

Motore: Ducati bicilindrico a L, 4 tempi, Desmodromico
Cilindrata: 944 cc
Distribuzione: Desmo, 2 valvole per cilindro
Alimentazione: carburatori (tipicamente Dell’Orto racing)
Potenza stimata: 85–90 CV (configurazione pista)
Telaio: artigianale in alluminio saldato a mano Golinelli
Forcellone: alluminio, costruzione speciale
Sospensioni anteriori: forcella rovesciata regolabile
Sospensioni posteriori: monoammortizzatore racing
Freni anteriori: doppio disco con pinze Brembo
Ruote: 17”
Peso: estremamente contenuto, verosimilmente sotto i 170 kg a secco
Scarico: racing alto, libero, non omologato

Non ci sono compromessi stradali, né concessioni all’uso quotidiano. Tutto parla di funzione, di pista, di prestazione.

Quando le imperfezioni raccontano più dei trofei

Guardandola bene, questa 944 Golinelli non cerca di piacere.
Non è restaurata in modo chirurgico, non è rifinita come un oggetto da salotto. È una moto che mostra ciò che è stata.

Il telaio in alluminio è la prima dichiarazione d’intenti: saldature visibili, non uniformi, lontane dalla perfezione industriale moderna. Qui non c’è estetica levigata, ma metallo vivo, lavorato per essere rigido, leggero, efficace. È il linguaggio di chi costruiva moto per girare forte, non per vincere concorsi.

Le carene presentano leggere ondulazioni, piccoli segni, disallineamenti minimi. Sono tracce di montaggi rapidi, adattamenti, interventi fatti tra una sessione e l’altra. Una vera racing non è mai “finita”: è sempre in evoluzione.

Il forcellone artigianale, massiccio dove serve e scarno altrove, racconta la stessa filosofia. Nessuna ricerca di simmetria estetica, solo trazione, rigidità, risposta in uscita di curva. Lo scarico alto, spigoloso, aggressivo, non cerca equilibrio visivo ma efficienza termica e spazio meccanico.

Qui ogni imperfezione è una firma.
Ogni segno è una prova d’uso.

Che abbia corso ufficialmente nel campionato Supertwin o che sia rimasta ai box pronti a scendere in pista, cambia poco. Questa Ducati è costruita come una Supertwin vera, e questo la distingue da tante repliche moderne che imitano la forma ma non la sostanza.

Una Golinelli non nasce per piacere a tutti.
Nasce per essere capita da chi sa leggere il metallo.

E su questa 944, il metallo parla chiaro.

Ruote da Sogno

MAGAMI: quando una show bike è anche una vera race bike

2025-12-31T17:14:00.003+01:00

Ogni tanto capita di imbattersi in una moto che non chiede attenzioni: se le prende da sola.
MAGAMI, una Buell S1W White Lightning del 1998, è una di quelle. Ed è uno dei motivi per cui l’ho inserita senza esitazioni nella mia Top 10 di quest’anno.

Non solo perché è bella — lo è, in modo asciutto e cattivo — ma perché è funzionale davvero, esattamente come la racconta il suo creatore.

MAGAMI è una moto personale, non un esercizio di stile nato per compiacere un pubblico o un cliente. Ed è proprio qui che il progetto diventa interessante.

Quando un costruttore è libero dalle restrizioni di un potenziale cliente, dai gusti imposti, dalle richieste “fammi così perché va di moda”, emerge la sua vera visione.
È in quel momento che capisci se hai davanti un semplice esteta — uno che compone forme — oppure qualcuno che costruisce con una visione funzionale, dove ogni scelta deve prima funzionare e solo dopo, eventualmente, piacere.

MAGAMI nasce esattamente in questo spazio di libertà totale.
Non c’è mediazione, non c’è compromesso. È la moto come il suo creatore la immagina, la guida e la pretende. Ed è per questo che ogni soluzione tecnica è coerente, anche quando è complessa, anche quando non è la strada più facile.

Essendo la sua moto, il progetto è stato impostato senza compromessi: piatta, stretta, essenziale, esattamente come l’aveva immaginata. In piena coerenza con la filosofia SURESHOT, che punta all’equilibrio reale tra design e ingegneria, MAGAMI è una show bike costruita per essere veloce in pista.

Il nome significa “dio del lupo bianco” e già questo dice molto dell’approccio. La moto è personale, vissuta, portata al limite fino a rompere il motore durante un inseguimento in autostrada. Otto anni ferma, poi la decisione giusta: riportarla in vita non come restauro nostalgico, ma come evoluzione tecnica.

Il progetto segue una linea precisa: piatta, stretta, essenziale. Niente orpelli. In pieno stile SURESHOT, design ed ingegneria camminano insieme. Ogni modifica ha un senso meccanico prima ancora che estetico.

Il piano è chiaro: correre. Non “forse”, non “un giorno”.

L’obiettivo era chiaro: superare i limiti storici della Buell, rendendola più leggera e più potente.

Il primo vero punto di forza è il motore.
Alesaggio e corsa restano originali, ma tutto il resto viene ripensato in funzione delle prestazioni: albero a camme ad alta alzata, lavorazione dei condotti della testa e bilanciatura completa del motore.

Lo scarico è un pezzo chiave del progetto: un impianto completo in titanio realizzato su misura, con collettori anteriori e posteriori a lunghezza uguale. Non una scelta estetica, ma funzionale. Il risultato, dopo la messa a punto sul banco prova a rulli interno, è concreto: 90 cavalli alla ruota e una curva di coppia piatta da 10,4 kg-m. Numeri veri, misurati, non dichiarati.

Ma MAGAMI diventa davvero interessante quando si guarda il telaio.

Uno dei punti deboli storici delle Buell — la sospensione posteriore montata sotto il basamento del motore — viene completamente eliminato. Al suo posto troviamo una sospensione Racing Bros ad alte prestazioni, appositamente tarata.

La riprogettazione del sistema di sospensione posteriore è stata una delle parti più complesse dell’intero progetto. Fissare la sospensione a un motore montato su supporti elastici, inclinarla, allungare il forcellone e gestire correttamente i carichi ha richiesto calcoli complessi dei leveraggi.

La soluzione finale prevede la sospensione posteriore montata diagonalmente sul lato sinistro del telaio, tramite un sistema di leveraggi che elimina qualsiasi stress sul carter motore. Una scelta tecnica difficile, ma corretta.

Il forcellone è stato completamente riprogettato in configurazione rovesciata, ispirandosi al monobraccio Ducati S4R, ed è stato allungato di 30 mm rispetto allo standard per migliorare stabilità e trazione.

All’anteriore troviamo forcelle Racing Bros rovesciate, leggere e specificamente tarate per questa moto, abbinate a piastre di sterzo realizzate su misura per aumentare la rigidità complessiva dell’avantreno.

Anche la parte ciclistica “secondaria” segue la stessa logica funzionale.
Il serbatoio è realizzato in lamiera di alluminio, così come il serbatoio dell’olio, raffreddato ad aria e montato su supporti in gomma. Il telaietto posteriore, integrato con il codone, è costruito in lega di alluminio 7N01.

Per ridurre le masse non sospese sono stati scelti cerchi Marchesini forgiati in alluminio, mentre la frenata è affidata a pinze monoblocco Brembo GP4-MS. Scelte che non hanno bisogno di spiegazioni.

MAGAMI è una moto dove ogni dettaglio ha un motivo. Non c’è nulla che sia stato fatto solo per “apparire”. Ed è proprio questo che la rende credibile, oltre che bella.

Oggi è sempre più raro vedere special estreme che mantengono una vera coerenza tecnica. MAGAMI ci riesce. È una show bike che può entrare in pista senza alibi. Ed è per questo che, quest’anno, è entrata di diritto nella mia Top 10.

Bella sì.
Ma soprattutto funzionale, esattamente come racconta chi l’ha costruita.

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Takuya Aikawa

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RocketGarage - Cafe Racer Magazine

Supercharged Triumph Speed Triple 1200 RR

Thornton Hundred Motorcycles

L'orecchio non mente. Però sbaglia.

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CREDITS

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Non potevo esimermi dal pubblicare questa moto.
Oggi le special in chiave café racer sono diventate merce rara. Non perché abbiano smesso di funzionare, ma perché il mercato ha deciso di guardare altrove...

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Ogni tanto capita di imbattersi in una moto che non chiede attenzioni: se le prende da sola.
MAGAMI, una Buell S1W White Lightning del 1998, è una di quelle. Ed è uno dei motivi per cui l’ho inserita senza esitazioni nella mia Top 10 di quest’anno.