EHS環安專欄

放不放颱風假

2026-10-22T23:36:20.136-07:00

https://www.facebook.com/share/p/1DXhc5rNdC/ 放颱風假嗎? https://www.facebook.com/share/p/1DXhc5rNdC/ 颱風假要怎麼放，才合乎科學與管理的原則？政府該不該管，要不要停班及停課的問題？決定要不要放颱風假其實並不難，第一要有科學的資料為依據，再加上整體的管理需求考量，只要是公正公開的決策，就不會有大的問題。依據「行政院人事行政總處」的「天然災害停止上班及上課辦法」：風災已達下列基準之一者，得發布停止上班及上課：一、依據氣象預報，颱風暴風半徑於四小時內可能經過之地區，其平均風力可達七級以上或陣風可達十級以上時。二、依據氣象預報或實際觀測，降雨量達附表之各通報權責機關停止上班上課雨量參考基準，且已致災或有致災之虞時。三、風力或降雨，量未達前二款停止上班及上課基準之地區，因受地形、雨量影響以致交通、水電供應中斷或供應困難，影響通行、上班上課安全或有致災之虞時。上述所謂平均風力可達七級以上的規定，我記得1978剛進工廠工作時，當時人事行政局最初的標準是平均風力可達八級以上。最為很多人知道的是，香港長期以來如果掛上八號風球，就是警告颱風來臨，港區必須採取的防颱措施。依據科學資料「蒲福風力分級表」：0級到2級是無風到輕風，3級到7級風微風到疾風，8級到11級才是輕度颱風範圍，因此7級風不是颱風的範圍。依據科學資料：7級風時，樹木會搖動，一般人逆風行走有阻力感，但是還是可以行走，上班仍然可行。到達8級風時，小樹枝會被吹斷，一般人難以逆風前進，就已經不適合上班了，所以八級風停班是符合科學資料的。詳細內容請參閱「蒲福風力分級表」。問題是當時的氣象局不知道為什麼，就是只報告「7級暴風半徑」範圍，而不報告「8級風暴風半徑」範圍，一直到今天的氣象署也是一樣。我在猜想當時是人事行政局退一步，將停班標準降到7級風，才方便依據「7級風暴風半徑」來研判是否放颱風假。問題是7級風根本不是輕度颱風的範圍，所謂「7級風暴風半徑」是一個說不通的名詞，不知道為什麼氣象署還一直這樣報告。這裡面氣象單位與行政單位好像需要再好好溝通，要相信「蒲福風力分級表」的科學資料，8級風才會影響上班安全，因為停班一天對於國家各方面的損失動則上百億，不得不慎重，尤其是標準訂下來之後會持續影響很多年，損失將是難以估計的。或許有人會說：「料敵從寬，禦敵從嚴」，但是這不是安全專家要說的話，真正的安全是「恰到好處的安全」，多一分就無法持久，因為無法持久，半途而廢就不安全了；少一分則會出事；出了事故當然更不安全了，因此動態的、恰到好處的安全，才是真正的安全。立法的基本精神就是要建立最低的標準，有個別的特殊需要，都可以在例外的規定中核准，例如家中或路況有特殊狀況就可以特別准假。據了解，早期台灣氣象局的設備較簡單，需要靠蒐集美國、日本等單位的資訊來研判及預測颱風，當時根本沒有衛星資訊，只有美軍有時會派飛機冒險飛入颱風眼來觀測及報告。現在氣象署已經有台灣最高級的電腦系統，隨時可以有各種衛星資訊供參考，要研判八級風的暴風半徑及範圍是輕而易舉的事，只是看他們要不要做，更高的決策單位要不要修改停班辦法而已。講一個有關颱風停班的小故事，我在主管杜邦內壢廠安全的時候，曾經有一次，也可能是有史以來唯一的一次，在桃園縣宣佈放颱風假時，只有杜邦工廠在照常上班。我當時用telex蒐集日本、美國等單位的資訊分析，研判8級風的暴風半徑不會影響到我們廠區，將資料整理提出，經主管及老外廠長批准後，全工廠照常上班。事後證明，當天無風無雨，我的資訊是精確的。因為當時氣象局也是蒐集同樣的資料，只是我發佈分析的範圍是八級而已。因為氣象局預報的範圍是固定七級風的範圍。再者我分析的時間是根據最新的資訊，而氣象局發佈的時間是固定的。不過第二天附近的工廠的工會紛紛打電話來向本廠及工會抱怨，幸好本廠的員工及工會都挺公司，這也是因為我們工廠早已建立起不斷學習，熱情上班的風氣及安全文化，好像少上一天班大家都會有損失。例如我們工廠在我進入後就是零公傷，加入十年內雖然仍然有上下班的公傷，員工在身體恢復良好之後，就會提早銷假回工廠工作，公司及同事也都贊成及幫忙安排陪伴同仁及提供免費的計程車上下班。我們持續努力了十年之後，不但是工作內早已零災害，連上下班的交通事故及工作外的事故都零災害了。因此杜邦中壢廠在1992年獲得了National Safety Council所頒發的電子組裝業安全記錄世界冠軍獎。我們已建立了熱愛工作的安全文化，全廠工作士氣如虹，每天忙著學習及工作，如校如家，很多當時的員工到現在都記得那種感人的氛圍。但是這種自行判斷氣象，繼續上班的事情，是空前也是絕後的一次，以後公司怕麻煩，也決定遵照政府通知辦理了。順便說明，我的建議是有足夠的資訊及經驗的，之前我參與台灣海峽海域探油工作四年，常常在嘉新二樓與老外及一位空軍氣象聯隊退役的上校顧問共同研究氣象，加上我海洋畢業後擔任20萬噸超級油輪三副，航行在南亞、非洲、歐洲海域的經驗。我只是照當時人事行政局的規定，參考國外的最新資料畫出8級風的半徑範圍研判的。我到內壢工廠報到後，在餐廳旁牆面的颱風地圖看板上，用透明颱風動態吸鐵盤，展示颱風的及時動態，對於要不要上班的資訊，全體員工都可以了解。這是四十多年前的事了，現在時空環境變化太多了，氣象科技也進步神速，只是管理科技與實務的配合還需要再加強。至於「政府該不該管，要不要停班及停課的問題？」其實可以學學先進國家，政府最好是儘量不要去決定要不要停止上班上課的細節規格問題，這跟政府要儘量減少及介入安全及設備檢查合不合格的問題一樣。政府的法規應該是原則性、責任性的規範相關人員，提供自由與公平的環境給企業自由發展。簡單來講，就是政府最好不要球員兼裁判，政府判定安全的事物又出事了，而責任並不在政府，造成政府身分衝突尷尬的場面，也可能桎梏了企業創新發展無限的空間。從這張工研院提供的風力分級表可以看到8-11級才是輕度颱風範圍，7級以下都是日常的風力範圍，氣象署發佈的七級風暴風半徑是說不通的名詞。

杜邦STOP安全觀察計畫教材簡介

2025-07-16T00:33:00.000-07:00

杜邦STOP計畫執行實務概論，作者：張慶麟，原稿參閱：Fire & Safety消防與防災科技雜誌, 1999年6月, page 134-141

勞動節對職業病的檢討

2024-05-30T07:33:00.000-07:00

4月28日世界安全衛生日，5月1日國際勞動節，都是為了重視勞工福利的活動。勞工福利的根本是要確保勞工的生命及安全與健康，不能夠用金錢或利益來交換或犧牲。世界衛生組織（WHO）和國際勞工組織（ILO）首次在2016年共同估算有全球有190萬人死於工作相關的疾病和傷害。2000年至2016年職災死亡率雖然下降14%，但是過勞導致的心臟病和中風死亡人數都增加了41%和19%，這是社會心理因素的職業風險造成的全球職業病上升趨勢。台灣職業病案件嚴重漏報，依據1997年3月勞工安全衛生研究所出版的世界主要國家職業災害統計報告，1993年英國職災死亡452人，職業病有8400件，台灣同年職災32581件，職業病只有19件。一般推測大多數的職業病都已併入全民健保的案件中。防治職業病是雇主的法定責任，不應該由全民與雇主共同負擔防治費用，但是全民健保沒有積極防止漏報職業病，因此很多心臟病、中風、過勞症候群、腰酸背痛、肺部、呼吸道、矽肺症、皮膚病、腕道症候群、人因相關的職業病就難以確實申報。勞動專家學者在勞動節期間常有建議如何防治職業傷害及職業病，整理歸納如下： A. 對於加強職業傷害防治部份： 1. 加強輔導中小企業建立有效的職業安全管理系統 2. 提供資源輔導中小企業購置及改善作業設施及環境安全 3. 強化高危險性及營造作業的專業能力以降低作業風險 4. 輔導監督及推動中小企業及個人、零工及外勞的作業安全 5. 輔導及推動各類機動車輛及吊掛機具的專業及安全 6. 加強及推動建立全產業的安全文化 B. 對於加強職業病防治部份： 1. 加強工業衛生、職業病醫學、流行病學的專業及研究 2. 與全民健保醫師密切合作加強職業病轉診及申報系統 3. 改善作業的職業病通報及統計系統 4. 改善落實作業環境測定及紀錄系統 5. 建立勞工健康與作業環境偵測結果整合分析系統 6. 強化預防過勞、輔導心理安全、 7. 改善職業病治療及復健復工系統 8. 改善職業病保險分類及理賠系統

2024-02-05T21:37:00.000-08:00

STOP經驗談杜邦STOP計畫執行實務概論，作者：張慶麟，原稿參閱：Fire & Safety消防與防災科技雜誌, 1999年6月, page 134-141

2023-10-01T18:38:00.002-07:00

從國際勞動節與母親節談女性權益國際勞動節是因為美國勞工原來每日工作時間長達12至14小時，勞工團體於1886年5月1日舉行示威要求降低工時至8小時，勞資協調不成罷工造成15人死亡的流血慘案，史稱乾草事件。資本家在輿論壓力下逐漸同意「三八制」。1919年國際勞工組織 (ILO) 第一次大會通過公約，規定工作時間每日8小時，每年5月1日為「國際勞動節」。母親節是美國安娜·賈維斯（Anna Jarvis）提出紀念默默奉獻的偉大母親們，於1907年開始舉辦活動，1908年西維吉尼亞州和賓夕法尼亞州首先通過母親節，1913年美國國會確定每年5月第二個星期天為法定母親節。台灣勞動法令向來特別注重保護母性，但是保護母性最基本的產假，台灣勞工為8周56天，遠低於國際勞工組織於2000年的最低標準14周98天，面對台灣全球生育率最低的地方，連續三年已是人口負成長，台灣少42天產假不利於人口增加政策。再者台灣女性就業率偏低，近年我國女性勞動力參與率逐年提升，高於義大利，與法國、日本及韓國相近，據亞太經合會2018年亞洲國家女性勞動參與率：越南73.2%，中國大陸60.9%，泰國、新加坡60.3%，韓國52.2%，臺灣51.1%，馬來西亞51%，印尼50.7%，日本50.4%，菲律賓49.8%。台灣女性就業偏低的原因與社會風氣與性別及產假歧視有關。台灣勞動法令保護女性、母性的特別條款明文列舉禁止女性、母性從事礦坑、有害物質、危險的、重體力的14項作業，但是國際上亦有認為保護，同樣也等於限制了女性某些工作的機會，阻止及降低了女性的參與率。除了上述的三項問題外，還有更多有關女性與老化勞動力的問題需要進一步的研究： 4. 人口出生降低70%的勞動規劃 5. 如何保持良好的作業生產力 6. 如何應對急遽老化的勞動力 7. 老化勞動力的安全與職業病 8. 老化勞動力的工作與生活平衡 9. 如何安置老化勞動力與家庭 10. 勞工與軍公教勞動管理的分合

2023-10-01T18:10:00.002-07:00

老闆不重視安全怎麼辦？在上課時我常常碰到學員的問題是：「我的主管不重視安全，我的同事不重視安全，我推不動安全，怎麼辦？」我的回答是：「如何增進主管與員工的安全理念與意識，是工安人員的職責之一，工安人員必須能夠消除障礙，得到主管與員工的贊同，才能共同來改善安全，這是推動安全工作的基礎。」可惜現在考試與課程中較少詳細討論這樣問題與答案，難怪學員會提出這類的問題。要解答這個問題，首先要分析主管與員工不重視安全的原因，通常的原因不外是：1.認為安全根本沒有用，2.認為安全是浪費資源，3.認為安全越做越不安全，4.認為你的理想太高，現在時機還沒到，5.現在缺乏人力、財源、物資等沒辦法做，6.還有其他阻力。工安人員面對這些問題，可以獨自或由團隊或由外界顧問來共同解決問題，但是一定要由主管共同參與來擬定改善計畫，才能改善邁向成功。具體的對策：1.根據安全數據及案例分析績效，2.證明有收益，3.用實例證明，4.自己有實績可以給主管信心，5.透過訓練與溝通建立主管與員工正確的觀念，6.與主管共同建立執行計畫。其實在檢討上面的問題之前，工安人員必須先檢討自己：我的專業能力夠嗎？我能分析不安全的原因與趨勢嗎？我有輔導主管的能力嗎？我能提供主管需要的資訊嗎?我不懂的地方會詢問主管、員工與顧問嗎？因為真正的安全是「動態的」與「恰恰好的」安全，我有偵測動態安全與恰恰好安全的資訊管道嗎?在此推介邱強先生的「危機處理聖經」和「零錯誤」兩本書，可供安全人員參考。學員常常又會問：「如果我照上面的方法做了，可是老闆還是不支持安全怎麼辦？」這時候我就會回答：「因為老闆要關注的項目很多，安全衛生環保是他必須均衡處理的問題之一，老闆能夠做到今天，自有他的道理，除非你能說服他，否則必須遵從老闆的指示，因為是他要負擔最終的責任，不是你!」退到最後一步來說，如果你完全不能同意老闆的看法，按照企業倫理，你就只好辭職，去另謀發展了。

2022-06-11T11:53:00.003-07:00

「安全第一」還是「一樣重要」張慶麟我們常常可以看到工廠和工地掛著「安全第一，品質至上」的大看板或是海報，工人們看多、看久了陳腔濫調的口號，似乎麻木了，視而不見了。那麼「安全第一」到底對不對？要怎樣做才能做到「安全第一」呢？各單位有沒有針對這個問題提供訓練講解什麼是「安全第一」？怎樣做到「安全第一」呢？我主編的杜邦安全訓練系列教材中的「安全原則」內說明：「安全」和「品質、生產、成本、員工關係」是「一樣重要」的。企業要生存當然要有產出，因此生產通常是首先發生的狀況，如果品質不好，價格太高沒人要，品質和成本當然重要，員工傷亡或者關係不好不合作，也無法好好生產，因此五大項目都是一樣重要的，缺一不可。現代已將廣義的安全擴充為安全衛生環保的要求，除了員工以外，消費者和社會大眾的支持都是很重要的，因此都必須做得「一樣的好」。做得「一樣的好」並不是平均的放入一樣的人力與資源，而是要根據當時的需要調配。我剛進杜邦時外籍廠長天天帶著我到現場安全檢查，對，就是天天都去。想起來當時生產的技術與外銷都靠美國，而台灣當時女工多，工廠多，女工常常換工廠，短時間內可以從台灣頭做到台灣尾。我進入杜邦前一年統計有一件失能傷害和上百件輕傷，因此廠長唯一在意的就是「安全」。他前幾年都緊盯安全不放，投下了大量的資源，估計安全硬體改善高達原建廠費用四分之一，直到廠內安全事件降到零之後才慢慢放鬆。他雖然沒有宣傳「安全第一」，也沒有掛「安全第一」的牌子，可是大家都知道他是真心要「安全第一」的。不過主管的業務報告向來都是先報告安全事項，各種活動及預算也是將安全事項排在最前面，這也是一種「安全第一」。那麼「安全第一」對不對呢？在杜邦最暢銷的「STOP安全觀察」主管教材內說明「打折扣原則」。因為人性溝通傳達資訊的打折扣遞減現象，最高主管如果只要求100分，那麼他的下層主管常常會打八折遞減，經過了三層主管後，標準就會降低到60分以下了。因此最高主管必須要求訂得很高超過120分，傳了三層主管後仍然可以維持60分以上。因此「安全第一」從人性觀點來看也是恰當的口號。安全「一樣重要」的原則也可以應用在疫情的管理政策上，因為新冠病毒肆虐全球已超過兩年，各國應對Covid-19的策略不外兩類：隔絕清零法和群體免疫法。各國領導人都在煩惱，到底人命重要？還是經濟發展重要？一方面隔絕法嚴重影響經濟活動，一方面人命關天不能草率開放。美國、日本、南韓都陸續解禁，上海也從6/1恢復正常生活。台灣的疫情從2020年以來到今年五月底，本土的病例已經破200萬，中南部六月初可能會到達高峰，疫情中心開設7處兒童大型施打站以提高兒童施打率，等等。台灣到底要何時開放？如何開放？都應該依據「一樣重要」考量台灣總成本、總死亡率來不斷滾動式的檢討開放規定。再者大家都知道台灣勞工因為交通事故，車禍死亡的人數年年不斷的增加，也拉高了含交通事故的職災死亡率。我在上課時常常說車禍死亡的人數遠遠超過戰爭、疫情死亡的總和，早已構成國安問題。但是問題在於：不斷增加驚人的交通事故到底是誰的責任？勞動部只管上下班的時段交通安全，其他時段歸交通部管，那麼誰要負責來改善交通安全來降低死亡率呢？其實任何事情，包括安全管理在內，要管得好也不難，最重要的是要權責分明，每位主管的權力與責任的範圍是一樣的，每一個人的權責範圍也很明確，但是又不能有互推責任、破壞合作的現象。今天的交通問題也是一樣，權責不清，問題就難以解決。美國的工傷及職災保險的規定就很明確，出了工廠大門就不是雇主或勞動部的責任了，建議相關單位列入考量。我們面臨的勞工交通安全、廠區住家消防安全的基本生存權問題都有權責複雜不清的現象，因此安全水準停滯不前，只有從國家整體大範圍、高層次來檢討「一樣重要」的原則，才能將台灣的安全進展推進新的境界。就如同現在聯合國推動的17項SDG持續發展目標，我覺得可以分成四大領域來檢討改善，也是要依照「一樣重要」的原則來檢討，才能達到真正永續發展的目標。 SDG的四大領域生存：1消除貧窮，2消除飢餓，3健康與福祉，4優質教育，6淨水及衛生平等：5性別平權，10減少不平等，16和平、正義及健全制度環保：7可負擔的清潔能源，13氣候行動，14水域生態保護，15陸域生態保護發展：8合適的工作及經濟發展，9工業、創新及基礎建設，11永續城鄉發展，12責任消費生產，17合作達成目標

安全標準與執行

2020-10-19T00:09:00.001-07:00

安全事故不斷重複發生的原因就是因為：1. 真正原因沒有完全改善，2. 其他人不知道也沒改善，仍然重複發生。所以正確的做法是找出真因徹底全面改善，建立標準或制度防止未來後代持續發生。

易經的精神：1. 簡易，2. 變易，3. 不易，確實可供安衛管理參考。安衛的做法也需要減少傷害與損失不易的目標，適合各種變易的場合，與眾人可行簡易的做法。恰當設計，活潑引人的封面可以更彰顯天地人本的安全文化內涵。

職業病的判定

2020-08-06T06:49:00.003-07:00

腰酸背痛是否職病，有些狀況判斷確實不是像職災那麼明顯易判，需要充分的證據才能精確判定。但是首先身體有病痛是要確定，再者工安工衛人員必須建立適當的體健健檢制度，除了法定檢查項目和頻率之外，要請專家來一起研究是否要加上該職種特殊的身體危害部位檢查，及工作環境危害或污染源的檢測記錄資料，將來如果有疑問就有較為充分的健檢及污染危害測定資料可作為職業病判斷參考的可靠基準。

管不了的消防安全

2020-04-27T17:49:00.001-07:00

管不了的消防安全！

昨天4月26日星期日上午十時左右，台北市林森北路的錢櫃卡拉OK店整棟大樓在新冠疫情中仍然生意興隆，突然發生大火造成重大傷亡，據報導共疏散200名，救出156名，54人送醫，9名重傷，5名死亡，（據報導因為防疫實名制沒有徹底實施，真實疏散的人數也應該是不確定的），這是近年來卡拉OK最重大的火災傷亡事件。為什麼會發生這樣重大的傷亡事件呢？柯市長講得沒錯，不是沒有法令，只是沒有徹底執行。

那麼為什麼不徹底執行呢？

台灣消防檢查系統與幾乎與所有的政府的檢查系統一樣，都是文書化，形式化，先應付檢查就好，查完了就沒事了，大家都睜一隻眼閉一隻眼，也沒有人會抗議或不用他的産品或服務，你問老闆會怎麼應對？

除非有一種保險及稽查制度，能讓老闆、員工、顧客、政府都重視消防安全，確實把安全疏散做得好，營業的市佔率及保險費都會賺錢，反之如果做得不好，都會虧本，建立起安全文化，否則這些類似的事件是會不斷的發生，無法防止和降低風險的。

這些保險制度在先進國家都有現成的制度可供參考，簡單的說，就是要把營運的社會風險大小轉換成企業應負擔的費用，老闆才會自動自發將安全徹底做好，政府才不會自己訂定法令，自己擔任檢查，自己擔任球員兼裁判而左右為難，徒勞無功，老百姓才有保障。

這其實也是台灣長期以來虛假文化弊病的必然後果，是柯市長也沒辦法的事。即使政府有三級的消防檢查，檢查完畢後就沒事了嗎？政府在檢查及格後即使密集監督也只能保持短時間安全，不可能也無法24小時全年無休派員到每一個單位去監督，結果是當然是管不了各單位的安全。

管不了的安全，這就是台灣安全、衛生、消防、環保管理的真實現況。這是內行人和大多數的當事人，老百姓都知道的事，不是有些民意代表、名嘴、政府官員裝糊塗不知道的事。

台灣公共場所及私人場所的大火事件依據現在的系統和制度是很難防止的，不但消防局無能為力，消防署無能為力，內政部無能為力，行政院也無能為力。因為問題重要癥結不在於確乏專業技術，因為技術設備只要願意化錢就可以買到，但是安全經濟制度，安全文化制度則必須要政府和全民長期努力才可能建立起來。

如果我們沒有建立安全的財務經濟制度，沒有建立正確的安全文化系統，不但柯市長無能為力，如果政府及全民不通力合作，開始長期推行誠實與正直的文化，類似的災難現象是難以防止的。

我們必須誠實回答：立法院立的法令確實可行嗎？僱主訂的SOP確實可行嗎？如果徹底執行對於企業收益不利嗎？不徹底執行反而有利嗎？因為如果法令不可行，不好行，做了反而不利，大家當然想辦法做假，民眾也視若無睹，認為當然，沒有正義之士抗議，業主當然就會繼續做假，政府官員要應付民意和民意機關也必須一起做假，最後的結果是全民都要承擔這些虛偽文化的後果。

其實這些現象是我們全民世世代代共同接受與容忍的虛假文化。

虛假文化的問題癥結點之一在於不正確的財政及保險制度！

老百姓必須了解什麼是可接受的風險？降低風險是需要成本的，政府要了解擔任安全核准的工作是有風險的，政府應該要少管過程，只管結果，請僱主自擔風險，請保險公司分攤風險，這些制度先進國家都有現成的制度可供參考辦理。

簡單說就是保險公司為了降低客戶的風險就會積極的監督客戶的安全，如果客戶要關閉消防系統，就必須有非常積極的防護措施。我要強調的是，安全可以依賴高級的硬體設施，也可以用密集的人力系統來確保，看那一種方法較經濟，較好行而已。

如同勞工安全、工業安全、工業衛生、全民防疫的問題都是一樣的，台灣問題的癥結都是在於財政部主管的保險制度，如果不從根本的保險制度面改善，不論增加再多的檢查員也是無能為力的。

老百姓的觀念其實才是一切改善的根源。每一位國民都要問問自己：我了解安全的真意嗎？我會主動要求改善安全嗎？沒有安全觀念，安全文化的老百姓，當然就有不安全文化的政府，不安全的企業，到頭來倒霉還是老百姓自己。

不過，說起來容易，如果要讓保險公司承擔企業的火災天然及人禍風險，如果保險公司管理客戶風險做得不好，保險公司就可能要理賠甚至倒閉，後面投資的銀行也可能要倒閉，我們的政府和人民可以接受保險公司和銀行系統倒閉的現象嗎？大家想想看！

沒有使用者付費，業者承擔終極風險責任的觀念與系統與文化，台灣的安全、衛生、消防、環保是無法徹底改善的。

海慶號舊照片

2020-04-12T23:48:00.002-07:00

最近回顧舊照，發現我在海上工作留下的相片很少。我有三段的海上工作經驗：1.在基隆水産試驗所實習，2. 在中油海探處高雄外海探油，3. 在中國航運油輪任三副於南亞、非洲、歐洲間運油。

這張是我1974年在「海慶號」研究船上時與年輕船員留下的相片。當時海慶號主要的任務之一是在台灣海峽尋找烏魚群的蹤跡通告漁民去撈補，我們研究船就不斷的在台灣四周海域巡航探漁，同時也要做探測海況，用南登瓶取海水樣品分析記錄及配合研究計畫的作業。

台灣海峽中的澎湖水道因為海流快速，水色深暗，海象惡劣，常有船難發生，自古被稱為「黑水溝」，先民過黑水溝到台灣打天下的人就有「十去，六死，三留，一回頭」的諺語。

我一輩子都不曾暈車暈船過，但是就在黑水溝發生過唯一的一次。當時因為研究經費有限，所謂研究船其實就是一艘排水90噸的木造漁船改裝的，所用的柴油引擎沒有減噪音的裝置，噪音震耳欲聾，講話都要用喊的，柴油機排放的臭氣又充滿船艙令人欲嘔，船艙又擠又小，非常克難。當時碰到黑水溝冬季的風浪驚人，只見一陣陣大浪不斷打來，船身被巨浪打得發抖，全船的木結構吱嘎亂響，震動不止，船上人人鴉雀無聲，在巨浪間隙間只靜得聽到自己的心砰砰巨跳，這時誰都不敢動或講話，好像誰一動一講話船就要沉了。老水手面色鐵青，幼齒水手就陸續開始嘔吐了，我後來也彆不住開始嘔吐了，先是吐食物的糜狀物，吐完了就開始吐酸酸的黃色胃液，此情此景真是終生難忘。我覺得台灣人都應該去黑水溝歷練一次，才了解祖先渡海的困難。

船上也有一項福利，就是有現撈，現流，的海鮮可吃，我這輩子吃過入口即化最鮮嫩的生魚片就是在海慶號上吃到的。

當時水試所所長鄧火土博士號稱沙魚專家，他發現鑑定了很多新的水產生物，就在和平島發現了盲鰻，他對台灣養殖漁業也有重大的貢獻。鄧博士上課時提到一種海鞘的動物，讓我印象深刻。海鞘原來是會動的脊索動物，但是為了適應生存，居然固定在岩石或者船底，甚至吃掉自己的大腦，好像不動的植物或是貝殼，靠吸收浮游生物為生，看來好像是退化，但是適者生存，也算是一種勝利吧！

鄧博士也積極鼓吹開發台灣東海岸的湧昇流漁場及溫差發電，我後來在上課及文章中也屢次宣傳他的理念，可惜世界上溫差發電的技術要台灣自行開發沒有地方可以引進抄襲，雖然台灣溫差發電的潛能有幾個核四廠大，但是台電也無此志趣。

鄧博士對我非常愛護，當時中央日報副刊正在連續熱烈討論有關土龍泡酒食補的神奇功效，什麼是真正的土龍等等，眾說紛紜鬧個不休，鄧博士就指示我從專業立場寫一篇介紹有關土龍的文章，登出來澄清大家的傳言。

可憐的消防人員

2019-12-28T23:25:00.000-08:00

台灣的消防人員很可憐，他們對於火場內有何危險根本了解有限，只能摸索冒險滅火，不合乎消防職安人員也需要遵守職安需要事先了解職場風險的基本要求。
我們在美國接受職安基本訓練時接受了初級消防人員的訓練，其中有一點就是消防隊在進入火場前必須在安全距離外用望眼鏡觀查現場的危險物品掛牌，再參考緊急應變手冊等資訊決定打火策略。我回到台灣拜訪的消防隊都沒有望眼鏡，不是買不起，而是沒有用，因為火場區域即使有危險物品也不會好好掛牌。消防隊員只好冒險進入，邊打火邊應變，真可憐。

讓人永遠銘記於心的工安與員工協助先鋒

2018-06-30T00:59:00.001-07:00

(以下為複製自我的臉書2017年9月4日的文字)

各位環安、員工協助、同志、同工朋友：

我們的好朋友蔡永銘先生已於2017年8月27日過世了。他的公祭時間是9月10日星期日下午一時三十分，地點在台北第二殯儀館景仰樓二樓至善三廳。家屬遵照蔡先生的遺囑，一切從簡，只發少量訃聞，不收任何奠儀、花圈、花籃、花車、罐頭塔、陣頭、輓聯等等。因為時間已近，恐怕有些友人不知道，因此在此披露。此外我與蔡先生共同工作多年，不禁寫出下列文字敬請參閱。

讓人永遠銘記於心的工安與員工協助先鋒

台灣安全研究與教育學會秘書長蔡永銘先生於8月27日上星期日過世了，但是來往的朋友、廠商和鄰居聽說之後都不敢相信，因為不久前還看見他坐在辦公室內，的確在他在住院之前一直都在辦公，他真是鞠躬盡瘁的安全及員工協助(EAP)先鋒鬥士。

我與永銘兄認識39年了，我在台灣杜邦中壢廠工作時，因為我們是同行，常常共同出席各種活動及會議，並曾同時受聘在職訓局擔任安全衛生管理員考試出題委員。正式開始合作則在18年前，我到竹科中華杜邦光罩工作，他那時在中油青草湖礦場。他創辦的新竹生命線辦了幾場員工協助國際研討會，他找我幫忙與國外專家聯絡、接待及翻譯，我們因而結下長久合作的機緣。

不久永銘兄榮調台北總公司工安處副處長，我從中華杜邦退休，應聘至台北杜邦總公司及應用材料分公司擔任工安顧問。他來找我說要籌畫一個獨特的安全組織來推進台灣整體的安全，我很贊成，但是因為我還在全職工作，一切請他全權規劃，我可以做他的人力及財力後備支援，我不需要任何名份都可以，結果他堅持要我擔任義務的秘書處長，第一任秘書長是陳俊瑜教授。

我們兩人找到了現在的學會辦公室，成立了「台灣安全研究與教育學會」。學會的中文名稱是他定的，英文名稱Taiwan Safety Council則是我建議的，他很贊成，因為我們都曾去過芝加哥拜訪National Safety Council(美國全國安全協會)總部，我們希望以他們為楷模建立台灣的安全組織。

學會成立之初，財力非常窘迫，創辦及周轉金幾乎都是我們兩人在輪流負擔。從買桌椅、家具、電話、傳真機、印表機等等，甚至秘書黃川渝的部份薪資都是我負擔的。永銘兄則出的錢更多，房租、水電、日常開銷、大部份的人事開銷、營運資金等等，每次都是因為黃秘書告訴我說蔡常務理事已經沒錢可墊了，才來找我。幾年以後學會的財務狀況才稍稍好轉，可是每年也只能打平或略有盈餘，一直到朱少華理事長任內整個財務狀況才較為寬裕。

2007年學會因為緊急接辦大型的國際性會議APEAR(亞太員工協助圓桌會議)，永銘兄找我擔任專案經理全權負責此項會議。APEAR是亞細安組織下的單位，我們得以超越中國率先舉辦是外交上的重大突破。幸而在學會全體努力下舉辦非常成功，受到APEAR主席及各國參加代表的一致讚揚為舉辦以來最成功的會議。2009年永銘兄兼任秘書長之不久，就拉我來兼任副秘書長直到現在。

坦白來說，安全學會的組織及運作，不論永銘兄掛的是常務理事，還是秘書長職稱，幾乎都是由他在主導決定的。蔡太太說，安全學會是他的最愛，一點都不錯，學會就像他的親生兒子，他要將他的所有書籍及心血結晶都奉獻給學會，他希望學會能永續經營。

台灣安全研究與教育學會在台灣四千多個非營利組織中也是比較特別的，特別努力於引進安全行為、安全文化、心理安全及國際標準等的議題與教材資料，努力拉近台灣與國際安全的差距。這也是永銘兄一生主要的努力方向。

我們大家在他過世前去醫院看他，他的意識總是非常清晰的，他腦子裡想到的就是還有許多工作要做。我們就告訴他，我們會繼續努力，請他放心。現在永銘兄已經善盡了他開路先鋒者的工作，已經打完他美好的戰，我們希望繼起的環安與員工協助同志，共同來努力合作，繼續永銘兄的志願，為台灣創造更安全，更有效率的大環境。

臨文之際，不禁又想起永銘兄溫柔的聲音：「沒關係，沒關係，慢慢來!」

危險的矮牆兩端被切成斜坡狀

2018-06-20T07:30:00.001-07:00

我今天想來管管交通安全的閒事，希望因此能避免一些不必要的傷亡事件。

我今天搭公車經過捷運淡水紅樹林站對面的富陽四季大樓前時，看到一輛機車衝上快慢車道的很矮很矮的矮牆，騎士嚇了一跳，立刻衝跳下來，跌入快車道內，後來的公車司機緊急煞車，真是千鈞一髮，差一點撞到了這輛歪歪斜斜衝入快車道的機車。車上好多婦人也嚇得哇哇叫。我趕快下公車，走過去仔細察看，並且用手機拍照存證。

原來這幾段快慢車道的分隔矮牆是因為紅樹林捷運站左右一百公尺內有連續有三個紅綠燈，此路段常常塞車，快車又常常將馬路全部塞滿，使得機慢車完全沒有空間可走，有些機車可能就會衝上寬闊的人行道，威脅行人的安全。或許因此就在此路段建了有幾段矮牆以便保留一段小小的機車專用車道。（但是現場我還是看到有一輛卸貨小貨車硬駛入這個機車專用道，剛好塞得滿滿的，機車還是無路可走。）

可能因為矮牆常常被汽機車撞到，為了避免誤撞，有幾段便將矮牆兩端切成斜坡狀。結果是更糟糕，更多的汽機車因而被誤導衝上矮牆。從矮牆斜坡上及周邊傷痕累累的痕跡看來，有許多衝上去又摔下來的汽機車，這裡不知道已經發生了多少傷亡事件，當地主管單位、警察單位難道不知道嗎？為什麼不立即施工改善？

我們從台灣歷年的交通死亡統計數字可以推算出，台灣機車的死亡人數差不多是每一小時死一人。這些死者大多是年輕人，很多是國家棟梁，很可能就是你我的親友，這些死亡的人數比戰爭死的人還多。所以我常常在演講時鼓吹，基於傷亡人數及財物損失的重大影響，我們實在應該立刻成立（國家安全部）徹底從設施、制度、教育、管理、法令等各方面，全面改善安全，才是台灣現階段最重要的工作！

張慶麟，2018年4月10日

大家來研討安全管理師的工作範圍

2017-05-31T21:52:00.001-07:00

安全衛生管理師的工作範圍

    從事安全衛生管理的工作者在美國被稱為Safety Engineer(安全工程師)，1978年9月我進入台灣杜邦公司時的職稱就是「安全工程師」，當時廣告刊登是招募「安全協調員」(Safety Coordinator)。

    我當時的工作範圍如下：

1. 符合法令部份：擔任勞工安全衛生管理員的工作，後來依據法令繼續擔任安全管理師的工作。(由公司公費受訓後經測試取得資格)

2. 符合總公司要求部份：擔任全廠中央安全委員會 (Central Safety Committee) 的秘書。(後來改名為中央安全衛生及環保委員會)

3. 擔任中央安全委員會下屬十個小組委員會(Subcommittee)的當然委員，參與所有小組委員會的活動。(1.廠內、2.廠外、3.工業衛生、4.啟用前檢查、5.安全程序、6.製程安全、7.運輸安全、8.事故調查、9.緊急應變、10.安全稽查，十個小組委員會)

4. 執行安全辦公室定期及不定期之安衛環稽查工作。

5. 擔任及協助各種安衛環之訓練工作。

6. 擔任與總公司及安全部門、友廠相關單位的聯繫及溝通工作。

7. 擔任各級主管在執行安環工作時之輔導及協助工作。

8. 擔任安全公關及來賓參觀導引及簡報工作。

車流會合安全

2017-05-28T21:02:00.001-07:00

真令我感嘆，這些毛毛蟲在會合上，基本上是合乎美國會車的規則，In Turn。

在美國兩個都是幹道會合處都有導引及標示牌，寫著In Turn，警察也常常埋伏在旁監督，立即追抓違規者。

這時兩個車道的車必須以編織式的方式，輪流會入同一車道，迅速通過，才合乎瓶頸處加速通過的物理原理。

很可惜不知何故，台灣的交通單位不建立（一邊一部，輪流會車，迅速通過）的標示牌，並且監督推行，反而違反流體原則，要求減速慢行，結果會車處常常是放任採取叢林規則，凶的車子插隊先行，最後是互相不讓，一定打結塞車。

我估計台灣每年的生產力及會車事故損失GDP在3%以上，估計直接間接損失金額在5000億台幣以上。

我曾經去函高速公路局建議，得到的回函是感謝建議，存查參考。

安全釋壓裝置與緊急排放系統實務技術研討會

2016-11-03T02:28:00.000-07:00

ㄧ、本(105)年10月17日上午某世界著名化工公司，該公司在39個國家設有350多個分廠和分公司，在德國路德維希港世界最大化工廠區附近的碼頭進行管線及乙烯與丙烯管架施工時發生爆炸，造成該公司二位消防員喪生、8人重傷、17人輕傷的事故，舉世震驚。

二、台灣安全研究與教育學會已在今年9月22日〜23日辦理「API管線安全設計與實務研討會」，特再邀請製程安全中最重要的安全釋壓裝置與緊急排放系統專家分享設計與實務經驗，共同守護台灣煉油及石化廠安全。

好消息

台灣安全研究與教育學會舉辦的

12/1-2 安全釋壓裝置與緊急排放系統實務技術研討會

已經開始報名

詳情請參閱台灣安全研究與教育學會官網

http://www.tsc.org.tw/tscnew/info_content.asp?actno=85

台灣獨特的海洋資源

2016-10-16T22:16:00.004-07:00

恭喜中山大學測試黑潮發電成功

http://news.nsysu.edu.tw/files/14-1342-155711,r2910-1.php?Lang=zh-tw

太好了，台電公司早該做而不做，可以休矣！

我們當年水產試驗所鼓吹的東海岸湧昇流發電，因為是台灣獨特的資源，先進國家不做，台電當然不做，到了現在仍然是無人做，但是至少黑潮洋流發電，也算踏出了相關海洋資源開發的第一步。

海洋資源發電，是利用地球原有的海洋動能與熱溫差能，完全不需要燃燒或耗費任何能源，完全不產生任何汙染，因為台灣沒有睿智的領導者，因為台電公司內部無法產生高瞻遠矚的領導者，海洋研發機構缺乏此項研究，這個方向一直都沒有進展，感謝中山大學帶頭走出了洋流發電的重要第一步。

反核人士請慎重考慮這個台灣獨特的海洋資源，重點是要有高層強力的支援，因為很多地方無法完全抄襲先進國家的技術，需要自行研發，風險較大。

反對者說台電早研究過了，當然自己開發困難大，看最高決策要不要做而已。

至於說一條鯊魚過去就卡住了等等問題，就像跟美國太空船因為掉下一片保溫片就爆炸了的問題一樣，當然要面對，要解決。如果真的那麼容易，台電早就把所有核能、火力、水力發電廠全都關閉了。

已故水產試驗所所長鄧火土博士一直積極鼓吹開發的台灣東部湧昇流漁場，其中深海低溫水的溫差發電也是台灣得天獨厚的穩定鉅大資源，台電曾經研究過，但是以當時的廉價石油評估當時認為成本太高，現在能源成本與潔淨空氣的壓力與成本日增，溫差發電已成為一項極具優勢的綠電選項。政府與台電何不繼續開發這項永續穩定的能源？現在政府耗資兩兆以上開發綠電，可以再次思考穩定的湧昇流發電了。

有關溫差發電的資訊請參閱：

http://lib.cysh.cy.edu.tw/science/content/1989/00090237/0010.htm

STOP的引進者

2016-09-09T22:09:00.002-07:00

STOP的引進者

我是台灣STOP的引進者
也是日本STOP的引進者
也是杜邦新加坡南韓及中國大陸安全課程的第一位教師

也是台灣杜邦獲得TSC0金屬衝製業世界安全紀錄的安全管理人員

故事說來話長
有空再說

台灣住家及公共場所火窟

2016-08-31T20:10:00.001-07:00

台灣住家及公共場所火窟

請注意：台灣幾乎所有住家及公共場所都是火窟，包括總統府。請先看看別人火窟的狀況，再回想自己家中或工作休閒場所的狀況。

例如：根據記錄三峽祖師廟自古以來，幾乎平均每一百年會燒掉一次，然後信徒再捐款再重建，同樣的歷史不斷重演。

其實台灣各大廟宇到現在為止，大多數都還是沒有完善的自動灑水及消防系統，大型醫院雖然有一些裝備，可是大多已遭主管人員破壞殆盡，安全檢查及管理都是不合國際標準的，更是特大的火窟。

要徹底改善可能還需要三輩子人的教育努力與更新，至少在一百年吧！

台灣住家及公共場所火窟

2016-08-31T20:10:00.000-07:00

台灣住家及公共場所火窟

請注意：台灣幾乎所有住家及公共場所都是火窟，包括總統府，請看看別人再想想自己。例如:根據記錄三峽祖師廟自古以來，幾乎平均每一百年會燒掉一次，然後信徒再捐款再重建，其實台灣各大廟宇到現在大多數還是沒有自動灑水及完善的消防系統，大型醫院更是特大火窟。

國人如果因軍警錯誤行為而死的話誰要負責

2016-06-05T23:03:00.000-07:00

國人如果因軍警錯誤行為而死的話，誰要負責？

我在美國開車時印象最深刻的行車狀況有三：

1. 不論車種一律按速度分道

如果你的車上有貴重或易碎物品，或者有老弱、病人，或者車輛有毛病正要去維修時，任何人都自動會慢慢開，這時在美國任何人都會開車在最外側的最慢速車道。最外側的車道絕不是如台灣一樣幾乎是大卡車的專用車道，大卡車其實也很可憐，因為他們即使要直達高雄也必須在外線兩車道與龜速車穿來穿去超車。

2. 緊急用車不執行任務時按照一般車輛規定行駛

救護車、警車、消防車等緊急用車，不是在執行任務時，絕不閃燈、響警鈴，完全按照一般車輛規定行駛。台灣最可笑的是警車或憲兵車輛，在完全沒事發生，只是當交通工具到其他單位時，或是無視巡邏時，也一直在閃警示燈。這種行為一方面很刺眼擾民造成潛在的交通危害，一方面讓台灣民眾養成錯誤的觀念，以為警車在閃燈，也沒大事發生，大家都照常開車就好。

因此害得台灣民眾在美國開車時，如果發現後方警車在閃燈時，也不會想要停車受檢。依照美國的規定，警車閃燈要求你停車受檢，如果你拒不停車逃逸，是可以開槍制止的。萬一不幸在美國因此被美國警察開槍擊斃，不知道是不是要國家賠償？

此事據我所知，在外國的網站中至少已澳告過兩次以上，洋人傳為笑柄，都是因為台灣民眾在美國開租車，因為車燈碰壞或小故障未修，遭受美國警察注意，閃燈要求停車檢查，但是台灣民眾司機都毫不知情，仍然繼續開行很長距離，警察經過無限調查知道是租車，並要求警車合作阻擋，其中有一部租車是在三部警車包夾之下，才被迫停車在路肩受檢，幸好都沒有開槍，真是千鈞一髮，危險萬分。

造成台灣民眾錯誤觀念的軍警單位，難道沒有責任嗎？

3. 井然有序的會車秩序

現在台灣最危險最嚴重的路況就是，在任何會車的地方一定都會堵成一團，就在現在每時每刻還還在不停的發生當中，更可怕的是交通單位都完全束手無策，甚至要故意逃避離開堵塞點逃避責任以免麻煩！交通電台也只能警告用路人或道德勸說完全沒辦法！

我發現所有會車地點之所以交通都會隨時大打結的問題重要癥結點有三：

1. 交通硬體設計問題

A. 幹道車先行，停車再開STOP的標示

這種幹道車優先標示的地方只限於一方交通流量不太大，另一方流量很小的地方，設在這種路口停車再開STOP的標示才有意義且易於執行。但是只要有一方的流量經常很大，此標示就很難執行，因為另一方就很難穿越馬路。我發現澳門在小巷道與大幹道交會處酒設計立體交叉。當然這有財務考量要越少越好，應該要求改道或先順向進入幹道再在外側設置轉左或迴轉專用道。

B. 最好完全避免有會車的需要

兩個或更多方向交通流量很大的地方，當然要設置立體交叉來會車。台北市的百齡橋頭往北投及淡水的流量非常的大，單單左轉專用道就多達六條之多，幾十年來居然所有的六任台北市長都是視而不見，任其大塞車而不管，不肯設立立體的交叉橋。

(附帶提一下:立體交叉儘量地下化:此外因為現代講究景觀與環保設計，車輛立體交叉最好都儘量設計在地下進行，平面道路應該優先保留給行人使用。)

C. 匯入點前要有足夠的時間與空間

高速公路與一般道路的任何會入點都要依據可能的流量設計有足夠的告知及加速時間與空間。此事說來話長，有空再詳細討論。

2. 交通軟體管理問題

A. 貨車重型車限駛外側車道問題

問題內容如上，其實長途車限定他們與要下高速公路的車輛不斷交叉行駛更加危險。

B. 減速慢行較安全的心態

我們常常看到施工區要減速慢行的標示，其實施工廠商沒有花錢好好規劃會車警告與導入車道的後果就是廠商節省的金錢是大眾浪費更多的時間塞車及不必要的車禍與死亡。

C. 眼不見為淨的心態

天天一樣的塞車畫面警察其實也無能為力只好能逃開以免尷尬。

D. 用路人心態問題

也沒人管，不插隊就吃虧了。投機取巧佔便宜的心態，因為警察都不管有不準埋伏突檢，插隊有理又可以佔便宜只有笨蛋才乖乖排隊會車。

安全行為新觀念時代

2016-05-29T21:51:00.001-07:00

我們TSC曾經在2009年邀請BST總裁行為安全專家克勞斯(Dr. Tom Krause)博士來台參加台灣安全研究與教育學會主辦的2009國際安全文化學術研討會，主講：安全領導：領導人如何創造安全文化與行為。

克勞斯博士最近在他的部落格中發表文章，提出他對於行為安全在推動三十多年之後的今天，必須進入一個新的觀念時代，接受各界的挑戰，用更寬廣的視野和看法及做法來繼續推動行為安全。

全文請查閱：
https://krausebellgroup.com/time-rethink-bbs/

該文登出之後接到很多很熱烈的反應。

Time to Rethink BBS

Behavior based safety (BBS) is one of the most important and controversial approaches to safety improvement in the last 35 years. As one of the founders of BBS who went on to studying safety

linkedin.com

ISO 45001 (國際標準45001：職業健康與安全)

2016-04-28T03:10:00.002-07:00

(在實施 ISO 45001 前後職場安全的對照示意圖)

ISO 45001 (國際標準45001：職業健康與安全)

世界上每一個人，不論是否上班或是否有職業，即使是一個人活在荒島上，只要活著就會有風險，如果有動作並與外界接觸的話風險就更大。只要有動作就是廣義的工作，只要有工作，不論是為別人工作或是為自己工作，每一個人都是工人。有工作就有意外風險，萬一發生了意外事件，輕則受傷，重則死亡，除了身心的傷害外，還有財務與非財務上的損失，要防止不必要的損失，因此每個人都要注意與學習如何保持安全。

根據統計，全世界每年有3億件以上的工作意外事件，每年死亡230萬人，也就使每15秒鐘就有1人死亡，153人受傷或生病，這是全人類共同的巨大損失、悲劇、負擔與挑戰。

現在全世界正有70個以上的國家在ISO (國際標準組織)的領導下參與、訂定與審查ISO 45001 (國際標準45001：職業健康與安全)的草案，為的就是要改善這種人類的重大悲劇的一個的步驟。

預計今年2016年底到2017年初之間可以通過“國際標準最後草案(FDIS)＂的審查，然後可以正式公告施行。國際職業健康與安全的管理就會進入一個新的時代，人類的工作傷病也有希望可以日漸減少。

有關ISO45001的進展請參閱ISO(國際標準組織)的網站報導：http://www.iso.org/iso/home/news_index/news_archive/news.htm?Refid=Ref2012

姓名：張慶麟 Email：fullpot@gmail.com 留言時間：2016/4/28 下午 01:17:59

駕駛的最大安全速度

2016-04-18T22:51:00.000-07:00

駕駛的最大安全速度，絕對不是法律規定的最高速限！

駕駛的最大安全速度，絕對不是任何法律規定的最高速限，駕駛的安全速度其實是你自己眼睛能夠真正看得清楚前方地面，而且來得及煞車的速度。

否則就是拿自己和他人生命財產開玩笑的盲目駕駛！

正確的做法是，如果你覺得在駕駛時天氣或霧氣太大看不清，有路況或車況不佳有潛在危險時，你應該靠邊減速到能夠看得到的速度範圍小心行駛，霧太大或天氣路況實在太嚴重時，即使你是安全的駕駛別人也會有困難駕駛，增加你的危險性，這種時候你都應該審慎評估是否要繼續駕駛，你甚至應該暫停在安全的路邊或停車處，將臨時停車的三角標識放好，等天氣或狀況狀況好了再開。千萬不能盲目或看不清楚冒險開車！

https://www.facebook.com/zhangzh

EHS環安專欄

放不放颱風假

杜邦STOP安全觀察計畫教材簡介

勞動節對職業病的檢討

安全標準與執行

職業病的判定

管不了的消防安全

海慶號舊照片

可憐的消防人員

讓人永遠銘記於心的工安與員工協助先鋒

危險的矮牆 兩端被切成斜坡狀

大家來研討安全管理師的工作範圍

車流會合安全

安全釋壓裝置與緊急排放系統實務技術研討會

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STOP的引進者

台灣住家及公共場所火窟

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