Blog de las Fuerzas de Defensa de la República Argentina

COAN: Puertas abiertas en Ushuaia

2026-10-26T10:00:00.000-03:00

Gran despliegue de la Aviación Naval Argentina en el Fin del Mundo, Ushuaia 🇦🇷🇦🇶

Se observan aeronaves T-34C Mentor, B-200, P-3C/N Orión y Helicópteros Sea King y Fennec, también vehículos terrestres.

Argentina: Conferencia "El dominio de los vectores no tripulados"

2026-10-26T00:00:00.000-03:00

Ideas para UGV de la empresa FixView

CITEDEF fue uno de los protagonistas del encuentro. En la imagen, uno de sus desarrollos en materia de Sistemas no tripulados (Fotos: Fernando Calzada)

Del lado de las Fuerzas Armadas, estuvieron las autoridades y efectivos que contaron qué necesitan y mostraron lo que ya lograron puertas adentro: proyectos nacidos, muchas veces, del ingenio y el esfuerzo de sus propios equipos. Del otro lado, científicos e investigadores de los centros tecnológicos de Defensa, empresas privadas y funcionarios de la cartera que conduce el teniente general Carlos Alberto Presti. La meta: que esas ideas dejen de ser prototipos aislados y se conviertan en una agenda común de desarrollo.

La jornada, organizada por la Secretaría de Investigación, Política Industrial y Producción del Ministerio, a cargo del licenciado Mario Katzenell, se llevó adelante en el Centro Cultural de la Ciencia (C3) bajo el título “Sistemas autónomos: el dominio de los vectores no tripulados. UAV (aéreos), USV (marítimos) y UGV (terrestres)”.

Un dato: el programa se organizó en tres tramos. En el primero, además de la exposición del agregado militar ucraniano, coronel Andrii Matsiuk, el Ejército Argentino presentó, a través de su Dirección General de Investigación y Desarrollo, el diseño de un vehículo aéreo no tripulado, y el Servicio de Hidrografía Naval analizó el potencial de estos vehículos para la hidrografía. En el segundo bloque, la Facultad de Ingeniería del Ejército mostró su vehículo autónomo de exploración (VAE); el CITEDEF, un radar de apertura sintética de bajo peso para drones; y la CONAE, sus desarrollos en navegación autónoma y aplicaciones. También expusieron el Instituto de Ciberdefensa de las Fuerzas Armadas, con su experiencia en vectores no tripulados, y distintas empresas vinculadas al área que buscan, desde el sector privado, llevar respuestas a las Fuerzas Armadas.

Con la jornada sobre sistemas no tripulados, el Ministerio de Defensa sentó un precedente en el área al reunir , por primera vez, a los empresarios, las universidades, las Fuerzas Armadas y los organismos del Estado

Además, la jornada tuvo la mirada del Comando de Guerra Autónoma del Comando Sur de los Estados Unidos, a cargo del coronel Ian Fletcher. El último tramo estuvo dedicado a desarrollos más cercanos al terreno: la FAdeA presentó el proyecto IA-210 Tero, un tricóptero eléctrico de reconocimiento y observación; CITEDEF presentó el bloqueo de sistemas aéreos no tripulados; y la Armada Argentina, su lancha no tripulada USV-01.

Las empresas, los científicos, las universidades y las Fuerzas Armadas: los socios para la red de drones de Argentina

El comodoro César Oscar Lencina, subsecretario de Ciencia y Tecnología de la Nación, planteó que este contexto es el de una “transformación tecnológica acelerada” en la que la inteligencia artificial, la robótica y los sistemas autónomos obligan a tomar las riendas del asunto para evitar quedar atrás de las tendencias. Para el oficial de la Fuerza Aérea, los sistemas no tripulados “son un ejemplo concreto de esta evolución” y son de “importancia estratégica para la defensa nacional”. Subrayó, además, que su desarrollo requiere integrar conocimientos que van desde la ingeniería y la electrónica hasta las comunicaciones, la navegación y el procesamiento de información. “El desarrollo tecnológico requiere del trabajo coordinado entre el Estado, el sistema científico, las universidades y el sector productivo”, sostuvo, al tiempo que agregó que el desafío es conectar a todos esos actores para “generar las condiciones para que el conocimiento se transforme en desarrollos tecnológicos y en capacidades concretas”. Además, puso a la CONAE como “una muestra” de lo que el sistema científico-tecnológico puede aportar “en áreas de alta complejidad”.

Por su parte, el director nacional de Planes y Programas para la Industria y la Producción para la Defensa, Leandro Gabriel Gargiulo, repasó lo hecho en el último año desde la cartera castrense: un relevamiento que identificó 253 empresas vinculadas al sector, un catálogo de firmas y la reducción de los plazos para autorizar exportaciones de material sensible y bélico, un trámite que ahora puede iniciarse en línea. Resumió el rol de la Secretaría en tres verbos, “identificar, conectar y desarrollar”, y planteó que el objetivo es que las iniciativas “no sean esfuerzos aislados, sino parte de una política sostenida, capaz de generar resultados y fortalecer capacidades a largo plazo”.

“Un nuevo paradigma militar”, la voz del agregado militar de Ucrania sobre una tecnología probada en combate

El coronel Andrii Matsiuk, agregado militar de Ucrania en Argentina, fue quien se encargó de abrir los paneles. No hace falta justificar su presencia, solo cabe recordar que su país desarrolló sistemas no tripulados para enfrentar a una potencia militar, y el uso de estos dispositivos en el campo de combate no hace más que mostrar su efectividad y una serie de ventajas a la hora de compararlos con otro tipo de equipamiento.

En ese sentido, el militar ucraniano contó que su país creó en junio de 2024 una rama independiente de sus Fuerzas Armadas dedicada exclusivamente a los sistemas no tripulados, la primera de este tipo en el mundo, a la que definió como un “nuevo paradigma militar”. Para el coronel, estos sistemas pasaron de ser un medio auxiliar de reconocimiento a un componente fundamental en el combate. De todas maneras, advirtió que, para que sean eficaces, deben ser integrados con el área de inteligencia, la guerra electrónica, la defensa antiaérea y el mando y control. De hecho, sostuvo que uno de los avances más importantes no fue el dron en sí, sino la red operativa que lo rodea.

La Facultad de Ingeniería del Ejército Argentino presentó en sociedad al vehículo autónomo desarrollado en esa casa de estudios

Matsiuk detalló además cómo se reparten las tareas: los aéreos hacen observación, reconocimiento, ataque e intercepción; los terrestres, logística y evacuación de heridos (la cifra no es menor, el 80 % de estas operaciones son protagonizadas por los sistemas no tripulados); y los marítimos demostraron su importancia en el mar Negro y les permitieron “tener una superioridad naval”.

Sistemas autónomos no tripulados en la Fuerza Aérea y la Armada Argentina

El comodoro Horacio Larrosa fue el elegido por la Fuerza Aérea para contar cómo nació la incorporación de vehículos remotamente pilotados en la institución: según relató, fue a partir de una directiva de 2010 que se hizo efectiva hacia 2012. Desde entonces, fueron desarrollando diferentes iniciativas que ganaron lugar progresivamente en el día a día de la Fuerza: el expositor contó que algunos desarrollos ya participaron en ejercicios, se avanzó en un sistema de reconocimiento que incorpora inteligencia artificial y, además, intervinieron en un simulacro de emergencia nuclear junto a otras Fuerzas y organismos.

Pero no todo en las Fuerzas Armadas es de uso militar (o sí, pero también de uso dual). Por ejemplo, el capitán de corbeta Fernando Cristian Bravo subrayó el potencial que tienen los vehículos no tripulados en el Servicio de Hidrografía Naval. De hecho, el organismo encargado de brindar seguridad náutica en los ámbitos marítimos de interés del país, promover la investigación científica y cumplir con estándares de la Organización Hidrográfica Internacional ya cuenta con un desarrollo con capacidades fotogramétricas. ¿En qué se traduce? En mayor flexibilidad para programar campañas sin depender de aeronaves tripuladas y obtener datos de alta resolución en áreas estratégicas. Con estos sistemas, se generan modelos digitales de elevación, ortomosaicos y nubes de puntos, que pueden integrarse con las superficies batimétricas relevadas con sondas multihaz para obtener una representación continua desde el fondo marino hasta el terreno, como se hizo con el predio de la Escuela Naval.

Bravo destacó que esta integración permite la actualización de la cartografía náutica oficial. Desde la óptica de la defensa, aporta información útil para planificar operaciones anfibias, evaluar qué embarcaciones pueden amarrar en determinados muelles según su profundidad y distancia, y estudiar la dinámica y erosión costera para conocer el teatro de operaciones.

El Ejército Argentino no se queda atrás: dos iniciativas propias para cambiar las operaciones

El Ejército Argentino también habló de distintas iniciativas propias. Fue el capitán Juan Manuel Terán quien presentó el diseño de una aeronave no tripulada de despegue y aterrizaje vertical, explicando el proceso de desarrollo de un vector de este tipo, que sigue la misma lógica que el de una aeronave de gran porte. El punto de partida son los requerimientos de los usuarios: en este caso, capacidad de carga, una cámara electroóptica (más un equipo de comunicaciones para extender enlaces), autonomía de ocho horas, entre otros factores. Tras el análisis, la Fuerza puso manos a la obra y comenzó a trabajar en un desarrollo concreto.

De izquierda a derecha: comodoro César Oscar Lencina (subsecretario de Ciencia y Tecnología de la Nación), contraalmirante Eduardo Ignacio Llambí (director de Educación de la Armada), Mario Katzenell (secretario de Investigación, Política Industrial y Producción del Ministerio de Defensa), Leandro Gabriel Gargiulo (director nacional de Planes y Programas para la Industria y la Producción para la Defensa); y el general Luis Guimpel (comandante Conjunto de Ciberdefensa de las FF. AA.)

De hecho, otro de los grandes avances del Ejército fue presentado por el teniente coronel Marcelo Andrés Acuña, de la Facultad de Ingeniería del Ejército: el VAE, un vehículo autónomo de exploración pensado y desarrollado en esa casa de estudios para que pueda ser empleado por la Fuerza para evacuaciones sanitarias o como apoyo en catástrofes naturales, en logística de operaciones militares y también en el ámbito civil, en actividades como la minería o la seguridad.

En cuanto a sus características, el vehículo puede transportar unos 250 kilos y tiene una autonomía estimada de 150 kilómetros (dependiendo del terreno, la carga y la velocidad).

De los cazas a las plataformas autónomas: la guerra ya no es lo que era

Uno de los expositores planteó la ecuación económica con una cifra: un F-35 cuesta entre 80 y 100 millones de dólares por unidad, y al sumar equipamiento, costos operativos, capacitación del piloto y evolución del armamento, una flota de diez aeronaves puede acercarse a los 1500 millones. La pregunta que dejó abierta es quién puede afrontar hoy una inversión así en un medio que, además, depende de una base fija o de un portaaviones y puede ser destruido en un ataque sorpresa. Los datos de la guerra en Ucrania refuerzan el argumento: las pérdidas de aviones de combate llegaron a su máximo durante 2022 y cayeron abruptamente no por una mejora en los equipos ni por la supresión de las defensas antiaéreas, sino porque las aeronaves dejaron de operar en territorio enemigo y pasaron a lanzar misiles y bombas planeadoras desde su propio espacio. Es decir, las operaciones con aviones caza son necesarias, pero hoy se complementan con otras tecnologías, como los sistemas autónomos, ya sea aéreos, terrestres o navales.

De hecho, desde el C3, los especialistas destacaron que, frente a los medios tradicionales, los sistemas no tripulados tienen capacidad multimisión, mayor supervivencia y alcances que pueden llegar a las 2000 millas.

Es decir, hay una nueva lógica para pensar la guerra: las plataformas tradicionales suelen ser costosas frente a los nuevos sistemas que, además, pueden conseguirse fácilmente en el mercado.

De hecho, esa misma lógica de bajo costo apareció en el desarrollo nacional de un radar de apertura sintética (SAR) para drones, creado íntegramente en el CITEDEF: emite con muy baja potencia y asegura varias horas de operación con pocas baterías. A esto, se sumó una charla sobre navegación autónoma, que subrayó que un vehículo es tan preciso como su sistema de navegación. Para lograrlo, se combinan sensores inerciales, que no dependen de señales externas.

El ingeniero Pablo Ristori, de CITEDEF, presentó un radar de apertura sintética de bajo peso para drones pensado y desarrollado en el predio de Villa Martelli

El otro lado de la ecuación es la defensa frente a estos sistemas. Un grupo de investigadores presentó un experimento que aprovecha las limitaciones de diseño de los receptores GPS comerciales para confundirlos y hacer que un dron pierda su referencia de posición. Según relataron, en las pruebas, lograron que el dispositivo quedara anulado y que su ubicación apareciera en un lugar completamente distinto. Una muestra de que, así como los drones abaratan la capacidad ofensiva, también existen respuestas de bajo costo para neutralizarlos.

Los drones, dispositivos bajo costo, pero con alta tasa de efectividad

La jornada sobre sistemas no tripulados dejó en claro que Argentina trabaja en una amplia gama de plataformas en los tres dominios: aire, tierra y agua. En el plano terrestre, el Vehículo Autónomo de Exploración (VAE) y los UGV como plataforma logística multipropósito mostraron el avance hacia vehículos eléctricos capaces de operar en terrenos difíciles, con aplicaciones que van del apoyo en catástrofes y la logística militar a la minería y la seguridad. En el aire, el abanico incluyó desde proyectos de diseño nacional, como el tricóptero eléctrico de reconocimiento y observación IA-210 Tero, hasta el desarrollo de un radar de apertura sintética de bajo peso para drones y las experiencias reales con vectores no tripulados. El ámbito naval tampoco fue la excepción. A ello se sumó el costado defensivo, con exposiciones sobre drones de intercepción y sistemas de bloqueo como respuestas a la proliferación de estas tecnologías en manos de distintos actores.

El encuentro del Ministerio se llevó adelante en el Centro Cultural de la Ciencia (C3) bajo el título “Sistemas autónomos: el dominio de los Vectores No Tripulados. UAVs (aéreos), USVs (marítimos) y UGSv (terrestres)” (Fotos: Fernando Calzada)

La mirada hacia afuera y hacia adelante estuvo presente en las charlas sobre el Comando de Guerra Autónoma del Comando Sur, el futuro de la aviación de combate y la nueva asimetría bélica que introducen los drones FPV, que están transformando los conflictos modernos al permitir que dispositivos de bajo costo cumplan funciones antes reservadas a sistemas mucho más caros. En conjunto, las presentaciones mostraron un ecosistema en crecimiento, con fuerte articulación entre las Fuerzas Armadas, universidades y centros de investigación, y una meta compartida: pasar de los prototipos a la producción.

Los vehículos no tripulados se convirtieron en una realidad que, además de tener usos civiles, está siendo probada en combate. El desafío: avanzar en la adquisición de estas tecnologías, adiestrar a los operadores e incluir los sistemas en la doctrina militar.

Malvinas: Emotiva entrevista al VGM Owen Crippa

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Crisis del Beagle: Simulando 140 mil veces un desastre naval chileno en ciernes

2026-10-24T14:02:12.555-03:00

La batalla aeronaval del Beagle simulada 140 mil veces

Qué pasa cuando uno le pide a una computadora que pelee, casi ciento cuarenta mil veces, la batalla naval que el Papa evitó en diciembre de 1978.

Por EMcL y colaborador anónimo
FDRA

El 22 de diciembre de 1978 había dos flotas en el Atlántico Sur con órdenes de combatir entre sí. La Flota de Mar (FLOMAR) argentina había zarpado el 7 de diciembre y para la tercera semana del mes operaba al este de la Isla de los Estados, con el portaaviones ARA V-2 25 de Mayo, su grupo aéreo embarcado y los buques asignados a la Operación Tronador. La Escuadra chilena estaba desplegada para recibir el ataque esperando el momento para contraatacar. Las dos armadas tenían planes escritos, fuerzas asignadas a esos planes, y esas fuerzas puestas donde los planes mandaban.

No pasó nada. La mediación papal se aceptó horas antes de la ejecución y las flotas volvieron a puerto.

Durante cuarenta y siete años, la pregunta de qué habría pasado se discutió con memorias, entrevistas y artículos de revista profesional. Lo que sigue es el resumen de un trabajo que intenta contestarla de otra manera: construyendo un modelo del combate, corriéndolo casi 140 mil veces, y contando cómo terminó cada vez. Este ejercicio, que será evaluado para su publicación por el autor que no soy yo, ha estado inspirado sí, en los artículos respectivos publicados en el blog FDRA.

Por qué esta batalla sí se puede simular

La historia contrafáctica tiene mala fama, y con razón. Preguntar "¿qué habría pasado si Alemania no invadía la Unión Soviética?" no tiene respuesta disciplinada: hay demasiadas cosas que podrían haber sido distintas, durante demasiado tiempo, y el que cuenta la historia elige cada una.

Diciembre del 78 es un caso raro, y por tres motivos.

Las opciones eran pocas. Despojado de todo lo demás, el combate admite una lista cortita de acciones. La Escuadra chilena podía acercarse a unos cuarenta kilómetros y tirar misiles, o acercarse más y usar los cañones. Eso era todo lo que tenía contra blancos de superficie. La flota argentina podía hacer exactamente lo mismo, más una cosa que el otro no podía devolver: aviación embarcada, capaz de pegar a varios cientos de kilómetros. Y ninguna de las dos flotas pasaba de los 20 nudos, porque las dos estaban organizadas alrededor de cruceros y un portaaviones de la Segunda Guerra. No hay muchas partidas posibles en ese tablero.

El reloj era corto. Las flotas ya estaba enfrentadas, la cuestión iba a tomar días, no meses. Un contrafáctico que tiene que correr durante semanas acumula error en cada bifurcación; uno que se resuelve en dos o tres días, no.

Y los dos planes estaban escritos. Esto es lo decisivo, porque cambia la pregunta. No estamos preguntando qué se le podría haber ocurrido a dos almirantes, que es irrespondible. Estamos preguntando qué pasa si se ejecutan los planes que las dos armadas redactaron, dotaron y pusieron en posición. Y hay un detalle que lo vuelve limpio: lo único que hay que cambiar para que la batalla ocurra es que una comunicación diplomática llegue unas horas más tarde. No hace falta cambiar el régimen, ni la doctrina, ni los buques, ni los despliegues. Todo eso ya había pasado. Las flotas estaban donde estaban, con lo que tenían, con las órdenes que tenían, llegara o no la mediación.

El detalle que pocos conocen: Chile ya había corrido esta simulación

Enfrentada a un adversario materialmente superior, la Armada de Chile hizo lo que hace una marina profesional con un plan del que no está segura: lo probó. En el simulador táctico Redifón de la base naval de Talcahuano jugaron el combate antes de que pasara, con las dos agrupaciones de superficie con las que pensaban enfrentar a la flota argentina: Acero y Bronce (o Hierro, como aparece en algunas publicaciones).

La postura era ofensiva. La fuerza más débil se acercaría, aceptaría el intercambio y buscaría una decisión.

Esto importa más de lo que parece. Significa que este trabajo no es la primera simulación de esta batalla: es la segunda. La primera la corrió uno de los beligerantes, en equipamiento analógico, antes de decidir qué hacer. Tenga presente el lector que el resultado de este ejercicio realizado por los oficiales navales será el que será juzgado por este ejercicio de simulación. Cómo es que la oficialidad realizó ese ejercicio, en el cual la Escuadra salía exitosa y por ello se adoptó como doctrina, permanece como una gran incógnita.

El escenario y las dos flotas enfrentadas

Cómo funciona esto: Hechizo del tiempo, pero con amnesia

Una simulación basada en agentes no es un programa que calcula quién gana. Es un mundo chiquito donde cada buque, cada submarino, cada formación de aviones y cada base aérea es un actor independiente programable, con su posición, su velocidad, sus armas, su radar y, sobre todo, con lo que cree saber del enemigo. Se los suelta y se los deja hacer. Cada corrida vuelve a repetir el Día D con diferencias programadas.

Una imagen muy didáctica para entenderlo es Hechizo del tiempo (Atrapado en el tiempo en España) —Groundhog Day, en el original—, la película donde Bill Murray se despierta todos los días en el mismo día. Pero hay que corregirla en un punto, y la corrección es justamente lo que explica el método.

En la película, el día es siempre igual y Murray es el que cambia: aprende, prueba cosas distintas, mejora. Acá es exactamente al revés. Nuestro Murray tiene amnesia: cada mañana se despierta y hace exactamente lo mismo que el día anterior, porque su conducta la fija la doctrina, no la experiencia. Lo que cambia es el día. El mar está un poco más picado o un poco más calmo. El radar detecta tres minutos antes o tres minutos después. El misil acierta o no. Un mensaje llega o se pierde.

Entonces uno lo hace despertarse casi 140 mil veces, anota cómo terminó cada día, y recién ahí hace la cuenta.

Si eso suena a poco riguroso, pensemos en el pronóstico del tiempo. Cuando el servicio meteorológico dice "70% de probabilidad de lluvia", no es que haya una lluvia que mide el 70%. Corrieron la atmósfera muchas veces con variaciones mínimas en las condiciones iniciales, y llovió en siete de cada diez. Esto es exactamente lo mismo, con buques en lugar de nubes. La respuesta no es "Argentina gana", la respuesta es una proporción.

Algo que ocurre muchas veces... el GT2 de la FLOMAR se aleja y lanza la aviación mientras los escoltan los protegen y otros buques distraen

Alguno dirá que esto es un jueguito de computadora y que la guerra real no funciona así. Tiene razón en lo segundo. Pero conviene mirar cuál es la alternativa, porque el que afirma “Argentina o Chile ganaba” también está corriendo una simulación: en su cabeza, con supuestos que no declara, y que arroja un solo resultado sin margen de error. La diferencia no es que uno use modelo y el otro no — es que uno de los dos modelos está escrito. Está obligado a ponerle un número a cada cosa que supone, incluidas las que preferiría dejar vagas; se publica con el código y los datos; y cualquiera puede volver a correrlo con sus propios números a ver si le da distinto. Un modelo no es una bola de cristal: no predice, ordena. Dice qué opción era peor que cuál y cuáles son las incertidumbres que mandan. Y si a alguien le sigue pareciendo una frivolidad simular esta batalla, hay un dato incómodo: la Armada de Chile la simuló en 1978, en el simulador de Talcahuano, antes de decidir qué hacer. Los que la iban a pelear pensaban que valía la pena.

El corazón del modelo: el misil va a donde el buque estaba

Si hay una sola cosa de este modelo que vale la pena entender, es esta.

En casi todas las simulaciones de combate, cuando un buque dispara un misil, el programa calcula si le pega. Acá no. Acá un contacto es una creencia, y es un objeto separado del buque real. Cuando un radar detecta algo, no nace un blanco: nace la creencia de que hay algo ahí, con una hora de nacimiento y un error de posición que crece solo, a medida que envejece, porque el buque de verdad se siguió moviendo.

El MM38 Exocet de 1978 era inercial: volaba hacia un punto calculado en el momento del disparo y recién al final encendía su propio radar, con una ventana de unos pocos kilómetros. No iba hacia el blanco. Iba hacia donde uno creía que estaba el blanco cuando apretó el botón. Contra un buque a 20 nudos, un dato de diez minutos de antigüedad corre el punto de impacto más de tres kilómetros y el radar de aproximación final podía llegar a cometer, con baja probabilidad, algún error de bloqueo.

Las cuatro apuestas chilenas

La fuerza más débil tenía cuatro maneras de jugar, y cada una define "ganar" de manera distinta. Esta es la parte que la discusión pública casi siempre se saltea: no hay un marcador único. Asimismo, aprovechamos las ventajas de un entorno simulado, y probamos escenarios que el mando chileno no pensaba jugar. Que quede claro: los primero y segundo escenarios mencionados en la lista de abajo son los únicos que iba a jugar la Armada de Chile, los otros dos fueron recreados por el sentido común y un mínimo conocimiento de historia naval, y ya se verá la importancia de esta modelización. Entonces la lista de estrategias jugadas por la ACh son:

Salida mahaniana. Salir a buscar la decisión. Es comprometerse con el Redifon, es la carta que iba a jugar la ACh. Gana si rompe el núcleo aeronaval argentino conservando a Acero como fuerza coherente. Es la única de las cuatro que exige destruir al otro.
Negación anfibia. Hacer inviable el desembarco. Gana si sostiene presencia sobre el área del objetivo el tiempo suficiente. No depende de sus propias pérdidas: la agrupación puede morir entera y haber cumplido. Algo que estaba programada para el grupo Bronce.
Guerrilla de fiordos. Existir al final habiendo cobrado un precio. Algo que yo sugerí en mi blog la primera vez que caí en la cuenta qué querían hacer los chilenos.
Flota en potencia. Existir al final, y haber mantenido a la flota argentina atada a cubrir los accesos en vez de libre para otras tareas. No es necesariamente rehuir el combate, sino preservarse en la zona de conflicto.

Y Argentina gana, en todos los casos, si desarticula a la Escuadra —si la deja sin salva útil, sin poder de combate, o sin mando— y conserva el portaaviones. Sin portaaviones no hay asedio sostenido, y el asedio era el plan.

Extracto de un escenario Salida mahaniana

Extracto de un escenario Negación anfibia

Extracto de un escenario Guerrilla de fiordos

Extracto de un escenario Flota en potencia

Quién es quién adentro de la simulación

Conviene aclarar qué significa "agente" acá, porque no es lo que suena. Un agente no es un personaje con intenciones: es una entidad que tiene su propio estado —dónde está, qué le queda, qué cree— y que cada minuto simulado decide algo por su cuenta. El modelo tiene ocho clases de agente, y dos de ellas no son cosas físicas.

Clase	Qué es	Qué sabe y qué decide
Buques	Cada casco, uno por uno	Velocidad, aguante, daño acumulado, misiles y antiaéreos que le quedan, señuelos, alcance de radar y de escucha, si está emitiendo o en silencio, su puesto en la formación. Decide si tira, a qué le tira y si se separa del grupo.
Submarinos	Cada boya, en su zona de patrulla	Si está sumergido, cuánta batería le queda, si puede usar snorkel, cuántos torpedos tiene y el centro y radio de su zona asignada. Patrulla solo, no navega con la flota.
Aviones	Formaciones aéreas, no aparatos sueltos	De qué portaaviones o base salió, cuánto combustible y cuántas bombas lleva, en qué fase va —yendo, buscando, atacando, volviendo—, a qué contacto fue asignada y a qué altura va a soltar. Si va en patrón de búsqueda, su propio eje, tramo y viraje.
Bases aéreas	Los aeródromos de tierra	Cuántos aviones de ataque, de caza y de exploración tiene listos, cuánto falta para la próxima salida, y si está suprimida por un bombardeo.
Misiles	Cada misil en vuelo	Su velocidad, el ancho de la ventana donde el radar propio se va a encender, cuánto le queda de vida… y el punto al que le dijeron que vaya en el momento del disparo, que no se actualiza nunca más.
Contactos	Creencias, no cosas	De qué bando es la creencia, a qué buque real se refiere, dónde se cree que está, cuánto error tiene esa estimación, qué tan confiable es, a qué hora se actualizó por última vez y qué sensor la generó. Es la clase que hace que el modelo sea este modelo.
Comandantes	Uno por bando	Su doctrina y su postura. Es el que traduce "flota en potencia" o "ataque frontal" en órdenes concretas al resto.
Objetivos	Las islas en disputa	Quién las tiene y si están disputadas en ese momento.

El dato que sorprende es que, en plena batalla, los agentes más numerosos no son los buques: son los contactos. Cada bando genera y pierde creencias todo el tiempo, y cada una vive y envejece por su cuenta. Hay momentos de la simulación en que hay más creencias dando vueltas que buques en el agua — y buena parte de ellas están equivocadas.

Y estos son, con nombre y apellido

Ninguno es genérico. Cada casco entra al modelo con su velocidad sostenida, su aguante según el desplazamiento y su armamento real, uno por uno. Un destructor Fletcher sin misiles no es lo mismo que un Sumner con cuatro Exocet, y contarlos juntos como "destructores" es exactamente el error que el modelo evita.

Flota de Mar argentina

Grupo del portaaviones
25 de Mayo (portaaviones) · Hércules (destructor antiaéreo, el único Sea Dart del teatro) · Drummond y Guerrico (corbetas)

Grupo del crucero
General Belgrano (crucero artillero) · Bouchard y Piedrabuena (con Exocet) · Rosales (solo cañones) · Punta Médanos (petrolero)

Grupo anfibio
Cabo San Antonio y Cándido de Lasala

Grupo de superficie
Py y Seguí (con Exocet) · Almirante Storni y Domecq García (solo cañones)

Submarinos, cada uno en su zona
San Luis y Salta (Type 209) · Santa Fe y Santiago del Estero (GUPPY)

Bases
Río Gallegos (ataque) · Río Grande (exploración)

Escuadra chilena

Los misileros
Williams y Riveros (destructores con Exocet) · Condell y Lynch (fragatas con Exocet)

Los artilleros
Prat y Latorre (cruceros) · Portales, Zenteno, Blanco Encalada y Cochrane (destructores)

Submarino
Simpson (Balao sin snorkel) en patrulla al sur de la Isla de los Estados (y el Hyatt en las variantes con dos, aunque solo fue agregado para darle variabilidad al resultado)

Base
Chabunco, con sus cazas

Cuatro de los ocho destructores y fragatas llevaban Exocet. Ese número, y no el total de cascos, es el que fija el techo de lo que la Escuadra podía poner sobre un blanco escoltado.

Las dos agrupaciones chilenas —Acero, la fuerza de choque, y Bronce, la encargada de negar el desembarco— se arman con estos buques, y qué barco va en cuál depende de si los misileros van adelante o atrás. Esa decisión de formación es una de las cosas que la simulación prueba en ambos sentidos, porque nadie sabe cuál habrían elegido.

Los resultados

Todo el ejercicio técnico de simulación abarca 40 o más páginas de texto. No se va a desarrollado aquí, pero para que tengan un mínima idea es una simulación basada en agentes. Como mencionó, cada agente es una entidad programable y asume un rol en la simulación: un agente se comporta, por ejemplo, como una fragata Tipo 42 (la ARA Hércules). Ese agente puede disparar misil antiaéreos Sea Dart. Cada misil Sea Dart, a su vez, es un agente: se comporta como un misil, es decir, despega con el cohete, recibe dirección de vuelo del radar del Tipo 42 e impacta y "muere" si alcanza su blanco. Así es para cada avión, buque, misil, base aérea, submarino, etc. A cada uno se le asignan atributos propios del agente: el agente ARA "25 de Mayo", portaaviones clase Colossus, puede navegar sólo hasta un máximo de 21/22 nudos. El agente "ACh Zenteno", siendo un destructor clase Allen M. Summer, puede alcanzar los 35 nudos de máxima. Cada A-4Q Skyhawk y cada S-2 Tracker, lo mismo: agentes que pueden volar a distintas velocidades y alcances siendo que el A-4Q puede, a su vez, "lanzar" otro agente: bombas de 250kg. Al mismo tiempo, los buques argentinos y chilenos lanzan también otro agente: el misil MM-38 Exocet.

La rayas celestes son Trackers realizando exploración y reconocimiento. Las líneas rojas, la aviación naval atacando. Note arriba la línea que va de Río Gallegos a Chabunco: es el ABA (Airbase Attack) que destruiría la base aérea chilena a la hora H.

A cada agente, con sus atributos, se le asignan una conducta: la Escuadra chilena se divide en dos fuerzas llamadas Acero y Bronce con distintos objetivos en la batalla. Del mismo modo, la FLOMAR se divide en tres Grupos de Tareas: GT1, GT2 y GT3. Cada formación y grupos operan como una red (escuadrilla) pequeña dentro de su formación pero también a una red más grande de la flota o escuadra respectiva. Cada buque cumple una función: un LPD lleva tropas, un submarino lleva torpedos, cada buque lleva misiles y cañones. Cada "almirante" busca cumplir el objetivo moldeado por la doctrina. No hay un proceso de optimización pero si de aprovechamiento de sus recursos y aquí viene la gran diferencia en los resultados: los buques con cañones y misiles solo pueden causarle daño o desincentivar ciertas conductas mediante el uso de sus armas dentro de su alcance efectivo. Ningún agente dispara un arma fuera de su alcance, obviamente ni de su objetivo. Un Exocet nunca es lanzado contra un avión, del mismo modo que un cañón naval tampoco abre fuego sobre aviones.

Luego, cada corrida de simulación arrancan con un seteo (setup) específico: Se fijan ciertas condiciones iniciales y se corren decenas de veces ese escenario y se guardan esos resultados. Luego, se modifican esos seteos: algo cambia ahora. Puede ser que el GAE tenga un avión más, puede ser que la ACh arranque el día D en otra posición levemente desplazada de la anterior y así, ante cada cambio, se vuelve a correr y se guardan los resultados. Ahora, lo que nos va a interesar es, en promedio, cómo fueron los resultados agregados.

Bien, ahora veamos estos resultados basado en las apuestas chilenas anteriormente enumeradas. Cada barra es la proporción de veces, sobre miles de repeticiones, en que cada lado cumplió su objetivo.

Salida mahaniana — el ataque frontal ensayado en Talcahuano

Objetivo argentino cumplido

99,0%

Objetivo chileno cumplido

0,0%

Negación anfibia

Objetivo argentino cumplido

98,1%

Objetivo chileno cumplido

11,4%

Guerrilla de fiordos

Objetivo argentino cumplido

86,4%

Objetivo chileno cumplido

24,1%

Flota en potencia — la mejor opción chilena

Objetivo argentino cumplido

33,2%

Objetivo chileno cumplido

52,1%

Nota aclaratoria: Esto no es un marcador de fútbol. Cada bando tenía un objetivo distinto, y cada barra mide si lo consiguió, sin importar lo que lograra el otro: podían salirse con la suya los dos a la vez, o ninguno. Cada barra se mide contra el objetivo de ese bando, no contra el otro: los dos pueden cumplir, o ninguno. Por eso no suman cien.

La primera lectura es la que importa: la postura ofensiva es la peor de las cuatro, y por lejos. Contra la mejor opción chilena —quedarse quieta, conservarse, obligar a la flota argentina a cubrir los accesos— el objetivo argentino se cumple en apenas uno de cada tres combates.

Dicho de otro modo: el peor enemigo de Argentina no era la Escuadra saliendo a pelear. Era la Escuadra no saliendo.

Pero el ataque frontal no era una idiotez

Acá conviene frenar, porque es fácil leer el cuadro de arriba como una burla al estado mayor chileno, y los números no dicen eso.

El ataque frontal es la única postura bajo la cual la batería de misiles chilena se emplea en serio: la Escuadra dispara un promedio de 8,2 misiles, contra 0,2 si se queda quieta. Y es la única que le cuesta algo a Argentina. Las pérdidas argentinas de poder de combate pasan de 2,3% a 11,3%: cinco veces más. Es también la más rápida: se resuelve en unas 27 horas contra 37 de los otros escenarios.

Acero y Bronce compran una batalla más sangrienta, más corta y una derrota segura. Una marina que juzgara que su objetivo era imponer un costo —y no disputar el control del mar— eligió bien. Una que esperara prevalecer, no. El modelo no puede decidir cuál de los dos objetivos tenían en la cabeza; eso es una discusión histórica, no estadística.

Y si Chile atacaba de frente, ¿qué le convenía hacer a Argentina?

La respuesta del modelo es incómoda y bastante elegante: casi nada. Se probaron dos posturas argentinas distintas frente al ataque frontal —campaña aeronaval escalonada y evasión y desgaste— y los resultados fueron 99,2% y 98,9%. La primera sería una táctica mahaniana desde el lado argentino, ataca toda la flota en conjunto aprovechando la distancia primero, y la superioridad numérica lograda después. La segunda es un proceso de destacar un destructor misilero como piquete adelantado y forzar la salida de la Escuadra para luego atacarla. La postura argentina es el factor menos consecuente de todo el estudio.

Si la Escuadra se acerca, el duelo de misiles ocurre, Argentina lo gana y lo paga. No hay plan argentino que lo evite. Lo que sí controlaba Argentina era el grupo aéreo, y ahí está el dato que mejor resume la campaña entera: a lo largo del estudio, la flota argentina larga entre 50 y 130 bombas por combate, y dispara entre 0,5 y 4 misiles. El duelo naval de superficie, que es el que los oficiales de ambas marinas estaban entrenados para pelear, era un efecto secundario de que el otro se acercara. La campaña corría con los aviones. Más aún, miles de batallas son ganadas por la FLOMAR sin que ninguno de los dos bandos llegue a disparar ningún Exocet.

Cinco cosas que no importaban (y dos que sí)

Lo más útil de una simulación no suele ser quién gana, sino descubrir qué cosas cambian el resultado y qué cosas no cambian nada. Acá hubo varias sorpresas.

No movieron la aguja:

La Fuerza Aérea Argentina. Con la FAA plenamente operativa —llegando al rol antibuque en el 86,8% de las corridas y golpeando la base aérea chilena adelantada de Chabunco en el 98,4%—, el resultado cambia entre −2,5 y +0,9 puntos. Cuarenta y seis salidas adicionales no cambian nada.
Si el 25 de Mayo tenía 8 u 11 A-4Q. Una diferencia de casi 40% en la plataforma que todos consideran decisiva: 30,8% contra 31,6%. Es ruido. El GAE chico o grande sigue siendo letal.
Los submarinos y los torpedos. Duplicar los submarinos argentinos, duplicar los chilenos (en una fantasía para agregar variabilidad suponemos que el ACh Hyatt llegó al TOAS), variar diez veces la probabilidad de impacto del torpedo: nada afecta al resultado final.
La calidad de las comunicaciones. La demora de los mensajes variada quince veces y la probabilidad de pérdida siete veces no producen ningún efecto.
El tiempo de rearmado de los aviones. El mecanismo responde como debe —rearmar más lento da menos salidas— y el resultado no se mueve. Se tarde mucho o poco, mientras despegue y pegue, gana la FLOMAR.

Movieron mucho la aguja:

El clima. El estado del mar máximo que permite operar aviones y el viento mínimo sobre cubierta están entre los dos mayores impulsores físicos del resultado. La superioridad material argentina estaba condicionada a poder volar, y el Pasaje de Hoces en diciembre no es un lugar confiable para volar desde un portaaviones de 1945.
La capacidad de generar y entregar ataques —a qué distancia tiene que quedarse el portaaviones, cuántos aviones hay, cuántos se pierden por pasada— pesa alrededor del doble que la letalidad de las armas que esos aviones llevan. Y los parámetros de armamento naval puro —probabilidad de impacto de torpedos y misiles, potencia de las ojivas, alcance— explican menos del 2,5% de la variación. Lo que decide no es cuánto daño hace cada golpe, sino cuántos golpes se logran poner.

Una trampa que encontramos de casualidad

Hay un último resultado que no buscábamos y que es, probablemente, el más importante para cualquiera que haga este tipo de ejercicios.

Entre las cosas que más mueven el resultado no están los misiles, ni los radares, ni los aviones. Está la definición de qué cuenta como ganar.

Pensemos un segundo lo que eso significa. ¿Qué tan grande hay que dibujar el "área del objetivo" para decir que una flota la está cubriendo? ¿Cuántos buques tienen que quedar en pie para seguir llamando "escuadra" a lo que queda? ¿Cuánto daño hay que hacerle al otro para decir que uno le cobró un precio? Ninguna de esas tres preguntas tiene respuesta en ningún archivo. Las contesta el que arma el modelo — y resulta que esas tres respuestas pesan casi tanto como todo lo que hacen los misiles, los aviones y el clima juntos.

Por eso el trabajo publica el rango entero en vez de un número solo: ese 33,2% se mueve entre 24,5% y 40,7% según dónde se pongan esos umbrales. Es incómodo y es honesto. Y es, en el fondo, un resultado sobre cómo se hacen estos ejercicios más que sobre esta batalla en particular.

Qué NO prueba esto

Un modelo no es una bola de cristal. Este tiene cuatro agujeros y conviene decirlos antes de que los diga otro.

a. No hay con qué comparar.
El que simula Midway puede fijarse si le dio parecido a lo que pasó de verdad, y corregir hasta que dé. Acá no hay contra qué chequear, porque la batalla no ocurrió. Y no es que falte revolver archivos: el dato no existe, no existió nunca.

b. El clima está puesto a ojo.
El estado del mar, el viento y la visibilidad se sortean al azar dentro de rangos razonables, en vez de usar las estadísticas reales de cómo está el Hoces en diciembre. Y justo el clima resultó ser una de las cosas que más pesan. O sea: sabemos que importa mucho, pero no sabemos bien cuánto. Es lo primero que habría que arreglar, y para eso hace falta ir a buscar los datos meteorológicos de la zona.

c. Nadie sabe cómo estaban los buques ese día.
Ninguna de las dos armadas publicó qué radares andaban, qué cañones estaban fuera de servicio ni cuánta munición había en cada pañol. El modelo supone que todo funcionaba. Seguro que no era así en ninguno de los dos lados — pero no hay manera de saber de qué lado estaba peor, así que tampoco se puede corregir. Ojo que Escobar Doxrud (2025) en su prosaico trabajo expone algunas deficiencias de los buques chilenos ocultadas al público.

d. Faltan los aviones de exploración que salían del continente.
Están cargados en el modelo pero nunca despegan. Eso hace que Argentina "vea" menos de lo que probablemente habría visto, así que el error juega en contra del resultado argentino, no a favor.

¿Entonces qué hay que creerle a todo esto? El orden, no el número exacto.

Que a Chile le hubiera ido mejor quedándose quieto que saliendo a pelear de frente es una conclusión firme: se probó con miles de combinaciones distintas de parámetros y siempre dio lo mismo. La razón es simple: si el modelo se equivoca en algo, se equivoca igual para las dos posturas, así que la comparación entre ellas aguanta.

Saliendo del modelo: Si el dúo López-Merino hubiesen decidido usar un enfoque de racionalidad más reflexiva, la lógica operativa los iba a cubrir mejor. Si la Escuadra se quedaba "escondida" esperando que la FLOMAR se acerque, iba a ser mas probable causarle daños. Una Escuadra que no se ve o que está repartida, era una espada de Damocles sobre la FLOMAR. Ir a atacar a la FLOMAR a mar abierto teniendo la impunidad de la aviación naval, es asaltar un nido de ametralladoras a bayoneta calada y tranquilamente todos pueden llegar a morir en el intento.

Reflexiones finales

Finalmente, existió (y existe) increíblemente una discusión sobre el resultado potencial de esta batalla aeronaval. Que las fuentes chilenas no hayan llegado a este resultado se entiende: a nadie le sale fácil escribir que la maniobra que su propia institución ensayó habría terminado con la escuadra destruida y sin cumplir su objetivo. Lo llamativo es el otro lado. La literatura argentina es optimista en general, pero nunca llegó a plantear una victoria clara. Siempre apareció con reservas: el clima, las comunicaciones precarias, los submarinos chilenos, los Exocet de la Escuadra. Nadie escribió nunca “el ataque frontal chileno fracasa en todos los casos”, y no por falta de ganas: sin un modelo no hay manera de decir “todos los casos”. Una narración no tiene denominador. Un relato que sale bien y un relato que sale bien nueve de cada diez veces se cuentan con las mismas palabras. Algunas fuentes chilenas auguraban (y lo siguen afirmando) en un pensamiento mágico una victoria o, por lo menos, casi un empate técnico. Algún payaso sin la nariz colorada colocada ha afirmado que incluso la Escuadra iba a capturar por abordaje algún buque argentino. Bueno, siempre es bueno recordar a Twain y la necesidad de quedarse callado y no confirmar que se es idiota. La probabilidad de que ese marino muy mal preparado de apellido López Silva, en teoría "experto en guerra aeronaval", e inflado por un boconazo irrespuestoso como Pepe Toribio Merino, volviera con la escuadra a Talcahuano era nula con 99% de probabilidad.

Perdón, entonces... ¿contra quién íbamos a pelear? ¿Contra el marino que se olvidó de leer los aportes de la doctrina naval de la Segunda Guerra Mundial? ¿Contra el general que llevaba a las trincheras a policías como carne de cañón? ¿Contra los montajes de cañones falsos que portaban los buques chilenos (Escobar Doxrud, 2025)? ¿O a una fuerza aérea a nivel operativo africano? Valió la pena despejar el humo de toda esta historia.

Lamentablemente los acontecimientos de estos últimos meses exhiben y han exhibido en parte del pueblo chileno un nivel desquiciado de comentarios y mentiras sobre el tema de Malvinas y el estrecho de Magallanes. Nunca hubo un mejor escaparate antropológico. Parece imposible dialogar dentro de la mínima racionalidad. Pero uno ya anticipa la remanida pregunta: ¿y entonces por que no atacaron si era tan fácil? Quiénes están del otro lado del paredón, piensan que esta batalla naval era fundamental para resolver el conflicto. Su visión se centró en las tres islas y esa visión de túnel les hizo ver que si se defendían las islas (que como se aprecia, no iban a poder) se "ganaba" la guerra. De este lado de la cordillera, la ecuación era mucho más grande como se menciona en este artículo. Si bien la batalla aeronaval presentaba altas probabilidades, dentro de la incertidumbre, de ser ganada, en los otros (y muy distintos) frentes (Paso Internacional Libertadores, Paso Puyehue, Tierra del Fuego, Frente Norte, etc.) la situación no era tan clara. La decisión se tomó, aparte de sopesar la intervención papal, considerando toda la información de una guerra total, no de una guerra limitada.

Para seguir leyendo en este blog

Este artículo resume un trabajo académico en preparación. Quien quiera la reconstrucción narrativa y el detalle operativo de la crisis puede seguir por acá:

El trabajo citado como Escobar Doxrud (2025) es el siguiente:

Escobar Doxrud L. Maniobra de la Escuadra chilena en 1978. Rev Mar. 2025;142(1005): 31-37. https://revistamarina.cl/es/articulo/maniobra-de-la-escuadra-chilena-en-1978

Léanlo porque es un plato, todo lo contrario de este artículo.

El modelo está implementado en NetLogo, es georreferenciado y trabaja a resolución de plataforma individual: cada buque, submarino, formación aérea y base es un agente autónomo. El código, el diseño experimental completo y las casi 140 mil corridas se publicarán como material suplementario del artículo. Las cifras provienen de un manuscrito en evaluación y pueden ajustarse en la versión final.

Fusil de asalto: Un análisis brasileño del IWI ARAD 7

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Defensa de puerto: Re-aprendiendo la tarea de protección de base

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Cómo re-aprender a defender un puerto

Por qué defender un puerto contra drones submarinos exige métodos diferentes de los utilizados para buscar submarinos en mar abierto

Los marinos lo saben desde hace mucho tiempo: un buque amarrado es más vulnerable que uno que navega en alta mar. En aguas abiertas, localizar un blanco puede demandar horas; junto al muelle, en cambio, permanece inmóvil y ocupa una posición conocida. Los británicos lo comprobaron en Alejandría, en diciembre de 1941, cuando saboteadores italianos ingresaron en la rada con torpedos tripulados y dejaron fuera de combate a dos acorazados dentro del propio puerto. Desde entonces cambiaron los medios, pero no el principio. Hoy el atacante puede ser un vehículo submarino no tripulado, y la Guardia Costera de Estados Unidos busca cómo detectarlo y detenerlo.

Una consulta para empezar

A fines de julio de 2026, la Guardia Costera de Estados Unidos (USCG) publicó en el portal oficial de contrataciones una solicitud de propuestas dirigida a la industria. La redacción era poco habitual para un documento de ese tipo: el organismo buscaba tecnologías capaces no solo de detectar vehículos submarinos no tripulados (UUV), sino también de actuar contra ellos. La iniciativa quedó a cargo del área responsable de adquirir e incorporar nuevas tecnologías, y las empresas interesadas dispusieron de apenas dos semanas para presentar sus propuestas.

El planteo central era sencillo: ya existen capacidades para detectar y seguir UUV, pero todavía son escasos los sistemas de neutralización probados y listos para desplegar. Esa es la brecha que la Guardia Costera intenta cerrar. En la jerga militar, el proceso completo se denomina kill chain o cadena de ataque: detectar, seguir, clasificar, identificar y finalmente neutralizar. El eslabón más complejo, sin embargo, no siempre se encuentra al principio o al final, sino en el medio. Dentro de un puerto no alcanza con observar un objeto bajo el agua. En el mismo espacio hay peces, restos, buzos y vehículos civiles, por lo que la amenaza debe distinguirse dentro de un entorno cargado de ruido antes de adoptar cualquier medida. Durante mucho tiempo, los primeros pasos de esa cadena funcionaron de manera razonablemente confiable, mientras que el último —la neutralización efectiva— permaneció más cerca de la teoría que de una capacidad operativa.

Los requisitos publicados son concretos: nivel de madurez tecnológica TRL 5 o superior. En la escala utilizada por el Pentágono, eso significa que no basta con presentar una idea o un diseño sobre el papel. El sistema debe haber superado, al menos, pruebas limitadas en condiciones representativas. Tampoco se considerarán propuestas dedicadas únicamente a la vigilancia: cada solución deberá incluir un efector, es decir, un dispositivo capaz de destruir, inmovilizar, capturar o neutralizar directamente el blanco. Además, tendrá que funcionar en puertos, vías navegables y aguas costeras, los espacios donde, según la Guardia Costera, los vehículos submarinos no tripulados representan la amenaza más inmediata.

Una amenaza que ya ha funcionado

La solicitud no surgió de la nada. El episodio más significativo ocurrió en diciembre de 2025, en Novorossiysk. Según la versión ucraniana, un dron submarino Sub Sea Baby ingresó en las aguas de la base naval y detonó una carga cerca de un submarino diésel-eléctrico del Proyecto 636.3 —clase Improved Kilo para la OTAN y Varshavyanka en Rusia— que se encontraba amarrado. Rusia niega que el submarino haya sufrido daños graves; no existe una confirmación independiente de que haya quedado fuera de servicio y todavía se desconoce el alcance real de los daños. Lo relevante es el escenario: un dron que consigue penetrar en un puerto protegido y explotar junto al muelle, precisamente la clase de ataque que hace un siglo se intentaba impedir mediante redes de contención.

dron marino Sea Baby

Esta no es la primera vez. En febrero de 2024, las fuerzas del CENTCOM tuvieron que destruir un vehículo submarino no tripulado (UUV) hutí en el Mar Rojo; según su informe, por primera vez desde que comenzaron los ataques en la región. Incluso antes, en 2021, Hamás intentó atacar buques israelíes: según informes israelíes, el UUV transportaba varias decenas de kilogramos de explosivos y estaba guiado por GPS. Las cifras son modestas, pero el principio es el mismo: una plataforma submarina barata contra un objetivo costoso.

El tema también es desarrollado por grandes empresas. flotasChina ha presentado sus drones en dos ocasiones: el HSU001 en el desfile de 2019 y el HSU100 en el de 2025. No se han publicado las especificaciones exactas, y juzgarlas basándose en las imágenes del desfile es una tarea ingrata. Pero el mero hecho de que estos dispositivos desfilen por la plaza principal de Pekín dice mucho sobre la importancia de esta categoría. Y aquí reside la compleja cuestión para el defensor: el dron atacante puede ser simple y económico, mientras que el sistema diseñado para detenerlo de forma fiable es complejo y caro. Esta diferencia de costes juega en contra de la defensa: interceptar cada dron es costoso, lo que la hace especialmente vulnerable a un ataque coordinado por un enjambre de drones baratos, cuando hay múltiples objetivos.

El vehículo submarino no tripulado (UUV) de largo alcance AJX002 de China fue presentado por primera vez en un desfile militar.

De brazos articulados a cortinas de aire

Volvamos a Alejandría. La noche del 19 de diciembre de 1941, seis nadadores de combate italianos en tres torpedos guiados (fueron apodados cerdos, "cerdos", por su naturaleza obstinada) penetraron en el puerto, superaron las barreras y colocaron cargas bajo los acorazados. Valiente и La reina IsabelAmbos yacían en el suelo cerca del muelle. Los saboteadores habían hecho lo que la armada británica no les habría permitido hacer en alta mar.

La respuesta a tal amenaza ya se estaba desarrollando por aquel entonces, y era sumamente física: barreras flotantes y redes antisubmarinas en las entradas de las bases. Una barrera de acero que un nadador o una pequeña embarcación no podía atravesar sin ser detectado. La lógica era simple: si no se puede localizar con certeza a un intruso en el agua, se le coloca una barrera en el camino.

Más de ochenta años después, el desafío de ingeniería sigue siendo el mismo; solo han cambiado los materiales. Los recientes ejercicios de la OTAN en el Báltico demostraron, entre otras cosas, una red señuelo llamada "algas artificiales": una barrera diseñada para vehículos submarinos no tripulados (UUV) en lugar de buceadores. Es la misma idea que una barrera física en la entrada de un área protegida, solo que contra un objetivo no tripulado. Existe una conexión directa entre la red de 1941 y la red actual, y esto demuestra claramente que, en la defensa portuaria, lo nuevo a menudo termina siendo una reinterpretación de lo antiguo.

Dos niveles de defensa y por qué el puerto se distingue

La defensa contra vehículos submarinos no tripulados se organiza en dos capas. La de largo alcance apunta a detectar amenazas con anticipación y cubrir grandes extensiones marítimas. La de corto alcance protege puertos, accesos y muelles, donde el intruso ya se encuentra cerca del objetivo.

La capa más alejada de la costa tiene una larga historia. Durante la Guerra Fría, su principal exponente fue el SOSUS: una red de hidrófonos instalados en el fondo marino para detectar el ruido de los submarinos soviéticos. Era un sistema costoso de construir y mantener, concebido para localizar blancos de gran tamaño y no pequeños drones silenciosos. Parte de esa infraestructura todavía existe, aunque hoy se utiliza principalmente con fines científicos. En el plano operativo fue reemplazada por el IUSS, que combina sensores de fondo, sonares remolcados y centros terrestres de procesamiento. La industria también ofrece alternativas más económicas y flexibles, como la red modular de sensores submarinos Seabed Sentry, de Anduril, que se está probando junto con el sonar remolcado Sea Spear en demostraciones del programa Lanternfish.

La capa cercana es precisamente la que interesa a la Guardia Costera. Durante esos mismos ejercicios en el Báltico, además de las redes de sensores, se presentó una cortina de aire. El sistema inyecta aire en el agua frente al objetivo protegido y crea una pared de burbujas que perturba los sonares y sensores de profundidad del dron, dificultando su navegación. Es una medida no cinética: no busca destruir el vehículo, sino impedir que alcance su blanco. Neutralizar un dron tampoco significa necesariamente hacerlo explotar. Junto con las cargas explosivas, se consideran la interferencia de sus sistemas de navegación y su captura intacta. De todos modos, las soluciones cinéticas siguen disponibles: las demostraciones incluyeron cargas neutralizadoras, mientras que el patrullaje de las aguas portuarias comenzó a confiarse a drones Iver3. La lógica es sencilla: dentro de un puerto estrecho puede resultar más fácil hacer que un dron pierda su objetivo que asegurar su destrucción.

Por eso la defensa portuaria constituye una especialidad propia y no una versión reducida de la guerra antisubmarina oceánica. En mar abierto se puede operar sobre un gran volumen de agua sin demasiada preocupación por terceros. En un puerto, en cambio, conviven embarcaciones civiles, remolcadores, buzos, pilotes y estructuras de amarre. El fondo, los muelles y las paredes generan numerosos ecos y falsas detecciones. Por lo tanto, el costo de una falsa alarma es elevado y la prioridad deja de ser el alcance para concentrarse en la precisión de la clasificación: distinguir un UUV de un pez, un resto flotante o un vehículo civil. También aumenta el valor de los medios no cinéticos, como redes, barreras e interferencias, porque allí sencillamente no existe espacio para emplear armamento convencional en toda su potencia.

Tres enfoques para un mismo problema.

Mientras los ingenieros ensayan cargas explosivas y cortinas de aire, distintos países comienzan a organizar la defensa portuaria mediante programas específicos. La estructura de esas iniciativas permite reconocer con bastante claridad qué amenaza considera prioritaria cada uno.

El ejemplo más ilustrativo es REEF, sigla que distintas publicaciones especializadas desarrollan como Robotic Exclusion and Engagement Framework. Esta iniciativa conjunta de Estados Unidos y el Reino Unido, anunciada en 2026 junto con la Unidad de Innovación de Defensa estadounidense y organismos de defensa naval británicos, resulta más relevante por su arquitectura que por cada equipo en particular. No busca una única solución decisiva, sino integrar un sistema modular compuesto por medios de detección, seguimiento y clasificación, junto con efectores intercambiables: redes, interferidores y armas cinéticas. El conjunto debería responder a distintos tipos de vehículos submarinos, desde UUV de gran tamaño hasta pequeños aparatos operados a distancia.

El detalle central es que REEF fue concebido originalmente para proteger puertos y solamente después extendió su alcance hacia mar abierto. La guerra antisubmarina tradicional se desarrolló desde el océano hacia la costa; en este caso, el recorrido es inverso. Tal vez sea la señal más clara de que la defensa portuaria se convirtió en una disciplina propia, en lugar de funcionar como una simple rama de la guerra antisubmarina naval.

El pedido de la Guardia Costera mencionado al comienzo representa un segundo enfoque, mucho más concreto. No se trata de un programa general, sino de la búsqueda de un componente específico para cubrir una capacidad faltante. REEF pretende abarcar toda la cadena; la Guardia Costera, en cambio, reconoce que ya dispone de sensores y sistemas de detección, pero necesita medios para actuar sobre los blancos identificados. La diferencia de escala es lógica: debe proteger decenas de puertos y mantener una compatibilidad estricta con equipos que ya se encuentran desplegados. Busca una pieza que pueda incorporarse al sistema existente, no una arquitectura completamente nueva. De allí el requisito de alcanzar, como mínimo, un nivel de madurez tecnológica TRL 5: no se solicitan conceptos puramente experimentales.

Rusia muestra un tercer enfoque mediante el sistema Korvet, presentado como una solución para defender bases frente a varias amenazas simultáneas: buzos de combate, embarcaciones no tripuladas y vehículos submarinos autónomos. Sus especificaciones detalladas no son públicas, por lo que no tiene demasiado sentido intentar evaluar su eficacia a partir de la escasa información disponible. Sin embargo, el concepto resulta revelador: la amenaza se entiende de manera integral, combinando incursiones submarinas, ataques de superficie y acciones de sabotaje. Su lógica se acerca más a la defensa completa de una base que a la neutralización de una clase particular de dron.

Las tres respuestas se diferencian principalmente por sus supuestos. REEF parte de que las amenazas serán numerosas y variadas, por lo que desarrolla una estructura flexible. La Guardia Costera considera que falta un eslabón determinado y procura adquirirlo. Korvet responde a la vulnerabilidad de una base frente a ataques provenientes de distintos medios. Las tres coinciden en algo: ya nadie supone que un puerto pueda protegerse solamente mediante una versión reducida de los sistemas antisubmarinos empleados en mar abierto.

La capacidad para detectar objetos submarinos avanzó más rápido que los medios disponibles para detenerlos, y el pedido de la Guardia Costera apunta precisamente a cubrir esa brecha. La competencia entre drones relativamente baratos y sistemas defensivos costosos recién empieza. Las barreras en los accesos portuarios vuelven así a ocupar un lugar comparable al que tenían hace un siglo, aunque ahora estén construidas con sensores, algoritmos, interferidores y vehículos no tripulados.

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Pioneros argentinos del asalto aéreo

Resumen de un artículo por Santiago y Joaquín Rivas

Visitamos el Batallón de Helicópteros de Asalto 601 del Ejército Argentino, una de las unidades más importantes de la Aviación de Ejército y el mayor elemento de helicópteros del país. Con una extensa experiencia operativa, cumple un papel central tanto en tiempos de guerra como de paz.

La Guerra de Vietnam demostró el valor del helicóptero para las operaciones de asalto aéreo: permitió mover tropas con rapidez, sorprender al enemigo, ejecutar maniobras de flanqueo, abastecer unidades de primera línea y evacuar heridos. Con el tiempo, la incorporación de visores nocturnos (NVG) y nuevas tecnologías extendió esas capacidades a operaciones durante las 24 horas.

El Ejército Argentino incorporó tempranamente estos conceptos. En 1970 creó la primera unidad de helicópteros de asalto de América Latina, inicialmente con entidad de compañía. Con los años, aquella organización evolucionó hasta convertirse en el actual Batallón de Helicópteros de Asalto 601 “Teniente Coronel VGM Jorge Roberto Svendsen”, integrante de la Agrupación de Aviación de Ejército 601 y con asiento en el Aeródromo Militar Campo de Mayo.

Desde sus orígenes, la unidad se especializó en apoyar a tropas de asalto, infantería y fuerzas especiales, transportando personal, equipos y abastecimientos, además de insertar y extraer efectivos en zonas de difícil acceso. También desarrolló una importante actividad de apoyo a la comunidad ante emergencias, desastres naturales y misiones humanitarias.

Un largo camino

La historia de la unidad comenzó con la Compañía de Helicópteros de Asalto, creada en 1970 luego de la llegada del primer Bell UH-1H en diciembre de 1969.

En 1975 tuvo su bautismo de fuego durante el Operativo Independencia en Tucumán. El 7 de febrero se organizó el Equipo de Combate “Cóndor”, que incluía una sección con cuatro UH-1H, dos Piper L-21B y un elemento de mantenimiento.

Durante ese año los helicópteros participaron en diferentes acciones, brindando apoyo de fuego y evacuación sanitaria. En Acheral, el UH-1H matrícula AE-412 recibió fuego enemigo y murió su artillero de puerta, cabo primero mecánico de aviación Anselmo Ramírez. En mayo de 1976 también se perdió el AE-411 durante un vuelo de búsqueda, con cuatro de sus seis tripulantes.

En diciembre de 1975, cinco helicópteros participaron además en las operaciones contra el intento de copamiento del Batallón de Arsenales 601 Domingo Viejobueno, en Monte Chingolo.

La incorporación de nueve Aérospatiale SA-330L Puma en 1978 permitió crear una segunda compañía: los Puma pasaron a integrar la Compañía de Helicópteros de Asalto A y los UH-1H permanecieron en la B.

Malvinas

Tanto los UH-1H como los Puma participaron activamente en la Guerra de Malvinas. La primera acción de un Puma tuvo lugar durante la recuperación de las Georgias del Sur, el 3 de abril de 1982.

Durante abril fueron desplegados a las islas nueve UH-1H y cinco Puma, junto con tres Agusta A-109A y dos Boeing Vertol CH-47C Chinook pertenecientes a otras unidades de Aviación de Ejército.

El 9 de mayo se produjo la primera pérdida de un Puma, el AE-509, derribado por un misil Sea Dart, con la muerte de sus tres tripulantes. A lo largo del conflicto, los helicópteros realizaron transporte, rescate, reconocimiento y operaciones de asalto aéreo. El 29 de mayo participaron en misiones durante los combates de Darwin y Pradera del Ganso, operando también junto a un Chinook de la Fuerza Aérea.

Otro Puma cumplió tareas sanitarias desde el buque hospital ARA Bahía Paraíso. La guerra dejó una enorme experiencia operativa, pero también una flota muy disminuida.

En 1986 llegaron tres AS-332B Super Puma destinados inicialmente a operaciones antárticas. Ese mismo año, la experiencia acumulada llevó a transformar las dos compañías en el actual Batallón de Helicópteros de Asalto 601.

Durante los años siguientes, la flota de Huey recibió distintos refuerzos. Desde comienzos de los 2000, además, el Ejército inició localmente la modernización de los UH-1H al estándar Huey II, a cargo del Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601.

En total, dieciséis UH-1H fueron convertidos a Huey II, a los que se sumaron dos ejemplares provenientes de Gendarmería Nacional y el demostrador entregado originalmente por Bell.

Organización y operaciones

Actualmente el Batallón cuenta con tres escuadrones:

el Escuadrón Apoyo y Asalto, equipado con Bell 212 y el último Super Puma;
el Escuadrón de Asalto, que opera la flota de Bell UH-1H/Huey II;
y el Escuadrón Comando y Servicios, responsable del apoyo terrestre y mantenimiento de primera línea.

Las tareas de mantenimiento mayor, modernización y conversión de aeronaves quedan en manos del Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601.

La misión principal sigue siendo brindar movilidad, rapidez y flexibilidad a las fuerzas terrestres mediante operaciones aeromóviles, apoyo de combate y tareas logísticas.

La enorme variedad geográfica argentina impone un desafío particular. La unidad debe estar preparada para actuar en la estepa patagónica, la Cordillera de los Andes, las selvas del noreste, la llanura pampeana, zonas desérticas, humedales e islas.

Eso obliga a entrenarse para operar con altura, calor, humedad y escenarios de visibilidad degradada (DVE), incluidos polvo, arena y condiciones de luminosidad extremadamente baja.

El Batallón trabaja habitualmente con el Regimiento de Asalto Aéreo 601, también basado en Campo de Mayo, y con otras unidades de la Fuerza de Despliegue Rápido, incluidos los regimientos de paracaidistas y las compañías de comandos. También opera con fuerzas especiales de las demás Fuerzas Armadas.

Además del desembarco convencional, ejecuta inserciones mediante rappel, fast rope y helo cast, así como lanzamientos de paracaidistas.

Sus helicópteros pueden transportar carga interna o mediante eslinga externa. La incorporación de grúas de rescate Goodrich, canastillas y camillas amplió además su capacidad de evacuación sanitaria. Para las operaciones nocturnas dispone también de reflectores Spectrolab SX-16 Nightsun.

Fuera del ámbito estrictamente militar, la unidad cumple un papel importante en apoyo a la comunidad: evacuaciones médicas, transporte, lucha contra incendios mediante Bambi Bucket, asistencia humanitaria y apoyo ante inundaciones y otros desastres.

Durante cada verano participa habitualmente en el combate contra incendios forestales en la Patagonia. También intervino en emergencias como la pandemia de COVID-19 y las inundaciones de Bahía Blanca.

Entrenamiento

Los pilotos llegan desde la Escuela de Aviación de Ejército, donde ya adquirieron los conocimientos básicos de vuelo en helicóptero y realizaron entrenamiento inicial en simulador del Huey II.

Una vez destinados al Batallón, completan una etapa intensiva de instrucción teórica sobre sistemas de la aeronave y procedimientos de emergencia. Luego comienza la fase de vuelo para obtener la habilitación correspondiente.

Aunque previamente hayan volado AB-206 o Bell 206, dentro de la unidad empiezan a operar helicópteros en condiciones reales: con tropas, carga y en distintos ambientes geográficos.

La primera etapa los forma como copilotos del sistema UH-1H/Huey II. Con experiencia pasan a comandantes de aeronave y, eventualmente, a instructores.

Los mecánicos también cumplen funciones de artilleros de puerta, operando ametralladoras MAG de 7,62 mm instaladas en montajes desarrollados por CITEDEF. Su misión consiste en brindar apoyo de fuego y supresión durante el vuelo y durante el propio asalto aéreo.

A medida que progresa la capacitación, las tripulaciones vuelan en distintos terrenos y practican inserciones y extracciones tanto de día como de noche. El empleo de NVG constituye una capacidad fundamental para operar en condiciones complejas y de baja visibilidad.

El futuro

La recuperación de los Super Puma fue finalmente descartada por su costo, antigüedad y escasa comunalidad con variantes modernas. En 2023 se firmó una carta de intención por doce Airbus H225M, aunque hasta el momento el programa no avanzó hacia un contrato.

También se decidió no continuar convirtiendo UH-1H a Huey II debido a la edad de las células. Por esa razón, el Ejército busca un reemplazo para una familia de helicópteros que ya acumula décadas de servicio.

Al mismo tiempo existe la intención de crear un elemento especializado con entrenamiento más intenso y permanente, orientado a operaciones complejas, de precisión y especialmente nocturnas. Para concretarlo serán necesarios nuevos equipos, una estructura modernizada y un salto tecnológico.

Durante los últimos años se estudiaron principalmente tres alternativas para reemplazar a los Huey:

Sikorsky UH-60/S-70 Black Hawk. Se evaluaron UH-60A+ y UH-60L usados y modernizados, además del S-70i nuevo. Es la alternativa con mayores prestaciones de las analizadas, aunque también implica los costos operativos más elevados.

Bell 412. Ofrece continuidad logística y tecnológica, pero no representaría un salto demasiado grande respecto de la flota actual y conservaría varias de sus limitaciones.

Leonardo AW139. Aparece como una alternativa intermedia por costos y prestaciones, aunque su célula no fue concebida originalmente como un helicóptero militar específico.

El objetivo actual apunta a incorporar, en una primera etapa, al menos doce helicópteros, aunque el número final dependerá del presupuesto disponible.

Después de más de medio siglo, los Huey siguen siendo parte central de la Aviación de Ejército. Sin embargo, mantener una capacidad creíble de asalto aéreo y apoyo a fuerzas especiales exigirá avanzar hacia una nueva generación de aeronaves. La extensa disponibilidad internacional de UH-60L retirados de servicio en Estados Unidos podría abrir una oportunidad particularmente interesante para esa renovación.

FAA: Estado operativo de los Hercules y F-16

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Doctrina naval: Marine Air-Ground Task Force, MAGTF

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Marine Air-Ground Task Force, MAGTF

La Fuerza de Tareas Aeroterrestre de Marines (en inglés Marine Air-Ground Task Force, MAGTF) es un término usado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos para describir la organización principal de todas las misiones de las operaciones militares de los Marines. Las MAGTF son una organización militar equilibrada compuesta de armas combinadas y unidades aéreas y terrestres orientada a las Fuerzas del Cuerpo de Marines, estando al mando un solo comandante que está designado para una misión específica. La MAGTF fue formalizada con la publicación de la Orden 3120.3 del Cuerpo de Marines en diciembre de 1963.

13.ª Unidad Expedicionaria de Marines durante los ejercicios Bright Star en 2005

«El Cuerpo de Marines en la Defensa Nacional MCDP 1-0» declaró:

Una Fuerza de Tareas Aeroterrestre de Marines con mandos de Aire y Tierra separados, es formada normalmente para operaciones de combate y ejercicios de entrenamiento, en el que las fuerzas de combate sustanciales tanto del Aire como de Tierra están incluidas en la organización de tareas de las Fuerzas de Marines participantes.[1]

Desde la Segunda Guerra Mundial en muchas crisis el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos ha desplegado proyecciones de fuerza en tierra con la capacidad de actuar con suficiente sustentabilidad en operaciones prolongadas. Las MAGTF han proporcionado durante mucho tiempo a los Estados Unidos un amplio espectro de opciones de respuesta cuando los intereses aliados han sido amenazados en situaciones difíciles que han requerido una respuesta rápida. A menudo acciones selectivas, oportunas y eficaces de las unidades aeroterrestres de Marines han ayudado a traer estabilidad a una región, y han demostrado a todo el mundo que los Estados Unidos están dispuestos a defender sus intereses y que son capaces de hacerlo con una fuerza poderosa en poco tiempo.[2]

Composición

Los cuatro elementos principales de una Fuerza de Tareas Aeroterrestre de Marines son:

El Elemento de Mando (CE) es una unidad de cuartel general organizada como grupo de cuartel general (HQ) de una Fuerza de Tarea Aire-Tierra de la Infantería de Marina (MAGTF —ya sea MEU, MEB o MEF—), que ejerce el mando y control (gestión y planificación de las funciones de personal, inteligencia, operaciones y adiestramiento, y logística) sobre los demás elementos de la MAGTF. El grupo de cuartel general está compuesto por destacamentos, compañías y batallones de comunicaciones, inteligencia, vigilancia y fuerzas del orden (es decir, policía militar), así como por pelotones, destacamentos y compañías de reconocimiento (Reconocimiento de Fuerza) y de enlace (ANGLICO).
El Elemento de Combate Terrestre (GCE, por sus siglas en inglés) está compuesto principalmente por unidades de infantería (batallones de infantería organizados en equipos de desembarco de batallón, equipos de combate de regimiento y divisiones de Marines). Estas organizaciones incluyen una unidad de cuartel general que proporciona mando y control (gestión y planificación de personal, inteligencia, operaciones y adiestramiento, y funciones logísticas), así como personal de exploración y francotiradores, enlace aéreo y controladores aéreos avanzados, defensa NBQ (nuclear, biológica y química), comunicaciones, servicios (abastecimiento, transporte motorizado, mantenimiento de armamento y comedores) y personal médico de combate y capellanía de la Armada. El GCE también cuenta con unidades de apoyo al combate, que incluyen artillería, unidades acorazadas (tanques, vehículos anfibios de asalto y reconocimiento blindado ligero), ingenieros de combate (incluida la desactivación de explosivos o EOD) y unidades de reconocimiento. A nivel de división, el GCE dispone asimismo de un apoyo orgánico limitado de servicios de combate, que incluye una compañía de camiones, una compañía de policía militar y la banda de la división.
El Elemento de Combate de Aviación (ACE), que aporta el poder aéreo a la MAGTF, incluye todas las aeronaves (de ala fija, helicópteros, aeronaves de rotor basculante y vehículos aéreos no tripulados o UAV) y las unidades de apoyo a la aviación. Estas unidades se organizan en destacamentos, escuadrones, grupos y alas, a excepción de las unidades de defensa aérea a baja altitud, que se organizan en pelotones, destacamentos, baterías y batallones. Dichas unidades integran a pilotos, oficiales de vuelo, tripulantes aéreos de escala básica, personal de logística de aviación (mantenimiento de aeronaves, electrónica de aviación, armamento aéreo y abastecimiento aeronáutico) y personal médico y de capellanía de aviación de la Armada, así como unidades de defensa aérea terrestre y aquellas necesarias para el mando y control (gestión y planificación de personal, inteligencia, operaciones y adiestramiento, y funciones logísticas), el mando y control de aviación (mando aéreo táctico, control de defensa aérea, control de apoyo aéreo y control de tráfico aéreo), las comunicaciones y el apoyo terrestre a la aviación (por ejemplo: servicios de aeródromo, suministro de combustible a granel/reabastecimiento de aeronaves, rescate en accidentes, construcción de ingeniería y apoyo de servicios básicos, desactivación de artefactos explosivos o EOD, transporte motorizado, suministro y mantenimiento de equipos terrestres, seguridad local/policía y la banda del ala).
El Elemento de Combate Logístico (LCE), organizado en batallones, regimientos y grupos, cuenta con su propio elemento de mando y control (para la gestión y planificación de personal, inteligencia, operaciones y adiestramiento, así como funciones logísticas) de sus unidades subordinadas, y agrupa a la mayoría de las unidades de apoyo de servicios de combate de la MAGTF, incluyendo: transporte motorizado pesado, abastecimiento terrestre, apoyo de ingeniería pesada, mantenimiento de equipo terrestre y unidades médicas y odontológicas avanzadas, junto con ciertos grupos especializados como los de lanzamiento aéreo, desactivación de explosivos (EOD) y equipos de apoyo al desembarco.

Los cuatro elementos nucleares describen tipos de fuerzas necesarias y no las unidades o mandos militares reales. La estructura básica de la MAGTF nunca varía, aunque la cantidad, tamaño y el tipo de unidades del Cuerpo de Marines comprendiendo cada uno de estos cuatro elementos siempre dependerán de la misión siendo llevada cabo. La flexibilidad de la estructura organizacional permite que una o más MAGTF sean asignadas.

Tipos

Fuerza Expedicionaria de Marines (MEF)

Una Fuerza Expedicionaria de Marines (MEF), bajo el mando de un teniente general, está compuesta por un grupo de cuartel general de la MEF (MEF HQG), una división de Marines (MARDIV), un ala de aviación de Marines (MAW) y un grupo de logística de Marines (MLG).

A efectos comparativos, y en relación con otras fuerzas de combate terrestre y aéreo de los EE. UU., el MEF HQG puede considerarse aproximadamente análogo a un cuartel general de división hipotético del Ejército de los EE. UU. (USA) que integre también una brigada combinada de vigilancia del campo de batalla (BFSB) y una brigada de mejora de la maniobra (MEB del Ejército).[cita requerida] Esta comparación se basa en el hecho de que el MEF HQG incluye varios componentes clave de las BSB y MEB del Ejército (a saber: soporte de red, inteligencia militar, policía militar y vigilancia de largo alcance), los cuales se encuentran en sus batallones orgánicos de comunicaciones, inteligencia, policía militar y radio, así como en la compañía de reconocimiento de fuerza agregada. [¿investigación original?]

La MARDIV —que comprende dos o tres regimientos de infantería, un regimiento de artillería, varios batallones independientes de vehículos blindados (es decir, tanques, vehículos anfibios de asalto y reconocimiento blindado ligero) y otros batallones de apoyo al combate (reconocimiento, ingenieros de combate y cuartel general)— es aproximadamente equivalente a una división de infantería ligera hipotética del Ejército de los EE. UU. organizada con dos o tres equipos de combate de brigada, artillería divisional (DIVARTY), una brigada de sostenimiento divisional, un batallón de cuartel general divisional, entre otros elementos, y reforzada con un equipo de combate de brigada blindada (ABCT).[cita requerida] (Si bien el batallón de tanques de una MARDIV cuenta con menos tanques que una ABCT —58 frente a 90, respectivamente—, el batallón de vehículos anfibios de asalto (AAV) de la MARDIV dispone de cuatro compañías de 42 AAV cada una, lo que le permite transformar un regimiento de infantería de Marines completo en una fuerza de infantería mecanizada anfibia). [¿investigación original?]

El MAW, con sus grupos de aeronaves (MAG) y grupos de control aéreo (MACG), es comparable a una fuerza aérea numerada hipotética de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF) compuesta por una combinación de varias alas de la USAF y brigadas de aviación de combate del Ejército (nominalmente, al menos dos de cada tipo). [cita requerida] Por último, el MLG y sus regimientos logísticos orgánicos son los equivalentes organizativos y funcionales, dentro del Cuerpo de Marines (USMC), de un Mando de Sostenimiento (Expedicionario) del Ejército de los EE. UU. (USA) y sus brigadas de sostenimiento integrantes.[cita requerida]

La MEF, cuyo tamaño varía, tiene capacidad para llevar a cabo misiones en todo el espectro de operaciones militares, así como para apoyarse y sostenerse a sí misma durante un periodo de hasta 60 días en un entorno expedicionario austero. Por ejemplo, la I Fuerza Expedicionaria de Marines (I MEF) está compuesta por el Grupo de Cuartel General de la I MEF, la 1.ª División de Marines, la 3.ª Ala Aérea de Marines y el 1.er Grupo Logístico de Marines, todos ellos con base en la Costa Oeste. Dos despliegues notables de una MEF completa se produjeron cuando la I Fuerza Expedicionaria de Marines se desplegó en apoyo de las operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto. En última instancia, la I MEF estuvo integrada por la 1.ª y la 2.ª División de Marines, además de importantes unidades aéreas y de apoyo del Cuerpo de Marines. La I MEF también se desplegó en Somalia en diciembre de 1992 para participar en las labores de ayuda humanitaria, así como en Kuwait a partir de 2002, tomando parte en la invasión de Irak de 2003.

Las tres Fuerzas Expedicionarias de los Marines son:

I Fuerza Expedicionaria de Marines localizada en Camp Pendleton, California
II Fuerza Expedicionaria de Marines localizada en Camp Lejeune, Carolina del Norte
III Fuerza Expedicionaria de Marines localizada en Camp Courtney, Okinawa, Japón

Brigada Expedicionaria de Marines (MEB)

Una Brigada Expedicionaria de Marines es más grande que una Unidad Expedicionaria de Marines pero más pequeña que una Fuerza Expedicionaria de Marines. La MEB, que varía en tamaño, y es capaz de llevar a cabo misiones que abarcan todo el espectro de las operaciones militares. Está construida alrededor de un regimiento de infantería reforzado, un grupo de aviación de Marines y una brigada de servicios de apoyo. La MEB, bajo el mando de un oficial general (ya sea un mayor general o un brigadier general), está organizada orientada a la tarea para cumplir con los requerimientos de una situación específica. Puede funcionar como parte de una fuerza de tareas conjunta, o como el escalón delantero de la MEF, o en solitario.

Las tres brigadas son:

1.ª Brigada Expedicionaria de Marines
2.ª Brigada Expedicionaria de Marines
3.ª Brigada Expedicionaria de Marines

Unidad Expedicionaria de Marines (MEU)

El tipo más pequeño de MAGTF es la Unidad Expedicionaria de Marines Capacitada para Operaciones Especiales.

Usualmente existen tres MEU asignadas a cada una de las flotas de la Armada de Estados Unidos (la del Atlántico y la del Pacífico, con otra MEU basada en Okinawa. Mientras que una MEU está desplegada, una MEU está entrenando para ser desplegada y una está dando descanso a su personal y reequipándose. Cada una de las MEU está calificada como capacitada para realizar operaciones especiales.

11.ª Unidad Expedicionaria de Marines
13.ª Unidad Expedicionaria de Marines
15.ª Unidad Expedicionaria de Marines
22.ª Unidad Expedicionaria de Marines
24.ª Unidad Expedicionaria de Marines
26.ª Unidad Expedicionaria de Marines
31.ª Unidad Expedicionaria de Marines

Armas Argentinas: ATGM MATHOGO

2026-10-21T10:00:00.000-03:00

Fuerzas especiales: La teoría de la deriva en el desgaste de las fuerzas

2026-10-21T00:00:00.000-03:00

Teoría de la deriva de la capacidad de supervivencia y mitigación del desgaste en las fuerzas de operaciones especiales.

Por Kate Rocklein, PhD, DNP, RN , el coronel (retirado) Bernd Horn, PhD , Frank Larkin, MSc y Jayna Moceri-Brooks, PhD, RN || Small Wars Journal

Resumen

La Teoría de la Deriva de la Supervivencia (TDS) proporciona un marco práctico para interrumpir el creciente desgaste en las fuerzas de operaciones especiales (SOF). A pesar de la selección de élite y los programas centrados en la resiliencia, las tendencias negativas de supervivencia en las SOF explican las pérdidas que, en otros sistemas de combate, desencadenarían medidas correctivas drásticas. La TDS identifica estas pérdidas recurrentes no como aleatorias, sino como un síndrome progresivo y detectable —la deriva— que se desarrolla en seis dominios clave: neurológico, moral, relacional, cognitivo, interoceptivo y de identidad . La deriva es recursiva, medible y reversible, lo que brinda a los comandantes y clínicos oportunidades prácticas para intervenir antes de que se produzcan desenlaces catastróficos.

Según este modelo, la capacidad de supervivencia ya no es una cuestión binaria (vida o muerte), sino una capacidad dinámica y longitudinal afectada por exposiciones acumulativas: lesiones por explosión, deterioro del rol y exposición al combate, entre otras. En lugar de sustituir la autonomía clínica, la Teoría de la Supervivencia (TS) proporciona al liderazgo una perspectiva de vigilancia y un vocabulario operativo para la protección de la salud de las fuerzas. Esta teoría sustenta nuevos métodos clínicos y de diagnóstico específicos para las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOF) que se encuentran en desarrollo, lo que permite a las unidades realizar un seguimiento de los indicadores de desviación y las tendencias a nivel de fuerza. La adopción de los principios de la TS puede capacitar mejor a los comandantes de las SOF para orientar las trayectorias de supervivencia y mitigar las bajas, preservando así este activo estratégico nacional.

Introducción y contexto teórico

Las fuerzas de operaciones especiales de todo el mundo siguen siendo ecosistemas de alto rendimiento, que soportan el peso de dos décadas de operaciones antiterroristas mientras se adaptan a las exigencias de la competencia estratégica actual (véase la nota 1). A pesar de la abundancia de programas centrados en la resiliencia y de las diversas iniciativas de bienestar militar de EE. UU ., demasiados operadores han fallecido por desgaste: por suicidio o, como mínimo, por abandonar abruptamente sus funciones o equipos por los que ellos y sus familias habían sacrificado tanto (véanse las notas 1-7).

Los operadores especiales siguen siendo tácticos altamente resistentes y esenciales para la misión; sin embargo, a pesar de su selección de élite y su arraigada invencibilidad, la incidencia de suicidios en las Fuerzas de Operaciones Especiales ( SOF) estadounidenses de la era de la Guerra contra el Terrorismo revela una tendencia inversa en la supervivencia y el desgaste. (Véanse las notas 1-3). Las comparaciones actuales basadas en la prevalencia , como los suicidios por cada 100 000 , subestiman drásticamente el riesgo en las SOF al no tener en cuenta múltiples variables como el ritmo operativo, la densidad cinética y el deterioro fisiológico acumulativo. En la actualidad, incluso nuestros cálculos superficiales de datos de mortalidad también revelan que el riesgo de suicidio de los operadores es, en promedio, un 75 % mayor que el de las fuerzas militares estadounidenses convencionales, lo que se ve respaldado por el hecho de que el suicidio representa 1 de cada 33 muertes de SOF en los teatros de operaciones de Irak y 1 de cada 100 muertes de despliegue de SOF en todos los comandos combatientes. (Véase la nota 1).

En cualquier otro sistema operativo de alto valor , una pérdida del 3 % debido a un único modo de fallo se consideraría catastrófica, declarada inoperante y sujeta a una revisión institucional inmediata y a medidas correctivas. Los suicidios que ocurren en una fuerza diseñada para la resiliencia y la supervivencia justifican una urgencia doctrinal y operativa igualmente grave. El problema fundamental no reside en las proporciones ni en los recuentos de prevalencia, sino en la disminución de la capacidad de supervivencia que se manifiesta en una población específicamente seleccionada, donde cada pérdida representa un activo estratégico nacional.

Estos eventos, especialmente dentro de un ecosistema excepcionalmente resiliente, parecen representar un síndrome progresivo y detectable, más que un fenómeno impredecible o individualizado. Por lo tanto, proponemos la Teoría de la Deriva de la Supervivencia (TDS) como marco para guiar las intervenciones clínicas, operativas y políticas en poblaciones de Fuerzas de Operaciones Especiales (SOF) de alto riesgo. Los aspectos clave de la TDS abarcan los dominios neurológico, moral, relacional, cognitivo, interoceptivo y de identidad. Si bien se concibió originalmente para unidades de misiones especiales, el valor explicativo transversal de la TDS en toda la organización de las SOF se hizo evidente rápidamente durante la construcción de la teoría.

El SDT no está diseñado para reemplazar la autonomía de los médicos ni los diagnósticos médicos, sino que sirve para vigilar y detectar señales de alerta temprana en el personal de operaciones especiales y misiones especiales que participan en acciones directas, bajo condiciones de exposición acumulativa (sobrepresión por explosión, tensión institucional, materiales peligrosos, erosión de roles), y puede generalizarse a otras poblaciones de alto riesgo (por ejemplo, personal de primera respuesta, agentes de inteligencia, etc.). (Véanse las notas 1, 3, 8 y 9).

Antecedentes y fundamentos teóricos

La deriva de supervivencia en la SDT es similar a la deriva en la conducción táctica: las fuerzas acumulativas, si no se detectan y corrigen a tiempo, provocan una pérdida progresiva del control. Del mismo modo que los conductores expertos aprenden a reconocer la deriva temprana del vehículo y a ajustar sus acciones antes de una pérdida catastrófica, la SDT enfatiza la vigilancia centrada en el operador para detectar la deriva de supervivencia antes de un colapso irreversible.

Basándonos en nuestros estudios y esfuerzos combinados centrados en las SOF, la SDT aborda una brecha conceptual persistente: a los clínicos se les suele presentar la supervivencia como un concepto binario (vida frente a muerte, roto frente a intacto), pero sostenemos que la mayor parte de la pérdida de SOF surge a través de una degradación gradual, no de un único evento catastrófico desencadenante. (Véanse las notas 1, 3, 8-52). A partir de modelos de construcción de teorías de referencia, describimos aquí una condición observada repetidamente en las SOF que permanece sin nombre: una deriva hacia la pérdida de la supervivencia . (Véanse las notas 53-57).

Redefinimos la capacidad de supervivencia de las SOF como una capacidad multidimensional en lugar de un resultado final, basándonos en la metodología de análisis conceptual evolutivo utilizada previamente para redefinir el trauma y la resiliencia en el contexto de las SOF . (Véanse las notas 58, 52 y 46). Si bien existen teorías interpersonales creíbles que explican elementos importantes de la conducta suicida en las Operaciones Especiales, la Teoría de la Autodeterminación (TAD) abarca un marco más amplio bajo el cual replanteamos la capacidad de supervivencia como un constructo longitudinal y situado, influenciado tanto por las exposiciones institucionales y operativas como por la coherencia de la identidad individual.

La deriva, sin embargo , es el fenómeno central: la pérdida progresiva y sindrómica de la capacidad de supervivencia en los ámbitos neurológico, moral, relacional, cognitivo, interoceptivo y de la identidad. Es un fenómeno estructurado, acumulativo, medible y reversible. Las pérdidas en la función del Operador dentro de esos ámbitos explican la eventual desconexión, el colapso físico y el suicidio. La deriva no es ni una abstracción ni una metáfora; es una trayectoria real, vivida y empíricamente observable.

Figura 1. Modelo visual de los dominios de la Teoría de la Autodeterminación (TAD).

Supuestos:

La capacidad de supervivencia existe en un continuo y no es un resultado dicotómico.
La pérdida de capacidad de supervivencia se puede detectar antes de que se produzcan eventos catastróficos.
Las instituciones comparten la responsabilidad de la detección y prevención de desviaciones.
La degradación de la capacidad de supervivencia no es una resiliencia subóptima ni una respuesta conductual.
La capacidad de supervivencia refleja un colapso fisiológico, relacional y moral.

Componentes teóricos clave: Supervivencia y deriva

Como se desprende del título de la Teoría de la Autodeterminación (TAD), la capacidad de supervivencia y la deriva constituyen los componentes clave de la teoría. La capacidad de supervivencia se refiere a la habilidad de un operador para mantener un funcionamiento integral a lo largo de todo su ciclo de servicio y en la vida posterior al servicio. Se determina por si el operador permanece coherente y adaptativo en seis dominios: neurológico , moral , relacional , cognitivo , interoceptivo (estado corporal) e identidad .

En pocas palabras, ¿puede el operador seguir pensando con claridad, sintiendo que tiene un propósito, manteniéndose conectado con los demás y liderándolos, interpretando correctamente su propio cuerpo y conservando una autoestima estable, incluso después de exposiciones operativas acumuladas? Por ejemplo, un operador con años de exposición a explosiones que aún duerme bien, piensa con claridad, mantiene vínculos familiares y se siente útil, incluso con apoyo médico, demuestra una capacidad de supervivencia y una preparación sostenidas. Del mismo modo, un operador jubilado que sigue involucrado con su comunidad y goza de buena salud también se desenvuelve bien en diversos ámbitos.

La deriva se refiere a la erosión gradual y subclínica de la capacidad de supervivencia, un proceso que se desarrolla lenta y silenciosamente hasta el colapso crítico. La deriva se acumula cuando las exposiciones y las lesiones (como la sobrepresión de una explosión, el daño moral, el estrés fisiológico, la culpa del superviviente, las lesiones crónicas y la fractura familiar) comienzan a socavar la integridad del dominio. Esta degradación se retroalimenta, debilitando múltiples dominios simultáneamente hasta que la capacidad de supervivencia se ve amenazada hasta el punto en que el desgaste es probable.

En términos sencillos, la exposición excesiva a la sobrepresión de la explosión, el insomnio crónico y el dolor neuromuscular provocan ira, vergüenza y confusión cognitiva, lo que a su vez erosiona la identidad y aumenta la tensión familiar, impulsando el aislamiento y una mayor desregulación corporal hasta que todo el sistema se encamina hacia el colapso si no se interrumpe. Por ejemplo, un Operador que ya no puede controlar la ira, no puede dormir toda la noche, olvida tareas, evita a la familia, pierde la confianza y comienza a mostrar problemas de salud inexplicables se encuentra en una fase de riesgo de supervivencia, incluso si técnicamente aún está autorizado para desplegarse. De hecho, un Operador en esta fase no está en condiciones de actuar.

Figura 2. Modelo visual de deriva de supervivencia sin mitigación : Exposiciones del operador (p. ej., explosiones repetitivas, separaciones familiares, peligros) → Degradación del dominio → Deriva (p. ej., física, familiar, financiera) → Acumulación de deriva (p. ej., carga, aislamiento, disciplina) → Colapso

Los dominios de deriva incluyen:

Neurológicos: irritabilidad sin provocación, dolor persistente, trastornos del sueño, problemas de coordinación, aparición de adicción, alteraciones sensoriales (visión, audición, olfato, gusto, tacto, etc.), paranoia irracional;
Moral-existencial: autoocultación, resentimiento, pérdida de propósito, traición, conflictos de valores, trauma, desilusión, perfeccionismo frustrado, deshonestidad inusual;
Relacional-Social: deterioro de la empatía, rupturas, embotamiento emocional, problemas legales (divorcio/custodia), rechazo de normas, dificultades financieras, desintegración familiar, aislamiento autoimpuesto;
Interoceptivo: fatiga inexplicable, hormonal/metabólica, inflamación, inestabilidad autonómica, afecciones crónicas, fluctuación de peso;
Cognitivo-funcional: toma de decisiones inusual, evitación marcada, lagunas de memoria, falta de atención, disfunción ejecutiva, lapsus procedimentales, deterioro enmascarado; y
Identidad: “silencio”, creación de personalidad, hiper o hipodesplegable, yo operativo fragmentado, desapego del futuro, desesperación vocacional, colapso del autoconcepto.

Dominio SDT	Funcional / Estable	Deriva emergente	Derrape avanzado	Catastrófico
Neurológico	Sueño normal, sin dolor.	Trastornos del sueño, dolores de cabeza	Dolor crónico, alteraciones sensoriales, irritabilidad	Pérdida de coordinación, adicción emergente
Moral-Existencial	Orientados a un propósito, alineados	Frustración, retraimiento sutil	Resentimiento, autoocultación	Colapso de valores, ideación suicida
Relacional-Social	Fuertes lazos familiares/de unidad	Alejándose de los amigos	tensiones familiares, conflictos legales	Aislamiento, divorcio, distanciamiento
Interoceptivo	Energía estable, equilibrio metabólico	Fatiga, cambios leves de peso	fatiga crónica, afecciones inflamatorias	Enfermedad sistémica, colapso
Cognitivo-Funcional	Agudo, adaptable	lagunas de memoria, fatiga en la toma de decisiones	Disfunción ejecutiva, errores	Fallo de la tarea, eliminación operativa
Identidad	Coherente, orientado a la misión	Mayor enmascaramiento, desprendimiento	“Quedarse en silencio”, yo fracturado	Colapso total de la identidad, suicidio

Tabla 1. Dominios de deriva.

Cabe destacar que la desviación en un dominio aumenta la vulnerabilidad en otros, creando un poderoso ciclo de retroalimentación positiva. Las afirmaciones principales incluyen:

La deriva genética es recursiva, progresiva y sindrómica.
La deriva es reversible si se detecta a tiempo.
La falta de intervención constituye negligencia institucional.
Los operadores rara vez navegan solos o sin testigos.
Los sistemas inducen o permiten las condiciones.

Utilidad, verificabilidad y contribución al conocimiento

Utilidad . La teoría de la deriva de la supervivencia sienta las bases para la cuantificación de síntomas, la medicina de precisión dirigida, las intervenciones para la supervivencia y fundamenta la reforma doctrinal. Lo hace específicamente al nombrar y estructurar los patrones de erosión de la supervivencia observados en poblaciones de fuerzas especiales y al proporcionar vocabulario diagnóstico y operativo para reconocer e interrumpir estas trayectorias.

Verificabilidad . Estamos probando la SDT mediante análisis de instrumentos y comparaciones planificadas con datos fisiológicos y de biomarcadores en estudios posteriores. Las pruebas psicométricas de la escala Froede-Larkin Assessment of Repetitive Exposures in SOF (FLARES; desarrollada por los autores KR y JMB, con operadores, para detectar desviaciones sutiles) muestran una utilidad operativa prometedora y una confirmación inicial de la teoría. (Véase la nota 44). Es una escala estable de 36 ítems diseñada para cuantificar la deriva subclínica para clínicos y comandantes en diversos dominios. Los criterios incorporados en Combat-Related Overpressure Wave Neurotrauma and Sequelae (CROWNS), también desarrollados con la participación de operadores, clasifican formalmente la deriva como un síndrome y se generan a partir de los resultados de FLARES y los dominios de la SDT (explicados con más detalle en manuscritos adyacentes). (Véase la nota 42).

Dado que los operadores son históricamente lo opuesto a los simuladores (por ejemplo, las Fuerzas de Operaciones Especiales son mucho más propensas a ocultar lesiones o negar el sufrimiento que a revelarlo ), FLARES incorpora un diseño estadístico para detectar el enmascaramiento y la minimización de los síntomas, y está estructurado para un uso recurrente y modular a lo largo de los ciclos operativos de las Fuerzas de Operaciones Especiales, para alimentar un panel de mando digital para estimaciones agregadas de preparación y fuerza. (Véanse las notas 1, 42 y 44).

Contribución . Esta teoría replantea el suicidio y la deserción como sindrómicos en lugar de inesperados , y tiende puentes entre los ámbitos clínico, operativo y doctrinal. Hasta donde sabemos, este es el primer marco teórico centrado en el operador que aborda los resultados de exposición específicos de las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOF), al tiempo que proporciona métricas prácticas para el mando y el liderazgo mediante un modelo integrado de supervivencia que sirve de base para los sistemas de detección, intervención y rendición de cuentas.

Corrección de la deriva del operador: Dirija el vehículo hacia el deslizamiento, controle el ángulo de deriva.

En el marco de la conducción táctica, el cerebro funciona como el sistema de control del motor, gobernando no solo la dirección cognitiva, sino también la tracción fisiológica y la estabilidad relacional. La supervivencia es el sistema de propulsión completo: cuerpo, relaciones, cognición, identidad; todo está conectado. Cuando se produce la deriva, es análogo a lanzar el vehículo a un derrape sobre hielo negro. La habilidad ayuda, pero si no se detectan las señales iniciales, la recuperación se vuelve exponencialmente más difícil. Del mismo modo, la degradación funcional por exposiciones repetidas a explosiones, daño moral o estrés fisiológico acumulado es como una pérdida progresiva de tracción: el operador aún se mueve, pero está cada vez más desconectado, es más difícil de estabilizar y agota sistemas invisibles, independientemente de su resistencia.

Derrape de conducción táctica	Deriva de supervivencia SDT
El vehículo se desvía de la trayectoria prevista.	El operador se desvía de la trayectoria del dominio de supervivencia.
Las pequeñas entradas no corregidas se acumulan	Acumulación de erosión del dominio subclínico
Las fuerzas laterales se magnifican si no se controlan.	Las interacciones entre dominios amplifican la degradación.
Corrección tardía = recuperación más difícil	Intervención tardía = mayor dificultad para revertir la deriva
Los conductores expertos detectan a tiempo y se adaptan.	La vigilancia detecta la desviación temprana y permite revertirla.

Tabla 2. Desviación de la capacidad de supervivencia en comparación con la conducción táctica.

La pérdida de capacidad de supervivencia no es culpa del conductor, sino el resultado de sobrecargar o fallar demasiados sistemas internos bajo una demanda descontrolada y una carga constante. Del mismo modo que un conductor experto no puede ignorar indefinidamente un sistema de tracción defectuoso, incluso los operadores más experimentados sufrirán un accidente sin una supervisión y un ajuste preventivos de la integridad del sistema.

Figura 3. Modelo visual de deriva mitigada: Vigilancia dirigida de dominios → exposición y deriva capturadas → intervenciones multidisciplinarias iniciadas → reevaluación → restauración de la función (por ejemplo, familia, salud, capacidad de liderazgo, fuerza de trabajo, finanzas, reinserción social).

Mirando hacia el futuro de la resiliencia cognitiva de las Fuerzas de Operaciones Especiales

Fundamentamos la Teoría de la Deriva de la Supervivencia en las realidades y experiencias de las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOF) para su aplicación institucional. Esta teoría redefine la supervivencia de las SOF como una trayectoria ascendente y medible, en lugar de una partida lamentable o un resumen post mortem. Al ofrecer cuantificación y detección temprana, el marco de la SDT tiene el potencial de reducir los suicidios de operadores y reorientar la protección de la salud de la fuerza, al tiempo que proporciona inteligencia clínica procesable para la intervención del mando. Los pasos futuros incluyen las pruebas, la implementación y el perfeccionamiento del programa multinacional FLARES; los criterios de diagnóstico y la clasificación de enfermedades para CROWNS; y la integración doctrinal en todo el SOCOM (por ejemplo, Preservación de la Fuerza y la Familia [POTFF]) y el sistema médico y de preparación alineado con la OTAN. (Véanse las Notas 1 y 44). Sabemos que el trauma por explosión progresa a medida que envejecen el cerebro y el cuerpo de los operadores, y los suicidios siguen afectando a la comunidad de las SOF. Esto es más importante que nunca, ya que no solo afecta a las familias de los involucrados, sino que también reduce una capacidad crítica y desproporcionada necesaria para lograr los intereses de seguridad nacional de EE. UU. frente a adversarios estatales y no estatales.

Notas:

(1) Rocklein, K., Paun, O., Hamilton, R., Shattell, M., Held, P., Chandler, G., & Viola, S. (2025). No Sky Too High, No Sea Too Rough: Qualitative Investigation of Resilience and Suicide in Special Operations Forces Service Members. Journal of Psychosocial Nursing and Mental Health Services, 63(5), 26-38.

(2) Government Accountability Office. (2023, April 27). Special operations forces: Actions needed to assess performance of the Preservation of the Force and Family Program (GAO-23-105644). https://www.gao.gov/assets/gao-23-105644.pdf

(3) Rocklein Kemplin, K., Paun, O., Godbee, D., Brandon, J. (2019). Resilience and suicide in Special Operations Forces: State of the science via integrative review. The Journal of Special Operations Medicine, 19(2), 57-66.

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FAA: Lanzamiento del cohete Gamma Centauro en la Antártida

2026-10-20T10:00:00.000-03:00

Cohete Gamma Centauro en la Antártida

Cohete Gamma Centauro. Con ellos, en febrero de 1965 la Argentina se convirtió en el tercer pais en el mundo capaz de lanzar cohetes desde la Antártida ( después de EEUU- URSS), tras el despegue simultáneo desde la base antártica Matienzo y el CELPA en Chamical.

La finalidad fue medir la radiación cósmica en la atmósfera. Años después fue inaugurada la base de lanzamientos semipermanente en la Base Vicecomodoro Marambio, hasta 1982.

U-209NG: Sistema de combate submarino ORCCA

2026-10-20T00:00:00.000-03:00

ORCCA: el cerebro de los nuevos submarinos alemanes y su posible llegada a la Armada Argentina

De la señal acústica a la decisión del comandante: cómo funciona el sistema de combate desarrollado por KTA Naval Systems, qué hay realmente detrás de sus pantallas y por qué su incorporación al Tipo 209NG supondría un cambio profundo para los submarinistas argentinos.

Esteban McLaren - FDRA (c)

Ilustración generada mediante inteligencia artificial. Representa hipotéticamente a oficiales y suboficiales de la Armada Argentina operando un centro de combate integrado inspirado en ORCCA. No muestra un submarino argentino existente ni reproduce interfaces operativas certificadas.

En una sala de combate sumergida, la información nunca llega ordenada. Un operador escucha señales acústicas; otro revisa trazas que podrían corresponder a un contacto; el oficial de guardia examina la derrota propia y las restricciones de navegación. Los datos son parciales y no siempre coinciden. Lo que necesita el comandante no es ver todas las pantallas a la vez: necesita saber qué se ha detectado, con qué grado de confianza y qué opciones tiene disponibles.

Esa es la dificultad a la que intenta responder ORCCA, el sistema integrado de combate para submarinos convencionales que desarrolla KTA Naval Systems, empresa creada por Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS), ATLAS ELEKTRONIK y Kongsberg Defence & Aerospace. Su objetivo no es agregar una computadora más a bordo, sino conectar sensores, navegación, comunicaciones, análisis táctico y control de armas mediante una arquitectura común, con puestos de trabajo capaces de asumir distintas funciones.

La cuestión adquirió relevancia para la Argentina: el Tipo 209NG ofrecido por TKMS para recuperar la capacidad submarina de la Armada contempla ORCCA como parte de su sistema de combate. A octubre de 2026, sin embargo, no existe una compra argentina adjudicada ni un ORCCA instalado en una unidad argentina. Las escenas de tripulantes nacionales que acompañan esta nota son ilustraciones de una posibilidad, no fotografías de equipamiento en servicio.

1. De tres compañías a una arquitectura común

El origen institucional del programa se remonta a octubre de 2017, cuando se constituyó KTA Naval Systems. La empresa reúne la experiencia de TKMS como integrador y constructor de submarinos, la trayectoria de ATLAS ELEKTRONIK en sistemas acústicos, electrónica naval y armas submarinas, y las capacidades de Kongsberg en sistemas de combate, navegación, tratamiento de información y simulación.

En septiembre de 2019, durante SubCon, se presentó públicamente ORCCA como la nueva generación de sistemas de combate para submarinos no nucleares. La propuesta se concentraba en tres características: integrar información heterogénea en consolas multifunción, permitir incorporar tecnologías y componentes de diferentes proveedores y mantener una separación segura entre los distintos dominios de comunicación e información.

El desarrollo no quedó en un anuncio inicial. En septiembre de 2024, KTA comunicó que había completado la Critical Design Review (CDR) del sistema para el programa germano-noruego Tipo 212CD. La revisión marcó el cierre de una fase de diseño y el paso hacia integración, construcción y ensayos; no significó que el equipo ya hubiera acumulado años de servicio operativo. Ese mismo mes, KTA mostró en la conferencia SubCon un demostrador del Centro de Información de Combate (CIC) con consolas multifunción, pantallas adicionales y un puesto para el comandante.

El 17 de diciembre de 2025, Kongsberg anunció un contrato de 3.500 millones de coronas noruegas para suministrar elementos de ORCCA destinados a seis submarinos Tipo 212CD, cuatro alemanes y dos noruegos. La cifra corresponde al contrato de componentes de Kongsberg, no al precio total de ORCCA, ni al costo de cada submarino. En su documentación de 2026, KTA lo presenta como una familia de sistemas adaptable a diferentes configuraciones, y TKMS lo incorpora a la oferta de los 209NG y 214NG.

Fotografía del demostrador de ORCCA exhibido por KTA Naval Systems en SubCon 2024. Se observan consolas de uso multifunción; no es una fotografía tomada dentro de un submarino en operaciones. Fuente: KTA Naval Systems.

2. Qué es exactamente ORCCA

En terminología naval conviene distinguir el sistema de gestión de combate (Combat Management System, CMS) del sistema de combate integrado (Combat System). El CMS procesa y presenta información táctica, ayuda a gestionar contactos y facilita decisiones. El sistema integrado comprende, además, las conexiones con sensores, enlaces de datos, navegación, sistemas de mando, control de armas y otros subsistemas. ORCCA se ofrece como ese conjunto integrado, dentro del cual la gestión del combate es uno de los módulos centrales.

La arquitectura difundida por KTA utiliza una infraestructura informática compartida, un concepto de centro de datos escalable para el espacio y las restricciones de un submarino diésel-eléctrico y estaciones de trabajo multifunción. La documentación comercial señala que la plataforma permite actualizaciones de hardware y software, virtualización, integración de equipos de terceros, ciberseguridad desde el diseño y adaptación de las funciones a la doctrina de cada armada.

Esto reemplaza, al menos en el plano de diseño, la lógica de compartimentos informáticos relativamente aislados por una lógica de información interconectada. El operador no necesita consultar una consola diferente para cada origen de datos. Puede acceder a vistas pertinentes a su función dentro de una interfaz coherente; las tareas pueden redistribuirse entre puestos conforme a la configuración y el personal disponibles.

La apertura de arquitectura no equivale a que el código fuente sea público ni a que cualquiera pueda instalar cualquier dispositivo sin ingeniería adicional. Significa que el fabricante prevé mecanismos para integrar, validar y mantener componentes de proveedores diferentes. Cada integración exige interfaces técnicas, certificación, seguridad, mantenimiento y, cuando corresponde, autorizaciones de exportación.

Esquema oficial de arquitectura: sensores y subsistemas —sonar, guerra electrónica, comunicaciones, observación, enlaces, navegación y armas— confluyen en la infraestructura y el centro de información de combate. Fuente: KTA Naval Systems.

Los módulos que aparecen en la documentación oficial

Módulo	Función dentro del sistema integrado
Sonar	Adquisición y procesamiento de información acústica; detección, clasificación y seguimiento según los sensores instalados.
Guerra electrónica	Recepción y análisis de información electromagnética procedente de los equipos incorporados.
Visual / optrónico	Incorporación de imágenes e información obtenidas por mástiles y sensores de observación.
Navegación	Integración de posición, derrota, cartografía y datos de navegación.
Comunicaciones y enlaces	Distribución e intercambio de información por los medios compatibles y disponibles.
Gestión de combate	Organización de contactos, representación de la situación táctica y asistencia al análisis.
Mando y control	Apoyo a la coordinación de funciones y al proceso de decisión del mando.
Control de armas	Integración de los equipos y procedimientos de empleo de armas autorizados para la configuración contratada.
Entrenamiento a bordo	Posibilidad de ejercitar procedimientos con simulación en entornos previstos para ello.
Infraestructura	Recursos informáticos, interfaces, disponibilidad de servicios y mecanismos de protección.

Esta enumeración describe familias funcionales, no un inventario definitivo de los equipos que recibiría la Argentina. ORCCA puede conectarse con distintos sensores y armas; la selección concreta depende del contrato de cada cliente.

3. La consola deja de definir el puesto

El detalle más visible del concepto ORCCA es su puesto multifunción. En un centro de combate tradicional hay estaciones asociadas de manera bastante rígida a tareas como sonar, navegación, análisis táctico o control de armas. En la arquitectura promovida por KTA, las diferentes funciones pueden estar disponibles desde cada consola, con vistas y tareas asignadas según el rol de quien la utilice.

No debe interpretarse esto como que todos los tripulantes controlan simultáneamente cualquier arma o acceden sin restricciones a cualquier dato. Los permisos, las autorizaciones, las responsabilidades del mando y la validación de las acciones siguen siendo cuestiones críticas. La novedad reside en separar, en mayor medida, la función operativa del puesto físico y ofrecer una representación coherente de la información.

Hay una consecuencia práctica: una tripulación puede organizarse de manera distinta según la fase de navegación, el tipo de misión, la dotación disponible o una avería. También puede compartir elementos de la situación táctica sin reconstruir manualmente la misma información en varias estaciones. KTA presenta este diseño como una forma de reducir la carga de trabajo y sostener tripulaciones más eficientes, aunque no publica datos independientes que permitan cuantificar cuánto disminuyen los tiempos de reacción o los errores.

Recreación mediante IA de una operadora naval argentina examinando datos de sensores. Las pantallas son conceptuales: no constituyen una captura auténtica de la interfaz ORCCA.

4. Los sensores siguen siendo los ojos y los oídos

La integración informática importa, pero no reemplaza la física. El rendimiento real de un sistema de combate depende tanto del software como del conjunto de sensores que alimentan sus algoritmos, de la calidad del procesamiento y del ambiente submarino.

Sonar. Un submarino convencional basa buena parte de su conocimiento del entorno en la escucha pasiva. Un contacto puede advertirse como energía acústica cuya dirección, características temporales y componentes de frecuencia deben estudiarse. De acuerdo con la configuración elegida, el sistema puede recibir información de arreglos instalados en el casco, arreglos laterales y otros equipos acústicos. No corresponde atribuir a ninguna versión de ORCCA un conjunto fijo de hidrófonos, capacidades de detección o distancias concretas.

Kongsberg describe, dentro de su oferta de procesamiento de sonar para submarinos, técnicas de conformación de haces convencionales, adaptativas y de subespacios, además de capacidades de seguimiento y Target Motion Analysis (TMA). Esa oferta proporciona contexto tecnológico sobre uno de los socios de KTA, pero no demuestra que cada algoritmo anunciado por Kongsberg forme parte, sin modificaciones, de toda instalación ORCCA.

Análisis de movimiento de blancos. Una demora acústica, por sí sola, no proporciona la posición completa de otro buque. Para estimar su rumbo, velocidad y distancia se requiere reunir observaciones y contrastar hipótesis, considerando la incertidumbre. La gestión de combate presenta y correlaciona esos resultados de manera que el oficial pueda compararlos con otros indicios. Una representación gráfica convincente no elimina los errores de medición ni convierte una estimación en certeza.

Guerra electrónica y sensores optrónicos. Cuando el submarino utiliza los sensores adecuados, la información electromagnética y visual puede contribuir a identificar o descartar contactos y completar la situación de superficie. La incorporación de esos datos en una misma arquitectura permite contrastar fuentes, pero cada sensor impone restricciones físicas y operativas propias.

Navegación. La información de posición y movimiento del propio submarino es inseparable de la situación táctica. Una mala referencia de navegación contamina el cálculo de los contactos. La arquitectura de Kongsberg contempla navegación de combate y distribución de datos hacia otros subsistemas, con la posibilidad de integrar equipos específicos del cliente. En mayo de 2026, por ejemplo, Kongsberg anunció un memorando con la canadiense OSI Maritime Systems para explorar la incorporación de su tecnología de navegación al ecosistema ORCCA de una propuesta submarina canadiense. Es una muestra concreta de apertura a terceros, no una garantía de que ese proveedor sea elegido por otras armadas.

Comunicaciones. ORCCA contempla medios de comunicación y enlaces tácticos, pero integrar información no significa que un submarino sumergido disponga de una conexión permanente de gran ancho de banda. Las posibilidades de intercambio dependen de los dispositivos, las condiciones de propagación, el estado del submarino y los procedimientos elegidos. En una plataforma que depende del sigilo, también cuenta el costo operacional de comunicar.

5. Del contacto a la decisión: una situación ilustrativa

Imaginemos un ejercicio sin valor operacional específico. Una consola sonar señala una traza que merece seguimiento. El operador examina su persistencia y características; el sistema de gestión la incorpora como contacto provisional, y otros puestos pueden consultar la misma información. El análisis de movimiento examina diversas hipótesis sobre su desplazamiento. Si se dispone de observación visual u otros indicios pertinentes, se contrastan. El oficial responsable determina qué se sabe, qué sigue siendo incierto y qué necesita comprobarse.

La diferencia buscada por ORCCA no es que una pantalla «descubra» automáticamente un buque enemigo. Es que los componentes del proceso comparten información y presentan resultados consistentes, evitando tareas duplicadas y facilitando una interpretación común. La clasificación de un contacto puede cambiar; la valoración inicial puede ser errónea; las decisiones siguen perteneciendo a la cadena de mando.

En la fase de empleo de armas, la arquitectura contempla la integración del sistema de control correspondiente. Eso no autoriza a afirmar que ORCCA dispare torpedos autónomamente, ni permite deducir qué torpedo, misil, mina o contramedida podrá emplear un futuro submarino argentino. Las armas disponibles, su integración y sus certificaciones serán materia de la configuración realmente adquirida.

Escena hipotética realizada mediante IA. No representa una maniobra real, una carta táctica auténtica ni una instalación ORCCA en servicio en la Armada Argentina.

6. Inteligencia artificial: una posibilidad de crecimiento, no un piloto automático demostrado

La expresión «inteligencia artificial» aparece explícitamente en la documentación reciente de KTA. Su folleto de abril de 2026 describe un concepto de centro de datos que puede apoyar el proceso de decisión táctica mediante IA, mientras que el sitio corporativo señala almacenamiento centralizado, capacidad de procesamiento e incorporación de algoritmos del cliente como vías de crecimiento futuro.

Hay que diferenciar preparación arquitectónica, funciones anunciadas y capacidad validada en servicio. Los materiales públicos examinados no permiten establecer un catálogo completo de modelos de IA instalados, tasas verificadas de acierto de clasificación, desempeño bajo condiciones acústicas adversas ni grado de autonomía para decisiones críticas. Tampoco justifican presentar a ORCCA como un sistema de armas de disparo autónomo.

Su interés tecnológico es otro: una infraestructura diseñada para centralizar datos y ejecutar aplicaciones puede facilitar, con la ingeniería y validación correspondientes, asistencia a la clasificación, manejo de información y simulación. Ese potencial deberá evaluarse por escenario, calidad de datos y tasa de falsas alarmas. Un clasificador muy convincente cuando acierta también puede inducir decisiones equivocadas si el operador desconoce sus límites.

7. Ciberseguridad, redundancia y mantenimiento durante décadas

Para un submarino, la seguridad informática no es un accesorio. ORCCA intercambia información entre subsistemas diferentes; eso exige controlar interfaces y evitar que una falla o una entrada no confiable afecte funciones críticas. KTA declara que la ciberseguridad forma parte del diseño y que la arquitectura busca alta disponibilidad mediante su centro de datos y consolas multifunción. No publica, naturalmente, una descripción exhaustiva de las medidas de protección ni datos suficientes para auditar independientemente su resiliencia.

Una arquitectura integrada ofrece ventajas de mantenimiento: plataformas informáticas más homogéneas, reemplazo planificado de componentes y posibilidades de actualizar software sin rediseñar cada equipo desde cero. Pero también concentra dependencias. La integración debe ir acompañada de segmentación, respaldo, procedimientos de recuperación y capacidad de operar con funciones degradadas. No es correcto confundir la redundancia comercialmente anunciada con inmunidad ante averías.

Hay otro punto menos vistoso: el ciclo de vida. Un submarino puede mantenerse en servicio durante varias décadas, más tiempo que la vida comercial de buena parte de sus procesadores, sistemas operativos y pantallas. La promesa de evolución de ORCCA será valiosa si se traduce en contratos claros de soporte, repuestos, control de versiones, actualización de hardware, documentación, ensayos y acceso técnico suficiente para la Armada usuaria.

8. Entrenamiento: el sistema también debe servir cuando no hay un contacto real

El entrenamiento integrado figura entre los subsistemas de ORCCA. Kongsberg ofrece, dentro de su cartera submarina, entornos de entrenamiento a bordo y en tierra, con herramientas como PROTEUS para alimentar las interfaces de los subsistemas con escenarios simulados y permitir que los operadores trabajen sobre pantallas semejantes a las de empleo real.

Su valor no es únicamente ahorrar horas de navegación. Permite practicar coordinación entre sonar, navegación, análisis de situación y mando; reproducir incidentes; analizar errores; y sostener la capacitación durante períodos de mantenimiento. Para una fuerza que debe reconstruir una capacidad compleja, los simuladores, instructores y programas de formación no son un complemento ornamental de la compra: determinan qué parte de las prestaciones nominales puede usar una tripulación.

Representación informática del CIC difundida por Kongsberg en 2019 durante la presentación de ORCCA. Es un diseño conceptual oficial, no una fotografía de un buque entregado.

9. Qué significaría ORCCA en un Tipo 209NG argentino

La Argentina conoce la tradición alemana de construcción submarina: incorporó los Tipo 209/1200 de la clase Salta y posteriormente los TR-1700. Esa experiencia histórica no convierte al 209NG en un simple 209 con pantallas nuevas. TKMS lo presenta como un rediseño que incorpora automatización, renovaciones de planta propulsora y sistemas eléctricos, opciones de baterías y una arquitectura de combate diferente.

En la ficha técnica vigente, TKMS asigna al Tipo 209NG unos 63 metros de eslora y alrededor de 1.590 toneladas de desplazamiento en superficie. Declara que ORCCA forma parte de su configuración integrada de combate. Los sensores específicos, el inventario de armas, las contramedidas y otras opciones se adaptan a lo solicitado y contratado. Por esa razón, no sería serio describir hoy una dotación definitiva de sonares, torpedos o mástiles para un hipotético «209NG argentino».

Durante 2026 continuó la competencia entre la oferta alemana de tres 209NG y la francesa de tres Scorpène. Según la información pública sobre las declaraciones del jefe del Estado Mayor Conjunto, las dos propuestas cuentan con esquemas de financiamiento respaldados por sus respectivos países. Financiar el cien por ciento de una compra no significa donar los submarinos: implica una estructura crediticia cuyas tasas, plazos, garantías y costos deben evaluarse junto con las condiciones técnicas. Al 19 de octubre de 2026, las propuestas difundidas no equivalen a una adjudicación.

Si se optara por la propuesta alemana, el sistema de combate sería uno de los elementos esenciales de la transición doctrinaria. No se trataría de aprender a operar un sonar distinto, sino de adaptar los métodos de trabajo de toda la guardia de combate a una arquitectura integrada. Habría que formar operadores, oficiales de guardia, instructores, especialistas en electrónica e informática y personal de apoyo en tierra.

También sería necesario resolver cuánto control nacional existirá sobre la configuración: actualización de cartografía y bases de datos, administración de usuarios, registros de mantenimiento, bancos de prueba, repuestos críticos, laboratorios de integración y recepción de nuevas versiones. Una armada que compra tecnología avanzada pero carece de los medios para sostenerla durante años puede terminar utilizando solo una fracción de su potencial.

Seis preguntas que deberían figurar en la evaluación argentina

Configuración real: ¿qué versión de ORCCA, qué sensores, qué equipos de navegación, qué armas y qué contramedidas están efectivamente incluidos?
Interfaces y soberanía técnica: ¿qué equipos nacionales o de terceros podrán integrarse, con qué documentación y bajo qué autorizaciones?
Capacitación: ¿qué simuladores en tierra y a bordo, cursos de instructores, escenarios y horas de entrenamiento se entregarán?
Soporte durante la vida útil: ¿cuáles son las condiciones de repuestos, licencias, ciberactualizaciones, reparación y sustitución de componentes informáticos?
Ensayos de aceptación: ¿cómo se comprobarán la coherencia entre sensores, las funciones degradadas, la recuperación de fallas y la operación de cada puesto multifunción?
Costo completo: ¿cuánto cuesta la capacidad disponible durante treinta años, incluyendo software, modernizaciones, infraestructura y formación, además de la compra inicial?

Estas preguntas no cuestionan la calidad del producto: separan una capacidad descrita en un folleto de otra verdaderamente adquirida, probada y sostenida.

10. Lo que ORCCA representa, y lo que todavía falta demostrar

ORCCA sintetiza una tendencia clara en los submarinos convencionales: pasar de equipos especializados conectados de manera limitada a un entorno digital integrado, flexible y centrado en el operador. La gestión de combate, el procesamiento de sensores, la navegación y el control de armas dejan de parecer estaciones independientes y pasan a formar parte de una arquitectura común. El programa germano-noruego Tipo 212CD es su principal referencia contractual pública; la familia Tipo 209NG muestra la intención de llevar ese concepto a una plataforma de exportación más compacta.

Eso no convierte cada afirmación publicitaria en una prestación demostrada. La arquitectura abierta deberá probarse con equipos concretos; la inteligencia artificial deberá evaluarse con datos representativos; la redundancia deberá superar pruebas; y la ergonomía deberá validarse con tripulaciones que operen bajo presión. Sin esos resultados, los superlativos no dicen demasiado.

Para la Armada Argentina, la cuestión de fondo no consiste en disponer de las pantallas más modernas, sino en recuperar una fuerza submarina que pueda detectar, interpretar, decidir, entrenar y sostenerse con continuidad. ORCCA podría ser una parte relevante de esa reconstrucción si el 209NG resulta elegido. Por ahora, corresponde estudiarlo como una tecnología ofrecida y en desarrollo e integración dentro de programas internacionales, no como una capacidad ya incorporada por nuestro país.

Fuentes y documentación

KTA Naval Systems, ORCCA: arquitectura, capacidades y subsistemas, y folleto oficial ORCCA, abril de 2026.
KTA Naval Systems, demostración de ORCCA en SubCon 2024 y finalización de la revisión crítica de diseño, septiembre de 2024.
Kongsberg, presentación pública de ORCCA en 2019, sistemas submarinos y entrenamiento y contrato para componentes de los 212CD, diciembre de 2025.
TKMS, ficha técnica del HDW Tipo 209NG.
Kongsberg, acuerdo con OSI Maritime Systems para navegación, mayo de 2026.
Zona Militar y La Nueva, ofertas de financiamiento para tres submarinos, octubre de 2026 y actualización del 17 de octubre de 2026.

Nota editorial sobre las imágenes: las fotografías del demostrador, las representaciones y los esquemas originales pertenecen a sus respectivos titulares y deben publicarse conforme a los permisos y condiciones aplicables. Las ilustraciones de personal argentino son recreaciones generadas con inteligencia artificial, sin atribución documental a una unidad o dotación real.

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Caza: Pfalz D.III

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Pfalz D.III

El Pfalz D.III fue un avión de caza utilizado por la Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo Imperial Alemán) durante la Primera Guerra Mundial . El D.III fue el primer diseño original importante de Pfalz Flugzeugwerke . Aunque generalmente se le consideraba inferior a los cazas Albatros y Fokker contemporáneos, el D.III fue ampliamente utilizado por las Jagdstaffeln desde finales de 1917 hasta mediados de 1918. Continuó sirviendo como avión de entrenamiento hasta el final de la guerra.

Pfalz D.III (serie 4114/17) de Marine Feld Jasta II

Antes de la Primera Guerra Mundial, Pfalz Flugzeugwerke fabricaba bajo licencia diseños de monoplanos Morane-Saulnier. Estas aeronaves entraron en servicio militar como las series A y E de Pfalz. En septiembre de 1916, Pfalz comenzó a producir bajo licencia los primeros 20 cazas Roland DI y 200 Roland D.II.

En noviembre de 1916, Pfalz contrató a Rudolph Gehringer de Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH. Gehringer comenzó de inmediato a trabajar en un diseño original de caza. El D.III resultante apareció en abril de 1917.

Prototipo Pfalz D.III en abril de 1917

Diseño

Antes de la Primera Guerra Mundial, Pfalz Flugzeugwerke GmbH producía bajo licencia los monoplanos de la compañía francesa Morane-Saulnier tipos H y Morane-Saulnier L. Estos aviones entraron en servicio como Pfalz A.I, A.II y E.III. Después de un intento fallido de desarrollar su propio biplano (D.4) En septiembre de 1916, Pfalz comenzó a producir 20 cazas LFG Roland D.I y 200 LFG Roland D.II bajo licencia. Cuando finalizó la producción su capacidad volvió a quedar libre para el desarrollo interno.

En noviembre de 1916, esta firma contrató a Rudolph Gehringer como su nuevo jefe de diseño. Al igual que otros fabricantes, Pfalz había recibido un caza Nieuport 11 capturado, y Gehringer y sus ingenieros Paulus y Goldmacher intentaron adaptar el diseño para un nuevo avión tanto como fuera posible sin adoptar las debilidades del avión Nieuport. El avión se construyó según el método de construcción de fuselaje envolvente denominado Wickelrumpf, típico de los aviones Roland que, sin embargo, también demostró requerir más horas de trabajo y por consiguiente ser su precio más elevado. Se colocaban dos delgadas capas de tiras de madera contrachapada en un molde de cemento para formar una mitad del fuselaje. Las mitades del fuselaje eran pegadas a continuación y el conjunto era cubierto con una capa de lona y barnizado. Este método dio al fuselaje gran fuerza, peso ligero, y contornos suaves en comparación con las técnicas de construcción convencionales.

A partir de estas experiencias se creó el D.III, el primer diseño propio verdaderamente exitoso de Pfalz-Flugzeugwerke. El avión, diseñado en abril de 1917, fue probado en junio con un motor Mercedes D.III de 160 hp. En abril, Pfalz recibió un nuevo pedido de cien Roland D.III más; su producción se detuvo tras la entrega de treinta unidades y se reemplazó por un pedido de setenta Pfalz D.III, que fue aumentado por otro pedido de la Idflieg Inspektion der Fliegertruppen, (castellano: Inspección de Tropas Aéreas) para otros 300 a 370 después de la realizar la evaluación de tipo oficial en Berlín-Adlershof. Sin embargo, la Idflieg requirió diversas modificaciones, como la extensión del timón y los alerones equilibrados.

Las alas de envergadura desigual, eran de construcción convencional, con radiador fabricado por la firma Teves und Braun GmbH Kühlerfabrik desplazado hacia el lado derecho de la aleta superior. Los alerones eran de madera, en lugar de la construcción de tubos de acero más convencional. El estabilizador horizontal tenía una sección de perfil aerodinámico invertida.

Pfalz D.III

El Pfalz D.III era un modelo convencional. El fuselaje era de construcción monocasco y estaba envuelto en madera contrachapada de forma aerodinámica. Lo que llamó la atención fue la gran estabilidad debajo del ala gracias a un doble larguero, lo que también influyó significativamente en el buen rendimiento del avión en los picados. En cotas altas, el Pfalz D.III incluso pudo superar en algunas áreas el rendimiento del Albatros, un poco más inestable.

Como era habitual en la época, el chasis era rígido. El motor D.III con una potencia de 150/160 hp suministrado por la compañía Mercedes alcanzó un rendimiento aceptable y estaba conectado a un refrigerador de superficie Teves und Braun. El armamento estándar consistía en dos ametralladoras fijas MG 08/15 cal. 7,92 mm que disparaban hacia adelante; estas, estaban integradas en el fuselaje, lo que dificultaba su funcionamiento y mantenimiento, especialmente la eliminación del encasquillamiento del arma durante el vuelo; aquí, también se instaló - con poca fortuna - el mecanismo de sincronización desarrollado por el ingeniero suizo Franz Schneider, que anteriormente trabajó para la firma Société Anonyme des Etablissements Nieuport y que, en aquel entonces trabajaba para la empresa alemana Luftverkehrs Gesellschaft (LVG) . Una vez completada la entrega de 260 D.III a finales de mayo de 1918, la producción pasó al D.IIIa.

Pfalz D.IIIa

El D.IIIa se distinguía por las puntas de las alas redondeadas y las superficies de la cola más grandes, también redondeadas. Las ametralladoras se habían trasladado a la cubierta superior del fuselaje para que fueran más accesibles para el piloto y los armeros. El mejorado motor de seis cilindros en línea, Mercedes D IIIa de 170 hp logró mayores prestaciones.

Historia operacional

El Pfalz D.III, pintado de fábrica en gris plateado, apareció en el frente a partir de agosto de 1917; primero con el Jasta 10 , luego con el Jasta 4 y con los Jagdstaffel 16, 23, 32, 34 y 35, que desde julio se convirtieron en unidades bávaras. Resultó superior al Albatros D.III , pero no igualó la velocidad del más rápido Albatros D.V ni la capacidad de ascenso de los triplanos Fokker Dr.I, más maniobrables. Además, amenazaba con "mancharse" al girar a baja altura, lo que hacía peligrosas las peleas aéreas en estas cotas. En particular, los cazas más nuevos de los aliados, como el Royal Aircraft Factory S.E.5a , el Sopwith Camel y el SPAD S.XII , eran superiores a él. Aun así, gozó de popularidad entre los pilotos porque se consideraba confiable y, en particular, más robusto que el Albatros D.V, que era propenso a rotura de las alas durante los picados, o el Fokker Dr.I, que también era propenso a lo mismo. El Pfalz D.III era muy a prueba de balas y, por tanto, especialmente adecuado para ataques en picado contra globos cautivos enemigos, aunque su diseño permitía prenderle fuego más rápidamente que otros aviones. Pilotos de combate de éxito como Julius Buckler y Heinrich Gontermann lo utilizaron para derribar numerosos globos cautivos. Los aliados tuvieron la oportunidad de examinar un avión que realizó un aterrizaje de emergencia en el lado británico el 26 de febrero de 1918 y confirmaron su gran estabilidad, su excelente visibilidad desde la cabina, su agilidad y su maniobrabilidad.

Este avión, que en ese momento se fabricaba en Speyer, Baviera, equipaba principalmente a escuadrones de caza bávaros. A finales de octubre de 1917, 145 aviones estaban en servicio en el frente, el 31 de diciembre de 1917, 276 D.III y 114 D.IIIa. Las recién fundadas Jastas 76-80 y el Marine Jagdgeschwader también recibieron los Pfalz D.III/D.IIIa. Sin embargo, hubo quejas sobre temblores en las alas, y cuando los mecánicos del Jasta 24 descubrieron daños en el alerón de un avión, Pfalz tuvo que reemplazar y reforzar todos los alerones. Después de un uso prolongado, se hicieron evidentes otras debilidades; el fuselaje de madera contrachapada se volvió susceptible a torcerse o deformarse, ya sea porque en la construcción no se utilizó madera suficientemente curada o porque la humedad relacionada con el clima afectó a los aviones, ya que normalmente estaban estacionados en simples aeródromos sin protección contra la intemperie expuestos el sol, la lluvia y el viento.

Mientras que el D.III disminuyó gradualmente, el número de D.IIIa aumentó a 433 en abril de 1918; 46 Jagdstaffel tenían cazas Pfalz en sus filas. Incluso después de la incorporación del Fokker D.VII , todavía había 430 aparatos en uso en junio de 1918 y 166 en agosto de 1918; El último avión no fue retirado de las operaciones de primera línea hasta octubre de 1918 y entregado para entrenamiento de pilotos.

En total se fabricaron unos 260 Pfalz D.III y 750 D.IIIa. La última serie, fabricada entre mediados de abril y el 15 de mayo de 1918, estaba equipada con un segundo radiador y entregada a los Escuadrones de Aviación del Imperio Otomano.

Operadores

Imperio alemán

Luftstreitkräfte
Marina Imperial

Imperio Otomano

Fuerza Aérea Otomana

Réplica de avión

Réplica del Pfalz D.III (ZK-FLZ) en la exhibición aérea Classic Fighters 2015 en Blenheim, Nueva Zelanda.

Actualmente, no se conocen restos de ningún avión D.III. Sin embargo, se construyeron dos réplicas voladoras para la película de 1966, El Blue Max . Una de ellas se construyó desde cero, mientras que la segunda se adaptó a partir del fuselaje de un de Havilland Tiger Moth . Ambas réplicas se encuentran actualmente en Nueva Zelanda. Una tercera réplica voladora fue construida por Ron Kitchen de Nevada en 1987, pero ahora se exhibe de forma estática en el Museo de Vuelo Cavanaugh en Addison, Texas.

Otra réplica estática fue construida por la empresa moderna Pfalz en 2005 y se exhibe en el Museo de Tecnología de Speyer .

Especificaciones (D.IIIa)

Datos de aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial [ 19 ]

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 6,95 m (22 pies 10 pulgadas)
Envergadura: 9,4 m (30 pies 10 pulgadas)
Altura: 2,67 m (8 pies 9 pulgadas)
Superficie del ala: 22,17 m² (238,6 pies cuadrados )
Peso en vacío: 695 kg (1.532 lb)
Peso bruto: 933 kg (2056 lb)
Motor: 1 × Mercedes D.IIIa , motor de pistones en línea de 6 cilindros refrigerado por agua, 130 kW (180 hp)

Dibujo de Pfalz D.III Baubeschreibung

Rendimiento

Velocidad máxima: 165,0 km/h (102,5 mph, 89,1 nudos) a 3.000 m (10.000 pies)
147,3 km/h (91,5 mph) a 4.600 m (15.000 pies)
Duración : aprox. 2 1/2 horas
Techo de servicio: 6.000 m (20.000 pies) [ 20 ]
Tiempo para alcanzar la altitud:
1500 m (5000 pies) en 6 minutos y 55 segundos
3.000 m (10.000 pies) en 17 minutos y 30 segundos

Armamento

Cañones: 2 ametralladoras LMG 08/15 "Spandau" de 7,92 mm

EA: VCTP antiminas en el ejercicio Biguá

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Malvinas: Los submarinos británicos en el TOAS

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Submarinos británicos en el conflicto de las Malvinas de 1982

Emblema de la Marina Real Británica

Ya he escrito sobre las acciones de los submarinos argentinos en «Military Review» (véase « Submarinos argentinos en el conflicto de las Malvinas »). Ahora pasemos a las acciones de los submarinos británicos. Naturalmente, no puedo garantizar la exactitud absoluta de la información proporcionada, ya que suele ser bastante contradictoria.

En respuesta a la ocupación argentina de las Islas Malvinas (2 de abril de 1982) y parte de la isla de Georgia del Sur (3 de abril), el gobierno británico, liderado por Margaret Thatcher, decidió devolver estos territorios británicos por la fuerza si los esfuerzos diplomáticos fracasaban.

El 5 de abril, la fuerza naval británica Task Force 317 fue enviada al Atlántico Sur. Incluso antes, el 1 de abril, dada la tensa situación en la región, dos submarinos nucleares de la clase Swiftsure —el HMS Spartan (comandante: James Bradley Taylor) y el HMS Splendid (comandante: Roger Charles Lane-Nott)— fueron enviados al sur.

HMS Spartan

Cargando un torpedo

El HMS Spartan, que participaba en el ejercicio Springtrain frente a Gibraltar, recibió la orden de dirigirse al sur. Descargó torpedos de práctica en Gibraltar y recibió torpedos reales "donados" por el submarino diésel HMS Oracle. El HMS Splendid zarpó de la base naval de Faslane en Escocia. El submarino de la clase Churchill HMS Conqueror, al mando del comandante Christopher Louis Wreford-Brown, también zarpó de allí el 4 de abril, transportando un destacamento del Servicio Especial de Embarcaciones (SBS) (seis efectivos y nueve toneladas de equipo). Los submarinos navegaron hacia el Atlántico Sur a una velocidad media de 23 nudos.

HMS Splendid

HMS Conqueror

Entre el 12 y el 13 de mayo, tres submarinos más partieron hacia el Atlántico Sur: el HMS Valiant, de la clase Valiant (comandante: Thomas Maitland Le Marchant), y el HMS Courageous (comandante: Rupert Thomas Nicholas Best), que debía relevar al HMS Splendid, así como el HMS Onyx, de la clase Oberon y propulsado por diésel (comandante: teniente comandante Andrew P. Johnson), que debía apoyar las operaciones de las fuerzas especiales y estaba equipado con una esclusa de aire para cinco buceadores de combate. Las fuerzas especiales debían ser recogidas en la isla Ascensión.

HMS Valiant

Submarino diésel-eléctrico HMS Onyx (S21)

El HMS Spartan llegó a la zona de las Islas Malvinas el 11 de abril, y al día siguiente entró en vigor la Zona de Exclusión Marítima (ZEM) de 200 millas impuesta por el gobierno británico alrededor de las islas. Cualquier buque de guerra o auxiliar naval argentino que entrara en esta zona estaba sujeto a ataque por parte de las fuerzas británicas. El 15 de abril, el HMS Splendid también llegó a las islas, y el 18 de abril, el HMS Conqueror arribó a la zona de Georgia del Sur.

El HMS Spartan tomó posición cerca de Puerto Argentino, mientras que el HMS Splendid patrullaba las aguas que separan las Malvinas de Argentina. El HMS Conqueror, por su parte, buscaba al enemigo frente a Georgia del Sur. La unidad del SBS a bordo del submarino fue trasladada en helicóptero al destructor HMS Antrim y a la fragata HMS Plymouth el 26 de abril, ya que se consideró que desembarcarlos en tierra desde un submarino tan grande y valioso sería demasiado arriesgado para la embarcación.

El HMS Conqueror durante una transmisión SBS al destructor HMS Antrim y a la fragata HMS Plymouth.

Se cree que la información difundida por los medios británicos sobre submarinos que se dirigían al sur (¿una filtración controlada?) presionó a la junta argentina para adelantar la fecha de la invasión. Después de todo, una vez que los submarinos hubieran llegado a las islas, la invasión se habría vuelto sumamente problemática o simplemente imposible.

Esta no era la primera vez que se utilizaban submarinos británicos para impedir una invasión argentina de las Malvinas. En noviembre de 1977, se envió una fuerza operativa (Operación Journeyman) a las islas, incluyendo el submarino HMS Dreadnought (S101), el primer submarino nuclear británico. Sin embargo, el submarino, que se dirigía a Australia en una misión de ocho meses, fue llamado de urgencia a Gibraltar y desde allí navegó hacia el Atlántico Sur. La fuerza regresó a casa a principios de 1978, una vez resuelta la crisis.

El HMS Spartan permaneció frente a Puerto Argentino hasta el 21 de abril, observando durante varios días cómo dos buques, incluyendo el buque de desembarco ARA Cabo San Antonio, colocaban minas. Los submarinistas no recibieron órdenes de atacar a los argentinos, ya que el gobierno británico aún esperaba una solución pacífica a la crisis.

ARA Cabo San Antonio

El 21 de abril, el sonar del HMS Conqueror detectó los sonidos de un submarino con propulsión diésel (el Santa Fe). Sin embargo, antes de que el submarino pudiera posicionarse para un ataque con torpedos, se perdió el contacto por sonar. El 24, se interceptaron las transmisiones de radio del Santa Fe y el Conqueror inició una búsqueda infructuosa. Cuando finalmente se neutralizó al Santa Fe al día siguiente, el submarino británico partió hacia las Malvinas el 29 de abril y se unió a sus "compañeros".
A cada uno de los tres submarinos británicos se le asignó un área de patrulla estrictamente definida. La propuesta del almirante Woodward de permitir que los submarinos cazaran libremente en Northwood no fue respaldada.

Comandante del Grupo de Trabajo 317, Almirante John Forster "Sandy" Woodward

Es interesante notar que los submarinos británicos que operaban en el Atlántico Sur no reportaban al comandante de la Fuerza de Tarea 317, el almirante John Forster "Sandy" Woodward, sino directamente al Oficial de Bandera de Submarinos, cuyo cuartel general estaba en el suburbio londinense de Northwood.

23 de abril: las fuerzas británicas están autorizadas a usar armas si se ven amenazadas.

El 26 de abril, se declara una "zona defensiva" de 50 millas alrededor de la Fuerza de Tarea 317.

El 29 de abril, se autoriza el uso de armas contra cualquier barco que siga a la Fuerza de Tarea. La Fuerza de Tarea 317 llega a la ZEM.

El 30 de abril, se impone una Zona de Exclusión Total (ZET) de 200 millas alrededor de las Malvinas. La entrada a ella ahora está prohibida no solo para barcos sino también para aeronaves .
El 2 de mayo, los submarinos británicos reciben permiso para atacar buques de guerra argentinos.

El 7 de mayo, la ZET incluye todas las aguas del Atlántico Sur, excluyendo una zona de 12 millas de aguas territoriales argentinas.

El 12 de mayo se autorizó el ataque a cualquier buque mercante o pesquero que abasteciera al enemigo en las Islas Malvinas.

A partir del 21 de abril, el Splendid buscó la fuerza de portaaviones argentina y, el 26, descubrió destructores que formaban parte de ella. Sin embargo, el portaaviones no fue hallado.

El 29 de abril, el Spartan descubrió destructores de la fuerza de escolta "25 de Mayo".

Portaaviones "Vainticinco de Mayo" ("25 de Mayo")

Aviones y un helicóptero en la cubierta del 25 de Mayo.

En ese momento, tres grupos de Tareas de la Armada Argentina se encontraban en el Atlántico Sur, conformando la Fuerza de Tareas 79 (Fuerza de Tareas 79) bajo el mando del Contralmirante Gualter Oscar Allara. El núcleo de la Fuerza de Tareas 79.1 era el portaaviones Veinticinco de Mayo (25 de Mayo), que llevaba a bordo ocho aviones de ataque A-4Q Skyhawk, seis aviones antisubmarinos S-2E Tracker, tres helicópteros antisubmarinos S-61D Sea King y tres helicópteros multipropósito Alouette III. La 79.1 también incluía un destructor británico Tipo 42, tres corbetas armadas con misiles antibuque MM38 Exocet y un buque cisterna. El 1 de mayo, tres corbetas, que anteriormente formaban parte del Grupo 79.1, fueron asignadas al OG 79.4, al que también se le asignó un buque cisterna.

Contraalmirante Gualter Óscar Allara

La TF 79.2 estaba compuesta por tres destructores, uno de ellos Tipo 42, y un buque cisterna. El núcleo de la Fuerza de Tarea 79.3 era el crucero General Belgrano (ARA General Belgrano), al mando del capitán Héctor Elías Bonzo. También incluía dos destructores armados con misiles Exocet y un buque cisterna. El 26 de abril, el crucero zarpó de Ushuaia (Tierra del Fuego), donde había estado reabasteciendo combustible.

Suministro de combustible en Ushuaia

Capitán de Navío Héctor Elías Bonzo

Los dos primeros grupos de trabajo operarían al noroeste y al norte de la MEZ, mientras que el tercero (TF 79.3) operaría al suroeste y al sur de la zona. El vicealmirante Juan Carlos Lombardo supervisaba estas fuerzas desde su cuartel general en la base naval de Bahía Blanca.

Operaciones navales y aéreas argentinas en el Atlántico Sur los días 1 y 2 de mayo de 1982.

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El 16 DE JUNIO DE 1955: EL BOMBARDEO A PLAZA DE MAYO

Uruguay: el pacto que salvó a los aviadores prófugos

by Silvio Bageneta | Diario de Mar de Ajó

Fuente: martes 16 de junio de 2015 Redacción ADN Por Juan Brodersen

El plan era una locura: asesinar al presidente. Matar a Juan Domingo Perón. Con una estrategia poco sutil, copiada del ataque japonés a Pearl Harbor y pensada por un ex oficial de la SS de Hitler, la idea de bombardear la casa de Gobierno rondaba por la cabeza del entonces Capitán de la Marina. Estaba todo tan bien pensado que luego de las 12:40 las agencias de noticias deberían estar informando el magnicidio. Pero algo salió mal.

Aunque suene a thriller, esto sucedió el 16 de junio de 1955, cuando una facción rebelde de las fuerzas armadas intentó asesinar a Juan Domingo Perón. Y Ataque a Casa Rosada cuenta cuál fue la trama secreta del atentado presidencial más grande que tuvo la Argentina. La investigación, escrita por el historiador , profesor y además piloto civil Horacio Rivara, recoge testimonios inéditos de los propios protagonistas que dejaron una plaza destrozada, 150 muertos y más de 700 heridos.

“Por las actas de los juicios realizados por el Consejo Superior de las Fuerzas Armadas surge que gran parte de la operación fue delatada por la empleada doméstica del teniente de Navío Carlos Massera, piloto naval y conspirador -hermano de Emilio Eduardo-, quien no estaba tan convencido”, revela. Es que la empleada había sido colocada en ese puesto por el Coronel Osinde, jefe de Inteligencia de Perón, según la meticulosa investigación de Rivara.

Para el autor, el bombardeo fue el huevo de la serpiente: “La proscripción, la guerrilla, la triple A y la guerra de Malvinas pueden ser rastreadas hasta su punto de origen, el 16 de junio a las 12:40 horas”, sentencia. A pocos días de cumplirse 60 años del bombardeo, Rivara repasa los hechos contados en su libro: cómo se pensó y se llevó a cabo el violento ataque que fue el preludio de la dictadura de Aramburu y Lonardi.

– ¿Cómo fue, a nivel táctico, el ataque pensado para matar a Perón con los bombardeos?
– El ataque había sido diseñado para realizarse un miércoles, durante la reunión de Gabinete de ministros. De esa manera, el gobierno quedaría acéfalo, y las Fuerzas Armadas también, ya que a la reunión concurrirían los ministros militares de Ejército, Marina y Fuerza Aérea. El plan de ataque consistía en que hacia las 8 despegarían de Punta Indio, en la desembocadura del Río de la Plata, los pequeños bombarderos en picado Texan, cargando bombas de 50 kilos y los Bimotores beechcraft Kansan, con bombas de 110 kilos. Si Perón estaba vivo, lo tomarían prisionero y esperarían que la flota de mar (que no aprobaba el ataque) y algún cuerpo del Ejército, se les uniera.

– ¿Con qué logística contaba el Capitán de la Marina Jorge Bassi, ideólogo del ataque?
– La Fuerza Aérea tenía, gracias al apoyo de Perón, los aviones más modernos del mundo y la ayuda de técnicos y pilotos alemanes traídos al país tras la derrota de Hitler. La Marina, de pésima relación con el líder, solo contaba con aviones de rezago norteamericanos de la II Guerra, diseñados para entrenamiento y exploración más que para ser de ataque. Sin embargo eran fuertes y confiables, y podían lograr su misión siempre y cuando no fueran atacados por los poderosos jets Glosters. A los marinos les habían prometido que la base de Morón, asiento de estos formidables aviones, sería rebelde. Pero parte de los pilotos de Gloster permaneció leal. Ernesto Adradas, piloto de Jet leal, derribó a un Texan Naval rebelde sobre el Río de la Plata. Los marinos no tenían forma de saber si los Gloster que se acercaban eran amigos que venían a ayudar o enemigos que venían a derribarlos. Por eso los llamaban panqueques, porque creían que se daban vuelta en el aire.

– ¿Qué motivo llevó a este plan de matar al presidente?
– El objetivo del bombardeo estuvo a cargo de Bassi, copiando la estrategia de ataque Japonés al puerto norteamericano a Peal Harbor. Era matar a Perón y a todo su gabinete. Si bien había maneras más fáciles de cometer ese magnicidio (Perón salía todo los días exactamente a las 5.45 AM de la Residencia Presidencial manejando su propio auto Cadillac, sin blindaje, acompañado por otro auto con custodios) se buscaba hacerlo de una manera tan espectacular que quitara la voluntad de lucha a sus millones de seguidores. Al copiar Pearl Harbor, Bassi copió y repitió sus errores. Los Portaaviones Norteamericanos no estaban allí porque el secreto se había filtrado, y lo mismo pasó con Perón, y el ataque sorpresa generó incluso más voluntad de lucha.

– ¿Quién fue Otto Skorzeny, cuál fue su relación con Hitler y cómo llegó a la Argentina? ¿Por qué era “el hombre que no conocía la palabra imposible”?
– Terminada la Segunda Guerra Mundial, las potencias aliadas buscaron hacerse de Científicos Alemanes. Allen Dulles, un agente norteamericano, luego fundador de la CIA, creó con el Vaticano una vía de escape llamada Camino de las Ratas, que comenzaba en un monasterio en Austria, pasaba por Roma y terminaba en Buenos Aires. A través de este camino 6.000 científicos, pilotos y Criminales de Guerra llegaron al país. Dulles reclutó a un joven y brillante italiano, Licio Gelli, como nexo con Perón y el Vaticano. Otto Skorzeny era un oficial de la SS, de la especialidad Comando, a quien Hitler encargaba las misiones más imposibles, como el rescate de Mussolini, preso en el Monte Gran Sasso y el secuestro del hijo del presidente de Hungría. Tras la guerra, si bien fue absuelto de la acusación de crímenes de guerra, huyó a la Argentina y, junto al Piloto de Stuka Hans Rudel, se hicieron muy amigos de Perón.

– ¿Cómo fue convenciendo Jorge Bassi, líder de la operación, al resto de los pilotos de su plan?
– La tarea de ir convenciendo a pilotos de unirse al plan era para Bassi como caminar por un campo minado. Cualquier piloto podía denunciarlo ante las autoridades. Generalmente esperaba a que el designado haga un comentario contrario al Gobierno, y recién ahí se lo tanteaba con cuidado. Pero Bassi no puedo interesar a los almirantes y capitanes con mando de barcos, y muchos le dijeron que si les volvía con algo así, le pegarían un tiro. Hasta se lo planteó al General Lonardi, que se opuso por considerar el ataque una locura.

– ¿Cómo se llevó a cabo el ataque el 16 de junio de 1955 y por qué falló?
– Los aviones despegaron de Punta Indio en medio de una tormenta, con techos bajos y con problemas de comunicaciones entre ellos y la base rebelde por culpa de la niebla. Estuvieron dos horas dando vueltas sobre el río sin poder captar la orden de ataque cuando llegaron a Buenos Aires. Mientras, los pilotos de los Gloster de Morón trataban de tomar la base teniendo en contra a los jefes y a más de 1000 suboficiales, muchos de ellos armados y solo apoyados por algunos conscriptos rebeldes. Por ello los primeros cuatro aviones en despegar fueron leales y atacaron a los aviones rebeldes de la marina. Y Perón había sido avisado por cuatro vías diferentes del ataque inminente y se refugió en el Edificio Libertador, sede del ejército, a solo 150 metros de la Casa Rosada.

– ¿Y cómo fue el momento del bombardeo?
– Los pilotos, por culpa de la nubes, atacaron a muy baja altura, lo que hizo que muchas bombas no llegaran a explotar. Arruinado el elemento sorpresa, varios cañones antiaéreos esperaban a los aviones. Los Kansas realizaron maniobras para evitar el fuego defensivo, lo que hizo que muchas bombas cayeran sobre Paseo Colón, en especial una que hizo volar por los aires un trolebús repleto de pasajeros. Aterrizados en Ezeiza, tomada por la marina, se decidió un nuevo ataque conjunto con la fuerza aérea, que ya dominaba Morón, y los aviones que venían de Bahía Blanca. Mientras tanto, la CGT había llamado a los obreros a la Plaza a defender al Gobierno,y estos, ayudados por la Alianza Libertadora Nacionalista de Guillermo Patricio Kelly se batían a duelo con los infantes de marina y los comandos civiles antiperonistas. En lo peor de la batalla se efectuó el tercer ataque aéreo: el más terrible en cuanto a número de víctimas. Al caer la noche los rebeldes perdieron el control de las bases de Ezeiza y Morón y huyeron, con sus aviones gravemente dañados, a Uruguay, donde el presidente Battle les dió asilo.

– Según tu interpretación, ¿qué lugar ocupa este ataque en la historia de la Argentina del siglo XX?
– El ataque fue la mayor tragedia argentina del siglo XX, con todas las características de una guerra civil, que se reanudó 3 meses después. Fue producto de divisiones absolutamente artificiales y fomentadas tanto desde el gobierno como desde la oposición. Ninguno de los problemas que llevaron a los enfrentamientos era irresoluble, y todos escalaron sin que nadie atinara a ponerle freno. El bombardeo, y las represalias de las horas siguientes, desde la quema de las Iglesias hasta la desaparición del Dr. Ingalinella, comunista opositor a Perón , rompió en pedazos la ya lastimada columna vertebral de la democracia. Los fusilamientos de José León Suárez, la proscripción, la guerrilla (dicho sea de paso, muchos hijos y sobrinos de los pilotos atacantes terminaron militando en Montoneros), la triple A y la guerra de Malvinas pueden ser rastreadas hasta su punto de origen, el 16 de junio a las 12:40 horas.

Fuente: Clarin : https://www.clarin.com/ediciones-anteriores 17/06/2005 al 24/02/2017

Noventa aviadores militares argentinos esperaron en Uruguay la caída del general Juan Domingo Perón. La espera comenzó el 16 de junio de 1955, cuando tras los bombardeos a la Plaza de Mayo y la Casa Rosada 28 aviones aterrizaron en Montevideo y otros cuatro en Colonia. Aquí se revelan algunos detalles de la intimidad de ese tramo de historia argentina. En el ataque se estima que hubo 364 muertos y más de 800 heridos. Ayer, Clarín reveló documentos secretos sobre los personajes responsables de la tragedia.

Mientras todavía giraban las últimas turbinas de los 32 aviones argentinos que habían participado del bombardeo de la Casa Rosada y la Plaza, el presidente Luis Batlle reunía al consejo de gobierno y resolvía otorgar asilo a los 90 oficiales que venían a bordo. Fue un pacto no escrito, pero sostenido en el enfrentamiento entre el gobierno uruguayo y el argentino, fundado en profundas diferencias económicas e ideológicas.

Ese enfrentamiento entre Batlle y Perón se manifiesta en las palabras de uno de los aviadores que llegó al Uruguay: el capitán de fragata (aviador) Néstor Noriega, quien era jefe de la Base Aeronaval de Punta Indio recordaría: «Una semana después me recibió el presidente Batlle Berres. Yo quería agradecerle todo lo que había hecho por nosotros. El presidente me recibe, me abraza, prácticamente se pone a llorar y me dice: ‘vea, no se imagina lo que he rogado para que saliera bien esto y mataran al atorrante ese que nos tiene al Uruguay bajo el zapato’. Los uruguayos iban a vender carne a Holanda a 1,50 dólares. Entonces Perón agarraba y decía: ‘A Holanda se la mandamos a 1,25′».

Los últimos aviones aterrizaron a las seis de la tarde. En Montevideo llegaron a la base aérea militar N° 1, junto al aeropuerto de Carrasco, donde se impuso un férreo control para evitar el ingreso de civiles, en particular, de periodistas y reporteros gráficos. De los 32 aviones que se refugiaron en suelo uruguayo, 28 aterrizaron directamente en la base aérea militar Nø1, y los otros cuatro en Colonia. El hecho de que en allí aterrizaran en un aeropuerto civil, permitió rastrear la identidad de los aviadores.

El primero en llegar, sobre las cuatro y media de la tarde, fue el 3B6 piloteado por el teniente de fragata Alfredo Eustaquio, con los tenientes de corbeta Hugo Albanel y Lagos Martínez, y el guardiamarina Miguel Ángel Londoni. Las radios uruguayas ya hacía 3 horas que contaban lo que ocurría en Buenos Aires.

Poco después llegó el 3A29, que venía únicamente con el piloto, el teniente de corbeta Máximo Rivero Kelly, ex número dos de la Armada durante el gobierno de Raúl Alfonsín. La tercera máquina llegó piloteada por el te niente de navío Eduardo Velarde, con el teniente de fragata Rafael Checachile como copiloto.

A las seis menos cuarto de la tarde, un Gloster Meteor sobrevoló Colonia pero siguió a Carmelo, a unos 10 kilómetros. Iba tripulado por el teniente de navío Armando David Yeannet, de 25 años. Se estrelló en el agua. El bullicio despertó la atención de los vecinos, que corrieron a la costa. Cuando vieron lo que ocurría, un lugareño no dudó en arrojarse vestido como estaba, para socorrer al aviador. Yeannet fue trasladado a un sanatorio, donde le practicaron las primeras curas, y puesto a disposición de los mandos militares locales.

Los que llegaron a Colonia fueron trasladados esa misma noche a Montevideo, y reunidos con sus colegas. Aunque se les había prohibido hablar, uno de los oficiales se aproximó a los periodistas, antes de subir al ómnibus que lo llevaría a Montevideo, abrió sus brazos, y dijo: «nos traicionaron». No agregó más nada.

El celo dispuesto por el gobierno uruguayo para controlar a los aviadores argentinos, parecía centrado en mantener en reserva sus identidades. Una vez reunidos en el grupo de artillería Nø 5, en la calle Burgues, se procedió a proporcionarle a todos ropas civiles de buena calidad, con variedad para tiempo seco y húmedo, documentos de identidad uruguayos, y hasta algunos pesos a quienes nada tenían, para que se ambientaran a sus primeros días en Uruguay. Luego se les otorgó libertad plena dentro del territorio uruguayo. En septiembre, cuando Perón fue derrocado, todos volvieron a Argentina.

A Uruguay llegaron ocho aparatos de dos turbinas Gloster Meteor, dos cuatrimotores Douglas DC4, cinco bombarderos bimotores C47, tres bimotores Beechcrafp AT11 de observación y entrenamiento, 11 monomotores AT6, y tres anfibios bimotores Catalina, uno de los cuales, el primero en llegar, había sido equipado con dos bombas que no había lanzado. Los asilados argentinos se incorporaron rápidamente a la vida de Montevideo, cuyos habitantes tenían posición mayoritaria tomada en contra del gobierno del presidente Juan Domingo Perón. La diáspora argentina antiperonista se había iniciado dos años antes. Los exiliados habían sobrevivido en Uruguay como podían. Un grupo de ellos reunió el dinero, y abrió una librería en 18 de Julio y Plaza de Cagancha, pleno centro de la ciudad, donde asistían a los que tenían más dificultades.

La influencia ideológica de los asilados y exiliados se hacía sentir en las habituales peñas que se realizaban en los bares y confiterías del centro de Montevideo, y en Pocitos. Alberto Methol Ferré, hoy docente de historia en Montevideo y Argentina, un intelectual de cuño católico, se había convertido en un ferviente peronista «desde el 17 de octubre de 1945», confesó a Clarín. Methol era habitual animador de las peñas que se realizaban en Montevideo, porque invariablemente era el único que defendía las ideas de Perón. «Era horrible» la hostilidad que sentía de sus compatriotas por defender esas ideas en 1955, confesó Methol.

Daniel Castagnin, hoy abogado jubilado, realizaba el servicio militar voluntario para la reserva cuando se sucedieron los episodios de 1955 en Argentina, y rápidamente tomó partido por los rebeldes. «Pero después que se fueron los asilados, y los exiliados antiperonistas, el Uruguay se pobló de exiliados y asilados peronistas, lo que me permitió conocer la otra cara de la moneda», contó a Clarín.

CFS: La opción U212

2026-10-16T10:00:00.000-03:00

WVRAAM: Ruhrstahl X-4, el primero

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Misil guiado aire-aire Ruhrstahl X-4 de la Segunda Guerra Mundial

Richard Hargreaves-Miller || PlaneHistoria

El Ruhrstahl X-4 se desarrolló durante la Segunda Guerra Mundial, y los trabajos comenzaron en junio de 1943. Durante el desarrollo del Ruhrstahl X-1, una bomba planeadora aire-superficie, el Dr. Max Kramer comenzó a trabajar en un misil aire-aire en 1943.

El objetivo era infligir daños significativos a las formaciones de bombarderos aliados, minimizando al mismo tiempo el riesgo para los pilotos de la Luftwaffe. La estrategia consistía en lanzar los misiles aire-aire desde una distancia segura, fuera del alcance efectivo de las ametralladoras de los bombarderos aliados. Para eludir las capacidades de interferencia radioeléctrica de los Aliados, se seleccionó un sistema de guiado por cable para el misil.

Al igual que otros misiles guiados o bombas planeadoras de la Luftwaffe, este misil aire-aire utilizaba un sistema de guiado manual por línea de visión (MCLOS). El sistema incorporaba una configuración FuG 510 “Düsseldorf” a FuG 238 “Detmold”, que incluía un joystick en la cabina para que el piloto guiara el misil.

Dr. Max Kramer

En 1943, el Mando de Bombarderos de la RAF y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos lanzaron una serie de intensos bombardeos sobre Alemania. A pesar de sufrir pérdidas significativas en sus flotas de bombarderos, estos ataques obligaron a la Luftwaffe a buscar armamento antibombarderos avanzado para minimizar la pérdida de sus aviones de combate y tripulaciones.

Sistema de guiado: El X-4 utilizaba un sistema de guiado por cable para evitar las interferencias de los Aliados.

Esto dio lugar a un extenso programa de desarrollo que produjo diversos diseños de cañones automáticos de alto calibre, cohetes aire-aire, misiles tierra-aire (SAM) y el X-4.

El desarrollo del misil X-4 comenzó en junio de 1943 bajo la dirección del Dr. Max Kramer en Ruhrstahl AG. El objetivo era crear un misil que pudiera lanzarse desde una distancia superior al alcance efectivo de las ametralladoras defensivas de los bombarderos, convirtiéndolo esencialmente en un arma de ataque a distancia.

Los cañones defensivos de los bombarderos tenían un alcance efectivo de aproximadamente 1000 metros (3300 pies). El misil fue diseñado para ser lo suficientemente preciso como para garantizar un impacto directo. El X-4 no solo cumplió con estos requisitos, sino que los superó.

Impulsado por un motor cohete BMW 109-448, el misil podía alcanzar velocidades superiores a 1.150 km/h (710 mph) y mantener esta velocidad durante su fase de crucero, que oscilaba entre 1,5 y 4 kilómetros (0,9 y 2,5 millas).

Alas cruciformes Ruhrstahl X-4

El misil X-4 contaba con alas cruciformes aerodinámicamente eficientes, que se inclinaban hacia atrás para minimizar la resistencia al aire cuando se montaba bajo un avión de combate. El control del misil se lograba mediante una combinación de aletas ajustables en las alas y superficies de control adicionales en las aletas de cola.

El misil fue diseñado por el Dr. Max Kramer, ingeniero de Ruhrstahl AG. Tipo: Era un misil aire-aire, uno de los primeros de su clase.

El misil estaba propulsado por un motor BMW 548, que utilizaba propelentes hipergólicos suministrados por un sofisticado sistema de suministro de combustible. Este sistema fue diseñado especialmente para evitar la falta de combustible durante maniobras rápidas y agresivas.

Lanzado desde la misma altitud que el objetivo, generalmente desde atrás, el X4 necesitaba estar a más de 1,5 kilómetros (0,93 millas) de distancia para ser efectivo. Tras el lanzamiento, el piloto mantenía alineados el objetivo y el misil mediante una pequeña palanca de mando integrada en el sistema de control de enlace de mando.

Los cables de control de este sistema se desenrollaban de carretes ubicados en dos de las cuatro alas del misil. Existían planes para equipar el X4 con guiado acústico y un sistema de espoleta para su carga explosiva de 20 kg (40 lb), aunque la mayoría de los misiles finalmente fueron equipados con una espoleta de proximidad.

El cohete del misil utilizaba un propulsor hipergólico compuesto de S-Stoff, que era ácido nítrico con una concentración del 5% de cloruro de hierro, y R-Stoff, una mezcla de aminas orgánicas que comprendía un 50% de dimetilaminobenceno y un 50% de trietilamina, conocida como Tonka 250.

Carenados con forma de bala Ruhrstahl X-4

Esta combinación proporcionó un empuje inicial de 140 kg (310 lb), que disminuyó gradualmente hasta 30 kg (66 lb) durante una combustión de 17 segundos. Debido a las limitaciones de espacio dentro del misil, no había lugar para una bomba de combustible tradicional. En su lugar, los propelentes se inyectaban en el motor mediante pistones dentro de tubos largos y enrollados, diseñados para encajar dentro de la estructura del misil.

Espoleta de proximidad: Utilizaba una espoleta de proximidad conocida como Kranich (Grulla), que estaba sincronizada con el sonido de motores específicos de bombarderos.

El manejo del S-Stoff resultaba particularmente difícil y peligroso, ya que era altamente corrosivo y capaz de disolver metales base. Se habían previsto reemplazar este motor por uno de combustible sólido tan pronto como fuera posible.

El misil se estabilizaba mediante rotación a aproximadamente 60 revoluciones por minuto, o una por segundo. Esta estabilización garantizaba la compensación de cualquier empuje asimétrico del motor o imprecisiones en las superficies de control. Las señales de control para las superficies de cola se transmitían mediante dos cables, una decisión tomada para evitar las interferencias de radio.

Estos cables se desenrollaban de bobinas ubicadas en carenados largos con forma de bala, montados en la base de un par opuesto de las aletas centrales más grandes (inclinadas a 45°), o en las puntas de un par de estas aletas. En total, estos carenados contenían aproximadamente 5,5 kilómetros (3,4 millas) de cable.

Los cables del Ruhrstahl X-4 se controlaban mediante un joystick en la cabina, y se empleaba un giroscopio para mantener la orientación, traduciendo los movimientos del joystick del piloto en ajustes de guiñada y cabeceo a medida que el misil giraba. Para mantener la visibilidad del misil a través del humo de su motor, se colocaron bengalas en dos de las alas de la sección central.

Focke-Wulf Fw 190

La ojiva del misil era un dispositivo de fragmentación de 20 kg (44 lb), con un radio letal de aproximadamente 8 metros (26 pies). El sistema de guiado estaba diseñado para permitir al piloto alinear el misil dentro de este rango en términos de cabeceo y guiñada.

Medidas de visibilidad: Las bengalas acopladas a sus alas ayudaban a mantener la visibilidad a través del humo de su motor.

Sin embargo, dadas las distancias operativas del misil, estimar con precisión el alcance hasta el bombardero objetivo era prácticamente imposible. Por consiguiente, el misil fue equipado con una espoleta de proximidad denominada Kranich (Grulla), que utilizaba un sistema acústico.

Este sistema estaba sintonizado a la frecuencia sonora de 200 Hz de los motores de los bombarderos B-17 durante el vuelo de crucero, y su activación se producía por el efecto Doppler a medida que el misil se aproximaba, con un alcance de activación de siete metros (23 pies).

El primer vuelo de prueba del misil tuvo lugar el 11 de agosto de 1944, utilizando un Focke-Wulf Fw 190 como plataforma de lanzamiento. En pruebas posteriores se utilizaron el Junkers Ju 88 y el Messerschmitt Me 262, aunque no se realizaron lanzamientos desde este último.

Adaptación de la plataforma de lanzamiento: Si bien el Ruhrstahl X-4 fue diseñado inicialmente para cazas monoplaza, posteriormente se adaptó para aeronaves multiplaza debido a la complejidad de su sistema de guiado.

Inicialmente diseñado para cazas monoplaza, como el Me 262 y posiblemente el Dornier Do 335, el misil X-4, debido a su complejidad para guiar simultáneamente el misil y la aeronave, resultó demasiado difícil de manejar. Por consiguiente, se reasignó para su uso en aviones multiplaza como el Ju 88, mientras que el cohete no guiado R4M se destinó a monoplazas.

Diseñado para un montaje sencillo por mano de obra no especializada, el fuselaje del X-4 comenzó a fabricarse a principios de 1945, utilizando materiales económicos y no estratégicos como madera para las aletas. La producción sufrió contratiempos debido a los bombardeos aliados contra la fábrica de motores de cohetes BMW en Stargard.

Aunque se estima que se fabricaron hasta 1000 unidades del X-4, nunca se entregó oficialmente a la Luftwaffe. El caza interceptor diseñado para desplegar principalmente este misil, el Focke-Wulf Ta 183 Huckebein, nunca pasó de la fase de proyecto.

De la posguerra

Tras la guerra, ingenieros franceses intentaron desarrollar una versión nacional del X-4, denominada Nord SS.10. Entre 1947 y 1950 se fabricaron alrededor de 200 unidades.

El misil francés Nord Aviation SS.10.

A finales de 1955, Israel encargó 36 lanzadores de misiles SS.10, que se entregaron al año siguiente. Sin embargo, su llegada fue demasiado tardía para que las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) los utilizaran durante la Crisis de Suez de 1956. Posteriormente, se desarrolló una versión autopropulsada con cuatro lanzadores montados en un camión Dodge. A principios de la década de 1960, las FDI retiraron gradualmente los misiles SS.10, sustituyéndolos por los SS.11.

El Ejército de los Estados Unidos mostró interés en el misil desde un principio, pero se centró inicialmente en desarrollar el suyo propio, conocido como el misil SSM-A-23 Dart. Tras la cancelación del SSM-A-23 en 1958, el Ejército de los Estados Unidos comenzó a considerar seriamente los misiles SS.10 y SS.11. En febrero de 1959, optaron por adquirir el SS.10 como solución provisional. El misil se entregó en enero de 1960 y permaneció en servicio hasta 1963, cuando fue reemplazado por el MGM-32 Entac. Durante su servicio en el Ejército de los Estados Unidos, el misil fue designado como MGM-21A.

El Ruhrstahl X-4 sentó las bases de los misiles antitanque contemporáneos, muchos de los cuales adoptaron sistemas de guiado por cable por su fiabilidad y resistencia a las contramedidas.

Malvinas: Gran Bretaña preocupada por los futuros 3 SSK argentinos

2026-10-15T10:00:00.000-03:00

Sikorsky UH-60: Los nuevos super interesantes morros de los Blackhawks

2026-10-15T00:00:00.000-03:00

Sikorsky pretende que las modificaciones en la parte delantera de los helicópteros Black Hawk estén disponibles en el próximo año.

Un morro intercambiable de mayor tamaño ofrece la oportunidad de incorporar rápidamente nuevas capacidades y flexibilidad a los helicópteros H-60, tanto antiguos como nuevos.

Joseph Trevithick , Howard Altman || TZW

La nueva sección frontal modular del UH-60 permitirá añadir rápidamente nuevas capacidades según lo requieran las misiones.
Sikorsky

Sikorsky tiene previsto ofrecer en el próximo año una nueva sección frontal modular y fácilmente intercambiable para la veterana familia de helicópteros H-60 . Estas secciones estarán disponibles para los H-60 de nueva producción, además de poder adaptarse a los helicópteros actualmente en servicio. La modificación de la sección frontal permitirá a los operadores reconfigurar sus H-60 con relativa rapidez para misiones muy diversas, desde el transporte de carga hasta el uso como helicópteros de ataque , según sea necesario. Asimismo, abre nuevas posibilidades para la integración de capacidades autónomas y otras funcionalidades avanzadas.

Nuestro compañero Howard Altman tuvo la oportunidad de hablar con representantes de Sikorsky, ahora filial de Lockheed Martin, sobre los planes para el nuevo morro de la serie H-60 en la convención anual principal de la Asociación del Ejército de los Estados Unidos (AUSA) . Esto forma parte de una visión más amplia para mantener la relevancia operativa del diseño en la década de 2070, que también incluye motores mejorados y una mayor capacidad de carga útil total. Puede leer más sobre la estrategia general del Black Hawk 2070 aquí .

Dentro del plan “Black Hawk 2070” de Sikorsky para el UH-60

De los distintos elementos del Black Hawk 2070, «el morro es uno de los mejores, y su desarrollo avanza a un ritmo bastante acelerado. En el próximo año, aproximadamente, estará disponible para su modernización o para su producción en serie», declaró Jason Wrigley, director de desarrollo comercial de Black Hawk en Sikorsky. «Hemos completado un ciclo de diseño».

Tal como está planteada actualmente, la nueva estructura del morro ofrecerá aproximadamente el doble de espacio físico que el morro estándar de los H-60 de la generación actual.

“Hemos terminado el diseño. Luego imprimimos en 3D las partes frontales para poder interactuar físicamente con ellas, ya que el objetivo principal es facilitar el mantenimiento y el acceso para poder integrar estos diferentes sensores y equipos de comunicaciones”, continuó. “Hemos recibido comentarios de los ingenieros, los operadores y el personal de mantenimiento, y eso se incorpora al siguiente ciclo de diseño”.

Explorar formas de optimizar el acceso a las áreas del nuevo morro fue un objetivo principal de esta "prueba de impresión", según Wrigley. Sikorsky exhibe esta semana en AUSA un modelo a escala que muestra cómo el diseño actual se abre desde la parte superior, como se ve a continuación. Garantizar que sea posible mantener los sistemas internos suficientemente refrigerados también ha sido una consideración importante en el diseño.

Jamie Hunter

En general, “simplemente estamos confirmando si podemos llegar a todos los lugares que necesitamos. ¿Cuáles son las diferentes configuraciones?”, añadió. Ha habido “mucho trabajo con el Ejército [de EE. UU.] sobre qué se podría instalar aquí”.

“Este es uno de esos casos en los que todo nuestro equipo de ingeniería se siente más cómodo. No fue algo en lo que el Ejército se acercó a nosotros y nos dijo: ‘Esto es exactamente lo que quiero. Estas son mis especificaciones’”, señaló también. “Fue más bien: ‘Esto es lo que quiero lograr. Esto es lo que quiero poder hacer’. Y entonces nos pusimos manos a la obra y lo diseñamos”.

Otra mirada al modelo Black Hawk de morro alargado que se exhibe en AUSA. Jamie Hunter

“Me gusta destacar esto porque forma parte de la manera en que también estamos cambiando la forma en que diseñamos y entregamos el Black Hawk”, agregó Wrigley a modo de comentario. “Así que estamos trabajando en un entorno basado en modelos”.

Si bien Wrigley mencionó inicialmente, cuando habló con nosotros hoy, sensores y equipos de comunicaciones como posibles cargas útiles para alojar en ese espacio adicional, más adelante dejó claro que estas son solo algunas de las opciones potenciales.

“Se utiliza el término antiguo, pero es arquitectura abierta, y la idea principal es que todo lo que requiera la misión” puede integrarse en estas nuevas extensiones del morro, explicó. “Siempre hay demanda de espacio en la parte delantera”.

Es cierto que las variantes más especializadas del H-60, como los MH-60 operados por el elitista 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de EE. UU. , suelen tener morros modificados equipados con radares, otros sensores y sistemas adicionales. Los nuevos helicópteros de rescate HH-60W Jolly Green II de la Fuerza Aérea de EE. UU. son otro claro ejemplo de esto, y existen muchos más.

Vista frontal de uno de los MH-60 del 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales, con el morro completamente repleto de sensores y otros sistemas. USN

Una mirada al distintivo morro del HH-60W Jolly Green II, repleto de sensores y otros equipos. USAF

“Hay un gran énfasis en la arquitectura abierta y en la capacidad de conectar y usar rápidamente”, dijo Wrigley a TWZ a principios de este mes en el contexto del plan más amplio del Black Hawk 2070. “El nuevo morro modular cambiará la apariencia del Black Hawk en la parte delantera para proporcionar aún más espacio para equipos que funcionarán directamente con la nueva arquitectura digital”.

En lo que respecta al intercambio de morros modulares en helicópteros individuales, Wrigley dijo que todavía es demasiado pronto en el proceso de diseño para saber exactamente cómo se haría y cuánto tiempo podría llevar hacerlo en la práctica.

“Parte del proceso de diseño consiste también en redactar la documentación para la reforma, pero no consideramos que esta sea muy invasiva”, explicó.

No es difícil imaginar casos de uso para los H-60 de morro alargado, especialmente aquellos que pueden reconfigurarse entre misiones, y no solo para el Ejército de EE. UU. Como ya señaló Wrigley, existe una demanda de larga data de H-60 con morros más largos y grandes para albergar sistemas de misión adicionales. Los morros modulares, en general, se han vuelto cada vez más comunes en el diseño aeronáutico desde hace algún tiempo.

La capacidad de intercambiar fácilmente las secciones frontales modulares también podría permitir a los operadores, incluso de flotas relativamente pequeñas de H-60, obtener un valioso grado de capacidad multimisión. Por ejemplo, los helicópteros de carga podrían convertirse en helicópteros de ataque y viceversa, según sea necesario, utilizando un pequeño conjunto común de secciones frontales con los sensores, designadores láser y demás equipos necesarios. Todo esto podría ofrecer ventajas en cuanto a costes de mantenimiento y logística, así como una mayor flexibilidad operativa.

El modelo Black Hawk de morro alargado que se exhibe en AUSA está configurado como helicóptero de ataque. Sikorsky también ha mencionado anteriormente la posibilidad de aprovechar el nuevo morro para reconfigurar los H-60 para búsqueda y rescate, control de drones aéreos y otras misiones.

Vista completa del modelo del H-60 configurado como helicóptero de ataque con el nuevo morro modular, expuesto en AUSA. Jamie Hunter

El simple hecho de poder instalar un radar para una serie de misiones y luego cambiar rápidamente a un sistema de vigilancia electroóptica de amplio alcance u otro tipo de sensor para la siguiente tanda de salidas, aportaría una mayor adaptabilidad al ya de por sí flexible Black Hawk. Los sistemas defensivos también podrían intercambiarse fácilmente entre aeronaves, así como actualizarse con mayor rapidez, según fuera necesario.

El morro modular también abre la puerta a una nueva forma de integrar capacidades avanzadas, incluidos los paquetes de autonomía, lo que, según Wrigley, también impulsa la demanda de más espacio en la parte delantera del helicóptero. Sikorsky lleva años desarrollando diversos niveles de capacidades autónomas para la familia H-60 , incluidos "copilotos" impulsados por inteligencia artificial diseñados para ayudar a reducir la carga de trabajo de la tripulación humana y aumentar los márgenes de seguridad. Las capacidades de vuelo autónomo requieren sensores adicionales, como LIDAR y cámaras, para ayudar con la navegación y proporcionar una mayor conciencia situacional. Al menos algunos de estos componentes podrían alojarse en los nuevos morros modulares.

Al mismo tiempo, integrar mayores grados de autonomía podría requerir modificaciones más sustanciales. Sikorsky está desarrollando una versión totalmente no tripulada del H-60, con la intención de adaptar los Black Hawk más antiguos a esta configuración a medida que se retiran del servicio, como se puede leer aquí.

Presentación de la miniatura del S-70UAS™ U-Hawk™
Presentamos el S-70UAS™ U-Hawk™

En consonancia con la visión del Black Hawk 2070, los morros modulares también podrían formar parte de una estrategia más amplia para modernizar las flotas de H-60 existentes.

“En nuestras conversaciones con el Ejército, creo que han estado usando una frase que llaman modernización selectiva”, nos dijo Wrigley, hablando en términos generales. “Es una tarea abrumadora, considerando que hay entre 1000 y 1500 helicópteros Black Hawk en inventario. Si se intentara modernizar cada uno de ellos, sería una empresa muy costosa y probablemente llevaría mucho tiempo”.

“No creo que lo estén pensando de esa manera. Creo que lo están considerando más bien a nivel de batallón o de unidad”, continuó. “Por ejemplo, ¿cuál es la misión? Y tal vez algunos Black Hawk se modernizan con autonomía, y otros con capacidad de lanzamiento de efectos ampliada, el motor, mejoras estructurales, alas cortas, cosas así”.

“Tal vez algunos de ellos se conviertan en 'Superhawks' o algo así, [y] obtengan el paquete completo”, agregó.

Sin duda, aún queda trabajo por hacer en el desarrollo del nuevo morro modular y su posterior integración en la plataforma H-60. Al mismo tiempo, Sikorsky ya percibe una clara demanda para esta nueva característica, lo que podría generar un amplio abanico de nuevas oportunidades para los helicópteros H-60, tanto nuevos como antiguos.

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