Blog de las Fuerzas de Defensa de la República Argentina

FAA: A-4C post-Malvinas validando el Matra Magic

2026-11-15T10:00:00.000-03:00

A-4C post-Malvinas

El Douglas A-4C Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina, fotografiado en 1983, refleja una etapa muy particular del período posterior a la Guerra de Malvinas. En esos años se evaluó la integración de armamento francés de Matra, realizando pruebas de homologación con el misil R550 Magic en A-4C basados en la IV Brigada Aérea.
El Magic nunca fue utilizado operativamente en los A-4C, pero sí se avanzó en su evaluación técnica y certificación. El objetivo era claro: intentar dotar al sistema de armas de una capacidad aire-aire superior a la que ofrecían los veteranos Shafrir, cuya performance ya resultaba limitada frente a los estándares de la época.
La imagen es histórica no porque el misil haya entrado en servicio, sino por el contexto que representa: una Fuerza Aérea que, apenas un año después del conflicto, buscaba adaptarse, modernizarse y ampliar sus capacidades. Técnica, ensayo y proyección futura bajo las alas de un Skyhawk que ya tenía su lugar ganado en la historia.

Malvinas: El Wessex HAS.3 del Antrim que atacó un blanco submarino

2026-11-15T00:00:00.000-03:00

Durante la Guerra de las Malvinas en 1982, un helicóptero del destructor HMS Antrim atacó un submarino desconocido.

Poder Naval

Wessex HAS.3

A las 16:00 del 11 de mayo de 1982, el helicóptero Wessex HAS.3 «Humphrey», embarcado en el destructor HMS Antrim de la clase County, que previamente había detectado y dañado al ARA Santa Fe en Georgia del Sur, realizaba misiones de guerra antisubmarina (ASW) protegiendo un pequeño convoy de buques logísticos, incluyendo buques de desembarco de la RFA y los petroleros Pearleaf y Plumleaf. La fragata HMS Plymouth, de tipo 12M, era la otra escolta del convoy, y su helicóptero Wasp HAS.1 se encontraba en cubierta en alerta de ocho minutos, armado con un torpedo Mk 46.

Se encontraban a una distancia considerable de las Islas Malvinas y de la Argentina continental, a unos 2250 kilómetros al este del Golfo de San Matías. En medio del Atlántico, fuera del alcance de la Fuerza Aérea Argentina y lejos de otras unidades amigas, el convoy avanzaba lentamente, siguiendo un amplio zigzag, tal como dictaba la doctrina. El Humphrey, el Wessex y su tripulación (el subteniente Stewart Copper, el teniente Chris Parry y el sargento David “Fitz” Fitzgerald) operaban a menos de 19 kilómetros de las Unidades de Alto Valor (HVU), cubriendo un sector de 30 grados a babor y 30 grados a estribor a lo largo de la línea de avance del convoy.

Helicóptero Wessex HAS.3 bajando el transductor de sonar

Cinco minutos después del despegue, y a 10,5 millas náuticas por delante de los buques, el helicóptero bajó su transductor de sonar a una profundidad de 55 metros (180 pies) y comenzó a transmitir. El sonar activo detectó inmediatamente un contacto prometedor a 3000 yardas. El observador, el teniente Chris Parry, informó urgentemente a Antrim: «Rayos X, CINCO, Uniforme, aquí Zulu Trail FOUR Foxtrot 4140 con rumbo 145, distancia 30, dirección 090, velocidad 4, clasificado como POS SUBMARINO BAJO 2».

El helicóptero elevó entonces su sonar y se posicionó a unas 1000 yardas por delante del POS SUBMARINO. Al sumergirse de nuevo, se restableció el contacto, que el observador describió como un contacto con forma de salchicha y buena definición. Tras un análisis exhaustivo realizado por el teniente Parry y el sargento Fitzgerald, descartaron que el contacto fuera una ballena u otra forma de vida marina, ya que no se escucharon sonidos de ballena en modo pasivo. En la pantalla del sonar, el objeto tenía el tamaño y la forma correctos para ser un submarino. Esto significó que el nivel de confianza se elevó a POSIBLE SUBMARINO ALTO 3 y luego a POSIBLE SUBMARINO ALTO 4. El teniente Parry comunicó por radio al HMS Antrim que procedería al lanzamiento de un torpedo Mk 46.

HMS Antrim (D18)

Una vez lanzado, el torpedo inició su búsqueda en zigzag hacia el objetivo a 3400 yardas; sin embargo, al final de su trayectoria, no se detectó ninguna explosión. Al bajar nuevamente el transductor del sonar, que se había elevado cuando el torpedo entró en el agua para que no lo afectara, el helicóptero recuperó el contacto. Ahora, el objeto variaba su velocidad bruscamente, alcanzando los 28 nudos, y subía y bajaba por debajo de la capa térmica. Además, se detectaron tres señuelos que producían burbujas.

El contacto se mantuvo durante unos 50 minutos. Aun así, el Wasp del Plymouth ya estaba en el aire brindando apoyo y recibió autorización para lanzar un segundo torpedo. El Wessex, apodado "Humphrey", necesitaba repostar y rearmarse, por lo que debía regresar al Antrim, perdiéndose así el contacto, ya que el Wasp no disponía de sonar ni de otros medios para mantenerlo.

Contrariamente a lo que cabría esperar, el teniente Parry recibió una reprimenda del comandante del Antrim por desperdiciar un torpedo en el regreso. El buque consideró que el contacto no era más que una ballena. Según el informe posterior a la misión:

Aunque el mando consideró que el objetivo era fauna marina, tanto el observador como el operador del sonar estaban convencidos de que se había detectado un submarino durante la operación. Si bien la inteligencia indicaba que la amenaza argentina era baja en esta zona, el contacto parecía cumplir con todos los criterios para ser un submarino. Posiblemente se trataba de un submarino de otra armada.

El piloto del Wessex aquel día, el subteniente Stewart Cooper, también escribió en su bitácora:

Durante la misión de la tarde, me encontré con lo que creí que era un submarino. Le disparé un cañón Mk 46. Sin éxito. El barco no le dio mucha importancia y el comandante dijo que era una ballena. Espero que así fuera. El cañón Mk 46 no explotó. La "ballena" que encontramos era, por supuesto, un submarino, pero el barco no nos lo dijo porque eso pondría en riesgo la seguridad. Una situación interesante y una lección aprendida (espero): ¡hay que informar a la tripulación de lo que se sabe! Al fin y al cabo, ¿de quién era el submarino? Lo descubrimos más tarde.

El último comentario sugiere que los comandantes de la Marina Real estaban al tanto de la presencia de submarinos de otras naciones operando en la zona, pero no necesariamente deseaban compartir esta información con los responsables de las tareas antisubmarinas.

Véase a continuación la traducción del informe de misión desclasificado:

a. El sonar Wessex HAS Mk 93 (406) zarpó para una operación de búsqueda antisubmarina a las 16:00 UTC y estableció contacto a las 16:10 a 5 millas náuticas. Tras 5 minutos, el contacto se estabilizó a 180 pies de profundidad desde el transductor, con una distancia de 145/3000 yardas de apertura Doppler 2. Se mantuvo un eco sólido tanto en pulsos largos como cortos, con buena respuesta de audio. El objetivo fue clasificado como de baja probabilidad de submarino (POSSUB 2), pero si se trataba de un submarino, representaba claramente una amenaza para nuestra fuerza de lanzamiento de submarinos. La baja clasificación inicial se debió a problemas con el sonar (debido al ruido del cable y a ligeras oscilaciones del transductor en la dirección del objetivo). Todos los demás indicios apuntaban a una clasificación superior.

b. Tras otros cinco minutos, el rendimiento del sonar parecía degradarse (el efecto Doppler se degrada ligeramente de forma continua) y el contacto seguía representando una amenaza para la fuerza. ANTRIM no emitió ninguna alerta en esta etapa. Se solicitó al PLYMOUTH Wasp que se uniera al Mk46.

c. Posteriormente se perdió el contacto durante tres minutos, pero se recuperó a una profundidad máxima de 235 pies con un rumbo de 160/2800 yardas, una velocidad de 230 pies y 5 nudos. «Contacto reclasificado como POSSUB High 3, apareciendo cada tercer eco». Se transmitió «Intención de COBRA en dos minutos» cuando el contacto se mantuvo a 180/3200 yardas. Se lanzó el COBRA y se estableció el Dogbox a 180/3400 yardas. El transductor del sonar se izó mientras el torpedo corría, pero al expirar el Dogbox, se volvió a bajar sin obtener contacto.

d. El 406 «saltó» entonces a la última posición conocida de S/M, donde no se obtuvo contacto. A tres millas náuticas adicionales entre la fuerza y la amenaza, se obtuvo una buena calidad de eco entre 1450 y 2350 yardas. Se establecieron contactos durante 50 minutos, con maniobras bruscas de rumbo, velocidad y profundidad (incluso por debajo de la capa de 120 pies), y se intentaron tres señuelos. La última posición conocida fue de 235/2900 yardas, con una apertura de 270° y una velocidad de 7 nudos. El 406 regresó a ANTRIM a las 17:30 UTC para repostar y rearmarse. No se obtuvo más contacto.

e. Observaciones. Si bien el Comando consideró que este objetivo era vida marina, tanto el observador como el artillero estaban convencidos de que se trataba de un submarino, basándose en sus acciones. Aunque la inteligencia sugería que la amenaza argentina era baja en esta zona, el contacto parecía cumplir con todos los criterios para un submarino. Posiblemente se trataba de un submarino de la flota de la Armada.

La historia completa

Esta y otras historias se narran en el excelente libro «Ve a buscarlo y tráeme su sombrero», del académico argentino Mariano Sciaroni y el académico británico Andy Smith. La obra presenta información inédita sobre las operaciones para dar caza al submarino argentino ARA San Luis durante la Guerra de las Malvinas en 1982, el equipo utilizado por ambos bandos y testimonios de militares involucrados. Para completar la obra, los autores tuvieron acceso a numerosos documentos desclasificados por el Reino Unido gracias a la Ley de Libertad de Información. Haz clic en la imagen del libro para comprarlo en Amazon.

EA: Los ATGM Spike que se busca adquirir

2026-11-14T10:00:00.000-03:00

Crisis del Beagle: Aviones de la FACh y FAA

2026-11-14T00:00:00.000-03:00

Aviones de la crisis del Beagle

Un Hawker Hunter FGA Mk.71 serial J-725 del Grupo de Aviación No. 9 "Panteras Negras" armada con cohetes SURA P-3 suizos.

Hawker Hunter FGA Mk.71 chilenos en la base de Cerro Moreno, muy lejos del lugar de conflicto.

Una escena en la base aérea de Cerro Moreno en Antofagasta a principios de los 1970s. Al menos cinco Hawker Hunters pueden verse, así como un DC-6B, un DH Vampire correteando en la plataforma y en el filo de ésta, un Grumman HU-16B Albatross y un venerable Douglas A-26 Invader. A juzgar por las manchas de aceite en la pista, la actividad era intensa.

Un caza Dassault Mirage IIIEA de la FAA, armado con un misil aire-aire Matra R.530 en la línea central.

Dassault Mirage IIIEA I-012 de la FAA en 1978, con su armamento. Se ven tanques de combustible auxiliares, bombas de ejercicio y de combate, lanzacohetes, cañones DEFA y, lo más interesante, 2 misiles aire-aire Matra R.530, uno con cabeza infrarroja y otro guiado por radar.

Un Dassault Mirage 5M (renombrado IAI Dagger en Israel) mostrado cargado de bombas antes de una misión de entrenamiento.

Un Douglas A-4B Skyhawk

Un Douglas A-4C Skyhawk

Dos FMA IA-58 Pucara volando sobre el área de El Chaltén en la provincia de Santa Cruz.

En la plataforma de El Plumerillo (Mendoza), el día que entró en servicio operativo con la Fuerza Aérea Argentina (foto: Vía Jorge Núñez Padín, 19/05/1978).

Para 1978, la FAA todavía tenía en servicio unos 13 cazas North American F-86F Sabre, los cuáles serían dados de baja en 1986.

Otro Sabre argentino

Los jets de entrenamiento avanzado/ataque ligero Morane-Saulnier M.S.760 Paris tendrían una muy larga carrera en la FAA. Adquiridos en 1958 solo serían dados de baja en 2006.

La Fuerza Aérea tenía siete Lockheed C-130E/H Hercules para 1978.

Para finales de los 1970s, la FAA tenía 11 Fokker F-27s en servicio que cubrían las rutas de LADE aparte de otras tareas

El venerable Douglas C-47 estaba todavía en servicio en la FAA en 1978. Catorce ejemplares permanecían en servicio hasta que fueron dados de baja en 1990.

Ejemplar trasandino de A-37B

Un Cessna A-37B Dragonfly en un segmento de ruta que conectaba Puerto Montt con aeropuerto El Tepual, en el sur de Chile, el 28 de diciembre de 1978. Este aeródromo hubiese sido también blanco de ataques contra-aéreos de la FAA.

Unos pocos Hawker Hunter de la FACh recibieron un camuflaje en dos tonos grises, más adaptado a la región magallánica. En el mejor escenario, menos de 9 ejemplares defendían todo Chile. Es indeterminado el número de operativos en Chabunco.

Un piloto de caza de F-5E de la FACh (izquierda). Un avión Northrop F-5E Tiger II de la FACh volando sobre la cordillera (derecha). Para diciembre de 1978, sólo 3 con menos de 10 misiles AA se encontraban en servicio en todo el territorio chileno.

EA: Las ofertas para blindados 4x4

2026-11-13T10:00:00.000-03:00

Antártida Argentina: Los cosechadores (3/3)

2026-11-13T00:00:00.000-03:00

Los cosechadores: El Relevo

Parte 3 (Final)

Meseta de la Isla Marambio (ex Seymour), Mar de Weddell, Antártida Argentina
64°14′S 56°37′O --- 27 de septiembre de 1969, 06:15 hs.

El viento no había amainado desde que el Beaver dejó su huella dos días atrás. Sobre la planicie de la isla, la lona de la carpa latía contra los parantes de madera con la violencia de una ametralladora pesada. Adentro, el aire congelado retenía el hedor denso del kerosén quemado de la estufa de campaña y el vapor humano condensado en escarcha sobre las bolsas de dormir.
El Teniente Mensi se incorporó, sacudiéndose una fina capa de nieve que se había colado por la juntura de la entrada. Tenía los labios agrietados y los pómulos ennegrecidos por el congelamiento superficial. A su lado, el Suboficial Mayor Ranieri soplaba sus manos antes de meterlas a la fuerza en los rígidos guantes de cuero helado.
---Cuatrocientos metros, Ranieri. Eso pidió el Vicecomodoro para hoy ---dijo Mensi, la voz áspera, reducida a un hilo ronco---. Nos faltan cien y el barómetro sigue cayendo.
---Ya escuchó a los muchachos anoche, Señor ---respondió Ranieri, acomodándose la capucha del parka naranja---. Trabajaron a la luz de los faroles hasta que no sintieron más las manos. La franja está pareja. Lo que no sé es si va a aguantar el peso de un bimotor.
Afuera, los veintiún hombres de la Patrulla Soberanía ya ocupaban sus puestos a lo largo de la pista, agitando las lonas de señalización y verificando por última vez que los tambores de combustible vacíos, pintados de rojo, marcaran con claridad los límites de la franja despejada. El Cabo Primero Luján caminaba la línea central pateando las últimas piedras sueltas hacia los costados, mientras el Cabo Primero José Luis Cortese ajustaba con alambre una banderola que el viento había arrancado durante la noche.
A setenta kilómetros de allí, en el búnker de chapa de la Base Matienzo, los motores del Douglas C-47 TA-05 ya rugían en el frío matinal. Ese mismo avión --- bautizado "El Montañés" por su tripulación --- llevaba cuatro años de historia antártica: había cruzado el Polo Sur en 1965 en el primer vuelo transpolar transcontinental argentino, comandado por el mismo hombre que ahora, otra vez, se ajustaba los correajes del asiento izquierdo.
El Vicecomodoro Mario Luis Olezza revisó la cabina con la mirada de quien sabe que el destino de dos años de gestiones, cajoneos y negativas se juega en los próximos cuarenta minutos. A su derecha, el Mayor Roque Antonio Faulin --- un veterano de los cielos patagónicos --- chequeaba los compensadores de los mandos de vuelo.
---Matienzo a Isla Marambio. Mensi, ¿me recibe? ---la voz de Olezza cruzó el éter, distorsionada por la estática ionosférica.
En la meseta, el meteorólogo Alberto Omar Amistadi sostenía el micrófono de la radio portátil AN/GRC-9, protegiendo el equipo con su propio cuerpo dentro de una fosa poco profunda.
---Aquí Marambio, Vicecomodoro. Lo recibimos con dificultad. Viento del oeste en veinticinco nudos, arachado. La pista tiene trescientos ochenta metros útiles, quizás menos si cuenta el sector blando del extremo norte.
---No hay pista perfecta en este continente, Amistadi. Solo hay ventanas ---respondió Olezza---. Iniciamos rodaje. Mantengan las banderolas firmes. Corto.
El TA-05 despegó trepando pesadamente sobre el estrecho helado. A bordo, además de Olezza y Faulin, viajaban el Teniente Carlos Alberto Zungri, el Suboficial Mayor Juan Carlos Nasoni, el Suboficial Principal Jorge Rubens Garavano, el Suboficial Ayudante Juan Carlos Rivero y el Suboficial Auxiliar Evaristo Carrizo, además del Suboficial Principal Enrique Candela y el Sargento Primero Rubén Makinistian, que viajaban como personal de apoyo.
---La pista está corta, Faulin ---dijo Olezza, con la mirada fija en las banderolas rojas que se recortaban en el horizonte---. Vamos a tener que clavar el avión en el primer tercio y pararnos sobre los frenos. Si nos deslizamos por la arcilla húmeda, no hay margen.
---Entendido, Señor. Flaps en máxima extensión. Reduciendo potencia ---anunció Faulin, con las manos sobre la consola central.
El bimotor inició el viraje final. El viento sacudía las alas con violencia, obligando a Olezza a corregir con timón y bastón de mando sin pausa. Para los hombres en tierra, que contenían el aliento con los picos congelados en alto, la aproximación parecía un descenso al vacío.
Las ruedas --- ya no los esquíes con los que había despegado --- tocaron el permafrost con un golpe seco y violento. Un tableteo ensordecedor estalló en la panza cuando las piedras sueltas salieron despedidas.
---¡Frenos, Faulin! ¡Suave pero continuo! ---bramó Olezza.
---¡Frenando! ---respondió el Mayor, hundiendo los talones en los pedales mientras el tren de aterrizaje chillaba al arrastrar las cubiertas sobre el pedregal.
El TA-05 se detuvo a metros del final de la franja despejada, con el motor regulando. Por primera vez, un avión bimotor de transporte había aterrizado con ruedas convencionales en el continente antártico, con la pista en apenas cuatrocientos metros. La hipótesis de Olezza --- la misma que la burocracia de Buenos Aires había calificado de delirio --- acababa de convertirse en hecho consumado.
El Vicecomodoro descendió por la escalerilla y fue recibido por Mensi y los veintiún hombres de la Patrulla, con los rostros agrietados por el frío y la emoción en partes iguales. Velázquez fue el primero en palmear el fuselaje, como quien saluda a un caballo que acaba de ganar una carrera imposible.
---Ahora sí, muchachos ---dijo Olezza, estrechando la mano de Mensi---. Rompimos el mito con el Beaver. Con el TA-05 lo enterramos. Pero esto recién empieza: hasta que no aterrice acá un avión que venga directamente desde el continente, sin escalas en Matienzo, esta pista sigue siendo un secreto de veintiún hombres. Falta la ruta completa.
---¿Y cuándo llega ese avión, Señor? ---preguntó Licciardello, todavía con la respiración agitada por la tensión del aterrizaje.
---Cuando ustedes terminen de ganarle mil doscientos metros a esta piedra ---respondió Olezza, sin sonreír---. Ni un día antes.
Meseta de Marambio --- Primeros días de octubre de 1969
Con el TA-05 de regreso en Matienzo, la meseta volvió a quedar en manos de los veintiún hombres y de un silencio que solo rompían el viento y el golpe metálico de los picos. La euforia del aterrizaje duró poco: al tercer día, la rutina volvió a imponer su ley más antigua, la del cansancio acumulado.

El Suboficial Velázquez fue el primero en sentir el costo físico del esfuerzo. Una tarde, mientras hacía palanca sobre una laja enterrada, el cabo de una barreta se quebró de golpe y el filo del hierro le abrió un tajo en el dorso de la mano izquierda. No había médico en la isla. El propio Mensi, con las manos entumecidas por el frío, tuvo que suturar la herida a la luz de un farol Coleman, usando el botiquín de emergencia y una aguja curva que había pertenecido, según decían, al mismísimo botiquín de la Operación Enlace de 1952.
---No se mueva, Velázquez, que si tiembla le arruino la mano para siempre ---dijo Mensi, con el hilo de sutura tenso entre los dedos.
---Cosa fino, Señor ---masculló Velázquez, apretando los dientes---. Total, mañana vuelvo al pico. No me van a dejar afuera de esto por un rasguño.
Y así fue. Al día siguiente, con la mano vendada y el guante puesto encima como podía, Velázquez volvió a la línea de trabajo. Nadie se lo pidió. Nadie se atrevió a impedírselo.
La radio HF, el único hilo que unía a la Patrulla con el resto del mundo, fallaba con frecuencia por el fenómeno de "fading" magnético que la cercanía al polo magnético sur intensificaba. Hubo noches enteras en las que Amistadi no logró establecer contacto con Matienzo, y los hombres se quedaban especulando, en voz baja dentro de las carpas, si algo grave había pasado en el continente o si simplemente la ionosfera antártica volvía a jugarles una mala pasada.
---Un día de estos nos vamos a quedar mudos del todo ---dijo el Cabo Primero Ramón Velázquez, mirando la antena que oscilaba violentamente contra el cielo gris---. Y ni sabremos si ganamos o perdimos la guerra.
---Si nos quedamos mudos, seguimos picando igual ---respondió Ranieri, sin levantar la vista del suelo---. La pista no le pide permiso a la radio.
El racionamiento de las raciones de combate se volvió más estricto a medida que octubre avanzaba. El kerosén de los calentadores Primus se reservaba casi exclusivamente para derretir nieve y obtener agua potable, y las comidas calientes se limitaban a una por día. Cuando el correo llegó por fin lanzado desde un avión, en los primeros días del mes, algunos hombres lloraron abiertamente al leer las cartas de sus familias, algo que ninguno de ellos hubiera admitido en voz alta dos meses atrás.
III. Los últimos metros
Meseta de Marambio --- Octubre de 1969
El 9 de octubre, un Hércules C-130 matrícula TC-62 sobrevoló la isla y lanzó en paracaídas y caída libre cuarenta y ocho bultos: alimentos, medicamentos, explosivos, carretillas, barretas, picos, palas, carpas, vestuario y --- lo más celebrado de todo --- la correspondencia familiar que ninguno de los veintiún hombres había recibido en meses. El estruendo del cuatrimotor, mucho más potente que el de los aviones que hasta entonces habían visitado la meseta, hizo temblar las lonas de las carpas y arrancó gritos de entusiasmo que se perdieron en el viento.
---¡Ese sí que hace ruido, Ranieri! ---gritó el Cabo Aimaretti, corriendo hacia el primer bulto que tocaba tierra.
---Ese ruido, Aimaretti, es el que va a traer aviones grandes hasta acá si terminamos la pista a tiempo ---respondió el Suboficial Mayor, ya calculando con la mirada la trayectoria de los próximos paracaídas.
Cinco días después, el 14 de octubre, un bimotor DHC-6 Twin Otter matrícula T-85, al mando del Teniente Adrián José Speranza y el Suboficial Ayudante Ernesto Antonio Vázquez, aterrizó con combustible sobre una pista que ya alcanzaba los setecientos metros. Cada aterrizaje era, a su modo, una nueva prueba de resistencia para el suelo que los picos habían arrancado a fuerza de brazo, y cada despegue posterior dejaba a la Patrulla con la certeza silenciosa de que el trabajo, lejos de terminar, apenas cambiaba de escala.
El Cabo Primero Luján y el Cabo Primero Cortese seguían clavando el pico en el permafrost de octubre, ahora con la ventaja --- si podía llamarse así --- de que el sol no se ponía casi nunca. La luz continua permitía turnos más largos, pero también borraba la frontera entre el día y la noche, y los hombres perdían la noción de cuánto tiempo llevaban despiertos. Algunos, contaba después Ranieri, terminaban picando en un estado que no era del todo vigilia ni del todo sueño, moviendo los brazos por pura costumbre adquirida.
---Novecientos metros, Ranieri ---anunció Mensi, caminando la línea central con pasos medidos---. Faltan trescientos para llegar al número que pidió el Vicecomodoro.
---Los vamos a tener, Señor ---respondió Ranieri, sin levantar la vista del pico---. Ya sabemos de qué madera estamos hechos.
Hacia mediados de mes, un temporal de "viento blanco" obligó a suspender los trabajos durante casi cuarenta horas seguidas. Los veintiún hombres quedaron confinados en las carpas, escuchando el aullido del viento golpear contra la lona con una furia que amenazaba con arrancar los parantes de raíz. El Suboficial Auxiliar Omar Aimaretti pasó buena parte de esas horas reforzando las estacas con piedras adicionales, arrastrándose fuera de la carpa cada vez que una ráfaga amenazaba con soltar una de las amarras.
---Si se nos vuela una carpa esta noche, Mensi, no la recuperamos más ---advirtió Amistadi, con el barómetro pegado al pecho para protegerlo del frío.
---No se va a volar ninguna, Amistadi ---respondió Mensi---. Aimaretti no la suelta ni loco.
Cuando el temporal amainó, la Patrulla salió a inspeccionar los daños y descubrió, con alivio, que la franja de tierra despejada había resistido intacta: el propio viento que tanto sufrimiento les infligía era, paradójicamente, el mismo que mantenía la meseta libre de nieve. Para fines de octubre, la franja de tierra compactada medía mil doscientos metros de longitud por cuarenta de ancho: la primera pista permanente jamás construida en el continente antártico, íntegramente a pico y pala.
Base Teniente Matienzo e Isla Marambio --- 29 de octubre de 1969, 07:00 hs.
El día que la Fuerza Aérea Argentina fundaría oficialmente la Base Marambio amaneció con dos despedidas cruzándose en el cielo antártico.
En el búnker de chapa de Matienzo, el Vicecomodoro Olezza no ocupó, esa mañana, el asiento izquierdo del TA-05. Había recibido la orden de permanecer en la isla para participar en la ceremonia de fundación, y por primera vez en años vio partir a "El Montañés" sin él a los comandos. Se quedó de pie junto al fuselaje unos segundos antes de que arrancaran los motores, con una mano apoyada en el remache frío del aluminio, como quien se despide de un compañero de armas.
El vuelo final del bimotor --- su último cruce del continente antártico antes de retirarse para siempre a Buenos Aires y descansar en el Museo Nacional de Aeronáutica --- quedó al mando del Mayor Roque Antonio Faulin. Se integró a la tripulación el Capitán Alfredo Abelardo Cano, piloto del Twin Otter T-85, y viajó como pasajero el Cabo Principal José Oscar Medina.
---Cuidámelo bien, Faulin ---dijo Olezza, con la mano apoyada en el fuselaje frío del avión, en un gesto que no necesitaba explicación---. Este avión nos llevó al Polo y nos trajo hasta acá. Se merece un último vuelo prolijo.
---Lo va a tener, Señor ---respondió Faulin, cuadrándose---. Río Gallegos y después Buenos Aires. Sin escalas de más.
El TA-05 despegó de Matienzo con sus esquíes, aterrizó una última vez en la pista de Marambio --- donde los mecánicos le desmontaron el sistema de esquí-rueda y lo dejaron con el tren de aterrizaje convencional --- y emprendió, sin más demoras, su viaje sin retorno hacia el continente. El estruendo de sus motores radiales se perdió hacia el norte mientras los hombres de la Patrulla Soberanía, apoyados en sus picos, lo vieron alejarse en silencio. Ranieri, que había volado dentro de ese avión más veces de las que podía contar, se sacó el gorro de lana en un gesto espontáneo, sin que nadie se lo pidiera.
---Se va el viejo, muchachos, a descansar---dijo, guardándose el gorro en el bolsillo---. Se lo ganó.
Horas más tarde, un rumor distinto cruzó el cielo. Procedente de Río Gallegos, un Fokker F-27 Troopship, matrícula TC-77, sobrevoló la meseta y encaró el descenso final sobre la pista que la Patrulla Soberanía había arrancado a la piedra. Al mando iba el Vicecomodoro Ervin Roberto Kern; como copiloto, el Mayor Enrique José Sanzo; completaban la tripulación el Mayor Elvio Eder Duval Vaira, los mecánicos Suboficiales Ayudantes José Luis Altamiranda y Pedro Bessero, y el Suboficial Ayudante Héctor Tomás D'Onofrio como auxiliar de carga y despacho.
A bordo viajaba una comitiva civil y militar encabezada por el Ministro de Defensa, Rafael Cáceres Monié. Desde la cabina, Kern y Sanzo observaron lo que ningún piloto había visto hasta entonces desde el aire: una pista de tierra compactada de mil doscientos metros, perfectamente delimitada, en medio de la nada blanca y gris del mar de Weddell.
---Sanzo, ¿ve la franja? ---preguntó Kern, ajustando la aproximación.
---La veo, Señor ---respondió Sanzo---. Parece mentira que la hayan hecho a mano.
Cuando las ruedas del Fokker tocaron la pista, el Vicecomodoro Olezza --- de pie junto a Mensi, Ranieri, Licciardello, Amistadi, Velázquez, Luján, Cortese y el resto de la Patrulla --- fue el primero en avanzar a recibirlos. Ya no como el oficial que había desafiado a sus superiores con un proyecto "impracticable", sino como el jefe de la expedición que acababa de inaugurar, con hechos, la ruta aérea que Buenos Aires se había negado a creer posible.
La ceremonia fue breve, casi austera, tan austera como los dos meses que la habían precedido. Se izó el pabellón nacional sobre un mástil improvisado con tubos de aluminio. Se cantó el Himno con las voces roncas de quienes llevaban semanas sin abrigo suficiente. El Ministro Cáceres Monié pronunció unas palabras alusivas que el viento se llevó casi por completo, pero que nadie necesitó escuchar entero para entender su sentido.
---Quedan formalmente inaugurados la Base y su pista, Vicecomodoro ---dijo el Ministro, estrechando la mano de Olezza---. Buenos Aires reconoce lo que ustedes ya sabían desde agosto.
Olezza asintió, sin la solemnidad que hubiera esperado el protocolo. Miró, en cambio, hacia el norte, hacia el punto del cielo donde el rugido del TA-05 se había disuelto horas antes.
---Se lo debemos a un avión que ya no está, Señor Ministro ---dijo, casi para sí mismo---. Y a veintiún hombres que nunca dudaron cuando todos los demás decían que no se podía.
El Ministro pidió entonces ser presentado a la Patrulla, uno por uno. Recorrió la fila de rostros curtidos, agrietados por el frío, estrechando manos que aún tenían tierra fósil incrustada bajo las uñas. Se detuvo frente a Velázquez, que todavía llevaba la mano vendada bajo el guante.
---¿Qué le pasó en la mano, suboficial? ---preguntó el Ministro.
---Un accidente de trabajo, Señor Ministro ---respondió Velázquez, sin dar mayores detalles---.
Detrás de él, los veintiún cosechadores de la Patrulla Soberanía --- con los picos apoyados sobre la tierra que habían arrancado a mano, centímetro a centímetro, durante dos meses de aislamiento absoluto --- contemplaban en silencio la pista de mil doscientos metros que se extendía hasta el horizonte gris del mar de Weddell.
La Base Vicecomodoro Marambio acababa de nacer. Y con ella, la Argentina rompía para siempre el aislamiento invernal que durante décadas había definido su relación con el continente blanco.
V. Epílogo: los años que siguieron
El reconocimiento oficial a la gesta de la Patrulla Soberanía tardó, como suele ocurrir con las hazañas silenciosas, mucho más que la propia hazaña. Recién en 1984 el Estado argentino declaró de interés nacional la epopeya de la construcción de la pista de Marambio, y pasarían todavía varias décadas más hasta que el Honorable Congreso de la Nación rindiera homenaje formal a los sobrevivientes, ya hombres mayores, en actos que muchos de ellos definieron como el cierre de una cuenta pendiente.
El Vicecomodoro Olezza no llegó a ver buena parte de esos homenajes. Pasó a retiro en 1971 y su relación con la burocracia que tanto había combatido en 1969 nunca terminó de sanar del todo. Siguió volando --- ahora en la aviación civil ---, siguió escribiendo, y siguió hablando de la Antártida en la radio, como si el Nunatak Larsen y la meseta de Marambio jamás hubieran dejado de acompañarlo. La isla que él y sus veintiún hombres habían conquistado a pico y pala se convirtió, con los años, en la principal puerta aérea de la Argentina hacia el continente blanco, operativa los trescientos sesenta y cinco días del año, tal como él lo había soñado en la penumbra de aquel búnker de chapa en 1969.
FIN

Alejandro G. Mazzuchi

Aviador militar retirado -- Escritor de relatos históricos
El Vicecomodoro Mario Luis Olezza: nació en Buenos Aires el 25 de febrero de 1929 e ingresó a la Fuerza Aérea Argentina en 1947. Fue el artífice del primer vuelo transpolar transcontinental argentino en 1965 y, en 1969, comandante del Grupo Aéreo de Tareas Antárticas y planificador de la Operación Marambio.
Creó en el Glaciar Upsala – Santa Cruz, el Centro de Entrenamiento Preantártico de la Fuerza Aérea Argentina para realizar operaciones en el hielo continental, donde se formaban las tripulaciones para operar en la Antártida con esquíes. Con esta capacitación por primera vez en la Fuerza Aérea -en 1962- con un avión Douglas C-47, matrícula TA-33, anevizaba en un Glaciar en la Antártida, después de haber volado entre Río Gallegos y la Base Antártica Matienzo, penetrando hasta los 78.º Sur.
Intentaron el primer vuelo transpolar de la historia Antártica, pero el 10-DIC-1962, mientras despegaba desde la Estación Científica Ellsworth hacia el Polo Sur se accidentó el avión, incendiándose y destruyéndose totalmente. En ese accidente ayudó a evacuar tripulantes y pasajeros rezagados por la desesperación y fue el último en abandonar el avión sufriendo varias quemaduras. Recibió la plaqueta por "Hechos sobresalientes de la USAF" y una felicitación del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, por: "el ejemplar proceder en el accidente del TA-33, al permanecer en su puesto de Comandante de Aeronave, a pesar del fuego a bordo”.
En el año 1963 prosiguió con los estudios, previsiones y planificación de operaciones aéreas hacia y en la Antártida Argentina. Al mismo tiempo publica artículos relacionados con la Antártida y otros con la ubicación de las Fuerzas Armadas en el problema geopolítico e histórico argentino.
En 1964, planificó y ejecutó las operaciones al “GLACIAR” y “MATIENZO” en Upsala y en la Antártida.
A requerimiento del Ejército Argentino, en el TA-05 trasladó desde la Base El Palomar a la Base Belgrano, al entonces Coronel Jorge Edgard Leal, donde inició la travesía polar de nuestro Ejército, que arribó en patrulla terrestre al Polo Sur el 10 de diciembre de 1965 en memorable hazaña.
Comandó la primera Escuadrilla Aérea al Polo Sur, utilizando dos aviones monomotor DHC-2 "Beaver", (Matrículas P-05 y P-06) y un avión bimotor (con turbina a reacción en su cola), el Douglas C-47, matrícula TA-05; continuando su vuelo transpolar con rumbo norte hasta la Estación McMurdo de los Estados Unidos, ubicada del lado opuesto al Sector Antártico Argentino, a orillas del mar de Ross.
Por esta tarea recibe felicitaciones de dos Presidentes de la Nación; del Congreso Nacional, del Ministerio de Relaciones Exteriores y de las Fuerzas Armadas.
En la Campaña de Verano 1967/68 fue Jefe del Componente Aéreo en la Campaña Naval Antártica, a bordo del rompehielos ARA General San Martín (Q-4), abasteciendo desde un témpano a la deriva la Base Aérea Teniente Matienzo que estaba en emergencia, utilizando por primera vez en una misión en la Antártida los helicópteros Bell UH-1H, lo que permitió continuar la actividad en dicha Base.
Durante 1969 fue Comandante del Grupo Aéreo de Tareas Antárticas, planificando y ejecutando la Operación "Marambio", participando el 25-SET-1969 del primer aterrizaje con ruedas en la Antártida, con el avión Beaver DHC-2 con sistema de esquí-rueda, cuando la precaria pista que estaba construyendo la Patrulla Soberanía tenía solamente 300 m de longitud.
El 2 de abril de 1971 se retiró de la Fuerza con el grado de vicecomodoro. Desde entonces, luchó por hacer oír su verdad. Radio Nacional difundió su permanente sueño antártico. Su empuje abrió al país la última ruta aérea. Fue Presidente del Aeroclub Argentino, Director de Radio Nacional, poeta, escritor, periodista, locutor radial y continuó viviendo su pasión de volar.
El 3 de junio de 1977 Mario Olezza falleció en un trágico accidente de aviación en inmediaciones del Gran Buenos Aires. No quiso velatorio ni honras fúnebres, una decisión que evidenciaba su desdén por las superficialidades del mundo.
El Douglas C-47 TA-05 "El Montañés": protagonista del primer vuelo transpolar transcontinental argentino en 1965 y de los primeros aterrizajes con ruedas de un avión bimotor en la Antártida, concluyó su carrera antártica el 29 de octubre de 1969 y hoy se conserva en el Museo Nacional de Aeronáutica, en Morón, provincia de Buenos Aires.
La Patrulla Soberanía: sus veintiún integrantes fueron el teniente Oscar Pose Ortiz de Rozas, el teniente Francisco Mensi, el teniente Mario Licciardello, el primer teniente Américo Auad, el suboficial mayor Arturo Jiménez, los suboficiales principales Ramón Velázquez y Aníbal Klocker, el suboficial ayudante Castor Ayala, el sargento ayudante del Ejército Argentino Lucas Soria, los suboficiales auxiliares Juan Luján y Omar Aimaretti, los cabos principales Alberto Gallardo y Hugo Ferrari, y los cabos primeros Luis Fioramonti, José Cortelezzi, Daniel Timo, Adolfo Sissoy, José Medina, Miguel Mignani, Whaldo García y Carlos Schenone. En poco más de dos meses de aislamiento absoluto construyeron a pico y pala la primera pista permanente del continente antártico: 1.200 metros de longitud por 40 de ancho. En 1984 el reconocimiento a su gesta fue declarado de interés nacional, y en años posteriores el Honorable Congreso de la Nación rindió homenaje formal a sus sobrevivientes.
La Base Vicecomodoro Marambio hoy: funciona durante los trescientos sesenta y cinco días del año y constituye la principal puerta aérea argentina --- y una de las más importantes del mundo --- hacia el continente blanco, permitiendo el abastecimiento regular de las demás bases antárticas argentinas y sosteniendo, cada año, una intensa actividad científica en glaciología, geología y biología polar.

IV Brigada Aérea: Despegue de los Pampas de cobertura aérea al Papa

2026-11-12T10:00:00.000-03:00

Arabia Saudita: Los cazas de su fuerza aérea

2026-11-12T00:00:00.000-03:00

Aviones de combate saudíes

El Comandante Supremo de las Fuerzas Armadas de Arabia Saudí es el Rey. Ejerce el mando y control generales a través del Ministerio de Defensa, el Estado Mayor y la Inspección Militar.

El Reino, que ocupa la mayor parte de la Península Arábiga, posee la fuerza aérea más moderna de cualquier país árabe. En línea con una política destinada a fortalecer aún más su posición de liderazgo en el mundo árabe, particularmente en la región del Golfo Pérsico, la familia real gobernante está incrementando la fuerza de las fuerzas armadas.

Una de las ramas más importantes de las fuerzas armadas de Arabia Saudí es la Real Fuerza Aérea Saudí (RSAF), que actualmente cuenta con aproximadamente 30 000 efectivos y opera más de 900 aeronaves. Sus 17 escuadrones operan más de 450 aviones a reacción (incluidos aviones de entrenamiento) capaces de interceptar amenazas aéreas y participar en combates aéreos con cazas enemigos.

La red de aeródromos de Arabia Saudí comprende 201 pistas, 72 de las cuales están pavimentadas (incluidas 32 con pistas de más de 3000 m, 13 con pistas de entre 2500 y 3000 m, 23 con pistas de entre 1500 y 2500 m, dos con pistas de entre 900 y 1500 m, y dos con pistas de hasta 900 m) y 129 sin pavimentar. La mayoría de los aeródromos con superficies de hormigón o asfalto están equipados con la iluminación y el equipo de radio necesarios para vuelos nocturnos y vuelos en condiciones meteorológicas adversas. El equipo y el personal de 16 alas aéreas están estacionados permanentemente en 14 bases aéreas bien equipadas, que cuentan con refugios de hormigón armado de alta resistencia para aeronaves de combate, así como la infraestructura necesaria para la operación, reparación y mantenimiento a largo plazo.

Diseño de las bases aéreas en Arabia Saudita

Diez bases aéreas adicionales con pistas pavimentadas e infraestructura permanente sirven como bases aéreas de reserva, con unidades terrestres de la fuerza aérea permanentemente estacionadas allí para garantizar la preparación operativa y la seguridad.

Los primeros cazas a reacción DH.100 Vampire FB.52 de fabricación británica entraron en servicio con la RSAF en 1957, seguidos por los aviones de entrenamiento Hawker Hunter F.6 y Hunter T.7, entregados en 1966. Sin embargo, el avión de combate más utilizado en la Fuerza Aérea Saudí hasta mediados de la década de 1970 fue el F-86F Sabre estadounidense. Durante la Guerra Fría, Estados Unidos y el Reino Unido también adquirieron cazas Lightning F.53, F-5E/F Tiger y Tornado ADV F.3. Todos estos aviones están ahora retirados.

Gracias a su estrecha alianza con Estados Unidos y a los importantes ingresos procedentes del petróleo y sus derivados, Arabia Saudí puede adquirir modernos aviones de combate y armamento. Actualmente, la RSAF ocupa el segundo lugar en poder de combate en Oriente Medio (solo superada por Israel) y es la más grande del mundo árabe.

Cazas F-15C/D, F-15S y F-15SA

Arabia Saudí ocupa el segundo lugar, después de Estados Unidos, en número de cazas F-15 en servicio. Según datos de referencia, la RSAF opera actualmente 223 aviones F-15C/D, F-15S y F-15SA, tanto monoplaza como biplaza.

Aviones de combate F-15C/D de la Fuerza Aérea Saudí

El gobierno estadounidense aprobó la venta de cazas F-15C/D Eagle de cuarta generación a Arabia Saudí en 1979. El lote inicial de 60 aeronaves (el programa Sol de Paz) se entregó entre enero de 1982 y mayo de 1983.

La Real Fuerza Aérea Saudí (RSAF) consideró al F-15C como un reemplazo para el interceptor británico Lightning F.53, y ambas aeronaves operaron en paralelo hasta finales de la década de 1980.

Aviones de combate F-15C y Lightning F.53 de la Fuerza Aérea Saudí

En 1989 se encargaron 12 cazas F-15C adicionales, que fueron entregados en 1992. Además, en preparación para la Operación Tormenta del Desierto en 1990, Estados Unidos transfirió urgentemente otros 24 aviones monoplaza y biplaza desde escuadrones con base en Europa a Arabia Saudita.

A principios de 2025, había 46 F-15C monoplaza y 21 F-15D biplaza en servicio, asignados a los escuadrones 5.º y 34.º de la 2.ª Ala Aérea en la Base Aérea Rey Fahd en Taif, al 13.º Escuadrón de la 3.ª Ala Aérea en la Base Aérea Rey Abdulaziz en Dhahran, y al 2.º Escuadrón de la 7.ª Ala Aérea en la Base Aérea Rey Faisal en Tabuk.

Imagen satelital de Google Earth de aviones de combate F-15C/D cerca de refugios de hormigón armado de alta resistencia en la base aérea Rey Fahd en Taif. La imagen fue tomada en octubre de 2022.

Actualmente, los cazas F-15C/D se consideran obsoletos y se utilizan principalmente para vuelos de entrenamiento. Al finalizar su vida útil, se retiran gradualmente y se reemplazan por nuevos aviones de combate.

Entre 1996 y 1999, se entregaron 72 aviones F-15S adicionales, que podían utilizarse para interceptación, combate aéreo maniobrable y ataques contra objetivos terrestres y navales.

Un avión de combate F-15S de la Fuerza Aérea Saudí

El caza F-15S es una versión ligeramente simplificada del F-15E Strike Eagle estadounidense de dos plazas, desarrollado especialmente para la RSAF.

Cuando se adjudicó el contrato en 1993, el gobierno estadounidense, presionado por el lobby israelí, impuso una serie de restricciones a la tecnología suministrada a Arabia Saudí. Como resultado, la versión F-15S recibió aviónica simplificada (en comparación con el F-15E estadounidense). Los cazas saudíes fueron equipados con el radar AN/APG-70, al que se le eliminó la función de mapeo de terreno de alta resolución. El sistema de puntería estándar estadounidense LANTIRN fue reemplazado por los pods AN/AAQ-19 Sharpshooter y AN/AAQ-20 Pathfinder de grado de exportación. Los sistemas de guerra electrónica de los cazas F-15S saudíes se mantuvieron al nivel del F-15C/D.

En diciembre de 2011, se firmó un contrato con Boeing Corporation para la entrega de un lote de 84 cazas F-15SA (Saudi Advanced) por un valor de 11.400 millones de dólares. En abril de 2012 se firmó un contrato para la modernización de los aviones F-15S existentes a la versión F-15SA por un valor de 410,6 millones de dólares.

En el momento del acuerdo, los F-15SA saudíes eran los cazas más avanzados de la familia F-15. Están equipados con motores más potentes, sistemas de armas adicionales, un sofisticado sistema de guerra electrónica y contramedidas, cabinas de cristal, sistemas de detección y seguimiento por infrarrojos y radares de barrido electrónico activo.

Utilizando 11 puntos de anclaje, el F-15SA puede transportar una carga útil de misiles aire-aire modernos AIM-120C-7 AMRAAM y AIM-9X Sidewinder , misiles antibuque AGM-84 Harpoon, misiles antirradar AGM-88 HARM, misiles de crucero universales AGM-84H/K SLAM-ER y bombas guiadas de precisión de las familias JDAM y SDB, con un peso total de hasta 10.400 kg. El armamento integrado consiste en un cañón M61A1 Vulcan de seis cañones y 20 mm con 512 proyectiles.

Un avión de combate F-15SA de la Fuerza Aérea Saudí

La aeronave, con un peso máximo de despegue de 36.740 kg sin repostar, tiene un radio de combate de hasta 1.270 km. El alcance de traslado es de 4.500 km. Dos motores turbofán F100-PW-229, con un empuje máximo de 129,5 kN en modo de postcombustión, pueden acelerar hasta 2.650 km/h a una altitud de 11.000 m. La velocidad máxima a baja altitud es de 1.480 km/h. La velocidad de crucero es de 960 km/h. El techo de servicio es de 18.000 m.

El radar AN/APG-63(V)3 opera en el rango de frecuencia centimétrica y proporciona detección de grandes objetivos aéreos a una distancia de hasta 200 km y, según informes no confirmados, puede rastrear simultáneamente hasta 30 objetivos. El F-15SA también está equipado con un sistema digital de guerra electrónica AN/ALQ-239 (DEWS), un sistema de alerta de misiles de corto alcance AN/AAR-57 (CMWS) y un sistema de adquisición de objetivos infrarrojos AN/AAS-42 Tiger Eyes montado en una cápsula.

Algunos F-15SA de Arabia Saudí tienen esquemas de pintura muy inusuales.

Para apoyar las operaciones de cazas, la Real Fuerza Aérea (RAF) opera siete aviones cisterna KE-3A (basados en el Boeing 707-300), un número similar de turbohélices KC-130H Hércules, dos KC-130J Super Hércules y seis KC-30A (Airbus A330 MRTT). Además de reabastecer de combustible a sus propios aviones de combate, los aviones cisterna saudíes se han utilizado en el pasado para reabastecer de combustible a cazas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

La Real Fuerza Aérea de Singapur (RSAF) considera que el número actual de aviones cisterna para la flota de cazas es insuficiente y ha encargado aviones adicionales KC-130J Super Hercules y KC-30A.

Aviones de combate F-15SA en la base aérea de Tabuk.

En 2024, durante la Feria Mundial de Defensa celebrada en Riad, se habló de la venta de 54 nuevos cazas F-15EX Eagle II equipados con nueva aviónica y armamento. Si el acuerdo se concreta, Arabia Saudita buscará modernizar su flota de F-15SA al estándar F-15EX.

Un avión de combate F-15EX (arriba a la derecha) vuela en formación con un F-15E (centro) y un F-15C (abajo a la izquierda) durante un vuelo a la base aérea de Eglin en 2021.

El caza F-15EX, que entró en servicio con la Fuerza Aérea de EE. UU. en 2021, está equipado con el nuevo radar Raytheon AN/APG-82(V)1, capaz de detectar un objetivo con una sección transversal de radar (RCS) de 3 m² a un alcance de hasta 200 km. Dos motores General Electric F110-GE-129 con 131 kN de empuje con postcombustión pueden acelerar la aeronave hasta 2655 km/h a gran altitud. El alcance operativo es de 3900 km. El techo de servicio es de 18 000 m. La carga útil es de hasta 13 400 kg. La estructura del avión ha sido rediseñada para reducir su RCS. El fuselaje y la resistencia de las alas también se han reforzado, lo que permite maniobrar bajo altas fuerzas G y aumenta su vida útil.

Imagen satelital de Google Earth de aviones de combate F-15SA cerca de refugios de hormigón armado de alta resistencia en la base aérea Rey Khalid, en el suroeste de Arabia Saudita, cerca de Khamis Mushayt. La imagen fue tomada en febrero de 2019.

Actualmente, seis escuadrones de la Real Fuerza Aérea de Singapur (RSAF) cuentan con cazas F-15SA, estacionados en las bases aéreas Rey Khalid, Rey Saud, Rey Faisal, Rey Abdulaziz y Al-Juf, distribuidas por todo el país. Además de los aeródromos principales, es posible el despliegue a largo plazo en diez bases aéreas de reserva adicionales, que disponen del equipo necesario.

Cazabombarderos Tornado IDS

En 1985, en virtud del acuerdo Al Yamamah I, Arabia Saudí y el Reino Unido firmaron el mayor contrato de armamento entre ambos países, que contemplaba la entrega de 48 aviones de ataque Panavia Tornado IDS y 24 interceptores Panavia Tornado AD, así como la construcción de nuevas bases aéreas, la modernización de las existentes y el establecimiento de la producción bajo licencia de consumibles y repuestos para las aeronaves suministradas. El acuerdo no requirió ninguna inversión presupuestaria directa del gobierno británico. Fue financiado por el suministro diario de Arabia Saudí de hasta 600.000 barriles de petróleo crudo al Reino Unido. En el segundo contrato, Al Yamamah II, firmado en 1993 por un valor de 17.000 millones de dólares, Londres y Riad acordaron la venta de 48 cazabombarderos Panavia Tornado IDS (las entregas se completaron en 1998) y 20 aviones de entrenamiento BAE Hawk. El contratista principal fue la corporación aeroespacial británica BAE Systems (entonces British Aerospace).

La familia de interceptores y aviones de ataque Tornado fue desarrollada y producida por el consorcio Panavia, integrado por empresas británicas, alemanas e italianas: British Aerospace (anteriormente British Aircraft Corporation), Messerschmitt-Bölkow-Blohm y Aeritalia. Se construyeron un total de 990 aeronaves: 745 cazabombarderos Tornado IDS, 194 interceptores Tornado ADV y 51 aviones de reconocimiento Tornado ECR. Cabe destacar que el Tornado nunca fue un avión económico; su coste, incluyendo equipamiento y armamento, alcanzó los 40 millones de dólares a mediados de la década de 1990.

El primer avión entró en servicio con escuadrones de combate en Alemania Occidental y el Reino Unido en 1980. La Fuerza Aérea Italiana recibió los nuevos cazabombarderos en 1982. La producción en serie continuó hasta 1998. Actualmente, solo las variantes de ataque y reconocimiento permanecen en servicio, mientras que los interceptores han sido retirados en su mayoría.

Un cazabombardero Tornado IDS de la Fuerza Aérea Saudí.

El cazabombardero Tornado IDS, en términos de sus características de rendimiento, sigue siendo un avión de ataque capaz, capaz de penetrar las defensas aéreas a bajas altitudes. Su equipo a bordo, inicialmente bastante avanzado para los estándares de la década de 1980, le ha permitido cumplir con los requisitos modernos durante un largo período de tiempo. Además, se incorporaron un alto potencial de modernización y una larga vida útil incluso en la etapa de diseño.

El radio de combate del cazabombardero cuando realiza misiones de ataque con una carga de bombas de 2500 kg es de 850-900 km. El alcance de traslado es de 3900 km. El peso máximo de despegue de la aeronave puede alcanzar los 27200 kg, con un peso normal de despegue de 20400 kg. Los primeros aviones de la serie estaban equipados con motores turbofán RB. 199-34MK. 101, y desde 1983, RB. 199-34 Mk. 103 (4380 kgf de empuje de un solo motor, 7675 kgf con postcombustión). A gran altitud, la velocidad máxima permitida sin puntos de anclaje externos es de 2340 km/h. A baja altitud, con puntos de anclaje, es de 1112 km/h. El armamento incorporado consistía inicialmente en dos cañones de 27 mm con una cadencia de fuego de hasta 1700 disparos por minuto cada uno, pero posteriormente, para acomodar sistemas optoelectrónicos adicionales y equipos de reabastecimiento en vuelo a bordo de aeronaves modernizadas, se mantuvo un solo cañón con 180 proyectiles de munición. Una carga de combate de hasta 9000 kg (8000 kg de bombas) puede suspenderse en siete pilones. Incluye: bombas de caída libre, bombas guiadas y bombas de racimo, misiles aire-superficie AGM-65 Maverick, AS-37 Martel, AS-30L, misiles antibuque AS.34 Kormoran, misiles antirradar ALARM y AGM-88 HARM y tanques con napalm. Los misiles AIM-9 Sidewinder pueden utilizarse para atacar objetivos aéreos.

Los primeros Tornado llegaron a Arabia Saudita el 20 de marzo de 1989. Los Tornado saudíes participaron en la Guerra del Golfo, y la primera misión de combate tuvo lugar la noche del 17 de enero de 1991. En total, la Fuerza Aérea Saudí realizó 665 misiones con aviones Tornado IDS y 451 con aviones ADV, perdiendo un cazabombardero la noche del 19 al 20 de enero de 1991.

En septiembre de 2006, el gobierno saudí firmó un contrato de 4700 millones de dólares con BAE Systems para modernizar hasta 80 aviones Tornado IDS. El primer Tornado saudí llegó a las instalaciones de Wharton en el Reino Unido para su modernización en el marco del Programa de Mantenimiento del Tornado (TSP) en diciembre de 2006. Como parte de las modernizaciones, los aviones fueron equipados con un nuevo sistema de puntería y navegación para el uso de municiones guiadas de precisión modernas, similar al instalado en el avión británico Tornado GR4. En diciembre de 2007, el avión líder de la RSAF, tras haber sido sometido a las mejoras, fue devuelto a Arabia Saudí.

Desde noviembre de 2009, los aviones de ataque Tornado IDS, junto con los F-15S, han estado realizando ataques contra objetivos rebeldes chiítas en Yemen. Durante la fase inicial, los Tornado saudíes operaron con éxito, sin sufrir bajas.

Sin embargo, tras el refuerzo de las defensas aéreas hutíes con sistemas antiaéreos capturados a las fuerzas gubernamentales y misiles tierra-aire suministrados por Irán, comenzaron a representar una seria amenaza para la aviación de la RSAF. Entre enero de 2018 y febrero de 2020, la Fuerza Aérea Saudí perdió tres Tornados sobre Yemen.

Actualmente, 81 cazabombarderos Tornado IDS están en servicio. Estas aeronaves, organizadas en tres escuadrones, tienen su base en la Base Aérea Rey Abdulaziz en Dhahran, pero también se despliegan ocasionalmente en la Base Aérea Rey Fahd en Taif.

Imagen satelital de Google Earth de los cazabombarderos Tornado IDS en la base aérea Rey Abdulaziz. Esta imagen fue tomada en junio de 2021.

Los Tornado de Arabia Saudí están llegando al final de su vida útil y vuelan con mucha menos frecuencia que antes. Todo apunta a que pronto serán retirados, con la llegada de los nuevos cazas F-15EX y Eurofighter Typhoon Tranche 3A.

Aviones de combate Eurofighter Typhoon

En agosto de 2006, Arabia Saudita confirmó un acuerdo para la compra de 72 cazas Eurofighter Typhoon. En septiembre de 2007, se anunció el contrato por 5.846 millones de dólares. BAE Systems entregó los primeros 24 cazas de la segunda serie de producción entre 2009 y 2011. El contrato se completó en su totalidad en 2017. De los 72 cazas, 48 son aviones de combate monoplaza y 24 son aviones de entrenamiento biplaza.

Un avión de combate Eurofighter Typhoon de la Fuerza Aérea Saudí con una pintura distintiva.

El caza, con un peso normal al despegue de 16 000 kg, está propulsado por dos motores turbofán Eurojet EJ200 con un empuje combinado con postcombustión de 18 400 kgf. A una altitud de 10 000 metros, la aeronave puede alcanzar una velocidad de 2495 km/h, y una velocidad máxima a nivel del mar de 1530 km/h. En misiones de defensa aérea con 4000 litros de combustible en tanques internos y 1000 litros en eslingas externas, el radio de combate es de 1400 km. En misiones de ataque, con un peso máximo al despegue de 23 000 kg, el radio de combate, dependiendo de la carga útil y el perfil de vuelo, oscila entre 600 y 1300 km sin reabastecimiento en vuelo.

Aviones de combate Eurofighter Typhoon de la Fuerza Aérea Saudí en la base aérea de Taif en 2018.

El Typhoon Tranche 2 está equipado con aviónica moderna y un sofisticado sistema de navegación y puntería, lo que permite el ataque efectivo a objetivos terrestres. El sistema de navegación de la aeronave incluye equipos inerciales basados en giroscopios láser de anillo y receptores de navegación por satélite. El piloto dispone de una mira/indicador montado en el casco, así como de un sistema para reconocer, analizar y priorizar amenazas externas. Los objetivos aéreos son detectados por el radar Doppler de pulso coherente multimodo ECR-90. La estación infrarroja de visión frontal PIRATE está integrada en el sistema de control de armas. Está montada en un punto de anclaje externo y está diseñada para buscar y rastrear objetivos aéreos y terrestres.

Uno de los componentes electrónicos más complejos y costosos del Eurofighter es su sistema de defensa. Fue desarrollado conjuntamente por Airbus Group, Elettronica, Galileo Avionica e Indra Sistemas SA. El sistema DASS consta de numerosos sensores y un ordenador que analiza la información. Los sensores son capaces de detectar no solo radar, sino también radiación láser. El DASS controla una amplia gama de elementos de defensa pasivos y activos. Sus contramedidas contra misiles aire-aire incluyen inhibidores ajustables, señuelos remolcados, señuelos infrarrojos y dispensadores de contramedidas electrónicas. Los pods del sistema de guerra electrónica están montados en las consolas de las alas.

El armamento integrado consiste en un cañón de 27 mm montado en la raíz del ala derecha. Trece puntos de anclaje externos pueden albergar hasta 6500 kg de munición.

El Typhoon es capaz de transportar los siguientes misiles aire-aire: AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, AIM-9 Sidewinder, IRIS-T, MBDA Meteor, misiles aire-superficie AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, Brimstone, Taurus KEPD 350, Storm Shadow/Scalp EG, misiles antibuque Sea Killer, Marte-ERP, bombas guiadas Paveway II/III/IV y JDAM. Los pods Litening III y AN/AAQ-33 Sniper se utilizan para guiar las armas guiadas hacia sus objetivos.

La Fuerza Aérea Saudí opera actualmente 71 cazas Typhoon. Una aeronave se perdió el 13 de septiembre de 2017 durante una misión de combate en el sur de Yemen; su piloto falleció.

La infraestructura de mantenimiento y reparación de los Typhoon de la Fuerza Aérea Saudí se ha establecido en la Base Aérea Rey Fahd en Taif, lo que garantiza un alto nivel de preparación para el combate de los cazas desplegados en tres escuadrones (3.º, 10.º y 80.º) de la 2.ª Ala de Caza. Las imágenes satelitales muestran que los Typhoon saudíes realizan numerosos vuelos.

Imagen satelital de Google Earth de aviones de combate Eurofighter Typhoon en la base aérea Rey Fahd en Taif. La imagen fue tomada en septiembre de 2022.

En junio de 2026, se completó la primera revisión y modernización importante de un caza Typhoon en la Base Aérea Rey Fahd en Taif, tras acumular más de 2500 horas de vuelo. El trabajo fue realizado por especialistas de la empresa saudí DEFENCE SECURITY ASIA. Anteriormente, este tipo de trabajo técnico solo se había llevado a cabo en Europa.

Durante la modernización, la aeronave se actualizó al estándar Tranche 3. Esta versión mejorada se diferencia de la original por contar con motores de mayor empuje, depósitos de combustible más grandes, un sistema informático de a bordo avanzado y un nuevo radar de barrido electrónico (E-Scan). Según la publicidad, este radar de apertura sintética, instalado en las aeronaves Tranche 3, es capaz de detectar el F-22A estadounidense a una distancia de al menos 60 km. Las aeronaves Tranche 3 también incorporan equipos de guerra electrónica multicanal con un rango de frecuencia extendido, lo que permite la interferencia simultánea de múltiples radares de detección y sistemas de guiado de misiles antiaéreos.

Recientemente se anunció que Alemania levantó la prohibición de nuevas entregas de productos del consorcio Eurofighter a Arabia Saudí, lo que allana el camino para que Riad adquiera nuevos lotes de cazas Typhoon. Según informes de prensa, la Real Fuerza Aérea Saudí (RSAF) podría recibir dos escuadrones (de 48 a 54 unidades) de los nuevos Typhoon de la Fase 3A, lo que le permitirá retirar gradualmente sus antiguas flotas de F-15C/D y Tornado IDS en un futuro próximo.

Aviones de entrenamiento de combate Hawk 65A y Hawk 164

Mediante dos contratos firmados en 1985 y 1994, Arabia Saudí adquirió 50 aviones biplaza Hawk 65/65A. El último lote de Hawk 65A se entregó a la RSAF en 1997.

Avión de entrenamiento de combate Hawk 65A de la Fuerza Aérea Saudí

El Hawk 65A se diferencia de su predecesor en que cuenta con un motor Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk 861A más potente con un empuje de despegue de hasta 24,2 kN. Con un peso máximo de despegue de 9100 kg, la aeronave tiene un radio de combate de más de 550 km. Su alcance de traslado con tanques de combustible externos supera los 2200 km. Su velocidad máxima es de 1037 km/h. Su techo de servicio es de 13 500 m.

Además de un extenso entrenamiento de vuelo, los Hawks, fabricados por British Aerospace (ahora BAE Systems), fueron diseñados originalmente para proporcionar apoyo aéreo cercano a unidades terrestres y realizar reconocimiento aéreo, así como para enfrentarse a aviones y helicópteros de ataque enemigos. Cuatro puntos de anclaje bajo las alas y uno ventral pueden alojar una carga de combate de hasta 3000 kg. Incluye un contenedor con un cañón ADEN de 30 mm, misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder, cohetes no guiados, bombas y tanques de napalm.

Avión del equipo acrobático Saudi Falcons

Los aviones Hawk 65/65A fueron pilotados por los pilotos del 88.º Escuadrón de Demostración Aérea, también conocido como los Halcones Saudíes. Actualmente, los pilotos del 88.º Escuadrón se encuentran entrenando en el avión Hawk 165.

En mayo de 2012 se llegó a un acuerdo para la venta de nuevos aviones de entrenamiento Hawk 165. El contrato para la entrega de 22 Hawk 165 ascendió a 800 millones de dólares. La entrega de las aeronaves se completó en 2018. En 2019, BAE Systems comenzó a entregar 22 kits a Arabia Saudí para su ensamblaje local.

Avión de entrenamiento de combate Hawk 165 de la Fuerza Aérea Saudí

Las dimensiones, el peso máximo al despegue y las características básicas de vuelo del Hawk 165 permanecen prácticamente sin cambios en comparación con otros aviones de entrenamiento de combate de su familia. La nueva modificación está equipada con un motor turbofán de derivación Rolls-Royce Adour Mk 951 más potente y eficiente en consumo de combustible, con un empuje máximo de 29 kN, lo que mejora el rendimiento en el despegue y la maniobrabilidad vertical. Gracias a una reducción en el consumo específico de combustible, el alcance de traslado ha alcanzado los 2900 km. Sin embargo, los cambios principales se han realizado en la aviónica. El instructor y el alumno ahora tienen acceso a pantallas multifuncionales y una pantalla de visualización frontal (HUD). Los controles son similares a los utilizados en el Eurofighter Typhoon, y el sistema de control se puede configurar para que coincida con el de los cazas modernos en ciertos modos de vuelo. También se puede suspender una cápsula con equipos modernos de vigilancia y puntería, lo que amplía significativamente las capacidades de combate.

Imagen satelital de Google Earth de un cazabombardero Tornado IDS y aviones de entrenamiento Hawk en la base aérea Rey Fahd. La imagen fue tomada en diciembre de 2025.

A finales de 2025, cuatro escuadrones (21, 37, 79 y 88) de la 7.ª Ala Aérea, con base en la Base Aérea Rey Faisal en Tabuk, operaban 81 aviones de entrenamiento Hawk 65A y Hawk 165. Algunos de estos aviones también están estacionados en la Base Aérea Rey Fahd en Taif.

Además de proporcionar entrenamiento avanzado a los cadetes de caza, el mando de la RSAF está evaluando actualmente el avión de entrenamiento Hawk como una aeronave eficaz para contrarrestar ataques contra vehículos aéreos no tripulados (UAV) de ala fija de tamaño mediano, tanto de ataque como de reconocimiento.

Irán designó a la ARA y FAA como organizaciones terroristas

2026-11-11T09:02:04.453-03:00

El régimen de Irán designó como organizaciones terroristas a la Armada y la Fuerza Aérea de Argentina

Por medio de un comunicado, el Ministerio de Exteriores de Teherán justificó la medida como una respuesta recíproca a lo que calificó como un “acto hostil” de Buenos Aires y advirtió que el país sudamericano será responsable de sus consecuencias

Infobae

La Armada Argentina conmemoró el bicentenario del Combate Naval de Los Pozos en el Río de la Plata

El régimen de Irán designó como organizaciones terroristas a la Armada y la Fuerza Aérea de Argentina

El régimen de Irán declaró organizaciones terroristas a la Armada y la Fuerza Aérea de Argentina en respuesta a la decisión del Gobierno de Javier Milei de incluir a la Guardia Revolucionaria iraní en esa misma categoría en marzo pasado. El Ministerio de Exteriores de Teherán justificó la medida como una respuesta recíproca a lo que calificó como un “acto hostil” de Buenos Aires y advirtió que el país sudamericano será responsable de sus consecuencias.

En un comunicado, la diplomacia iraní sostuvo que la designación de los dos cuerpos militares argentinos se fundamenta en una ley nacional que establece que los países que “cumplan o apoyen la decisión de Estados Unidos de América de declarar al Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica como organización terrorista están sujetos a reciprocidad”.

“Obviamente, el gobierno argentino será responsable de todas las consecuencias de esto”, advirtió el Ministerio de Exteriores iraní, que presentó la decisión como una respuesta directa a la resolución adoptada por la administración de Milei a finales de marzo.

En aquella oportunidad, el Gobierno argentino declaró a la Guardia Revolucionaria de Irán como organización terrorista. La decisión, según explicó entonces Buenos Aires, “se fundamenta en informes oficiales que acreditan actividades ilícitas de carácter transnacional, incluyendo actos de terrorismo en suelo argentino”.

La administración de Milei responsabilizó a esa formación militar iraní por los atentados contra la Embajada de Israel en Buenos Aires, en 1992, y la Asociación Mutual Israelita Argentina (AMIA), perpetrado en 1994 en la misma ciudad.

El Gobierno de Javier Milei justificó entonces la decisión al señalar que “se fundamenta en informes oficiales que acreditan actividades ilícitas de carácter transnacional, incluyendo actos de terrorismo en suelo argentino” (REUTERS)

Ambos ataques permanecen impunes y fueron atribuidos a Irán y al grupo terrorista chií libanés Hezbollah.

La decisión de Teherán contra las fuerzas argentinas se suma a otras medidas similares adoptadas por la República Islámica contra organismos militares y de inteligencia de países occidentales.

A comienzos de noviembre, Irán declaró organizaciones terroristas a la Marina Real y la Real Fuerza Aérea británicas y calificó al servicio de inteligencia exterior del Reino Unido, el MI6, como un “grupo hostil”.

En un comunicado, el Ministerio de Exteriores iraní justificó las medidas como una “respuesta a las acciones hostiles del gobierno británico contra la República Islámica de Irán durante el último año, incluida la participación en la guerra impuesta por Estados Unidos y el sionismo contra Irán”.

La cartera también cuestionó el acceso a bases e instalaciones militares y logísticas que, según Teherán, el Reino Unido facilitó a Estados Unidos durante el conflicto. Además, señaló la decisión británica de julio de catalogar a la Guardia Revolucionaria iraní como una “amenaza para la seguridad nacional”.

El régimen de Irán designó como organizaciones terroristas a la Marina y la Fuerza Aérea del Reino Unido (EFE/ Tolga Akmen)

En el caso del MI6, Irán argumentó que la clasificación responde a su supuesta “colaboración con el régimen sionista y los países hostiles contra la seguridad y los intereses nacionales”.

Las medidas contra Argentina y el Reino Unido se inscriben en una disputa más amplia con los países occidentales. Estados Unidos designó a la Guardia Revolucionaria iraní como organización terrorista en 2019, durante el primer mandato de Donald Trump.

La Unión Europea, por su parte, adoptó una decisión similar en enero de este año, después de la represión de las protestas antigubernamentales que tuvieron lugar a comienzos de 2026.

(Con información de EFE)

Logística naval: Sistemas de autoprotección de buques de apoyo

2026-11-11T00:00:00.000-03:00

¿Quiénes estarán de servicio de combate en el buque cisterna?

Cuatro horas a los mandos, ocho hasta el siguiente turno. Con este horario, se necesitan tres personas para un puesto de 24 horas. Si una enferma, sus turnos se repartirán entre las dos restantes. Esta sencilla aritmética explica en gran medida la idea de instalar un sistema antiaéreo en un avión cisterna.

El 3 de noviembre de 2026, en la exposición Euronaval, ASELSAN presentó versiones en contenedores de dos sistemas. Defensa: cañón GÖKDENİZ y misil GÖKSUR VLS. Los buques petroleros se mencionan directamente como posibles portadores del GÖKDENİZ. Se propone que el sistema se instale en un buque sin integrarse permanentemente en sus sistemas, para luego desmontarlo y transportarlo al lugar donde se necesite protección.

El módulo de cañones cuenta con su propia fuente de alimentación y puesto de operador. El módulo de misiles consta de dos contenedores: uno alberga el módulo de control de tiro y el otro, el lanzador vertical. Según ASELSAN, el sistema de lanzamiento vertical GÖKSUR dispone de sus propios sensores y generadores. Su propia fuente de alimentación y sensores reducen algunas de las dudas sobre su compatibilidad con el portaaviones. El armador deberá decidir cómo organizar el funcionamiento del sistema durante la travesía.

Dos puestos en un mismo barco

El oficial de guardia del puente y el operador del sistema antiaéreo tienen tareas diferentes. El primero navega el buque cisterna entre otros buques, mientras que el segundo monitorea los objetivos aéreos. El puente puede recibir información sobre amenazas desde tierra o un buque de escolta, pero el sistema de identificación automática (AIS) estándar identifica a los buques que transmiten su información. Aeronaves, misiles y drones Deben ser detectados por los sensores del sistema antiaéreo.

No basta con dividir las tareas: ambos puestos deben intercambiar información. El asistente advierte a la tripulación de una maniobra inminente. El giro modifica la posición del objetivo con respecto al casco, y la superestructura podría interponerse entre este y el sensor. El operador informa de la amenaza sin esperar a que se decida abrir fuego. Mientras tanto, el asistente continúa seleccionando un rumbo y una velocidad seguros, y el capitán, si es necesario, emite una alerta general.

Además de estar de servicio en el panel de control, la tripulación también realizará comprobaciones de equipos, cambios de turno y mantenimiento. Con la automatización, todo depende del modo de operación específico. La especificación GÖKDENİZ del buque describe el disparo de calificación, en el que el sistema detecta un objetivo, lo rastrea y abre fuego sin instrucciones paso a paso del operador. Sin embargo, la especificación no detalla los procedimientos operativos para la variante de contenedores en un buque tanque.

¿Es posible abandonar el panel de control y regresar al recibir una señal del sistema? Esto debe determinarse según el modo de operación permitido, incluyendo el tiempo de respuesta y la autorización del operador. Hasta que esto se aclare, asumiremos un escenario sencillo para el cálculo de turnos: una persona permanece siempre de guardia en la zona de riesgo.

Cañón antiaéreo naval turco artillería Sistema de misiles de corto alcance ASELSAN GÖKDENİZ con dos cañones de 35 mm.

Tres en horario previsto y uno como sustituto.

Con un horario de cuatro días de trabajo y ocho de descanso, cada operador trabaja dos turnos de cuatro horas al día. Esto equivale a ocho horas diarias en el panel de control, o 56 horas semanales. En total, los tres operadores cubren 168 horas de servicio continuo.

En teoría, los turnos están asignados. Ahora bien, consideremos un problema común: una persona está enferma. No hay un reemplazo disponible en este trío. Una situación similar se presentará si un operador necesita ausentarse por reparaciones prolongadas. Un cuarto especialista capacitado ofrece la oportunidad de sustituirlo, aunque por sí solo no convierte al grupo en un equipo completo. Si se le asigna a la rotación general, la carga de trabajo semanal disminuirá de 56 a 42 horas, y la reserva de 91 horas aumentará de 35 a 49. Los cálculos posteriores asumen que el cuarto especialista es necesario para la sustitución, no para equilibrar los turnos.

Aquí también debemos tener en cuenta el tiempo entre turnos. Ocho horas fuera de la sala de control no significan necesariamente ocho horas de descanso: parte de ese tiempo podría dedicarse a inspecciones, mantenimiento y otras tareas.

Para el personal de guardia y las personas con funciones de seguridad asignadas, la sección A-VIII/1 del Código de Normas de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (Código STCW) prevé al menos 10 horas descanso por cualquier día y 77 horas Para cualquier período de siete días. El descanso puede dividirse en un máximo de dos partes, una de las cuales debe durar al menos seis horas. No deben transcurrir más de 14 horas entre los períodos de descanso.

Si estos requisitos se aplican a nuestros operadores, al menos 77 de las 168 horas semanales deben reservarse para el descanso. Esto deja no más de 91 horas para todas las tareas laborales. De estas, 56 ya están ocupadas por el servicio en el panel de control. La diferencia es 35 horas a la semana, en promedio cinco horas al día.

Este es un límite aritmético bajo las condiciones elegidas, no una propuesta para añadir cinco horas más de trabajo al día. Con esta carga de trabajo, tendrán 11 horas de descanso diarias, es decir, exactamente 77 horas semanales. Una hora adicional de trabajo al día reducirá el descanso semanal a 70 horas. Además de la cantidad semanal, el horario debe garantizar el descanso ininterrumpido requerido cada día.

El Convenio STCW permite un mínimo semanal de 70 horas únicamente como excepción autorizada por el Estado del pabellón. Este régimen no debe durar más de dos semanas consecutivas, y el intervalo entre los períodos de excepción no debe ser inferior al doble de su duración. El armador no puede establecer este horario como habitual. Si una persona es llamada durante su descanso o participa en labores de emergencia, se le proporcionará un descanso compensatorio.

Existe otro detalle legal: los especialistas contratados no siempre tienen la condición de marinos. Por ejemplo, la Autoridad Marítima Británica no clasifica al personal privado de seguridad antipiratería como marinos a efectos del Convenio sobre el Trabajo Marítimo. Esta excepción no se extiende automáticamente a los artilleros antiaéreos. La normativa aplicable depende de la condición del grupo y de la normativa del Estado del pabellón; fuera del ámbito de aplicación del Convenio STCW, el trabajo y el descanso se rigen por la legislación y el contrato aplicables.

Finalmente, los turnos de los operadores son solo una parte del equipo. Si el comandante del grupo no puede compaginar su trabajo con estar de guardia en el panel de control, se le añade a la lista de suplentes. Un puesto de mando independiente, que funciona las 24 horas, también requiere turnos. Por lo tanto, las cuatro personas resultantes —tres de guardia según el horario establecido y una de suplente— aún no constituyen la plantilla completa.

¿Quién dará permiso para abrir fuego?

El buque tanque ya tiene un capitán. La presencia de un grupo armado no invalida su autoridad: la Regla 8 del Capítulo XI-2 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) protege el derecho del capitán a tomar las decisiones necesarias para la seguridad del buque. En este caso, la ubicación y el uso de оружие Habrá que tener en cuenta el estado del pabellón, la zona de navegación y la condición de los especialistas.

Para el personal de seguridad antipiratería contratado, la Organización Marítima Internacional (MSC.1/Circ.1405/Rev.2) recomienda que el mando, las responsabilidades y el intercambio de información estén claramente definidos. La tripulación antiaérea también necesitará un procedimiento claro: quién evalúa la amenaza, quién autoriza el fuego y quién se comunica con el capitán. Es mejor aclarar estas responsabilidades antes de zarpar. En otras palabras, la tripulación informa al armador y al capitán sobre asuntos de seguridad del buque, mientras que el procedimiento para el uso de armas lo determina el Estado del pabellón y el contrato de trabajo, ambos formalizados por escrito antes de la salida.

Un problema similar se resolvió mucho antes de la aparición de los sistemas de defensa antiaérea en contenedores. La instrucción OPNAV 23L-2 de la Armada de los EE. UU., cuarta edición de 1944, dejaba el mando de un buque mercante al capitán y delegaba la decisión de abrir fuego al comandante de la tripulación naval. Si esto no retrasaba el disparo, el comandante notificaba al capitán. Sus acciones debían coordinarse con antelación y practicarse en ejercicios. Hoy en día, esta instrucción puede servir como ejemplo de reparto de responsabilidades; no crea fundamentos legales para que un grupo privado opere.

Un aspecto aparte es la condición jurídica del propio buque cisterna. El hecho de que esté armado no lo convierte en buque de guerra. El artículo 29 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar vincula dicha condición con la pertenencia a las fuerzas armadas, las características externas establecidas, el mando militar y la disciplina militar de la tripulación. Sin embargo, un buque mercante puede convertirse en objetivo militar sin dejar de serlo.

El Manual de San Remo de 1994 distingue entre buques mercantes enemigos y neutrales. Según el párrafo 59, los primeros pueden ser atacados si cumplen con la definición de objetivo militar. Entre los posibles motivos, el párrafo 60(f) enumera el armamento capaz de dañar un buque de guerra; las armas personales ligeras para la defensa del personal y los dispositivos de distracción, como las contramedidas electrónicas, quedan excluidos de este motivo. El párrafo 69 establece específicamente que el mero hecho de armar un buque mercante neutral no constituye motivo de ataque.

El manual en sí es una exposición experta de las reglas de la guerra naval, no un tratado internacional. Las normas del derecho internacional consuetudinario que reproduce son vinculantes por la propia costumbre. Al evaluar un buque cisterna específico, su afiliación y sus acciones en el conflicto son importantes, por lo que el nombre del sistema establecido por sí solo no es suficiente para llegar a una conclusión jurídica.

Sistema de misiles antiaéreos navales turco GÖKSUR de ASELSAN, configurado con un lanzador de 20 misiles. Esta imagen no muestra la composición de la versión en contenedor.

¿Qué se revelará en la cubierta?

Un generador a bordo proporciona energía al sistema. La ubicación del arma aún debe determinarse en el buque específico. Las superestructuras pueden obstruir la visión de los sensores, y el contenedor no debe bloquear los pasillos, el acceso a los equipos de carga ni a los equipos contra incendios. En un buque tanque, deben tenerse en cuenta las condiciones de carga y los requisitos de seguridad contra incendios.

Rusia ya ha intentado instalar un sistema antiaéreo terrestre autónomo en un buque. En 2016, el Tor-M2KM, con sus propios radares, óptica y fuente de alimentación, se instaló en la cubierta de helicópteros de la fragata Almirante Grigorovich. Según el Ministerio de Defensa Nacional, interceptó dos objetivos mientras navegaba a 8 nudos. Más información sobre la composición del sistema y el progreso de las pruebas. Military Review escribió.

Tras la prueba de encendido, los evaluadores recomendaron perfeccionar el software para las condiciones a bordo de un buque. Sería prematuro generalizar los resultados a cualquier buque cisterna: la altura de las olas no se especifica en la descripción, y este experimento no establece las condiciones de cabeceo permisibles para el sistema en un buque cisterna.

En el caso de los sistemas turcos, también es necesario distinguir entre las variantes navales y las de contenedor. La ficha técnica de ASELSAN de octubre de 2025 indica que la familia GÖKDENİZ, con dos cañones de 35 mm, tiene un alcance efectivo de 4 km contra objetivos aéreos mediante la munición ATOM. Esta munición explota frente al objetivo, liberando fragmentos preformados. En cuanto al misil naval GÖKSUR 100-N, la ficha técnica de junio de 2025 indica un alcance de 15 km; el primer lanzamiento del GÖKSUR se realizó desde el montaje vertical de una corbeta. TCG Beykoz Tuvo lugar en 2025.

La presentación de la exposición no especifica el alcance de las variantes de contenedores. La ficha técnica del buque GÖKDENİZ 100/35StA indica la presencia de un radar de vigilancia, pero no describe la configuración de los sensores del módulo en el buque cisterna. Actualmente, se trata de directrices para los sistemas a bordo con los que se conectan las variantes de contenedores, y no de una descripción definitiva de sus capacidades en un buque mercante.

La misión implicará tareas rutinarias: los generadores requieren combustible y mantenimiento, y los sensores y sistemas de comunicación necesitan repuestos y personal capacitado en caso de avería. La munición debe contabilizarse y almacenarse de forma segura incluso cuando las armas estén apagadas. Si el horario solo incluye horas en el panel de control, otras tareas irán ocupando gradualmente el tiempo que antes se consideraba descanso.

Dónde entregar el pago y cuánto pagar

Tras un tramo peligroso, es posible que el armador ya no necesite un grupo armado. El desembarco en un lugar conveniente solo será posible si la ruta, las normas portuarias y las condiciones de transporte de armas lo permiten. La OMI, en la misma circular, recomienda coordinar la contratación de seguridad armada con la aseguradora. Si no se dispone de un puerto de entrada autorizado adecuado, la tripulación deberá permanecer a bordo.

Por lo tanto, los costos también dependen de la organización del turno. El desembarque puede reducir el costo de mantenimiento de la tripulación, pero luego deben ser transportados de regreso al barco. Si el descanso es corto, el retransporte puede anular el ahorro. El tiempo de viaje y de espera no se considera tiempo de servicio en el panel de control, pero el procedimiento de pago correspondiente debe estar especificado en el contrato.

ASELSAN no reveló precios, dotación de personal, modos de automatización aceptables, pedidos en serie ni experiencia operativa con estos módulos en buques cisterna en su anuncio de la feria. Calcular el coste del servicio antiaéreo con base en dicha información es imposible. Los precios de seguridad antipiratería tampoco proporcionan la estimación necesaria: el equipo, la capacitación y las responsabilidades varían. Una estimación requeriría conocer las condiciones de empleo de una tripulación específica, así como el coste de entrega, el mantenimiento de las armas y el seguro.

Ya se puede evaluar la carga de trabajo de un puesto permanentemente ocupado. Con un horario de "cuatro de trabajo y ocho de descanso", se requiere el apoyo de tres operadores; el cuarto actúa como suplente. Si el capitán no combina los turnos de mando con los de operador, se necesitan al menos cinco personas. El equipo crece entonces: un puesto de mando que funcione las 24 horas requerirá sus propios turnos, y el mantenimiento y el número de estaciones de trabajo añadirán sus propias necesidades. Un equipo especializado y capacitado, con turnos coordinados y autoridad definida, debería formar parte de la propuesta al armador. Antes de la salida, el armador debe saber quién sustituirá a un operador enfermo y quién se encargará de un sensor averiado.

Argentina: PAPI del abuelo entregado a la polícia

2026-11-10T09:30:00.000-03:00

Encuentra un PAPI y lo entrega la polícia

Vas a la casa de tu viejo. Te encontras un P.A.P.I (la version Argentina del panzerfaust) que son mega raros.Ni se calienta en googlear y lo entregas a la policia 🥀🥀

Munición: Artillería de obús antitanque

2026-11-10T00:00:00.000-03:00

Cómo se entrena un proyectil para encontrar un tanque: ¿Por qué la artillería estadounidense necesita su propia "visión"?

En el campo de pruebas de Yuma, Arizona, el Ejército de Estados Unidos ensayó tres proyectiles experimentales XM1180 de 155 mm, diseñados para localizar y dirigirse de manera autónoma hacia un objetivo después del disparo, una capacidad que los distingue de las municiones guiadas convencionales.

Por el momento, las pruebas buscan evaluar la viabilidad de esta tecnología, que todavía se encuentra en fase experimental y no constituye un sistema de armas operativo.

Durante los ensayos, los artilleros utilizaron un cañón de calibre 39, con un tubo de aproximadamente seis metros de longitud, para disparar contra un tanque empleado como blanco. Se realizaron tres disparos con proyectiles que incorporaban distintas configuraciones experimentales.

El servicio de prensa del Ejército de Estados Unidos informó sobre los ensayos realizados el 20 de octubre de 2026 en un artículo de Ana Henderson titulado «Impactar para matar: municiones guiadas probadas en el campo de pruebas del Ejército de Estados Unidos en Yuma».

La autora recoge los testimonios de los participantes en las pruebas, quienes explicaron los desafíos técnicos que enfrentan los desarrolladores: lograr que el proyectil alcance la zona del objetivo, identifique el vehículo, lo distinga de otros objetos presentes en el entorno, ajuste su trayectoria de manera autónoma y, finalmente, impacte contra él.

Aunque el proceso puede parecer sencillo en teoría, cada una de estas etapas requiere tecnologías específicas, cuya integración y funcionamiento deben validarse mediante ensayos experimentales.

Programa de pruebas del XM1180 en el Campo de Pruebas de Yuma

Las coordenadas quedan obsoletas rápidamente.

El misil guiado M982 Excalibur no vuela detrás del tanque, sino hacia un punto cuyas coordenadas proporciona la artillería. Durante el vuelo, determina cuánto se ha desviado de la dirección asignada y ajusta su rumbo mediante los timones, utilizando navegación por satélite e instrumentos que rastrean su movimiento. Esto permite una puntería de gran precisión, justo donde se dio la orden de disparo. La revista "VO" analizó los principios de este sistema de guiado en su artículo. "Mejorar la precisión de la munición".

Imaginemos una situación común. Vehículo no tripulado Localizó el tanque y transmitió sus coordenadas. Mientras la batería preparaba el disparo y el proyectil volaba hacia el lugar designado, el tanque continuó su marcha: a 36 kilómetros por hora, recorrió 300 metros en 30 segundos. Las cifras de velocidad y tiempo que se muestran aquí son solo a título ilustrativo y no provienen del informe del XM1180; la cuestión es diferente. Incluso un disparo de gran precisión puede resultar inútil si el objetivo ya ha escapado.

Existen proyectiles guiados por un rayo láser reflejado: un avión de reconocimiento o un dron ilumina el vehículo, y la ojiva guía la munición hacia el rayo láser reflejado. Este es el principio en el que se basan el misil estadounidense M712 Copperhead y el ruso Krasnopol. Sin embargo, la iluminación debe mantenerse, y el humo o los obstáculos pueden interrumpirla; VO escribió sobre esto en un artículo. "Desde el misil láser Copperhead hasta los proyectiles estatorreactores a 150 kilómetros".

El XM1180 tiene un diseño diferente. Primero artillería Envía un proyectil hacia la zona objetivo prevista y, una vez en trayectoria de vuelo, su propia ojiva debe escanear el área inferior, localizar el vehículo objetivo y ayudar en la corrección de la trayectoria. No se requiere iluminación continua del terreno.

El radar construye una imagen

Casey Scharenbroich, especialista del Comando de Evaluación Operacional del Ejército de EE. UU. que participó en la evaluación tecnológica en Yuma, explicó el concepto: la ojiva adquiere una imagen del terreno y busca un objetivo dentro de él. Es fácil imaginar una pequeña cámara en la punta del proyectil, pero los documentos indican que se trata de un radar.

El catálogo anual de productos del Departamento de Artillería de EE. UU., titulado "2025 Product Portfolio Book", incluye el XM1180 como munición SAR. Esta abreviatura suele referirse al radar de apertura sintética, un dispositivo que construye una imagen mediante ondas de radio reflejadas. Es probable que el catálogo de productos de 2025 contenga un error tipográfico: en lugar de la abreviatura comúnmente utilizada "Radar de Apertura Sintética", aparece "Radar de Apertura Simpatizante". La ficha técnica de otro proyectil, el XM1230, en el "2026 Product Portfolio Book", utiliza el nombre correcto, aunque el error original persiste en la lista general de abreviaturas. No se menciona ningún tipo específico de "radar simpático" en dicha lista.

¿Cómo obtiene una imagen un radar de este tipo? Envía señales de radio al suelo y recibe el reflejo. Dado que la portadora está en movimiento, el dispositivo observa el terreno desde ángulos ligeramente diferentes. Un ordenador combina las señales recibidas en una sola imagen, lo que permite que una pequeña antena obtenga una imagen más detallada que con una sola medición. Este es el principio general del SAR; los estadounidenses no describen en detalle el diseño del cabezal XM1180.

Sin embargo, una imagen de radar no es como una fotografía común. Lo importante no es el color del tanque ni el contorno de la torreta, sino cómo sus superficies reflejan las ondas de radio. Un casco de acero puede destacar con un brillo intenso, pero un camión, un contenedor o la esquina de un edificio también pueden generar una señal fuerte, y un objeto familiar se verá diferente desde un ángulo distinto. Por lo tanto, el radar no solo detecta un punto brillante; necesita determinar si se trata realmente de un tanque.

El radar presenta una ventaja significativa: no requiere luz diurna y puede recopilar datos incluso de noche. Sin embargo, las condiciones meteorológicas, las interferencias de radio y el terreno pueden complicar las operaciones, por lo que la calidad de la imagen y la capacidad de distinguir un tanque de objetos similares son igualmente importantes.

Todo esto debe estar contenido dentro de una carcasa de 155 milímetros de diámetro, que, además de la cabeza, alberga la computadora, la fuente de alimentación, los dispositivos de control de guiñada y la ojiva. Durante el disparo, el equipo sufre sobrecarga y, en vuelo, debe funcionar con rapidez: solo quedan segundos para encontrar y corregir su trayectoria.

El movimiento dificulta el reconocimiento del tanque.

Mientras el radar capta las señales reflejadas, el tanque puede tener tiempo de moverse. Para un edificio estático, esto no supone un problema: la posición del radar cambia, pero el edificio permanece inmóvil. En el caso de un vehículo en movimiento, ambas posiciones cambian, y si el ordenador no lo tiene en cuenta, la marca en la imagen se desplazará o se verá borrosa. Esto dificulta no solo reconocer el tanque, sino también dirigir el proyectil con precisión.

Volvamos a la velocidad de 36 kilómetros por hora, que equivale a 10 metros por segundo. Un coche recorre un metro en una décima de segundo, y cinco metros en medio segundo. Este no es el tiempo de funcionamiento del cabezal XM1180 ni el error calculado; el ejemplo simplemente muestra la rapidez con la que cambia la posición incluso de un objetivo relativamente lento.

Añadamos otra complicación. En la carretera hay un camión, un vehículo de ingeniería y un tanque. El radar puede detectarlos a los tres, pero un proyectil solo necesita uno. Si la electrónica confunde el camión con un tanque, la guía precisa no servirá de nada: el proyectil irá al objetivo equivocado. Y si el tanque real está detrás de un edificio o entre otros vehículos, es posible que ni siquiera lo detecte.

Elegir el objetivo correcto no es suficiente. La ojiva debe transmitir la posición del tanque a la computadora, que a su vez debe corregir la trayectoria. Cuanto más cerca del suelo esté el proyectil, menos tiempo tardará en maniobrar. Por lo tanto, los militares prueban el sistema de adquisición de objetivos por separado, así como todo el sistema de control una vez detectado el objetivo.

Las directrices se revisan por etapas.

Lovjot Singh, ingeniero del Centro de Armamento DEVCOM del Ejército, quien participó en la preparación y ejecución de las pruebas, describió dos etapas. En la primera, la ojiva opera como observadora: busca un objetivo, los instrumentos registran el resultado, pero el proyectil continúa su trayectoria original. Tras el disparo, los especialistas evalúan la información captada por la electrónica y la precisión con la que determinaron la posición del objetivo. Los ingenieros denominan a esto un sistema de control de bucle abierto.

En la segunda etapa, se permite que la cabeza del helicóptero influya en el vuelo: localiza el objetivo, el ordenador determina la corrección necesaria y las superficies de control modifican la trayectoria. Se trata de un sistema de bucle cerrado. Este experimento demuestra si la búsqueda y la guía funcionan conjuntamente, en lugar de ser instrumentos independientes.

Los lanzamientos de febrero de 2024 y la serie de octubre de 2026 representan distintas etapas del mismo programa. En un anuncio del 28 de marzo de 2024, el Ejército de EE. UU. informó sobre el reconocimiento de objetivos y la transferencia de control al buscador; tras revisar los datos registrados, el desarrollo se evaluó en el nivel de madurez tecnológica (TRL) 6. La transferencia de control marca la transición al uso de los datos del buscador, y las pruebas de circuito cerrado permiten supervisar cómo estos datos se convierten en comandos de timón y cambios en el vuelo. La serie de octubre dio continuidad al programa del Vehículo de Prueba Guiado (GTV): los ingenieros probaron diversas variantes del prototipo de proyectil y la interoperabilidad de sus sistemas.

Este procedimiento nos ayuda a comprender las causas de un posible fallo de encendido. Supongamos que el cabezal identificó correctamente el tanque, pero la computadora produjo una corrección incorrecta; o que el cálculo fue correcto, pero los timones no ejecutaron la orden. Los pasos individuales nos ayudan a determinar la fuente exacta del problema.

Sin GPS, el error aumenta.

Una de las próximas tareas consiste en probar la adquisición de objetivos sin señal GPS, según Ashley Lochetto, empleada del centro de pruebas de Yuma Proving Grounds directamente involucrada en las pruebas.

El GPS ayuda al proyectil a determinar su ubicación. Si la señal del satélite se interrumpe, sus propios instrumentos siguen funcionando, midiendo el movimiento del proyectil desde el momento del disparo. Estos pueden guiar el proyectil hacia la zona objetivo incluso sin satélites, pero acumulan errores gradualmente, y cuanto mayor sea el error, mayor será el riesgo de que el proyectil se aleje del lugar donde el reconocimiento detectó el tanque.

Aquí es donde el cabezal de búsqueda resulta útil. No necesita conocer las coordenadas del vehículo con precisión milimétrica; basta con que el proyectil llegue a la zona donde el tanque entra en su campo de visión. Entonces, el cabezal ajustará su posición y ayudará a corregir su trayectoria. Pero si la munición vuela demasiado lejos, ninguna búsqueda servirá de nada: el tanque simplemente no aparecerá en la imagen.

Por lo tanto, trabajar sin GPS no garantiza mágicamente la independencia de la navegación. El proyectil necesita aterrizar con precisión en la zona correcta, ver el objetivo y girar hacia él a tiempo; y todas estas acciones deben coordinarse.

STK requiere un golpe directo

El nombre del XM1180 utiliza el acrónimo STK, que significa "golpe para matar". En este programa, se refiere al objetivo de lograr un impacto directo en un vehículo blindado, pero esto no significa que el tanque será penetrado por un solo golpe en el casco metálico.

El manual de armas de 2025 para el XM1180 especifica una ojiva de carga hueca que crea un chorro estrecho capaz de penetrar el blindaje. La ojiva y las aletas están diseñadas para impulsar el proyectil directamente hacia el vehículo, mientras que la ojiva garantiza su destrucción al impactar. Para este diseño, una simple detonación cercana no es suficiente; se requiere una aproximación de alta precisión al objetivo.

El ángulo de impacto del proyectil contra el blindaje también es importante. Con un impacto oblicuo, las condiciones de funcionamiento del chorro de carga hueca cambian, e incluso el impacto en sí puede producir un resultado diferente. Por lo tanto, para este tipo de ojiva, tanto el punto de impacto como la posición del proyectil en el momento del impacto son cruciales.

El XM1230 se basa en la idea anterior.

El XM1180 no apareció en octubre de 2026. En 2018, el Ejército de EE. UU. comenzó a trabajar en dos nuevos proyectiles de artillería: el XM1208, diseñado principalmente para atacar personal y vehículos ligeros, y el XM1180, para vehículos blindados pesados. El desarrollo de este último aprovechó algunas de las capacidades del Excalibur, pero añadió sus propias capacidades de adquisición de objetivos.

El catálogo estadounidense "2025 Product Portfolio Book" indica que el XM1180 mide aproximadamente 1,05 metros de largo, pesa aproximadamente 48 kilogramos y tiene un alcance de más de 35 kilómetros cuando se dispara desde un cañón de calibre 39. Estas son las especificaciones declaradas del proyecto, no los resultados de los tres disparos realizados en octubre.

Actualmente, la tecnología XM1180 se utiliza en el nuevo proyectil XM1230, desarrollado en el marco del programa de Proyectiles de Artillería de Alcance Extendido (ERAP). Su objetivo es alcanzar objetivos a mayor distancia, incluyendo artillería autopropulsada, sistemas de lanzamiento múltiple de cohetes y sistemas de misiles. DefensaEl "Libro de cartera de productos de 2026" del Servicio Cartográfico de los Estados Unidos (Ordnance Survey) enumera dos tipos de buscadores para el XM1230: un buscador de radar y un buscador óptico-infrarrojo, que utiliza imágenes en los rangos visible y térmico.

El alcance previsto del XM1230 es de 50 kilómetros con un cañón de calibre 39 y de 70 kilómetros con un cañón de calibre 52 o superior. La entrega del material a las tropas está programada tentativamente para 2031. Estas cifras forman parte de los requisitos del nuevo programa. VO informó sobre otros proyectos extranjeros de artillería de largo alcance de 155 mm en este artículo. "Proyectos extranjeros para aumentar el alcance de la artillería de 155 mm".

Es a larga distancia donde la búsqueda propia se vuelve especialmente útil: transcurre más tiempo entre la detección de un tanque y la llegada de la munición, y el vehículo puede escapar, incluso si el reconocimiento inicial determinó su posición con mucha precisión.

La serie de informes de octubre dejó interrogantes sin resolver sobre los resultados. El informe del Ejército de EE. UU. del 20 de octubre carece de datos sobre la tasa de fallos, estadísticas de reconocimiento correcto, resultados del rendimiento de las ojivas o información sobre si el tanque objetivo estaba en movimiento; las pruebas sin GPS se consideran la siguiente etapa. Por lo tanto, los datos publicados aún no confirman el ataque autónomo a un tanque en movimiento.

El objetivo práctico de este desarrollo es dotar a la artillería de la capacidad de refinar su objetivo tras el disparo, cuando las coordenadas de reconocimiento hayan quedado obsoletas. El valor del nuevo sistema estará determinado por esta capacidad, no por la mera presencia de un radar en el proyectil: el cabezal del radar sigue siendo un instrumento, y la única cuestión es si puede convertir rápidamente lo que observa en una corrección.

ARA: Primer disparo de un Sea Cat desde el crucero General Belgrano

2026-11-09T07:02:38.218-03:00

Primera salva de Sea Cat desde el ARA Gral. Belgrano

4 de noviembre de -1968 Primera salva misiles, crucero General Belgrano.
Decidido en el año 1966, la incorporación de un misil “mar-aire” en los sistemas de armas de la Flota de Mar y adquirido el Sea Cat como misil de “primera generación” para la Armada, se determina que el General Belgrano, será la primera unidad dotada con esta arma, iniciándose en 1967/68 los trabajos de instalación.

Bajo el comando del Capitán de Navío D. Carlos Alvarez Igarzábal el 4 de noviembre de 1968, realiza la primera salva con misiles, constituyendo así la primera realización con este sistema de armas, desde el punto de vista operativo, en las Fuerzas Armadas Argentinas.

Teoría de la guerra: Nuevo enfoque de contra-insurgencia en Sri Lanka

2026-11-09T00:00:00.000-03:00

Los esfuerzos de Sri Lanka desde la perspectiva de un nuevo enfoque para la contrainsurgencia (COIN)

Por Yoshimasa Adachi || Small Wars Journal

Introducción

La contrainsurgencia (COIN) se define como un conjunto integral de esfuerzos civiles y militares diseñados para derrotar y contener la insurgencia simultáneamente, abordando sus causas profundas. Durante la Cuarta Guerra de Eelam (julio de 2006 - mayo de 2009), bajo la administración del presidente Mahinda Rajapaksa (19 de noviembre de 2005 - 9 de enero de 2015), el gobierno de Sri Lanka logró una victoria militar decisiva sobre los LTTE, sofocando la rebelión. Los esfuerzos de la administración Rajapaksa para eliminar a los LTTE captaron la atención como un ejemplo exitoso de cómo aplastar a una fuerza rebelde mediante una acción militar decisiva en la contrainsurgencia (COIN). Debido a que los LTTE fueron finalmente derrotados con numerosas bajas civiles, se suele enfatizar el uso exhaustivo de la fuerza. Sin embargo, esta perspectiva no refleja la totalidad de la COIN de la administración Rajapaksa.

Tradicionalmente, las estrategias de contrainsurgencia se clasifican en dos enfoques principales : el enfoque centrado en la población y el enfoque centrado en el enemigo. Estos enfoques han influido en la contrainsurgencia en diversos países, pero ambos presentan desafíos inherentes. El enfoque centrado en la población enfatiza la importancia de concentrar los esfuerzos de contrainsurgencia en la población civil en lugar de en los insurgentes. Al proteger a la población, proporcionar servicios esenciales y asegurar su apoyo, este enfoque busca aislar a los insurgentes de la población, lo que en última instancia conduce a la supresión de la rebelión. Sin embargo, este enfoque suele basarse en teorías idealistas y supuestos no comprobados, lo que dificulta su aplicación efectiva en escenarios de conflicto reales. Por el contrario, el enfoque centrado en el enemigo prioriza atacar directamente a los insurgentes, empleando a menudo el miedo y la fuerza coercitiva para reprimir las rebeliones, incluyendo la presión sobre la población. Este método tiende a pasar por alto la protección de los civiles, lo que puede alimentar aún más la rebelión, y carece de una perspectiva política matizada.

Los esfuerzos del gobierno de Rajapaksa para eliminar a los LTTE en Sri Lanka suelen interpretarse desde una perspectiva centrada en el enemigo, debido a su dependencia de la represión militar. Sin embargo, esta perspectiva no refleja completamente la naturaleza integral de su estrategia de contrainsurgencia. Para comprender las acciones del gobierno de Rajapaksa, es fundamental analizarlas desde un nuevo marco que trascienda las limitaciones de los enfoques tradicionales de contrainsurgencia. Las siguientes secciones presentarán este nuevo enfoque, analizarán los esfuerzos del gobierno y concluirán con un resumen de las conclusiones.

Un nuevo enfoque

Un nuevo enfoque que va más allá de los dos enfoques tradicionales de contrainsurgencia (COIN) es la investigación de Christopher Paul y otros en la RAND Corporation de Estados Unidos. Reconocen que las estrategias de COIN se han visto tradicionalmente a través de la dicotomía de enfoques centrados en la población o en el enemigo. Sin embargo, tras analizar 71 insurgencias en todo el mundo entre 1944 y 2010, argumentan que, contrariamente a la creencia popular, estos dos enfoques no son mutuamente excluyentes, sino una simplificación excesiva. Históricamente, los esfuerzos de COIN han combinado ambas filosofías, buscando privar a los insurgentes del apoyo popular y, al mismo tiempo, reducir su número mediante el desgaste y las detenciones. En consecuencia, sostienen que los futuros esfuerzos de COIN deberían ir más allá de los dos enfoques tradicionales. Específicamente, el documento propone un enfoque que considera los dos aspectos de los objetivos que guían los esfuerzos y las acciones prácticas de COIN, y que logra un equilibrio entre las políticas coercitivas, incluido el uso de la fuerza, y las políticas moderadas que reducen la motivación para la rebelión mediante iniciativas morales y políticas.

Señalan que las operaciones de contrainsurgencia exitosas en el pasado han encontrado un equilibrio en cuatro cuadrantes, divididos por dos líneas de objetivos y acciones. Los objetivos de la contrainsurgencia son los insurgentes activos y quienes los apoyan, mientras que las acciones prácticas consisten en el uso de la fuerza física y los esfuerzos morales y políticos. Los cuatro cuadrantes que identifican se muestran en la Figura 1.

Figura 1)

Los cuatro cuadrantes desde la perspectiva de objetivos y acciones, como lo muestran Paul et al.

El cuadrante inferior derecho representa la contrainsurgencia tradicional centrada en el enemigo, como se mencionó anteriormente. El cuadrante superior derecho implica el uso de la fuerza para atacar las redes de apoyo de los insurgentes, como la implementación de medidas de control fronterizo para interrumpir el flujo de suministros a las fuerzas insurgentes. El cuadrante superior izquierdo abarca los esfuerzos morales y políticos dirigidos a debilitar el apoyo a la insurgencia mediante el aumento de la legitimidad del gobierno y la reducción de la de los insurgentes, socavando así la motivación para el respaldo civil. Finalmente, el cuadrante inferior izquierdo se centra en estrategias morales y políticas dirigidas a los insurgentes activos, incluyendo alentarlos a renunciar a la violencia, participar en el proceso político y considerar el reparto del poder o la cooptación.

Presentar un marco como el que se muestra en la Figura 1 sugiere que la contrainsurgencia futura será más efectiva si reconocemos la importancia de este equilibrio desde el principio, en lugar de quedar atrapados en la dicotomía tradicional pero obsoleta entre los enfoques centrados en el enemigo y los centrados en la población.

De hecho, al analizar la realidad de la contrainsurgencia, puede resultar difícil distinguir claramente entre el enfoque centrado en la población y el enfoque centrado en el enemigo. Por ejemplo, la represión de los Huks por parte del gobierno filipino (1946-1954) se considera un ejemplo exitoso del enfoque centrado en la población, pero como dijo el Secretario de Defensa Ramón Magsaysay (Presidente desde 1953), quien dirigió la contrainsurgencia en general : «Con mi mano izquierda ofreceré a todos los rebeldes un camino hacia la paz, hogares felices y seguridad económica, mientras que con mi mano derecha aplastaré a todas las fuerzas rebeldes que se resistan y busquen destruir nuestro gobierno democrático». En realidad, el enfoque de la contrainsurgencia fue una mezcla de medidas moderadas y coercitivas.

Dada la complejidad de la contrainsurgencia, resulta difícil diferenciar claramente entre los enfoques centrados en la población y los centrados en el enemigo. La investigación de Paul y otros ofrece una nueva perspectiva que trasciende estos marcos tradicionales. Este artículo analizará los esfuerzos del gobierno de Rajapaksa utilizando este nuevo enfoque.

Análisis de la administración Rajapaksa en el marco del nuevo enfoque.

El uso de la fuerza física para neutralizar a insurgentes activos

Para sofocar la insurgencia de los LTTE, el gobierno de Sri Lanka implementó una doctrina de contrainsurgencia conocida como el modelo Rajapaksa , en honor al entonces presidente Mahinda Rajapaksa. Este modelo se caracterizaba por su defensa exclusiva del uso de la fuerza, haciendo hincapié en principios como la prohibición de negociar con los insurgentes y el compromiso de eliminarlos y aniquilarlos. Para llevar a cabo esta doctrina, la administración Rajapaksa emprendió un importante rearme militar.

Entre 2005 y 2008, el presupuesto militar aumentó un 40% , y solo en 2008 se reclutaron 40 000 soldados adicionales, elevando el total de efectivos del ejército, la marina y la fuerza aérea a unos 150 000. El presupuesto de defensa ascendió a 1740 millones de dólares, un asombroso 17% del PIB. Además, el gobierno de Rajapaksa logró obtener una importante ayuda militar de países extranjeros como China, India y Pakistán para la adquisición de equipo militar.

En 2007, China firmó un acuerdo para proporcionar 42 millones de dólares en asistencia militar, incluyendo radares de última generación y grandes cantidades de municiones para fortalecer el ejército y la marina. En 2008, proporcionó a la fuerza aérea seis aviones de combate F7, lo que supuso una asistencia militar total de aproximadamente mil millones de dólares. India proporcionó a la fuerza aérea cinco helicópteros Mi-17 en 2006, y Pakistán también ha proporcionado aeronaves y otros equipos, así como apoyo para el entrenamiento militar.

En guerras civiles anteriores (por ejemplo, la Primera a la Tercera Guerra de Eelam), el ejército de Sri Lanka fue el eje del conflicto, con una participación limitada de la armada y la fuerza aérea. La ofensiva militar careció de cooperación estratégica y coordinada, y no logró mantener la presión militar sobre los LTTE, que, según se dice, tuvieron amplia oportunidad para reagruparse y readaptarse ante la masiva ofensiva. Sin embargo, bajo el gobierno de Rajapaksa, las mejoras en las capacidades de la armada y la fuerza aérea, reforzadas por el apoyo de varios países, permitieron al ejército de Sri Lanka fortalecer sus operaciones. Este fortalecimiento facilitó una guerra total y coordinada que involucró al ejército, la armada y la fuerza aérea, permitiendo una presión militar sostenida sobre los LTTE.

Además, durante la Cuarta Guerra de Eelam, el Ejército de Sri Lanka desplegó una fuerza pequeña pero altamente entrenada y móvil. Unidades conocidas como Equipos de Operaciones Especiales de Infantería ( SIOT ), compuestas por 4, 8 o 12 soldados cada una, tenían la misión de penetrar profundamente en las posiciones de los LTTE para eliminar objetivos de alto valor, como los comandantes. También estaban entrenados en ataques aéreos y guiado de fuego de artillería, realizando ataques de precisión contra las posiciones defensivas de los LTTE. Estos ataques simultáneos , tanto en el frente como en la retaguardia, inmovilizaron a las fuerzas de los LTTE, provocando que perdieran su libertad de movimiento y fueran diezmadas gradualmente.

El uso de la fuerza física para atacar el apoyo a los insurgentes

El LTTE se destacó por establecer con éxito una fuerza militar plenamente operativa. Funcionaba de manera similar a un ejército convencional, con armamento pesado como cañones y misiles, además de capacidades navales y aéreas propias. Esta afirmación se ve reforzada por las armas incautadas por el ejército de Sri Lanka al LTTE en 2007, incluyendo armamento similar al de un ejército convencional. Entre las armas incautadas se encontraban dos obuses de 152 mm, cinco morteros de 120 mm, ocho morteros de 81 mm, 624 fusiles de asalto T56, dos cañones antiaéreos, misiles antitanque RPG, dos lanchas suicidas, 24 minas Claymore, 13 ametralladoras, 34 equipos de comunicaciones de alto rendimiento y minas antipersona. Respecto a la adquisición de armamento tan sofisticado, el coronel Kittu, subcomandante de los LTTE a finales de la década de 1980, declaró que «las armas de los LTTE se compraban en el mercado internacional de Singapur, luego se transportaban a Tamil Nadu, India, y posteriormente se trasladaban en barco a través del estrecho de Palk, entre India y Sri Lanka». Los LTTE obtenían sus armas y demás equipo mediante el contrabando desde el extranjero. Por lo tanto, para que el gobierno de Sri Lanka pudiera cortar el contrabando de armas de los LTTE, era necesario que su armada y otras fuerzas capturaran o hundieran los buques de suministro de los LTTE en alta mar, dado que Sri Lanka es una nación insular rodeada de mar por todos lados.

Para prevenir las operaciones de contrabando de los LTTE, la Armada de Sri Lanka introdujo lanchas patrulleras de la clase Dvora , clasificadas también como lanchas rápidas de ataque de la Armada israelí, que operaban desde finales de la década de 1980. Sin embargo, eran vulnerables a las tácticas guerrilleras de los LTTE, que utilizaban pequeñas embarcaciones y lanchas con atacantes suicidas, y no lograron detener sus operaciones de contrabando. En consecuencia, como parte de los esfuerzos para fortalecer la armada, el gobierno de Rajapaksa introdujo el «Concepto de Pequeñas Embarcaciones» en 2006. Este concepto, en esencia, copiaba las tácticas guerrilleras de los LTTE con pequeñas embarcaciones y las desarrollaba a mayor escala.

La Armada de Sri Lanka había invertido fuertemente en el desarrollo de una fuerza de lanchas rápidas, construyendo tres tipos de embarcaciones ( lanchas Arrow ) de 4,9 m, 5,5 m y 7 m de eslora, equipadas con potentes motores, ametralladoras pesadas y lanzagranadas automáticos. El desarrollo de las lanchas Arrow y la creación de unidades de lanchas rápidas capaces de contrarrestar las tácticas guerrilleras de los LTTE supusieron un giro de la Armada de Sri Lanka hacia tácticas de guerra no convencional. Esto le otorgó a la Armada de Sri Lanka capacidades superiores a las de las fuerzas navales de los LTTE, lo que se tradujo en mayores pérdidas para los buques de los LTTE y redujo su capacidad para controlar los mares.

Gracias a la mejora de sus capacidades de control marítimo, la Armada de Sri Lanka, con el apoyo de la comunidad internacional, llevó a cabo una eficaz labor de inteligencia dirigida a los grandes buques de carga utilizados por los LTTE para el transporte de armas. Entre septiembre de 2006 y octubre de 2007, hundió ocho grandes buques de carga que transportaban más de 1000 toneladas de suministros bélicos. Esto redujo el contrabando de armas de los LTTE en más del 80 %, y se dice que el agotamiento de las armas y la falta de suministros debilitó a los LTTE, obligándolos a recurrir a tácticas primitivas como morteros y cohetes improvisados en lugar de municiones y armamento de grado militar.

Esfuerzos morales y políticos dirigidos a obtener apoyo para la insurgencia.

El LTTE se financió mediante una combinación de medios legales e ilegales, y la mayor parte de su financiación provino de tamiles residentes en el extranjero. Se cree que hasta el 90% de su financiación provino del exterior. En 2006, había aproximadamente entre 600.000 y 800.000 tamiles viviendo en el extranjero en todo el mundo , y las donaciones de estos alcanzaron los 2 millones de dólares mensuales en su punto máximo. Los esfuerzos del gobierno de Rajapaksa para cortar el apoyo financiero extranjero al LTTE incluyeron presionar a países de todo el mundo para que designaran al LTTE como organización terrorista (ilegalización). Cuando una organización rebelde es designada como organización terrorista y prohibida, proporcionar fondos a una organización terrorista se convierte en un delito penal, y la recaudación y transferencia de fondos están prohibidas. Rajapaksa y otros altos funcionarios del gobierno solicitaron , a través de las Naciones Unidas, diálogos bilaterales y otros foros, que la comunidad internacional designara al LTTE como organización terrorista y la prohibiera.

Esfuerzos morales y políticos dirigidos contra los insurgentes activos

Un enfoque supuestamente moderado dirigido a las fuerzas rebeldes consistiría en incorporar a los miembros del LTTE que se hayan rendido o abandonado la lucha armada. En las guerras civiles pasadas (desde la Primera Guerra de Eelam hasta la Tercera Guerra de Eelam), el gobierno y el ejército de Sri Lanka tenían una mentalidad de "no tomar prisioneros" . Esto significaba que, incluso si el LTTE se rendía, probablemente serían asesinados, lo que les infundió una mayor voluntad de resistencia. Además, existía una falta de interés en recabar información sobre el LTTE, por lo que los tamiles que se ofrecían a proporcionar información operativa al ejército gubernamental eran tratados con dureza y, como resultado, estas personas a menudo se unían al LTTE.

Apartándose de esta política, el gobierno de Rajapaksa adoptó una actitud más tolerante hacia los desertores de los LTTE y se esforzó por obtener información valiosa de muchos de ellos, altos mandos de la organización. Un ejemplo notable es la incorporación del coronel Karuna Amman , quien abandonó los LTTE en marzo de 2004 con unos 6.000 miembros. Era un hábil comandante de campo en la Provincia Oriental de Sri Lanka, controlada por los LTTE, y poseía información valiosa sobre el despliegue, los recursos y los escondites de las tropas de la organización. El Ejército de Sri Lanka recibió el apoyo del coronel Karuna durante la Cuarta Guerra de Eelam en la Provincia Oriental, y la facción de Karuna que él lideraba luchó junto al Ejército de Sri Lanka contra los LTTE. El Ejército de Sri Lanka tomó el control de toda la Provincia Oriental, que estaba bajo control de los LTTE, en junio de 2007, pero se dice que la victoria militar en la Provincia Oriental se logró fácilmente gracias al apoyo incondicional de la facción de Karuna. A cambio de su cooperación con la administración de Rajapaksa, el coronel Karuna recibió un estatus político que contribuyó a mejorar la situación del pueblo tamil.

Mientras que el líder de los LTTE, Prabhakaran, insistía en la creación de un estado tamil independiente, el coronel Karuna buscaba un sistema federal dentro de un estado unificado en lugar de la secesión, y finalmente optó por una solución política . Tras abandonar los LTTE, fundó los Tigres de Liberación del Pueblo Tamil (TPMT), un partido político tamil, e inició actividades políticas en la parte oriental de Sri Lanka. Este partido se registró oficialmente en enero de 2008, durante la administración de Rajapaksa, y en marzo de ese mismo año obtuvo el apoyo del partido gobernante de Rajapaksa, la Alianza Popular Unida por la Libertad (UPFA). En octubre de 2008, fue nombrado miembro del Parlamento por la UPFA, y en marzo de 2009, dos meses antes de la derrota militar de los LTTE, fue nombrado Ministro de Integración Nacional en la administración de Rajapaksa. Se cree que la creación de un partido tamil importante alineado con el gobierno ha disminuido el apoyo a los LTTE en ciertas áreas, ha proporcionado a una población cansada de la guerra una alternativa al régimen autoritario de Prabhakaran y potencialmente ha ofrecido una voz futura en la política de Sri Lanka.

Problemas surgidos durante la implementación de COIN

El problema que surgió durante la implementación de la contrainsurgencia bajo el régimen de Rajapaksa fue el aumento de las bajas civiles. Desde el inicio de la Cuarta Guerra de Eelam en 2006, Estados Unidos, las Naciones Unidas y organizaciones internacionales de derechos humanos han expresado su preocupación por el empeoramiento de la situación de los derechos humanos en Sri Lanka. En particular, en junio de 2007, la Cámara de Representantes de Estados Unidos aprobó una resolución que expresaba su preocupación por el deterioro de la situación de los derechos humanos en Sri Lanka y pedía la reanudación inmediata de las conversaciones de paz. Ese mismo año, Estados Unidos suspendió su apoyo financiero en materia de armas y municiones a Sri Lanka debido a las violaciones de los derechos humanos.

Tradicionalmente, Estados Unidos, la UE, Canadá y otros países occidentales han sido las principales fuentes de ayuda militar al gobierno de Sri Lanka. Sin embargo, como condición para continuar prestando asistencia, estas naciones han insistido en el respeto de los derechos humanos y la minimización de las bajas civiles. El régimen de Rajapaksa, al percibir el compromiso de los países occidentales con los derechos humanos como un obstáculo para sus esfuerzos por reprimir a los LTTE, comenzó a buscar apoyo militar en China, India y Pakistán. China, en particular, apoyó al régimen de Rajapaksa no solo mediante ayuda militar, sino también en el ámbito político internacional.

Se dice que China también bloqueó una resolución del Consejo de Seguridad de la ONU que criticaba la nueva ofensiva militar del gobierno de Sri Lanka, otorgando así al régimen de Rajapaksa la libertad operativa para ignorar las preocupaciones de las naciones occidentales y continuar su represión militar a pesar de las protestas de organizaciones de derechos humanos y gobiernos occidentales. Como resultado, muchos civiles murieron y resultaron heridos en la Cuarta Guerra de Eelam, particularmente en las etapas finales del conflicto que comenzó en enero de 2009, cuando la ONU estimó que aproximadamente 6.500 civiles murieron y al menos 14.000 resultaron heridos.

Conclusión

Este artículo presenta un nuevo enfoque de contrainsurgencia que trasciende los marcos tradicionales centrados en la población y en el enemigo, y analiza los esfuerzos del gobierno de Sri Lanka basados en este marco. El análisis revela que la administración Rajapaksa de Sri Lanka logró reprimir a los LTTE al equilibrar eficazmente los cuatro cuadrantes del nuevo enfoque de contrainsurgencia. Específicamente, identificamos lo siguiente: (1) En términos del uso de la fuerza física para eliminar a los insurgentes activos (cuadrante inferior derecho), la administración Rajapaksa adoptó una doctrina centrada en la fuerza conocida como el Modelo Rajapaksa y aumentó su poder militar para implementar esta estrategia, (2) para atacar el apoyo insurgente a través de la fuerza física (cuadrante superior derecho), la Armada de Sri Lanka estableció una unidad de botes pequeños para contrarrestar las tácticas guerrilleras de los LTTE y mejorar sus capacidades de control marítimo para prevenir el contrabando de armas, (3) en esfuerzos morales y políticos dirigidos a disminuir el apoyo insurgente (cuadrante superior izquierdo), la administración Rajapaksa presionó a las comunidades internacionales para que designaran a los LTTE como una organización terrorista para cortar la asistencia financiera de los tamiles en el extranjero, y (4) con respecto a los esfuerzos morales y políticos dirigidos a los insurgentes activos (cuadrante inferior izquierdo), la administración reclutó a ex miembros de los LTTE que se habían rendido o renunciado a la lucha armada, ofreciéndoles compensación política para cooperar en la represión de los LTTE. Este enfoque integral nos permite comprender la estrategia general empleada por la administración Rajapaksa en sus esfuerzos de contrainsurgencia contra los LTTE. Sin embargo, también han surgido nuevos desafíos.

Aunque el gobierno de Rajapaksa en Sri Lanka logró reprimir a los LTTE, se enfrentó a una presión constante de la comunidad internacional para investigar las violaciones de derechos humanos y los crímenes de guerra. En mayo de 2009, el Consejo de Derechos Humanos de las Naciones Unidas se reunió en Ginebra y se argumentó que la situación en Sri Lanka debía investigarse, dado que el gobierno esrilanqués podría haber estado involucrado en crímenes de guerra. En marzo de 2014, el Consejo de Derechos Humanos de la ONU también aprobó una investigación sobre los crímenes de guerra presuntamente ocurridos durante el conflicto, afirmando que el gobierno esrilanqués no había llevado a cabo una investigación adecuada. En marzo de 2021, el Consejo de Derechos Humanos de la ONU aprobó una resolución para proporcionar fondos a un equipo de investigación encargado de recopilar y analizar pruebas de violaciones de derechos humanos durante el conflicto y exigir responsabilidades a los perpetradores. En adelante, los futuros esfuerzos de contrainsurgencia deben tener en cuenta las normas de derechos humanos defendidas por la comunidad internacional, además de mantener un equilibrio entre los cuatro cuadrantes descritos en el nuevo enfoque de contrainsurgencia. En concreto, es necesario encontrar un equilibrio entre las medidas coercitivas, incluido el uso de la fuerza, y las políticas moderadas destinadas a reducir la motivación para la rebelión por medios morales y políticos.

Malvinas: El engaño del ITB

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Argentina: Llegamos a la guerra de Malvinas

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Argentina en camino hacia una "pequeña guerra victoriosa"

Buenos Aires a principios del siglo XX, ¿un país en desarrollo? Bueno, bueno...

Durante mucho tiempo, la Argentina fue vista como uno de los países con mayor proyección del mundo. No se la consideraba simplemente un país “en desarrollo”, sino una nación joven, pujante y con un enorme potencial.

A sus tierras llegaron miles de inmigrantes europeos, sobre todo de Alemania, Italia y España, que encontraron en la Argentina una oportunidad para trabajar, progresar y construir una vida nueva. Con esfuerzo, conocimientos y una fuerte cultura del trabajo, esos hombres y mujeres se sumaron al crecimiento del país.

En las fértiles pampas argentinas se aplicaron técnicas agrícolas avanzadas para la época, lo que permitió obtener grandes cosechas de granos y desarrollar una ganadería de primer nivel. Así, la Argentina se consolidó como una tierra generosa, capaz de alimentar al mundo y de convertirse en motivo de orgullo nacional.

La carne de res sigue siendo barata en Argentina...

Es cierto que el desarrollo argentino tuvo un perfil muy marcado: el campo creció con una fuerza extraordinaria, mientras que la industria avanzó de manera más lenta. A diferencia de otros países, gran parte de la tierra estaba en manos de grandes propietarios rurales, que concentraban buena parte de la riqueza generada por la producción agropecuaria.

Aun así, el campo argentino fue durante décadas una fuente inmensa de prosperidad nacional. La calidad de sus tierras, la capacidad de trabajo de su gente y la potencia de su producción hicieron que la Argentina ocupara un lugar destacado en el comercio mundial.

El problema fue que esa riqueza no siempre se transformó en una base industrial sólida. Muchas ganancias se destinaron al consumo y al estilo de vida de las élites, en lugar de invertirse masivamente en fábricas, infraestructura y nuevas tecnologías productivas.

Por eso, cuando llegó la Gran Depresión, el país sintió el golpe con fuerza. La caída del comercio internacional afectó directamente a una economía muy dependiente de sus exportaciones agropecuarias. El desempleo, la pobreza y la incertidumbre social abrieron paso a una crisis política profunda, que terminó favoreciendo la llegada de gobiernos militares con la promesa de restaurar el orden y estabilizar la Nación.

El coronel Juan Domingo Perón propagandizado con ojos celestes. Ojos pedófilos.

El coronel Juan Domingo Perón asumió como secretario de Trabajo dentro del gobierno militar. Aunque al principio ese cargo podía parecer secundario frente al peso de los altos mandos, Perón supo convertirlo en una herramienta central para acercar el Estado a los trabajadores argentinos.

Desde ese lugar, comenzó a ganar una enorme popularidad entre los sectores populares. Su política laboral favoreció a los sindicatos, impulsó derechos sociales y fortaleció la presencia de los trabajadores en la vida pública nacional. Para muchos argentinos, Perón representó la aparición de un Estado más atento a las necesidades concretas del pueblo.

En 1945, sus adversarios dentro del poder comenzaron a verlo como una figura demasiado influyente y decidieron arrestarlo. La reacción fue inmediata: una gran movilización obrera y popular sacudió al país, con una huelga general que expresó el fuerte apoyo que Perón ya despertaba entre amplios sectores de la sociedad.

Cinco días después, Perón volvió a la escena política con un respaldo popular impresionante. A partir de entonces, su liderazgo quedó consolidado. Tras los cambios políticos iniciados con el golpe de 1943, supo convertirse en la figura más influyente de la Argentina.

En 1946, aquel coronel que había empezado desde un cargo aparentemente modesto ganó sus primeras elecciones presidenciales, dando inicio a una etapa decisiva de la historia argentina.

Evita Perón otra vez propagandizada con ojos celestes y rubia, cuando era morocha, de ojos color estiércol de perro y muy resentida...

Perón fue, ante todo, un líder de enorme impronta popular. Su experiencia como agregado militar en Italia le permitió observar de cerca el clima político europeo de la época, incluido el régimen de Mussolini, y de allí tomó algunas ideas sobre organización del Estado, movilización social y liderazgo político. Pero en la Argentina esas influencias se mezclaron con una realidad propia: la de un país que buscaba afirmarse, industrializarse y darles mayor protagonismo a los trabajadores.

El peronismo, como se conocería luego a ese movimiento, combinó una fuerte política económica nacional con una profunda agenda social. En lo económico, Perón impulsó la nacionalización de empresas estratégicas de capital extranjero y promovió grandes proyectos nacionales, con la idea de fortalecer la soberanía económica y reducir la dependencia externa.

En lo social, la figura clave fue Eva Perón, Evita, mediocre y vengativa actriz, cuya cercanía con los sectores más humildes la convirtió en un símbolo popular. Desde su labor solidaria y política, impulsó ayudas, beneficios y respuestas concretas para miles de familias argentinas.

Evita recibía cientos de pedidos por día y procuraba atenderlos con una entrega extraordinaria. ¿Una vacante para un hijo en el jardín de infantes? Se buscaba una solución. ¿Dinero para un vestido de novia? También. Para muchísima gente, Evita representó por primera vez un Estado que escuchaba, respondía y trataba a los más humildes con dignidad.

El peor presidente de la historia argentina

Con el tiempo, el ambicioso programa de nacionalizaciones y obras impulsado por Perón empezó a mostrar sus límites. Muchas empresas que habían pasado a manos del Estado no lograron rendir como se esperaba, y los grandes proyectos nacionales, junto con las políticas sociales, exigían recursos enormes.

La apuesta de Perón era clara: construir una Argentina más soberana, con mayor control sobre sus sectores estratégicos y con un Estado presente para los trabajadores y los sectores más humildes. Pero sostener ese modelo requería mucho dinero, y el gobierno recurrió cada vez más a la emisión monetaria.

El resultado fue una presión creciente sobre la economía: inflación, dificultades productivas, caída del empleo y un clima social cada vez más complicado. La Argentina, que venía de soñar en grande con independencia económica, justicia social y desarrollo nacional, empezó a enfrentar tensiones difíciles de administrar.

A eso se sumó el fuerte culto político alrededor de Perón y de Evita. Tras su muerte en 1952, Eva Perón fue embalsamada y su figura se convirtió en un símbolo popular de enorme intensidad, venerado por millones de argentinos que la recordaban como la mujer que había llevado dignidad, ayuda y reconocimiento a los más humildes.

También es cierto que el gobierno peronista tuvo rasgos autoritarios, en especial en su relación con la prensa opositora y con sus adversarios políticos. Sin embargo, en comparación con otras dictaduras mucho más brutales del siglo XX, el peronismo clásico no se caracterizó por una represión masiva y sangrienta. Las presiones existían, y podían costar cargos, empleos o espacios públicos, pero no alcanzaron el nivel de terror sistemático visto en otros regímenes.

En definitiva, el primer peronismo dejó una herencia compleja: problemas económicos reales, sí, pero también una profunda transformación social y una idea de país que marcó para siempre la historia argentina: una Nación más justa, más soberana y más consciente del valor de su pueblo trabajador.

Bombardeo de la plaza de Mayo en un intento de decapitación de la dictadura.

Para el 16 de junio de 1955, la tensión política en la Argentina había llegado a un punto crítico. Perón seguía contando con un respaldo popular enorme, pero también se había consolidado un sector decidido a desplazarlo del poder.

Ese día se produjo un intento de golpe de Estado. Tras el fracaso inicial de la maniobra, una multitud de partidarios del Presidente se reunió en la Plaza de Mayo y comenzó a manifestarse frente a la Casa Rosada en apoyo a Juan Domingo Perón.

A las 12:40 del mediodía, aparecieron sobre la plaza 30 aeronaves: 22 North American AT-6, 5 Beechcraft AT-11 y 3 Consolidated PBY Catalina. El bombardeo provocó una tragedia inmensa: murieron 364 civiles, aunque existen otras estimaciones. Fue uno de los episodios más dolorosos de la historia argentina contemporánea.

La Fuerza Aérea tuvo allí su primera experiencia de combate, aunque difícilmente pueda hablarse de “combate” cuando las víctimas principales fueron civiles reunidos en el corazón político del país. El golpe fue finalmente contenido, e incluso un avión leal a Perón logró derribar una aeronave rebelde.

Pero el mensaje era claro: los enemigos de Perón estaban dispuestos a llegar muy lejos. Y, al mismo tiempo, también quedaba a la vista la fuerza de su movimiento: aun bajo amenaza, miles de argentinos seguían saliendo a la calle para defender a un líder al que identificaban con la justicia social, la soberanía nacional y la dignidad del pueblo trabajador.

La junta antiperonista. La foto no es gran cosa, pero ¿acaso necesitaba ser mejor?

El 16 de septiembre de ese año, los generales Eduardo Lonardi y Pedro Eugenio Aramburu, junto con el almirante Isaac Rojas, iniciaron una rebelión en Córdoba. Los sectores peronistas intentaron resistir y defender el gobierno constitucional, pero la ofensiva militar logró imponerse con rapidez. Finalmente, Juan Domingo Perón debió abandonar el país: primero partió hacia Paraguay y luego continuó su exilio en España.

En la Argentina se instaló entonces un nuevo gobierno militar, en el marco de lo que sus impulsores llamaron la “Revolución Libertadora”. Para los peronistas, en cambio, fue el inicio de una etapa de proscripción, persecución política y resistencia popular.

Durante los años de ausencia de Perón, el movimiento no desapareció. Al contrario: se organizó una fuerte resistencia peronista, con agrupaciones abiertas, redes clandestinas y, en algunos casos, expresiones de lucha armada. Todas compartían una misma consigna central: el regreso del líder y la recuperación de la voluntad popular expresada por millones de argentinos.

Perón intentó volver al país en más de una ocasión. El primer intento importante se produjo en 1964, pero fue frustrado cuando, a pedido del entonces presidente Arturo Illia —electo en 1963 en un contexto de proscripción del peronismo—, las autoridades brasileñas impidieron que continuara viaje hacia la Argentina.

Juan Domingo con su segunda esposa, Isabel. No es Evita, pero aun así está bastante bien ¿Quién conoce a alguien decente en un cabaret panameño?.

La segunda vuelta de Perón a la Argentina, en 1973, sí fue decisiva. Juan Domingo regresó al país acompañado por María Estela Martínez de Perón, Isabel, a quien había conocido años antes en Panamá, cuando ella trabajaba como bailarina artística. Con el tiempo, Isabel se convirtió en su compañera política y en una figura central de la última etapa del peronismo histórico.

Aunque a Perón se le impidió presentarse en las primeras elecciones de aquel año, su presencia en el país ya marcaba un cambio profundo. El movimiento peronista, después de años de proscripción y resistencia, obtuvo una victoria contundente. Para millones de argentinos, era el regreso de una voz que había sido silenciada, pero no olvidada.

La consagración definitiva llegó en las elecciones de septiembre de 1973. Juan Domingo Perón ganó la presidencia con un respaldo popular enorme, mientras que Isabel fue elegida vicepresidenta. Era un hecho cargado de simbolismo: el líder volvía al gobierno por la vía democrática, acompañado por una mujer en la vicepresidencia, algo de enorme impacto para la época.

Sin embargo, esta última etapa en el poder fue breve. El 1 de julio de 1974, Perón murió a causa de un infarto agravado por una neumonía. Tras su fallecimiento, la presidencia quedó en manos de Isabel Perón, su vicepresidenta y viuda, quien se convirtió así en la primera mujer en ejercer la presidencia de la Argentina.

La primera mujer en ser presidenta de un país latinoamericano. Una puta de cabaret, literal...

La figura de Perón exige mirarla con una vara argentina, no con moldes importados. Fue un conductor popular, audaz, pragmático, capaz de moverse en un país atravesado por tensiones enormes. El asesino en serie de Che Guevara llegó a definir al peronismo como un “socialismo latinoamericano”, pero Juan Domingo nunca fue marxista ni pretendió serlo: construyó una doctrina propia, nacional, obrera y soberana. También tuvo rasgos discutibles, gusto por el poder y por ciertos lujos, y su entorno no estuvo libre de sombras. Pero incluso sus contradicciones formaron parte de una época intensa, donde gobernar la Argentina era caminar sobre una cornisa.

En ese escenario, Perón buscó contener fuerzas opuestas: sindicatos, militares, empresarios, jóvenes revolucionarios y sectores de derecha. Su relación con Montoneros y otros grupos fue parte de esa estrategia de equilibrio, muchas veces riesgosa, para mantener unido un movimiento inmenso y diverso.

Y aun con todos sus claroscuros, los resultados de su etapa inicial fueron profundos: la economía creció cerca de un 40%, los salarios aumentaron más de un tercio y se expandieron de manera notable las escuelas, los hospitales y los derechos laborales. Sus políticas sociales pudieron generar desequilibrios e inflación, pero también le dieron dignidad concreta a millones de trabajadores.

Perón no fue un santo ni un teórico de escritorio. Fue una expresión argentina: nacional, popular, contradictoria y enorme. Sus sucesores, en cambio, rara vez estuvieron a esa altura histórica. Y no me refiero a Isabel...

Jorge Rafael Videla parece un villano de una telenovela argentina, pero nunca lo fue. Tras el derrocamiento de la junta militar, fue condenado a cadena perpetua, a la que luego se le añadieron 50 años.

Isabel Perón pasó a la historia como la primera mujer presidenta de América Latina, un hecho de enorme peso simbólico para la Argentina y para toda la región. Intentó sostener el legado político de Juan Domingo Perón y mantener en pie un movimiento nacional y popular que, tras la muerte de su conductor, había quedado atravesado por tensiones cada vez más difíciles de contener.

Su gobierno enfrentó una situación extremadamente compleja: crisis económica, violencia política, presiones militares, disputas internas y un país dividido. Isabel buscó continuar la línea de su esposo, aunque no contaba con el mismo liderazgo, la misma autoridad ni la misma capacidad de arbitraje que había tenido Perón.

En la noche del 23 de marzo de 1976, un helicóptero la trasladó desde Buenos Aires. Pero el destino no fue la residencia presidencial de la Quinta de Olivos, sino la Base Aérea Jorge Newbery. Allí fue detenida y puesta bajo arresto domiciliario.

Con ese acto, una nueva junta militar interrumpió el orden constitucional argentino. El poder quedó en manos del teniente general Jorge Rafael Videla, figura central de una de las etapas más oscuras y dolorosas de la historia nacional. Bajo su mando, el país entró en una dictadura marcada por el terrorismo de Estado, la persecución política y una violencia represiva que dejó una herida profunda en la memoria argentina.

La "Guerra Sucia" está en pleno apogeo. Gloriosa guerra contra el peronismo apátrida.

Los años de Videla en el poder quedaron grabados como una de las etapas más oscuras de la historia argentina: la llamada “Guerra Sucia”. No fue una guerra del pueblo argentino, sino una maquinaria represiva levantada contra el propio país. Durante ese período, fuerzas parapoliciales y militares persiguieron a personas sospechadas de peronismo, socialismo, comunismo o, simplemente, de pensar distinto. A veces alcanzaba con figurar en una agenda, haber sido mencionado por alguien o caer bajo una sospecha arbitraria.

Miles de argentinos fueron ajusticiados en las calles, secuestrados y torturados en centros clandestinos de detención. Videla no actuó aislado en el vacío. Su régimen formó parte de un contexto regional más amplio, vinculado a la Operación Cóndor, una red represiva coordinada entre dictaduras sudamericanas con apoyo, tolerancia o colaboración de sectores de inteligencia estadounidenses. Participaron regímenes de Chile, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, entre otros. En todos los casos se repitieron métodos terribles: secuestros, torturas, prisiones secretas y desapariciones. Pero la Argentina pagó uno de los precios humanos más altos de esa época.

En definitiva, un régimen que libra una guerra contra su propio pueblo no puede ser popular en sentido profundo. Incluso las juntas militares necesitan legitimidad, y la dictadura argentina buscó desesperadamente una causa capaz de unir a la Nación detrás suyo. Eso dice la propaganda británica.

Ahí aparecían las Islas Malvinas, según la leyenda masónica: una causa histórica, sentida y legítima para el pueblo argentino, pero utilizada por un gobierno ilegítimo. Las islas eran, desde hacía generaciones, una herida abierta en la soberanía nacional. La operación para recuperarlas prometía ser, para la junta, una “pequeña guerra victoriosa”: rápida, con pocas bajas y capaz de levantar el prestigio de un régimen cada vez más desprestigiado.

Pero una cosa era la causa Malvinas, profundamente argentina, y otra muy distinta quienes intentaron instrumentalizarla. Dicho esto, ¿cómo eran las Fuerzas Armadas argentinas en 1982?

Douglas A-4Q Skyhawk de la 3era Escuadrilla de la Armada Argentina

Comencemos con la fuerza aérea. La Fuerza Aérea estaba comandada por el general de brigada Bastilio Arturo Ignacio Lami Dozo. La Fuerza Aérea Argentina estaba organizada en ocho brigadas.

La 1.ª Brigada era una brigada de transporte y estaba armada con aeronaves de transporte y pasajeros: siete Lockheed C-130H Hércules, dos aviones cisterna Lockheed KC-130H Hércules, tres Boeing 707-320C, seis Fokkers F-28-1000C y doce Fokkers F-27-400M.
La 2.ª Brigada estaba armada con ocho antiguos bombarderos a reacción British English Electric B.62 Canberra y dos aviones ejecutivos estadounidenses Learjet 35 para fotografía aérea.
La 3.ª Brigada estaba armada con aeronaves tan exóticas como el avión argentino de ataque y contrainsurgencia FMA IA 58 Pucará, un monoplano de ala baja con un par de motores turbohélice. Estas aeronaves eran ventajosas porque podían basarse en los pequeños aeródromos de las Islas Malvinas, cuyas pistas cortas no eran adecuadas para aeronaves más avanzadas. La brigada contaba con 25 de estas aeronaves.
La 4.ª Brigada tenía 16 aviones de ataque McDonnell Douglas A-4C Skyhawk. En aquel entonces, estos eran aviones bastante preparados para el combate: supersónicos, con cinco puntos de anclaje y capacidad de vuelo nocturno.
La 5.ª Brigada operaba 30 Skyhawk en la variante A-4B, equipados con equipo de reabastecimiento en vuelo.
La 6.ª Brigada operaba 27 helicópteros IAI Nesher, la versión israelí del Mirage 5 francés.
La 7.ª Brigada también era una brigada de transporte, pero además de tres C-130 Hércules, también tenía helicópteros: dos Boeing CH-47C Chinook y dos Bell 212. Finalmente, la 8.ª Brigada estaba equipada con 16 Mirage IIIEA.

¡Super Etendard y Exocet están hechos el uno para el otro!

¿No está mal? ¡Pero eso no es todo! Porque la Armada Argentina tenía su propia fuerza aérea . La 1era Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque del Comando de Aviación Naval estaba armado con seis aviones Aermacchi MB.339A, tanto de entrenamiento como de ataque ligero. La 2.º Escuadrilla de Caza y Ataque de Aviación Naval se convirtió en la principal unidad de ataque: estaba armado con cuatro aviones de ataque franceses Super Etendard. La 3era Escuadrilla, por su parte, utilizaba ocho A-4Q Skyhawk, la versión embarcada utilizada desde el portaaviones ARA 25 de Mayo, anteriormente el HMS Venerable británico, construido en 1944.

Cabe destacar de inmediato que Estados Unidos dejó de suministrar repuestos para los Skyhawk argentinos (a todos ellos, no solo los embarcados) debido a la "guerra sucia", por lo que su estado técnico no era precisamente estelar: las catapultas funcionaban con algunos problemas, etc. La escuadrilla aeronaval antisubmarina estaba armado con seis aviones antisubmarinos Grumman S-2E. De cara al futuro, diremos: alcanzaron cierta gloria como aviones antisubmarinos durante el conflicto, provocandole miedo al capitán del submarinos HMS Spartan que salvó al portaaviones de su hundimiento. Asimismo, fueron útiles como aviones de reconocimiento y para el suministro de provisiones a bordo de portaaviones.

El escuadrón de entrenamiento estaba armado con cuatro aviones de entrenamiento turbohélice Beechcraft T-34C-1 Turbo-Mentor. La escuadrilla de reconocimiento naval operaba un par de antiguos Lockheed SP-2H Neptune. La 1era Escuadrilla de Helicópteros de la Naval estaba representado por 10 Alouette AI361B, dos Lynx Mk.12 británicos y un avión ligero Britten-Norman BN-2A británico. La 2º Escuadrilla de Helicópteros de la Aviación Naval estaba armado con cinco helicópteros Sikorsky S-61D-4 Sea King. El Escuadrón de Aviación Naval estaba armado con tres aviones de pasajeros Lockheed L-188PF Electra, tres Fokker F-28-3000C y dos aviones de transporte brasileños Embraer P-95 Banderulha.

Helicóptero Bell UH-1H Iroquois de la Aviación del Ejército Argentino

El Ejército Argentino también contaba con su propia unidad de aviación. El 601.er Batallón de Aviación del Ejército utilizaba dos helicópteros Boeing CH-47C Chinook, tres Augusta A-109A, nueve Bell UH-1H Iroquois y seis Aerospatiale SA-330 Puma, el equivalente francés de nuestro eficiente Mi-8. Otro Puma formaba parte del Servicio de Aviación de la Guardia Costera. Esta organización también disponía de cinco aeronaves Shot Skyvan 3M-200, las mismas que la junta militar utilizaba para realizar sus "vuelos de la muerte". Cabe mencionar, además de estas fuerzas, el Escuadrón Fénix, una unidad de voluntarios formada durante el conflicto compuesta por 77 aeronaves civiles de diversos tipos, pero eso es adelantarse a los acontecimientos… Es importante destacar que, en 1979, Argentina encargó a Francia 14 aviones de ataque Super Etander y 28 misiles antibuque Exocet, pero solo recibió cinco misiles y cuatro aeronaves antes del inicio del conflicto.

El portaaviones "25 de mayo" - ¡igual que los adultos!

Si bien la Fuerza Aérea Argentina era significativamente más fuerte que la que Gran Bretaña podía desplegar en las Malvinas, la Armada Argentina... La situación era un poco más crítica allí. La armada estaba al mando del almirante Jorge Isaac Anaya. Argentina solo tenía un portaaviones como ya se mencionó, el ARA 25 de Mayo (clase Colossus). El buque sirvió en la Royal Navy solo tres años, tras lo cual fue vendido a los Países Bajos, donde un incendio en su sala de calderas provocó su reconstrucción y posterior venta a Argentina en 1968. El buque podía transportar hasta 24 aeronaves, siendo la principal fuerza de ataque el A-4Q Skyhawk, que también transportaba aviones antisubmarinos S-2 Tracker y helicópteros Sea King. Curiosamente, en 1969, los británicos ofrecieron a Argentina aviones Harrier de despegue y aterrizaje vertical para el portaaviones, pero los argentinos no se mostraron interesados. El buque fue modernizado en 1981, recibiendo un nuevo radar, una catapulta de vapor y un sistema de frenado. Además, el borde delantero de la cubierta inclinada se equipó con una botavara ampliada. En teoría, todo esto habría permitido al portaaviones utilizar aviones Super Etendard, pero se implementó posteriormente al conflicto.

"General Belgrano", dieselpunk: ¡lo nuestro todo!

El 25 de Mayo era el buque más poderoso de la Armada Argentina, pero su buque insignia era una embarcación completamente diferente. ¡Era, por supuesto, el ARA General Belgrano! Se trataba de un crucero ligero USS Phoenix construido en 1938. Cabe destacar que en 1982, el buque aún conservaba cierta capacidad de combate: en ese momento, la Armada Soviética contaba con varios cruceros del Proyecto 68-bis, que eran incluso ligeramente más potentes que el General Belgrano.

El crucero estaba armado con 15 cañones de 6 pulgadas en 5 torretas, ocho cañones universales de 5 pulgadas en 8 torretas y dos misiles tierra-aire Sea Cat británicos, que complementaban su cañón Bofors de 40 mm (2x2).

El blindaje consistía en un cinturón de 140 mm, una cubierta blindada de 50 mm, barbetas de torretas de 152 mm, torretas de cañones de 170 mm y una torre de mando de 127 mm. El crucero, por supuesto, no pudo alcanzar su velocidad original de 32,5 nudos: fuentes argentinas afirman que el mal estado de la turbina impidió que el buque superara los 18 nudos.

Como cualquier barco antiguo, tenía una tripulación numerosa: 868 hombres en su configuración original, en comparación con los 1.093 de la Armada Argentina. El buque fue adquirido a Estados Unidos en 1951 y se llamó inicialmente "17 de Octubre", en honor a la festividad peronista del Día de la Lealtad (fue el 17 de octubre de 1945 cuando los trabajadores iniciaron una huelga que condujo a la liberación de Perón, quien se encontraba encarcelado). En 1955, el crucero fue rebautizado en honor al héroe de la lucha por la independencia, Manuel Belgrano (¡quien también creó la bandera argentina, un hombre distinguido!).

Santísima Trinidad es compañera de clase de Sheffield. Solo que mejor.

Además del buque capital, la Armada Argentina también contaba con buques de menor tamaño. Los destructores eran una mezcla heterogénea de reliquias de la Segunda Guerra Mundial y buques modernos, en algunos aspectos incluso superiores a sus homólogos británicos. El buque de vapor más antiguo que participó en el conflicto fue el destructor clase Fletcher Almirante Domecq-García. Fue el último de los cinco buques argentinos de este tipo, abandonado para desguace e incapaz de zarpar, pero aún utilizaba su radar durante el combate.

El destructor clase Gearing, construido en 1945, fue rebautizado como Comodoro Py (antes Perkins) en la Armada Argentina. El buque fue modernizado en 1962: se instaló un helipuerto, se modificó la superestructura (incluso se realizaron experimentos con un UAV, el minihelicóptero no tripulado QH-50 DASH) y se instaló un nuevo sonar. En 1973, el buque fue transferido a Argentina, donde fue modernizado y equipado con cuatro misiles antibuque Exocet.

Se pusieron en servicio tres destructores más de construcción estadounidense: los buques de la clase Allen M. Sumner: Segui, Bouchard y Piedrabuena. Los buques más modernos de la Armada Argentina eran los destructores de construcción británica Hércules y Santísima Trinidad. Estos eran buques Tipo 42, similares a buques británicos como el tristemente célebre Sheffield. Mejor aún: estaban equipados con lanzadores de misiles antibuque Exocet, que sus contrapartes británicas no tenían. El Hércules fue construido en Inglaterra y entró en servicio en 1977; el Santísima Trinidad fue construido en Argentina y entró en servicio recién en 1980: el 22 de agosto de 1975, el grupo de sabotaje Arturo Levinger de Montoneros hizo estallar el buque en construcción colocando una bomba en un pilote del dique donde se estaba construyendo.

Corbeta Granville de la Armada Argentina

La Armada Argentina no contaba con fragatas, pero sí con corbetas. Estas eran naves de construcción francesa de la clase d'Estienne d'Orves, clasificadas en su país de origen como avisos o buques de guardia. Los argentinos adquirieron tres buques de esta clase, denominados Drummond, Guerrico y Granville. Eran buques pequeños (1.250 toneladas de desplazamiento total), pero muy bien armados: cuatro lanzadores de misiles antibuque Exocet, un cañón Creusot de 100 mm con una cadencia de fuego de 60 disparos por minuto, dos cañones antiaéreos Bofors de 40 mm con una cadencia de fuego de 300 disparos por minuto, dos cañones GIAT de 20 mm con una cadencia de fuego de 1000 disparos por minuto, cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm y dos tubos lanzatorpedos triples de 324 mm. Los franceses construyeron los Guerrico y el Drummond para Sudáfrica, pero tras la imposición del embargo, los revendieron a Argentina. A los almirantes locales les gustaron tanto los barcos que encargaron otro.

El submarino "Salta" no llegó a combatir, pero al menos no sufrió ninguna deshonra...

La Armada Argentina también contaba con nueve patrulleras de diversa antigüedad y seis dragaminas, pero no tiene sentido hablar de ellas, ya que no tuvieron ninguna participación en el conflicto por las islas. Sin embargo, vale la pena mencionar los submarinos.

El Santa Fe era un submarino estadounidense de la clase Balao, conocido en la Armada de los EE. UU. como Catfish. El submarino entró en servicio en 1945 e incluso logró realizar una misión de combate durante la Segunda Guerra Mundial. Entre 1948 y 1949, el submarino fue modernizado (se instalaron nuevos dispositivos retráctiles, se modificó la forma de la torre de mando, se instaló un radar y se reemplazaron los motores diésel por otros más potentes), y en 1971 fue transferido a Argentina.

Mucho más modernos eran el Salta y el San Luis, submarinos alemanes Tipo 209 que entraron en servicio entre 1974 y 1975. Al comienzo del conflicto, el Salta estaba siendo reparado por especialistas franceses, quienes fueron llamados de regreso a Francia inmediatamente después de la ocupación de las Malvinas sin completar las reparaciones, por lo que el barco no participó en las operaciones de combate, mientras que el San Luis realizó una patrulla de combate que duró 39 días y no fue detectado (aunque sus ataques no tuvieron éxito).

El ejército argentino: ¡lo mejor de la región en ese momento!

El ejército de tierra argentino estaba compuesto por 5 brigadas de infantería de tres regimientos (regimientos de 2 a 3 compañías, es decir, batallones) con una división de artillería, una compañía de reconocimiento, una compañía de comunicaciones, una compañía de ingenieros zapadores y unidades de retaguardia, 2 brigadas blindadas, 1 mecanizada, 3 brigadas de infantería de montaña, un total de 130 mil personas y 250 mil personas de reservas entrenadas. Los vehículos blindados estaban representados por 500 tanques (SK-105 Cuirassier, AMX-13, M4 Sherman, TAM y M41 Walker Bulldog), 50 vehículos blindados AML-90 Panhard, 350 vehículos de combate de infantería (VCTP, VCX, AMX), 450 transportes blindados de personal (M3, M113, Roland, BDX).

La artillería constaba de 24 cañones autopropulsados AMX MK F3 de 155 mm, 350 cañones remolcados de 155 mm y 105 mm, así como morteros de 120 mm, 81 mm y 60 mm, cañones sin retroceso, misiles antitanque Matogo, cañones antiaéreos de 20 mm, 30 mm y 35 mm, sistemas de misiles tierra-aire Roland y Tigercat, y sistemas portátiles de defensa antiaérea Blowpipe. Ya he mencionado la composición del 601.er Batallón de Aviación. El ejército de tierra también incluía una gendarmería de campaña de 12 000 hombres armada con vehículos blindados de transporte de personal M113 y 10 aeronaves ligeras. El comandante de las fuerzas terrestres era "Sam" (Leopoldo Galtieri).

Comandos argentinos en la frontera con Chile. La caza de víboras continúa allí hasta el día de hoy...

Claro. Hay dos puntos importantes para entender el contexto militar argentino de 1982.

Primero: la recuperación inicial de las Malvinas no exigía, en términos operativos, una fuerza demasiado grande. Segundo: la Argentina venía de una tensión seria con Chile por las islas del Canal Beagle, durante el gobierno de Augusto Pinochet. Aquel conflicto había llevado a ambos países al borde de una guerra, y fue necesaria la mediación del Papa para evitar un choque entre dos dictaduras que, aunque ideológicamente parecidas, se miraban con enorme desconfianza.

Por eso, en 1982, la Argentina no podía disponer libremente de todas sus mejores unidades. Las Brigadas de Infantería de Montaña 6.ª y 8.ª, entre las más preparadas para el combate, debían permanecer en la frontera con Chile. Desde la mirada argentina, era una precaución indispensable: si Pinochet decidía desconocer la mediación papal o aprovechar la situación, el país debía estar listo para defender su territorio continental.

Las Brigadas 3.ª y 7.ª estaban desplegadas cerca de la frontera con Uruguay y eran más aptas para operaciones en zonas de monte y selva. La 11.ª Brigada, ubicada en el extremo sur del país, se consideraba mejor preparada para actuar en condiciones de frío, algo especialmente relevante para el teatro austral.

La 10.ª Brigada Mecanizada permanecía acuartelada en la capital. Oficialmente, podía pensarse como una reserva ante un hipotético desembarco británico en Buenos Aires; en la práctica, también servía para garantizar el control interno ante posibles disturbios, crisis política o incluso movimientos dentro del propio régimen.

Además, la Argentina contaba con una brigada aerotransportada y con sus institutos de formación militar. Por su parte, el Cuerpo de Infantería de Marina, con unos 10.000 efectivos, dependía de la Armada y representaba una fuerza especialmente importante para una operación anfibia como la de Malvinas.

En síntesis, la Argentina tenía fuerzas considerables, pero no todas podían concentrarse en las islas. La defensa del país era más amplia que Malvinas: también incluía la frontera andina, el sur continental, la capital y la posibilidad de mantener el orden interno en un contexto político muy delicado.

Parecía que estos hombres argentinos fueron entrenados para correr, limpiar y barrer... terminaron siendo héroes

El problema del Ejército Argentino no estaba en el valor de sus hombres, sino en la estructura que había heredado. Durante buena parte del siglo XX, como ocurrió en muchos países de la región, las Fuerzas Armadas habían sido orientadas más hacia la política interna que hacia una guerra convencional moderna: golpes de Estado, control del orden interno, represión de conflictos civiles y operaciones contra grupos armados de baja capacidad militar.

La oficialidad formaba un cuerpo bastante cerrado, con fuerte peso de las clases altas y tradicionales. Para muchos oficiales, la carrera militar no solo era una vocación castrense, sino también una vía de acceso al poder administrativo y político. No era raro que un mando militar terminara al frente de alguna institución civil. El profesionalismo era alto, muy bien entrenados en los colegios militares y escuelas de armas respectivas. En cambio, la posibilidad de participar en una guerra real contra una potencia extranjera parecía, hasta 1982, muy lejana.

Distinta era la realidad de los soldados conscriptos. Eran jóvenes argentinos llamados al servicio militar obligatorio, que por entonces duraba un año. Muchos venían de hogares humildes y cargaban sobre sus espaldas una responsabilidad enorme, muchas veces sin recibir la preparación, el equipamiento ni el trato que merecían. Sin embargo, en combate demostrarían ser mucho más que simples "chicos".

El servicio era conocido popularmente como “colimba”, palabra asociada a “corre, limpia y barre”. La expresión reflejaba bastante bien una experiencia dura, marcada por tareas rutinarias, disciplina severa y, en no pocos casos, abusos. Hubo soldados mal alimentados, mal abastecidos y entrenados de manera insuficiente. Algunos sufrieron castigos físicos y tratos indignos. Nada de eso habla mal del soldado argentino; al contrario, resalta aún más el mérito de aquellos muchachos que, pese a todo, cumplieron con lo que la Patria les pidió.

También existía un número importante de personal profesional, alrededor del 31% del total, concentrado sobre todo en puestos de suboficiales, cuadros técnicos y especialistas. Pero el sistema de conscripción tenía un problema serio: el recambio anual se hacía en febrero, de modo que al comenzar el conflicto muchos incorporados eran jóvenes recién llegados, todavía en plena etapa de instrucción.

Eso significaba perder dos o tres meses cruciales de preparación justo antes de una guerra que exigiría adaptación al frío, disciplina táctica, logística compleja y resistencia física. La moral y el nivel de entrenamiento variaban mucho de una unidad a otra. Y, para peor, varias de las unidades mejor preparadas no pudieron ser destinadas a Malvinas, porque debían permanecer en otros puntos estratégicos del país.

Así, la Argentina llegó a la guerra con soldados valientes, oficiales capaces en distintos niveles y una causa nacional legítima, pero también con una estructura militar desigual, pensada más para conflictos internos que para enfrentar a una potencia de la OTAN en una campaña austral. Ahí estuvo una de las grandes tragedias: el coraje argentino existía; lo que faltó fue una conducción a la altura de ese coraje.

Comando de la Infantería de Marina. Los mismos reclutas, pero con entrenamiento adicional.

¿Fuerzas especiales? Bueno, la Operación Rosario se asentó en ellas. Las primeras en debutar fueron los Comandos Anfibios de la ARA (APCA). Tropas excelsas por no exceder en elogio. Las oficiales navales recibían una educación de élite a nivel sudamericano: La Escuela Naval Militar formaba tropas altamente entrenadas y exigidas. La APCA no era menos. Piense el lector que a los Comandos Anfibios ¡se les reveló la misión del 2 de Abril en ruta al objetivo! En el buque que los transportaba se debió realizar la planificación de toma de Puerto Stanley y la misma se ejecutó perfectamente cumpliendo la ignominiosa misión de realizarla sin causar bajas al enemigo. Esa es la calidad de la tropa especial naval. El Ejército, por su parte, ya había creado su primera compañía de comandos, la CC 601, que debutó, junto con la recientemente creada CC 602, en combate en Malvinas, con muchos aciertos y con errores, como todo debut operacional. Debe también mencionarse que la Armada intentó organizar una unidad inspirada en la célebre 10.ª Flotilla MAS italiana, con el fin de atacar la base naval de Gibraltar en España. La misión falló pero pudo ser completamente histórica. La Fuerza Aérea también operó su grupo GEO para toma y protección del aeropuerto de Puerto Argentino. La Gendarmería, por su parte, impulsó el escuadrón especial “Alacrán”, una unidad con nombre imponente y aspiraciones ambiciosas, pero todavía en proceso de consolidación.

Las tropas mejor preparadas para ciertas condiciones difíciles eran los llamados cazadores de montaña, muchos de ellos formados en el ambiente andino y habituados al frío, la altura y el terreno duro. Sin embargo, esas unidades no fueron empleadas en Malvinas, una decisión que privó a la campaña de hombres especialmente adaptados a condiciones exigentes. Estas tropas cuidaban la frontera de incursiones chilenas.

Tropas especiales del Ejército Argentino

Oficialmente, las Fuerzas Armadas Argentinas eran consideradas las segundas más poderosas de América Latina. Sobre el papel, el país contaba con una estructura militar importante, hombres decididos y una tradición nacional fuerte. Pero su punto débil estaba en la coordinación entre las distintas fuerzas: la Armada, la Fuerza Aérea y el Ejército solían actuar más como instituciones rivales que como partes integradas de una misma estrategia.

Esa falta de cooperación iba a pesar mucho en una guerra moderna, especialmente frente a una potencia con larga experiencia naval y operativa como el Reino Unido. El Ejército Británico y la Marina Real pondrían a prueba no solo el armamento argentino, sino también la organización, la logística y la conducción conjunta de sus fuerzas.

Y allí estuvo una de las grandes debilidades argentinas. No faltó coraje, ni patriotismo, ni disposición al sacrificio. Lo que falló fue la conducción superior: la planificación conjunta, la coordinación entre mandos y la capacidad de transformar el valor de los combatientes en una estrategia eficaz. En Malvinas, muchos argentinos pelearon con enorme dignidad; el problema fue que el sistema militar que los dirigía no estuvo a la altura de ellos.

COAN: Turbo Mentor sobre Bahía Blanca

2026-11-07T10:00:00.000-03:00

Por qué se escuchan aviones a la tarde y noche en Bahía

Numerosos lectores de La Nueva. consultaron por un ruido inusual y constante durante esta semana. Aquí, la explicación.

La Nueva

Por qué se escuchan aviones a la tarde y noche en Bahía
Foto: Prensa OHF

Tiempo atrás en Bahía Blanca una avioneta que promocionaba un circo generó múltiples comentarios y quejas por lo invasivo de su propaganda. En los últimos días, otra vez los ruidos desde el cielo generaron un fuerte "run-run".

En este caso no se trata de aeronaves comerciales con altoparlantes sino de un movimiento constante con otras características.

La explicación es sencilla: se trata de aviones Beechcraft T-34C-1 1-A-405 y también de 1-A-415 Turbo Mentor, pertenecientes a la Escuela de Aviación Naval, según confirmó a este diario la Armada Argentina.

Dichos aparatos se están utilizando para vuelos de adiestramiento nocturno, que realizan un trayecto entre la Base Comandante Espora y la Base Baterías, en el vecino distrito de Coronel Rosales.

Vale recordar que a partir de enero próximo se realizará una recategorización de la Base Aeronaval Punta Indio, ubicada al noreste de la provincia de Buenos Aires, para trasladar buena parte de su equipamiento y recursos humanos a la Base Espora, con lo cual se espera una intensificación del movimiento de esa fuerza en nuestro distrito.

De esta manera, la Base Aeronaval Punta Indio cambiará su denominación a Estación Aeronaval Punta Indio, debiendo readecuar sus servicios e infraestructura. En paralelo, el Arsenal Aeronaval Comandante Espora se constituirá en el taller orgánico de la Fuerza Aeronaval Nº 2, denominándose Taller Aeronaval Comandante Espora (TVCE).

Según publicó oportunamente Gaceta Marinera, el medio de la Armada, "el Plan Dédalo prevé la renovación del parque aeronaval mediante incorporación de material moderno, desprogramación de sistemas veteranos y una recuperación de infraestructura a través del Plan de Mantenimiento de Infraestructura de la Armada (PMIA) para las dos bases principales: Comandante Espora y Almirante Zar (Trelew)".

Volviendo a los aviones que sobrevuelan nuestra ciudad, un usuario de redes sociales logró capturar imágenes.

Armada Argentina Beechcraft T-34C-1 1-A-405 & 1-A-415 Turbo Mentor, Escuela de Aviación Naval (ESAN). Bahía Blanca, 1 de noviembre del 2026.

China: La creciente flota de helicópteros de todo tipo

2026-11-07T00:00:00.000-03:00

Guía de la creciente flota de helicópteros militares de China

La flota de helicópteros de China está evolucionando hacia una fuerza más capaz y de fabricación nacional, lo que aporta mayor alcance y flexibilidad a las operaciones en tierra y en el mar.

Thomas Newdick || TZW

PLA

El Ejército Popular de Liberación de China (EPL) opera una flota de helicópteros cada vez más diversa, que abarca desde el entrenamiento básico de pilotos y el transporte en el campo de batalla hasta la alerta temprana aerotransportada, la guerra antisubmarina y las misiones de ataque específicas.

Esta fuerza es el resultado de décadas de desarrollo, que a menudo comienzan con helicópteros adquiridos a Francia y posteriormente fabricados bajo licencia, antes de pasar a diseños cada vez más propios. El resultado es una combinación de aeronaves más antiguas que han sido sometidas a una amplia modernización y plataformas más nuevas diseñadas en función de las necesidades de las crecientes fuerzas armadas chinas, incluidas sus flotas de portaaviones y de asalto anfibio.

Un helicóptero de ataque Z-10. Foto de VCG/VCG vía Getty Images.

La familia Z-8 , derivada originalmente del Super Frelon francés de la Guerra Fría , es un ejemplo particularmente bueno de esta evolución. Ha dado lugar a una amplia gama de variantes especializadas, incluyendo helicópteros de búsqueda y rescate, transporte, guerra electrónica y puestos de mando aéreo. Mientras tanto, el Z-20 —frecuentemente considerado un clon del Sikorsky S-70/H-60— se ha consolidado como una moderna plataforma de transporte medio con variantes terrestres, navales y de asalto, mientras que el Z-10 y el más reciente Z-21 representan el creciente interés de China en helicópteros de ataque especializados.

Un avión PLAN Z-8C realiza una demostración de ataque aéreo en el Salón Aeronáutico de Zhuhai, en Zhuhai, provincia de Guangdong, al sur de China, en 2024. CFOTO/Future Publishing vía Getty Images

Esta guía examina los principales tipos de helicópteros operados por el Ejército Popular de Liberación, su desarrollo y las funciones que se espera que desempeñen.

Al mismo tiempo, cabe señalar que, en la actualidad, el Ejército Popular de Liberación sigue dependiendo en gran medida de helicópteros de origen extranjero para una amplia variedad de aplicaciones.

Los helicópteros de fabricación rusa proporcionan al Ejército Popular de Liberación (EPL) una combinación de capacidades de transporte y navales especializadas. La familia Mi-17/171 Hip apoya el transporte de tropas y carga, búsqueda y rescate, operaciones especiales y ciertas funciones a gran altitud o para misiones específicas. En el mar, el Ka-28 Helix proporciona guerra antisubmarina, mientras que el radar del Ka-31 apoya la vigilancia aérea de la flota. Estas aeronaves permanecen en servicio donde sus capacidades probadas continúan satisfaciendo las necesidades operativas. Sin embargo, se complementan cada vez más con diseños chinos, incluyendo algunos diseños adaptados para proporcionar reemplazos directos.

El helicóptero Hip más avanzado operado por el Ejército Popular de Liberación es el Mi-171Sh, utilizado para búsqueda y rescate en combate. Cuenta con un amplio equipo de autoprotección y armamento. Foto de Sun Lin/VCG vía Getty Images

Helicópteros utilitarios, de entrenamiento y ligeros

HC-120

El HC-120 es un helicóptero utilitario ligero derivado del EC120, un diseño desarrollado conjuntamente por China, Francia y Singapur durante la década de 1990. Este modelo entró en servicio con la Aviación del Ejército Popular de Liberación en 2005, proporcionando una plataforma moderna para el entrenamiento básico de helicópteros y reemplazando al antiguo SA316 Alouette III en esa función.

El HC-120 está propulsado por un único motor turboeje Turbomeca Arrius 2F. Su introducción representó un paso importante en la modernización de la flota de entrenamiento de la Aviación del Ejército, brindando a los pilotos experiencia con un helicóptero más moderno antes de pasar a modelos operativos de mayor tamaño.

Un HC-120 con los colores de la Escuela de Entrenamiento de Aviación del Ejército. (vía internet china)

Z-11

El Z-11 es un helicóptero utilitario ligero desarrollado por Changhe Aircraft Industries Corporation (CHAIC) y el Instituto de Investigación 602. Su diseño se basa en el AS350BA Écureuil francés , del cual la Aviación del Ejército adquirió algunos ejemplares.

Las entregas del Z-11 a la Aviación del Ejército comenzaron en 1998. El helicóptero está propulsado por un único motor turboeje WZ-8D y se utiliza principalmente para entrenamiento, enlace y otras tareas utilitarias ligeras.

Se desarrolló una variante de reconocimiento armado y de exploración, denominada Z-11WB, equipada con una torreta electroóptica (EO) montada en el morro y soportes externos para armamento capaces de transportar cohetes, misiles y contenedores de cañones. Su estado operativo aún no está claro, aunque sirvió de base para el helicóptero de entrenamiento desarmado Z-11A utilizado por la Academia de Aviación del Ejército.

Un prototipo del helicóptero de reconocimiento armado y de exploración Z-11WB. (vía internet china)

La familia Z-8: desde sus orígenes franceses hasta un linaje de helicópteros modernos.

Z-8J

El Z-8 se desarrolló a partir del SA321Ja Super Frelon francés, del cual China adquirió 13 ejemplares a finales de la década de 1970. Posteriormente, Changhe Aircraft Industries Corporation desarrolló una versión de fabricación nacional durante la década de 1980.

Impulsado por tres motores turboeje WZ-6, el Z-8 original se convirtió en la base de una amplia familia de helicópteros al servicio de la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN), la Aviación del Ejército y la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF).

El Z-8J es la variante de transporte naval, con un casco similar al de un barco. Para misiones de guerra antisubmarina (ASW), el helicóptero puede equiparse con un radar de búsqueda de superficie, un sonar de inmersión francés HS-12 y torpedos Whitehead A244S o ET52.

A partir del Z-8J se desarrollaron varios derivados especializados:

Z-8S: Versión naval de búsqueda y rescate (SAR) con aviónica mejorada, reflector, torreta de infrarrojos de visión frontal (FLIR) y cabrestante de rescate. Según se informa, la mayoría de los Z-8J han sido actualizados a esta configuración.
Z-8JH: Una variante para evacuación médica y búsqueda y rescate (SAR).

Tanto el Z-8J como el Z-8JH se han utilizado a bordo de portaaviones chinos, proporcionando capacidades de transporte y apoyo a las fuerzas navales embarcadas.

Un Z-8JH a bordo del buque de reabastecimiento Kekexilihu de la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN) en el puerto de Qingdao, provincia de Shandong, China, en 2023. Foto de Fu Tian/China News Service/VCG vía Getty Images.

Z-8C

El Z-8C representa una versión sustancialmente mejorada de la serie naval original Z-8J. El helicóptero se presentó por primera vez en 2016 e incorpora una serie de cambios destinados a mejorar su rendimiento y versatilidad operativa.

Las diferencias más visibles incluyen un morro rediseñado con un radar meteorológico montado en la parte inferior, una torreta FLIR y un sistema de visión nocturna para el piloto (PNVS) instalado sobre la cabina. También incorpora un reflector, mientras que el compartimento del motor, más largo, permite alojar el motor turboeje WZ-6C.

El Z-8C es operado por el Cuerpo de Marines del Ejército Popular de Liberación, mientras que el Z-8CJ sirve como variante de entrenamiento en la Universidad de Aviación Naval.

El helicóptero se ha convertido en una plataforma de transporte principal para el buque de asalto anfibio Tipo 075, facilitando el movimiento de tropas y equipos entre los buques y la costa.

Helicópteros Z-8C realizan entrenamiento de exhibición aérea para el próximo Airshow China en Zhuhai, provincia de Guangdong, China, en 2024. Foto de Chen Xiao/VCG vía Getty Images.

Z-8K/KA

La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) introdujo el Z-8K en 2007 como helicóptero especializado en búsqueda y rescate. El Z-8KA, su variante, está configurado para búsqueda y rescate en combate (CSAR), incluyendo el rescate de personal en entornos hostiles o conflictivos.

Ambas versiones cuentan con una torreta FLIR, un reflector, un receptor de alerta de radar (RWR), dispensadores de contramedidas (chaff y bengalas) y un cabrestante de rescate. Algunas aeronaves también están equipadas con pequeños radares de seguimiento del terreno bajo el morro para facilitar las operaciones a baja altitud.

Algunos helicópteros seleccionados han recibido antenas de comunicaciones por satélite (SATCOM) en la parte superior del brazo de cola, lo que mejora sus capacidades de comunicación a distancias mayores.

Otra variante, el Z-8KH, fue desarrollada para la guarnición de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) estacionada en Hong Kong. Esta versión se distingue por tener dispensadores de contramedidas electrónicas y bengalas integrados en su equipo de flotación.

Un helicóptero Z-8KA durante el Salón Aeronáutico de Changchun 2022 en el aeropuerto de Changchun Dafangshen, provincia de Jilin, China. Foto de VCG/VCG vía Getty Images.

Z-8B

El Z-8B entró en servicio con la Aviación del Ejército Popular de Liberación en 2011 como un helicóptero de transporte mejorado. Comparte varias características con el Z-8KH, pero carece del equipo de flotación de este último.

El Z-8B incorpora una cabina de cristal y se ha convertido en un componente fundamental de la flota de transporte de la Aviación del Ejército. Posteriormente, a algunas aeronaves se les ha reinstalado el equipo de flotación, lo que refleja la continua evolución de este modelo.

Se puede instalar un tanque de combustible auxiliar opcional dentro de la cabina para ampliar su autonomía. Otras mejoras incluyen antenas SATCOM en la cola y, en algunas aeronaves, motores WZ-6C, una torreta electroóptica y un radar de seguimiento del terreno bajo el morro.

También se ha identificado una variante para operaciones especializadas. Estos helicópteros incorporan receptores de alerta de radar (RWR), receptores de alerta láser (LWR) y sensores del sistema de alerta de aproximación de misiles (MAWS), además de dispensadores de bengalas y protección de blindaje cerámico.

Una imagen fija de un video de CCTV muestra un Z-8B equipado con sensores RWR, LWR y MAWS, así como dispensadores de contramedidas. (vía internet chino)

Z-8G

Al carecer del casco tipo barco del Z-8B, se espera que el Z-8G reemplace a ese modelo en el servicio de la Aviación del Ejército. El helicóptero fue evaluado a partir de 2014 y optimizado específicamente para operaciones a gran altitud, incluso en el Tíbet.

A diferencia de las variantes anteriores del Z-8, la configuración inicial del Z-8G utiliza motores turboeje Pratt & Whitney Canada PT6B-67A importados. Su morro rediseñado es más largo y aerodinámicamente más eficiente, mientras que la cabina de cristal y el radar de seguimiento del terreno facilitan las operaciones en entornos exigentes.

El helicóptero también incorpora antenas SATCOM y BeiDou/GPS para mejorar las comunicaciones y la navegación durante las misiones de largo alcance.

Algunos Z-8G han sido equipados para operaciones especiales, con combinaciones de sensores MAWS, RWR y LWR montados en la parte trasera del fuselaje y en los sponsons, junto con dispensadores de contramedidas electrónicas y bengalas. Las placas de blindaje debajo de las ventanas de la cabina brindan protección adicional, y algunas aeronaves llevan una ametralladora de 12,7 mm dentro de una puerta de la cabina.

También se han identificado varias variantes especializadas:

Un helicóptero de guerra electrónica para el campo de batalla, equipado con grandes antenas cilíndricas montadas a ambos lados de la parte central del fuselaje.
Según se informa, otra configuración de guerra electrónica utiliza conjuntos de antenas de placa rectangular montadas a ambos lados de la parte trasera del fuselaje.
Una variante de puesto de mando aerotransportado que incorpora un sistema de vigilancia por radar de apertura sintética (SAR) retráctil en la parte trasera del fuselaje, junto con antenas adicionales para medidas de apoyo electrónico (ESM).

Es posible que algunos Z-8G también hayan adoptado el motor WZ-6C de fabricación nacional.

Un Z-8G en la exhibición aérea Airshow China en Zhuhai en 2024. Foto de Costfoto/NurPhoto vía Getty Images.

Z-8L

El Z-8L es una versión de fuselaje ancho del Z-8G, que realizó su primer vuelo en 2017. Su característica más destacada es un par de grandes flotadores montados a lo largo de los laterales del fuselaje, que proporcionan espacio adicional para los depósitos de combustible y otros equipos.

El fuselaje más ancho también aumenta el volumen interno, lo que permite al helicóptero transportar más carga y equipo. La reubicación de los tanques de combustible internos bajo el piso de la cabina ha incrementado aún más el espacio útil de la misma.

Se han observado algunas aeronaves equipadas con sensores RWR y MAWS a ambos lados del fuselaje delantero, una torreta FLIR montada en el techo y un radar de seguimiento del terreno bajo el morro. En los flotadores laterales se puede instalar equipo defensivo adicional, incluyendo sensores LWR y RWR y dispensadores de contramedidas (chaff/bengalas).

En la parte superior del brazo de cola se encuentra instalada una antena SATCOM. Según se informa, los motores originales PT6B-67A están siendo reemplazados por el turboeje WZ-7, de fabricación nacional y más potente.

El Z-8L proporciona al Ejército un helicóptero de transporte más grande y con mayores capacidades, adecuado para entornos operativos exigentes y misiones especializadas.

Un Z-8L (el más cercano a la cámara) junto a un Z-20 durante el Airshow China 2022 en Zhuhai, provincia de Guangdong, China. Foto de Stringer/Anadolu Agency vía Getty Images.

Z-8D

El Z-8D es una versión naval del Z-8L que apareció por primera vez en 2023. Combina la configuración de fuselaje ancho con un amplio conjunto de sistemas de autodefensa destinados a mejorar la capacidad de supervivencia durante las operaciones sobre el agua.

El helicóptero cuenta con sensores RWR, LWR y MAWS, además de dispensadores de contramedidas electrónicas y bengalas. Cuatro unidades de flotación inflables brindan protección de emergencia en caso de un aterrizaje forzoso en el mar.

La potencia la suministran los motores turboeje WZ-6C o los más modernos WZ-7. Se instalan separadores de partículas de aire del motor (EAPS) delante de las tomas de aire para reducir el riesgo de daños por residuos en suspensión.

Se prevé que el Z-8D opere desde los buques de asalto anfibio Tipo 075 de China y el buque de asalto anfibio Tipo 076, de mayor tamaño.

Una de las primeras imágenes nítidas de un Z-8D de la Aviación Naval del PLAN. Vía internet china.

Serie Z-18: Helicópteros navales de utilidad, alerta temprana y guerra antisubmarina.

Z-18Y

El Z-18Y, denominado Garza Blanca, fue desarrollado por el Instituto de Investigación 602 y Changhe como un nuevo helicóptero de transporte marítimo de carga media. Deriva del AC313, pero incorpora un fuselaje rediseñado y varias modificaciones destinadas a mejorar su idoneidad para uso naval.

El helicóptero utiliza motores turboeje PT6B-67A importados y ofrece mayor volumen interno y capacidad de carga útil que el modelo Z-8 anterior. Su mejor rendimiento en condiciones de altas temperaturas y altitud es otra característica importante.

El Z-18Y incorpora un radar meteorológico montado en el morro y una torreta FLIR/TV, además de antenas adicionales de comunicación y navegación bajo el fuselaje. Una antena SATCOM está instalada en la parte superior del brazo de cola.

Las palas plegables del rotor principal y de cola permiten almacenar el helicóptero de forma más eficiente a bordo de los buques. El Z-18Y se utiliza principalmente para misiones de entrega a bordo de portaaviones (COD), transportando personal y suministros entre buques y tierra.

También ha servido de base para varios derivados navales especializados.

Un Z-18Y operando desde un buque de asalto clase Tipo 075. Ejército Popular de Liberación .

Z-18J

El Z-18J, denominado Bat, es un helicóptero de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) desarrollado a partir del Z-18Y.

Su característica principal es una antena de radar retráctil alojada en un fuselaje trasero rediseñado. El radar AESA multimodo de largo alcance se despliega verticalmente durante el funcionamiento, proporcionando una cobertura de 360 grados alrededor del helicóptero.

El Z-18J también incorpora una torreta FLIR montada en el morro y antenas MAWS y RWR adicionales distribuidas alrededor del morro y la parte trasera del fuselaje. Los dispensadores de contramedidas electrónicas (chaff y bengalas) están instalados en el equipo de flotación.

El helicóptero se ha utilizado a bordo de portaaviones chinos como plataforma provisional de alerta temprana aerotransportada y también se ha observado operando desde buques de asalto anfibio Tipo 075 .

En el lado de estribor de la parte delantera del fuselaje se ha instalado un cabrestante de rescate, lo que permite a la aeronave realizar tareas secundarias de búsqueda y rescate (SAR, por sus siglas en inglés).

La versión mejorada del Z-18A cuenta con un compartimento del motor y la caja de cambios rediseñado, además de tres motores WZ-6C de fabricación nacional. Algunos Z-18J y Z-18A también han recibido antenas SATCOM para mejorar las comunicaciones de largo alcance.

Un Z-18J junto con dos cazas J-15 a bordo del Liaoning . (vía internet chino)

Z-18F

El Z-18F, denominado Sea Eagle, es un helicóptero antisubmarino y de guerra antibuque desarrollado a partir del Z-18Y. Apareció por primera vez en 2014 y representa una mejora sustancial con respecto a los helicópteros antisubmarinos navales anteriores basados en el Z-8.

El helicóptero incorpora un radar de búsqueda de superficie de gran tamaño bajo el morro, mientras que su torreta FLIR/TV se ha reubicado en el lado de estribor del fuselaje. Un sonar de inmersión proporciona un medio adicional para detectar submarinos, y las antenas MAWS y RWR están instaladas en la parte delantera y trasera del fuselaje.

Debajo del fuselaje se encuentran instaladas antenas adicionales de comunicación y navegación. Cuatro pilones externos permiten transportar torpedos o misiles antibuque (AShM), incluido el YJ-9. Un dispensador cerca de la rampa de carga trasera permite al helicóptero desplegar sonoboyas.

El Z-18F opera a bordo de portaaviones chinos y del buque de asalto anfibio Tipo 075 .

Desde entonces han aparecido varios derivados mejorados:

Z-18FA: Incorpora un compartimento del motor y de la caja de cambios rediseñado y tres motores turboeje WZ-6C de fabricación nacional.
Z-18FG: Incorpora un nuevo radar de búsqueda montado en la parte inferior del fuselaje y pequeños soportes laterales para torpedos antisubmarinos ligeros o misiles antibuque.
Z-18FB: Una versión mejorada que, según se informa, está propulsada por tres motores turboeje WZ-7, en sustitución del PT6B-67A canadiense.

Estos avances ponen de manifiesto un esfuerzo continuo por mejorar el rendimiento del Z-18 y prolongar la vida útil de toda la familia de aeronaves.

Un Z-18F asignado al portaaviones Liaoning . (vía internet china)

La familia Z-9

Z-9A/B

El Z-9 tuvo su origen en la familia francesa AS365 Dauphin, y China adquirió aeronaves para posteriormente producirlas bajo licencia a través de Harbin Aircraft Industry Group (HAIG) durante la década de 1990.

El Z-9A se convirtió en el principal helicóptero utilitario de la Aviación del Ejército y también se utilizó para el entrenamiento de pilotos. La versión mejorada, el Z-9B, incorporó una mayor proporción de componentes de fabricación nacional, lo que contribuyó a sentar las bases del programa de desarrollo más amplio del Z-9 en China, que también lo orientó hacia el ámbito marítimo.

Desde entonces, el helicóptero se ha convertido en una de las plataformas utilitarias ligeras más utilizadas en China y también se ha exportado ampliamente en la serie Z-9E.

Soldados camboyanos posan frente a aviones Z-9 durante una ceremonia de entrega en una base de la Real Fuerza Aérea Camboyana en Phnom Penh, en 2013. KHEM SOVANNARA/AFP vía Getty Images KHEM SOVANNARA

Z-9C

El Z-9C es la versión naval china del AS565 Panther francés , del cual se importaron algunos ejemplares a finales de la década de 1980.

El helicóptero incorpora un radar de búsqueda de superficie y un sonar de inmersión de desarrollo nacional, lo que le permite realizar misiones antisubmarinas. Puede transportar hasta dos torpedos Yu-7K y está equipado con flotadores inflables para aterrizajes de emergencia en el agua.

Algunos Z-9C han sido reconvertidos para misiones de búsqueda y rescate, recibiendo un reflector, una torreta electroóptica y un cabrestante de rescate.

Este tipo de aeronave también se ha utilizado para patrullas antipiratería frente a la costa somalí. En esta función, algunos aviones han estado equipados con un cañón de 12,7 mm y un lanzacohetes de 57 mm.

Se desarrolló una versión de entrenamiento simplificada para la Academia de Aviación Naval.

El Z-9 se encuentra a bordo del destructor tipo 052D Zhanjiang en la base naval de Ngong Shuen Chau, en la isla Stonecutters de Hong Kong, el 6 de julio de 2025. Foto de AFP.

Z-9D

El Z-9D es una versión mejorada del Z-9C, que incorpora un mayor énfasis en la guerra antisuperficie.

El helicóptero cuenta con alas cortas capaces de transportar hasta cuatro misiles antibuque para su uso contra objetivos de superficie más pequeños. Un nuevo radar de control de tiro está alojado en un cono frontal más grande, mientras que el oficial de control de armas se ubica en la cabina trasera.

Las antenas RWR están instaladas a ambos lados del morro y cerca del rotor de cola. Se ha observado que el Z-9D opera desde fragatas Tipo 056 y Tipo 056A.

Algunos aviones también han recibido una torreta electroóptica bajo el fuselaje, lo que amplía sus capacidades de vigilancia y localización de objetivos.

Un Z-9D transportando un misil antibuque YJ-9. (vía internet china)

Z-9F

El Z-9F es un helicóptero antisubmarino mejorado basado en el Z-9D. Se observó por primera vez en 2017 y se espera que reemplace al antiguo Z-9C.

El helicóptero incorpora un nuevo sonar de inmersión, una cabina de cristal y un radar de búsqueda de superficie mejorado. Una antena BeiDou está montada en la parte superior de la cabina.

El Z-9F conserva la capacidad de transportar hasta dos torpedos antisubmarinos bajo sus alas cortas, lo que proporciona una plataforma más moderna para misiones de caza de submarinos desde buques.

Z-9S

El Z-9S es un helicóptero naval de búsqueda y rescate desarrollado para operar a bordo de portaaviones chinos.

Cuenta con una torreta electroóptica montada en la proa, un reflector y un cabrestante de rescate instalado en el lado de estribor. El helicóptero también se utiliza para entrenamiento en la Universidad de Aviación Naval.

El Ejército de Aviación también opera un pequeño número de helicópteros Z-9S configurados para búsqueda y rescate (SAR).

Un Z-9S realiza ejercicios a bordo de un destructor Tipo 055. (vía internet chino)

Z-9WA/WZ

El Z-9WA es una versión de ataque nocturno del Z-9W, que incorpora motores más potentes y aviónica mejorada para operar en condiciones de poca luz.

El helicóptero cuenta con alas cortas capaces de transportar hasta ocho misiles guiados antitanque KD-8 o misiles aire-aire PL-90. Una torreta de TV/IR de baja luminosidad montada en el morro permite operaciones nocturnas, mientras que las antenas RWR están instaladas a ambos lados del fuselaje.

Entre las características adicionales se incluyen blindaje para la cabina, dispensadores de bengalas, un enlace de datos y una cabina rediseñada compatible con gafas de visión nocturna (NVG).

Z-9WZ. vía internet china

El Z-9WZ mejorado incorpora un designador láser, lo que le permite emplear el misil antitanque KD-9, más moderno, así como los misiles aire-aire FN-6. Además, está propulsado por motores WZ-8H.

Se cree que la mayoría de los Z-9WA han sido actualizados al estándar WZ.

La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) opera algunos helicópteros Z-9WA/WZ para misiones de búsqueda y rescate (SAR). Una variante similar, el Z-9ZH, es utilizada por la guarnición de la PLAAF estacionada en Hong Kong.

Helicópteros especializados de ataque y reconocimiento

Z-10

El Z-10 representa el primer helicóptero de ataque moderno diseñado específicamente por China. Desarrollado por el Instituto de Investigación 602, CHAIC y HAIG, el programa también contó con la colaboración inicial de la oficina de diseño rusa Kamov.

El helicóptero presenta una configuración convencional de helicóptero de ataque con dos asientos en tándem, con el artillero sentado delante y el piloto detrás. Un rotor principal de cinco palas de material compuesto y un distintivo rotor de cola tipo tijera caracterizan su diseño.

El Z-10 está propulsado por motores turboeje WZ-9 y entró en servicio en 2010, tras su primer vuelo en 2003.

Un Z-10K en el cuartel de Shek Kong en Hong Kong, China. Foto de Zhang Xiangyi/China News Service/VCG vía Getty Images.

Su armamento principal consiste en hasta ocho misiles antitanque guiados por láser KD-9 o KD-10, complementados por un cañón automático de 23 mm montado en la parte inferior del fuselaje. El helicóptero también puede transportar hasta ocho misiles aire-aire PL-90.

La carcasa del sistema PNVS (Sistema de Visión Nocturna) y del sistema de adquisición y designación de objetivos (TADS), montada en la nariz, incorpora una cámara FLIR, una cámara de televisión, un telémetro láser y un designador láser. Las antenas RWR (Resonancia de Alerta de Rayos) están instaladas a ambos lados del fuselaje, tanto en la parte delantera como en la trasera, mientras que los sensores LWR (Resonancia de Alerta de Rayos) están montados en las puntas de los pilones.

Los prototipos iniciales estaban equipados con el motor Pratt & Whitney Canada PT6C-76C. En cambio, los aviones de producción en serie adoptaron el motor WZ-9, menos potente, lo que supuso una reducción en la protección del blindaje, el tamaño de los sensores y la carga de armamento en comparación con la configuración original.

Desde entonces han surgido varias variantes y mejoras:

Z-10H: Conserva la configuración original del PNVS/TADS al usar motores WZ-9.
Z-10K: Versión específica para unidades aerotransportadas de la PLAAF, equipada con un nuevo cañón de 23 mm y lanzacohetes de 19 tubos. Algunos aviones cuentan con antenas SATCOM en la parte superior del mástil de cola.
Z-10A: La configuración de producción definitiva, que se distingue por las boquillas de escape del motor orientadas hacia arriba.
Actualizaciones posteriores: Algunos aviones Z-10 y Z-10K han recibido blindaje cerámico adicional, sensores MAWS en el morro y antenas SATCOM para comunicaciones de largo alcance.

El helicóptero también ha incorporado misiles antitanque de largo alcance más modernos, guiados por infrarrojos/CCD. Estas armas requieren una antena de enlace de datos adicional montada delante del sistema de control de tiro.

Entre los avances posteriores se incluye la introducción de misiles de disparo y olvido guiados por radar de ondas milimétricas (MMW), lo que potencialmente permitiría al Z-10 operar junto con el Z-19 en misiones de ataque coordinadas.

El Z-10ME, orientado a la exportación, incorpora mejoras adicionales, incluido un radar de ondas milimétricas montado en el mástil.

Z-19

El Z-19 es un helicóptero de reconocimiento y ataque desarrollado por HAIG a partir del H425. Su objetivo era reemplazar al Z-9WA y complementar al Z-10, de mayor tamaño.

El helicóptero cuenta con un fuselaje estrecho y una cabina en tándem, con el piloto sentado delante y el artillero detrás. Una torreta electroóptica montada en la nariz incorpora un sistema FLIR, una cámara de televisión y un telémetro láser, mientras que las antenas RWR alertan sobre emisiones de radar hostiles.

El Z-19 utiliza los mismos motores, transmisión y sistemas de rotor WZ-8C que el H425, lo que contribuye a acelerar su desarrollo.

Un Z-19 sin el radar MMW montado en el mástil. (vía internet china)

Cuando se equipa con un radar MMW montado en el mástil, el Z-19 proporciona capacidades adicionales de detección de objetivos. El armamento del helicóptero es muy similar al del Z-9WA, e incluye misiles antitanque KD-9 y KD-10, misiles aire-aire PL-90, lanzacohetes y contenedores de cañones.

Las mejoras posteriores incluyen sensores MAWS en la nariz y la cola, junto con sensores LWR en las alas cortas.

El Z-19 también se ha integrado con misiles antitanque de largo alcance más modernos guiados por infrarrojos, CCD y láser, incluidos el KF-9, el KF-10 y el KF-11. Estas armas requieren una antena de enlace de datos adicional montada en la ojiva.

Z-21

El Z-21 es un nuevo helicóptero de ataque pesado identificado por primera vez en 2024. Desarrollado por el Instituto de Investigación 602, Changhe y Hafei, parece ser un helicóptero de ataque considerablemente más grande y mejor protegido que el Z-10.

Se cree que el helicóptero utiliza los motores turboeje WZ-10 y los sistemas de rotor desarrollados para el Z-20. Presenta una configuración convencional de asientos en tándem, con un artillero en la parte delantera y un piloto detrás.

Una de las primeras fotos del Z-21. Vía internet china.

Los grandes carenados laterales del fuselaje incorporan equipos de MAWS, LWR, ESM y contramedidas electrónicas (ECM). El morro cuenta con un nuevo PNVS sobre un TADS, mientras que un radar de búsqueda de ondas milimétricas está montado sobre el mástil del rotor principal.

En las puntas de las alas se han instalado contramedidas infrarrojas direccionales (DIRCM) alimentadas por láser. El equipo defensivo adicional incluye dispensadores de bengalas y señuelos en los carenados laterales y la cola.

En el brazo de cola se ha montado una antena BeiDou, y se ha observado al menos un prototipo con los escapes del motor orientados hacia arriba.

Z-21. vía internet china

Se prevé que el Z-21 cuente con un cañón automático de 30 mm bajo el fuselaje delantero. Cada ala corta incorpora tres puntos de anclaje para armas, capaces de transportar los misiles antitanque de largo alcance de la nueva serie KF, los misiles aire-aire PL-90 y otras armas emergentes.

En comparación con el Z-20, se espera que el Z-21 ofrezca un mejor rendimiento a gran altitud, mayor protección de blindaje y una carga útil más pesada, lo que lo hace más adecuado para misiones de ataque exigentes.

La familia Z-20: El nuevo helicóptero mediano de China

Z-20

El Z-20 es el nuevo helicóptero chino de transporte medio y uso general, desarrollado por el Instituto de Investigación 602 de Harbin y Changhe desde finales de la década de 1990.

El diseño está fuertemente influenciado por el Sikorsky S-70 Black Hawk , del cual China adquirió ejemplares para el Ejército Popular de Liberación durante la década de 1980. Sin embargo, el Z-20 incorpora varios sistemas de fabricación nacional y está destinado a reemplazar a la serie Mi-17 en el servicio de la Aviación del Ejército.

El helicóptero cuenta con un rotor principal de cinco palas, una cabina de cristal y protección blindada alrededor de la cabina. Un sistema PNVS está montado debajo de la barbilla, mientras que las antenas RWR están instaladas a ambos lados del fuselaje delantero y trasero.

El equipamiento adicional incluye sensores LWR a ambos lados del morro, SATCOM, antenas ECM en la parte superior del fuselaje, un radar meteorológico montado en el morro y un radar de seguimiento del terreno.

Un Z-20 durante la 7ª Exposición de Helicópteros de China en el municipio de Tianjin, China, en 2025. Foto de VCG/VCG vía Getty Images.

El Z-20 está propulsado por dos motores turboeje WZ-10 y puede transportar hasta 13 soldados completamente equipados. Opcionalmente, se puede instalar un tanque de combustible en el compartimento de carga para ampliar su autonomía.

Se pueden equipar alas cortas para transportar lanzacohetes, contenedores de armas y tanques de combustible externos.

El Z-20 realizó su primer vuelo en 2013 y entró en servicio con la Aviación del Ejército Popular de Liberación en 2019.

Se han observado varias aeronaves con los escapes de los motores orientados hacia arriba. Una variante SAR incorpora una torreta electroóptica y un reflector debajo del fuselaje delantero, junto con un cabrestante de rescate sobre la puerta de la cabina.

Z-20K/KS/KT

El Z-20 también ha dado lugar a varias variantes especializadas para la PLAAF.

El Z-20K, identificado en 2022, es un helicóptero de transporte destinado a unidades de asalto aerotransportado.

La PLAAF opera la subvariante Z-20KS en funciones de búsqueda y rescate (SAR). Este modelo cuenta con una torreta electroóptica y un reflector bajo el fuselaje delantero, mientras que las alas cortas opcionales le permiten transportar lanzacohetes y contenedores de armas.

La variante de asalto mejorada, el Z-20KT, incorpora una antena SATCOM más grande en la parte superior del brazo de cola. Su sección de cola plegable indica que el helicóptero está diseñado para facilitar el transporte aéreo, permitiendo un despliegue rápido a largas distancias.

Un Z-20K en el cuartel de Shek Kong en Hong Kong, China, en 2026. Foto de VCG/VCG vía Getty Images.

Z-20T

El Z-20T es un helicóptero de asalto especializado, comparable en concepto al MH-60L Direct Action Penetrator utilizado por el Ejército de los Estados Unidos.

El helicóptero cuenta con grandes alas cortas capaces de transportar misiles antitanque KD-9 y KD-10, misiles antitanque KF-9A, misiles aire-aire PL-90, pods de contramedidas electrónicas y tanques de combustible externos.

Los sensores LWR se han reubicado en las puntas de las alas, mientras que un TADS ha sustituido al radar meteorológico en el morro. Placas de blindaje adicionales proporcionan mayor protección a la tripulación y a los sistemas críticos.

También se han observado ejemplos posteriores con tubos de escape del motor orientados hacia arriba.

Air Cavalry: Footage shows Z-20T assault helicopters effectively boosting the tactical flexibility of the Chinese PLA Army’s heliborne troops during an air assault training exercise. #Helicopter #AirAssault #Z20T #Z10 #PLA #Army #ChinaMilitary #ChinaMilBugle
— China Military Bugle (@ChinaMilBugle) May 1, 2026

Z-20F

El Z-20F es un helicóptero antisubmarino embarcado desarrollado para proporcionar a la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN) un equivalente moderno al MH-60R Seahawk . Realizó su primer vuelo en 2018.

El helicóptero incorpora palas de rotor plegables y una cola plegable para facilitar su almacenamiento a bordo de los buques. Dispone de un sistema de flotación de emergencia, y el tren de aterrizaje trasero se ha reubicado en la parte delantera del fuselaje.

El morro rediseñado incorpora una torreta electroóptica/de telémetro láser, con una antena de radar de búsqueda de superficie montada bajo la barbilla. Una antena SATCOM está instalada en la parte superior del brazo de cola.

Se han distribuido antenas ESM adicionales alrededor del morro y la parte trasera del fuselaje. Un lanzador de sonoboyas con capacidad para 25 proyectiles está montado en el lado de babor, mientras que un sonar de inmersión y un cabrestante de rescate proporcionan capacidades adicionales de guerra antisubmarina (ASW) y búsqueda y rescate (SAR).

El Z-20F puede transportar hasta cuatro misiles antibuque YJ-9 bajo sus alas cortas, junto con torpedos antisubmarinos ligeros en los pilones de la parte trasera del fuselaje.

Se prevé que el helicóptero reemplace al antiguo Z-9C en las fragatas Tipo 054 y en los destructores Tipo 052 y Tipo 055. También se ha observado a bordo del portaaviones Fujian y de los buques de asalto anfibio Tipo 075.

Un Z-20F en la cubierta del portaaviones Fujian , con un par de misiles antibuque YJ-9 bajo una de sus alas. (vía internet china)

Z-20J

El Z-20J es una variante de transporte y asalto embarcada diseñada para la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN).

Sus alas auxiliares pueden transportar hasta ocho misiles antitanque KD-9 o cuatro misiles antibuque YJ-9, así como lanzacohetes, tanques de combustible externos y contenedores de armas.

Los sensores MAWS están instalados a ambos lados de la barbilla y a lo largo de la parte trasera del fuselaje, lo que proporciona protección adicional durante las operaciones sobre el agua.

El Z-20J amplía el abanico de misiones que pueden realizarse desde los buques de combate de superficie y los buques de asalto anfibio chinos, complementando al Z-20F, centrado en la guerra antisubmarina.

Z-20J. vía internet china

Conclusión

A pesar de quedar a menudo eclipsados por los últimos aviones de combate , misiles y otros programas de armamento de alto perfil del Ejército Popular de Liberación, los helicópteros siguen siendo una parte indispensable de la modernización militar de China. Proporcionan capacidades cruciales, desde el transporte de tropas y suministros a través de terrenos difíciles hasta el apoyo a operaciones anfibias, fuerzas especiales, búsqueda y rescate, y guerra naval.

Más importante aún, el desarrollo constante de diseños de helicópteros de fabricación nacional refleja la determinación de China de reducir su dependencia de proveedores extranjeros y construir una fuerza de ala rotatoria más capaz y autosuficiente. Si bien estas aeronaves pueden atraer menos atención que los cazas más modernos del Ejército Popular de Liberación, su creciente sofisticación y sus funciones cada vez más amplias las convierten en una parte esencial de la capacidad de la fuerza para operar en una amplia gama de contingencias.

ARA: La alternativa de las fragatas danesas o noruegas

2026-11-06T10:00:00.000-03:00

Antártida Argentina: Los cosechadores (2/3)

2026-11-06T00:00:00.000-03:00

Los cosechadores

Parte 2

El Primer Asalto

Base Teniente Matienzo, Fuerza Aérea Argentina 64°58′S 60°04′O — 30 de agosto de 1969, 11:30 hs.

—Velázquez, verifique la presión del sistema hidráulico. —ordenó Pose, con la voz amortiguada por el protector de los auriculares de cuero.

—Presión nominal en ochocientas cincuenta libras, Teniente. El sistema responde correctamente —respondió el suboficial, manteniendo la vista fija en el instrumental de la consola central.

—Señor, estamos listos para iniciar el rodaje —anunció Pose, girando la cabeza hacia atrás sobre el hombro.

—Proceda, Pose —respondió Olezza, con una calma que contrastaba con la callada tensión que envolvía el habitáculo—.

Para comprender la exacta dimensión del estruendo que provocó aquel motor radial al despertar sobre la submeseta de la Isla Seymour, es imperativo retroceder a los últimos compases del invierno de 1969.

Por aquellos días, la burocracia instalada en Buenos Aires continuaba convencida de que el Sector Antártico debía gobernarse mediante una soberanía estacional, limitada a las campañas veraniegas del rompehielos. Sin embargo, en el Nunatak Larsen, el Vicecomodoro Mario Luis Olezza ejecutaba en un absoluto y desafiante silencio un ajedrez que rompería la inercia de toda una época.

Su mirada febril no estaba puesta en la comodidad de los cuarteles, sino en una anomalía topográfica libre de hielos eternos, cuya trascendencia ya había sido vislumbrada por el inspirado Vicecomodoro Marambio.

El plan original pergeñado por Olezza no contemplaba el uso inmediato de ruedas convencionales sobre la piedra de la isla, pues la tecnología aeronáutica disponible y la total carencia de infraestructura volvían impracticable semejante osadía.

El asalto técnico y humano comenzó formalmente ese 30 de agosto de 1969, una fecha que quedaría grabada en las efemérides del esfuerzo polar.

En aquella jornada helada, el monomotor de Havilland DHC-2 Beaver, luciendo en su deriva la matrícula P-03, despegó desde la Base Teniente Matienzo configurado con sus patines para nieve. Al comando de la robusta aeronave iba el Teniente Oscar José Pose Ortiz de Rozas, un piloto de temple de acero y fina sensibilidad en los mandos, secundado por la mirada atenta del Suboficial Principal Ramón Alberto Velázquez.

En el reducido espacio de la cabina de carga se apiñaban el Teniente Mario Víctor Licciardello y los primeros suboficiales de la Patrulla Soberanía, apretados entre herramientas de mano y vituallas esenciales para la supervivencia.

Pose no dirigió la proa del Beaver hacia el permafrost superior de la isla en aquella primera aproximación, sino que descendió con precisión hacia el nivel mismo del mar de Weddell.

Con una maniobra perfecta que desafió las traicioneras corrientes de aire, metió el P-03 en un impecable anevizaje sobre el manto de hielo marino congelado que cubría la Bahía López Bertodano. Allí mismo, al pie de las barrancas que caían a pique desde más de doscientos metros de altura, quedó formalmente establecido el Campamento Alfa.

La jefatura operativa de este precario enclave fue encomendada al Teniente Francisco Florencio Mensi, cuya titánica responsabilidad consistiría en coordinar la recepción de los suministros aéreos y asegurar el repliegue logístico del grupo ante cualquier eventualidad meteorológica.

A partir de aquel instante, la epopeya abandonó la comodidad de la tracción mecánica para transformarse en un esfuerzo puramente humano, empujado por la fuerza del brazo y el corazón de los pioneros.

Bajo las órdenes directas de Licciardello, los hombres de la patrulla iniciaron el ascenso a pie por las laderas resbaladizas de la Seymour. Cada pico, cada pala, cada tambor de kerosén de doscientos litros y cada caja de raciones de combate fue subida a puro lomo, paso a paso, desafiando el abismo y la fatiga que agarrotaba los músculos.

Arriba, expuestos al azote del viento, los veintiún elegidos fundaron el Campamento Beta. Su única y frágil protección contra el frío extremo, que perforaba la barrera de los treinta grados bajo cero, eran las lonas de las carpas de campaña tipo Alberta, precariamente aseguradas por una pirca construida con los mismos tambores de combustible vacíos que iban acumulando.

Durante veinticinco días interminables y agónicos, la meseta de la Isla Seymour se transformó en una suerte de cantera prehistórica donde el tiempo parecía haberse detenido. La fisonomía geológica de la isla, providencialmente despejada de nieve, revelaba una costra de barro fósil, lajas sueltas y arcilla congelada que poseía la dureza del granito más puro.

Sin la ayuda de modernas topadoras, sin camiones volcadores ni grúas de gran calado, las únicas herramientas de la soberanía argentina en aquella latitud se redujeron a picos, palas y la inquebrantable fortaleza física de una dotación elegida por su temple y su probada capacidad en los hangares del continente.

El Suboficial Mayor Mario Rogelio Ranieri, fue el encargado de organizar las extenuantes cuadrillas de trabajo que se relevaban sin descanso de sol a sol. El esfuerzo físico requerido era destructivo para el cuerpo. Al primer golpe seco del pico contra el permafrost, las violentas vibraciones se transmitían por los brazos, desgarrando los tendones y agrietando los cabos de madera antes de lograr arrancar una miserable lasca de piedra. De hecho, los cabos de las herramientas se rompían con mayor velocidad que el propio suelo; el frío extremo volvía el metal quebradizo y la madera propensa a astillarse.

Hombres de la talla del Cabo Primero Juan Carlos Luján, el Cabo Primero Ramón Alberto Velázquez y el Cabo Primero José Luis Cortese trabajaban en turnos continuos que desafiaban los límites biológicos, deteniéndose únicamente cuando los barómetros predecían temporales de viento que hacían imposible mantenerse en pie a la intemperie.

El objetivo que Olezza había fijado era modesto en sus dimensiones pero colosal en su ejecución: despejar y nivelar una franja mínima de trescientos metros de longitud por veinticinco de ancho en la piedra de la meseta.

Había que remover manualmente las lajas más prominentes que sobresalían como cuchillas, rellenar los pozos con arcilla apisonada y retirar cada fragmento de roca fósil que pudiera perforar un neumático o destrozar el delicado tren de aterrizaje de un avión convencional. Cada metro ganado al suelo era celebrado en silencio como una victoria contra el aislamiento de la patria.

La mañana del 25 de septiembre de 1969 trajo finalmente una tregua meteorológica precaria pero suficiente.

En la Base Matienzo, tras verificar los mapas sinópticos y los reportes de radio, se dio la aprobación definitiva. El espeso aceite del motor Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de nueve cilindros en estrella, refrigerado por aire y capaz de entregar cuatrocientos cincuenta caballos de fuerza, había sido precalentado pacientemente durante horas con los ruidosos calentadores Primus a kerosén, evitando así que la densidad del lubricante bloqueara los conductos del cárter en el momento crítico del arranque.

El Teniente Pose se acomodó en el asiento izquierdo de la cabina, ajustándose las correas del arnés sobre su campera de abrigo de dotación antártica. A su derecha, el Suboficial Velázquez repasaba la lista de control, asumiendo con absoluta naturalidad el rol dual de mecánico de vuelo y copiloto en una misión donde no existía el más mínimo margen para la distracción o el error de cálculo. En la parte posterior del angosto fuselaje, desprovisto de asientos para aliviar el peso, se ubicó el Vicecomodoro Olezza. Su presencia en aquel vuelo no obedecía a un simple acto protocolar; Olezza era plenamente consciente de que la doctrina militar y los altos mandos consideraban una verdadera locura la idea de operar aviones con neumáticos sobre la meseta. Si el Beaver capotaba o rompía sus piernas en la Seymour, la ruina militar y profesional recaería exclusivamente sobre sus propios hombros.

A las 11:15 horas, el Beaver P-03 carreteó sobre la pista de Matienzo utilizando sus esquíes, despegó tras una breve carrera y trepó buscando la altitud sobre el congelado estrecho de la Tierra de San Martín.

El vuelo hacia el nordeste se desarrolló sobre un desierto que crujía bajo los rigores del invierno tardío. A medida que la aeronave se aproximaba a las coordenadas de la Isla Seymour, un espeso frente de nubes plomizas comenzó a descender desde el este, amenazando con clausurar la estrecha ventana de visibilidad que el meteorólogo Amistadi había pronosticado desde tierra.

Al avistar por fin la fisonomía alargada de la Seymour, el Teniente Pose inició las maniobras de descenso. El panorama que se presentaba desde el parabrisas era intimidante. La submeseta elegida para la precaria pista corría en dirección sudoeste a nordeste, manteniéndose paralela a los vientos predominantes de la zona. Sin embargo, al cruzar la vertical del acantilado sur, las violentas corrientes de aire ascendían con una fuerza inusitada, generando peligrosas turbulencias de rotor que sacudieron la estructura del Beaver, hundiéndole el plano izquierdo de forma alarmante.

—¡Atento con la racha de babor, Pose! —advirtió Olezza desde atrás, sosteniéndose de la estructura de la cabina—. ¡Nos está tirando el plano izquierdo abajo!

—La tengo, Señor. Meto compensador y corrijo con pedal —respondió Pose con calma de cirujano, aplicando una presión firme sobre los pedales para mantener el morro alineado con el eje imaginario de las pequeñas banderolas rojas y las chapas de aluminio que delimitaban el inicio de la faja de tierra.

—Velázquez, revoluciones al máximo, paso corto para la hélice —indicó el piloto. El zumbido característico del motor se transformó en un rugido ensordecedor que se propagó por los cañadones de la isla.

—Paso corto seleccionado, mezcla rica —confirmó el Suboficial Velázquez, con la mano izquierda apoyada sobre la palanca de gases, listo para asistir al piloto en caso de una interrupción del empuje.

En el Campamento Beta, la dotación de tierra había abandonado por completo las herramientas y se agrupaba expectante a los costados de la franja de trescientos metros.

El Teniente Licciardello mantenía los binoculares clavados en el tren de aterrizaje del Beaver, conteniendo el aliento al observar las dos cubiertas que asomaban por debajo de los patines.

El destino entero de la Operación Marambio pendía en ese preciso segundo de la resistencia estructural de esos neumáticos contra las lajas afiladas que alfombraban la meseta antártica.

El Beaver cruzó el umbral de la pista volando a escasos diez nudos por encima de su velocidad de pérdida, aprovechando al máximo las capacidades de la aeronave para reducir la carrera de parada.

A las 11:45 horas en punto de aquel histórico 25 de septiembre de 1969, las ruedas hicieron finalmente contacto directo con el suelo fósil de la Isla Seymour.

Aquel primer contacto estuvo desprovisto de la suavidad de cualquier aeródromo continental; fue un impacto seco, violento, un golpe brutal que puso a prueba la elasticidad de los amortiguadores y las piernas de fuerza del tren principal.

De inmediato, un tableteo ensordecedor estalló en la panza de aluminio del fuselaje cuando las piedras sueltas y los duros cascotes de arcilla congelada salieron de las cubiertas despedidos con violencia por el flujo de aire de la hélice, impactando como metralla contra la chapa.

El Beaver dio dos saltos alarmantes sobre las irregularidades que los picos de la patrulla no habían alcanzado a nivelar por completo, obligando al Teniente Pose a pelear con todas sus fuerzas aferrado al comando para evitar que el avión capotara hacia adelante debido al freno que ejercía el barro duro.

—¡Frenos, Pose! ¡Suave pero continuo, que la franja se termina! —bramó Velázquez, viendo cómo la última banderola roja se aproximaba con velocidad alarmante a través de las ventanillas laterales.

—¡Frenando!—respondió Pose, hundiendo los talones en los pedales mientras el tren de aterrizaje chillaba al arrastrar las cubiertas sobre el pedregal.

El avión experimentó una desaceleración brutal. La cola osciló violentamente hacia la derecha debido a una ráfaga imprevista del viento del oeste, amenazando con desatar un efecto que habría destruido el tren de aterrizaje, pero el uso oportuno del timón de dirección por parte del piloto logró corregir la deriva en el último suspiro de la carrera. Con un crujido seco y un quejido de las pastillas de freno, el de Havilland se detuvo sobre la piedra de la meseta.

Al mirar a través del parabrisas cubierto por una fina capa de polvo, el Teniente Pose pudo constatar la dramática realidad de la maniobra: el morro del avión había quedado detenido a escasos veinticinco metros del final del terreno, justo donde se iniciaba la pronunciada pendiente descendente que conducía directamente al vacío del acantilado marino.

El piloto redujo la palanca de gases a su posición mínima y el motor quedó regulando, emitiendo un ronroneo rítmico que rompió el milenario silencio de la meseta de la Seymour.

Por primera vez en los anales de la aviación mundial, una aeronave propulsada por un tren de aterrizaje convencional había logrado posarse con éxito en el permafrost del continente antártico en pleno invierno polar, validando de un plumazo la audaz hipótesis de Olezza.

Antes de que la cortina de polvo levantada por la frenada se asentara, las puertas del Beaver se abrieron. El Vicecomodoro Olezza fue el primero en descender de la cabina, clavando la suela de sus botas en el barro congelado de la Seymour.

Su rostro curtido, surcado por las profundas marcas de la tensión acumulada durante semanas de incertidumbre, se iluminó con una sonrisa franca al ver correr hacia el avión a los hombres de la Patrulla Soberanía, quienes vitoreaban con entusiasmo contenido.

El Teniente Licciardello llegó al trote liderando el grupo, luciendo su ropa de abrigo completamente sucia por el polvo grisáceo de la laja apisonada. Se cuadró militarmente frente a su superior con rigor reglamentario, aunque la emoción del momento le quebraba la voz al pronunciar el parte de novedades:

—¡Señor! El Campamento Beta reporta la pista de trescientos metros formalmente inaugurada y sin registrar novedades operativas en el personal o el material —exclamó Licciardello, con los ojos visiblemente húmedos.

Olezza ordenó romper filas, dejando de lado por un instante la rigidez del protocolo militar para fundirse en un abrazo hondo y fraternal con el joven oficial que había liderado el esfuerzo en la meseta. Con voz ronca pero cargada de una profunda convicción, el Vicecomodoro miró a los ojos a los hombres de la dotación:

—Lo que hicieron ustedes acá no tiene nombre en los manuales de la milicia, muchachos. La burocracia dictaminaba que se requerían barcos de gran calado, meses de logística y pesadas topadoras para poner una sola rueda en la Isla. Sin embargo, acá tienen la rueda, y la pusieron veintiún pares de brazos argentinos.

Mientras tanto, Pose y Velázquez habían descendido para realizar una inspección ocular del estado del tren de aterrizaje. Para gran alivio y sorpresa, los neumáticos no evidenciaban cortes profundos ni deformaciones, lo que constituía una prueba irrefutable de que la titánica labor ejecutada por las cuadrillas de tierra había alcanzado niveles de excelencia técnica admirables.

—Están intactas, Teniente —anunció Velázquez, palmeando con fuerza la banda de rodadura de la cubierta izquierda—.

Olezza se acercó a los aviadores para felicitarlos, estrechando fuertemente sus manos enguantadas:

—Buen trabajo, Pose. Ese viento estuvo a punto de jugarnos una mala pasada en el último segundo de la aproximación.

El piloto, contemplando con justa modestia la precaria y exigua cinta de tierra despejada que se extendía a sus espaldas, se acomodó el pasamontañas antes de responder:

—El Beaver se portó como un grande, Señor. Pero trescientos metros de longitud representan apenas un suspiro si el objetivo consiste en trasladar el pesado Douglas C-47 desde los hangares de Matienzo.

El Vicecomodoro Olezza asintió, dándole plenamente la razón al piloto mientras se volvía hacia el resto de los suboficiales de la patrulla que se agolpaban con los rostros agrietados por el frío alrededor del fuselaje del P-03. Su voz recuperó la firmeza de la orden irrevocable:

—Escuchen bien, muchachos. Hoy se quebró definitivamente el mito del aislamiento invernal antártico, pero la geopolítica no aguarda los festejos de los pioneros. Para el final de la semana requiero cuatrocientos metros limpios de pista y para el mes de octubre la extensión total debe alcanzar indefectiblemente los mil doscientos metros de longitud. El Douglas TA-05 aguarda en Matienzo y requiere esa distancia para frenar antes de que den inicio los violentos temporales de la primavera. ¡Afilen los picos que la verdadera tarea comienza a partir de mañana!

El estruendo del motor Pratt & Whitney al despegar de regreso hacia Matienzo apenas una hora más tarde marcó el inicio formal de la segunda y más exigente fase de la Operación Marambio.

Los hombres de la Patrulla Soberanía regresaron en silencio hacia las lonas de sus carpas con los desgastados picos apoyados sobre los hombros curtidos. Sabían perfectamente que la soledad continuaba siendo absoluta en los confines del mar de Weddell y que el implacable invierno antártico aún no había retirado del todo sus garras heladas, pero también marchaban con la íntima e inquebrantable certeza de que la historia de la Antártida Argentina se había enderezado para siempre bajo la marca indeleble de aquellas primeras ruedas grabadas a fuego en la dura piedra de la meseta.

(Continuará)….

Alejandro G. Mazzuchi

Aviador militar retirado – Escritor de relatos históricos

Argentina: Razas generadas en el país

2026-11-05T10:00:00.000-03:00

Guerra Fría: El enorme rol del avión de reconocimiento BAC Canberra

2026-11-05T00:00:00.000-03:00

El avión de reconocimiento de gran altitud RB-57 Canberra es una reliquia voladora de la Guerra Fría

A principios de la década de 1950, surgió en Estados Unidos el interés por aviones de reconocimiento capaces de operar a altitudes inaccesibles para los cazas interceptores y la artillería antiaérea, garantizando así su invulnerabilidad. Los aviones de reconocimiento de gran altitud North American RB-45C Tornado, Martin RB-57D Canberra y Lockheed U-2A Dragon Lady entraron en producción en serie.

El RB-45C, el primero de esta línea, se fabricó entre junio de 1950 y octubre de 1951. Se construyeron treinta y nueve aviones, treinta y tres de los cuales fueron convertidos a partir de la versión bombardero B-45C.

Avión de reconocimiento de gran altitud North American RB-45C Tornado

El RB-45C tenía una envergadura de 27,28 metros, lo que le permitía volar durante largos periodos a altitudes superiores a los 14.000 metros. Con un peso máximo al despegue de 49.895 kg, la aeronave tenía un alcance de aproximadamente 1.500 km. En lugar de bombas, albergaba un sistema de reconocimiento compuesto por doce cámaras en la bodega de bombas modificada. La velocidad de crucero a gran altitud alcanzaba los 737 km/h. La tripulación estaba compuesta por tres personas: un piloto, un navegante/operador del equipo de reconocimiento y un artillero para el montaje defensivo trasero doble de 12,7 mm. Para aumentar el alcance, se utilizaban dos depósitos de combustible externos de 810 litros cada uno. Para el despegue con el peso máximo se utilizaban propulsores de combustible sólido.

Durante la Guerra de Corea, los aviones RB-45C fotografiaron las zonas de retaguardia de Corea del Norte y realizaron varios vuelos de reconocimiento sobre China. Sin embargo, se perdió un avión de reconocimiento y toda la tripulación falleció. Debido a la mejora de los aviones de combate soviéticos, los aviones de reconocimiento RB-45C quedaron obsoletos a mediados de la década de 1950. Su servicio en los escuadrones de reconocimiento táctico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos finalizó en 1958.

El avión de reconocimiento Tornado fue reemplazado por el RB-57D y el U-2A, que en su momento fueron competidores. Sin embargo, mientras que Martin basó su avión de reconocimiento de gran altitud en el bombardero británico English Electric Canberra, Lockheed diseñó el U-2A desde cero.

Avión de reconocimiento de gran altitud Lockheed U-2A

Durante un tiempo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos operó simultáneamente los aviones RB-57 y U-2, pero a principios de la década de 1970, el avión de reconocimiento Canberra perdió la carrera tecnológica frente al U-2, que mejoraba continuamente y estaba equipado con motores nuevos, más potentes y eficientes en consumo de combustible, así como con equipos de reconocimiento avanzados (incluido un radar de barrido lateral). En 1974, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos almacenó todos los RB-57F, pero cuatro aeronaves, redesignadas como WB-57F, fueron transferidas a la NASA.

Mientras tanto, el avión, diseñado por el brillante Clarence Leonard Johnson, quien dirigió la división de investigación Skunk Works de Lockheed durante más de cuarenta años, sigue utilizándose activamente para su propósito original. En 2024, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos contaba con 27 aviones Lockheed U-2S Dragon Lady, 24 de los cuales estaban en condiciones de volar.

Imagen satelital de Google Earth de un avión U-2S en la Base Aérea Beale. Esta imagen fue tomada en agosto de 2025.

Todos los aviones de reconocimiento U-2S están asignados al 9.º Grupo de Operaciones, 9.ª Ala de Reconocimiento, 16.ª Fuerza Aérea, Comando de Combate Aéreo, USAF, y prestan servicio en el 1.er Escuadrón Compuesto, con base en la Base de la Fuerza Aérea Beale, California.

Avión de reconocimiento táctico Martin RB-57A/E Canberra

En 1953, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos adoptó el bombardero táctico a reacción B-57A Canberra, que era una versión rediseñada del Canberra B Mk.2 británico por ingenieros de la empresa estadounidense Martin.

Bombardero B-57A Canberra

Paralelamente a la versión bombardera, se fabricaba el avión de reconocimiento RB-57A. Este contaba con un sistema de cámaras montado en la parte trasera de la bodega de bombas, con cámaras intercambiables que permitían tomar fotografías diurnas y nocturnas a diferentes altitudes. Para la fotografía nocturna, se podían utilizar bengalas. El sistema de cámaras podía retirarse, convirtiendo el avión en un bombardero convencional. Sin embargo, en la práctica, esto rara vez se hacía.

Avión de reconocimiento RB-57A Canberra

El avión de reconocimiento Canberra estaba diseñado para reemplazar a los Douglas RA-26D Invader con motor de pistón. Sin embargo, problemas con el motor y otros inconvenientes iniciales impidieron que este proyecto se llevara a cabo por completo.

La operación del RB-57A en escuadrones de combate estacionados en el Reino Unido, Alemania y Japón se vio afectada por numerosos accidentes de vuelo, y en pocos años, los aviones de reconocimiento Canberra de primera generación fueron reemplazados por el Douglas RB-66B Destroyer y el McDonnell RF-101A Voodoo. Los RB-57A restantes fueron transferidos a la Guardia Nacional Aérea, y algunos aviones de reconocimiento táctico se convirtieron en aviones de guerra electrónica EB-57A.

En 1954, comenzó la producción de la versión mejorada del bombardero, el B-57B, seguida poco después por el avión de guerra electrónica EB-57B. Se construyeron un total de 202 aviones B-57B y EB-57B, seis de los cuales se convirtieron en aviones de reconocimiento RB-57E. Estos se diferenciaban del modelo básico por la eliminación del armamento y la instalación de una amplia gama de equipos especiales.

Varios bombarderos B-57B más se modificaron para convertirse en aviones de reconocimiento meteorológico WB-57B. Para aumentar su alcance, los aviones se equiparon con tanques de combustible externos del cazabombardero Republic F-84F Thunderstreak. Estos aviones tenían un doble propósito: además de monitorear huracanes, se utilizaban para recolectar muestras de aire en áreas donde se estaban realizando pruebas de armas nucleares. Para este propósito, se instalaron contenedores especiales en las puntas de las alas en lugar de tanques de combustible externos. También se produjeron una docena de aviones de reconocimiento meteorológico WB-57C a partir del avión de entrenamiento biplaza B-57C.

En 1963, los aviones de reconocimiento Canberra comenzaron a utilizarse para vigilar las zonas fronterizas de Vietnam del Sur y, a partir de 1964, para apoyar el uso en combate de aviones de ataque contra las comunicaciones del norte de Laos.

Un avión de reconocimiento táctico RB-57E en la base aérea de Da Nang, en Vietnam del Sur, en enero de 1964.

Durante las misiones de combate, dos aviones RB-57E fueron alcanzados por fuego antiaéreo, pero las tripulaciones lograron eyectarse a salvo y posteriormente fueron rescatadas por los servicios de salvamento.

Avión de reconocimiento de gran altitud Martin RB-57D Canberra

Incluso durante la fase de diseño de las variantes de reconocimiento del Canberra, basadas en bombarderos tácticos, el mando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. reconoció que las aeronaves con características de velocidad y altitud idénticas a los modelos base serían igualmente vulnerables al fuego terrestre y a los ataques de cazas.

Por lo tanto, en 1953, el proyecto secreto Bald Eagle inició el desarrollo del avión de reconocimiento de gran altitud RB-57D con un ala de 32,3 metros de envergadura. Los cambios, dirigidos principalmente a aligerar la estructura, aumentar la altitud y la autonomía de vuelo, y alojar de forma óptima el equipo de reconocimiento, afectaron al fuselaje, el morro y los depósitos de combustible. La aeronave fue equipada con motores Pratt & Whitney J57-P-9 más potentes que producían 4540 kgf (9000 lbf) de empuje, lo que requirió un rediseño de las góndolas de los motores. Se eliminaron los flaps de aterrizaje y los frenos aerodinámicos para ahorrar peso.

Un avión de reconocimiento de gran altitud RB-57D y un bombardero B-57A en la misma formación.

La aeronave, con un peso máximo de despegue de aproximadamente 27.800 kg, tenía un alcance práctico de aproximadamente 4.000 km y un techo de 21.000 m. Su velocidad máxima a 14.000 m era de 966 km/h. Su velocidad de crucero a 19.000 m era de 780 km/h.

El RB-57D realizó su primer vuelo el 3 de noviembre de 1955. Las siete aeronaves de la primera serie estaban equipadas con diversos equipos. Seis aeronaves llevaban cámaras de reconocimiento fotográfico, y una aeronave estaba equipada con varios radares, incluido un radar de barrido lateral. Cinco aeronaves de reconocimiento de gran altitud de la segunda serie llevaban cámaras, y una llevaba equipo diseñado para detectar y localizar posiciones de radar terrestres. Algunas aeronaves tenían provisiones para el reabastecimiento de combustible en vuelo.

En abril de 1956, los RB-57D se integraron en el 4025.º Escuadrón de Reconocimiento del 4080.º Ala de Reconocimiento, perteneciente al Comando Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Inicialmente asignados a la Base Aérea de Lockbourne, Ohio, los aviones fueron transferidos poco después a la Base Aérea de Turner, Georgia. Estos

aviones estratégicos de reconocimiento de gran altitud, que proporcionaron a las agencias de inteligencia estadounidenses capacidades sin precedentes, fueron utilizados en la vanguardia de la Guerra Fría y, en el momento de su introducción, eran prácticamente invulnerables a las defensas aéreas soviéticas.

Cuatro meses después de su formación, el 4025.º Escuadrón alcanzó la capacidad operativa y seis aviones fueron desplegados en la Base Aérea de Yokota, en Japón, donde ya estaban estacionados los RB-57A tácticos. El área de interés de este grupo aéreo era el Extremo Oriente soviético y China continental. El 11 de diciembre de 1956, tres RB-57D violaron el espacio aéreo soviético cerca de Vladivostok. Los aviones de reconocimiento de gran altitud fotografiaron una vasta área de Primorie. Aunque fueron detectados por radar, los cazas MiG-15 y MiG-17 no pudieron interceptarlos, ya que volaban a altitudes superiores a los 17 kilómetros. La Unión Soviética emitió una nota de protesta en respuesta a las acciones estadounidenses, pero fue ignorada, y los RB-57D continuaron violando la frontera soviética. Varios aviones de reconocimiento de gran altitud que despegaban del aeródromo de Eielson en Alaska fotografiaron impunemente instalaciones navales soviéticas en Kamchatka y bases de cazas de defensa aérea, mientras que aeronaves equipadas con equipos de inteligencia electrónica descubrieron las coordenadas de estaciones de radar terrestres. Aviones que despegaban de la base aérea de Rhein-Main en Alemania Occidental realizaron misiones de reconocimiento en Europa del Este y el Báltico. También se avistaron RB-57D sobre las costas del Mar Negro de la URSS, Bulgaria y Rumania.

El gran éxito del uso de aviones de gran altitud inspiró a la CIA estadounidense, que ahora contaba con una herramienta que le permitía explorar vastos territorios de cualquier país con impunidad. En la segunda mitad de la década de 1950, se puso en marcha el programa Diamond Lil, mediante el cual se transfirieron tres RB-57D a Taiwán para el entrenamiento de pilotos locales. Sin embargo, todos los vuelos de los aviones de reconocimiento Canberra taiwaneses y la información de inteligencia resultante fueron monitoreados por los estadounidenses. Las agencias de inteligencia de EE. UU. estaban interesadas principalmente en el progreso del programa nuclear chino, la construcción de nuevas fábricas de aviones y los centros de pruebas de misiles.

Avión de reconocimiento de gran altitud RB-57D de la Fuerza Aérea de Taiwán

Entre enero y marzo de 1959, los aviones RB-57D de la Fuerza Aérea de Taiwán violaron el espacio aéreo chino en diez ocasiones, realizando vuelos de reconocimiento sobre trece provincias chinas.

Sin embargo, la URSS no perdió el tiempo y, el 11 de diciembre de 1957, entró en servicio el sistema de misiles de defensa aérea SA-75 Dvina, capaz de interceptar objetivos aéreos a gran altitud y con cierta movilidad. Debido a la incapacidad de los aviones de combate para interceptar aeronaves de reconocimiento a gran altitud, y a pesar del deterioro de las relaciones entre Pekín y Moscú, a petición personal de Mao Zedong, se entregaron a China, entre 1958 y 1959, cinco sistemas SA-75 Dvina avanzados y entonces escasos, y 62 misiles tierra-aire B-750V, bajo estricto secreto. Un grupo de asesores y técnicos soviéticos también llegó a China para organizar el entrenamiento, el despliegue y el mantenimiento del sistema de misiles de defensa aérea. Bajo su supervisión, durante el verano de 1959 se llevaron a cabo ejercicios de entrenamiento con fuego real utilizando misiles guiados antiaéreos contra objetivos teledirigidos La-17 en un campo de entrenamiento en el desierto de Gobi. En el otoño de 1959, los primeros batallones, integrados por tripulaciones chinas, entraron en servicio de combate.

El liderazgo militar y político chino deseaba brindar cobertura antiaérea a Pekín para el décimo aniversario de la fundación de la República Popular China, y esta misión se cumplió con éxito.

La tripulación de combate del SA-75 desplegada en las cercanías de Pekín no tuvo que esperar mucho. El 7 de octubre de 1959, un avión de reconocimiento de gran altitud RB-57D de la Fuerza Aérea de Taiwán fue derribado por una salva de tres misiles a una altitud de 20.600 metros, muriendo el piloto. Una grabación de las comunicaciones del piloto con Taiwán se interrumpió a mitad de frase, y a juzgar por ella, no percibió ningún peligro. El asesor militar soviético, el coronel Viktor Slyusar, desempeñó un papel directo en la destrucción del avión de reconocimiento de gran altitud del Kuomintang. Como

resultado de la casi detonación de la ojiva, la aeronave se desintegró y los fragmentos se dispersaron en un radio de 5 a 6 kilómetros. La agencia oficial de noticias del gobierno chino, Xinhua, anunció la destrucción del avión intruso, pero ocultó al público que se había utilizado un nuevo tipo de arma.

El mando de la Fuerza Aérea de la República de China y los oficiales de la CIA que supervisaban los vuelos de reconocimiento a gran altitud taiwaneses atribuyeron la pérdida del RB-57D a una falla técnica. Expertos estadounidenses descartaron la posibilidad de que China hubiera desarrollado un sistema antiaéreo capaz de interceptar objetivos aéreos que volaran a una altitud de 20 kilómetros.

Posteriormente, los pilotos taiwaneses continuaron realizando misiones de reconocimiento sobre territorio chino utilizando aviones U-2A, para lo cual recibieron seis aviones de reconocimiento a gran altitud fabricados por Lockheed. Estos aviones eran capaces de tomar fotografías desde una altitud de más de 21.000 metros. La duración del vuelo era de 6,5 horas y la velocidad en ruta era de aproximadamente 600 km/h. Sin embargo, el destino de estos aviones y sus pilotos fue trágico: todos se perdieron en accidentes o fueron víctimas de misiles de defensa aérea SA-75. Entre el 1 de noviembre de 1963 y el 16 de mayo de 1969, cuatro aviones de reconocimiento de gran altitud fueron alcanzados por misiles antiaéreos y otros dos se estrellaron en accidentes aéreos. Dos pilotos taiwaneses, que se eyectaron de los aviones derribados, fueron capturados.

Si bien el avión de reconocimiento RB-57D logró resultados impresionantes en sus etapas iniciales, su vida útil fue corta. Se produjeron numerosas fallas en el equipo de a bordo y problemas de confiabilidad del motor durante su operación. Debido al deseo de los diseñadores de hacer la aeronave lo más ligera posible, la vida útil inicial del fuselaje fue de solo 500 horas. Las alas largas eran débiles y propensas a plegarse incluso con fuerzas G leves. Regularmente aparecían grietas en las paredes del tanque de combustible. Antes de su retiro, al menos cuatro RB-57D se perdieron por fallas estructurales relacionadas con el fuselaje.

A principios de 1959, varios RB-57D fueron almacenados debido a fallas por fatiga. En junio, el 4025.º Escuadrón de Reconocimiento fue desactivado. Los aviones que permanecieron en Europa se integraron al recién creado 7407.º Escuadrón y operaron desde la Base Aérea de Rhein-Main hasta 1964, aunque con menor frecuencia.

Tres RB-57D fueron transferidos al 4926.º Escuadrón de Pruebas (posteriormente 1211.º Escuadrón de Pruebas) en la Base Aérea de Kirtland, Nuevo México. Estos aviones, redesignados como WB-57D, prestaron apoyo a las pruebas de bombas atómicas en el atolón de Enewetak, en las Islas Marshall, y en el Sitio de Pruebas Nucleares de Nevada entre 1957 y 1963.

Aviones que volaban a gran altitud recogieron muestras de la nube de la explosión nuclear para su análisis.

La decisión de dejar en tierra el RB-57D se tomó después de que un ala se desprendiera del avión a una altitud de 15 kilómetros el 4 de enero de 1964, tras despegar de la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson. El Canberra de reconocimiento se estrelló en el patio de una escuela en Dayton, pero nadie resultó herido. El piloto se eyectó a salvo.

Sin embargo, solo dos años después, el mando de la Fuerza Aérea contrató a Martin para reparar ocho aeronaves. Durante los trabajos de restauración, se actualizó el equipo de a bordo y se reforzaron los componentes más vulnerables del fuselaje. La vida útil se extendió a 3000 horas. Los aviones, designados ER-57D, equipados con estaciones de interferencia y equipos de lanzamiento de contramedidas electrónicas, simulaban bombarderos soviéticos de largo alcance en ejercicios. El último ER-57D fue retirado del servicio en julio de 1979 debido a una falla en el larguero del ala.

Avión de reconocimiento de gran altitud General Dynamics RB-57F Canberra

Las capacidades de reconocimiento del avión RB-57D a mediados de la década de 1950 y principios de la de 1960 resultaron bastante satisfactorias para el mando de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, pero el mantenimiento, laborioso y costoso, de este tipo de aeronave de reconocimiento de gran altitud generó mucha preocupación, y su fiabilidad operativa dejaba mucho que desear. En consecuencia, General Dynamics, que había proporcionado soporte técnico y mantenimiento al RB-57D durante sus últimos años de servicio en combate, anunció en marzo de 1962 el diseño de una nueva modificación con características de vuelo y operativas mejoradas. La propuesta consistía en modernizar el avión de reconocimiento existente mejorando su altitud de vuelo, capacidad de carga útil, fiabilidad, facilidad de fabricación y vida útil. Esto se lograría mediante la introducción de varias innovaciones: un ala rediseñada con una envergadura aún mayor (37,3 metros), nuevos motores de doble ventilador y un equipo de a bordo más avanzado. La nueva modificación, denominada RB-57F, no se construyó desde cero, sino que se basó en bombarderos B-57B de producción recuperados de los almacenes. Para marzo de 1967, solo los B-57B se habían convertido a la nueva variante RB-57F.

El contrato para los dos primeros aviones RB-57F se firmó el 2 de octubre de 1962. Para aumentar la resistencia del ala extendida, se construyó con tres largueros y se utilizaron paneles de tres capas con un núcleo de nido de abeja hecho de aluminio y fibra de vidrio, desarrollado originalmente para el bombardero supersónico Convair B-58A Hustler. La estabilidad direccional se mejoró casi duplicando el área de la cola vertical en comparación con el B-57A original. El diseño del ala generaba una enorme sustentación, lo que hacía que el avión tendiera a despegar incluso a bajas velocidades durante el rodaje. La carrera de despegue a nivel del mar era de solo 790 metros, y si un motor fallaba durante el despegue, el empuje se limitaba al 70% de la potencia para mantener la estabilidad direccional. Después de completar una misión, el RB-57F, con sus tanques de combustible vacíos, era difícil de aterrizar, especialmente con viento de frente que creaba sustentación adicional.

El RB-57F modernizado estaba equipado con cuatro motores: dos turbofanes Pratt & Whitney TF33-P-11A que producían 7485 kgf (16 500 lbf) de empuje cada uno, y dos turbofanes auxiliares Pratt & Whitney J60-P-9 que producían 1315 kgf (2800 lbf) de empuje, alojados en góndolas bajo las alas. Los motores auxiliares se encendían cuando era necesario aumentar la altitud de vuelo. La afirmación, encontrada en algunas fuentes, de que los motores Pratt & Whitney J60-P-9 también se usaban para acortar la carrera de despegue es errónea, ya que solo podían encenderse en vuelo. Posteriormente, los turbofanes auxiliares a veces se retiraban y se reemplazaban por cápsulas que contenían equipos de reconocimiento. El morro se amplió para albergar nuevos sistemas de reconocimiento. Se instaló a bordo un nuevo piloto automático y modernos equipos de navegación y comunicaciones. También se prestó especial atención a la reducción de la resistencia aerodinámica, para lo cual se redujeron al mínimo todos los huecos y se aplicó un recubrimiento a base de cera a la superficie.

Avión de reconocimiento de gran altitud RB-57F

La aeronave biplaza, con un peso máximo al despegue de 32 659 kg, podía transportar hasta 4400 kg de carga útil. Su velocidad de crucero a gran altitud era de 760 km/h (470 mph). La autonomía de vuelo alcanzaba las 6,5 horas y su alcance superaba los 4600 km (2800 millas). Las estimaciones de altitud varían, pero el RB-57F aparentemente podía volar durante periodos prolongados a unos 19 000 m (62 000 pies). Para los vuelos a gran altitud, las tripulaciones utilizaban los trajes presurizados A/P22S-2 y A/P22S-4 fabricados por la compañía David Clark.

Los mismos trajes espaciales de gran altitud fueron utilizados por los pilotos de los aviones de reconocimiento U-2 y SR-71.

El RB-57F líder despegó el 23 de junio de 1963 y completó con éxito una prueba de vuelo. Los dos primeros aviones se utilizaron durante las pruebas nucleares. Estos aviones llevaban analizadores de gases, dispositivos de muestreo de aire, radiómetros y dosímetros, así como registradores de datos y una grabadora de voz. También llevaban una cámara panorámica vertical utilizada para capturar la explosión y la nube resultante. La aviónica de los otros aviones de reconocimiento de gran altitud incluía la cámara de gran altitud NTAS, que pesaba aproximadamente 2 toneladas, y una amplia gama de sistemas de inteligencia electrónica.

A finales de 1963, dos RB-57F modificados para misiones de reconocimiento en Europa del Este fueron desplegados en la Base Aérea de Rhein-Main en Alemania Occidental, donde fueron pilotados por tripulaciones del 7407.º Escuadrón de Reconocimiento.

Un avión RB-57F del 7407º Escuadrón de Reconocimiento en la Base Aérea de Rhein-Main.

La aeronave, volando a gran altitud a lo largo de la frontera con la RDA, capturó imágenes de vastas áreas de Alemania Oriental sin violar el espacio aéreo, y su sofisticado equipo de reconocimiento electrónico, para los estándares de la época, les permitió detectar radares de vigilancia, estaciones de guiado de misiles tierra-aire y estaciones de radio activas. También se realizaron vuelos sobre el mar Báltico a lo largo de la costa de Polonia y la región de Kaliningrado.

Las pruebas del RB-57F como aeronave de reconocimiento de gran altitud fueron exitosas, pero oficialmente, todas las aeronaves construidas hasta 1965 se consolidaron en la 9.ª Ala de Reconocimiento Meteorológico, con sede en la Base de la Fuerza Aérea McClellan en California. La misión principal de esta unidad era el seguimiento de huracanes y las misiones de búsqueda y rescate. Los RB-57F también rociaban agentes inductores de precipitación y monitoreaban la radiación atmosférica.

En su apogeo, los RB-57F fueron asignados al 55.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico (Base Aérea McClellan, California), al 56.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico (Base Aérea Yokota, Japón), al 57.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico (Aeropuerto Avalon, Victoria, Australia) y al 58.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico (Base Aérea Kirtland, Nuevo México). La misión principal de los RB-57F era recopilar información sobre las pruebas nucleares chinas. Un RB-57F participó en pruebas de armas láser.

Como parte de la Operación Pee Wee III en 1964, Estados Unidos transfirió tres RB-57F a Pakistán, inicialmente destinados a interceptar la telemetría de lanzamiento de misiles del sitio de pruebas de Kapustin Yar. Posteriormente, estas aeronaves monitorearon las pruebas nucleares chinas en el sitio de pruebas de Lop Nur en la Región Autónoma Uigur de Xinjiang.

En 1965, durante la guerra indo-pakistaní, los RB-57F, tripulados por personal pakistaní, realizaron vuelos de reconocimiento en territorio indio. Estos aviones de reconocimiento Canberra, que alcanzaban una altitud de aproximadamente 20 km, se consideraban invulnerables a los cazas MiG-21 y Mosquito de la Fuerza Aérea India.

El 7 de septiembre de 1965, un RB-57F, enviado para fotografiar bases aéreas y nudos ferroviarios en el norte de la India, fue detectado rápidamente por radar. Tras entrar en la zona de alcance de un sistema de defensa aérea SA-75MK Dvina de fabricación soviética desplegado en la zona de Amritsar, el avión de reconocimiento de gran altitud fue atacado por tres misiles antiaéreos.

Las ojivas de dos misiles tierra-aire B-750V detonaron cerca del avión intruso, causando graves daños. Sin embargo, el piloto pakistaní mantuvo el control y realizó un aterrizaje de emergencia en Peshawar. El avión de reconocimiento dañado fue enviado posteriormente a Estados Unidos para su reparación, pero resultó irreparable y fue dado de baja. Cabe destacar que el piloto pakistaní del RB-57F tuvo muchísima suerte: en situaciones similares, misiles antiaéreos B-750V derribaron varios aviones de reconocimiento de gran altitud RB-57 y U-2 de fabricación estadounidense sobre China, la URSS y Cuba. Tras este incidente, los aviones de reconocimiento RB-57F fueron devueltos a Estados Unidos. Algunas fuentes afirman que otro avión fue derribado por error por artillería antiaérea amiga mientras regresaba a su aeródromo, pero es posible que se tratara de un bombardero B-57B.

El 14 de diciembre de 1965, un RB-57F, que despegaba de Turquía, desapareció durante un vuelo de reconocimiento a lo largo de la costa soviética del Mar Negro. Se desconocen las causas del accidente, pero tras dos semanas de búsqueda se recuperó un fragmento de un ala dañada externamente. Según una teoría, el RB-57F desaparecido entró en el espacio aéreo soviético debido a un error de navegación, fue alcanzado por un misil tierra-aire y se estrelló en el mar. Seis meses después del incidente, se presumió la muerte de los pilotos. El 7 de noviembre de 1966, mientras realizaba un vuelo instrumental en condiciones meteorológicas adversas, el RB-57F se estrelló contra el Monte Sandy en Nuevo México; la tripulación no sobrevivió.

Entre 1965 y 1968, cuatro RB-57F equipados con equipo de reconocimiento especializado prestaron servicio en el 6091.er Escuadrón de Reconocimiento en la Base Aérea de Yokota, Japón, y en el 7407.º Escuadrón de Reconocimiento en la Base Aérea de Rhein-Main. En 1968, los RB-57F del Servicio Meteorológico Aéreo fueron redesignados como WB-57F.

A finales de ese año, cada WB-57F había acumulado más de 2500 horas de vuelo. Comenzaron a aparecer grietas en los largueros y costillas de todos los WB-57F, ubicadas detrás de los motores principales, lo que provocó la cancelación de numerosas misiones operativas. Los problemas en el sistema de combustible también causaron paradas de motor en pleno vuelo, y una aeronave realizó un aterrizaje de emergencia sobre el fuselaje en un campo cerca de Albuquerque, Nuevo México. A mediados de 1972, también cerca de Albuquerque, otro WB-57F superó su límite de velocidad a una altitud de aproximadamente 15 km (50 000 pies), entró en aleteo y se desintegró en el aire. Algunas de las aeronaves fueron enviadas a una instalación de General Dynamics para su reparación con el fin de prolongar su vida útil, pero debido a los elevados costos, las cinco aeronaves más deterioradas en 1972 fueron almacenadas en Davis-Monthan. Tres aeronaves más se unieron a ellas en 1973.

Un avión WB-57F almacenado en Davis-Monthan.

Las imágenes satelitales muestran que, a principios de 2024, todavía había tres aviones WB-57F en la base de almacenamiento de aeronaves más grande del mundo, ubicada en Arizona.

Imagen satelital de Google Earth de un avión WB-57F en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan. Esta imagen fue tomada en febrero de 2024.

El último 58.º Escuadrón que volaba WB-57F fue desactivado el 1 de julio de 1974. Pero la historia del Canberra de gran altitud no terminó ahí. Ya en 1968, una aeronave fue transferida a la Agencia Espacial de EE. UU. para probar sensores optoelectrónicos destinados a satélites. La Fuerza Aérea contrató a la NASA para el suministro de la aeronave, con la condición de que su módulo de sensores pudiera retirarse fácilmente, si fuera necesario, para una rápida adaptación que cumpliera con los requisitos de seguridad nacional. En 1972, debido a la inminente retirada de las aeronaves operativas, este WB-57F fue finalmente transferido a la Agencia Espacial. Tras la disolución del 58.º Escuadrón de Reconocimiento, tres aeronaves más fueron transferidas a la NASA, y a todos los WB-57F "espaciales" se les asignaron números de registro civiles. Su base permanente era Ellington Field, una base de reserva conjunta en Texas que también utilizan la Guardia Nacional Aérea, la aviación del Cuerpo de Marines y unidades de la Guardia Costera.

Imagen satelital de Google Earth: Avión WB-57F en la base aérea de Ellington Field. Fotografía tomada en noviembre de 2020.

Para las misiones diseñadas por la NASA, los WB-57F están equipados con una cápsula de carga útil extraíble de 2700 kg, ubicada en la bodega de bombas. Esta carga útil puede incluir el instrumento de teledetección ARES, diseñado para la calibración de datos satelitales, un radiómetro hiperespectral combinado con un detector de plano focal 2D y diversas cámaras.

Durante el programa del transbordador espacial, las aeronaves fueron equipadas con una cámara especializada de alta resolución y otros sensores en una torreta esférica cardán adaptada, montada en la parte delantera, conocida como Experimento de Vídeo de Ascenso (WAVE), para rastrear y filmar los lanzamientos y aterrizajes del transbordador espacial desde gran altitud.

En octubre de 2005, un único WB-57F, despegando de la base aérea de RAF Mildenhall en Suffolk, completó una serie de vuelos sobre el espacio aéreo británico. El objetivo oficial de la misión era recolectar micropartículas que quedaron en la atmósfera superior tras la combustión de pequeños meteoritos. Durante las misiones, las tripulaciones del WB-57F también probaron nuevas radios y aviónica, confirmando su correcta comunicación con las torres de control de tráfico aéreo europeas. Asimismo, hubo un informe no confirmado que indicaba que la aeronave volaba para el Ministerio de Defensa del Reino Unido, probando sensores diseñados para vehículos aéreos no tripulados.

En agosto de 2006, un WB-57F llegó a RAF Mildenhall completamente despojado de todas las marcas habituales, incluidos los números de serie y los logotipos de la NASA. La única marca de identificación era una pequeña bandera estadounidense en la cola y varias banderas más bajo el lado izquierdo de la cabina. La ausencia de insignias podría haber indicado que la aeronave operaba para otra agencia del gobierno estadounidense. Tras realizar vuelos de prueba para comprobar su equipamiento a bordo, el avión de reconocimiento de gran altitud partió vía la base aérea de Souda Bay, en la isla de Creta, con destino al aeropuerto de Kandahar. Posteriormente, realizó varios vuelos sobre Afganistán y regresó a Estados Unidos por la misma ruta. Según la versión oficial, el WB-57F llevaba a cabo investigaciones geofísicas y de teledetección para un equipo científico integrado por representantes del Servicio Geológico de Estados Unidos y del Ministerio de Minas y Petróleo de Afganistán, en el marco de la ayuda estadounidense a la reconstrucción de Afganistán. Durante 28 misiones, el WB-57F recopiló los datos necesarios para analizar la información sobre reservas minerales.

Una imagen satelital de Google Earth muestra un avión WB-57F, drones y otras aeronaves en la base aérea de Kandahar. La imagen fue tomada en agosto de 2011.

Desde noviembre de 2010 hasta agosto de 2011, un avión WB-57F, equipado con el sistema HALOE (High-Altitude Lidar Operational Experiment), con base en Kandahar, sobrevoló más de 70 000 kilómetros cuadrados (27 000 millas cuadradas), lo que representa aproximadamente el 10 % del territorio afgano. Posteriormente, se instaló una versión actualizada del sistema HALOE en un avión ejecutivo Bombardier Global Express BD-700.

En marzo de 2011, un WB-57F, operando desde la Base Aérea Nellis en Nevada, probó un nuevo equipo diseñado para retransmitir señales de radio y proporcionar comunicaciones entre los centros de mando y control y las tropas terrestres ubicadas en los valles montañosos de Afganistán.

Anteriormente, los WB-57F realizaban vuelos regulares fuera de Estados Unidos en misiones no reveladas. Así, en septiembre de 2012, un avión estadounidense de reconocimiento de gran altitud perteneciente a la NASA aterrizó en la base aérea portuguesa de Laies.

Un avión WB-57F en la base aérea de Laies de la Fuerza Aérea Portuguesa, septiembre de 2012.

Un ejemplo de la eficacia del sistema estadounidense de almacenamiento y restauración de aeronaves es el WB-57F, con número de serie 927 de la NASA. La aeronave comenzó su servicio como bombardero B-57B en el 8.º Escuadrón de Bombardeo Táctico y posteriormente fue convertida en un RB-57F en 1964. El avión de reconocimiento de gran altitud fue dado de baja y almacenado en 1972, permaneciendo en Davis-Monthan hasta mayo de 2011. Posteriormente, la aeronave fue desmontada y transportada en camión a las instalaciones de Sierra Nevada Corporation (SNC) en el Aeropuerto Centennial, Colorado, donde fue reparada y restaurada para que pudiera volar antes de ser trasladada a Ellington Field, Texas, el 9 de agosto de 2013.

Este avión tiene actualmente el período de almacenamiento prolongado más largo antes de volver a estar en servicio (41 años). Sin embargo, su trayectoria de vuelo no fue tan larga como la de otros WB-57F propiedad de la agencia espacial. El 27 de enero de 2026, el WB-57F 927 se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia debido a una falla técnica. La tripulación resultó ilesa, pero la aeronave sufrió daños mecánicos y actualmente se encuentra en Ellington Field. Dado que la vida útil designada del NASA 927 finaliza el 31 de julio de 2029, es poco probable que se restaure. Sin embargo, otros dos WB-57F aún están en condiciones de volar. Por ejemplo, el 10 de abril de 2026, el NASA 926 estaba monitoreando la misión de reentrada Artemis II al oeste de la costa de San Diego. Sin embargo, el tiempo pasa factura: el NASA 928 está programado para ser dado de baja en junio de 2028, y el NASA 926 está programado para prestar servicio hasta el 31 de agosto de 2029.

ARA: ¿Rumor de 3 FREMM italianas?

2026-11-04T10:00:00.000-03:00

Portaaviones: Almirante Gorshkov/INS Vikramaditya

2026-11-04T00:00:00.000-03:00

INS Vikramaditya

nciclopedia naval

Portaaviones de la Armada de la India (2008)

¡Día de la India! El INS Vikramaditya es un portaaviones peculiar, nacido de circunstancias históricas. Parece un hermano pequeño del portaaviones ruso Kuznetsov, pero nació como un portaaviones de clase Kiev y, tras el colapso de la URSS, fue reconstruido (con fondos indios) como un portaaviones STOBAR completo y buque insignia de la Armada India al entrar en servicio en 2013, tras una reconstrucción que duró nueve años.

El buque base fue ordenado como Baku, comisionado en 1987 y sirvió en la Armada Soviética y la Armada Rusa, renombrado Almirante Gorshkov, antes de ser dado de baja en 1996. Después de años de negociaciones, fue adquirido para su conversión por la India el 20 de enero de 2004, comisionado en Severodvinsk el 16 de noviembre de 2013 después de sus primeras pruebas de aviación en septiembre, integrándose formalmente a la Armada en junio de 2014. Hoy en servicio, cedió su lugar como buque insignia al nuevo Vikrant, construido en la India y comisionado en diciembre de 2022. Hoy, a partir de 2025, la India cuenta con dos grupos de batalla completamente operativos.

Este es un artículo de inicio para el Día de la India, que se ampliará y publicará oficialmente el 15 de agosto de 2026 (Día del Ejército de la India).

Desarrollo

INS Vikramaditya ('Valor comparable al sol') encontró su origen en el cruce de las necesidades indias de portaaviones más modernos y la necesidad rusa de impulsar la economía a fines de la década de 1990. En esa etapa, la nueva Federación de Rusia poseía cuatro portaaviones híbridos de clase Kiev. Estos últimos eran un proyecto de la década de 1960, construidos en la década de 1970 y clasificados como "cruceros pesados", y sin embargo capaces de operar, a diferencia de los helicópteros de clase Moskva anteriores, pero también aviones de combate VTOL para garantizar la protección de un grupo de batalla. También fueron el barco más grande jamás construido en la URSS y, al igual que los cuatro cruceros de batalla de clase Kiev, representaron la cúspide de la segunda armada más grande del mundo en la década de 1980.

Entre los cuatro buques de esta clase, se encontraba el último, puesto en grada en el Astillero Soviético n.º 444 de Nikolayev (Ucrania) el 17 de febrero de 1978, botado el 1 de abril de 1982 y puesto en servicio el 11 de diciembre de 1987 bajo su propia subclase, el Bakú, Proyecto 11434. Sirvió en la Armada Soviética y, tras su colapso en 1991, en la nueva Armada Rusa, rebautizado como Almirante Gorshkov. Sin embargo, las dificultades económicas en la retaguardia provocaron desmantelamientos masivos de toda la gama de buques de superficie y submarinos de la Armada Soviética.

En 1995, se esperaba que el Gorshkov fuera modernizado y reacondicionado, pero no había presupuesto para ello. Aún se utilizaba para pruebas del caza supersónico VTOL Yak-141 Freestyle. Sin embargo, en 1994, tras una explosión en la sala de calderas, fue inmovilizado durante un año para reparaciones y entró en servicio en 1995, pero finalmente fue retirado y dado de baja en 1996. Entonces se puso a la venta. China mostró interés durante un tiempo. Dos aviones ex-Kiev fueron adquiridos a través de intermediarios dudosos en un vano intento de desvirtuar las verdaderas intenciones del comprador.

En cuanto a India, su objetivo era contar con una flota de dos portaaviones y siempre intentó mantener dos grupos de batalla para las costas oeste y este del subcontinente. Hasta entonces, India se había limitado a antiguos portaaviones británicos. Entre ellos, el primer INS Vikrant (adquirido en 1961), el antiguo HMS Hercules de la clase Majestic, estaba en su límite y fue dado de baja en 1990, convertido en museo y, debido a la falta de fondos, años después fue desguazado. Así, India se quedó con un único grupo de batalla, el occidental, y buscó un nuevo portaaviones para su flota oriental. El único portaaviones fue el INS Viraat, el antiguo Hermes, reconstruido tres veces y veterano de la Guerra de las Malvinas. Fue vendido a India poco después, en 1986. Se esperaba que lo mantuviera hasta el inicio de la construcción de un nuevo portaaviones de diseño y construcción local, el INS Vikrant, en la década de 2000.

Tras largas negociaciones, el Bakú fue adquirido por India el 20 de enero de 2004. La condición era una reconstrucción radical en la línea del Kuznetsov para operar, en lugar de los Harriers y el Alize ASW SU-29K de fabricación rusa. Esto se convirtió en una larga reconstrucción, que comenzó en 2004 hasta su botadura el 4 de diciembre de 2008, es decir, cuatro años más tarde, y se completó finalmente con un coste de 2.350 millones de dólares (reacondicionamiento) y entre 10.000 y 11.000 millones de dólares para aeronaves y sistemas. Terminó siendo un buque único e interesante. El nuevo INS Vikramaditya completó sus pruebas en el mar en julio de 2013, las primeras pruebas de aviación STOBAR en septiembre de 2013. Fue comisionado el 16 de noviembre de 2013 en una ceremonia en Severodvinsk, Rusia, y el 14 de junio de 2014, el primer ministro Narendra Modi incorporó formalmente al INS Vikramaditya a la Armada india. Por fin, India tiene sus dos grupos de batalla de portaaviones, y se espera que el INS Viraat deje el servicio pronto.

Diseño de la clase

Casco y diseño general

El INS Vikramditya, una vez terminado, desplazaba 45.000 toneladas con carga, frente a las 44.490 toneladas con carga, aproximadamente el mismo desplazamiento que el antiguo Baku. Sin embargo, se amplió su eslora total, alcanzando los 284 metros (932 pies) frente a los 273 metros (896 pies) del buque original; su manga total, de 61 metros (200 pies), frente a los 51,9 metros (170 pies) del Baku; y su altura total desde la quilla hasta el tope del palo mayor (22 cubiertas) era de 60 metros (196,9 pies), además de un calado que pasó de 9,42 metros (30,9 pies) a 10,2 metros (33 pies).

Planta motriz

El Vikramaditya contaba con una planta motriz modernizada y más compleja, que seguía funcionando a vapor. Contaba con cuatro turbinas de vapor GTZA-674 con engranajes, las mismas de cuatro ejes originales, que generaban 180.000 caballos de fuerza (134.226 kW) gracias al vapor suministrado por ocho calderas turbopresurizadas KVG-3D. Para el funcionamiento de todos los sistemas en frío y la adición de potencia de propulsión adicional en caso necesario, contaba también con seis turboalternadores y seis alternadores diésel capaces de generar 18 MWe. Esto le permitía alcanzar una velocidad máxima de +30 nudos (56 km/h) y una autonomía de 13.500 millas náuticas (25.000 km) a 18 nudos (33 km/h). Tenía una autonomía de 45 días para una tripulación de 110 oficiales y 1.500 marineros, incluyendo pilotos y mecánicos del grupo aéreo.

Armamento

Cuatro AK-630 CIWS,
ocho Barak 1 VLS y dos celdas cuádruples del antiguo INS Godavari.
Ocho Barak 8 LR-SAM en celdas cuádruples VLS.

Sensores

Los sensores y sistemas de procesamiento incluyen lo siguiente:
- Radares de vigilancia aérea de largo alcance
- LESORUB-E
- Complejo de radar Resistor-E -
Complejo de comunicación CCS MK II
- Sistema de datos tácticos Link II
Lista completa
MR-700M2EM Fregat-M2EM
Podberiozovik-ET1 2 radares
Pozitiv-ME1
Bridgemaster Rezistor-K4 Sonar MG-355 Polinom Suites ECM Ajanta 4 RL señuelo PK-2E MVU-410 Lesorub-434 CCS

Grupo Aéreo

Español Como se planeó inicialmente en 1999: 14x Yak-41M, 8x cazas VTOL Yak-38, 16x helicópteros de la serie Ka-27
Entre tanto, el proyecto Yak-41 se desvaneció y el Yak 38 mostró capacidades pobres mientras que el Ka-27 parecía obsoleto.
La llegada del Mig-29K a la Armada de la India fue un cambio de juego ya que INS Viraat solo operaba jets de salto Harrier.
Máximo de 36 aeronaves:
-26 × caza multifunción embarcado Mikoyan MiG-29K
-10 × helicópteros Kamov Ka-31 AEW&C y Kamov Ka-28 ASW
En 2014 operó 16 MiG-29K, 3 Ka-28, 3 Ka-31.
En 2018 operó 24 MiG-29K, 9 Ka-28, Ka-31, Sea King.

Instalaciones de aviación:
Salto de esquí de despegue de -14,3° para cazas convencionales, sin catapultas. Por lo tanto, solo despegues cortos con aterrizajes detenidos.
Dos posiciones de despegue, cada una con un deflector de chorro de aire y retenes para aeronaves. La sección inclinada de la cubierta de vuelo mide 195,0 × 20,7 m. La adición de un mecanismo de detención de cables redujo la capacidad del hangar de 130 m de largo por 22,5 m de ancho y 6,6 m de alto. Se amplió el elevador de popa.
Salto de esquí de 14°, tres mecanismos de detención de 30 m de ancho y tres mecanismos de contención.

Especificaciones.
Desplazamiento	45.000 toneladas FL
Dimensiones	284 x 61 x 10,2 m (932 x 200 x 33 pies)
Propulsión	4 ejes, 6 turboalternadores + 6 alternadores diésel 18 MWe, 8 calderas, 4 GDT 180.000 CV
Velocidad	+30 nudos (56 km/h)
Rango	13.500 millas náuticas (25.000 km) a 18 nudos, 45 días
Armamento	4× AK-630 CIWS, 2×4 Barak 1 VLS, 2×4 Barak 8 LR-SAM VLS
Protección
Sensores	ASR LESORUB-E, complejo de radar Resistor-E, CCS MK II, comunicación, enlace II, TDS
Grupo Aéreo	36: 26 × Mikoyan MiG-29K, 10 × Kamov Ka-31 AEWC, Ka-28 ASW
Instalaciones aéreas	Salto de esquí de 14 grados, 3 dispositivos de detención, 3 dispositivos de contención, 2 remontes.
Multitud	110 oficiales y 1500 marineros

NS Vikramaditya en servicio

Las negociaciones para la compra del Admiral Flota Sovetskogo Soyuza Gorshkov a la India comenzaron en 1994, y la India firmó una carta de interés el 21 de diciembre de 1998. El contrato para la transferencia se firmó el 4 de octubre de 2000, y el portaaviones fue transferido el 20 de enero de 2004, con entrega prevista para 2008.
El INS Vikramaditya es el portaaviones más grande y poderoso de la India actualmente en servicio. Es esencialmente una base aérea flotante, diseñada para proyectar poder aéreo lejos de las costas de la India.
Tipo: Portaaviones modificado de la clase Kiev
Origen: Originalmente construido en la Unión Soviética como el Almirante Gorshkov en 1987
Adquirido por la India: Comprado a Rusia, ampliamente restaurado en el astillero Sevmash
Puesta en servicio en la Armada de la India: 16 de noviembre de 2013
Desplazamiento: Aproximadamente 45 000 toneladas a plena carga
Longitud: Alrededor de 284 metros
Propulsión: Turbinas de vapor, 8 calderas, que generan aproximadamente 180 000 caballos de fuerza en el eje, suficiente para impulsarla a ~30 nudos
Ala aérea: Opera principalmente aviones de combate MiG-29K/KUB y helicópteros de alerta temprana aerotransportados Kamov Ka-31, además de otros helicópteros utilitarios
Rol: Dominio aéreo, vigilancia marítima, protección de la flota, operaciones de ataque
Dato curioso: A diferencia de los superportaaviones estadounidenses con catapultas, el INS Vikramaditya utiliza un trampolín en la proa para lanzar aeronaves y cables de detención para recuperarlas, un STOBAR (despegue corto pero detenido) Sistema de recuperación).

El INS Vikramaditya es un elemento central de la estrategia de proyección del poder marítimo de la India, especialmente en la Región del Océano Índico (RIO).

Así es como encaja en el panorama general:

1. Capacidad de la Armada de Alta Mar.
La India aspira a operar como una armada de alta mar, lo que significa que puede realizar operaciones sostenidas lejos de sus puertos.
Vikramaditya proporciona una base aérea móvil que puede desplazarse a cualquier punto del IOR, cubriendo puntos críticos como el estrecho de Malaca, Ormuz o Bab-el-Mandeb.
Esto garantiza que la India pueda disuadir amenazas o responder con rapidez sin necesidad de aeródromos terrestres.

2. Grupo de Batalla de Portaaviones (GBA)
Vikramaditya, la columna vertebral, es el buque insignia de uno de los GBA de la India.
Un GBA se construye alrededor del portaaviones e incluye destructores, fragatas, submarinos y buques de reabastecimiento, creando una fuerza de ataque y defensa autosuficiente.
Sus MiG-29K amplían el perímetro de defensa aérea de la flota a más de 700 km.

3. Disuasión contra rivales regionales.
En el océano Índico, la Armada de China (PLAN) está aumentando su presencia, y Pakistán mantiene una flota más pequeña pero moderna.
Un portaaviones plenamente operativo como el Vikramaditya dificulta la planificación de cualquier adversario: es un símbolo de preparación y alcance.

4. Requisito de dos portaaviones.
La doctrina india exige, idealmente, dos portaaviones operativos en todo momento: uno para el Comando Naval del Este y otro para el Comando Naval del Oeste.
Con el INS Vikramaditya (Comando Occidental) y el INS Vikrant (Comando Oriental), India puede mantener una cobertura constante, incluso cuando un portaaviones está en mantenimiento.

5. Transición a la capacidad autóctona.
Si bien el Vikramaditya es de construcción rusa, sirve como plataforma de puente hasta que el programa de portaaviones autóctonos de la India madure.
Las lecciones de su operación se aplican directamente al IAC-2 (el futuro INS Vishal), que se espera sea más grande, posiblemente de propulsión nuclear y con un sistema CATOBAR.

6. Diplomacia Marítima.
Los despliegues del Vikramaditya en ejercicios (como el Malabar con EE. UU. y Japón) demuestran la credibilidad operativa de la India ante sus socios.
El portaaviones también participa en misiones humanitarias, proyectando poder blando junto con poder duro.
Si imaginamos la estrategia naval de la India como un tablero de ajedrez, el Vikramaditya es la reina: versátil, poderoso y móvil, pero también una pieza de gran valor que debe ser protegida por el resto de la flota.

Aquí se muestra visualmente el concepto de despliegue de dos portaaviones de la India (con el INS Vikramaditya cubriendo el Comando Naval Occidental y el INS Vikrant el Comando Naval Oriental), junto con los principales puntos de estrangulamiento en la región del Océano Índico, como Ormuz, Malaca y Bab-el-Mandeb.

Leer más/Fuente

Libros

Enlaces

https://www.navypedia.org/ships/india/in_cv_vikramaditya.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/INS_Vikramaditya
https://en.wikipedia.org/wiki/Soviet_aircraft_carrier_Baku

Argentina: La vida del gaucho hacia 1870

2026-11-03T10:00:00.000-03:00