tag:blogger.com,1999:blog-10954694664032553082026-04-03T02:57:05.775+06:30MyMetrohttp://www.blogger.com/profile/01117893258730069019noreply@blogger.comBlogger212110tag:blogger.com,1999:blog-1095469466403255308.post-13375885405904557572015-03-08T23:58:00.001+06:302015-03-08T23:59:30.867+06:30<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on"> (Principles of tunnel stabilization and lining design) <br /> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh32xC4fOEGVdt1u-sV2wK0DMHFZR53UTEcSzT0ObmNwmQh160eCANZ7GXcehhRaSp7sKnRmZgKakYuW3ewDRhK_0ja_GCyjK21oAwlW9PNu_ELbqEKj5EJPmg-tFAgqJeYWERkhBz1_hS_/s1600/Engineering-blueprint-TS.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh32xC4fOEGVdt1u-sV2wK0DMHFZR53UTEcSzT0ObmNwmQh160eCANZ7GXcehhRaSp7sKnRmZgKakYuW3ewDRhK_0ja_GCyjK21oAwlW9PNu_ELbqEKj5EJPmg-tFAgqJeYWERkhBz1_hS_/s200/Engineering-blueprint-TS.jpg" /></a></div> <div style="text-align: justify;"> ဥမင္တစ္ခုေဖာက္လုပ္သည့္အခါ ေဖာက္လုပ္ေနစဥ္ (During Excavation) အတြင္း ဥမင္၏ျပဳမူပံု (သို႔) လုပ္ေဆာင္ပံု (behavior) ကို သိရွိနားလည္ရန္ လိုအပ္သကဲ့သို႔ ထို behavior ကို Reinforcing စနစ္အမ်ဳိးမ်ဳိး (သို႔) ပင့္ေထာက္မႈစနစ္ အမ်ဳိးမ်ဳိးတို႔ ထည့္သြင္း တပ္ဆင္ျခင္းျဖင့္ Modify လုပ္ႏိုင္သည္ကို နားလည္သေဘာေပါက္ရန္ အေရးႀကီးပါသည္။ ဥမင္တည္ၿငိမ္ခိုင္ခံ့မႈ (Stabilization) ဆိုသည္မွာ ဥမင္တူးေဖာ္မႈ မတိုင္မီ၊ ေဖာက္လုပ္ေနစဥ္ႏွင့္ ေဖာက္လုပ္ၿပီးခ်က္ခ်င္း ကနဦးပင့္ေထာက္မႈ (Initial Support) ကို ျပဳလုပ္ေပးၿပီး လံုၿခံဳစိတ္ခ်ရေသာ၊ ျမန္ဆန္စြာ အသံုးျပဳႏိုင္ေသာ၊ ကုန္က်စရိတ္ သက္သာေသာ ေဖာက္လုပ္မႈကို ျဖစ္ေစသည့္ စနစ္မ်ား အသံုးျပဳျခင္းကို ဆိုလိုပါသည္။ Lining ဆိုသည္မွာ ဥမင္ေဖာက္လုပ္ၿပီးခ်က္ခ်င္းျဖစ္ေစ၊ အခ်ိန္အေတာ္ၾကာမွျဖစ္ေစ အၿမဲတမ္း (Permanent Support) ပင့္ေထာက္မႈကို လုပ္ေဆာင္ေပးမည့္ ေရရွည္ခံေသာ၊ ထိန္းသိမ္းရလြယ္ကူေသာ Long-term အၿပီးသတ္ ဥမင္နံရံပင္ျဖစ္ပါသည္။ မည္သည့္ ဥမင္ Lining စနစ္ကို အသံုးျပဳမည္ဆိုသည္မွာ ေျမႀကီး၏ အေျခအေနမ်ားႏွင့္ ဥမင္ကို အသံုးျပဳမည့္ ရည္ရြယ္ခ်က္မ်ားေပၚတြင္ မူတည္ပါသည္။ ဥမင္မ်ား ေဖာက္လုပ္ၾကရာတြင္ Stabilization ႏွင့္ Lining တို႔ကို သီးျခား Operations မ်ားအျဖစ္ ေဆာင္ရြက္ၾကပါသည္။ ထိုကဲ့သို႔ သီးျခားစနစ္ကို "Two-pass" စနစ္ဟု ေခၚေ၀ၚၾကသည္။ အခ်ဳိ႕ေသာ အေျခအေနမ်ားတြင္ Stabilization ႏွင့္ Lining တို႔၏ လုပ္ေဆာင္ခ်က္မ်ားကို ေပါင္းစပ္၍ "One-pass" စနစ္အျဖစ္လည္း အသံုးျပဳၾကပါသည္။</div> <br /> <div style="text-align: justify;"> &nbsp;ေအာက္ပါအခ်က္မ်ားသည္ ဥမင္၏ Stabilization ႏွင့္ Lining တို႔အတြက္ ဒီဇိုင္းပိုင္းဆိုင္ရာႏွင့္ လက္ေတြ႔က်ေသာ ေရြးခ်ယ္မႈမ်ား ျပဳလုပ္ရာတြင္ ထည့္သြင္း စဥ္းစားရမည့္ အေျခခံ သေဘာတရားမ်ားပင္ ျဖစ္ပါသည္-&nbsp;</div> <br /> <div style="text-align: justify;"> ၁။ ဥမင္ Lining ၏ အေရးႀကီးဆံုးေသာ အစိတ္အပိုင္းတစ္ရပ္မွာ ၎ဥမင္ပတ္လည္တြင္ ရွိေသာ ေျမသားပင္ ျဖစ္သည္။&nbsp;</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> ၂။ ေျမသား၏ အေရးႀကီးဆံုးေသာ အစိတ္အပိုင္းတစ္ရပ္မွာ ေျမေအာက္ေရ ျဖစ္သည္။&nbsp;</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> ၃။ ဥမင္ Lining တည္ေဆာက္ရာတြင္ အေရးႀကီးဆံုးေသာ လိုအပ္ခ်က္တစ္ရပ္မွာ ဥမင္နံရံ ပတ္လည္ တေလွ်ာက္ Lining ႏွင့္ ေျမသားတို႔အၾကား လံုၿခံဳစိတ္ခ်ရၿပီး တဆက္တည္း ထိစပ္မႈ (Continuous Contact) ျဖစ္သည္။&nbsp;</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> ၄။ ဥမင္ Lining ဒီဇိုင္းျပဳလုပ္ရျခင္း၏ ရည္မွန္းခ်က္မွာ ေျမသားေရြ႕လ်ားမႈ (Ground Movement)ကို တည္ၿငိမ္ေစရန္သာ ျဖစ္ၿပီး ထိုေျမသား၏ ၀န္ (Loads) ကို ထမ္းေဆာင္ႏိုင္ရန္မဟုတ္ေပ။</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> ၅။ ထိေရာက္မႈအရွိဆံုးေသာ ဥမင္တည္ၿငိမ္ခိုင္ခံမႈႏွင့္ Lining စနစ္မွာ သတ္မွတ္ထား သည့္ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈ (Ground Deformation) ကို ခြင့္ျပဳျခင္းအားျဖင့္ ေျမသား၏ ႀကံ့ခိုင္အား (Strength) ကို စုစည္းျဖစ္ေပၚေစျခင္းျဖစ္သည္။&nbsp;</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> ၆။ ဥမင္ Lining ၏ Axial Stiffness သည္ ဥမင္ပတ္လည္ ေျမသားမွလာေသာ Passive Pressure မ်ားကို စုစည္းေစျခင္းအားျဖင့္ ေျမသား၏ Non-uniform Loads မ်ားကိုျဖန္႔ခြဲသြားေစသည္။ ထိုနည္းျဖင့္ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈမ်ားကို ျပဳျပင္မြမ္းမံႏိုင္သည္။&nbsp;</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> ၇။ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈမ်ား (Ground deformations) ကို Modify ျပဳလုပ္ရာတြင္ ဥမင္ Lining ၏ Flexural stiffness မွာ သာမန္အားျဖင့္ လံုေလာက္မႈမရွိ၊ ထိေရာက္မႈ မရွိေပ။&nbsp;</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> ၈။ တည္ေဆာက္ေရးအဆင့္/အလႊာမ်ားစြာရွိေသာ ဥမင္ Lining မ်ားတြင္ ကနဦးပင့္ေထာက္မႈ (initial construction support) သည္ ေျမသားႏွင့္ ႏိႈင္းယွဥ္လွ်င္ အလြန္ေပ်ာ့ေျပာင္းၿပီး ေျမသားဖိအား (Ground stress) မ်ားကို ျပန္လည္ျဖန္႔ခြဲရာတြင္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ Flexural deformations မ်ား၏ ဒဏ္ကို မ်ားစြာခံရသည္။&nbsp;</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> ၉။ ဒုတိယအဆင့္/အလႊာ ဥမင္ Lining တပ္ဆင္မႈကို ေျမသားတည္ၿငိမ္မႈ ရရွိသည္ အထိ ေရႊ႕ဆိုင္းထားႏိုင္ပါက ထိုအလႊာသည္ သိသာထင္ရွားေသာ Flexural deformations ဒဏ္ကို မခံစားရေတာ့ေပ။&nbsp;</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> ၁၀။ တည္ေဆာက္ေရးအဆင့္ တစ္ဆင့္တည္းသာရွိေသာ/ တစ္လႊာတည္းသာရွိေသာ ဥမင္ Lining မ်ား (ေယဘုယ်အားျဖင့္ Segmental) သည္ ေျမသားႏွင့္ ႏိႈင္းယွဥ္ပါက ေပ်ာ့ေျပာင္းမႈရွိၿပီး (ရႊံ႕ေပ်ာ့ေျမမ်ားမွအပ)၊ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈမွ ျဖစ္ေပၚလာေသာ Parasitic Flexural Stresses မ်ားကို ေလွ်ာ့ခ်ေပးႏိုင္ေစရန္ ထို Lining မ်ားသည္ တတ္ႏိုင္သမွ် ပါးလႊာေအာင္ ျပဳလုပ္သင့္သည္။&nbsp;</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> ၁၁။ ဥမင္ Lining အမ်ဳိးအစားေရြးခ်ယ္ရာတြင္ ေျမသား၏ ဂုဏ္သတၱိမ်ားႏွင့္ ကိုက္ညီေသာ တူးေဖာ္ေရး နည္းလမ္းေပၚတြင္ မူတည္ေနၿပီး တပ္ဆင္မည့္ အခ်ိန္သည္လည္း အေရးပါလွပါသည္။ Lining မ်ားကို အခ်ိန္ကိုက္ တပ္ဆင္ႏိုင္စြမ္းသည္ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈႏွင့္ Lining Loads မ်ား၏ ပမာဏမ်ားအေပၚတြင္ အဓိကအားျဖင့္ အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈရွိသည္။&nbsp;</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> ၁၂။ ဥမင္ Lining ၏ အတိုင္းအတာမ်ားသည္ ေျမသား၏၀န္အား (Ground Load) ထက္ ေရလံုေအာင္ ေဆာင္ရြက္ႏိုင္မႈ၊ စက္ပစၥည္းကိရိယာမ်ား သံုးစြဲ/ရရွိႏိုင္မႈ၊ တည္ေဆာက္ႏိုင္မႈ အေျခအေန စသည္တို႔ကို ထည့္သြင္းစဥ္းစားသည့္ အေပၚတြင္ အဓိက မူတည္ပါသည္။&nbsp;</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> ၁၃။ ေျမသား၏ ၀န္အား (Ground Loads) ႏွင့္ Passive Pressures မ်ားကို ခန္႔မွန္းတြက္ခ်က္ျခင္းမ်ားသည္ ဥမင္ Lining တည္ေဆာက္ျခင္း/တပ္ဆင္ျခင္း မျပဳလုပ္မီႏွင့္ ျပဳလုပ္ၿပီး အေျခအေနမ်ားတြင္ ထိုေနရာ၌ ျဖစ္ေပၚလာႏိုင္ေသာ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈမ်ားႏွင့္ဆက္ႏႊယ္သည့္ ဖိအားေျပာင္းလဲျခင္း (Stress redistribution) အေပၚ မူတည္ေနေသာေၾကာင့္ တိက်ေသခ်ာမႈ မရွိႏိုင္ေခ်။ ဥမင္အလ်ား တေလွ်ာက္တြင္ ျဖစ္ေပၚေနေသာ Loads ႏွင့္ Pressures မ်ားသည္ ဥမင္တူးေဖာ္ေရး ကၽြမ္းက်င္မႈႏွင့္ ဘူမိေဗဒအေျခအေနမ်ားကိုလိုက္၍ အမ်ဳိးမ်ဳိးေျပာင္းလဲေနပါသည္။&nbsp;</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> ၁၄။ ဥမင္ Lining အေပၚသက္ေရာက္ေနေသာ အႀကီးမားဆံုးေသာ ၀န္အားသည္ ဥမင္တူးစက္၏ Shield jacking loads မ်ား၊ Lining ႏွင့္ ေျမသားကို တြဲကပ္ေပးမည့္ Grout Pressures မ်ားစသည့္ တူးေဖာ္ေရးလုပ္ငန္းစဥ္မ်ားမွ ထြက္ေပၚလာျခင္းျဖစ္သည္။&nbsp;</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> ၁၅။ ဥမင္ Lining Rings မ်ားအေပၚ သက္ေရာက္ေနေသာ Stress မ်ားကို သခၤ်ာနည္းလမ္းျဖင့္ Structural analysis ျပဳလုပ္ျခင္း၏ တိက်မႈသည္ ေျမသားထု၏ Loads ႏွင့္ Support Conditions မ်ားကို ခန္႔မွန္းတြက္ခ်က္ျခင္း၏ တိက်မႈထက္ မ်ားစြာ ပိုမိုသည္။&nbsp;</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> ၁၆။ ဥမင္ Lining Rings မ်ားကို ပတ္လည္ရွိေျမသားႏွင့္ အနားသတ္ေဘာင္ခတ္ထားႏိုင္ပါက (တနည္းအားျဖင့္ Lining ႏွင့္ ေျမသားတို႔အၾကား ေနရာလြတ္မရွိ ထိစပ္တြဲကပ္ေနပါက) ဥမင္နံရံသည္ ေျမသားႏွင့္ကြာ၍ Flexural deformation မျဖစ္ႏိုင္ေပ။ ဥမင္ Lining ေနာက္တြင္ Grout မလုပ္ခဲ့မိေသာ ေနရာလြတ္မ်ားမရွိဘဲႏွင့္ Flexural ေၾကာင့္ျဖစ္ေသာ Lining Structural Failure မျဖစ္ႏိုင္။</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> ၁၇။ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈ (Ground Deformation) တည္ၿငိမ္မႈမရွိခင္တြင္ တပ္ဆင္ခဲ့ေသာ Lining အစိတ္အပိုင္းမ်ား၏ Structural Performance ကို Axial thrust ေၾကာင့္ ဥမင္ Lining Diameter အေျပာင္းအလဲမ်ားမွ တိုင္းတာရရွိေသာ Deformation မ်ားကို Analyze ျပဳလုပ္ျခင္းျဖင့္ ခန္႔မွန္းတြက္ခ်က္ႏိုင္သည္။ အလားတူ ေျမအမ်ဳိးအစားတြင္ ယခင္ဥမင္တူးေဖာ္ျခင္းမ်ားမွ ရရွိလာေသာ အေတြ႔အႀကံဳမ်ားကို အေျခခံ၍ေသာ္လည္းေကာင္း၊ တူးေဖာ္ေရးလိုအပ္ခ်က္မ်ားအျဖစ္ သတ္မွတ္၍ေသာ္လည္းေကာင္း၊ တိုင္းတာေရးကိရိယာမ်ားျဖင့္ ေစာင့္ၾကပ္စစ္ေဆး အတည္ျပဳျခင္းျဖင့္ေသာ္လည္းေကာင္း သင့္ေတာ္ေသာ ဒီဇိုင္းတန္ဖိုးမ်ားကို သတ္မွတ္ႏိုင္သည္။</div> <div style="text-align: justify;"> <br /></div> <div style="text-align: justify;"> ၁၈။ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈ (Ground Deformation) တည္ၿငိမ္မႈရရွိၿပီးမွ တပ္ဆင္ေသာ Lining အစိတ္အပိုင္းမ်ားအတြက္မူ Axial Loads တစ္ခုတည္းအတြက္သာ ခန္႔မွန္းတြက္ခ်က္ႏိုင္ၿပီး ဥမင္အတြင္း ေနာက္ထပ္တည္ေဆာက္မႈမ်ားမွ ျဖစ္လာႏိုင္သည့္ သက္ေရာက္မႈမ်ားႏွင့္ Long-term Ground Squeezing သက္ေရာက္မႈမ်ားအတြက္ Allowances မ်ားကို သင့္ေတာ္သလို ထည့္သြင္းစဥ္းစားရမည္။</div> <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjagl416H_dYtVVAR2zCb43bM6x8twkAOH1099YiNScCXPIqN4KED_qlPJ4dYkqbbj1aL2Rp8SsB8oQI5adTZhyphenhyphenr3DT8dmI_K53sAwkMRLklKWkN9jXmKUQziBpMNCcSwwg3gBQurnaqWx4/s1600/Design+Lining.png" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjagl416H_dYtVVAR2zCb43bM6x8twkAOH1099YiNScCXPIqN4KED_qlPJ4dYkqbbj1aL2Rp8SsB8oQI5adTZhyphenhyphenr3DT8dmI_K53sAwkMRLklKWkN9jXmKUQziBpMNCcSwwg3gBQurnaqWx4/s1600/Design+Lining.png" height="163" width="200" /></a> <br /> <div style="text-align: justify;"> ဥမင္ Lining ဒီဇိုင္းျပဳလုပ္ရာတြင္ ေျမအေျခအေန ေျပာင္းလဲမႈမ်ားႏွင့္ မေသခ်ာမႈမ်ား၊ တူးေဖာ္ေရး အစီအစဥ္မ်ား၊ တူးေဖာ္ေနစဥ္အတြင္း ေျမသား၏ တံု႔ျပန္မႈမ်ားကို ထည့္သြင္းစဥ္းစားရပါမည္။ ထိုရွိရင္းစြဲ မေသခ်ာမႈမ်ားသည္ Lining (Elastic Structural Rings) အေပၚ သက္ေရာက္ေနေသာ Stresses မ်ားကို သခၤ်ာနည္းအားျဖင့္ တြက္ခ်က္ျခင္း၏ တိက်မႈႏွင့္ သဟဇာတမျဖစ္ (အေစးမကပ္)သည့္ သေဘာလည္းရွိပါသည္။ မည္သို႔ပင္ဆိုေစ Economical Lining Design တစ္ခုအတြက္ ယံုၾကည္စိတ္ခ်ရေသာ လမ္းညႊန္ (Guidance) ဆိုသည္မွာ အမ်ဳိးအစားတူေသာ ေျမမ်ဳိးတြင္ ယခင္ကတူးေဖာ္ခဲ့ၿပီးေသာ ဥမင္ေဖာက္လုပ္ေရးအေတြ႔အႀကံဳမ်ားအေပၚ အေျခခံျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ ထပ္မံ၍ဆိုရေသာ္ <b>ဥမင္ Lining ၏ အေရးႀကီးဆံုးေသာ အစိတ္အပိုင္းတစ္ရပ္မွာ ေျမႀကီးျဖစ္ပါသည္။ </b></div> <blockquote> <b>The most important part of the tunnel lining is the ground.</b></blockquote> <b>Ref:</b> Tunnel Stabilization and Lining, Thomas R. Kuesel, Consulting Engineer, Chairman Emeritus, Parsons Brinckerhoff Quade &amp; Douglas, Inc, "Tunnel Engineering Handbook", 2004. </div> <div class="blogger-post-footer">------------ Thank you for reading this post. For more information, please visit ::: <a href="http://www.mymetroworld.org/" target="_blank">http://www.mymetroworld.org</a> :::</div>MyMetrohttp://www.blogger.com/profile/01117893258730069019noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-1095469466403255308.post-42147617758268908722014-11-02T14:48:00.000+06:302014-11-02T15:54:27.442+06:30<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on"> <div style="text-align: justify;"> <span class="dropcaps">ကၽြန္</span>​ေတာ္​ေျပာခ်င္​ေနခဲ့​တဲ့​ အ​ေၾကာင္​းအရာ​ေလ​းတစ္ခုရွိပါတယ္။ ​ေျပာဖို႔စိတ္ကူ​းလိုက္၊ မ​ေျပာ​ေတာ့​ပါဘူ​းလို႔ ဆံု​းျဖတ္လိုက္နဲ႔ ​ေနလာတာ ႏွစ္​ေတြ​ေတာင္ ​ေတာ္​ေတာ္ၾကာပါၿပီ။ အခု​ေတာ့​ ​ေျပာလိုက္​ေတာ့​မယ္ဗ်ာ။ <br /><a href="http://i58.tinypic.com/2nu25px.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;" target="_blank"><img alt="Photos by depositphotos.com" border="0" src="http://i58.tinypic.com/2nu25px.jpg" height="211" width="320" /></a> <br />အ​ေၾကာင္​းက​ေတာ့​ ရန္ကုန္​ၿမိဳ႕ႀကီ​းနဲ႔ ပတ္သက္လို႔ပါ။ တျခာ​း​က​မာၻ႔ၿမိဳ႕ႀကီ​း​ေတြကို အ​ေပၚစီ​းက ၾကည့​္​ရင္ အရမ္​းလွတာကို ​ေတြ႔ရမွာပါ။ Urban plan စနစ္​တက်ရွိတာ​ရယ္၊ ၿမိဳ႕ျပဗိသုကာဆိုင္ရာ အလွအပ​ေတြကို ထိန္​းသိမ္​းတာ၊ သဘာ၀ ပတ္​၀န္​းက်င္ကို ထိန္​းသိမ္​းဖို႔​ အၿမဲတ​ေစ​ႀကိဳ​းစာ​း​ေနၾက​​တာ​ေတြ​ေၾကာင့္​ ​ေနခ်င္စဖြယ္၊ သြာ​းလည္ခ်င္စဖြယ္လည္​း ျဖစ္ပါ​တယ္။<br /> <a name='more'></a><br /> ကၽြန္​ေတာ္တို႔ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ႀကီ​းက​ေတာ့​ ​ေတာ္​ေတာ္အၾကည့​္ရဆို​း​ေန​ပါၿပီ။ ၿမိဳ႕နယ္တိုင္​းမွာ လူ​ေန​တိုက္တာ​ေတြ ျပည့​္ၾကပ္​ေနၿပီ​း​ေတာ့​ ​ေနရာလြတ္မရွိ​ေတာ့​ပါဘူ​း။ Green Area လည္​း​ေတာ္​ေတာ္နည္​းလာပါတယ္။ ၿမိဳ႕ျပအို​းအိမ္ဆိုင္ရာ Plan မရွိတာရယ္၊ တာ၀န္မဲ့​တဲ့​ ခြင့္​ျပဳခ်က္​ေတြနဲ႔ မူလ​ေျမကြက္ ၄၀×၆၀ အက်ယ္က​ေန ၂၀×၆၀၊ ၁၀×၆၀ ​ေလာက္အထိ ျဖစ္လာၿပီ​း​ေတာ့​ အဲဒီ​ေျမကြက္ က်ဥ္​းက်ဥ္​း​ေလ​း​ေတြမွာ ျဖစ္သလို ကန္ထ႐ိုက္တိုက္​ေတြ ​ေဆာက္ရင္​း မီ​းျခစ္ဆံဗူ​း​ေလ​း​ေတြ ​ေထာင္တာ​းသလို ပုံပ်က္ပန္​းပ်က္ တိုက္​ေလ​း​ေတြအမ်ာ​းႀကီ​း ထြက္​ေပၚလာတာပါပဲ။ <br /> <br /> အက်ဳိ​းဆက္က ရပ္ကြက္တိုင္​း၊ ၿမိဳ႕နယ္တိုင္​းမွာ ​ေနရာလြတ္​ေတြ မရွိ​ေတာ့​တာပါပဲ။ လမ္​း​ေတြက်ဥ္​း၊ ကာ​းရပ္နာ​းဖို႔ ​ေနရာမရွိနဲ႔ ​ေနာက္ထပ္ ၅ ႏွစ္​ေလာက္အတြင္​းမွာ တကယ့္​ၿမိဳ႕ျပျပႆနာ ႀကီ​းႀကီ​းမာ​းမာ​းကို ရင္ဆိုင္ရ​ေတာ့​မယ္။ Green Area အရမ္​းနည္​းသြာ​းၿပီ​း​ေတာ့​ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ႀကီ​းဟာ ကြန္ကရစ္သခၤ်ဳိင္​းႀကီ​းတစ္ခု ျဖစ္လာပါၿပီ။ စကၤာပူၿမိဳ႕ႀကီ​းကို ၾကည့​္ပါ။ <br /> <br /> သူတို႔ဆီမွာ ​ေနရာလြတ္ အကန္႔အသတ္ၾကာ​းထဲကကို သစ္ႀကီ​း၊ ၀ါ​းႀကီ​း​ေတြကို ထိန္​းသိမ္​းတယ္။ အစိမ္​း​ေရာင္ဧရိယာ ပိုမိုတို​းလာဖို႔လုပ္ၾကတယ္။ ၿမိဳ႕​ေတာ္ကို ပန္​းဥယ်ာဥ္ႀကီ​းသဖြယ္ျဖစ္​ေအာင္ လုပ္​ေနၾကပါတယ္။ Garden City လို႔ ​ေျပာ​ေန​ေပမယ့္​ ကၽြန္​ေတာ္က​ေတာ့​ City in the Garden လို႔​ေတာင္ ဆိုခ်င္ပါတယ္။ ကၽြန္​ေတာ္တုိ႔ဆီမွာက​ေတာ့​ အ​ေဆာက္အဦနဲ႔ မလြတ္လို႔၊ စီမံကိန္​းနဲ႔ မလြတ္လို႔ဆိုၿပီ​း ခုတ္လိုက္တာ သစ္ပင္ႀကီ​း​ေတြ​ေတာင္မက်န္​ေတာ့​ပါဘူ​း။ အခု​ေနာက္ပိုင္​း ဆယ္စုႏွစ္​ေလာက္မွာ ပိုၿပီ​း သိသာလာပါတယ္။ အရင္က စိမ္​းလန္​း​ေနတဲ့​​ေနရာ​ေတြမွာ ကြန္ကရစ္တိုက္တာ​ေတြ ​ေပၚလာတယ္။ အပူခ်ိန္လည္​း သိသိသာသာ တက္လာပါတယ္။ ဒီ​ေတာ့​ ကၽြန္​ေတာ္တို႔ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕​ေတာ္က တာ၀န္ရွိသူ​ေတြအ​ေနနဲ႔ ​ေျမကြက္​ေတြ ခြဲစိတ္​ေရာင္​းခ်တာကို ကန္႔သတ္ဖို႔လိုသလို လမ္​းအက်ယ္၊ ​ေျမအက်ယ္နဲ႔မမွ် ကန္ထ႐ိုက္တိုက္​ေတြ ​ေဆာက္ခြင့္​ျပဳ​ေနတာ​ေတြကို အ​ေမွ်ာ္အျမင္ရွိရွိနဲ႔ တာ​းဆီ​းဖို႔ လို​ေနပါၿပီ။ <br /> <br /> လက္ရွိမွာ ၿမိဳျပအဂၤါရပ္နဲ႔ ညီဖို႔၊ ၿမိဳ႕​ေတာ္ကို လွလွပပ ဖြ႔ံၿဖိဳ​းတို​းတက္ဖို႔အတြက္ လမ္​း​ေတြခ်ဲ႕ဖို႔၊ ​ေရႏႈတ္​ေျမာင္​းစနစ္​ေတြ လုပ္ဖို႔၊ ရႈပ္​ေထြ​း​ေနတဲ့​ ဓာတ္တိုင္၊ ဓာတ္ႀကိဳ​း​ေတြ ရွင္​းဖို႔၊ ​ေရနဲ႔ မိလႅာစနစ္​ေတြ ထည့​္သြင္​းဖို႔ စတဲ့​ ျမဴနီစပယ္လုပ္ငန္​း​ေတြ လုပ္ကိုင္ဖို႔ ​ေတာ္​ေတာ္ ခက္ခဲတဲ့​ အ​ေနအထာ​း ျဖစ္​ေနပါၿပီ။ ဒီလိုသာ စည္​းမရွိ၊ စနစ္မရွိ၊ Plan မရွိဘဲ ဆက္သြာ​း​ေနမယ္ဆိုရင္​ေတာ့​ ​ေနာက္ ဆယ္စုႏွစ္တစ္ခုအတြင္​းမွာ ျပန္ျပင္ဖို႔ ​ေတာ္​ေတာ္ခက္သြာ​းမယ့္​ အ​ေျခအ​ေနကို ​ေရာက္သြာ​းပါလိမ့္​မယ္။ အဲဒီအခါက်မွ ျဖစ္သလို​ေဆာက္ထာ​းတဲ့​ တိုက္​ေတြကို ျပန္ဖ်က္ဖို႔လည္​း ခက္သြာ​းမွာျဖစ္ၿပီ​း ၿမိဳ႕​ေနလူထုလည္​း ဒုကၡ​ေရာက္၊ ၿမိဳ႕​ေတာ္သာယာ​ေအာင္လုပ္ခ်င္တဲ့​ တာ၀န္ရွိသူ​ေတြလည္​း ​ေခါင္​းစာ​းရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ <br /> <br /> ​ေနာက္တစ္ခ်က္က လက္ရွိရန္ကုန္မွာ ႀကံဳ​ေတြ႔​ေနရတဲ့​ ယာဥ္​ေၾကာပိတ္ဆို႔မႈ ျပႆနာပါ။ တို​းလာတဲ့​ လူဦ​း​ေရ၊ ​ေခတ္စနစ္ရဲ႕ လိုအပ္ခ်က္​ေတြနဲ႔ Urban Planning ကို အ​ေလ​းမထာ​းဘဲ ​ေဆာက္လိုက္တဲ့​ တိုက္တာ​ေတြ​ေၾကာင့္​ လက္ရွိလမ္​း​ေတြကလည္​း ထပ္ခ်ဲ႕ဖို႔ ကန္႔သတ္ခ်က္​ေတြ ရွိလာပါတယ္။ တခ်ဳိ႕လမ္​း​ေတြက ထပ္ခ်ဲ႕ဖို႔ လံု​း၀ မျဖစ္ႏိုင္​ေတာ့​ပါဘူ​း။<br /> <br /><a href="http://i60.tinypic.com/2hp0q4y.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;" target="_blank"><img alt="Photos by depositphotos.com" border="0" src="http://i60.tinypic.com/2hp0q4y.jpg" height="211" width="320" /></a><br /> <br /> ဒီ​ေတာ့​ ယာဥ္စီ​း​ေရ တို​းလာတာနဲ႔အမွ် လမ္​းပိတ္ဆို႔မႈ​ေတြ ျဖစ္လာ​ေတာ့​တာပါပဲ။ ကၽြန္​ေတာ္သတိထာ​းမိသ​ေလာက္ Eleven Media မွာ ၂၀၀၈-၂၀၀၉ ခုႏွစ္​ေလာက္က စၿပီ​း ယ​ေန႔အထိ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕​ေန လူဦ​း​ေနတို​းလာမႈ၊ ၿမိဳ႕ဧရိယာခ်ဲ႕ထြင္မႈ၊ အမ်ာ​းျပည္သူသံု​း ၿမိဳ႕ျပသယ္ယူပို႔​ေဆာင္​ေရ​း စနစ္ျမင့္​တင္ဖို႔၊ ယာဥ္​ေၾကာပိတ္ဆို႔မႈ ျပႆနာ​ေတြကို ​ေျဖရွင္​းဖို႔ အစဥ္တစိုက္ ​ေထာက္ျပ​ေရ​းသာ​းခဲ့​တာကို ​ေတြ႔ရပါတယ္။ သက္တမ္​းအာ​းျဖင့္​ ၅ ႏွစ္​ေက်ာ္ ၆ ႏွစ္​ေလာက္ ၾကာခဲ့​ပါၿပီ။ ဒါ​ေပမယ့္​ ၿမိဳျပဆိုင္ရာ တာ၀န္ရွိသူ​ေတြအ​ေနနဲ႔ ဒါကို အ​ေလ​းထာ​းၿပီ​း စီမံကိန္​းလုပ္တာ၊ ဒီၿမိဳ႕ျပ ျပႆနာ​ေတြကို ​ေျဖရွင္​းဖို႔ ႀကိဳ​းစာ​းတာ ​ေတာ္​ေတာ္အာ​းနည္​းပါတယ္။ ႏွစ္ ၂၀၊ ႏွစ္ ၃၀ ၿမိဳ႕ျပဖြံ႔ၿဖိဳ​းမႈ စီမံကိန္​း​ေတြ ​ေရ​းဆြဲမယ္လို႔ ရံဖန္ရံခါ သတင္​း​ေတြ ဖတ္ရတယ္၊ ဂ်ပန္အကူအညီနဲ႔ Plan ဆြဲတယ္လို႔လည္​း ၾကာ​းရ​ေပမယ့္​ လက္​ေတြ႔မွာ အ​ေကာင္အထည္​ေဖာ္​ေနတာ မ​ေတြ႔ရ​ေသ​းပါဘူ​း။ ျပႆနာ​ေတြကို လတ္တ​ေလာ အဆင္​ေျပမယ့္​ နည္​းလမ္​း​ေတြနဲ႔ ​ေျဖရွင္​း​ေနတာကိုပဲ ​ေတြ႔ရပါတယ္။ ​ေရရွည္ဖြံ႕ၿဖိဳ​းတို​းတက္မႈ (Sustainable Development) ကို စဥ္​းစာ​းၿပီ​း အ​ေမွ်ာ္အျမင္ရွိရွိနဲ႔ ​ေျဖရွင္​းတာမ်ဳိ​း မရွိ​ေသ​းပါဘူ​း။ <br /> <br /> ဘ႑ာ​ေရ​းအ​ေျခအ​ေန​ေၾကာင့္​လာ​း၊ ​ေပၚလစီ​ေၾကာင့္​လာ​းဆိုတာ မသိရ​ေပမယ့္​ ဒီျပႆနာ​ေတြကို ​ေျဖရွင္​းဖို႔ ​ေႏွာင့္​​ေႏွ​းမ​ေနသင့္​​ေတာ့​ပါ။ အထူ​းအ​ေရ​းႀကီ​း ဦ​းစာ​း​ေပ​း အစီအစဥ္နဲ႔ ​ေျဖရွင္​းမွာသာ ​ေနာင္ ၁၀ ႏွစ္၊ http://yangon-Urban-Problem၁၅ ႏွစ္အတြင္​းမွာ မီဂါစီ​းတီ​းျဖစ္လာမယ့္​ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕အတြက္ အ​ေျခခံ​ေကာင္​း​ေတြ ရွိလာမွာပါ။ <br /> <br /> ​ေနာက္တစ္ခ်က္​ေျပာခ်င္တာက ယာဥ္​ေၾကာပိတ္ဆို႔မႈ​ေတြ ျဖစ္​ေပၚ​ေနတဲ့​ ​ေနရာ​ေတြမွာ ဂံု​း​ေက်ာ္တံတာ​း​ေတြထို​းၿပီ​း ​ေျဖရွင္​းတာဟာ နည္​းလမ္​း​ေကာင္​းမဟုတ္ပါ။ <br /> <br /> လတ္တ​ေလာ ​ေျပလည္သြာ​း​ေပမယ့္​ ​ေရရွည္မွာ ဘယ္ဘက္ကပဲၾကည့္​ၾကည့္​ (Environmental, Aesthetic and Architectural, etc.) မ​ေကာင္​းပါ။ တာ၀န္ရွိသူ​ေတြ၊ စီမံကိန္​း​ေရ​းဆြဲသူ​ေတြ စဥ္​းစာ​းတာ သမာ​း႐ို​းက်ဆန္လြန္​းပါတယ္။ အဲဒီလို ​ေျဖရွင္​းနည္​းမ်ဳိ​းက ႏိုင္ငံတကာမွာ ၁၉၇၀ ႏွစ္မ်ာ​း​ေလာက္က စဥ္​းစာ​းခဲ့​၊ လုပ္ခဲ့​တဲ့​နည္​း​ေတြပါ။ ​ေျပာင္​းလြယ္ျပင္လြယ္မရွိတဲ့​ စီမံကိန္​းမ်ဳိ​းကို စဥ္​းစာ​း​ေတာ့​မယ္ဆိုရင္ ကမာၻၾကည့​္ ၾကည့​္ဖို႔ (Think Globally) လိုပါတယ္။ ႏိုင္ငံတကာ အ​ေတြ႔အႀကံဳ​ေတြကို ထည့္​သြင္​းစဥ္​းစာ​းဖို႔ လိုပါတယ္။ ဒီလိုၿမိဳ႕ျပ ျပႆနာ​ေတြ၊ ယာဥ္​ေၾကာပိတ္ဆို႔မႈ ျပႆနာ​ေတြကို ဒီ​ေန႔ တို​းတက္​ေနတဲ့​ ကမာၻ႕ၿမိဳ႕ႀကီ​းတိုင္​း ႀကံဳခဲ့​ၾကပါတယ္။ အခု ကၽြန္​ေတာ္တို႔ဆီမွာ ဂံု​း​ေက်ာ္တံတာ​းထို​းၿပီ​း ​ေျဖရွင္​းခဲ့​သလိုမ်ဳိ​း သူတို႔လည္​း ​ေျဖရွင္​းခဲ့​ၾကတာပါပဲ။ ဒါ​ေပမယ့္​ ဒီ​ေန႔အခ်ိန္မွာ​ေတာ့​ အဲဒီဂံု​း​ေက်ာ္တံတာ​း၊ မို​းပ်ံလမ္​း​ေတြရဲ႕ အက်ဳိ​းဆက္(ဆို​းက်ဳိ​း)​ေတြကို ​ေတြ႔ျမင္ ရင္ဆိုင္လာရၿပီ​း ​ေျဖရွင္​းဖို႔နည္​းလမ္​း​ေတြကို စဥ္​းစာ​းလာၾကပါၿပီ။<br /> <a href="http://i61.tinypic.com/3583z3r.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;" target="_blank"><img alt="Photos by depositphotos.com" border="0" src="http://i61.tinypic.com/3583z3r.jpg" height="211" width="320" /></a><br /> <br /> <br /> ဂံု​း​ေက်ာ္တံတာ​း​ေတြကို ၿဖိဳဖ်က္ၿပီ​း အဲဒီ​ေနရာမွာ Green Area ​ေတြ ဖန္တီ​းကာ ​ေျမ​ေအာက္ဥမင္လမ္​းမ်ာ​းကို အစာ​းထို​းလာၾကပါတယ္။ ဂံု​း​ေက်ာ္တံတာ​းထုိ​းျခင္​းဟာ လြန္ခဲ့​တဲ့​ ဆယ္စုႏွစ္ သံု​း​ေလ​းခုကာလတုန္​းက အ​ေျခအ​ေနမ်ဳိ​းဆိုရင္​ေတာ့​ မွန္ပါတယ္။ ဒါ​ေပမယ့္​ ဒီ​ေန႔ အ​ေျခအ​ေနမွာ ႏိုင္ငံတကာ အ​ေတြ႔အႀကံဳမ်ာ​းအရ မွန္တယ္လို႔ ​ေျပာလို႔မရ​ေတာ့​ပါဘူ​း။ <br /> <br /> ကမာၻ႔ၿမိဳ႕ႀကီ​း​ေတြမွာ ရင္ဆိုင္ခဲ့​ရတဲ့​ အ​ေတြ႔အႀကံဳ​ေတြကို ယူရပါမယ္။ သူတို႔​ေတြ မွာ​းခဲ့​တဲ့​ သင္ခန္​းစာကို ယူၿပီ​း နည္​းပညာ​ေတြကို သံု​းၿပီ​း ခုန္ပ်ံ​ေက်ာ္လႊာ​းဖို႔ လိုပါတယ္။ သူမ်ာ​း​ေတြ မွာ​းခဲ့​တဲ့​ အမွာ​းကို ဆက္မလုပ္သင့္​ပါ။ လက္ရွိအခ်ိန္မွာ ၿမိဳ႕တြင္​းလမ္​း၊ ၿမိဳ႕ပတ္လမ္​း၊ ၿမိဳ႕​ေရွာင္လမ္​း​ေတြကို ​ေကာင္​း​ေကာင္​းခ်ိတ္ဆက္ႏိုင္မယ့္​ လမ္​းကြန္ယက္စနစ္ကို မစဥ္​းစာ​းႏိုင္​ေသ​းတာလည္​း ယာဥ္​ေၾကာပိတ္ဆို႔မႈကို မ​ေျဖရွင္​းႏိုင္​ေသ​းတဲ့​ ျပႆနာတစ္ရပ္လည္​း ျဖစ္ပါတယ္။ လမ္​းဆံု၊ လမ္​းခြ ယာဥ္​ေၾကာပိတ္ဆို႔မႈကို ျမင္တိုင္​း ဂံု​း​ေက်ာ္တံတာ​းထို​းၿပီ​း ​ေျဖရွင္​းမယ္ဆိုတာ မွန္ကန္တဲ့​ အ​ေျဖတစ္ရပ္ မဟုတ္ဘူ​းလို႔ ကၽြန္​ေတာ္ဆိုလိုခ်င္တာပါ။ <br /> <br /> တို​းပြာ​းလာတဲ့​ လူဦ​း​ေရ​ေၾကာင့္​ ၿမိဳ႕သစ္မ်ာ​း၊ အိမ္ရာစီမံကိန္​းမ်ာ​း ျပဳလုပ္လာရတဲ့​နည္​းတူ တဖက္မွာလည္​း ၿမိဳ႕​ေတာ္ရဲ႕ သယ္ယူပို႔​ေဆာင္​ေရ​းအပိုင္​းကို ပိုမို​ေကာင္​းမြန္​ေအာင္ အဆင့္​ျမွင့္​တင္ဖို႔၊ upgrade လုပ္ဖို႔ စဥ္​းစာ​းၾကရပါ​ေတာ့​မယ္။ ၿမိဳ႕တစ္ၿမိဳ႕ရဲ႕ သယ္ယူပို႔​ေဆာင္​ေရ​းကြန္ယက္ဟာ အျခာ​း​ေသာ ျပည္နယ္၊ ၿမိဳ႕​ေတာ္မ်ာ​းအၾကာ​း ဆက္သြယ္မႈ ကြန္ယက္မ်ာ​းနဲ႔ ပံုစံခ်င္​း၊ သ​ေဘာသဘာ၀ခ်င္​း မတူညီပါဘူ​း။<br /> <br /> ၿမိဳ႕ျပသယ္ယူပို႔​ေဆာင္​ေရ​းဟာ ၿမိဳ႕​ေနလူထုရဲ႕ ​ေနစဥ္လႈပ္ရွာ​းမႈပံုစံနဲ႔ တထပ္တည္​းက်​ေနပါတယ္။ ​ေန႔စဥ္ ႐ုံ​းဆင္​း၊႐ုံ​းတက္၊ အလုပ္သြာ​း၊ အလုပ္ျပန္ စတဲ့​လူမႈျဖစ္စဥ္မ်ာ​းဟာ စီ​းပြာ​း​ေရ​း ယႏၱရာ​း၊ အုပ္ခ်ဳပ္​ေရ​း ယႏၱရာ​းမ်ာ​းကို အ​ေထာက္အကူျပဳ​ေနတဲ့​ အစိတ္အပိုင္​းမ်ာ​း ျဖစ္တာမို႔လို႔ ၿမိဳ႕ျပသယ္ယူပို႔​ေဆာင္​ေရ​းက႑ကို အ​ေလ​း​ေပ​းၿပီ​း ​ေဆာင္ရြက္ဖို႔လိုပါတယ္။ သယ္ယူပို႔​ေဆာင္​ေရ​း ညံ့​ဖ်င္​းမႈ​ေၾကာင့္​ ျဖစ္လာမယ့္​ ဆံု​းရႈံ​းမႈမ်ာ​းဟာ တန္ဖို​းႀကီ​းမာ​းလွပါတယ္။ လူတိုင္​းကာ​းစီ​းႏိုင္​ေအာင္ မူ၀ါဒခ်ၿပီ​း ကာ​းစီ​း​ေရ မ်ာ​းမ်ာ​းတင္သြင္​းတာထက္ အမ်ာ​းျပည္သူကို ျမန္ျမန္ဆန္ဆန္နဲ႔ သယ္ယူပို႔​ေဆာင္​ေပ​းႏိုင္တဲ့​ Mass Rapid Transit စနစ္တစ္ခုကို အ​ေကာင္အထည္​ေဖာ္တာကသာ ဒီ​ေန႔ၿမိဳ႕ျပျပႆနာ​ေတြကို မွန္ကန္စြာ ​ေျဖရွင္​းႏိုင္တဲ့​ နည္​းလမ္​းလို႔ ႐ႈျမင္ပါတယ္။ <br /> <br /> <br /> ျပႆနာ​ေတြကို လတ္တ​ေလာ​ေျပလည္ဖို႔ ​ေရတုိကုစာ​းနည္​း​ေတြနဲ႔ ​ေျဖရွင္​းလိုက္တဲ့​ ဒီဂံု​း​ေက်ာ္တံတာ​းႀကီ​း​ေတြဟာ ​ေနာင္မွာ ၿမိဳ႕ျပျမင္ကြင္​းအတာ​းအဆီ​းျဖစ္ၿပီ​း၊ ၿမိဳ႕​ေတာ္ရဲ႕ အလွအပကို အက်ည္​းတန္​ေစတာ၊ ျဖတ္သန္​းသြာ​းလာ​ေနတဲ့​ ​ေမာ္​ေတာ္ယာဥ္​ေတြ​ေၾကာင့္​ ​ေလထုညစ္ညမ္​း​ေစၿပီ​း ဆူညံ​ေစတာ၊ တံတာ​းအနီ​းနာ​းမွ ​ေနထိုင္တဲ့​ လူထုကို ထိခိုက္​ေစတာ စတဲ့​အ​ေႏွာင့္​အယွက္​ေတြ၊ အက်ဳိ​းဆက္​ေတြျဖစ္လာၿပီ​း ​ေနာင္ ႏွစ္ ၂၀ ​ေလာက္မွာ ျပန္ၿဖိဳဖ်က္ၾကဖို႔ စဥ္​းစာ​းၾကလိမ့္​မယ္လို႔ ကၽြန္​ေတာ္ ရဲရဲႀကီ​း ​ေျပာလိုက္ပါရ​ေစ။ ​ေနာင္ ႏွစ္ ၂၀ ​ေလာက္လို႔​ေျပာရတာက ကၽြန္​ေတာ္တို႔​ေတြ ႏိုင္ငံတကာကို အမွီလိုက္ႏိုင္ဖို႔၊ ဒီ​ေန႔ႏိုင္ငံတကာရဲ႕ ​ေျမ​ေအာက္ဥမင္နည္​းပညာ​ေတြ၊ အ​ေတြ႔အႀကံဳ​ေတြကို ရယူႏုိင္ဖို႔ ႏွစ္ ၂၀ ​ေလာက္ ​ေနာက္က်က်န္​ေနတယ္လို႔ ယူဆမိလို႔ပါ။ ယ​ေန႔​ေခတ္ ကမာၻ႔ၿမိဳ႕ႀကီ​းမ်ာ​းရဲ႕ လမ္​းစီမံကိန္​းအသစ္​ေတြကို ​ေလ့​လာၾကည့္​ပါ။ ​ေျမ​ေအာက္နယ္ပယ္ (Underground Space) ကို အသံု​းခ်ဖို႔ စီမံ​ေနၾကပါၿပီ။<br /> <br /> ျမန္မာႏိုင္ငံရဲ႕ ဥမင္အင္ဂ်င္နီယာ ပညာရပ္နယ္ပယ္မွာ အာ​းနည္​း​ေန​ေသ​းတာကို လက္ခံပါတယ္။ ဒါ​ေပမယ့္​ ဒီလိုကာ​းလမ္​းဥမင္စီမံကိန္​း​ေတြကို မလုပ္ႏိုင္​ေသ​းဘူ​းဆိုတာ​ေတာ့​ လက္မခံႏိုင္ပါ။ အခု​ေဆာက္လုပ္​ေနတဲ့​ ဂံု​း​ေက်ာ္တံတာ​း စီမံကိန္​း​ေတြမွာလည္​း ႏိုင္ငံျခာ​းကဒီဇိုင္​းကို ၀ယ္ၿပီ​းလုပ္​ေနရဆဲပါ။ ကိုယ္ပိုင္နည္​းပညာ၊ ကိုယ္ပိုင္ဒီဇိုင္​းနဲ႔လုပ္ဖို႔ ကန္႔သတ္ခ်က္​ေတြ ရွိ​ေနပါ​ေသ​းတယ္။ <br /> <a href="http://i61.tinypic.com/k0nakg.jpg" target="_blank" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img src="http://i61.tinypic.com/k0nakg.jpg" border="0" alt="Istanbul Road Tunnel secures financing" height="211" width="320" /></a><br/><br/> <br /> <br /> ဒီ​ေတာ့​ ဥမင္​ေဖာက္လုပ္ဖို႔မွာလည္​း ႏိုင္ငံတကာ အ​ေတြ႔အႀကံဳရွိ ကုမၸဏီႀကီ​း​ေတြနဲ႔ ခ်ိတ္ဆက္ၿပီ​း အ​ေကာင္အထည္​ေဖာ္ရင္ ျဖစ္ႏုိင္ပါတယ္။ ဂံု​း​ေက်ာ္တံတာ​း တစ္စင္​း​ေနရာမွာ ​ေျမ​ေအာက္ကာ​းလမ္​းဥမင္တစ္ခုရဲ႕ ကုန္က်စရိတ္က သံု​း​ေလ​းဆမက ပိုမ်ာ​းသြာ​းႏိုင္တယ္ဆိုတာထက္ ျပန္ရလာမယ့္​ ​ေရရွည္အက်ဳိ​းအျမတ္မွာက်​ေတာ့​ ဥမင္လမ္​းနဲ႔ ႏိႈင္​းယွဥ္မရ​ေအာင္ အက်ဳိ​း​ေက်​းဇူ​းမ်ာ​းပါတယ္။ ၿပီ​းခဲ့​တဲ့​ ၂၀၁၂ ခုႏွစ္က ဘန္​ေကာက္မွာက်င္​းပခဲ့​တဲ့​ World Tunnel Congress မွာလည္​း ဒီ​ေန႔ၿမိဳ႕ႀကီ​း​ေတြမွာ ​ေဆာက္လုပ္ၿပီ​းခဲ့​တဲ့​ ဂံု​း​ေက်ာ္တံတာ​း​ေတြရဲ႕ ဆို​းက်ဳိ​း​ေတြ၊ ႐ိုက္ခတ္မႈ​ေတြနဲ႔ ​ေျမ​ေအာက္ဥမင္နဲ႔ အစာ​းထို​းၿပီ​း ျပန္လည္ကုစာ​းႏိုင္မယ့္​ နည္​းလမ္​း​ေတြကို ​ေဆြ​း​ေႏြ​းသြာ​းၾကတဲ့​ စာတမ္​း​ေတြကို ​ေလ့​လာရပါတယ္။<br /> <br /> ကၽြန္​ေတာ္တို႔ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕မွာလည္​း က်ပ္ဘီလီယံ ၁၅ ​ေလာက္ကုန္က်ခဲ့​တဲ့​ ဂံု​း​ေက်ာ္တံတာ​းတစ္စင္​းရဲ႕ အက်ဳိ​းအျမတ္က ထူ​းထူ​းျခာ​းျခာ​း ​ေျပာင္​းလဲမႈမရွိတာကို ​ေတြ႔ျမင္​ေနရပါၿပီ။ ဒီ​ေတာ့​ တံတာ​းထို​းမလာ​း၊ ဥမင္တူ​းမလာ​းဆိုတဲ့​ ႏိႈင္​းယွဥ္သံု​းသပ္ခ်က္​ေတြကို ျပဳလုပ္ဖို႔၊ ​ေရရွည္ၿမိဳ႕ျပလမ္​းကြန္ယက္ စီမံကိန္​း ​ေဖာ္​ေဆာင္ဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။<br /> <br /> လက္ရွိအ​ေျခအ​ေနမွာ ျမန္မာႏိုင္ငံရဲ႕ ဥမင္အင္ဂ်င္နီယာ ပညာရပ္နယ္ပယ္မွာ အာ​းနည္​း​ေသ​းတာရယ္၊ ႏိုင္ငံတကာက ​ေျမ​ေအာက္နယ္ပယ္ကို အသံု​းခ်မႈ အ​ေတြ႔အႀကံဳ​ေတြကို မရယူႏိုင္​ေသ​းတာ​ေၾကာင့္​ ဥမင္​ေဖာက္လုပ္ၿပီ​း ​ေက်ာ္လႊာ​းႏိုင္မယ့္​ နည္​းလမ္​းကို မစဥ္​းစာ​းမိ​ေသ​းတာလို႔လည္​း ယူဆပါတယ္။ ဒီလိုၿမိဳ႕ျပစီမံကိန္​းမ်ဳိ​းကို အ​ေကာင္အထည္​ေဖာ္ဖို႔ ကုန္က်စရိတ္ကို ​ေၾကာက္ၿပီ​း တိုင္​းျပည္ခ်မ္​းသာလာတဲ့​​ေန႔ကို ​ေစာင့္​​ေနရင္​ေတာ့​ အခုလက္ရွိျပႆနာ​ေတြထက္ ဆို​းတဲ့​ ၿမိဳ႕ျပျပႆနာ​ေတြကို ​ေနာက္ထပ္ အႏွစ္ ၂၀ ​ေလာက္ ခံ​ေနၾကရအံု​းမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ​ေနာင္မွာ လူဦ​း​ေရလည္​း ပိုတို​းလာၿပီ​း၊ ကာ​းစီ​း​ေရကလည္​း ဒီထက္ ပိုလာမွာပါ။ ​ေရတို​ေျဖရွင္​းနည္​း​ေတြနဲ႔ လက္ရွိၿမိဳ႕ျပ ျပႆနာ​ေတြကို ​ေျပလည္​ေစႏိုင္မွာ မဟုတ္ပါဘူ​းခင္ဗ်ာ။ <br /> <br /> <h3>နိဂံု​းခ်ဳပ္ရရင္</h3><a href="http://i60.tinypic.com/2l8gr38.jpg" target="_blank" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img src="http://i60.tinypic.com/2l8gr38.jpg" border="0" alt="World Highways" height="211" width="320" /></a><br/><br/> ၿမိဳ႕တြင္​းပို႔​ေဆာင္​ေရ​း ျပႆနာမ်ာ​းကို ​ေျဖရွင္​းဖို႔အတြက္ သယ္ယူပို႔​ေဆာင္​ေရ​း ကြန္ယက္အသစ္ (New mass rapid transit system) ကို ရန္ကုန္ၿမိဳ႕အ​ေနနဲ႔ အ​ေႏွ​းနဲ႔အျမန္ အ​ေကာင္အထည္ ​ေဖာ္ရပါ​ေတာ့​မယ္။ လက္ရွိ ဘတ္စ္ကာ​း ဝန္​ေဆာင္မႈ အ​ေပၚမွီခို​ေနရတဲ့​ သယ္ယူပို႔​ေဆာင္​ေရ​းစနစ္ကို ​ေျမ​ေအာက္ရထာ​း ကြန္ယက္စနစ္နဲ႔ အစာ​းထို​း ​ေျဖရွင္​းႏိုင္ဖို႔ နည္​းလမ္​းမ်ာ​းကို ရွာ​ေဖြႀကံဆၾကရပါမယ္။ ခံု​း​ေက်ာ္တံတာ​း​ေတြ တည္​ေဆာက္တာဟာ ​ေျမ​ေနရာမ်ာ​းစြာတဲ့​အျပင္ ​ေရရွည္မွာ ျဖစ္​ေပၚလာႏိုင္တဲ့​ ယာဥ္စီ​း​ေရနဲ႔ လမ္​းလိုအပ္ခ်က္​ေတြကို ​ေျပလည္​ေအာင္ ျဖည့​္ဆည္​း​ေပ​းႏိုင္ျခင္​း မရွိလို႔ ဂံု​း​ေက်ာ္တံတာ​းထို​းၿပီ​း ​ေျဖရွင္​းမယ့္​ စီမံကိန္​း​ေတြကို ျပန္လည္ စဥ္​းစာ​းသံု​းသပ္ဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။ ၿမိဳ႕ျပအို​းအိမ္စီမံကိန္​းနဲ႔ ပတ္သက္ၿပီ​းလည္​း ​ေနာင္ျဖစ္လာမည့္​ အ​ေျခအ​ေန​ေတြကို တြက္ဆၿပီ​း ရန္ကုန္ၿမိဳ႕​ေတာ္ရဲ႕ အ​ေျခခံအ​ေဆာက္အအံုမ်ာ​းနဲ႔ ပတ္သက္တဲ့​ General capital plan ကို ​ေရ​းဆြဲထာ​းႏိုင္ဖို႔ လိုပါတယ္။ <br /><a href="http://www.yangonrailwaystation.com.mm/pic9.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" src="http://www.yangonrailwaystation.com.mm/pic9.jpg" height="211" width="320" /></a><br /> ၿမိဳ႕​ေတာ္ဧရိယာအတြင္​းမွာ ၿမိဳ႕ျပဖြံ႕ၿဖိဳ​းတို​းတက္​ေရ​း စီမံကိန္​းမ်ာ​းကို ​ေနာင္လာမယ့္​ ၁၅ ႏွစ္၊ ႏွစ္ ၂၀ အတြင္​း ​ေဖာ္​ေဆာင္ရမယ့္​ လုပ္ငန္​းမ်ာ​းနဲ႔တကြ ႀကိဳတင္တြက္ခ်က္ ​ေရ​းဆြဲထာ​းမွသာ ရင္ဆိုင္လာရမယ့္​ စိန္​ေခၚမႈမ်ာ​းကို အလြယ္တကူ ​ေျဖရွင္​းႏိုင္မယ္လို႔ ယူဆပါတယ္။ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕​ေတာ္ကို လွလွပပနဲ႔ စနစ္တက် ​ေခတ္မီတို​းတက္လာ​ေစဖို႔ဆိုတဲ့​ ရည္ရြယ္ခ်က္၊ သဘာ၀ပတ္၀န္​းက်င္ကို ထိန္​းသိမ္​းဖို႔နဲ႔ လက္ရွိကြန္ကရစ္​ေတာႀကီ​းကို Green Area မ်ာ​းမ်ာ​းနဲ႔ ျပန္လည္ထိန္​းသိမ္​းဖို႔အျမင္၊ ​ေရရွည္ဖြံ႔ၿဖိဳ​းတို​းတက္မႈကို အာမခံႏိုင္မယ့္​ အစီအမံ​ေတြနဲ႔ ကၽြန္​ေတာ္တို႔ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕​ေတာ္ကို ၿမိဳ႕ျပစီမံကိန္​း​ေကာင္​း​ေကာင္​းနဲ႔ ကုစာ​းဖို႔ လိုအပ္​ေနၿပီ ျဖစ္ပါ​ေၾကာင္​း တင္ျပလုိက္ရပါတယ္။<a href="http://www.yangonrailwaystation.com.mm/pic10.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;" target="_blank"><img alt="Photos by depositphotos.com" border="0" src="http://i58.tinypic.com/2qsml5i.jpg" height="211" width="320" /></a><br /> <br /></div> </div> <div class="blogger-post-footer">------------ Thank you for reading this post. For more information, please visit ::: <a href="http://www.mymetroworld.org/" target="_blank">http://www.mymetroworld.org</a> :::</div>MyMetrohttp://www.blogger.com/profile/01117893258730069019noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-1095469466403255308.post-16370840163307191042011-03-27T15:20:00.000+06:302011-03-27T15:20:24.464+06:30<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjquFtXOriYPzN16U61UmjuEYpJikVfI1OqQWqTne-vE36l_sJZGNXXg_uutSPP_PR2CKim8q7jfJ8xyoTu6rhUjbBukjI0NFcLc1EbycQXVzxzszpmdJmMACMpVKZe6rfBZZNH6LRhESwk/s1600/2.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="120" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjquFtXOriYPzN16U61UmjuEYpJikVfI1OqQWqTne-vE36l_sJZGNXXg_uutSPP_PR2CKim8q7jfJ8xyoTu6rhUjbBukjI0NFcLc1EbycQXVzxzszpmdJmMACMpVKZe6rfBZZNH6LRhESwk/s200/2.jpg" width="200" /></a></div><div style="text-align: justify;">တ႐ုတ္ႏိုင္ငံ၏ ပထမဆံုးေသာ ေရေအာက္ရထားလမ္းဥမင္ ေဖာက္လုပ္မႈမွာ ယခုႏွစ္ မတ္လ ၁၂ ရက္ေန႔က ၿပီးစီးခဲ့ၿပီး ကမာၻ႔အျမန္ဆံုးႏႈန္းျဖင့္ ရထားမ်ားကို ၎ဥမင္အတြင္းမွ ျဖတ္သန္းေျပးဆြဲမည္ျဖစ္ေၾကာင္း သိရသည္။ ရွီက်ီယန္ (Shiziyang) ဥမင္ဟုေခၚေသာ အဆိုပါဥမင္စီမံကိန္းသည္ တ႐ုတ္ႏိုင္ငံေတာင္ပိုင္း ကြမ္တံုးျပည္နယ္ (Guangdong) ရွိ ပုလဲျမစ္ဝကိုျဖတ္၍ တည္ေဆာက္ထားျခင္းျဖစ္ၿပီး အရွည္ ၁၀.၈ ကီလိုမီတာ ရွိသည္။ ဥမင္အတြင္း ရထားမ်ားကို တစ္နာရီလွ်င္ ၃၅၀ ကီလိုမီတာႏႈန္းျဖင့္ ေမာင္းႏွင္ႏိုင္ရန္ ဒီဇိုင္းျပဳလုပ္ထားၿပီး ထိုအျမန္ႏႈန္းသည္ ကမာၻတစ္ဝွန္းရွိ ေရေအာက္ဥမင္မ်ားတြင္ အျမင့္ဆံုးႏႈန္းျဖစ္သည္။</div><a name='more'></a><br /> <div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">ဤဥမင္သည္ တ႐ုတ္ႏိုင္ငံ၏ အရွည္ဆံုးဥမင္လည္းျဖစ္ၿပီး တ႐ုတ္ႏိုင္ငံေတာင္ပိုင္း စီးပြားေရးအခ်က္အခ်ာျဖစ္ေသာ ကြမ္တံုးျပည္နယ္ရွိ ကြမ္က်ဳိး (Guangzhou)ၿမိဳ႕၊ ရွန္က်န္း (Shenzhen)ၿမိဳ႕ႏွင့္ ေဟာင္ေကာင္တို႔ကို ဆက္သြယ္ေပးမည့္ ၁၄၀ ကီလိုမီတာ ရွည္လ်ားေသာ အျမန္ရထားလမ္း၏ အေရးပါေသာ လမ္းပိုင္းတစ္ခုျဖစ္သည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiE1NeK84eLRa6v-NhrUdtsfOJ2RLgUXfUjDXpLpErustNtYXxnNvF4GKzF4Zxy6xjhYRcEsevkGN11k9plFXOaElcXK_22cc4csNJ0kTUtduJEPygQq-s_d9jt1bF6774k0cKe6wzIsu1W/s1600/4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="92" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiE1NeK84eLRa6v-NhrUdtsfOJ2RLgUXfUjDXpLpErustNtYXxnNvF4GKzF4Zxy6xjhYRcEsevkGN11k9plFXOaElcXK_22cc4csNJ0kTUtduJEPygQq-s_d9jt1bF6774k0cKe6wzIsu1W/s320/4.jpg" width="320" /></a></div><div style="text-align: justify;">ရွီက်ီယန္ဥမင္ကို ေရေအာင္အနက္ မီတာ ၆၀ တြင္ အႀကီးစားဥမင္တူးစက္မ်ား (shield machines) အသံုးျပဳ တူးေဖာ္ခဲ့ေၾကာင္း စီမံကိန္းမန္ေနဂ်ာ လ်ဳိကြမ္ဂ်င္း (Liu Guangjun) ကေျပာၾကားခဲ့သည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhCrRD-IRyrgNv6RKOGsNp1uWOKufD732qMm_XXJqarEYSvi71t3jRGRa2YTooICwCuT4KRHpTQl6nfHwFwmo6rNI3RnIrQ0i7U-uY0BLKiwV2KTOgVYtOaRkxupiy8se3xIkU0PebAFAW5/s1600/5.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhCrRD-IRyrgNv6RKOGsNp1uWOKufD732qMm_XXJqarEYSvi71t3jRGRa2YTooICwCuT4KRHpTQl6nfHwFwmo6rNI3RnIrQ0i7U-uY0BLKiwV2KTOgVYtOaRkxupiy8se3xIkU0PebAFAW5/s1600/5.jpg" /></a></div><div style="text-align: justify;">ဥမင္တူးေဖာ္ေရးလုပ္ငန္းမ်ားကို ၂၀၀၇ ခုႏွစ္၊ ႏိုဝင္ဘာလက စတင္ခဲ့ၿပီး ကြမ္က်ဳိး-ရွန္က်န္း-ေဟာင္ေကာင္ အျမန္ရထားလမ္းကို ၂၀၁၂ ခုႏွစ္တြင္ စတင္ေျပးဆြဲႏိုင္ရန္ စီမံထားသည္။ ၎သည္ ကြမ္က်ဳိးမွ ေဟာင္ေကာင္သို႔ လက္ရွိတြင္ ၂ နာရီေက်ာ္ၾကာသြားရေသာ ခရီးကို မိနစ္ ၄၀ တည္းျဖင့္ ခရီးသြားခ်ိန္ကို ခ်ဳံ႕ပစ္ႏိုင္မည္ ျဖစ္သည္။ ဤအျမန္ရထားလမ္းကို တ႐ုတ္ႏိုင္ငံ၏ အျမန္ရထားလမ္းကြန္ယက္တြင္ ခ်ိတ္ဆက္ၿပီးပါက ခရီးသည္မ်ားကို ေဘဂ်င္းမွ ေဟာင္ေကာင္သို႔ ခရီးသြားခ်ိန္ ၈ နာရီျဖင့္ ပို႔ေဆာင္ေပးႏိုင္မည္ ျဖစ္သည္။&nbsp;</div><div style="text-align: justify;">[Source: www.xinhuanet.com]</div></div><div class="blogger-post-footer">------------ Thank you for reading this post. For more information, please visit ::: <a href="http://www.mymetroworld.org/" target="_blank">http://www.mymetroworld.org</a> :::</div>MyMetrohttp://www.blogger.com/profile/01117893258730069019noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-1095469466403255308.post-64321108802563360922011-03-21T13:14:00.001+06:302011-03-27T15:15:16.486+06:30<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://t0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQAxeYJTOJnURszhowmkJevTJ5hTl2jwPiR67MzVB6kKDhBs5fajPk7oS77Gg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://t0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQAxeYJTOJnURszhowmkJevTJ5hTl2jwPiR67MzVB6kKDhBs5fajPk7oS77Gg" /></a></div><div style="text-align: justify;">Shotcrete ၏ ဘက္စံုအသံုးဝင္ျခင္း၊ ပတ္ဝန္းက်င္ႏွင့္ လိုက္ေလ်ာညီစြာ အသံုးျပဳႏိုင္ျခင္းႏွင့္ ေစ်းသက္သာျခင္းတို႔ေၾကာင့္ ယေန႔ေခတ္ ဥမင္ႏွင့္ တြင္း (shaft) မ်ားတည္ေဆာက္ရာတြင္ တြင္တြင္က်ယ္က်ယ္ အသံုးျပဳေနၿပီျဖစ္သည္။ လတ္တေလာ ေဖာက္လုပ္ထားေသာ ဥမင္ မ်က္ႏွာျပင္မ်ားတြင္ ခ်က္ခ်င္း အသံုးျပဳႏိုင္ျခင္း၊ ဥမင္ႏွင့္ တြင္း(shaft)တို႔ ဆက္စပ္ေနရာမ်ား၊ ဥမင္ခ်ဲ႕ထြင္ေသာ ေနရာမ်ား၊ ဥမင္လမ္းေၾကာင္း အဆက္ေနရာမ်ားတို႔တြင္ တြဲစပ္အေနျဖင့္ အသံုးျပဳႏိုင္ျခင္းႏွင့္ ေျမအေျခအေနကိုလိုက္၍ သင့္ေတာ္ေသာ အေရာအေႏွာ၊ အထူတို႔ကို အမ်ဳိးမ်ဳိးအသံုးျပဳ၍ ရျခင္းတို႔သည္ Shotcrete ၏ အားသာခ်က္မ်ား ျဖစ္သည္။<br /> <a name='more'></a><br /> <br /> သို႔ေသာ္ Shotcrete မွာ ပင္ကိုယ္အားျဖင့္ ႂကြပ္ဆက္ေသာ သေဘာရွိေသာေၾကာင့္ ေျမသားပင့္ေထာက္မႈအတြက္ အသံုးျပဳရာတြင္ tension ဒဏ္၊ မာေၾကာမႈႏွင့္ ေပ်ာ့ေပ်ာင္းမႈ (flexibility) ရရွိရန္အတြက္ အားျဖည့္မႈ (reinforcement) မ်ားထည့္သြင္းရန္ လိုအပ္ေပမည္။ သို႔အတြက္ သံဇကာကြက္ သို႔မဟုတ္ ဝါယာဖိုင္ဘာမွ်င္မ်ားကို reinforcement အျဖစ္ တပ္ဆင္ အသံုးျပဳၾကသည္။ ယခုေနာက္ပိုင္းတြင္ steel fiber မ်ားကို ဘိလပ္ေျမ၊ ေက်ာက္တို႔ႏွင့္ ေရာေႏွာ၍ reinforcement အေနျဖင့္ အသံုးျပဳလာၾကသည္။ Steel fiber reinforced shotcrete (SFRS) ကို ၁၉၇၂ ခုႏွစ္မ်ားက ေျမာက္အေမရိကတြင္ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ေသာ ဥမင္မ်ားတြင္ ပထမဆံုး အသံုးျပဳခဲ့ၾကသည္။ ထို႔ေနာက္ပိုင္းတြင္ မာေက်ာမႈႏွင့္ ေကြးညႊတ္မႈ ခံႏိုင္အားမ်ား ပိုမိုတိုးတက္ေကာင္းမြန္လာခဲ့ၿပီး shotcrete အလႊာမ်ား၏ ဒဏ္ခံႏိုင္မႈ (fatigue) ႏွင့္ ႐ုိက္ခတ္မႈ ခံႏိုင္အား (impact resistance) မ်ားလည္း ပိုမိုေကာင္းမြန္လာသည္။<br /> <br /> ယခုလက္ရွိ Shotcrete ၏ ျဖစ္ေပၚတိုးတက္မႈမ်ားမွာ admixtures မ်ားထည့္သြင္း အသံုးျပဳလာျခင္းျဖစ္သည္။ အထူးသျဖင့္ မိုက္ခ႐ိုဆီလီကာ (microsilica) မ်ား ထည့္သြင္း အသံုးျပဳလာၿပီး ၎သည္ shotcrete ပက္ဖ်န္းစဥ္ ျပန္ကန္လြင့္စင္ထြက္မႈကို ေကာင္းစြာေလွ်ာ့ခ်ေပးၿပီး သိပ္သည္းဆ၊ မာေက်ာမႈအားႏွင့္ ေရလံုမႈ(ေရစိမ့္ဝင္မႈ) တို႔ကို ပိုမိုေကာင္းမြန္လာေစသည္။<br /> <br /> <br /> အသံုးျပဳပံုမ်ား။ Shotcrete ကို ဥမင္မ်ားႏွင့္ တြင္း(shaft) မ်ားတူးေဖာ္စတြင္ ကနဦး ေျမသားပင့္ေထာက္မႈ လုပ္ငန္းအျဖစ္ အသံုးျပဳၾကသည္။ တူးေဖာ္ထားေသာ ေက်ာက္သား(ေျမသား) မ်က္ႏွာျပင္ေပၚသို႔ ၂ လက္မမွ ၄ လက္မအထူ ရွိေသာ အလႊာရေအာင္ မႈတ္ဖ်န္းျခင္း ျဖစ္ၿပီး ၎၏ setting time မွာ ထည့္သြင္း အသံုးျပဳထားေသာ accelerator မ်ားေပၚတြင္ မူတည္၍ မိနစ္ အနည္းငယ္မွသည္ နာရီအနည္းငယ္အထိ ၾကာျမင့္တတ္သည္။ မိုင္းေဖာက္ခြဲ၍ တူးေဖာ္ေသာ ဥမင္လုပ္ငန္းမ်ားတြင္ shotcrete ျဖင့္ မညီညာေသာ ဥမင္မ်က္ႏွာျပင္မ်ား၊ ေဖာက္ခြဲရာတြင္ ပိုသြားေသာ ေနရာမ်ားကို ေခ်ာမြတ္ေစျခင္း၊ ျဖည့္သြင္းျခင္းမ်ား ျပဳလုပ္ႏိုင္သည္။ ထို႔ျပင္ မညီညာေသာ မ်က္ႏွာျပင္မ်ားတြင္ ျဖစ္ေပၚေလ့ရွိသည့္ shear ေၾကာင့္ ေျမၿပိဳက်မႈမ်ား၊ အလႊာလိုက္ ေရြ႕လ်ားမႈမ်ား၊ မ်က္ႏွာျပင္ရွိ ေက်ာက္သားမ်ား ပြကာ ဖြာထြက္က်ျခင္းမ်ားကိုလည္း တားဆီးေပးသည္။ ထို႔အတူ ေက်ာက္သား မ်က္ႏွာျပင္တြင္ ရွိေသာ ေရေငြ႔ပါဝင္ႏႈန္းေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚေသာ ေျမသားပြျခင္း၊ က်ဳံ႕ျခင္းမ်ားကိုလည္း တားဆီးေပးသည္။ Shotcrete သည္ ေျမအမ်ဳိးအစား မေကာင္းသည့္ ေနရာမ်ဳိးတြင္ rock bolts (သို႔) dowels မ်ား၊ ရံဖန္ရံခါ steel ribs မ်ား၊ lattice girders မ်ားပါ ေပါင္းစပ္ ထည့္သြင္းအသံုးျပဳရသည့္ SEM ဥမင္ေဖာက္လုပ္နည္းျဖင့္ ေဆာက္လုပ္သည့္ အခါမ်ဳိးတြင္ မရွိမျဖစ္ အသံုးဝင္ေသာ ပစၥည္းျဖစ္သည္။</div><div class="msg 1st">Related links:</div><div class="msg Nth"><a href="http://www.shotcrete.org/ASAfaqs.htm#Q1">http://www.shotcrete.org/ASAfaqs.htm#Q1</a></div><div class="msg Nth"><a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Shotcrete">http://en.wikipedia.org/wiki/Shotcrete</a></div></div><div class="blogger-post-footer">------------ Thank you for reading this post. For more information, please visit ::: <a href="http://www.mymetroworld.org/" target="_blank">http://www.mymetroworld.org</a> :::</div>MyMetrohttp://www.blogger.com/profile/01117893258730069019noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-1095469466403255308.post-47073475193059323612011-03-06T10:27:00.002+06:302011-03-06T10:33:34.381+06:30<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEielkCcHFwBQxIRI8WUnZIGAz7TLHuM3bFGqVH_bFOIcQu0coJNl64t8XoWPSByuT3N6gwdpvV7K9F6-q8MqfORw35b9DnH1_q0r6gb6l-_YKwRS_09wG1xzJCFASFMOsRSt0h5y_pFceL-/s1600/hbm7bz8m.bmp" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="130" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEielkCcHFwBQxIRI8WUnZIGAz7TLHuM3bFGqVH_bFOIcQu0coJNl64t8XoWPSByuT3N6gwdpvV7K9F6-q8MqfORw35b9DnH1_q0r6gb6l-_YKwRS_09wG1xzJCFASFMOsRSt0h5y_pFceL-/s200/hbm7bz8m.bmp" width="200" /></a></div><div style="text-align: justify;">အေရွ႕ေတာင္အာရွတြင္ အရွည္ဆံုးျဖစ္လာမည့္ ေဒသအေခၚ ဘီရာပစ္ (Berapit) အမႊာရထားလမ္းဥမင္မ်ားကို မေလးရွားကၽြန္းဆြယ္ ေျမာက္ပိုင္းတြင္ ေဖာက္လုပ္ၿပီးစီးခဲ့ၿပီ ျဖစ္ေၾကာင္း သိရသည္။ ၂.၂ ကီလိုမီတာစီ ရွည္လ်ားသည့္ အဆိုပါဥမင္မ်ားကို သမား႐ိုးက်တူးေဖာ္နည္း ျဖစ္သည့္ Drilling and blasting method ကို အသံုးျပဳကာ Sandvik DT820-SC ဥမင္တူး jumbos မ်ားျဖင့္ တူးေဖာ္ခဲ့ျခင္း ျဖစ္သည္။</div><a name='more'></a><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">အမႊာဥမင္မ်ားမွ လက္ဝဲဘက္ ဥမင္တူးေဖာ္ေရးလုပ္ငန္းမ်ားကို ၂၀၁၀ ခုႏွစ္ ေအာက္တိုဘာ ၁ ရက္ေန႔တြင္ ၿပီးစီးခဲ့ၿပီး လက္ယာဘက္ဥမင္ကို တစ္လတိတိအၾကာ ႏိုဝင္ဘာ ၁ ရက္ေန႔တြင္ တူးေဖာ္ၿပီးစီးခဲ့ျခင္း ျဖစ္ၿပီး သတ္မွတ္ခ်ိန္ထက္ ၅၅ ရက္ ေစာကာ ေဖာက္လုပ္ၿပီးစီးခဲ့ျခင္းလည္း ျဖစ္သည္။ ဥမင္မ်ားမွာ မေလးရွားႏိုင္ငံ Ipoh-Padang Besar လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္း စီမံကိန္း၏ တစ္စိတ္တစ္ပိုင္းျဖစ္ၿပီး ထိုစီမံကိန္းကို ၂၀၁၁ ခုႏွစ္ကုန္ပိုင္းတြင္ ၿပီးစီးရန္ လ်ာထားသည္။ အဆိုပါ စီမံကိန္းတြင္ ရထားလမ္းဂံုးေက်ာ္ ၆၅ ခု၊ ကားလမ္းတံတား ၈ စင္း၊ ျမစ္ကူးတံတား ၇၅ စင္းႏွင့္ ေမာ္ေတာ္ဆိုင္ကယ္ႏွင့္ လူကူးတံတား ၄၃ စင္းလည္း ပါဝင္သည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">ဥမင္မ်ားကို တူးေဖာ္ရာတြင္ အသံုးျပဳခဲ့ေသာ Sandvik DT820-SC jumbo တူးေဖာ္ေရးစက္မ်ားတြင္ ဟိုက္ဒေရာလစ္ လက္တံ ၂ ခုပါဝင္ၿပီး စက္ေမာင္းႏွင္ခန္းႏွင့္ လြန္သြားတည္ေနရာႏွင့္ လမ္းေၾကာင္းကို ထိန္းေၾကာင္းေပးႏိုင္သည့္ TCAD instrumentation မ်ားအသံုးျပဳထားသည္ဟု သိရသည္။ ဥမင္မ်ား၏ ဝင္ေပါက္မ်ားမွာ ပင္လယ္ေရမ်က္ႏွာျပင္အထက္ ၆၅ မီတာတြင္တည္ရွိၿပီး ဥမင္မ်ား၏ ေလွ်ာေစာက္ (gradient) မွာ ၂၅ မီတာရွိသည္။ အျမင့္ ၈ မီတာ၊ အက်ယ္ ၇ မီတာႏွင့္ မ်က္ႏွာဝဧရိယာ ၅၀ မွ ၆၀ စတုရန္းမီတာရွိေသာ ဥမင္ႏွစ္ခု၏ စုစုေပါင္းအရွည္မွာ ၄၄၈၂ မီတာ ရွည္လ်ားသည္။ Drilling and blasting နည္းျဖင့္ တူးေဖာ္ရာတြင္ ဥမင္တူးလုပ္ငန္းအပိုင္းတစ္ခုအတြက္ ျဖတ္ပိုင္းပံု ဥမင္မ်က္ႏွာစာတစ္ခုတြင္ အေပါက္ေပါင္း ၇၀ မွ ၉၀ ထိကို ၄.၉ မီတာအရွည္ထိ တူးခဲ့ရသည္။ ထို Jumbo စက္မ်ားသည္ သိပ္သည္းဆ ၂.၄-၂.၆ ရွိေသာ ႏွမ္းဖတ္ေက်ာက္သားထုကို တစ္မိနစ္လွ်င္ ပ်မ္းမွ် ၁.၅ မီတာမွ ၂ မီတာထိ ေဖာက္ထြင္းႏိုင္စြမ္းရွိသည္။ ဥမင္တူးရာတြင္ ၁၀ နာရီ အလုပ္ဆိုင္း ႏွစ္ဆိုင္းျဖင့္ မရပ္မနားတူးေဖာ္ခဲ့ၿပီး ယမ္းေဖာက္ခြဲမႈစက္ဝန္း (Blast cycle) မွာ ၁.၅ ျဖင့္ ANFO explosive cartridges မ်ားကို အသံုးျပဳခဲ့ေၾကာင္း သိရသည္။ ယမ္းေဖာက္ခြဲတစ္ခုတြင္ ေရွ႕သုိ႔ ဥမင္တူးႏႈန္းမွာ ၃.၈ မီတာမွ ၄ မီတာထိရွိၿပီး အျမင့္ဆံုးတူးေဖာ္ႏႈန္းမွာ တစ္လအတြင္း ၅၁၆ မီတာထိသို႔ ေရာက္ရွိခဲ့သည္။ ဥမင္တေလွ်ာက္ ၃၅၀ မီတာစီ ကြာေဝးေသာ ျဖတ္လမ္း ၉ ခုထည့္သြင္းထားၿပီး ၎တို႔မွာ ၃၀-၃၅ စတုရန္းမီတာစီ က်ယ္ဝန္းသည္။ အကြာအေဝး ၃၀၀ မီတာမွ ၃၅၀ မီတာ တူးၿပီးသည့္အခါတိုင္း လြန္သြားမ်ားကို rebore ျပန္လည္ ျပဳလုပ္ေပးရေၾကာင္းလည္း သိရသည္။ </div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">ဥမင္ႏွစ္ခုမွာ တူးထုတ္လိုက္ေသာ ေက်ာက္ႏွင့္ ေျမသားတန္ခ်ိန္မွာ ၁.၃၂ သန္းရွိၿပီး ဥမင္တူးေဖာ္ရက္ ၁၀၃၂ ရက္တြင္ လုပ္သားေပါင္း ၂၄၀ ဦးျဖင့္ တူးေဖာ္ခဲ့ျခင္း ျဖစ္သည္ဟု သိရပါသည္။</div></div><div class="blogger-post-footer">------------ Thank you for reading this post. For more information, please visit ::: <a href="http://www.mymetroworld.org/" target="_blank">http://www.mymetroworld.org</a> :::</div>MyMetrohttp://www.blogger.com/profile/01117893258730069019noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1095469466403255308.post-88686656832147033392010-07-19T17:18:00.000+06:302010-07-19T17:18:26.006+06:30<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/74/Simple_harmonic_motion_animation.gif/350px-Simple_harmonic_motion_animation.gif" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="150" src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/74/Simple_harmonic_motion_animation.gif/350px-Simple_harmonic_motion_animation.gif" width="320" /></a></div><div style="text-align: justify;">ေျမငလ်င္လႈပ္ေသာေၾကာင့္ ငလ်င္လိႈင္းမ်ား သက္ ေရာက္သည့္အခါ (သို႔မဟုတ္) လူတို႔ျပဳလုပ္ ေသာ ေျမေအာက္ ေဖာက္ခြဲမႈ (ဝါ) ဥမင္တူးေဖာ္မႈမ်ား ျပဳလုပ္သည့္အခါ ေျမသားထုအတြင္း ဒိုင္နမစ္အား လႈိင္းမ်ား ပ်ံႏွံ႔ သက္ေရာက္ေလ့ရွိပါသည္။ ထိုလႈိင္း မ်ား ေျမထုအတြင္း ပ်ံ႕ႏွံ႔သက္ေရာက္ပံုကို လြယ္ကူစြာ တြက္ခ်က္ႏိုင္ရန္အတြက္ လိႈင္းအလ်ား ၏ ၂ ဆ၊ ၃ဆခန္႔ ရွိေသာ အကြာအေဝးတြင္ လႈိင္းမ်ားကို ျဖစ္ေပၚေစေသာ ရင္းျမစ္ (source) မ်ားကိုထားရွိၿပီး တြက္ခ်က္ေလ့ရွိသည္။ Elastic medium အတြင္း လႈိင္းမ်ား သက္ေရာက္မႈေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ ေျမသားထုအတြင္း အား (stress) ႏွင့္ အေရြ႕(Displacement) တို႔ ျဖန္႔ခြဲ သက္ေရာက္ပံုမွာ အေတာ္အတန္ ႐ႈပ္ေထြးပါသည္။ လႈိင္းမ်ားပ်ံ႕ႏွံစဥ္ (wave radiation) အတြင္း အား (stress)မ်ား သက္ေရာက္ပံုမွာ လႈိင္းျဖစ္ေပၚရာ ရင္းျမစ္၏ အမ်ဳိးအစား၊ ထိုရင္းျမစ္၏ ပတ္လည္ရွိ ထိစပ္ေနေသာ ေျမသားဂုဏ္သတၱိ တို႔အေပၚ အဓိက မူတည္ေနပါသည္။</div><a name='more'></a><br /> <div style="text-align: justify;">ဤေဆာင္းပါးတြင္ အီေကြးရွင္းမ်ားႏွင့္ ပံုမ်ားစြာ ပါဝင္ေသာေၾကာင့္ ပီဒီအက္ဖ္ဖိုင္ျဖင့္ တင္ေပးလုိက္ပါသည္။&nbsp; ေအာက္ပါဖိုင္မ်ားကို ေဒါင္းလုပ္ခ်ၿပီး ဆက္လက္ဖတ္႐ႈၾကပါရန္။ &nbsp; </div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">၁။ <a href="https://docs.google.com/fileview?id=0B_A0_mJZBR8yNGQ0YTQ3MTctOGVkOC00NDk3LTkyYmItY2M0MjM5NTkwZmRl&amp;hl=en">ျမန္မာဘာသာျဖင့္</a></div><div style="text-align: justify;">၂။ <a href="https://docs.google.com/fileview?id=0B_A0_mJZBR8yZjAzYWM1NTUtNGRlMC00NGRkLWE3ZGEtZTQ2NWQxMDkwNDBm&amp;hl=en">႐ုရွားဘာသာျဖင့္</a></div><div style="text-align: justify;"><br /> <span style="font-size: x-small;">ဤေဆာင္းပါးသည္ ႐ုရွားႏိုင္ငံ၊ ပညာေရးဝန္ႀကီးဌာနေအာက္ရွိ <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Higher_Attestation_Commission">Higher Attestation Commission</a> (VAK) ေခၚ "<span style="color: blue;">State Supreme Certification Commission</span>" အသိအမွတ္ျပဳ နည္းပညာဂ်ာနယ္ျဖစ္သည့္ “<span style="background-color: white; color: blue;">Construction and Reconstruction</span>” ဂ်ာနယ္ №1/27 (589) 2010 (ဇန္နဝါရီ-ေဖေဖာ္ဝါရီ) ထုတ္တြင္ ႐ုရွားဘာသာျဖင့္ ထည့္သြင္းေဖာ္ျပခဲ့ၿပီးျဖစ္ပါသည္။</span></div><div class="blogger-post-footer">------------ Thank you for reading this post. For more information, please visit ::: <a href="http://www.mymetroworld.org/" target="_blank">http://www.mymetroworld.org</a> :::</div>MyMetrohttp://www.blogger.com/profile/01117893258730069019noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-1095469466403255308.post-18656115588072477422010-05-31T01:50:00.000+06:302010-05-31T01:50:56.844+06:30<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://www.blogger.com/post-create.g?blogID=1095469466403255308" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="176" src="http://thenonist.com/images/uploads/bagddmetro.full.jpg" width="200" /></a></div><div style="text-align: justify;">အီရတ္ႏိုင္ငံ၊ ဘဂၢဒက္ၿမိဳ႕ေတာ္တြင္ အေမရိကန္ ေဒၚလာ ၃ ဘီလီယံတန္ မီထ႐ို စီမံကိန္းကို ေဖာ္ေဆာင္ႏိုင္ရန္အတြက္ ျပည္ပမွ ေဆာက္လုပ္ေရး ကုမၸဏီႀကီး ၈ ခုကို ဆန္ကာတင္စာရင္း တင္သြင္းထားေၾကာင္း သိရသည္။ ၎စီမံကိန္းသည္ စစ္ဒဏ္ကို ဆယ္စုႏွစ္မ်ားစြာ ခံစားခဲ့ရၿပီး ရင္းႏွီးျမွဳပ္ႏွံမႈမ်ား မရွိေသာေၾကာင့္ ပ်က္စီးေနသည့္ ဘဂၢဒက္ၿမိဳ႕ေတာ္၏ အေျခခံ အေဆာက္အအံုမ်ားကို ျပန္လည္တည္ေဆာက္ရန္ ႀကိဳးပမ္းမႈ တစ္ရပ္လည္း ျဖစ္သည္။</div><a name='more'></a><br /> <div style="text-align: justify;">ၿဗိတိသွ် အင္ဂ်င္နီယာဆိုင္ရာ အႀကံေပး ကုမၸဏီ (British engineering consultancy firm WS Atkins (ATKW.L) ႏွင့္ အေမရိကန္မွ U.S. project management company Versar (VSR.A) ကုမၸဏီတို႔သည္လည္း အဆိုပါ စီမံကိန္းအတြက္ ေဈးၿပိဳင္ အဆိုျပဳခ်က္မ်ားကို စီမံကိန္း၏ အႀကံေပးအဖြဲ႔ျဖစ္ေသာ French engineering group Systra ထံသို႔ တင္သြင္းၾကမည္ ျဖစ္ေၾကာင္း ဘဂၢဒက္ျမဴနီစပါယ္ မီဒီယာ႐ုံးမွ ေျပာၾကားခဲ့သည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;"></div><div style="text-align: justify;">က်န္ကုမၸဏီ ၆ ခုမွာ အဂၤလိပ္ကုမၸဏီမ်ား ျဖစ္ၾကေသာ a consortium of British project managers Halcrow Group၊ Mott MacDonald ႏွင့္ Arup၊ ဂ်ာမန္ကုမၸဏီ Dorsch၊ ဖင္လန္ကုမၸဏီ Finnish engineering and consulting group Poyry (POY1V.HE)၊ အီတလီမွ Torno and IECMB ႏွင့္ အေမရိကန္မွ Parsons Brinckerhoff ကုမၸဏီတို႔ ျဖစ္ၾကသည္။&nbsp;</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">ယခုတည္ေဆာက္မည့္ မီထ႐ိုလိုင္းသည္ ယာဥ္ေၾကာပိတ္ဆို႔မႈဒဏ္ကို ခံစားေနရေသာ ဘဂၢဒက္လမ္းမမ်ား၏ ျပႆနာကို ႀကီးမားေသာ အတိုင္းအတာ တစ္ခုအထိ ေျဖရွင္းႏိုင္ရန္ အေထာက္အကူျပဳမည္ ျဖစ္ေၾကာင္း မီဒီယာ႐ုံး၏ ေၾကျငာခ်က္တြင္ ေဖာ္ျပထားသည္။ အေမရိကန္တို႔ အီရတ္ကို ၂၀၀၃ ခုႏွစ္က က်ဴးေက်ာ္ခဲ့ၿပီးေနာက္ပိုင္း တိုးပြားလာခဲ့ေသာ ယာဥ္စီးေရေၾကာင့္ ယာဥ္ေၾကာပိတ္ဆို႔မႈမ်ား အႀကီးအက်ယ္ ျဖစ္ေပၚေနျခင္း ျဖစ္သည္။&nbsp;</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">ဘဂၢဒက္ၿမိဳ႕ေတာ္ရွိ ခရီးသည္အမ်ားစုမွာ ဘတ္စ္ကားႏွင့္ တက္စီမ်ားေပၚတြင္သာ မွီခိုေနရသည္ျဖစ္ရာ ယာဥ္ေၾကာ ပိတ္ဆုိ႔မႈမ်ားေၾကာင့္လည္းေကာင္း၊ ၿမိဳ႕ေတာ္တစ္ဝန္းတြင္ရွိေသာ လံုၿခံဳေရးဂိတ္မ်ားတြင္ စီတန္း အစစ္ခံရမႈေၾကာင့္လည္းေကာင္း ခရီးတိုေလးမ်ားကိုပင္ နာရီေပါင္းမ်ားစြာ ၾကာေအာင္ စီးနင္း သြားလာၾကရသည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">ေျမေအာက္ရထားလမ္း စီမံကိန္းကို ၁၉၈၀ ျပည့္လြန္ ႏွစ္မ်ားကတည္းက စတင္ေရးဆြဲခဲ့ေသာ္လည္း အီရန္-အီရတ္ စစ္ပြဲႏွင့္ ျပည္ပ စီးပြားေရး ပိတ္ဆို႔မႈမ်ားေၾကာင့္ ေရႊ႕ဆိုင္းထားခဲ့ရျခင္းျဖစ္ရာ အကယ္၍သာ ဤစီမံကိန္း ေအာင္ျမင္ၿပီးစီးပါက စစ္ေဘးဒဏ္သင့္ ႏိုင္ငံတြင္ ပထမဆံုး အေကာင္အထည္ေဖာ္ေသာ မီထ႐ို စီမံကိန္းတစ္ခု ျဖစ္ေပလိမ့္မည္။&nbsp;</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">လြန္ခဲ့ေသာ ႏွစ္ႏွစ္မွစ၍ အီရတ္တြင္ အၾကမ္းဖက္မႈမ်ား တစ္စတစ္စ က်ဆင္းလာခဲ့ျခင္းကလည္း ျပည္ပကုမၸဏီမ်ားကို ဖိတ္ေခၚ၍ ရင္းႏွီးျမွဳပ္ႏွံမႈမ်ား ျပဳလုပ္ရန္ႏွင့္ စစ္ေၾကာင့္ ပ်က္စီးသြားေသာ အေျခခံအေဆာက္အအံုမ်ားကို ျပန္လည္ တည္ေဆာက္ခြင့္ေပးရန္ အီရတ္အစိုးရကို အခြင့္အလမ္း ရေစခဲ့သည္။&nbsp;</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">ပထမဆံုး မီထ႐ိုလိုင္းသည္ ၂၁ ကီလိုမီတာ (၁၃ မိုင္) ရွည္လ်ားၿပီး ဘူတာ႐ုံ ၂၁ ပါဝင္မည္ျဖစ္ကာ ဘဂၢဒက္ၿမိဳ႕လယ္ al-Mesbah အရပ္မွ စတင္မည္ျဖစ္သည္။ ထုိ႔ေနာက္ အဆိုပါလိုင္းသည္ မီထ႐ို လိုင္းခြဲငယ္ ၂ ခုအျဖစ္ ထပ္မံခြဲသြားမည္ ျဖစ္သည္။ လိုင္းငယ္ တစ္ခုသည္ ဘဂၢဒက္ၿမိဳ႕ အေနာက္ပိုင္း Weshash တြင္ အဆံုးသတ္မည္ ျဖစ္ၿပီး က်န္လုိင္းငယ္တစ္ခုမွာ အေနာက္ေတာင္ဘက္ရွိ Bayaa ဧရိယာကို ခ်ိတ္ဆက္ေပးမည္ ျဖစ္သည္။&nbsp;</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">ဒုတိယေျမာက္ မီထ႐ိုလိုင္းမွာ ၁၈ ကီလိုမီတာ (၁၁.၂ မိုင္) ရွည္လ်ားၿပီး ဘူတာ႐ံု ၂၀ ပါရွိမည္ ျဖစ္သည္။ ထိုလိုင္းသည္ ဘဂၢဒက္ၿမိဳ႕ အေရွ႕ေျမာက္ဘက္ Sadr City ခ႐ိုင္မွ စတင္ကာ ဘဂၢဒက္ၿမိဳ႕လယ္ကို ျဖတ္၍ ေျမာက္ပိုင္းရွိ Adhamiya ဧရိယာတြင္ အဆံုးသတ္မည္ ျဖစ္သည္။ </div><br /> Ref: <a href="http://www.reuters.com/article/idUSLDE64P1HO20100526?type=marketsNews">Reuters</a><div class="blogger-post-footer">------------ Thank you for reading this post. For more information, please visit ::: <a href="http://www.mymetroworld.org/" target="_blank">http://www.mymetroworld.org</a> :::</div>MyMetrohttp://www.blogger.com/profile/01117893258730069019noreply@blogger.com8tag:blogger.com,1999:blog-1095469466403255308.post-11890472094449836712010-05-30T15:58:00.001+06:302010-05-31T01:10:30.813+06:30<div style="text-align: justify;"><a href="http://www.blogger.com/post-edit.g?blogID=1095469466403255308&amp;postID=1189047209444983671" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="150" src="http://indolinkenglish.files.wordpress.com/2009/06/trans-asian-railway.jpg" width="200" /></a><span class="dropcaps">ဥ</span>ေရာပ - အာရွျဖတ္ေက်ာ္ ရထားကြန္ယက္ (Trans-Asian Railways - TAR) သည္ဥေရာပႏွင့္ အာရွႏိုင္ငံမ်ားအၾကား ကုန္စည္အျပန္အလွန္ စီးဆင္းမႈရွိေစရန္ စီမံေဖာက္လုပ္မည့္ ရထားလမ္းကြန္ယက္ စီမံကိန္းျဖစ္သည္။ အာရွႏွင့္ ပစိဖိတ္ ေဒသဆိုင္ရာ စီးပြားေရးႏွင့္ လူမႈေရးလုပ္ငန္း ေကာ္မရွင္ - (United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific - UNESCAP )၏ စီမံကိန္းတခုလည္း ျဖစ္သည္။</div><a name='more'></a><div style="text-align: justify;"></div><div style="text-align: justify;">၎စီမံကိန္းကို စင္ကာပူႏွင့္ တူရကီႏိုင္ငံ၊ အစၥတန္ဘူၿမိဳ႕ေတာ္ၾကား ရထားလမ္းအခ်ိတ္အဆက္ မိုင္ေပါင္း ၈၇၅၀ [ကီလိုမီတာ ၁၄၀၀၀] ၾကားအကြာအေ၀းကို ဆက္လက္ ခ်ိတ္ဆက္အသံုးျပဳၿပီး ဥေရာပႏွင့္ အာရွႏုိင္ငံမ်ားအၾကား ကုန္စည္ပို႔ေဆာင္ေရးအတြက္ ရထားလမ္းမ်ား ေဖာက္လုပ္အသုံးျပဳရန္ (၁၉၆၀) ခုႏွစ္မ်ားကတည္းက စတင္ခဲ့ျခင္းျဖစ္သည္။ ဥေရာပႏွင့္ အာရွႏိုင္ငံမ်ားၾကား ကုန္စည္ႏွင့္ အျခားပစၥည္းမ်ား ပို႔ေဆာင္ရာတြင္ ေလေၾကာင္းပို႔ေဆာင္မႈထက္ အခ်ိန္ႏွင့္ေငြေၾကး သိသာထင္ရွားစြာ ေလွ်ာ့ခ်ေပးႏိုင္မည့္ အလားအလာေကာင္းမ်ား ရွိသည္။ <a href="http://www.unescap.org/ttdw/common/TIS/TAR/tar_home.asp">TAR</a> စီမံကိန္းသည္ ၁၉၆၀ ခုႏွစ္၊ ၁၉၇၀ ခုႏွစ္ႏွင့္ ၁၉၈၀ ခုႏွစ္ အေစာပိုင္းကာလမ်ား၌ ႏိုင္ငံေရးႏွင့္ စီးပြားေရး အခက္အခဲမ်ားေၾကာင့္ စတင္ႏိုင္ရန္ ေႏွာင့္ေႏွးမႈမ်ား ရွိခဲ့ေသာ္လည္း ၁၉၉၀ ခုႏွစ္အလြန္ စစ္ေအးတိုက္ပြဲ ၿပီးဆံုးသြားၿပီး အခ်ိဳ႕ႏိုင္ငံမ်ားအၾကား နည္းပညာ အျပန္အလွန္ ဖလွယ္မႈမ်ား ရွိခဲ့ၿပီးေနာက္ ဥေရာပႏွင့္ အာရွတိုက္ကို ျဖတ္ေက်ာ္ေဖာက္လုပ္မည့္ ရထားလမ္းစီမံကိန္း ကြန္ယက္အတြက္ ေမွ်ာ္လင့္ခ်က္မ်ား ျပန္လည္ရွင္သန္လာခဲ့သည္။</div><div style="text-align: center;"><br /> </div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://www.blogger.com/post-edit.g?blogID=1095469466403255308&amp;postID=1189047209444983671" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="300" src="http://www.unescap.org/ttdw/common/TIS/TAR/images/tarmap_latest.jpg" width="400" /></a></div><div style="text-align: justify;">TAR စီမံကိန္းသည္ ဥေရာပႏွင့္အာရွ ႏိုင္ငံမ်ားအၾကား ကုန္စည္စီးဆင္းမႈ လြယ္ကူေခ်ာေမြ႕ေစၿပီး ႏိုင္ငံတကာ ကုန္သြယ္မႈက႑ ျမင့္မားလာေစမည့္ အေကာင္းဆံုးနည္းလမ္း တစ္ခုလည္းျဖစ္သည္။ ၎သည္ ကုန္းတြင္းပိတ္ ႏိုင္ငံမ်ားျဖစ္ေသာ လာအုိ၊ မြန္ဂိုလီးယား၊ အာဖဂန္နစၥတန္ႏွင့္ အေရွ႕အလယ္ပိုင္း ႏိုင္ငံမ်ားအတြက္ စီးပြားေရးဖြံၿဖိဳး တိုးတက္ေစမည့္ အခြင့္အလမ္း တစ္ခုလည္း ျဖစ္သည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjEAAp7dbBVbMIZXZ7GnFHav9k5qevpIrYPKFt3WjmKuxFj3Z4Xql05uUr7nwLDa-kp1ungQjlwPoh2n1sMCvgg4I7wvIocceee6iLO_LUXjKcdXbHK62IukpBIZbG76yDjY4ZCM147rJY/s1600/202020.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="134" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjEAAp7dbBVbMIZXZ7GnFHav9k5qevpIrYPKFt3WjmKuxFj3Z4Xql05uUr7nwLDa-kp1ungQjlwPoh2n1sMCvgg4I7wvIocceee6iLO_LUXjKcdXbHK62IukpBIZbG76yDjY4ZCM147rJY/s200/202020.jpg" width="200" /></a>ရထားလမ္းကြန္ယက္ အမ်ားစုတြင္ ကုန္စည္ႏွင့္ခရီးသည္ ပို႔ေဆာင္မႈအတြက္ ပယ္လယ္ျဖတ္ေက်ာ္ အသံုးျပဳသည့္ New Silk Road ဟုေခၚသည့္ ႏိုင္ငံနယ္စပ္ျဖတ္ေက်ာ္ လမ္းေၾကာင္းမ်ားရွိၿပီး ျဖစ္ေသာ္လည္း အခ်ိဳ႕ေနရာမ်ားတြင္ ျပတ္ေတာက္မႈမ်ားလည္း ရွိေနေသးသည္ (၎လမ္းေၾကာင္းမ်ားကို Eurasian Land Bridge ဟုေခၚသည္။ Eurasian Land Bridge ခ်ဲ႕ထြင္ရန္ ရည္မွန္းထားသည့္ ႏိုင္ငံမ်ားတြင္ တရုတ္ႏိုင္ငံႏွင့္ ရထားလမ္းအက်ယ္ (gauge) တူသည့္ ကာဇတ္စတန္ႏိုင္ငံမွတဆင့္ အိႏၵိယ၊ ျမန္မာ၊ ထိုင္းႏွင့္ မေလးရွားႏိုင္ငံမ်ားသို႔ ခ်ိတ္ဆက္မည့္ ရထားလမ္း ေဆာက္လုပ္ေရး စီမံခ်က္ရွိသည္)။ </div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">TAR စီမံကိန္း ကြန္ယက္အတြက္ ႀကီးမားေသာ စိန္ေခၚမႈတရပ္မွာ ဥေရာပႏွင့္ အာရွႏိုင္ငံမ်ားအၾကား ရထားလမ္းအက်ယ္ (gauge) ကြာဟမႈပင္ျဖစ္သည္။ Rail gauge (သံလမ္းႏွစ္ခုၾကား အတိုင္းအထြာ) သည္ Standard gauge အျဖစ္အသံုးျပဳေသာ ဥေရာပႏိုင္ငံအမ်ားစု၊ တူရကီ၊ အီရန္၊ တ႐ုတ္ႏွင့္ ေတာင္ကိုရီးယားတြင္ ၁၄၃၅ - မီလီမီတာ ျဖစ္ၿပီး ဖင္လန္၊ ႐ုရွားႏွင့္ ယခင္ဆိုဗီယက္ႏိုင္ငံမ်ားတြင္ ၁၅၂၀ - မီလီမီတာ ရွိသည္။ အိႏၵိယ၊ ပါကစၥတန္၊ ဘဂၤလားေဒ့ရွ္၊ သီရိလကၤာတို႔တြင္ ၁၆၇၅ မီလီမီတာ (၅’ ၆”) အက်ယ္ရွိ၍ အေရွ႕ေတာင္အာရွႏိုင္ငံ အမ်ားစုတြင္မူ တစ္မီတာ (၁၀၀၀ မီလီမီတာ) အက်ယ္ရွိေသာ လမ္းမ်ားကိုအသံုးျပဳသည္။ TAR စီမံကိန္းတြင္ ႏိုင္ငံအလိုက္ အသံုးျပဳေသာ လမ္းအက်ယ္မ်ားကို ေျပာင္းလဲပစ္မည္မဟုတ္ပဲ Mechanical ပိုင္းဆိုင္ရာ စက္ပစၥည္းမ်ားကို အသံုးျပဳ၍ ကြန္တိန္နာမ်ားကို ရထားလမ္းျပတ္ေသာ ေနရာမ်ားတြင္ ရထားတစီးမွ အျခားတစီးသို႔ ေရႊ႕ေျပာင္း ပို႔ေဆာင္မည္ျဖစ္သည္။</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://www.blogger.com/post-edit.g?blogID=1095469466403255308&amp;postID=1189047209444983671" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="307" src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7d/Project_Unigauge_%28India%29.svg/780px-Project_Unigauge_%28India%29.svg.png" width="400" /></a></div><div style="text-align: center;"><span style="color: #38761d; font-size: x-small;">ရထားသံလမ္းအက်ယ္မ်ား ႏိႈင္းယွဥ္ျပပံု</span></div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">အျခားႀကီးမားေသာ အခက္အခဲတစ္ခုမွာ ဂ်ပန္ႏွင့္ ေတာင္ကိုရီးယားၾကား ပင္လယ္ျဖတ္ေက်ာ္ ပို႔ေဆာင္ရန္ျဖစ္သည္။ ကြန္တိန္နာ သေဘၤာမ်ားတြင္ ရထားမ်ားထက္ ကြန္တိန္နာ အေရအတြက္ ပို၍သယ္ေဆာင္ႏိုင္ေသာ္လည္း အခ်ိန္ၾကန္႔ၾကာမႈ အခက္အခဲအတြက္ ရထားမ်ားကို အသံုးျပဳလိုျခင္းျဖစ္သည္။ ေျမာက္ကိုရီးယားႏိုင္ငံကို ျဖတ္၍ ေျမေပၚဆက္သြယ္မႈ (Overland Connection) ေဆာက္လုပ္ႏိုင္မည့္ ေမွ်ာ္လင့္ခ်က္မ်ား ရွိေသာ္လည္း လမ္းဆက္ကြာဟမႈ (Break of Gauge) အျဖစ္ရွိေနဆဲျဖစ္သည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">၂၀၀၁ ခုႏွစ္တြင္ စီမံကိန္း၏ အစိတ္အပိုင္း တစ္ရပ္အျဖစ္ လမ္းေၾကာင္းေလးခု (the four corridors) ကို စတင္ေလ့လာခဲ့ၾကသည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;"><b style="color: #3d85c6;">(၁)</b> ေျမာက္ဘက္ ေကာ္ရစ္ဒါတြင္ ဥေရာပႏွင့္ ပစိဖိတ္ကို ခ်ိတ္ဆက္မည့္ ဂ်ာမဏီ၊ ပိုလန္၊ ဘီလာရုစ္၊ ႐ုရွား၊ ကာဇတ္စတန္၊ မြန္ဂိုလီးယား၊ တရုတ္ႏွင့္ ကိုးရီးယားႏိုင္ငံမ်ားကို ခ်ိတ္ဆက္မည္ျဖစ္ၿပီး ရထားလမ္းဆက္ျပတ္ ေနရာမ်ားမွာ ပိုလန္ - ဘီလာရုစ္နယ္စပ္ (၁၄၃၅ - ၁၅၂၀ မီလီမီတာ)၊ ကာဇတ္စတန္ - တ႐ုတ္နယ္စပ္ (၁၅၂၀ - ၁၄၃၅ မီလီမီတာ)၊ မြန္ဂို - တ႐ုတ္နယ္စပ္ (၁၅၂၀ - ၁၄၃၅ မီလီမီတာ) တို႔ျဖစ္ၾကသည္။ မိုင္ေပါင္း (၅၇၅၀)မိုင္ [ကီလိုမီတာ - ၉၂၀၀] အရွည္ရွိသည့္ Trans-Siberian Railway (ေမာ္စကိုႏွင့္ ႐ုရွားအေရွ႕ဘက္ ေဒသမ်ားျဖစ္ေသာ မြန္ဂိုလီးယား၊ တရုတ္ႏွင့္ ဂ်ပန္ပင္လယ္တို႔ထိ ခ်ိတ္ဆက္ထားေသာ ရထားကြန္ယက္)သည္ ယခု ပထမလမ္းေၾကာင္း တေလွ်ာက္တြင္ အသံုးျပဳ ေနရာယူလွ်က္ရွိၿပီး အေရွ႕အာရွမွ ေမာ္စကို၊ ၄င္းမွ ဥေရာပ အေရွ႕ဘက္ ေဒသမ်ားသို႔ ကုန္စည္ပမာဏမ်ားစြာ စီးဆင္းလည္ပါတ္လ်က္ရွိသည္။ ေျမာက္ကိုရီးယားႏွင့္ ႏိုင္ငံေရးျပသနာမ်ားေၾကာင့္ လက္ရွိအခ်ိန္တြင္ ေတာင္ကိုရီးယားရွိ ကုန္စည္မ်ားကို လမ္းေၾကာင္းအတိုင္း သယ္ယူပို႔ေဆာင္ႏိုင္ရန္ ႐ုရွားအေရွ႕ဘက္ ဆိပ္ကမ္းၿမိဳ႕ျဖစ္ေသာ ဘလာဂ်ီေဗာ့စေတာ့ (Vladivostok) မွတဆင့္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္လွ်က္ရွိသည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;"><b style="color: #3d85c6;">(၂)</b> ေတာင္ဘက္လမ္းေၾကာင္း ေကာ္ရစ္ဒါတြင္ ဥေရာပမွ အေရွ႕ေတာင္အာရွသို႔ သြားမည္ျဖစ္ၿပီး တူရကီ၊ အီရန္၊ ပါကစၥတန္၊ အိႏၵိယ၊ ျမန္မာႏွင့္ ထိုင္းႏိုင္ငံကို တရုတ္ေတာင္ပိုင္း ယူနန္ခ႐ိုင္ႏွင့္၊ မေလးရွားကိုျဖတ္၍ စင္ကာပူသို႔ ခ်ိတ္ဆက္မည္ျဖစ္သည္။ လမ္းေၾကာင္း အဆက္ျပတ္ေသာ ေနရာမ်ားမွာ အိႏၵိယႏွင့္ျမန္မာၾကား၊ ျမန္မာႏွင့္ ထိုင္းႏိုင္ငံၾကား၊ ထိုင္းႏိုင္ငံႏွင့္ ကေမၻာဒီးယားႏိုင္ငံၾကား ကေမၻာဒီးယားႏွင့္ ဗီယက္နမ္ၾကား၊ ထိုင္းႏိုင္ငံႏွင့္ ယူနန္ၾကားတြင္ျဖစ္သည္။ အီရန္ႏိုင္ငံအေရွ႔ပိုင္း Bam ႏွင့္ Zahedam ေဒသမ်ားတြင္ လမ္းေၾကာင္း ခ်ိတ္ဆက္ၿပီး ျဖစ္သည္။ အာရွတိုက္ႏိုင္ငံမ်ားအတြင္းရွိ ရထားလမ္းအက်ယ္ ကြာဟမႈမ်ားမွာ အီရန္ - ပါကစၥတန္နယ္စပ္ (၁၄၃၅ - ၁၆၇၆ မီလီမီတာ)၊ အိႏၵိယ - ျမန္မာနယ္စပ္ (၁၆၇၆ - ၁၀၀၀ မီလီမီတာ)၊ ျမန္မာႏွင့္တ႐ုတ္ (၁၀၀၀ - ၁၄၃၅ မီလီမီတာ) အသီးသီးျဖစ္သည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;"><b><span style="color: #3d85c6;">(၃) </span></b>အေရွ႕ေတာင္အာရွ ကြန္ယက္ (ျမန္မာ - ထိုင္း - လာအို - ကေမၻာဒီးယား - ဗီယက္နမ္ - မေလးရွား - စင္ကာပူလမ္းေၾကာင္း)</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;"><b style="color: #3d85c6;">(၄)</b> အေနာက္ေတာင္ဘက္ လမ္းေၾကာင္းသည္ ဥေရာပေျမာက္ဘက္ႏွင့္ ပါရွန္းပင္လယ္ေကြ႕ကို ခ်ိတ္ဆက္မည္ျဖစ္သည္။ အဓိကလမ္းေၾကာင္းသည္ ဖင္လန္ႏိုင္ငံၿမိဳေတာ္ Helsinki မွ စတင္မည္ျဖစ္ၿပီး ႐ုရွားကိုျဖတ္၍ လမ္းေၾကာင္း(၃)ခု ခြဲထြက္မည့္ ကတ္စပီယန္ ပင္လယ္ဆီ ဦးတည္မည္ျဖစ္သည္။ ၎ခြဲထြက္မည့္ လမ္းေၾကာင္း (၃) ခုမွာ-</div><ul style="text-align: justify;"><li>အဇာဘိုင္ဂ်န္၊ အာေမးနီးယားကုိျဖတ္၍ အီရန္အေနာက္ဘက္ပိုင္းသို႔ ၀င္ေရာက္မည့္ အေနာက္ဘက္ လမ္းေၾကာင္း၊</li> <li>ကတ္စပီယန္ ပင္လယ္ကိုျဖတ္၍ အီရန္သို႔ ကူးတို႔ျဖင့္ကူးမည့္ အလယ္လမ္းေၾကာင္း၊</li> <li>ကာဇတ္စတန္၊ ဥဇဘက္ကစၥတန္၊ တာမင့္ခ္နစၥတန္သို႔ျဖတ္ၿပီး အီရန္အေရွ႕ဘက္သို႔ သြားမည့္ အေရွ႕ဘက္ လမ္းေၾကာင္း တို႔ျဖစ္သည္။</li> </ul><div style="text-align: justify;">၎လမ္းေၾကာင္း ၃ ခုသည္ အီရန္ႏိုင္ငံၿမိဳ႕ေတာ္ တီဟီရန္တြင္ ေပါင္းဆံုၿပီး အီရန္ႏိုင္ငံ အေရွ႕ဘက္ ဆိပ္ကမ္းၿမိဳ႕ Bandar Abbas သို႔ ဆက္လက္ဦးတည္မည္ ျဖစ္သည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="color: #cc0000; text-align: justify;"><b>သေဘာတူစာခ်ဳပ္</b></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><a href="http://www.blogger.com/post-edit.g?blogID=1095469466403255308&amp;postID=1189047209444983671" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="121" src="http://english.people.com.cn/200611/11/images/railway1.jpg" width="200" /></a></div><div style="text-align: justify;">၂၀၀၆ ခုႏွစ္၊ ႏို၀င္ဘာ ၁၀ ရက္တြင္ ကုလသမဂၢ၊ အာရွႏွင့္ ပစိဖိတ္ေဒသ စီးပြားေရးႏွင့္ လူမႈေရးဆိုင္ရာ ေကာ္မရွင္ (UNESCAP) ၏ ႀကိဳးပမ္းအားထုတ္မႈျဖင့္ ဥေရာပ ႏွင့္ အာရွႏိုင္ငံမ်ားၾကား ႀကီးမားေသာ ကုန္းေျမျဖတ္ေက်ာ္ ရထားလမ္း (Continental Railroad) စီမံကိန္းကို အာရွႏိုင္ငံေပါင္း ၁၇ ႏိုင္ငံမွ ပူးေပါင္းပါ၀င္ လက္မွတ္ေရးထိုးခဲ့ပါသည္။ ၎စီမံကိန္းကို ပိုးသားသံလမ္း စီမံကိန္း (Iron Silk Road) ဟုလည္း ေခၚဆိုႏိုင္ၿပီး အေရွ႕အာရွ၊ ေတာင္ႏွင့္ အေနာက္အာရွမွ ေျမထဲပင္လယ္ထိ ဆက္သြယ္ႏိုင္မည့္ Silk Road လမ္းေၾကာင္းအျဖစ္ သတ္မွတ္ႏိုင္ပါသည္။ </div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">အာရွႏွင့္ ပစိဖိတ္ေဒသဆိုင္ရာ စီးပြားေရးႏွင့္ လူမႈေရးလုပ္ငန္း ေကာ္မရွင္၏ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးႏွင့္ ခရီးသြားလုပ္ငန္းဆိုင္ရာ လုပ္ငန္းတစိတ္တေဒသအျဖစ္ အာရွတိုက္ ကုန္းလမ္းသယ္ယူပို႔ေဆာင္မႈ အေျခခံအေဆာက္အအံု ဖြံၿဖိဳးတိုးတက္မႈ စီမံကိန္း (Asian Land Transport Infrastructure Development Plan) ပင္ျဖစ္ပါသည္။ သေဘာတူညီမႈစာခ်ဳပ္ကို တရား၀င္ လက္မွတ္ထိုးရန္ ၂၀၀၉ ခုႏွစ္၊ ဇြန္လ ၁၁ ရက္ေန႔အထိ သတ္မွတ္ထားရွိခဲ့သည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="color: #cc0000; text-align: justify;"><b>ခ်ိတ္ဆက္ကြန္ယက္ (network)</b></div><div style="text-align: justify;">ဥေရာပ - အာရွျဖတ္ေက်ာ္ ရထားလမ္းကြန္ယက္တြင္ အဓိက လမ္းေၾကာင္း (၄) ခုပါ၀င္ပါသည္။ ေမာ္စကိုႏွင့္ ရုရွားႏိုင္ငံ အေရွ႕ဘက္စြန္းၿမိဳ႕ Vladivostok ကို ခ်ိတ္ဆက္ေပးထားသည့္ Trans-Serbian လမ္းေၾကာင္းအပါအ၀င္ တ႐ုတ္ႏွင့္ မြန္ဂိုလီယား၊ ကိုရီးယား၊ ကာဇတ္စတန္၊ ရုရွားႏိုင္ငံမ်ားကို ခ်ိတ္ဆက္မည့္ အျခားလမ္းေၾကာင္း မ်ားစြာလည္း ပါ၀င္မည္ျဖစ္သည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="color: #cc0000; text-align: justify;"><b>ႏိုင္ငံအလိုက္ ရထားလမ္း ကြာျခားမႈမ်ား</b></div><div style="text-align: justify;">ထည့္သြင္းစဥ္းစားရမည့္ ကိစၥရပ္တခုျဖစ္သည္။ ႏိုင္ငံအလိုက္၊ နယ္ေျမအလိုက္ လက္ရွိသံုးစြဲေနေသာ ရထားလမ္းအက်ယ္ (gauge) မ်ား အက်ဥ္းအက်ယ္ ကြာဟမႈ ျပႆနာရွိသည္။ လက္ရွိ တ႐ုတ္၊ အီရန္ႏွင့္ တူရကီတို႔တြင္ စံသတ္မွတ္ထားေသာ လမ္းအက်ယ္ - ၁၄၃၅ မီလီမီတာ [၄ ေပ၊ ၈.၅ လက္မ]၊ ႐ုရွားႏိုင္ငံ လမ္းေၾကာင္းမ်ားတြင္ - ၁၅၂၀ မီလီမီတာ၊ အိႏၵိယ၊ ပါကစၥတန္ လမ္းေၾကာင္းမ်ားတြင္ - ၁၆၇၆ မီလီမီတာ [၅ ေပ ၆ လက္မ]၊ ဘဂၤလားေဒ့ရွ္မွ အေရွ႕ဘက္ဗီယက္နမ္ႏွင့္ ေတာင္ဘက္အစြန္း မေလးကြ်န္းဆြယ္အထိ (၁၀၀၀) မီလီမီတာ[၃ ေပ၊ ၃.၄ လက္မ]၊ အင္ဒိုနီးရွားႏွင့္ ဂ်ပန္တြင္ ၁၀၆၇ မီလီမီတာ အသီးသီးရွိၾကသည္။ ထိုျပႆနာေၾကာင့္ လမ္းေၾကာင္းအဆက္ျပတ္ ေနရာမ်ားတြင္ ကြန္ယက္တခုလံုးႏွင့္ ဆက္မိရန္အတြက္ အခ်ိန္သံုးစြဲရမည္ကို ထည့္သြင္း တြက္ခ်က္ရမည္ျဖစ္သည္။</div><div style="text-align: center;"><br /> </div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://www.blogger.com/post-edit.g?blogID=1095469466403255308&amp;postID=1189047209444983671" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="111" src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/ce/Rail_gauge.svg/800px-Rail_gauge.svg.png" width="400" /></a></div><div style="color: red; text-align: center;">&nbsp;<span style="color: #38761d;"><span style="font-size: x-small;">ကမာၻေပၚတြင္ အသံုးျပဳလ်က္ရွိေသာ Rail gauge မ်ား</span></span></div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="color: red; text-align: justify;"><b><span style="color: #cc0000;">ထည့္သြင္းစဥ္းစားရမည့္ အျခားအခ်က္မ်ားမွာ</span></b> - </div><ul style="text-align: justify;"><li>လွ်ပ္စစ္ဓါတ္အား ျဖည့္တင္းေပးရန္ လိုအပ္မႈ၊ (Railway Electrification) – 25 kV (Alternating Current) - ရွည္လ်ားေသာ လမ္းေၾကာင္းမ်ားႏွင့္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အား သံုးစြဲမႈမ်ားေသာ လမ္းေၾကာင္းမ်ားအတြက္ ၁၉၅၀ ခုႏွစ္ကတည္းက သတ္မွတ္ခဲ့ေသာ ကမာၻ႔စံသတ္မွတ္ခ်က္။</li> <li>ရထား၏ အခ်ိတ္အဆက္ (Couplings) - ရထားတြဲမ်ားၾကားရွိ Buffers ႏွင့္ Chains မ်ား၊ အခ်ိတ္အဆက္ SA2 အမ်ိဳးအစားမ်ား။ ႏွစ္မ်ိဳးသုံး Dual fitment အခ်ိတ္အဆက္မ်ားမွာ ခ်ိတ္ဆက္အသံုးျပဳရန္ အဆင္ေျပသည္။</li> <li>ဘရိတ္ (Breaks) မ်ား၊ ေလဘရိတ္ (သို႕) ECP (Electronically controlled pneumatic brakes) လွ်ပ္စစ္ျဖင့္ ထိန္းခ်ဳပ္ ဘရိတ္အုပ္ေသာ စနစ္မ်ား။</li> <li>ဥမင္ႏွင့္ တံတားမ်ားကို ျဖတ္သန္းသြားလာရာတြင္ ၎တို႔၏ အျမင့္ႏွင့္ လမ္းအက်ယ္ေပၚ မူတည္၍ ႏိုင္ငံအလိုက္ သတ္မွတ္ထားသည့္ ရထားလမ္းအက်ယ္ဆံုး Loading Gauge မ်ား၊ အနည္းဆံုး သတ္မွတ္ထားသည့္ Structure Gauge မ်ား၊</li> <li>အခ်က္ျပစနစ္မ်ား (Signals) - အခ်ိဳ႕ေသာ အခ်က္ျပစနစ္မ်ားမွာ စက္ေခါင္းမႉးမွ မျမင္ႏိုင္ေသာ္လည္း စက္ေခါင္းမွ အလိုအေလ်ာက္ ဖတ္ေသာစနစ္မ်ား၊ ႏိုင္ငံအလိုက္ အခ်က္ျပစနစ္ ကြာျခားမႈမ်ား၊ ေအာ္တိုမက္တစ္ ပိတ္ဆို႕စနစ္(Automatic Blocking Systems) ကြာျခားမႈမ်ား၊ အလိုအေလ်ာက္ အခ်က္ျပစနစ္ (Automatic Signaling Systems) ကြာျခားမႈမ်ား။</li> <li>လွ်ပ္စစ္ႀကိမ္ႏႈန္း ကန္႔သတ္ခ်က္ (Electromagnetic interference) (သို႕မဟုတ္) ေရဒီယိုႀကိမ္ႏႈန္း (Radio Frequency Interference RFI) ျခားနားမႈမ်ားေၾကာင့္ ျခားနားေသာ အခ်က္ျပစနစ္မ်ား။</li> <li>ႏိုင္ငံအလိုက္ စည္းမ်ဥ္းႏွင့္ စံသတ္မွတ္ခ်က္မ်ား (Rules and Regulations)။</li> <li>ဘာသာစကား ကြာျခားမႈမ်ား။</li> </ul><div style="color: #cc0000; text-align: justify;"><b>ပါ၀င္လက္မွတ္ေရးထိုးၿပီးေသာ ႏိုင္ငံမ်ား</b></div><div style="text-align: justify;">၂၀၀၅ ခုႏွစ္၊ ႏို၀င္ဘာ ၂၈ မွ ၃၀ ရက္ေန႔ထိ ေတာင္ကိုရီးယားႏိုင္ငံ၊ ဖူဆန္ၿမိဳ႕၌ က်င္းပေသာ သယ္ယူ ပို႔ေဆာင္ေရးဆိုင္ရာ ၀န္ႀကီးမ်ားအဆင့္ ညီလာခံတြင္ ႏိုင္ငံေပါင္း ၄၁ ႏိုင္ငံမွ ၀န္ႀကီးမ်ား တတ္ေရာက္ခဲ့ၾကၿပီး သေဘာတူညီမႈကို ေဖာ္ထုတ္ခဲ့ၾကသည္။ ရည္မွန္းထားေသာ လမ္းအရွည္ ၈၀၉၀၀ ကီလိုမီတာကို အာရွ၏ ပစိဖိတ္ ပင္လယ္ကမ္းေျခမွ စတင္ၿပီး ဥေရာပ အေနာက္နယ္စပ္တြင္ အဆံုးသတ္မည္ျဖစ္သည္။ သေဘာတူစာခ်ဳပ္ လက္မွတ္ ေရးထိုးရာတြင္ ေအာက္ပါႏိုင္ငံမ်ား ပါ၀င္ခဲ့သည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">အာေမးနီးယား၊ အဇာဘိုင္ဂ်န္၊ ကေမၻာဒီးယား၊ အိႏၵိယ၊ အင္ဒိုနီးရွား၊ အီရန္၊ ကာဇတ္စတန္၊ လာအို၊ မြန္ဂိုလီးယား၊ နီေပါ၊ ပါကစၥတန္၊ တ႐ုတ္၊ ေတာင္ကိုရီးယား၊ ႐ုရွား၊ သီရိလကၤာ၊ တာဂ်စ္ကစၥတန္၊ ထိုင္း၊ တူရကီ၊ ဥဇဘက္ကစၥတန္ႏွင့္ ဗီယက္နမ္ ႏိုင္ငံတို႕ျဖစ္သည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">အျခားက်န္ေသာ ၂၄ ႏိုင္ငံမွာ ၂၀၀၇၊ ဒီဇင္ဘာ ၃၁ ရက္ေန႔ထိ လက္မွတ္ ေရးထိုးႏိုင္ျခင္း မရွိေသးေပ။ ၂၀၀၇ ခုႏွစ္၊ ေမလ ၅ ရက္ေန႔ ေနာက္တႀကိမ္ နယူးေယာက္တြင္ ျပဳလုပ္မည့္ ညီလာခံမတိုင္မီ ဘဂၤလားေဒ့ရွ္ႏိုင္ငံႏွင့္ အိႏၵိယႏိုင္ငံမွ ပါ၀င္ လက္မွတ္ေရးထိုးမည္ဟု တရား၀င္ေၾကၿငာခဲ့သည္္။ ၎စီမံကိန္း ကြန္ယက္အတြက္ အိႏၵိယႏွင့္ ျမန္မာႏိုင္ငံမွတဆင့္ ဘဂၤလားေဒ့ရွ္ကို ျဖတ္မည့္ အေရးႀကီးလမ္းေၾကာင္း တစ္ခုရွိသည္။ ထိုလမ္းေၾကာင္း တည္ေဆာက္ရန္အတြက္ အိႏၵိယႏိုင္ငံႏွင့္ ျမန္မာႏိုင္ငံ၊ ကေလး-တမူးၾကား ျပတ္ေတာက္ေနေသာ ရထားလမ္း တည္ေဆာက္ရန္အတြက္ ခန္႔မွန္းေျခ အိႏၵိယရူပီး ၂၄.၉၁ ဘီလီယံ [အေမရိကန္ေဒၚလာ - သန္း ၇၃၀]ခန္႔ က်ခံသံုးစြဲရမည္ ျဖစ္သည္။ ၂၀၀၇ ခုႏွစ္၊ ေမလ ၁၀ ရက္ေန႔တြင္ ဘဂၤလားေဒ့ရွ္ႏိုင္ငံမွ တရား၀င္ လက္မွတ္ေရးထိုးခဲ့သည္။</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://img109.imageshack.us/img109/601/indiamyanchina.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="321" src="http://img109.imageshack.us/img109/601/indiamyanchina.png" width="400" /></a></div><div style="color: #38761d; text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">တ႐ုတ္ႏိုင္ငံႏွင့္ ဆက္သြယ္ေဖာက္လုပ္ႏိုင္မည့္ အေနအထား စီမံကိန္းလမ္းေၾကာင္းျပပံု</span></div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">TAR စီမံကိန္းသည္ ၿပီးျပည့္စံုရန္အတြက္ လိုအပ္ခ်က္မ်ားစြာ ရွိေနေသးသည္။ သို႔ေသာ္ အျပဳသေဘာ ႐ႈျမင္သံုးသပ္ရပါက နည္းပညာမ်ား အစဥ္တိုးတက္ေျပာင္းလဲေနေသာ ေခတ္ျဖစ္ရာ အရည္အေသြးမွီ စက္ပစၥည္းကိရိယာ တန္ဆာပလာမ်ား၊ ကၽြမ္းက်င္ပညာရွင္မ်ား၊ လိုအပ္ေသာ ေငြေၾကးအေထာက္အပံ့မ်ား စသည္ျဖင့္ ႏိုင္ငံအလိုက္ ေပါင္းစပ္ပါ၀င္ႏိုင္ပါက တေန႔တခ်ိန္တြင္ ဤစီမံကိန္းမွာ အေကာင္အထည္ေဖာ္ ရုပ္လံုးႂကြလာမည္ျဖစ္သည္။ ထိုသို႔ ျဖစ္ရန္အတြက္လည္း ႏိုင္ငံေပါင္းစုံမွ ပူးေပါင္းပါ၀င္ ေဆာင္ရြက္ရန္ လုိအပ္သည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">အက်ိဳးရလာဒ္ေကာင္းမ်ားအျဖစ္ ႏိုင္ငံမ်ားအၾကား မတူညီသည့္ ကုန္စည္မ်ား အျပန္အလွန္ စီးဆင္းႏိုင္ျခင္း၊ ႏိုင္ငံမ်ားအၾကား ႏိုင္ငံျခား၀င္ေငြ ရရွိေစျခင္း၊ အခ်ိန္ကုန္သက္သာေစၿပီး မ်ားျပားေသာ ကုန္ခ်ိန္ပမာဏမ်ား၊ ဥပမာ ေလယာဥ္ျဖင့္ သယ္ေဆာင္ရန္ မလြယ္ကူသည့္ ေက်ာက္မီးေသြး၊ ကြ်န္းသစ္ႏွင့္ အျခားသစ္ေတာထြက္ ပစၥည္းမ်ား၊ လယ္ယာထြက္ကုန္ပစၥည္းမ်ား၊ ေရႏွင့္ေရထြက္ ပစၥည္းမ်ား လြယ္ကူျမန္ဆန္စြာ ပို႔ေဆာင္ေပးႏိုင္ျခင္း၊ မိမိတို႔ႏိုင္ငံအတြက္ အျခားႏိုင္ငံမွ လိုအပ္ေသာ နည္းပညာ အေထာက္အပံ့ပစၥည္း စက္ကိရိယာမ်ားကို မိမိႏိုင္ငံမွတင္ပို႔သည့္ ကုန္ပစၥည္းႏွင့္ ေငြေၾကးတန္ဖိုး တြက္ခ်က္ၿပီး ျပန္လည္မွာယူႏိုင္ျခင္း စေသာ အက်ိဳးေက်းဇူးမ်ား ျဖစ္ေပၚေစမည္ျဖစ္သည္။ ထိုအက်ိဳးရလာဒ္ေကာင္းမ်ားေၾကာင့္ ဥေရာပ - အာရွ ရထားလမ္းကြန္ယက္ (TAR – Trans-Asian Railways) သည္ ႏိုင္ငံတိုင္း၏ စီးပြားေရး အေျခခံအေဆာက္အအံုကို လွ်င္ျမန္စြာ ဖြံၿဖိးတိုးတက္ေစၿပီး ႏိုင္ငံသားတိုင္း၏ လူေနမႈဘ၀ကို ျမင့္မားလာေစမည္ဟု ယံုၾကည္မိပါသည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="color: #e69138; text-align: justify;"><b>မွီျငမ္းကိုးကား</b></div><div style="text-align: justify;">1. http://www.unescap.org/ttdw/common/TIS/TAR/tar_home.asp</div><div style="text-align: justify;">2. http://en.wikipedia.org/wiki/Trans-Asian_Railway</div><div style="text-align: justify;">3. http://www.un.org/Depts/rcnyo/newsletter/NL20/actescap.htm</div><div style="text-align: justify;">4. http://en.wikipedia.org/wiki/Transcontinental_railway</div><div style="text-align: justify;">5. http://en.wikipedia.org/wiki/Trans-Siberian_Railway<br /> <br /> <a href="http://docs.google.com/uc?export=download&amp;id=0B_A0_mJZBR8yMTkxOWEwZmMtZmQ2Ny00MGRhLWIwMTQtY2MzOWM0OGYzZTdi"><b>Download this post</b></a></div><div class="blogger-post-footer">------------ Thank you for reading this post. For more information, please visit ::: <a href="http://www.mymetroworld.org/" target="_blank">http://www.mymetroworld.org</a> :::</div>ကုိဏhttp://www.blogger.com/profile/08283296647748736550noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1095469466403255308.post-66595889646271869982010-05-28T05:18:00.005+06:302010-05-28T17:56:43.503+06:30<div style="text-align: justify;"><span class="dropcaps">ရ</span>ထားဘူတာရံုမ်ားႏွင့္ လမ္းပုိင္းမ်ားတြင္ လွ်ပ္စစ္ရထားမ်ား အႏၱရာယ္ကင္းစြာ ေမာင္းႏွင္ႏိုင္ရန္ အတြက္ railway signaling system ႏွင့္ automatic control system တုိ႔သည္ အေရးႀကီးေသာ အခန္းက႑မွ ပါဝင္လ်က္ရိွသည္။ ရထားပုိ႔ေဆာင္ေရး လုပ္ငန္းမ်ား၏ signaling system အတြက္ အသံုးျပဳေသာ equipments မ်ားကုိ equipments for signaling, centralization and blocking systems ဟုေခၚဆုိေလ႔ရွိသည္။ စနစ္တစ္ခုလံုးကုိ မေလ႔လာမီ အေရးႀကီးေသာ အေခၚအေဝၚမ်ားျဖစ္သည့္ signal၊ signaling၊ centralization၊ blocking စသည္တုိ႔ကုိ စတင္ မိတ္ဆက္လုိပါသည္။<br /><a name='more'></a><br />ဤေနရာတြင္ signal ဆုိသည္မွာ ရထားေမာင္းသူထံ ရထားလမ္းတေလွ်ာက္ အေျခအေနမ်ားႏွင့္ ဆက္စပ္ သတင္းအခ်က္အလက္မ်ား ျပသပုိ႔ေဆာင္ေပးေသာ၊ ရထားလမ္းေဘးတြင္ တည္ရွိေသာ လွ်ပ္စစ္ (သို႔မဟုတ္) စက္မႈပစၥည္း တစံုတရာကုိ ဆုိလုိျခင္းျဖစ္သည္။ ရထားေမာင္းသူသည္ အဆုိပါ signal မ်ား၏ ညႊန္ျပမႈအတိုင္း လုိက္ပါလုပ္ေဆာင္ကာ ေမာင္းႏွင္ရျခင္းျဖစ္သည္။ signal မ်ားသည္ ရထားေမာင္းသူအား ရထားကုိ လံုျခံဳစိတ္ခ်စြာ ဆက္လက္ေမာင္းႏွင္ရန္ (သို႔မဟုတ္) ရပ္တန္႔ရန္ အခ်က္ျပေလ႔ရွိသည္။<br /><br /><span style="color: rgb(51, 102, 255); font-weight: bold;">Signaling</span> ဆုိသည္မွာ ရထားသြားလာမႈႏွင့္ ရထားဘူတာရုံမ်ားရွိ လမ္းလႊဲျခင္း လုပ္ငန္းမ်ားသုိ႔ command မ်ား ေပးပုိ႔အခ်က္ျပေသာ စနစ္တစ္ခုျဖစ္သည္။<br /><br /><span style="color: rgb(51, 102, 255); font-weight: bold;">Centralization</span> ဆုိသည္မွာ signal မ်ားႏွင္႔ ရထားလမ္းပိုင္းမ်ား(သို႔မဟုတ္) ဘူတာရံုမ်ားရွိ pointer မ်ားကုိ ထိန္းေက်ာင္းေပးေသာ hardware ျဖစ္သည္။<br /><br /><span style="color: rgb(51, 102, 255); font-weight: bold;">Blocking system</span> ဆုိသည္မွာ ရထားလမ္းပုိင္းမ်ားတေလွ်ာက္ ရထားမ်ားေမာင္းႏွင္ေနစဥ္ signal indicator မ်ားအသံုးျပဳ၍ တစ္စီးႏွင့္တစ္စီး အကြာအေဝး၊ အခ်ိန္တုိ႔ကုိ အလုိေလ်ာက္ ကန့္သတ္ ျခားနားေပးေသာ စနစ္ ျဖစ္သည္။<br /><br /><span style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold;">Signal အမ်ိဳးအစားမ်ား</span><br />Signal မ်ားကုိ အဓိကအားျဖင့္ visible signal ႏွင့္ sound signal ဟူ၍ (၂) မ်ိဳးခြဲျခား သတ္မွတ္ႏိုင္သည္။<br />Visible signal မ်ားကို traffic light မ်ား၊ disk မ်ား၊ signal board မ်ား၊ မီးအိမ္(lantern) မ်ား၊ အလံမ်ား၊ signal indicator (pointer) မ်ားျဖင့္ ျပသၾကသည္။ signal ျပသေသာ ကိရိယာ အမ်ိဳးအစားမ်ားကုိ ေအာက္ပါအတုိင္း ထပ္မံခြဲျခားႏုိင္ပါသည္။<br />(၁) တစ္ေနရာထဲ အေသ တပ္ဆင္ထားေသာ (ေရႊ႕ေျပာင္း၍ မရေသာ) အမ်ိဳးအစား၊<br />(၂) ေရႊ႕ေျပာင္းႏုိင္ေသာ အမ်ိဳးအစား၊<br />(၃) လက္ျဖင္႔ (manually) အသံုးျပဳ ျပသရေသာ အမ်ိဳးအစား တို႔ျဖစ္သည္။<br /><br />ေရႊ႕ေျပာင္းအသံုးျပဳ၍ မရေသာ အမ်ိဳးအစားတြင္ ရထားလမ္းတစ္ေလွ်ာက္ ေနရာအလုိက္ တပ္ဆင္ထားေသာ traffic light မ်ားပါဝင္သည္။ ေရႊ႕ေျပာင္းအသံုးျပဳႏိုင္ေသာ ပစၥည္းမ်ားမွာ disk မ်ား၊ အလံမ်ား၊ တုိင္တြင္ ခ်ိတ္ဆြဲထားေသာ မီးအိမ္ မ်ားျဖစ္ၿပီး လက္ျဖင့္ ကုိင္တြယ္ကာ ျပသရေသာ ပစၥည္း အမ်ိဳးအစားမ်ားတြင္ အလံမ်ား၊ မီးအိမ္မ်ား စသည္တုိ႔ ပါဝင္သည္။<br /><br /><a href="http://img26.imageshack.us/img26/489/from1.png" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}"><img alt="" src="http://img26.imageshack.us/img26/489/from1.png" style="margin: 0px auto 10px; cursor: pointer; display: block; height: 210px; text-align: center; width: 494px;" border="0" /></a><br />Sound Signal မ်ားကုိ ခရာ (whistle) မ်ား၊ အခ်က္ေပးဥၾသမ်ား၊ air horn မ်ား အသံုးျပဳ ျပသေလ႔ရွိသည္။ အဆုိပါ sound signal မ်ားကုိ အႀကိမ္အေရအတြက္ႏွင့္ အသံအတုိအရွည္ ေပၚမူတည္၍ အဓိပၸါယ္ ခြဲျခားေလ႔ရွိသည္။ သုိ႔ေသာ္ ထုိကဲ႔သုိ႔ အသံျဖင့္ အခ်က္ျပျခင္းသည္ ခရီးသည္ လူစုလူေဝးမ်ားမွ ထြက္ေပၚလာေသာ ဆူညံသံမ်ား စသည္တုိ႔ အေပၚတြင္ မူတည္သျဖင့္ အကြာအေဝးအနည္းငယ္အတြင္းသာ ထိေရာက္မႈ ရွိသည္။<br /><br /><span style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold;">Railway Traffic Light မ်ား</span><br />Signal မ်ားအေၾကာင္းမိတ္ဆက္ၿပီးသည့္ေနာက္ ရထားပို႔ေဆာင္မႈတြင္ အဓိက အသံုးျပဳေသာ signaling device မ်ားျဖစ္သည့္ traffic light မ်ားအေၾကာင္း ဆက္လက္ ေဖာ္ျပပါမည္။ railway traffic light ဆုိသည္မွာ အခ်က္ျပမီးတစ္ခု (သို႔မဟုတ္) တစ္ခုထက္ပိုေသာ အခ်က္ျပမီးျဖင့္ ေန႔ေရာညပါ ျမင္ေတြ႔ႏုိင္ေအာင္ ျပသ၍ ရထားမ်ား သြားလာမႈကုိ control လုပ္ေပးေသာ အဓိကက်သည့္ signaling device တစ္ခု ျဖစ္သည္။ railway traffic light မ်ားသည္ ရထားမ်ား၏ ေမာင္းႏွင္မႈကုိ ထိန္းညွိေပးျခင္း၊ ဘူတာရံုမ်ားတြင္ ရထားမ်ား ေရွ႕တုိးေနာက္ငင္ျပဳကာ လမ္းေၾကာင္းေျပာင္းျခင္း လုပ္ငန္းမ်ားအတြက္ အခ်က္ျပျခင္းမ်ားအျပင္ ရထားတြဲမ်ား အမ်ိဳးအစားတူ စုဖြဲ႔ျခင္း (sorting) ျပဳလုပ္ရန္ အရွိန္ထိန္းညွိရာတြင္ အခ်က္ျပရာ၌ အသံုးျပဳသည္။<br /><br />traffic light မ်ားကုိ ၎တုိ႔၏ တည္ေဆာက္မႈပံုစံအရ Fresnel lens မ်ားကုိ အသံုးျပဳေသာ အမ်ိဳးအစားႏွင့္ Searchlight အမ်ိဳးအစားဟူ၍ (၂) မ်ိဳးခြဲျခားႏုိင္သည္။ Searchlight အမ်ိဳးအစား traffic light မ်ားသည္ လွ်ပ္စစ္စြမ္းအင္သံုးစြဲမႈတြင္ lens အသံုးျပဳေသာ အမ်ိဳးအစားထက္ ပုိသက္သာသည္။ သုိ႔ေသာ္ ျပဳျပင္ထိန္းသိမ္းရာတြင္ ခက္ခဲသျဖင့္ အသံုးျပဳမႈ နည္းပါးသည္။ ရထားလမ္းမ်ားတြင္ အသံုးျပဳေသာ traffic light မ်ားကုိ ျပဳျပင္ထိန္းသိမ္းရာတြင္ ကားလမ္းမ်ားရွိ traffic light မ်ားႏွင့္မတူ ကြဲျပားျခားနား ခက္ခဲမႈမွာ အေျခခံ ေရာင္ျခည္ (rays) မ်ား၏ ဦးတည္ရာ direction က်ဥ္းေျမာင္းျခင္းေၾကာင့္ ျဖစ္သည္။ (Russia ႏိုင္ငံတြင္ အသံုးျပဳေသာ railway traffic light မ်ား၏ angle of divergence မွာ ပံုမွန္အားျဖင့္ 3 degrees နီးပါးျဖစ္သည္။ အခ်ဳိ႕ေနရာမ်ားတြင္မူ 10 – 20 degrees ထိ ရွိတတ္သည္။)<br /><br />Traffic light မ်ား၏ မီးအိမ္တစ္ခုစီအတြက္ မီးလံုး (incandescent lamp) ပါဝင္ေသာ သီးျခား lens set တစ္စံုစီပါရွိသည္။ incandescent lamp တစ္လံုးစီအတြက္ power မွာ ပံုမွန္အားျဖင့္ 25 watts ရွိၿပီး 15 watts၊ 35 watts စသည္ျဖင့္လည္း အသံုးျပဳေလ့ ရွိၾကသည္။ ၎တုိ႔အတြက္ voltage မွာ 12 volts ျဖစ္သည္။<br /><br />Signal မ်ားႏွင့္ အျခား equipment မ်ား (track circuits, level crossing equipments) အတြက္ low voltage supply ကုိအသံုးျပဳသည္။ ေအာက္တြင္ lens အသံုးျပဳေသာ traffic light အမ်ိဳးအစားတစ္ခုကုိ ေဖာ္ျပထားပါသည္။<br /><br /><a href="http://img684.imageshack.us/img684/6972/trafficlights.png" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}"><img alt="" src="http://img684.imageshack.us/img684/6972/trafficlights.png" style="margin: 0px auto 10px; cursor: pointer; display: block; height: 226px; text-align: center; width: 495px;" border="0" /></a><br /><span style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold;">အခ်က္ျပမီး အေရာင္မ်ား</span><br />ရထားပုိ႔ေဆာင္ေရးလုပ္ငန္းတြင္ အေျခခံအက်ဆံုး အခ်က္ျပသည့္ အေရာင္မ်ားမွာ အနီေရာင္၊ အဝါေရာင္ႏွင့္ အစိမ္းေရာင္တုိ႔ ျဖစ္ၾကသည္။ ၎အေရာင္မ်ားကုိ အေျခခံ အေရာင္မ်ားအျဖစ္ ေရြးခ်ယ္ရျခင္းမွာ - အနီေရာင္သည္ အျခားအေရာင္မ်ားထက္ အေရာင္အားပိုေကာင္းျခင္း၊ အေရာင္ပ်ံ႕လြင့္မႈနည္းျခင္း၊ အေဝးမွ လြယ္ကူစြာျမင္ႏုိင္ျခင္း တုိ႔ေၾကာင့္ အနီေရာင္ကုိ ရထားသြားလာမႈ ရပ္တန္႔ရန္ သေကၤတအျဖစ္ ေရြးျခယ္ခဲ႔ျခင္းျဖစ္သည္။ ထုိ႔အတူ အဝါေရာင္သည္လည္း အနီေရာင္ႏွင့္ နီးစပ္ျခင္း၊ အစိမ္းေရာင္ႏွင့္ ႏွိဳင္းစာလွ်င္ ပုိမုိျမင္လြယ္ျခင္းတုိ႔ေၾကာင့္ ရထားအရွိန္ ေလွ်ာ႔ေစျခင္းအတြက္ သေကၤတအျဖစ္ အသံုးျပဳျခင္းျဖစ္သည္။ အစိမ္းေရာင္သည္ သက္ဆုိင္ရာ လမ္းေၾကာင္းအတုိင္း သတ္မွတ္အရွိန္ျဖင့္ ရထားေမာင္းႏွင္မႈကုိ ခြင့္ျပဳသည့္ သေကၤတအျဖစ္ အသံုးျပဳသည္။<br /><br />ဥပမာအားျဖင့္ ရထားေမာင္းႏွင္သူသည္ traffic light မွ အစိမ္းေရာင္ အခ်က္ျပ မီးကုိ ျမင္ေတြ႔ေနစဥ္ မိမိရထားေရွ႕တြင္ အတားအဆီးမရွိ ပံုမွန္အတုိင္းဆက္လက္ ေမာင္းႏွင္ႏုိင္ေၾကာင္းသိရၿပီး၊ အကယ္၍ အဝါေရာင္မီးကုိျမင္ေတြ႔ပါက မိမိေရွ႕အကြာအေဝး အတုိင္းအတာတစ္ခုတြင္ ရပ္တန္႔စရာအေၾကာင္း တစံုတရာ ရွိၿပီဆုိသည္ကုိ သိႏုိင္ၿပီး အရွိန္ေလွ်ာ့ခ်ရမည္ျဖစ္သည္။ အနီေရာင္မီးကုိ ျမင္လွ်င္မူ မျဖစ္မေန ရပ္တန္႔ရမည္ ျဖစ္သည္။<br /><br />႐ုရွားႏုိင္ငံ ေျမေအာက္ရထားမ်ားတြင္ အသံုးျပဳေသာ စနစ္တြင္မူ အကယ္၍ traffic light တြင္ အစိမ္းေရာင္မီး တစ္လံုးထဲ လင္းသည္ကုိ ေတြ႔ရလွ်င္ ပံုမွန္အရွိန္ျဖင့္ ဆက္လက္ေမာင္းႏွင္ရန္ ျဖစ္ၿပီး၊ အဝါေရာင္မီး တစ္လံုးထဲ လင္းလွ်င္ အလြယ္တကူ ရပ္တန္႔ႏုိင္ရန္ အရွိန္ေလွ်ာ႔ ရမည္ျဖစ္သည္။ အကယ္၍ အဝါေရာင္တစ္လံုးႏွင့္ အစိမ္းေရာင္တစ္လံုး တၿပိဳင္နက္ထဲ လင္းေနလွ်င္ ေရွ႕တြင္လာမည့္ traffic light တြင္ အဝါေရာင္ မီးလင္းမည္ကုိ ႀကိဳတင္သိႏိုင္ၿပီး အရွိန္ေလွ်ာ႔ကာ တစ္နာရီ ၃၅ ကီလုိမီတာ ထက္မပိုေသာႏွဳန္းျဖင့္ ေမာင္းႏွင္ရန္ျဖစ္သည္။ အကယ္၍ ရထားသည္ ေျမေအာက္ဥမင္တြင္း မဟုတ္ဘဲ ေျမေပၚလမ္းပုိင္းတြင္ ေရာက္ေနသည့္ အခ်ိန္ဆုိလွ်င္ တစ္နာရီ ၂၅ ကီလုိမီတာထက္ မပိုေသာ အရွိန္ျဖင္႔သာ ေမာင္းႏွင္ရမည္ျဖစ္သည္။<br /><br />Traffic light တြင္ အဝါေရာင္မီး (၂)လံုး လင္းေနသည္ဆုိလွ်င္မူ ေရွ႕တြင္ ရပ္တန္႔ရေတာ့မည္ကုိ ႀကိဳသိႏိုင္ၿပီး တစ္နာရီ ၃၅ ကီလိုမီတာထက္ မပိုေသာ ႏွဳန္းျဖင့္ အရွိန္ေလွ်ာ႔ကာ ရပ္တန္႔ရန္ ျပင္ဆင္ရမည္ျဖစ္သည္။ အနီေရာင္မီးလင္းလွ်င္မူ ရထားအရွိန္သတ္၍ ရပ္တန္႔ရန္ျဖစ္သည္။<br /><br /><span style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold;">Cab signaling</span><br />ရထားေမာင္းႏွင္ရာတြင္ လံုျခံဳစိတ္ခ်ရမႈ ရွိေစရန္အတြက္ cab signaling system ကုိ ထည့္သြင္း တပ္ဆင္ ထားေလ႔ရွိသည္။ ၎စနစ္မွာ ရထားေမာင္းႏွင္ခန္းအတြင္း signal indicator တပ္ဆင္ထားၿပီး ရထားေမာင္းသူအား လမ္းေပၚရွိ traffic lights မ်ားမွ အခ်က္အလက္မ်ားကုိ လြယ္ကူစြာ ၾကည့္ရွဳႏိုင္ေစရန္ ျပဳလုပ္ထားျခင္းျဖစ္သည္။ cab signaling ကို မ်ားေသာအားျဖင့္ high speed railways မ်ားတြင္ အသံုးျပဳေလ႔ရွိျပီး ရာသီဥတု ဆုိးရြားခ်ိန္ (ဥပမာ- မုိးသည္းထန္စြာရြာျခင္း၊ ျမဴခုိး၊ ႏွင္းမ်ား ထူထပ္စြာ က်ဆင္းမႈေၾကာင့္ ရထားလမ္းေပၚမွ traffic light မ်ားကုိ ရထားေမာင္းသူမွ ေသခ်ာစြာ မျမင္ရခ်ိန္မ်ားတြင္) မိမိေမာင္းႏွင္ရာ ရထားစက္ခန္းထဲတြင္ရွိေသာ indicator ကုိ ၾကည့္၍ လံုၿခံဳစိတ္ခ်စြာ ေမာင္းႏွင္ႏုိင္သည္။ ရထားေမာင္းႏွင္ခန္းအတြင္း cab signaling system တပ္ဆင္ထားပံုကုိ ေအာက္ပါပံုတြင္ ေတြ႔ျမင္ႏိုင္ပါသည္။<br /><br /><a href="http://img9.imageshack.us/img9/5248/cabsignaling.png" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}"><img alt="" src="http://img9.imageshack.us/img9/5248/cabsignaling.png" style="margin: 0px auto 10px; cursor: pointer; display: block; height: 215px; text-align: center; width: 489px;" border="0" /></a><br /><span style="color: rgb(204, 0, 0); font-weight: bold;">Blocking system</span><br />အထက္တြင္ Railway signaling ႏွင့္ အသံုးျပဳသည့္ ပစၥည္းမ်ားအေၾကာင္း ေဖာ္ျပၿပီးသည့္ေနာက္ ရထားလမ္းပုိင္းမ်ားတစ္ေလွ်ာက္ ရထားေမာင္းႏွင္ေနစဥ္ တစ္စီးႏွင့္တစ္စီး အကြာအေဝး၊ အခ်ိန္တုိ႔ကုိ အလုိေလ်ာက္ ကန္႔သတ္ ျခားနားေပးေသာ blocking system အေၾကာင္း ဆက္လက္ေဖာ္ျပပါမည္။<br /><a href="http://img534.imageshack.us/img534/7247/00003gg.jpg" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}"><img alt="" src="http://img534.imageshack.us/img534/7247/00003gg.jpg" style="margin: 0px auto 10px; display: block; height: 319px; text-align: center; width: 537px;" border="0" /></a>အကယ္၍ ရထားမ်ားကုိ လမ္းေၾကာင္းတစ္ခုထဲတြင္ တခ်ိန္တည္း ေျပးဆြဲေမာင္းႏွင္ပါက အခ်င္းခ်င္း တုိက္မိႏိုင္ေသာေၾကာင့္ ရထားလမ္းမ်ားကုိ insulated joint မ်ားသံုး၍ လမ္းပုိင္းမ်ား အသီးသီး ခြဲျခားထားေလ႔ရွိသည္။ ထုိလမ္းပိုင္း တခုခ်င္းစီကုိ block ဟုေခၚသည္။ ပံုမွန္အားျဖင့္ block တခုကုိ တခ်ိန္တြင္ ရထားတစ္စီးသာ ေမာင္းႏွင္ရန္ ခြင့္ျပဳသည္။ ဤအခ်က္သည္ railway safety system ၏ အေျခခံျဖစ္သည္။<br /><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://img232.imageshack.us/img232/3803/blogcrossingsignaldento.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img src="http://img232.imageshack.us/img232/3803/blogcrossingsignaldento.jpg" border="0" height="200" width="130" /></a></div>Block တစ္ခုကုိ manually control လုပ္သည့္စနစ္တြင္ ရထားတစ္စီး block တစ္ခုအတြင္းသုိ႔ ဝင္ေရာက္ရန္ ခြင့္မျပဳမီ signal-man သည္ ထုိလမ္းပုိင္းတြင္ ရထား ရွိ/မရွိ ေသခ်ာေအာင္ စစ္ေဆး အတည္ျပဳရသည္။ ရထားသည္ ထုိ လမ္းပိုင္းမွ ထြက္ခြာသြားသည့္ အခါတြင္လည္း အျခားလမ္းပုိင္းရွိ signal-man ကုိ ရထား ထြက္ခြာသြားၿပီျဖစ္ေၾကာင္း အေၾကာင္းၾကားရသည္။<br /><br />Automatic block signaling စနစ္တြင္မူ လမ္းပိုင္းတစ္ခုအတြင္း ရထားဝင္ေရာက္လာေတာ့မည္ဆုိလွ်င္ automatic train detection စနစ္ျဖင့္ လမ္းပုိင္းအတြင္း ရထားရွိမရွိ စစ္ေဆးကာ အလုိေလ်ာက္ ေဖာ္ျပသည္။ အကယ္၍ လမ္းပုိင္းအတြင္း ရထားရွိေနလွ်င္ ေနာက္ထပ္ဝင္ေရာက္လာမည့္ရထားကို traffic light တြင္ မီးနီျပ၍ ရပ္တန္႔ကာ လမ္းေၾကာင္းရွင္းမွ ဆက္လက္ေမာင္းႏွင္ရန္ မီးစိမ္းျပျခင္းျဖင့္ control လုပ္ႏိုင္သည္။<br /><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://img44.imageshack.us/img44/3668/228512372487ab990508.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img src="http://img44.imageshack.us/img44/3668/228512372487ab990508.jpg" border="0" height="320" width="240" /></a></div>ဤေနရာတြင္ automatic train detection စနစ္အေၾကာင္း အၾကမ္းဖ်င္း ရွင္းလင္းလုိပါသည္။ ၎စနစ္တြင္ လမ္းပိုင္းအတြင္း ရထားရွိမရွိကုိ စစ္ေဆးရာတြင္ track circuit ကုိ အသံုးျပဳသည္။ လွ်ပ္စစ္ရထား သံလမ္းမ်ားသည္ လမ္းပုိင္း တစ္ခုႏွင့္ တစ္ခုအၾကား လွ်ပ္စစ္မစီးဘဲ သီးသန္႔ျဖစ္ေနေအာင္ insulator မ်ားခံထားသည္။ ပံုမွန္အားျဖင့္ သံလမ္းမ်ားမွ signal current စီးဆင္းေလ႔ရွိသျဖင့္ ယခုကဲ့သုိ႔ ပုိင္းျခားထားျခင္း ျဖစ္သည္။ လမ္းပုိင္းရွိ သံလမ္းႏွစ္ခုလံုးအား တဖက္မွ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အား ေပးထားၿပီး အျခားတစ္ဖက္တြင္ relay တပ္ဆင္ထားသည္။ လမ္းပုိင္းအတြင္း ရထားမရွိဘဲ ရွင္းလင္းေနခ်ိန္တြင္ relay coil မ်ားတြင္ circuit ပတ္လမ္းအျပည့္ ျဖစ္ေနၿပီး relay သည္ energized ျဖစ္ေနမည္။ အကယ္၍ လမ္းပုိင္းအတြင္း ရထားဝင္လာပါက သံလမ္းမ်ားတြင္ short-circuit ျဖစ္သြားၿပီး relay သည္လည္း De-energized ျဖစ္သြားေပလိမ့္မည္။ ဤနည္းျဖင့္ ရထားရွိ၊ မရွိ detect လုပ္ႏိုင္သည္။<br /><br />Railway signaling system အေၾကာင္းေရးသားရာတြင္ ဘာသာရပ္အားျဖင့္ နယ္ပယ္က်ယ္ဝန္းသည့္ အားေလ်ာ္စြာ ကၽြန္ေတာ့္အေနျဖင့္ အၾကမ္းဖ်င္းမွ်သာ ေရးသားထားျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ ယခုတင္ျပခဲ႔သည္႔ အခ်က္အလက္မ်ားႏွင့္ ပတ္သက္ ဆက္ႏြယ္ေနေသာ အခ်က္အလက္မ်ားစြာ က်န္ရွိပါေသးသည္။ ဤေဆာင္းပါးကုိ ဖတ္ရွဳ၍ railway signalingႏွင့္ ပတ္သတ္ၿပီး အတုိင္းအတာ တစ္ခုအထိ ဗဟုသုတ ျဖစ္ေစမည္ဆုိလွ်င္ပင္ ေရးသားရက်ဳိးနပ္ပါသည္။<br /><br /><span style="color: rgb(255, 102, 0); font-weight: bold;">မွီျငမ္းကုိးကား</span><br />၁။ Почаевец.В.С. Введение в специальность Электроснабжение на железнодорожном транспорте: Учебное пособие для техникумов и колледжей ж.д. транспорта. – М .: Маршрут, 2005. – 139 с.<br />၂။ Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов. М.М. Филиппов., М.М. Уздин., Ю.И. Ефименко и др. Под ред.М.М. Уздина. – 4.е изд, перераб и доп. – М.: Транспорт.1991. – 295с.<br />၃။ Устройства сигнализации, централизации и блокировки [СЦБ] Московского метрополитена, Технология обслуживания. В.И. Ефременков, Н.Л. Немцова. М .: Транспорт 1998.<br />၃။ http://en.wikipedia.org/wiki/Railway_signal#Color_light_signals<br />၄။ http://en.wikipedia.org/wiki/Railway_signalling#Colour_light_signals<br />၅။ http://ru.wikipedia.org/wiki/Железнодорожная_светофорная_сигнализация</div><br /><div style="color: rgb(204, 0, 0);"><a href="https://docs.google.com/fileview?id=0B_A0_mJZBR8yZjRiZWRhMjMtMDRhMS00NTQzLWFkNTItZmJlYmQ0NjcyNTU0&amp;hl=en"><b>Download this post</b></a></div><div class="blogger-post-footer">------------ Thank you for reading this post. For more information, please visit ::: <a href="http://www.mymetroworld.org/" target="_blank">http://www.mymetroworld.org</a> :::</div>leostarhttp://www.blogger.com/profile/12241187964971170175noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-1095469466403255308.post-6093865260779220802010-05-23T18:32:00.000+06:302010-05-23T18:32:20.959+06:30<div style="text-align: justify;"><span style="color: #cc0000; font-weight: bold;">နိဒါန္း</span></div><div style="text-align: justify;">ယေန႔ေခတ္ လူေနမႈ အဆင့္အတန္း ျမင့္မားလာသည္ႏွင့္အမွ် လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အား သံုးစြဲမႈသည္လည္း တစ္ေန႔ထက္တစ္ေန့ ပုိမိုမ်ားျပားလာပါသည္။ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားသံုးစြဲမႈ မ်ားျပားလာသည့္အေလ်ာက္ လွ်ပ္စစ္ႏွင့္ပတ္သက္ေသာ မေတာ္တဆ ထိခိုက္မႈမ်ား၊ လွ်ပ္စစ္အႏၱရာယ္မ်ားကုိလည္း ေတြ႔ႀကံဳလာၾကရပါသည္။ ထုိ႔ေၾကာင့္ လွ်ပ္စစ္အႏၱရာယ္ႏွင့္ ပတ္သက္သည့္ အေျခခံဗဟုသုတမ်ားကုိ လွ်ပ္စစ္ပစၥည္း ကိရိယာမ်ားႏွင့္ ထိေတြ႔အသံုးျပဳေနသူတုိင္း သိရွိထားသင့္ပါသည္။ ဤေဆာင္းပါးတြင္ စာေရးသူ ယခုျပဳစုေနသည့္ စာတမ္း၏ တစိတ္တပုိင္း ျဖစ္ေသာ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္လုိက္ျခင္းႏွင့္ ပတ္သက္သည့္ သိေကာင္းစရာမ်ားႏွင့္ ေျမေအာက္ရထား ဘူတာရံုမ်ား၊ ေျမေအာက္ဥမင္မ်ားရွိ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးသည့္ စနစ္တြင္ လွ်ပ္စစ္အႏၱရာယ္ က်ေရာက္လာပါက ကာကြယ္ႏိုင္ရန္ ပစၥည္းကိရိယာမ်ား တပ္ဆင္ထားရွိျခင္း အပိုင္းမွ အခ်ိဳ႕ကုိ မိတ္ဆက္ ေရးသားထားပါသည္။<br /> <a name='more'></a></div><div style="text-align: justify;"></div><br /> <div style="text-align: justify;"><span style="color: #3366ff; font-weight: bold;">လွ်ပ္စစ္ဓာတ္လုိက္ျခင္း</span></div><div style="text-align: justify;">လွ်ပ္စစ္အႏၱရာယ္ဟုဆုိလွ်င္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္လုိက္ျခင္းေၾကာင့္ အသက္အႏၱရာယ္ ထိခုိက္သည္အထိ ျဖစ္ႏုိင္သည့္ အေၾကာင္း စာဖတ္သူတုိ႔သိရွိၿပီး ျဖစ္ပါသည္။ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္လုိက္ျခင္းသည္ ဓာတ္အားရွိေနေသာ လွ်ပ္စစ္ပစၥည္းတစံုတခု (သို႔မဟုတ္) ေပါက္ၿပဲေနေသာ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္ႀကိဳး စသည္တုိ႔ႏွင့္ လူ႔ခႏၶာကုိယ္ အစိတ္အပိုင္းတုိ႔ တုိက္႐ိုက္ျဖစ္ေစ၊ သြယ္၀ိုက္၍ျဖစ္ေစ ထိေတြ႔မိျခင္းေၾကာင့္ ခႏၶာကုိယ္အတြင္းသုိ႔ လွ်ပ္စစ္စီးေၾကာင္း(current) ျဖတ္သန္း စီးဆင္းသြားျခင္း ျဖစ္သည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">လွ်ပ္စစ္ဓာတ္လုိက္ျခင္းေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ ထိခုိက္ ဒဏ္ရာရမႈမ်ားကုိ ေလ႔လာရာတြင္ အဓိကအားျဖင့္ အပုိင္း (၂) ပိုင္းခြဲျခားႏိုင္သည္။</div><div style="text-align: justify;">(၁) တုိက္႐ိုက္ထိေတြ႔မႈေၾကာင့္ ဓာတ္လုိက္ျခင္း (direct contact shock)</div><div style="text-align: justify;">(၂) သြယ္ဝိုက္ထိေတြ႔မႈေၾကာင့္ဓာတ္လုိက္ျခင္း (indirect contact shock)</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">Direct contact shock ဆုိသည္မွာ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အား စီးဆင္းေနေသာ ဓာတ္ႀကိဳး (သို႔မဟုတ္) လွ်ပ္စီးပတ္လမ္းရွိ အဖုိအမ အစြန္း (terminals) မ်ားကုိ တုိက္ရိုက္ထိေတြ႔ ကိုင္တြယ္မိျခင္း ျဖစ္ၿပီး Indirect contact shock ဆုိသည္မွာ ေပါက္ၿပဲေနေသာ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္ႀကိဳးမွတဆင့္ ဓာတ္အားစီး၀င္ေနေသာ လွ်ပ္စစ္ပစၥည္းတစံုတခုကုိ ထိေတြ႔ကုိင္တြယ္မိျခင္း (ဥပမာ - အ၀တ္ေလွ်ာ္စက္၏ သတၱဳကိုယ္ထည္ႏွင့္ ေပါက္ၿပဲေနေသာ ဓာတ္ႀကိဳးထိေတြ႔၍ ဓာတ္အားစီးဆင္းေနျခင္း) ျဖစ္သည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">လွ်ပ္စစ္စီးေၾကာင္း လူ႔ခႏၶာကုိယ္ထဲသုိ႔ ျဖတ္သန္းစီးဆင္းျခင္းျဖင့္ ခႏၶာကုိယ္အစိတ္အပုိင္းမ်ားရွိ တစ္ရွဴးမ်ားကုိ ေလာင္ကၽြမ္းေစျခင္း၊ ဗဟုိအာ႐ုံေၾကာစနစ္ကုိ အားနည္းေစျခင္း (သို႔မဟုတ္) ပ်က္စီးေစျခင္း၊ အသက္ရွဴ အဂၤါအစိတ္အပိုင္းႏွင့္ ႏွလံုးခုန္မႈရပ္တန္႔ေစျခင္း၊ ခႏၶာကုိယ္အတြင္းရွိ ေသြးႏွင့္အျခားအရည္မ်ား လွည့္ပတ္စီးဆင္းသည့္ လုပ္ငန္းစဥ္အား ပ်က္စီးေစျခင္းတုိ႔ ျဖစ္ေစပါသည္။ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္လုိက္ျခင္းေၾကာင့္ ျဖစ္ပြားေသာ ထိခုိက္ဒဏ္ရာရမႈႏွင့္ ေသဆံုးမႈမ်ားသည္ လွ်ပ္စီးေၾကာင္း (current)၏ ျပင္းအားေပၚတြင္သာ မူတည္သည္မဟုတ္ဘဲ -</div><div style="text-align: justify;">(၁) body resistance၊</div><div style="text-align: justify;">(၂) ထိေတြ႔ေသာ ဧရိယာ၊</div><div style="text-align: justify;">(၃) ခႏၶာကုိယ္အတြင္း လွ်ပ္စီးျဖတ္သန္း စီးဆင္းသည့္အခ်ိန္ႏွင့္ စီးဆင္းရာ လမ္းေၾကာင္း၊</div><div style="text-align: justify;">(၄) ဓာတ္အားပမာဏ (voltage)</div><div style="text-align: justify;">(၅) လွ်ပ္စီးအမ်ိဳးအစား (AC or DC) ႏွင့္ ႀကိမ္ႏွဳန္း (frequency) ၊</div><div style="text-align: justify;">(၆) ဓာတ္လုိက္ခံရသူ၏ ရုပ္ပိုင္း၊ စိတ္ပုိင္းဆုိင္ရာ အေနအထားႏွင့္ အျခားေသာ အခ်က္အလက္ေပါင္း မ်ားစြာေပၚတြင္ မူတည္၍ ကြဲျပားျခားနားမႈ ရွိသည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">ဤေနရာတြင္ Body resistance ႏွင့္ပတ္သတ္၍ အနည္းငယ္ရွင္းျပလုိပါသည္။ လူ႔ခႏၶာကိုယ္အတြင္း လွ်ပ္စီးျဖတ္သန္း စီးဆင္းသည္ဆုိရာတြင္ အေျခခံအားျဖင့္ အေပၚယံ အေရျပားအလႊာအား ျဖတ္သန္းစီးဆင္းျခင္း ျဖစ္သည္။ ခႏၶာကိုယ္၏ ေနရာအလုိက္ ၎အေရျပားအလႊာ၏ အထူသည္ ၀.၀၅ မွ ၀.၂ မီလီမီတာအထိရွိျပီး လက္ဖ၀ါး ေျခဖ၀ါးေနရာမ်ားတြင္ ပုိ၍ထူသည္။ ျဖတ္သန္းစီးဆင္းႏိုင္ေသာ လွ်ပ္စီးပမာဏသည္ ခႏၶာကုိယ္၏ ခုခံမႈ (body resistance) ေပၚတြင္ မူတည္၍ ကြဲျပားျခားနားမႈရွိသည္။ body resistance သည္ လူတေယာက္ႏွင့္ တေယာက္ တူညီမႈ မရွိသည့္အျပင္ ပတ္၀န္းက်င္ အေျခအေနေပၚ (စိုထိုင္းဆ၊ ေလထုအပူခ်ိန္၊ gas ပါ၀င္မႈႏွင့္ ေလထုညစ္ညမ္းမႈ) မူတည္၍ အတက္အက် ရွိႏိုင္သည္။ ေျခာက္ေသြ႔ေသာ ရာသီဥတုတြင္ ခႏၶာကုိယ္အေရျပားသည္ လွ်ပ္ကူးမႈညံ့ဖ်င္း၍ (poor conductor) ခုခံႏိုင္မႈ (resistance)သည္ ၁၀၀၀၀ မွ ၁၀၀၀၀၀ အုမ္း ခန္႔အထိရွိႏုိင္ၿပီး စုိစြတ္ေသာအေရျပားသည္ လွ်ပ္ကူးမႈေကာင္းမြန္သျဖင့္ ခုခံႏိုင္မႈသည္ ၁၀၀၀ အုမ္း ခန္႔သာရွိသည္။ လက္ေတြ႔တုိင္းတာ တြက္ခ်က္မႈမ်ားတြင္မူ ခႏၶာကုိယ္ခုခံမႈကုိ ေယဘုယ်အားျဖင့္ ၁၀၀၀ အုမ္း ျဖင့္သာ တြက္ခ်က္ေလ႔ရွိသည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">ခႏၶာကုိယ္တြင္းသုိ႔ လွ်ပ္စစ္စီးဆင္းသည့္အခ်ိန္ ၾကာျမင့္သည္ႏွင့္အမွ် ခႏၶာကုိယ္ခုခံမႈသည္လည္း က်ဆင္းလာကာ လွ်ပ္စီးပမာဏသည္ အသက္ရွဴ အဂၤါအစိတ္အပိုင္း ႂကြက္သားမ်ား တုန္႔ဆုိင္းလာသည္အထိ ျမင့္တက္လာၿပီး ႏွလံုးႂကြက္သားမ်ားက်ံဳ႕လာျခင္း (fibrillation)ႏွင့္ အသက္အႏၱရာယ္အထိပါ ျဖစ္ေစႏိုင္သည္။ ထုိ႔ေၾကာင့္ ျဖစ္ႏိုင္လွ်င္ ဓာတ္လုိက္ေနသူကုိ ထိေတြ႔ကိုင္တြယ္ထားသည့္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားရွိေသာ အစိတ္အပိုင္းမွ အျမန္ဆံုး လြတ္ေျမာက္ေအာင္ ကူညီေဆာင္ရြက္သင့္သည္။ သို႔မွသာ အသက္ရွဴရပ္ျခင္းႏွင့္ ႏွလံုးခုန္ရပ္ျခင္းေၾကာင့္ အသက္အႏၱရာယ္ စိုးရိမ္ရမႈမွ ကာကြယ္ႏုိင္မည္ျဖစ္သည္။ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္လုိက္ေနသူကုိ လြတ္ေျမာက္ေအာင္ ကူညီရာတြင္လည္း ကူညီသူကုိယ္တုိင္ ဒုတိယေျမာက္ ဓာတ္လုိက္သူ မျဖစ္ေစရန္ အထူးဂရုျပဳ ေဆာင္ရြက္သင့္သည္။<br /> <br /> အေကာင္းဆံုးနည္းလမ္းမွာ လွ်ပ္စစ္စီးေၾကာင္းကုိ အခ်ိန္မီ ျဖတ္ေတာက္ျခင္းပင္ ျဖစ္သည္။ လွ်ပ္စီး ျဖတ္သန္းစီးဆင္းရာ လမ္းေၾကာင္းသည္လည္း electrical safety တြင္ အေရးႀကီးေသာ အခ်က္အလက္တခု ျဖစ္သည္။ အႏၱရာယ္အရွိဆံုး လွ်ပ္စီးလမ္းေၾကာင္းမွာ အသက္ရွဴ အဂၤါအစိတ္အပိုင္း ၾကြက္သားမ်ားႏွင့္ ႏွလံုးကုိျဖတ္၍ စီးဆင္းျခင္းျဖစ္သည္။ ျဖစ္ႏိုင္ေျခရွိေသာ လူ႔ခႏၶာကုိယ္အတြင္း လွ်ပ္စီး ျဖတ္သန္းစီးဆင္းရာ လမ္းေၾကာင္းမ်ားႏွင့္ ၎တုိ႔၏ အႏၱရာယ္ရွိမႈ ရာခုိင္ႏွဳန္းကုိ ေအာက္ပါပံုႏွင့္ ဇယားကြက္တြင္ ေဖာ္ျပထားပါသည္။</div><div style="text-align: justify;"><a href="http://img96.imageshack.us/img96/1603/currentz.png" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}"><img alt="" border="0" src="http://img96.imageshack.us/img96/1603/currentz.png" style="cursor: pointer; display: block; height: 453px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 574px;" /></a><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #006600;">ပံုတြင္ လူ႔ခႏၶာကုိယ္အတြင္း လွ်ပ္စီး ျဖတ္သန္းစီးဆင္းရာ လမ္းေၾကာင္းမ်ားမွာ-</span><br /> </span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-size: x-small;">1- လက္ - လက္ ၊ 2 - ညာဘက္လက္ - ေျခေထာက္မ်ား ၊ 3- ဘယ္ဘက္လက္ - ေျခေထာက္မ်ား ၊ 4-ညာဘက္လက္ - ညာဘက္ေျခေထာက္ ၊ 5- ညာဘက္လက္ - ဘယ္ဘက္ေျခေထာက္ ၊ 6- ဘယ္ဘက္လက္ - ဘယ္ဘက္ေျခေထာက္ ၊ 7- ဘယ္ဘက္လက္ - ညာဘက္ေျခေထာက္ ၊ 8- လက္ႏွစ္ဖက္စလံုး - ေျခေထာက္ႏွစ္ဖက္စလံုး၊ 9- ေျခေထာက္ - ေျခေထာက္ ၊ 10- ဦးေခါင္း - လက္မ်ား ၊11- ဦးေခါင္း - ေျခေထာက္မ်ား ၊ 12- ဦးေခါင္း - ညာဘက္လက္ ၊ 13- ဦးေခါင္း - ဘယ္ဘက္လက္၊ 14- ဦးေခါင္း - ညာဘက္ေျခေထာက္ ၊ 15- ဦးေခါင္း - ဘက္ဘက္ေျခေထာက္။</span></div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;"><a href="http://img706.imageshack.us/img706/2631/tableaw.png" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}"><img alt="" border="0" src="http://img706.imageshack.us/img706/2631/tableaw.png" style="cursor: pointer; display: block; height: 253px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 615px;" /></a></div><div style="text-align: justify;"><span style="color: #3366ff; font-weight: bold;">လွ်ပ္စီးအမ်ိဳးအစား ႏွင္႔ အႏၱရာယ္</span></div><div style="text-align: justify;">ဤေနရာတြင္ အလ်ဥ္းသင့္၍ လွ်ပ္စစ္ အမ်ိဳးအစား (၂) မ်ိဳးကုိ အနည္းငယ္ ေဖာ္ျပသြားပါမည္။ လွ်ပ္စစ္စြမ္းအင္ကို AC (alternating current) ႏွင့္ DC (direct current) ဟူ၍ ခြဲျခားေလ႔ရွိပါသည္။ AC စနစ္တြင္ current သည္ စီးဆင္းရာလမ္းေၾကာင္းအတုိင္း forward – backward motion ျဖင့္ လွည့္ပတ္စီးဆင္းေနပါသည္။ ထုိ forward – backward motion interval တခုကုိ one cycle ဟု ေခၚဆုိေလ႔ရွိပါသည္။ လွ်ပ္စစ္စီးေၾကာင္းသည္ ပံုမွန္အားျဖင့္ ႀကိမ္ႏွဳန္း ( frequency) 50Hz , 60 Hz , 25 Hz စသည္ျဖင့္ စီးဆင္းေလ႔ရွိသည္။ ပံုမွန္အားျဖင့္ oscilloscope တြင္ AC လွ်ပ္စစ္စီးဆင္းမႈကို ေဖာ္ျပရာတြင္ sine wave ျဖင့္ေဖာ္ျပေလ႔ရွိပါသည္။ DC စနစ္တြင္မူ လွ်ပ္စီးလမ္းေၾကာင္းသည္ constant direction ျဖင့္သာ စီးဆင္းေလ႔ရွိသည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">လွ်ပ္စစ္ဓာတ္လုိက္ရာတြင္မူ AC သည္ DC စနစ္ထက္ပုိ၍ အႏၱရာယ္မ်ားသည္ကုိ ေတြ႔ရသည္။ AC စနစ္တြင္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အား စီးဆင္းေနေသာ အစိတ္အပိုင္းႏွင့္ ထိေတြ႕သည့္အခါ ၾကြက္သားမ်ားက်ံဳ႕ျခင္းျဖင့္ ဓာတ္လုိက္ေနသူအား ၎ထိေတြ႔ေနေသာ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားရွိသည့္ အစိတ္အပိုင္းမွ လြတ္ေျမာက္ေအာင္ မစြမး္ေဆာင္ႏိုင္ေစဘဲ ခႏၶာကုိယ္အတြင္းသုိ႔ လွ်ပ္စီးျဖတ္သန္းသည့္ အခ်ိန္ကာလ ပိုမို ၾကာျမင့္ေစပါသည္။ ထုိအခါတြင္ အသက္ရွဴအဂၤါ အစိတ္အပိုင္းရွိ ၾကြက္သားမ်ားက်ံဳ႕ျခင္းေၾကာင့္ အသက္ရွဴရပ္ျခင္းႏွင့္ ႏွလံုးတြင္ ventricular fibrillation ျဖစ္ပြား၍ အသက္အႏၱရာယ္ ျဖစ္ေစပါသည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">DC စနစ္တြင္မူ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္လုိက္ရာတြင္ ပံုမွန္အားျဖင့္ ျပင္းထန္ေသာ ၾကြက္သားက်ံဳ႕မႈ တစ္ႀကိမ္သာ ျဖစ္ပြားေလ႔ရွိၿပီး ဓာတ္လုိက္ခံရသူမွာ အေ၀းသုိ႔ လြင့္စင္ထြက္သြားျခင္းမ်ားကုိ မၾကာခဏ ေတြ႔ရတတ္သည္။ မုိးႀကိဳးပစ္ျခင္းသည္လည္း DC လွ်ပ္စီး ျဖတ္သန္း စီးဆင္းျခင္းျဖစ္သည္။ မုိးႀကိဳးပစ္ရာတြင္ ပမာဏႀကီးမားေသာ လွ်ပ္စီးေၾကာင္းသည္ တစ္စကၠန္႔၏ ဆယ္ပံုတစ္ပံုမွ ၁၀၀၀ပံုတစ္ပံု အခ်ိန္အေတာအတြင္း ဦးတည္ရာတစ္ခုတည္းသုိ့ ျဖတ္သန္းစီးဆင္းျခင္းျဖစ္ၿပီး voltage အေနျဖင့္ ၁၀ မီလီယံ ဗို႔ ႏွင့္အထက္ရွိသည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;"><span style="color: #3366ff; font-weight: bold;">ေျမေအာက္ဥမင္မ်ားရွိ လွ်ပ္စစ္အႏၱရာယ္ ကာကြယ္မႈလုပ္ငန္းမ်ား </span></div><div style="text-align: justify;">ေျမေအာက္ဥမင္မ်ား ေဖာက္လုပ္သည့္ construction site မ်ားတြင္လည္း လွ်ပ္စစ္အႏၱရာယ္ ကင္းေ၀းေရးသည္ အဓိက ထည့္သြင္း စဥ္းစားရေသာ အခ်က္တစ္ခုျဖစ္သည္။ စာေရးသူ ယခုျပဳစုေနေသာ စာတမ္းသည္လည္း ထုိအခ်က္ကုိ အဓိက research ျပဳလုပ္ေနျခင္းျဖစ္သျဖင့္ ေျမေအာက္ရထား ဘူတာရံုမ်ားႏွင့္ ေျမေအာက္ဥမင္မ်ားရွိ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးသည့္ အပိုင္းတြင္ လွ်ပ္စစ္အႏၱရာယ္ က်ေရာက္လာပါက ကာကြယ္ႏိုင္ရန္ ပစၥည္းကိရိယာမ်ား တပ္ဆင္ထားရွိျခင္းႏွင့္ ဆက္စပ္လုပ္ငန္းမ်ားကုိ အနည္းငယ္ ေဆြးေႏြးတင္ျပလုိပါသည္။<br /> <br /> ေျမေအာက္ရထား ဥမင္မ်ားတြင္မူ electrical safety ပိုင္းအေနျဖင့္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားပို႔ေဆာင္ေသာ ေကဘယ္မ်ား၏ လွ်ပ္ကာ (insulator)မ်ား ေပါက္ၿပဲျခင္းေၾကာင့္ တုိက္႐ိုက္လွ်ပ္စီးေၾကာင္း စီးဆင္းမႈ ျဖစ္ေစသည္သာမက လွ်ပ္စစ္သံလုိက္စက္ကြင္း (electromagnetic field)၊ တည္ၿငိမ္လွ်ပ္စစ္စက္ကြင္း (electrostatic field) စသည့္ အခ်က္အလက္မ်ားကိုပါ ထည့္သြင္း စဥ္းစားရသည္။ ပံုမွန္အားျဖင့္ လွ်ပ္စစ္စီးဆင္းရာအပိုင္း (ဓာတ္ႀကိဳးမ်ား၊ bus bar မ်ား အစရွိသျဖင့္)၏ ပတ္၀န္းက်င္တြင္ electromagnetic field မ်ား၊ electrostatic field မ်ား ေပၚေပါက္ေနတတ္ၿပီး ၎စက္ကြင္းမ်ား၏ ျပင္းအားသည္ လွ်ပ္စစ္ပစၥည္း ကိရိယာမ်ားႏွင့္ နီးကပ္ေသာ အကြာအေ၀းတြင္ အလုပ္လုပ္ေနေသာ လူအေပၚသို႔ သက္ေရာက္လ်က္ရွိသည္။</div><div style="text-align: justify;"></div><div style="text-align: justify;"><a href="http://img139.imageshack.us/img139/228/tunnels.png" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}"><img alt="" border="0" src="http://img139.imageshack.us/img139/228/tunnels.png" style="cursor: pointer; display: block; height: 259px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 722px;" /></a></div><div style="text-align: justify;">မီထရုိ(metro)မ်ားရွိ လွ်ပ္စစ္ပစၥည္း ကိရိယာမ်ား၏ electrical safety အတြက္ တိုင္းတာ သတ္မွတ္ရာတြင္ ဗို႔အားအေနျဖင့္ 6 – 10 kV၊ 825V(DC for third rail) ၊ 400V ႏွင့္ ေအာက္ဟူ၍ သံုးပိုင္းခြဲျခား သတ္မွတ္ႏိုင္ပါသည္။ electrical safety အတြက္ လွ်ပ္စစ္အႏၱရာယ္ကာကြယ္ရန္ protective cutout device မ်ားကုိ ပံုမွန္အားျဖင့္ ေျမေအာက္ဥမင္မ်ားရွိ လွ်ပ္စစ္ပစၥည္းကိရိယာမ်ား၊ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားလုိင္းမ်ား၊ substation မ်ားတြင္ ရုတ္တရက္ electrical fault ျဖစ္ပြားလာပါက ဓာတ္အားကုိ အခ်ိန္မီ ျဖတ္ေတာက္ႏိုင္ရန္အတြက္ တပ္ဆင္ အသံုးျပဳပါသည္။ protective cutout device မ်ား၏ အဓိက လုပ္ငန္းစဥ္မွာ လူ႔ခႏၶာကုိယ္အတြင္းသုိ႔ လွ်ပ္စစ္စီးေၾကာင္း ျဖတ္သန္းစီးဆင္းျခင္း၊ လွ်ပ္စစ္ fault ေၾကာင့္ မီးေလာင္ျခင္းတုိ႔မွ ကာကြယ္ေပးျခင္းႏွင့္ လွ်ပ္ကာေပါက္၍ (သုိ႔မဟုတ္) wire အဆက္ေနရာမ်ား ေသသပ္မႈမရွိ၍ leakage ျဖစ္ျခင္းတုိ႔မွ ကာကြယ္ေပးျခင္းတုိ႔ ျဖစ္သည္။ ေျမေအာက္ဥမင္မ်ားတြင္ လွွ်ပ္စစ္ fault ေၾကာင့္ မီးေလာင္ျခင္းသည္ မ်ားေသာအားျဖင့္ လွ်ပ္စစ္ပစၥည္း ကိရိယာမ်ားတြင္ overloading ျဖစ္ေနျခင္း၊ ၀ါယာမ်ား၏ အဆက္ေနရာမ်ား ေပါက္ၿပဲ၍ အပူခ်ိန္ ျမင့္တက္မႈေၾကာင့္ ေကဘယ္လ္မ်ားႏွင့္ ဓာတ္အားလုိင္း၀ါယာမ်ား မီးေလာင္ျခင္းႏွင့္ sparking ျဖစ္ျခင္း၊ လွ်ပ္စစ္ပစၥည္းကိရိယာမ်ား ခၽြတ္ယြင္းမႈေၾကာင့္ electric arc ျဖစ္ေပၚျခင္း တုိ႔ေၾကာင့္ျဖစ္သည္။ </div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;">လွ်ပ္စစ္အႏၱရာယ္မွ ကာကြယ္ရန္ အေရးပါေသာ အခ်က္တစ္ခုမွာ ပစၥည္းကိရိယာမ်ားကုိ ေျမဓာတ္ခ်ျခင္း (grounding system) စနစ္ ေကာင္းမြန္မႈရွိရန္ ျဖစ္သည္။ ဥမင္မ်ား တည္ေဆာက္ေရး လုပ္ငန္းခြင္တြင္ လွ်ပ္စစ္အႏၱရာယ္ႏွင့္ပတ္သက္၍ အႏၱရာယ္အရွိဆံုးေနရာကုိ အတိအက် သိရွိႏိုင္ရန္အတြက္ လွ်ပ္စစ္ ဓာတ္အားေပးစနစ္၏ circuit diagram ႏွင့္ ေျမဓာတ္ခ်ျခင္းစနစ္မ်ား (grounding system)ကုိ ေသခ်ာတိက်စြာ စိစစ္တြက္ခ်က္၍ အေကာင္းဆံုး ကာကြယ္ႏိုင္ရန္အတြက္ စီမံေဆာင္ရြက္ရသည္။ ေျမေအာက္ရထား ဥမင္မ်ားအတြက္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစနစ္သည္ ရထားသြားလာေရးု လုပ္ငန္းစဥ္ကုိ ပံုမွန္ ေဆာင္ရြက္ႏုိင္ရန္အတြက္ အေထာက္အကူ ျဖစ္ေစျခင္းႏွင့္ လွ်ပ္စစ္အႏၱရာယ္အတြက္ လံုၿခံဳစိတ္ခ်ရမႈရွိရန္ လုိအပ္သည္။ </div><div style="text-align: justify;"><br /> </div><div style="text-align: justify;"><span style="color: #cc0000; font-weight: bold;">နိဂံုး</span></div><div style="text-align: justify;">အထက္တြင္ ေဖာ္ျပခဲ႔ေသာ အေၾကာင္းအရာမ်ားသည္ လွ်ပ္စစ္အႏၱရာယ္ႏွင့္ ပတ္သက္၍ စာေရးသူ ေလ႔လာဖတ္ရွဳထားေသာ အသိပညာမ်ား၊ ဆရာသမားမ်ား၏ သင္ၾကားပုိ႔ခ်မႈမ်ားအေပၚ အေျခခံ၍ မိတ္ဆက္ ေရးသားထားျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ ဤေဆာင္းပါးကုိ ဖတ္ရွဳျခင္းျဖင့္ လွ်ပ္စစ္အႏၱရာယ္အေၾကာင္း အနည္းငယ္မွ်ပင္ျဖစ္ေစ သိရွိ၍ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္လုိက္ျခင္း အႏၱရာယ္မွ သတိမူ၍ ေရွာင္ရွားႏိုင္ေစရန္ ရည္ရြယ္၍ ေရးသားျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ ေနာက္ေနာင္ အလ်ဥ္းသင့္လွ်င္ ေျမေအာက္ ဥမင္မ်ားတြင္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အား ပို႔ေဆာင္ပံုႏွင့္ safety လုပ္ငန္းမ်ားအေၾကာင္းကုိ ပုိမုိက်ယ္ျပန္႔စြာ ေရးသားပါဦးမည္။</div><div style="text-align: justify;"><br /> လွ်ပ္စစ္ဓာတ္လိုက္မႈ ျဖစ္စဥ္တစ္ခု<br /> <br /> <br /> <center><object height="344" width="425"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/BtQtRGI0F2Q&hl=en_US&fs=1&"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/BtQtRGI0F2Q&hl=en_US&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object></center></div><div style="text-align: justify;"><span style="color: #ff6600; font-weight: bold;">မွီျငမ္းကုိးကား</span></div><div style="text-align: justify;">၁။ Под ред. Е.И. Быкова – Электроснабжение метрополитенов. Устройство, эксплуатация и проектирование. – М.: «Транспорт», 1977. -431с.</div><div style="text-align: justify;">၂။ Быков.Е.И. , Панин.Б.В., Пупынин.В.Н. – Тяговые сети метрополитенов. – М.: Транспорт,1987. –256с.</div><div style="text-align: justify;">၃။ Б.М.Ягудаев., Н.Ф.Шишкин., В.В.Назаров – Защита от электропоражения в горной промышленности. –М.: Недра, 1982. -152с.</div><div style="text-align: justify;">၄။ http://en.wikipedia.org/wiki/Electrical_safety</div><div style="text-align: justify;">၅။ http://www.electromonter.info/library/electric_shock.html</div><div style="text-align: justify;">၆။ http://www.emedicinehealth.com/electric_shock/article_em.htm</div><div style="text-align: justify;"></div><div class="blogger-post-footer">------------ Thank you for reading this post. For more information, please visit ::: <a href="http://www.mymetroworld.org/" target="_blank">http://www.mymetroworld.org</a> :::</div>leostarhttp://www.blogger.com/profile/12241187964971170175noreply@blogger.com3