Автомобиль за сто лет

2012-10-23T07:27:00.001+04:00

Международный валютный рынок в том виде, в каком мы его знаем, возник после 1973 г. Начало его новейшей истории было положено летом 1944 г. в американском курортном городке Бреттон-Вуддс. Исход Второй мировой войны уже не вызывал ни у кого сомнений, и союзники занялись послевоенным финансовым устройством планеты. В то время как экономикам всех ведущих государств после войны грозил крах либо они должны были оказаться в тисках военного производства, экономика США выходила из войны на подъеме. А так как и победители, и жертвы, и побежденные нуждались в пище, топливе, сырье и оборудовании, а дать все это в достаточном количестве могла только американская экономика, то возник вопрос, чем другие страны за это будут платить. После войны указанные страны немногое имели из того, что могло бы заинтересовать США; золотой запас у США был самым большим, большинство же стран вряд ли вообще могли похвастаться золотым запасом. При любых попытках наладить торговлю посредством обмена валют цена на доллар по причине высокого спроса на американские товары неизбежно должна была подняться до такого уровня, что все прочие валюты обесценились бы и приобретение американских товаров стало невозможным.

Очевидно, что, с другой стороны, это можно было считать чьей угодно проблемой, только не Соединенных Штатов, но достаточное количество людей понимал, что именно такой подход и привел ко Второй мировой войне. После Первой мировой войны Америка «умыла руки», оставив международную ответственность на долю других стран. Мир испытывал сильный финансовый (долларовый) голод, золотые запасы стран перекочевали в США, прочие валюты обесценивались. Естественные, но недальновидные протекционистские решения изолировали экономики друг от друга, и экономический национализм легко проник в политические отношения, что и привело к войне.

Для предотвращения послевоенного коллапса валют финансовый форум в Бреттон-Вуддсе утвердил ряд финансовых институтов, в том числе Международный Валютный Фонд (МВФ). Первоначально МВФ представлял собой объединенные валютные ресурсы, куда все страны (а в максимальной степени США) вносили свою долю и откуда каждая страна могла брать резервы для поддержания своей валюты. Для американского доллара было зафиксировано золотое содержание — золотой стандарт (Gold Standard System) ($35 за тройскую унцию золота), а прочие валюты были привязаны к доллару в определенном соотношении (фиксированные обменные курсы). Помимо прочего, были также созданы существенные ограничения для ежедневных колебаний курсов (1% от официально установленного значения).

Стоит, однако, отметить, что послевоенный спрос на доллар оказался выше всех ожиданий. Многие страны продавали свою валюту для покупки долларов на приобретение американских товаров. Американский экспорт намного превосходил импорт (росло положительное сальдо торгового баланса), дефицит долларов в мире нарастал. Ресурсов МВФ не хватало на заимствования странам для поддержания их валют. Ответом на эти проблемы был американский план Маршалла, по которому европейские страны предоставили Соединенным Штатам перечень необходимых для подъема их экономик материальных ресурсов, а США передали им (не взаймы) объем долларов, достаточный для приобретения указанного. Эти доллары предотвратили девальвацию других валют, способствовали йовому росту американского экспорта, открывая для него все новые рынки.

При этом американское присутствие во всех частях света, проявлявшееся в расходах на содержание военных баз, в американских частных инвестициях в бизнес Европы (приобретение европейских фирм или участие в них), в активности американских туристов, тративших деньги по всему свету, постепенно наполнило долларами иностранные банки в количествах, превышающих необходимое. В конце 1950-х гг. XX в. европейский бизнес уже не нуждался в прежнем количестве американских товаров, имея более привлекательные возможности инвестирования, чем долларовые депозиты, и потому не желал держать избыток наличных долларов. Вначале Американское казначейство готово было выкупать доллары, оплачивая их установленным золотым содержанием, не допуская падения курса доллара по отношению к другим валютам. Но поток золота из США привел к уменьшению вдвое золотого запаса в начале 1960-х гг. Иностранные (для США) центральные банки длительное время также поддерживали курс доллара по отношению к национальным валютам, скупая излишки долларов, предлагаемые населением, частными банками и бизнесом.

Система фиксированных обменных курсов продержалась до начала 1970-х гг. К этому времени США уже не имели благоприятного торгового баланса; другие страны продавали Америке все больше, а покупали у нее все меньше. Доллары, от которых избавлялись за рубежом, оседали в иностранных центральных банках бесперспективным, невостребованным грузом. В течение нескольких лет США сопротивлялись неизбежной девальвации доллара и не соглашались на установление свободно плавающих валютных курсов, но после ряда проблем в начале 1970-х гг. они отказались от золотого обеспечения доллара. Начиная с этого момента долларовый курс определяется рыночным спросом и предложением (free floating — англ., свободно плавающий). Цена на золото выросла к 1980 г. почти до $750 за тройскую унцию (с начала 1975 г. американцы по закону получили возможность приобретать золото как объект инвестирования). В конце 1970-х гг. доллар упал до своего послевоенного минимума, а его дальнейшая история — это череда взлетов и падений.

Все основные мировые валюты на сегодняшний момент находятся в состоянии свободного плавания, их цена определяется рынком в зависимости от того, насколько данная валюта нужна для приобретения товаров, инвестиций и межгосударственных расчетов. Конечно же, это «плавание» не является полностью свободным; в каждой стране существует Центральный банк, основной задачей которого, в соответствии с законом, является обеспечение стабильности национальной валюты. Международный валютный рынок FOREX объединяет все множество участников валютообменных операций: физические лица, фирмы, инвестиционные институты, банки и центральные банки (см. ниже).

Еще одно немаловажное событие, в значительной степени повлиявшее на рынок FOREX, произошло в 1992 г. В феврале этого года был подписан Маастрихтский договор о создании Евросоюза. В соответствии с данным договором участником экономического валютного союза могут стать страны, экономика которых удовлетворяет следующим критериям:

♦ инфляция не превышает 3% в год;

♦ государственный долг не более 60% от ВВП;

♦ основная учетная ставка менее максимального значения трех наименьших ставок Союза плюс 2%.

Как всем известно, первоначально единая европейская валюта была введена только в электронное обращение, но с начала 2002 г. вошла в наличное обращение.

Главными валютами, на долю которых приходится основной объем всех операций на рынке FOREX, являются на сегодняшний день доллар США (USD), евро (EUR), японская йена (JPY), швейцарский франк (CHF) и британский фунт стерлингов (GBP). Надо сказать, что до появления евровалюты большая доля рынка приходилась на немецкую марку (DEM).

История доллар США (USD)

2012-10-23T07:24:00.006+04:00

Доллар США (USD). Как уже неоднократно отмечалось, после Второй мировой войны американский доллар стал ведущей мировой валютой. На сегодняшний день доллар является универсальным платежным средством в международном бизнесе, валютой-убежищем при различных финансовых и политических кризисах в других странах, а также объектом международных инвестиций благодаря большому объему высоконадежных ценных бумаг — государственных долгосрочных облигаций США. Уверенность в стабильности американской экономической и финансовой системы, в том, что все доходы по государственным долговым ценным бумагам будут своевременно выплачены, не реквизированы и не обложены неожиданным налогом, привлекает на этот рынок как частных иностранных инвесторов, так и иностранные правительства.

В последние годы небывалый рост демонстрирует рынок американских акций и облигаций, притягивающий огромные капиталы иностранных и внутренних инвесторов, что служит дополнительным источником силы американской валюты. Данное обстоятельство обусловлено тем, что с середины 1980-х гг. цены на акции росли, в то время как цена на золото падала. В период же после 1993 г. американские акции растут настолько быстро, что не только независимые эксперты, но и официальные лица неоднократно высказывали опасения, что цены акций чрезмерно завышены и их падение может оказаться слишком резким и привести к финансовому и экономическому кризису.

Помимо прочего, стоит указать, что, по оценкам экспертов, доллар США занимает примерно 50-60% в международных резервах центральных банков, составляющих в сумме до $ 1 трлн. Доллар США также является общепризнанной базовой валютой при котировке других валют. Американский доллар участвует в качестве одной из сторон в 87% всех транзакций на рынке FOREX (по данным на октябрь 1998 г.). Из всех обменов японской йены на долю американского доллара приходилось 87%; для немецкой марки этот показатель составлял 64% (до прихода единой европейской валюты), а для канадского доллара — 98%.

Особо следует отметить, что, как правило, цены всех других валют выражаются по отношению к доллару США.

Второе заблуждение или частый вопрос

2012-10-23T07:24:00.001+04:00

Второе заблуждение, а скорее не заблуждение, а часто задаваемый вопрос о том, что выигрыш одних достигается только за счет проигрыша других. Стоит, однако, помнить, что на рынке FOREX далеко не все «играют» на изменении курсов. Существуют крупные группы участников, использующие конверсионные операции для других целей (экспортеры-импортеры, крупные инвесторы, туристы), для которых краткосрочные колебания курсов не играют значительной роли. Основными заказчиками этих операций являются экспортно-импортные компании. Продавая свою продукцию за рубежом, они получают валюту той страны, где идут продажи. Чтобы инвестировать эти деньги в производство, им нужна валюта той страны, где производство находится.

По приказам таких компаний банки (или брокерские компании) и проводят конвертации. Благодаря тому, что ведущие мировые валюты свободно конвертируются по свободно плавающим курсам, такие операции сами по себе могут стать источником дохода.

Первое заблуждение - Не рулетка

2012-10-23T07:23:00.000+04:00

Первое заблуждение состоит в том, что операции на рынке FOREX являются аналогом игры в рулетку (карты, etc.): игроки делают ставки, кто-то выигрывает, причем сразу много, а все остальные остаются ни с чем. Рынок FOREX — это не рулетка, так как в основе изменения валютных курсов лежат определенные закономерности. Во-первых, ценность валюты зависит от экономических показателей страны, а во-вторых, определяется предпочтениями и ожиданиями участников рынка. Несмотря на сложность взаимосвязей, они поддаются анализу и прогнозированию.

Недаром резко негативное и скептическое отношение к работе на мировом валютном рынке высказывают только те, кто в действительности на нем никогда не работал. Непосредственная работа на рынке меняет это отношение, поскольку его анализ несет в себе больше объективного, чем случайного.

Совокупность конверсионных операций

2012-10-23T07:22:00.002+04:00

Валютный рынок — это, по сути, совокупность конверсионных операций по купле-продаже иностранной валюты на конкретных условиях (сумма, обменный курс, период) с датой валютирования, которые осуществляются между участниками валютного рынка. В отношении конверсионных операций в английском языке принят устойчивый термин Foreign Exchange Operations, сокращенно FOREX, или FX.

Стоит отметить, что FOREX — это не рынок в обычном понимании. У него нет единого центра. Торговля на рынке FOREX производится посредством телефонной связи и через терминалы компьютерной сети. Тем, кто уже столкнулся с механизмами функционирования валютного рынка (FOREX), понятно, что он значительно отличается от моделей, описываемых в классических учебниках по макроэкономике, которые утверждают, что спрос и предложение валют определяют равновесный курс.

В реальности валютный рынок FOREX, как, впрочем, и все финансовые рынки, никогда не находится в равновесии, его состояние можно определить как постоянный поиск ускользающего равновесия. С некоторых пор, а именно с 1971 г., эти поиски заметно активизировались. Данное обстоятельство связано с отказом от Бреттон-Вудской системы фиксированных курсов (см. ниже) и переходом к «свободному плаванию» валют друг относительно друга. Результатом отхода государства от политики регулирования валютных курсов (она, как правило, не приносила желаемых результатов) стал приток на рынок FOREX профессиональных игроков и, как следствие, усиление курсовых колебаний.

Тот факт, что валютный рынок FOREX подвержен значительным колебаниям, вызывает у людей неоднозначную реакцию. Для профессиональных трейдеров — это потенциальный источник дохода, тогда как для финансовых менеджеров корпораций или инвестиционных фондов — это скорее источник риска и неопределенности относительно будущих доходов.

Для того чтобы продвинуться дальше, необходимо понять, что движет рынком FOREX. Среди основных факторов, влияющих на обменные курсы валют, стоит отметить следующие:

♦ сбалансированность взаимных платежей;

♦ состояние экономики;

♦ прогнозы, сделанные на основании графиков технического анализа;

♦ политические и психологические факторы.

Главным фактором, который определяет текущий момент на рынке FOREX, можно считать перемещение капитала между государствами (так как на них приходится наибольший объем конверсионных операций). К тому же такие факторы, как инфляция или уровень основной учетной ставки, также способны существенно влиять на стоимость валют. При этом следует помнить, что государство всегда «стоит за спиной валюты». Государство осуществляет свое влияние двумя путями. Первый из них — это контроль, второй — так называемые валютные интервенции. Валютный контроль удерживает граждан от опрометчивых поступков, которые могут негативно повлиять на цены (например перевод денег за рубеж). Интервенция — это покупка-продажа больших объемов валюты для того, чтобы повысить или, наоборот, снизить ее стоимость на рынке FOREX.

Все вышеперечисленные условия способны вызывать внезапные и подчас драматические повороты рынка, если в них что-либо неожиданно и существенно меняется. Это является основным объяснением того, что иногда лишь ожидание экономических перемен может больше повлиять на изменения рынка, нежели сами события. Деятельность менеджеров больших и скоординированных финансовых фондов также оказывает существенное влияние на движение рынка FOREX. Несмотря на то что каждый из них имеет возможность поступать по собственному усмотрению, все они как минимум достаточно хорошо осведомлены об особенностях графика движения каждой из основных валют на рынке FOREX. Когда график движения валюты достигает некой ключевой точки (силового уровня), поведение рынка FOREX становится технически прогнозируемым и соответственно реакция менеджеров крупных финансовых фондов становится предсказуемой и, как часто бывает, одинаковой или схожей. В результате происходит внезапный и мощный скачок цен. При этом существенные объемы капиталов оказываются вложенными в одни и те же позиции.

Рынок FOREX привлекателен и для инвесторов. В последние годы профессиональные инвесторы значительно повысили уровень своего участия на валютном рынке FOREX. Количество частных инвесторов также постоянно увеличивается. Для того чтобы подвести итог, вкратце охарактеризуем те многочисленные особенности рынка FOREX, которые побуждают профессиональных инвесторов принимать в нем участие:

♦ ликвидность. Рынок FOREX оперирует огромными денежными массами. При этом в качестве товара выступают сами деньги. Стоимость одной сделки многократно превышает аналогичные показатели на любом другом рынке (см. выше). Эта особенность рынка FOREX наиболее привлекательна для инвесторов, так как предоставляет полную свободу в моментальном открытии или закрытии любой позиции. Помимо прочего, высокая ликвидность обладает мощной притягательной силой для любого инвестора, так как она обеспечивает ему свободу открывать и закрывать позицию любого объема;

♦ доступность. Привлекательной является возможность торговать 24 часа в сутки (на протяжении 5 рабочих дней). Участникам рынка FOREX нет необходимости ждать открытия рынка (как это происходит на других площадках), и, следовательно, имеется возможность вовремя отреагировать на любое развитие событий;

♦ гибкая система организации торговли. Многие инвестиционные менеджеры, открывая ту или иную позицию, заранее планируют по времени свои будущие действия. На валютном рынке FOREX позиция может быть открыта на заранее установленный срок по желанию инвестора, что, бесспорно, привлекает инвесторов;

♦ гибкая стратегия оплаты за сделку. На рынке FOREX традиционно нет никаких комиссионных расходов, кроме естественной рыночной разницы (спрэда) между ценами спроса и предложения. Однако на практике, как правило, трейдер открывает счет при минимальной сумме комиссионных за конверсионные операции, обусловленной договором с маркет-мейкером либо с брокер-агентом. В зависимости от активности трейдера и баланса инвестиционного счета размер взимаемых маркет-мейкером либо брокер-агентом комиссионных может быть значительно снижен;

♦ направленность рынка FOREX. Движение валют имеет вполне определенную и идентифицируемую направленность (см. гл. «Технический анализ»), которая отслеживается в течение достаточно протяженного отрезка времени. Каждая конкретная валюта демонстрирует присущий только ей рисунок развития во времени, что дает инвестиционным менеджерам возможность осмысленно манипулировать привлеченными активами;

♦ однозначность котировок. Из-за высокой ликвидности рынка продажа практически неограниченного объема может быть выполнена по единой рыночной цене. Это позволяет избежать проблемы неустойчивости, существующей для фьючерсных и других фондовых инвестиций, где в одно время и по определенной цене может быть продано только ограниченное количество контрактов;

♦ размер маржи. Размер кредитного «плеча» (маржи) на рынке FOREX определяется только лишь соглашением между клиентом и тем банком либо той брокерской фирмой, которая обеспечивает клиенту выход на рынок и обычно составляет 1/1,50/1 или 100/1. Использование таких больших кредитных «плеч» вкупе с сильной изменчивостью котировок валют и делает этот рынок высокодоходным (с высокой степенью риска).

Помимо прочего, стоит указать два наиболее часто встречающихся заблуждения.

Парк автомобилей в СССР

2012-10-01T21:10:00.001+04:00

Приходилось слышать и читать высказывания, что, не будь полученных по ленд-лизу из США и Великобритании автомобилей, армия Советского Союза, находившегося на ранней стадии автомобилизации, оказалась бы чуть ли не вообще без транспорта. В действительности дело обстояло так.

Перед началом войны парк автомобилей в СССР превысил 1 млн., пассажирские автомобили составляли не более десятой его части. Советский грузовой автопарк был крупнейшим в Европе, 272 тыс. автомобилей принадлежали армии. Правда, теперь выпуск автомобилей сократился и за годы войны составил около 300 тыс. машин. Почти все они шли в армию. К концу войны их насчитывалось 665 тыс.

Автомобили по ленд-лизу начали поступать в конце 1941 года, к началу 1943 года их было около 100 тыс., а всего за годы войны поступило 350 тыс. Естественно, что новые образцы техники, прежде чем встать на вооружение, испытывались (с июня по ноябрь 1942 года). Такие решающие военные операции, как разгром фашистских войск под Москвой и Сталинградом, осуществлены еще до распространения в Советской Армии импортных автомобилей. Основное бремя военных безрельсовых перевозок несли «трехтонки» и «полуторки».

Когда Советская Армия гнала гитлеровцев с нашей земли, скорость, с которой линия фронта перемещалась на Запад, достигала 40 км в сутки. Пока шло восстановление железной дороги, фронт успевал передвинуться вперед на сотни километров. Не будет ошибкой сказать, что тогда пехота и артиллерия передвигались почти исключительно автомобильной тягой. Еще одно доказательство тезиса «автомобиль — продолжение человека». Были операции, в которых на автомобилях перебрасывали до десяти стрелковых дивизий, при этом участвовало одновременно по нескольку тысяч машин. За время Сталинградской битвы значительная часть наших войск, боеприпасов и продовольствия была подвезена на автомобилях. На Востоке советские войска за несколько дней преодолели на автомобилях сотни и тысячи километров пустынных пространств Маньчжурии. Больше 3,5 млрд. км прошли машины автомобильных войск за годы войны и перевезли 100 млн. тонн военных грузов.

История машин военного времени продолжалась и в послевоенный период. Выпуск трехтонок был налажен на Уральском автозаводе в городе Миассе. Постепенно они совершенствовались, меняли марку («УралЗИС-5, -355, -355М»), меняли и свой армейский наряд на гражданский. Последняя модель этой серии (1958—1965 гг.) имела металлическую кабину с отоплением, красивые крылья и облицовку радиатора, увеличенную на 22 л. с. мощность двигателя, современные механизмы. Машины «УралЗИС», в которых не сразу уловишь сходство с трехтонкой военных лет, и сейчас работают на дорогах нашей страны. В настоящее время выпуск их прекращен.

В сельской местности прочно обосновался ГАЗ-67Б. Оказалось, что для нужд председателей колхозов, агрономов, ветеринаров он очень подходит. Его выпуск продолжался до 1953 года, когда ему на смену пришел ГАЗ-69, настолько удачный, что даже в 1971 году он заслужил самую высокую оценку на международном конкурсе новейших моделей джипов. Именно он в течение десятилетий был наиболее распространенным автомобилем на дорогах (и бездорожье!) многих стран Африки и Азии.

Машины ЗИС исключительно прочные

2012-10-01T21:04:00.002+04:00

В гитлеровских архивах обнаружили отчеты об испытаниях захваченных оккупантами советских автомобилей. В отчетах неизменно высоко оценивались машины ЗИС как исключительно прочные, непритязательные, обладающие хорошей проходимостью.

Не забудется подвиг водителей «трехтонок» и газовских «полуторок» на «Дороге жизни», связывавшей зимой 1941 — 42 года осажденный фашистами Ленинград с Большой землей. По льду Ладожского озера была проложена автомобильная магистраль. Вдоль нее располагались ремонтные мастерские для машин, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, а десятки снегоуборочных машин поддерживали ровную поверхность дороги, ликвидировали заносы. Дорожники перекрывали трещины во льду и воронки от вражеских бомб деревянными мостами. Средняя скорость движения составляла 35—40 км/ч. Ведя машины днем и ночью (ночью без света или с замаскированными фарами, ориентируясь по фонарикам-мигалкам, поставленным через 100—200 м), совершая по четыре рейса в смену под обстрелом вражеской артиллерии, водители показывали примеры героизма. «Дорога жизни» помогла войскам, стоявшим на защите Ленинграда, отстоять город от натиска фашистских полчищ. По ледовой трассе было доставлено в город 360 тыс. тонн продовольствия, боеприпасов и топлива, вывезено полмиллиона детей, стариков и больных.

Среди военных машин особое место занимал разведывательно-командирский автомобиль. Его идея зародилась у конструкторов НАМИ еще до войны. Расчеты показали, что двигатель и другие механизмы Ml благодаря их высокой надежности могут служить хорошей основой для военной машины. Был построен ее образец под маркой «АР» (автомобиль-разведчик), отличавшийся от своего гражданского прародителя приводом не только на задние, но и на передние колеса, укороченной колесной базой, упрощенным открытым кузовом и широкими шинами с выступами-грунтозацепами. Горьковские конструкторы дополнительно упростили и усилили машину. В первые же месяцы войны с конвейера сошли разведчики ГАЗ-64, потом, после дальнейшего улучшения, ГАЗ-67Б, а на их базе —- легкие броневики и автомобили-амфибии (ведущий конструктор В. А. Грачев, 1903—1978). Поворотливый благодаря короткой базе ГАЗ-67Б преодолевал любые препятствия. И при этом шел достаточно плавно. В отличие от «Виллиса» ГАЗ-67 свободно вмещал четырех бойцов в зимней одежде и с полной выкладкой. И в других странах конструкторы независимо от наших пришли к той же идее. В 1942 году был выпущен всем теперь известный «джип» марки «Виллис». Несколько позднее появились джипы других зарубежных марок.

По фронтовым дорогам

2012-10-01T21:00:00.000+04:00

Война. Вся мощь фашистской военной машины направлена на Восток. Настало грозное время для советских людей. У автомобилестроителей и автомобилистов ушли в мечты заботы мирного времени. Со всей серьезностью встали перед нами вопросы, поставленные войной: на что способен автомобиль как боевая машина, на что способны они сами за рулем автомобиля для защиты Родины?

ЗИС уже трижды улучшил конструкцию грузового автомобиля. Важно и то, что на базе трехтонки были созданы трехосный автомобиль повышенной проходимости ЗИС-6, четырехколесный со всеми ведущими колесами ЗИС-32, полугусеничный ЗИС-42, автобус ЗИС-16, газогенераторный ЗИС-21. Их значение для военных условий объяснять не требуется. Достаточно упомянуть, что именно на ЗИС-6 были впервые установлены гвардейские минометы — знаменитые «катюши», ЗИС-42 широко использовались в качестве артиллерийских тягачей, автобусы были переделаны в санитарные машины; газогенераторные автомобили, работавшие на древесных чурках, стали незаменимыми в тылу.

Классики заметно уступают нынешним автомобилям

2012-10-01T20:42:00.004+04:00

По удобству и резвости московские и горьковские «классики» заметно уступают нынешним автомобилям. Недостаток резвости ветеранов объясняется сравнительно малой мощностью их двигателей при солидной массе машин. На тонну массы — полная загрузка с пассажирами — приходилось вдвое меньше мощности, чем у теперешних «москвичей», «волг» и «жигулей». Но по сравнению с еще более ранними моделями (НАМИ-1, ГАЗ-А) машины конца 30-х годов казались весьма комфортабельными, особенно ЗИС — у него и отопление, и радио, и часы, и бесшумное переключение передач. Мирились с тем, что руль и педали требовали немалых усилий, на тряску и вовсе ke обращали внимания, зимой ездили с открытыми окнами, чтобы не запотевало ветровое стекло. Требования в нашей стране к комфорту автомобиля были умеренными.

Так же как и технические качества, внешние очертания любого автомобиля 30-х годов не соответствуют нынешним взглядам. Но «эмка», ЗИС и КИМ «смотрятся» и сегодня. В этом заслуга первых советских специалистов художественного конструирования автомобилей — В. Бродского, И. Германа, В. Росткова.

Выпуклые крылья, удлиненные яйцевидные фары на фигурных кронштейнах были похожи на обтекатели тогдашних, еще не убиравшихся, самолетных шасси. Внутреннее же устройство легковых машин 30-х годов напоминало комнату или даже какое-то гнездо; пухлые диваны-сиденья; округлые низкие окна; отделанные под дорогие сорта дерева металлические оконные рамки и щиты приборов; сами приборы, похожие на домашний барометр; плетеные шнуры-поручни.

Конструкция шасси Ml и ЗИС-101 — полностью «классическая». Массивная рама, продольные листовые рессоры, цилиндры двигателя расположены в один ряд. Из-за рамы пол кузова поднят, и высота машины почти на полметра больше, чем у теперешних легковых автомобилей.

Автобусы ЗИС-8 и ЯГ-6 до второй половины 30-х годов строили на грузовых шасси. Потом появился ЗИС-16 с удлиненной колесной базой и экспериментальные машины вагонного типа — НАМИ-А, НИИГТ (Института городского транспорта) и ЗИС-17. У первого автобуса двигатель расположен сзади, у двух других — рядом с водителем. Обе схемы имеют свои достоинства. При заднем расположении двигателя достигаются низкий уровень пола (под ним нет карданного вала) и равномерная загрузка колес, при переднем — почти полностью сохраняются механизмы базового грузового автомобиля, что упрощает производство грузовиков и автобусов на одном заводе. Автобус НИИГТ вмещал на двадцать пассажиров больше, чем «капотный» ЗИС-8, хотя механизмы обеих машин были одинаковые. Производство вагонных автобусов не успели организовать до Великой Отечественной войны. Опробованные схемы были применены в послевоенных моделях автобусов ЗИС.

Горьковские и московские «классики»

2012-10-01T20:37:00.002+04:00

Подчеркнем еще раз: главное внимание уделялось грузовым автомобилям, наиболее необходимым в период реконструкции народного хозяйства. Из трех заводов два целиком были загружены их производством, третий — на 70%. Доля легковых машин в общем выпуске составляла всего лишь около одной седьмой.

Как только «газик» нашел широкое применение в различных сферах народного хозяйства, обнаружилась его недостаточная универсальность. В большинстве районов страны зимой не годился его открытый кузов. Для таксомоторной службы в нем не хватало места для багажа. Быстро менялись и взгляды на автомобиль личного пользования, от него требовали все большей скорости, комфорта, но вместе с тем и экономичности, и проходимости по плохим дорогам. Уже в первой половине 30-х годов стало ясно: одной моделью не обойтись.

На смену «газику» пришла модель Ml. При ее разработке старались, с одной стороны, использовать налаженную техническую помощь Форда, а с другой — своими силами приспособить новую модель к условиям работы в СССР. Возникло сочетание фордовского, теперь уже закрытого кузова с усиленным двигателем «газика», мощной рамой, продольными рессорами вместо поперечных, штампованными дисками колес вместо проволочных спиц, шинами низкого давления. Кроме базового ГАЗ-MI, имелись модификации: таксомотор, полугрузовичок, машины повышенной проходимости.

В конце 30-х годов Горьковский автозавод готовился к переходу на новые модели с шестицилиндровым двигателем. Конечно, дело не ограничилось двигателем. Г A3-11 отличался от Ml еще и тормозами, подвеской, отделкой интерьера, оформлением облицовки радиатора. Выпуск модели ГАЗ-11 продолжался до 1948 года параллельно с выпуском новых послевоенных моделей.

С нынешней точки зрения Ml и ГАЗ-11 — это солидные машины. Рабочий объем их двигателей вдвое больше, чем у распространенных сегодня автомобилей, масса Ml и ГАЗ-11 в 1,5 раза больше, соответственно больше и расход топлива. А мощность, наоборот, в 1,5 раза меньше. Но по представлениям 30-х годов горьковские автомобили были средними, а на американский взгляд даже маленькими.

Поэтому не удивительно, что появился еще один автомобиль — «высшего класса» — ЗИС-101, огромная восьмицилиндровая шестиместная машина с двумя откидными сиденьями. Ей предшествовал выпуск небольшой серии автомобилей Л1 на заводе «Красный путиловец». Вскоре, кроме представительского лимузина и фаэтона для парадов, часть автомобилей ЗИС-101 стали выпускать в модификациях для таксомоторной службы и скорой медицинской помощи.

Как ни сильна была в то время «тяга к большим машинам», по мере повышения жизненного уровня населения все сильнее ощущался спрос на небольшой массовый автомобиль. В ряду легковых автомобилей по другую сторону ГАЗ-11 встал КИМ-10, для производства которого реконструировали Московский сборочный завод — филиал Горьковского.

Форма КИМ-10 — спокойная, отделка скромная. Подножки отсутствуют. Рама облегчена, служит только для сборки автомобиля на конвейере и приобретает необходимую жесткость лишь после склепки ее с металлическим кузовом. Сказывается то, что КИМ-10 спроектирован несколькими годами позже, чем ГАЗ-MI и ЗИС-101. Экономия в массе и себестоимости производства играет особую роль для малого автомобиля.

От сотен к миллионам

2012-10-01T20:32:00.002+04:00

В конце 20-х годов в США надвигался очередной экономический кризис, оказавшийся самым затяжным и трагическим для миллионов людей. Фабриканты прилагали все усилия, чтобы не снижать выпуска продукции. Продавать автомобили служащим, фермерам, мелким предпринимателям становилось все труднее. Выпуск «Шевроле» сократился за короткий срок вдвое, «Форда» — в 3 раза, «Уиппета» — в 10 раз.

В этот самый период в СССР был утвержден первый пятилетний план, осуществление которого должно было превратить страну из отсталой в развитую индустриальную державу. Запланировали увеличение выпуска автомобилей в стране за 10 лет в 100 раз!

Для скорейшей постройки нового автозавода-гиганта в СССР воспользовались опытом Запада и сложившейся там ситуацией, закупили за границей станки и оборудование, а в основу конструкции будущих автомобилей положили американские образцы. Фирмы наперебой предлагали Советскому Союзу свою продукцию. Какие модели выбрать? Чтобы ответить на этот вопрос, советские специалисты испытали американские автомобили в продолжительном пробеге. По осенним немощеным дорогам Средней России, через городки и дерев-

Первый «советский форд» выходит из ворот завода (1931). Г A3-А на шинах «сверх-баллон» преодолевает пески пустыни Кара-Кум.

Еще не видавшие автомобиля, двинулись элегантные заокеанские машины.

Подвели итоги пробега. Преимуществ «Шевроле», кроме плавности работы шестицилиндрового двигателя, не обнаружилось.' Кроме того, его производство и эксплуатация представлялись более сложными, чем любой из четырехцилиндровых моделей. Наши специалисты подумали и о будущем: число оборотов вала двигателей неуклонно возрастает, и работа двигателя становится все более плавной. Они оказались правы — ведь все дешевые и многие средние автомобили, в том числе автомобили, тип которых теперь называют «всемирным», снабжены четырехцилиндровыми двигателями.

Из соревновавшихся «четверок» наиболее подходящим был признан «Форд-А». Его-то и выбрали для производства на Нижегородском заводе.

При взгляде на сравниваемые автомобили может показаться, что «Форд» — не такой солидный, как его конкуренты, в нем сохранилось еще что-то от модели «Т». Но наши специалисты судили не «по одежке», а по работе машины. Общему виду автомобиля в то время у нас еще не придавали большого значения. Учитывали также, что на производство пойдет улучшенная по внешнему виду модель 1930 года и что на базе легковой машины Фордом создан удачный полуторатонный грузовик, быть может, даже более важный для Советского Союза в годы индустриализации.

В январе 1932 года с конвейера сошел первый, как его тогда называли, «советский Форд», сначала грузовой, а в декабре того же года — легковой.

В том же году начался выпуск 2,5-тонного грузовика по образцу американской модели «Отокар» на реконструированном заводе АМО. Большую роль в становлении обновленного завода, как и всей советской автопромышленности, сыграл' его «красный директор» Иван Алексеевич Лихачев (1896— 1966), именем которого назван теперь бывший АМО.

Прошло менее 9 лет с момента выпуска первых АМО и всего полтора года с начала конвейерного автомобильного производства, когда был предпринят грандиозный в истории техники пробег автомобилей. Пробег протяжением 9400 км по проселочным дорогам, через пустыню Каракум да еще и с попутными археологическими, геологическими и другими исследованиями. Пробег должен был показать, оправдался ли выбор нашими специалистами конструкций автомобилей и справилась ли молодая советская промышленность с освоением их производства.

Только три участвовавших в пробеге автомобиля были собраны из зарубежных деталей. Остальные двадцать машин — серийные: АМО-3 (после пробега и некоторого улучшения конструкции он стал 3-тонным и получил марку ЗИС-5), полуторатонные ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А. Лишь экспериментальные трехосные автомобили ГАЗ-ААА и «газик» на шинах «сверхбаллон» можно считать специально предусмотренными для езды по бездорожью.

Условия пробега были очень тяжелыми. Температура в кабинах достигала 75°С. В зыбучих песках буксовали колеса, машины вязли до ступиц. Мелкая пыль проникала во все щели. На солончаковых болотах и выветрившихся гипсовых породах скорость падала до 1 км/ч. Проблемой было снабжение людей и машин водой. Двигатели работали с перегрузкой, требовали усиленного охлаждения.

Особый интерес представляло испытание шин из отечественного синтетического каучука (СК). Шины СК хорошо выдержали переход. Износ их не отличался от износа шин из натурального каучука.

«Сверхбаллоны» предложил московский Научно-исследовательский институт шинной промышленности. Казалось бы, незначительное изменение конструкции, но оно преобразило общий вид и ходовые качества машин. «Газики» со стандартными шинами прошли часть пути, можно сказать, на плечах членов их экипажей. Машина со «сверхбаллонами» катила по пустыне, как по асфальту.

Тут уместно напомнить, что конструкторы из года в год уменьшают диаметр колес. От автомобиля требуют все большей плавности хода, бесшумности, проходимости. Давление в шинах понижают. Значит, объем шины должен быть больше. Как же быть, если наружный диаметр шины уменьшен, а ее объем нужно увеличить? Ответ на этот вопрос дают «сверхбаллоны». Они широкие и посажены на обод малого диаметра. Они как бы предвосхищают конструкцию будущих шин.

Все автомобили завершили каракумский пробег без существенных поломок. Эта суровая проверка дала ценные сведения конструкторам. Масляные воздухоочистители спасли двигатели от пыли и с тех пор стали стандартным оборудованием наших автомобилей. В результате испытаний шин «сверхбаллон» на всех советских автомобилях стали применять шины сравнительно большого объема и низкого давления. Подтвердилась необходимость увеличения радиаторов. Были внесены улучшения в конструкцию ведущих мостов трехосных автомобилей. Газета «Известия» (3/Х 1933) отмечала: «Вписана еще одна блестящая страница в книгу великих побед рабочего класса, побед генеральной линии ленинской партии». Добавим: и в книгу истории автомобильной техники.

...Шли годы. Менялся характер автомобильных пробегов. Теперь они преследовали более узкие цели —•• оценка готовящейся к выпуску модели автомобиля, проверка необычных принципов конструкции. В пробеге Москва — Тбилиси — Москва в 1934 году принимали участие сорок грузовых автомобилей (Московского, Ярославского и Горьковского заводов) с дизелями лучших зарубежных конструкций и экспериментальными отечественными; результаты пробега дали возможность выбрать тип дизеля для серийного производства. Участвовавшие в пробеге 1957 года машины с газогенераторными двигателями советских конструкций в полном составе (7 машин) благополучно закончили пробег. Газогенераторным автомобилям придавалось в свое время большое значение в связи с огромными запасами древесного топлива в нашей стране. Единственный тогда крупный нефтепромысел был в Баку.

Любой из пробегов того времени был бы серьезным испытанием и для современных автомобилей. Это доказали «марафоны» Лондон — Сидней (1968) и Лондон — Мехико (1970), по масштабам напоминающие пробеги прошлых лет. В первом марафоне до финиша дошло немногим более половины стартовавших автомобилей, команда же «Москвичей» — в полном составе. На старт второго марафона вышло 96 машин. В столицу Уругвая прибыло 52, Боливии — 39, Мексики — 22! Поредела и команда «Москвичей» — упал с обрыва один из них. Экипаж другого, оказавший помощь пострадавшим, просрочил время. Три машины достигли Мехико и заняли третье командное призовое место.

Начало отечественного автостроения

2012-09-01T19:14:00.001+04:00

Седьмого ноября 1924 года рабочие и инженеры АМО участвовали в праздничной демонстрации на десяти автомобилях, сделанных их руками и окрашенных в ярко-красный цвет. На бортах головной машины красовалась надпись «1-ый АМО 1-ый». Это событие — официальное начало советского автостроения. Создание «Руссо-Балтов» завода БТАЗ и сборку «Уайтов» принято считать лишь подготовкой к производству автомобилей.

Почти все детали АМО-Ф15 изготовляли вручную. Балки передних и задних мостов, брусья рам ковали ручными молотами. Коленчатый вал двигателя рождался не в кузнице и не в литейной. Толстую металлическую плиту клали на стол станка и строгали «щеки». Разметчик чертил на плите контуры вала. Потом эти контуры высверливали. Вообразите такое занятие: человек делает вырезку из газеты не ножницами, а булавкой, прокалывая ряд отверстий. Но стальная плита — не газета. Лишние куски металла отделить нелегко. Была такая операция: кто поздоровее, брал в руки кувалду и выбивал ею надсверленные куски металла. Затем заготовку с заостренными следами сверловки обтачивали. Стальные листы облицовки кабины, капот и крылья выколачивали примерно так, как кустари-жестянщики делают ведра. На сборке автомобиля его раму клали на козлы и поочередно закрепляли на ней отдельные детали и механизмы. От одной операции к другой, из цеха в цех рама передвигалась на плечах рабочих, на конных подводах.

Создание АМО-Ф15 захватило коллектив завода. Возглавляли работу молодые инженеры — Евгений Иванович Ва-жинский (1889—1938) и Владимир Иванович Ципулин (1882—1940), получившие еще до революции теоретическую подготовку в лучших высших технических училищах страны, прошедшие большую школу эксплуатации и ремонта многомарочного военного автомобильного парка. Это они привели в систему чертежи амовского первенца, предусмотрели соответствие его конструкции будущим условиям работы (с 1927 года Е. И. Важинский стал главным конструктором завода, а В. И. Ципулин руководил с 1929 года техническим бюро строящегося автогиганта в Нижнем Новгороде).

Внесенные изменения преобразили взятый за основу ФИАТ-15. Облегчение шатунов, поршней и маховика, замена карбюратора дали возможность на 17% увеличить мощность двигателя. Поверхность охлаждения радиатора была доведена до 11,5 м2 (на Зм2 больше, чем у ФИАТа), что предотвратило закипание воды в сильную жару и на затяжных подъемах. Уменьшение на 80 мм диаметра маховика увеличило дорожный просвет, улучшило проходимость автомобиля. АМО-Ф15 обладал еще редкими для тогдашних грузовиков электрическими фарами, пневматическими шинами, карданной передачей, штампованными дисковыми колесами.

Несмотря на трудные условия, постепенно модернизировали и технологию производства. Три машины с успехом совершили в ноябре 1924 года пробег Москва — Ленинград и обратно. Менее чем через год, после выпуска сотого автомобиля, АМО-Ф15 уже участвовали в международном пробеге Ленинград — Москва — Тбилиси — Москва. Они прошли 4284 км без поломок и финишировали первыми. В 1926 году на базе грузовика был начат выпуск автобусов, почтовых фургонов и даже своеобразных легковых автом&^ билей. В конструкции последних полностью сохранялось шасси грузовика, вплоть до двойных скатов задних шин. Можно себе представить, насколько надежным, пригодным для тяжелых условий работы оказалось такое сочетание грузового шасси с легким, открытым пассажирским кузовом!

Перед тем как перейти в 1931 году на выпуск новой модели, завод уже собирал по десять грузовых АМО-Ф15 ежедневно. Они служили еще долго, отдельные экземпляры сохранились до наших дней в работоспособном состоянии. Один из АМО-Ф15 находится в заводском музее, другой — в Государственном Политехническом музее в Москве.

Вслед за АМО перешел от авторемонта к производству грузовых автомобилей (3—5 т грузоподъемности) и Ярославский завод.

Первый же «настоящий» (в отличие от амовского) советский легковой автомобиль разработан в институте НАМИ. Отсюда марка машины — НАМИ-1. Ее конструктор Константин Андреевич Шарапов (1899—1980) завершил высшее техническое образование уже в советское время блестящей защитой дипломного проекта, настолько удачного, что он был положен в основу конструкции реального серийного автомобиля.

Конструкция НАМИ-1 необычна. Раму заменяет хребто-видная труба (как у «Татры»), к которой спереди крепится двигатель (с воздушным охлаждением), а сзади — главная передача и поперечная рессора независимой подвески колес. Дифференциал отсутствует, что обеспечивает высокую проходимость по скользким и вязким грунтам, так как буксование одного из колес исключено. Кузов очень простой, открытый, с тремя дверями (с правой стороны одна дверь).

За годы 1927—1930 выпущено 403 автомобиля НАМИ-1. Сохранилось четыре экземпляра этой модели. Один из них демонстрируется в Государственном Политехническом музее в Москве.

При всех своих положительных качествах и АМО-Ф15, и ярославские, грузовики, и НАМИ-1 были целиком рассчитаны на мелкосерийное изготовление. Между тем становилось все очевиднее, что без массового производства автомобилей не обойтись.

Советскому автомобилю не чинили препятствий, как когда-то на Западе и в царской России, железнодорожники, извозопромышленники и блюстители порядка, не учреждались у нас общества антиавтомобилистов. Наоборот, в 1927 году было создано добровольное общество содействия автомобильному делу и дорожному строительству — «Автодор». Но миллионам членов этого общества и советским автомобилестроителям пришлось выдержать бурную дискуссию на тему: «Американский автомобиль или российская телега?»

Было еще немало людей, в том числе весьма влиятельных, которые убежденно доказывали, что при нашем климате, бездорожье и привычном сельском образе жизни без телеги и саней не обойтись, и автомобиль их не заменит. Нужно, однако, понять тогдашних советских оппонентов автомобиля. Страна получила в наследие от царизма сплошь грунтовую дорожную сеть, лишь на 2—3% покрытую неровной булыжной мостовой. На большей части территории страны дороги находились под снегом в течение многих месяцев года, а в весеннюю и осеннюю распутицу становились и вовсе непригодными для движения. Сельские жители составляли не менее 70% всего населения. Нужно понять и другую причину критики в адрес автомобилистов. Сохранивший влияние первых послереволюционных лет скромный образ жизни советских людей никак не вязался с зарубежными взглядами на автомобиль как на предмет повседневного обихода. Многим нашим соотечественникам автомобиль казался лишь предметом роскоши, типичным для буржуазного общества.

«Автодор» не ограничивался дискуссиями и пропагандой. В его школах множились ряды водителей. Члены общества участвовали в дорожном строительстве, в подготовке и проведении автопробегов. Выпуском лотерей, в которых главными выигрышами были автомобили и мотоциклы, «Автодор» собирал средства на постройку и ремонт дорог, на разработку конструкций и организацию производства автомобилей НАМИ-1, шестиколесных автомобилей для Красной Армии. Конечно, это была лишь часть мероприятий, проводившихся в стране по развитию автомобильного дела, но достаточно упомянуть, что результаты дискуссий сократили сроки и увеличили масштабы строительства автозаводов, а каждая лотерея приносила миллионы рублей дохода.

В числе крупнейших строек первой пятилетки были Нижегородский (ныне Горьковский) автозавод, а также реконструкция автозаводов АМО и Ярославского. Первоначальные плановые наметки предусматривали выпуск 100 тыс. грузовых и легковых автомобилей в год на Нижегородском заводе и 25 тыс. — на Московском. Но уже по второму пятилетнему плану была проведена реконструкция заводов в расчете на увеличение выпуска соответственно до 300 и 80 тыс. машин. Результаты поддержанного партией и правительством стахановского движения позволили увеличить проектную мощность заводов и довести ее соответственно до 500 и 120 тыс. машин в год. Автомобилестроение встало на путь массового производства.

Наиболее необходимые народному хозяйству в период реконструкции грузовые автомобили находились в центре внимания автомобилестроителей и автотранспортников. Доля пассажирских автомобилей в запроектированном парке и производстве была скромной. Тут сыграли роль отмеченные обстоятельства. Кроме того, наряду с развитием автобусного и таксомоторного транспорта пропагандировались различные формы приобретения и использования автомобилей населением. Передовики производства получали «автообязательства», дающие право на приобретение автомобиля с оплатой в рассрочку. Члены некоторых ячеек «Автодора» покупали автомобили коллективно, и для автомобилей, принадлежащих коллективу, существовал особый «паспорт». Известный журналист А. Зорич совершил в 1931 году большой пробег на грузовом автомобиле, кузов которого был переоборудован в пассажирский. Под впечатлением пробега журналист писал:

«Может быть, очень скоро, едва только войдет у нас в быт, действительно став достоянием каждого трудящегося, наш новый, советский автомобиль, — тысячи, десятки тысяч людей, несомненно, двинутся в коллективные путешествия на «Фордах», организуя на них летние свои отпуска и отдых... Когда машина станет доступна не только для деловых поездок, но и для отдыха каждому трудящемуся в стране, сколько радости, сколько нового и интересного внесет это в нашу жизнь!»

На сорок лет моложе (Трудные годы)

2012-09-01T19:11:00.000+04:00

Отказ от стихийного развития автомобилизации был предопределен плановым характером социалистического государства. Автомобилю, уже укоренившемуся в ряде стран как транспортное средство, крупный предмет частной собственности и предпринимательства, символ положения человека в обществе, предстояло впервые занять место в социалистической стране.

Но прежде чем говорить о советском автомобилестроении, коротко — о его дореволюционных предшественниках.

Русские промышленники сомневались в необходимости развития отечественного автомобильного производства. Ссылались на бездорожье, низкую покупательную способность населения, отсутствие нужных сортов стали и станков. Но главная причина была иная. В интересах иностранных фабрикантов, располагавших большой долей капитала в русской промышленности, правительство установило пошлины на ввоз автомобилей, в несколько раз меньшие, чем на ввоз деталей и материалов. Поэтому, как писала в 1911 году правительству дирекция Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), было «выгоднее ввозить в Россию готовые автомобили, чем изготовлять их у нас в стране».

Все же иные машиностроители надеялись преодолеть эти препятствия. Первый русский автомобиль сконструирован флотским лейтенантом Е. Яковлевым и владельцем каретных мастерских в С.-Петербурге инженером П. Фрезе в 1896 году.

В самом конце XIX в. Фрезе построил также своеобразные аккумуляторные омнибус и кэб по проекту инженера И. Романова. Компактность кэба достигалась расположением поста управления над аккумуляторной батареей, позади кузова, очень легкого, благодаря применению облицовки из материала, который мы сегодня назвали бы древопластиком. Возвышавшаяся над крышей кузова фигура водителя — любопытная черта романовского электромобиля. Она вызывает в памяти ливрейных лакеев на запятках карет и... «самокатку» И. Кулибина.

Производство автомобилей пытались наладить велосипедные, машиностроительные, каретные мастерские и заводы в Москве, С.-Петербурге, Ростове-на-Дону, Риге.

Завод «Лесснер» в С.-Петербурге выпускал ежегодно полтора-два десятка больших машин по проектам русского инженера Б. Луцкого, руководившего берлинской фирмой «Даймлер—Луцкой». Однако многие русские автомобилисты охотнее покупали машины зарубежных марок. Марка «Лесснер» просуществовала немногим более 5 лет.

Инженер-механик И. Пузырев открыл на своем заводе в 1911 г. производство легковых автомобилей собственной конструкции, рассчитанных на дорожные условия России. Все 40 выпущенных автомобилей марки «Пузырев» отличались прогрессивными элементами. Увы, в 1914 г. пожар на заводе уничтожил восемь собранных автомобилей и комплекты деталей еще для 15, тем самым прекратив существование фирмы.

Производство автомобилей на РБВЗ началось в 1909 году по проектам и под руководством бельгийского инженера Ж. Поттера. Завод выпустил за 7 лет около 700 автомобилей. Единственное, что давало возможность продавать автомобили «Руссо-Балт», — это их исключительная добротность. Конструкцию отличали поршни и картеры из алюминиевого сплава, цепной привод распределительного вала, шарикоподшипники, электроосвещение. До 1913 года использовались импортные детали, затем завод полностью перешел на самостоятельное производство.

Инженер П. Шиловский с помощью английской фирмы «Уолсли» построил в 1915 году опытный образец одноколейного автомобиля (монотраса), некое сочетание автомобильного кузова с мотоциклом. Особенность машины — приводимый двигателем гироскоп, позволявший ей сохранять устойчивость при малой скорости движения и остановках в пути. К одноколейной схеме автомобиля не раз возвращались. Ей приписывают, кроме маневренности, проходимости, жесткости конструкции, еще и возможность создания кузова с весьма обтекаемой формой, без выступающих колес.

Конечно, для страны с 150-миллионным населением, занимающей шестую часть обитаемой суши, парк в 15—20 тыс. автомобилей, производство сотни машин в год и очень редкая сеть дорог (0,1 км в России вместо 10 км дорожных полос в Западной Европе на 100 кв. км), в основном грунтовых, — это характеристики, уступающие мировому уровню первых двух десятилетий нашего века... в 100 раз! Автомобилизации в царской России, несомненно, не было.

Но в условиях нищеты населения, неразвитой промышленности, низкопоклонства знати перед всем «западным», бездорожья, сурового климата деятельность ранних русских автомобилистов и автомобилестроителей была подвигом, а серийный выпуск автомобилей — коммерческим и техническим успехом, заслуживающим записи в анналы истории.

В событиях Великой Октябрьской социалистической революции броневики, грузовые и легковые машины, ощетинившиеся красногвардейскими штыками, стали своеобразными символами Революции. Но их было немного. Советской России досталось всего 8 тыс. автомобилей, из них не более 3 тыс. годных к эксплуатации. Остальные оказались в распоряжении белых армий или заполняли «автокладбища».

В стране решались сложнейшие проблемы. Среди них — проблемы транспорта, в том числе автомобильного. Они отчетливо делятся на две категории.

Первая — проблемы срочные: направить на перевозку хлеба 137 петроградских грузовиков, которые «там бесполезны»; в связи с освобождением города Грозного и нефтяных промыслов от белогвардейцев особо охранять и экономно расходовать грозненский запас автомобильного топлива. Придать агитационным железнодорожным поездам вспомогательные мотоциклы, автомобили. Отремонтировать поступившие с фронтов броневики и санитарные машины; недостроенные до революции автомобильные заводы превратить в ремонтные. С момента национализации заводов в конце 1918 года до начала «настоящего» автомобильного производства в 1924 году было отремонтировано 3 тыс. автомобилей. В 1921 году московский завод АМО (ныне ЗИЛ) полностью освоил выпуск новых двигателей для автомобилей «Уайт», а к 1924 году изготовлял три четверти деталей и узлов этих грузовиков.

Вторая категория проблем — перспективные. Уже в 1918 году была организована Центральная автолаборатория, в 1921 году преобразованная в Научный автомоторный институт (НАМИ), существующий поныне; централизовано управление автомобильной промышленностью для подготовки к серийному производству автомобилей.

Автомобиль «Руссо-Балт» — экспонат Политехнического музея в Москве

Как только отгремела гражданская война, советский народ устремился на стройки. В октябре 1922 года газета «Известия» поместила под заголовком «Праздник первого автомобиля» рассказ о легковой машине, созданной бронетанкоре-монтным заводом БТАЗ в Филях, под Москвой (эвакуированном из Риги РБВЗ). На заводском митинге Председатель Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета на Красной площади в Москве; внизу — открытка 20-х годов «На помощь селу!»

Документы эпохи: автомобили служат советскому народу. Вверху — в первую Октябрьскую годовщину М. И. Калинин сказал: «Выпуск первого автомобиля пробивает брешь в нашей технически слабой стране. Одна ласточка весны не делает, и потому первый выпущенный автомобиль должен явиться лишь звеном огромной цепи». В основу конструкции БТАЗа была положена модель «С» «Руссо-Балта». Но она претерпела существенные изменения. Мощность двигателя увеличили. Укоротили колесную базу — это улучшило проходимость автомобиля по плохим дорогам. Переработали коробку передач. Радиатору придали более современную форму, линии кузова выпрямили, снабдили его электрическим освещением, буфером.

Выпуск автомобилей «Уайт» на заводе АМО и «Руссо-Балт» на БТАЗ послужил хорошей школой, но не вышел за пределы небольших партий. Они не могли удовлетворить нарастающей потребности в безрельсовом транспорте и не определяли облик автомобильного парка. Преобладали восстановленные конструкции дореволюционного выпуска и новенькие импортные, доля которых возрастала, пока советские заводы не освоили массового производства автомобилей.

В 1924 году положено начало государственному пассажирскому и коммунальному автотранспорту. На улицы Москвы вышли закупленные за рубежом темно-вишневые автобусы, черные такси и синие двухместные автомобили для сбора почты. Происходили и другие важные события в автомобильном деле — организация Центрального управления государственных автомобильных заводов, акционерного общества «Автопромторг» по торговле автомобилями, Московского и Петроградского автоклубов, подготовка завода АМО к выпуску автомобилей собственной конструкции, успешное испытание аэросаней отечественного изготовления, выход в свет журнала «Мотор» (ныне «Автомобильный транспорт»). Но самое главное событие — автомобильный пробег 1923 года по маршруту Москва — Смоленск — Псков — Петроград — Тверь — Москва (2000 км).

Его организовали для отбора образцов, которые надлежало изучать будущим советским автомобилестроителям. В пробеге участвовал 51 легковой автомобиль, в большинстве нового выпуска — с остроносыми радиаторами, вакуумной подачей топлива, дисковым сцеплением, батарейным зажиганием вместо прежнего магнето. Все же попадались и архаические конусные сцепления, и задние шины увеличенного размера, и 3/4-эллиптические рессоры. Все кузова были открытые, со складным тентом, так называемого типа «Торпедо».

БТАЗовские «Руссо-Балты» уступали по динамике и экономике импортным машинам. Этого следовало ожидать: несмотря на улучшение внеш-него вида и изменение конст-рукции, в основе своей они устарели лет на десять... Показатели их надежности и проходимости оказались более благоприятными: один из трех БТАЗов закончил пробег без единого штрафного очка за поломки.

Призы за наибольшее соответствие условиям нашей страны получили автомобили «Фиат» — легковой и грузовой (пробег 15 грузовых машин проходил параллельно по сокращенному маршруту).

Конструкцию БТАЗ не сочли пригодной для постановки на производство; нужно было создавать что-то новое, максимально учитывая мировой опыт. Что же касается грузовиков, то «Фиат» и раньше был принят к производству на заводе АМО, но и его конструкция требовала существенной модернизации.

С такими итогами подошли советские специалисты к началу промышленного выпуска автомобилей.

«Классики» Автомобиль за 50 лет "Золотой век"

2012-09-01T19:10:00.000+04:00

«Золотой век» кончился для автостроителей раньше, чем для автомобилистов. Промышленники уже пережили мировой кризис конца 20-х годов, и перед ними со всей остротой встали новые перспективы конкурентной борьбы. Конструкторам, проектирующим машины на несколько лет вперед, уже стало ясно, что неизбежны коренные изменения в конструкции автомобиля. Возрастет скорость — значит, потребуются еще более обтекаемые кузова, особые меры по обеспечению устойчивости автомобиля, мощные тормоза, новые типы шин. Расширится круг покупателей, все меньшую часть его будут составлять энтузиасты, мирящиеся с не'удобствами и трудностями автомобилизма. Значит, понадобятся комфортабельные закрытые кузова с вентиляцией, отоплением и радио, мягкие подвески, бесшумные и простые в обслуживании механизмы, легкое управление. Обострение конкурентной борьбы вызовет необходимость в особой внешней привлекательности машин, в оригинальных облицовках радиатора, колесных колпаках и хромированных накладках. Ну и, конечно, во весь рост встанут экономические проблемы — ограничение расхода топлива и других эксплуатационных материалов, а также себестоимости и цены автомобиля.

Теперь в распоряжении автомобилестроителей были большие конструкторские коллективы, печатные труды по теории автомобиля, инженерные расчеты. Уже существовали многочисленные стандарты, изданные национальными обществами автомобильных инженеров. Экспериментальные автомобили и двигатели испытывают уже на стендах и в аэродинамических трубах. Для дорожных испытаний сооружены специальные полигоны. На новую ступень поднялось проектирование кузовов. Ремесленники-каретники уступили место специалистам новой профессии — художникам-конструкторам.

Все это закономерно привело к появлению в 30—40-х годах принципиально новых конструкций автомобилей, причем в Европе основной упор был сделан на экономику, в США — на комфорт, динамику и эстетику. За треть века позиции по обеим сторонам Атлантики поменялись местами.

В Европе начали распространяться сравнительно компактные автомобили с задним расположением двигателя (даже солидная, не стремящаяся к оригинальным конструкциям фирма «Даймлер—Бенц» выпустила две модели таких автомобилей) и устойчивые на поворотах переднеприводные, а в США — классические автомобили, но с гидромуфтами сцепления, автоматическими передачами, двигателями мощностью в сотни лошадиных сил. И повсюду — с независимой подвеской передних колес, металлическими кузовами, нередко несущими.

Все же пока господствовала классическая компоновка с передним продольным расположением двигателя и приводом на задние колеса. Недаром она неизменно оставалась (и сейчас остается, наверное, по инерции) основой всякого стабильного учебника по курсу «Устройство автомобиля». Однако такая компоновка имеет уже несколько вариантов, от традиционного со времен «ветеранов» до новейшего, как на автомобиле «Крайслер-Эрфлоу». В первом случае кузов по-прежнему находится над рамой, радиатор — над передней осью, двигатель — сразу позади нее. Во втором случае радиатор, двигатель и корпус кузбва сместились вперед, рама приобрела сложноизогнутую, получаемую штампованием, форму и стало возможным значительное понижение пола кузова для лучшей обтекаемости и устойчивости автомобиля.

Как следствие коренным образом изменились пропорции автомобиля. Типичным становился автомобиль с большим передним свесом при коротком капоте двигателя, длинным и низким корпусом кузова, выступающим сзади объемом багажника, а с боков — объемами крыльев. Пользуясь нынешней терминологией, такой автомобиль можно назвать семи-объемным (капот, корпус, багажник и четыре крыла). Чем больше выпускалось машин той или иной модели, тем с большим размахом применялись в ее производстве методы холодного прессования. А для них округлые обтекаемые формы даже более технологичны, чем угловатые.

Произошел постепенный переход от автомобиля, сложенного из отдельных объемов или элементов, к монолитному на вид, у которого все элементы как бы перетекают один в другой. Такие заметные в прежних автомобилях узлы, как радиатор и подножки, перекрыли облицовочными или дверными панелями. Подножки вскоре и вовсе отменили в связи с понижением пола. Зато все больше выделялись буфера — массивные, покрытые блестящим прочным хромом вместо прежнего желтоватого никеля, снабженные блестящими же или резиновыми «клыками».

Автостроители уделяли возрастающее внимание интерьеру кузова, рабочему месту водителя. «Ведь в этом помещении человек проводит чуть ли не большую часть своей жизни!» — восклицал один французский журналист.

Если раньше нужды водителя учитывали «по мере возможности», то в конце 30-х годов в США в развитии автомобиля произошло следующее. Во-первых, кузов расширился настолько, что переднее сиденье можно было сделать трехместным (если бы не рычаги). Во-вторых, все коробки передач снабдили уже упомянутыми синхронизаторами, и усилие, необходимое для переключения передач, уменьшилось. В-третьих, на дорогих машинах ввели автоматические трансмиссии.

Тут-то и зародилась идея: убрать рычаги с пола под рулевое колесо. Сиденье превратилось в обширный диван, и можно было назвать его трехместным, а автомобиль — шестиместным! И заработать на этом сотню-другую долларов. В Европе упрочению нового положения рычага способствовало и распространение переднеприводных автомобилей, у которых он находился хоть и не под «баранкой», но поблизости от нее — пронзал щит приборов; во всяком случае на полу его не было.

Совместное пребывание нескольких человек в закрытом кузове «с внутренним управлением» потребовало форточек, обогревателей стекол, регулируемого сиденья водителя, увеличенных окон, щита приборов перед рулевым колесом.

Нетрудно догадаться, что все это обогащение автомобиля — и функциональное, и украшательское — не проходило безвозмездно для потребителя. Когда-то еще Г. Форд завел применительно к модели «Т» порядок: в рекламе обозначена низкая цена, но она относится, как выразился один журнал, к автомобилю, «голенькому, как новорожденное беби». Покупатель мог отъехать на приобретенном автомобиле от магазина, но тут же обнаруживал, что для нормальной его эксплуатации нужно прикупить запасное колесо, тент, гудок, фары и многое другое. Так оно и повелось. У каждой фирмы теперь существовала так называемая базовая модель, хоть уже и не «беби», но располагавшая лишь самым необходимым оборудованием, впрочем, учтенным в ее цене. Долгое время в списке оборудования, устанавливаемого за доплату, числились и запасное колесо, и зеркала, и эффективный гудок (какой-то механический звукоисточник уже входил в цену «базовой» модели), и указатели поворота, и буфера, и безосколочные стекла, и отопление. У некоторых фирм — даже амортизаторы, воздухе- и маслоочистители и независимая подвеска передних колес, не говоря уже о двигателе повышенной мощности и автоматической трансмиссии.

Функциональное оборудование постепенно переходило из разряда аксессуаров (устанавливаемых за дополнительную плату) в разряд штатных деталей, разумеется, удорожавших автомобиль. А перечень аксессуаров все пополнялся. Так что когда речь идет о каком-либо нововведении в конструкции автомобиля, то это не всегда означает, что оно уже стало общепринятым, но почти всегда можно быть уверенным, что оно, пройдя через разряд аксессуаров, окажется в разряде «стандарт», а цена автомобиля возрастет.

Принципы действия механизмов автомобиля мало изменились за полвека. Но развивающаяся техника вносила такие «частные» и количественные поправки в конструкцию, которые привели к коренному изменению ее качества и эксплуатационных показателей. Например, вал двигателя снабдили противовесами и гасителем колебаний. Угловатые трубки системы питания заменили широкими, плавно изогнутыми трубопроводами. В двигателях, у которых клапаны устанавливали сверху, а не сбоку, была получена выгодная форма камеры сгорания. Поток смеси в карбюраторе направили не снизу вверх и не сбоку, как это было раньше, а сверху вниз — частицы бензина уже не оседали на стенках трубопроводов. Применили алюминий для головки двигателя и для поршней, чтобы облегчить их и обеспечить лучший отвод тепла. Момент зажигания смеси стали регулировать автоматически, в зависимости от частоты вращения вала двигателя: чем она больше, тем раньше проскакивает искра, иначе смесь не успеет сгореть. Цилиндры укоротили. Ход поршня едва превышал теперь диаметр цилиндра, что давало возможность сохранять скорость поршня на приемлемом уровне. Тем самым предотвращался чрезмерный износ двигателя.

Побеспокоились и о том, чтобы колебания двигателя, шум его работы, теплота не передавались в кузов. Карбюратор снабдили глушителем свиста засасываемого воздуха, места крепления двигателя — резиновыми подушками, механизм распределения — бесшумными шестернями и цепями привода, переднюю стенку кузова — толстым слоем тепловой и звуковой изоляции.

Плавность работы многоцилиндрового двигателя была так заманчива, что конструкторы доводили число цилиндров на дорогих машинах до 12 и 16. Среднее число цилиндров достигало 6. Чтобы экономно использовать длину автомобиля, стали применять двухрядное (V-образное) расположение цилиндров. Двигатель укорачивался, облегчался, цилиндры приближались к карбюратору. Нередко ставили по карбюратору и даже по два для каждого ряда цилиндров, это улучшало их наполнение горючей смесью.

Все вместе отразилось на общих показателях двигателя и соответственно автомобиля. Степень сжатия возросла за 20 лет в 1,5 раза, число оборотов — вдвое. Средняя мощность двигателя увеличилась тоже вдвое и превзошла 75 л. с., мощность, приходящаяся на один цилиндр и на 1 л рабочего объема, — в 2,5 раза.

Время разгона сократилось в 1,5 раза, оценочный показатель эффективности возрос вдвое.

Не менее существенные преобразования затронули и другие агрегаты автомобиля. Об этом уже было рассказано. Стоит лишь подчеркнуть, что независимая подвеска передних колес, коробка передач и трансмиссионный вал приняли формы, которые сохранялись в принципе в течение трех десятков лет.

Важное место в развитии автомобиля занимают события, связанные со скоростью его передвижения. В 30-х годах они были полны противоречий. Повседневная скорость, обеспечиваемая на внегородских дорогах, достигла значений, которые за треть века до этого называли рекордными, — 70—100 км/ч. Тем временем абсолютная рекордная скорость, удвоившись в первом десятилетии века (1909, Эмери, 203 км/ч), еще раз удвоилась за два с небольшим десятка лет (1932, Кемпбелл, 408 км/ч), надолго перейдя во владение английских конструкторов и пилотов. В 1937 году скорость достигла 501 км/ч (Эйстон), а в 1939 году вплотную приблизилась к 600 (593,5 км/ч, Кобб). Теперь уже невозможно было приспосабливать для побития рекорда серийный автомобиль, ни даже его отдельные узлы. Все в рекордном автомобиле — от колес и шин до двигателя и кузова создавалось специально для него, поглощало огромные средства и лишь отдаленно напоминало обычные автомобили. Все шло им на пользу: создавались новые материалы, исследовались физические законы поведения машины на дороге и в воздушной среде.

Создавать искусственные трассы для рекордных автомобилей стало невозможно. Рекордные заезды перенесли на природные автодромы — высохшие озера. А на гоночных треках скорость перевалила за 200 км/ч, и их пришлось перестраивать. Один из первых треков — АФУС — в свое время проектировали как «Автомобильную испытательную и транспортную дорогу». Он соединял Берлин с Потсдамом, для скоростных испытаний имелись специальные виражи. Но к 40-м годам потребовались иные виражи, которым в застроенном городе не нашлось места. Аналогичные недостатки обнаружились и у треков Бруклендс (Англия), Монца (Италия) и других. Однако АФУС стал в Европе пионером автомобильных дорог с раздельными полосами встречного движения. В 30-х годах сеть таких дорог (их назвали «аутобанами») общей длиной около 4000 км покрыла всю Германию.

Авторы монографии (1975) об итальянских автострадах пишут: «Примитивная идея автострад родилась из необходимости создать новую систему транспорта — автомобильную, более скорую и практичную, чем существующая, построенная для нормального передвижения экипажей с живой тягой». Первая автострада Милан—Варезе длиной 80 км открыта в 1926 году, к 1940 году сеть итальянских автострад достигла 482 км. Некоторое количество автомагистралей построено перед войной во Франции, Великобритании, Бельгии, Нидерландах.

С необходимостью пропуска больших автомобильных потоков, главным образом при въездах в города, связано и строительство гигантских мостов: в Нью-Йорке через реку Гудзон (1927—1931, 1067 м), в Сиднее (более 500 м), в Сан-Франциско (1937, общая длина около 7 км, главный пролет 1280 м).

В период «ветеранов» в США считали, что автомобили вытеснят гужевой транспорт, но не повлияют на железнодорожный. На деле, как только сложилась сеть автомагистралей, автомобили взяли на себя четыре пятых объема железнодорожных перевозок и практически все ближние (до 300 км) и тем более внутригородские грузовые перевозки. В брошюре «Автомобилизм в Америке» (1930) Л. Выгодский писал: «Снабжение городов происходит в значительной степени при помощи грузовых автомобилей. Фермерам выгоднее доставлять продукты на рынок на собственных грузовиках, минуя железную дорогу... Введение перевозки детей в школу на автобусах улучшило всю систему народного образования, позволило строить в сельских местностях крупные рационально устроенные школы с большим радиусом обслуживания... Сами железные дороги широко пользуются автомобильным транспортом как подсобным. Для них выгоднее организовать подъездную службу на грузовиках вместо проведения подъездных рельсовых путей... Железнодорожные станции расположены часто. Частая остановка товарных поездов невыгодна. Поэтому введена система, при которой поезда останавливаются лишь на каждой шестой станции, а промежуточное местное движение обслуживается грузовиками... Автомобиль дает возможность жить с семьей вдали от места работы, далеко за городом, в здоровых и сравнительно дешевых условиях. Миллионы людей в США разрешают этим для себя жилищный вопрос...»

Протяженность американских автодорог к 30-м годам в 12 раз превысила протяженность рельсовых путей, одни только усовершенствованные автомагистрали в 2,3 раза (942 тыс. км, в том числе многополосные общей длиной в десятки тысяч километров). Автомобиль стал необходим для нормального функционирования общества, государства.

К концу рассматриваемого периода мировой автомобильный парк возрос примерно в 2 раза и достиг 45 млн. машин, в том числе 35 млн. легковых. В США на каждые из 4—5 млн. выпускавшихся ежегодно автомобилей приходился один человек, работающий в автомобильной промышленности и смежных отраслях. Автомобили стали мощнейшей энергетической базой — суммарная мощность их двигателей уже в 1930 году превысила мощность всех силовых установок (в промышленности, сельском хозяйстве, на железных дорогах), вместе взятых.

Пожалуй, «золотой век» следует с точки зрения развития идеи автомобиля оценить положительно, несмотря на все еще активное увлечение автомобилистов скоростью и престижностью машины. Положительно прежде всего возвращение понятию «сам» его первоначальной значимости, теперь уже в условиях массовой автомобилизации. Далее — постепенное сокращение операций водителя по управлению автомобилем и передача их машине, ее прогрессивное совершенствование, переход от гужевых дорог к автомобильным; наконец, расширение сферы действия автомобиля в хозяйстве страны.

Большим событием рассмотренного периода явилось возникновение третьей автомобильной сферы — социалистической автомобильной индустрии, в то время представленной одной страной — СССР. Мы еще не говорили о русском и советском автомобилестроении, так как до 30-х годов оно не играло существенной роли ни у себя в стране, ни за рубежом. В 1929 году Советский Союз с его парком в 18 тыс. машин и годовым выпуском 1700 автомобилей находился на двадцатом месте среди промышленных стран Европы и на тридцать третьем — в мире. За годы трех первых пятилеток по выпуску автомобилей СССР переместился в первую десятку, а по грузовым автомобилям занял первое место в Европе и второе в мире.

«Классики» Труженики

2012-09-01T19:07:00.001+04:00

В конструкции грузовых автомобилей и автобусов с самого начала «золотого века» обозначились тенденции к экономически выгодному повышению грузоподъемности и вместимости, к специализации. Но в течение 10—15 лет грузовики и автобусы все еще оставались грубыми, массивными, с тяжелым управлением и сохраняли заимствованную у легковых автомобилей классическую схему с капотом перед кабиной водителя. Эта схема приводила к неэффективному использованию длины машины и конструктивной массы; задняя стенка кабины находилась примерно посередине колесной базы.

Несколько улучшились условия работы водителя благодаря переходу на пневматические шины, введению закрытых кабин и электрического освещения. Появились тормоза на всех колесах с гидравлическим или пневматическим приводом, амортизаторы, дизели.

Подробнее надо сказать о дизеле. Разговор об автомобиле редко обходится без упоминания о бензине. Понятия «бензин» и «автомобиль» тесно связаны в нашем сознании; ведь до сих пор большинство автомобилей работает на бензине.

Бензин, как известно, получают из нефти, после чего остаются тяжелые виды жидкого топлива. Оно воспламеняется не так легко, как бензин. Но мысль превратить тяжелое топливо в горючее для транспортного двигателя издавна занимала конструкторов. Еще в начале XX века они приспособили двигатель, созданный Рудольфом Дизелем (1858—1913) и работающий на тяжелом топливе, для теплоходов, подводных лодок, локомотивов. Позже был осуществлен перевод на тяжелое топливо автомобиля. Только в 20-х годах дизели начали применять на грузовых автомобилях.

Работа дизеля на первый взгляд мало отличается от работы бензинового двигателя. Но в цилиндр дизеля засасывается не горючая смесь, а воздух. Поршень сжимает воздух, при этом его температура повышается. В момент наибольшего сжатия насос впрыскивает в цилиндр порцию топлива. От нагрева оно воспламеняется. В этом существенное отличие дизеля от бензинового двигателя.

Дизель не нуждается в электрическом зажигании. Топливо подается в цилиндр под давлением, а его испарению способствует высокая температура в цилиндре, поэтому оно может быть более тяжелым. Дешевизна потребляемого топлива — не единственное достоинство дизеля. Он расходует в 1,5 раза меньше топлива, чем карбюраторный бензиновый двигатель. Эта экономия достигается за счет примерно вдвое более высокой степени сжатия.

В 30-х годах еще сказывалось несовершенство дизеля. От карбюратора он избавился ценой использования очень точных и дорогих насоса и форсунок. Высокое давление требовало прочной, а следовательно, и тяжелой конструкции. Тяжелые детали ограничивали частоту вращения вала дизеля, он был не так быстроходен, как бензиновый двигатель. Запуск дизеля в холодную погоду был затруднен, для пуска требовались мощные и тяжелые стартер и аккумулятор. Дизели были более шумны, чем карбюраторные двигатели. Все это задерживало их применение на легковых автомобилях, но к 30-м годам они уже стали распространяться на большегрузных автомобилях и многоместных автобусах.

Незадолго до второй мировой войны у «классического» грузовика появился соперник — с так называемой передней (т. е. смещенной на самый передний конец рамы) кабиной. Основное преимущество: длина машины хорошо используется по прямому назначению, для перевозки груза.

Появление машин этого типа именно в 30-х годах объясняется не одним стремлением автомобильных заводов угодить транспортникам и не одной изобретательностью конструкторов. Ведь передняя кабина встречалась, уже на ранних грузовых автомобилях. Но она смогла получить распространение лишь после улучшения дорог. Дело в том, что при сдвиге кабины и грузовой платформы неизбежна перегрузка передних колес. Переходу на новую схему способствовало усовершенствование шин, подвески, двигателя: можно было создать комфортабельную кабину, несмотря на ее расположение над колесами и двигателем.

Развитие автобуса идет теми же путями и даже опережает развитие грузового автомобиля, хотя автобусы оставались производными от него вплоть до 30-х годов, когда появились городские машины так называемого вагонного типа.

Что такое автобус вагонного типа? Чтобы разместить в прежнем автобусе (у которого двигатель находился под капотом впереди корпуса кузова) пассажиров в соответствии с грузоподъемностью базового грузовика, пришлось бы удлинить таковой на 2—3 м (пассажиров ведь не упакуешь как груз). Он стал бы громоздким, неповоротливым, тяжелым. В вагонном же автобусе двигатель устанавливают рядом с сиденьем водителя, под кузовом или сзади; почти вся длина машины предоставлена пассажирам. Перевозка одного пассажира обходится в вагонном автобусе в 1,5 раза дешевле, чем в «ка-потном».

На изготовление рамы уходило до 1000 кг металла — это масса пятнадцати пассажиров. Причем никак не удавалось облегчить раму. Даже наоборот, чем мягче выполняли рессоры, чем эластичнее крепили кузов к раме для улучшения комфорта, тем более жесткой приходилось делать раму, чтобы она не прогибалась, не скручивалась и не ломалась. Кроме того, рама препятствовала понижению пола кузова. До тех пор пока кузова были каретными, деревянными, казалось, что выхода нет. Он наметился после внедрения металлических кузовов. Их коробчатую конструкцию ведь можно использовать в качестве несущей системы, жестко соединив кузов с рамой и соответственно облегчив ее. А затем и вовсе устранили раму, и все механизмы стали крепить непосредственно к кузову (у грузовиков с бортовыми платформами такой жесткой коробчатой конструкции нет, и рама у них до сих пор сохраняется).

На некоторых автобусах 30-х годов водитель находился даже в лучших условиях, чем на легковом автомобиле: его сиденье регулировалось по высоте, по углу наклона и было установлено в самой передней части кузова, откуда хорошо видна дорога. Водителю не нужно было тратить силы и внимание на переключение передач — трансмиссию ставили автоматическую, рычаг передач и педаль сцепления устранили.

Автобус — транспорт общественный, коммерческий. Пусть он стоит дорого, но если это позволит перевезти больше пассажиров, то расходы оправдаются. Пусть он несколько напоминает вагон, пассажирам общий вид машины менее важен, чем возможность быстро добраться до нужного места.

В 40-х годах грузовые автомобили и автобусы занимают ведущее место по объему перевозок среди других средств транспорта, они ослабляют напряженность пассажирооборо-та на железных дорогах, полностью вытесняют гужевой грузовой и извозчичий транспорт в городах. Тогда же начался ныне в основном завершившийся процесс полного отделения конструкции и производства грузовых автомобилей и автобусов от легковых.

«Классики» Автомобиль меняет облик

2012-09-01T19:05:00.000+04:00

Случилось так, что создатели первых автомобилей словно бы забыли о сопротивлении воздуха. Сделали быстроходную самодвижущуюся повозку, а форму ей придали высокую, угловатую, ступенчатую, как нарочно, не приспособленную для движения в воздушной среде. Первыми спохватились в начале XX века конструкторы гоночных и рекордных автомобилей. Они стали делать машины низкими и узкими, вроде лодок. Это помогло. Потом, используя формы рыб и птиц, стали сглаживать, скруглять поверхности кузова, заострили радиаторы, удлинили «хвосты» и брызговики-крылья, убрали выступающие фонари, закрыли спицы колес накладными гладкими дисками. Но обычные автомобили продолжали сохранять свою каретную форму, пока не приблизились к рубежу стокилометровой скорости.

На этой скорости необтекаемый автомобиль тратит на сопротивление воздуха до трех четвертей мощности двигателя! И соответственно три четверти расходуемого топлива.

В начале 20-х годов оценили значение обтекаемости автомобиля немецкие авиаконструкторы Пауль Ярай и Эдмунд Румплер. Они провели ряд опытов с моделями автомобилей в аэродинамических трубах и доказали: чем больший путь должны совершить потревоженные движением автомобиля частицы воздуха, тем больше трение между ними, тем большая мощность расходуется на это трение. Если движение частиц плавное, то трение сравнительно невелико. Когда же частицы наталкиваются на неровности, проваливаются в углубления, то происходит завихрение воздушного потока. Трение частиц возрастает.

Идеально-обтекаемая форма (в виде сигары), которую уже применяли к самолетам, дирижаблям, торпедам, рекордным автомобилям, для обычного автомобиля оказалась неподходящей: выступающие колеса нарушали ее, да и невозможно было соблюсти правильную пропорцию длины и поперечника, который зависит от комплекции людей и не может быть сильно уменьшен. Чтобы придать автомобилю идеальные пропорции, пришлось бы вдвое-втрое удлинить его.

Кузов яраевского автомобиля состоит из основания и надстройки; основанию придается профиль сигары и скругленные прямоугольные очертания в плане, а надстройка делается покатой. Румплер утверждал, что главное — направить воздух по бокам автомобиля. В этом случае частицы воздуха обходят половину ширины кузова; путь же воздуха между дорогой и машиной — тесный, а устремившимся вверх частицам приходится «перепрыгивать» через весь автомобиль (в то время его высота достигала двух метров). На основе этой теории Румплер придавал автомобилю форму лодки с почти прямоугольным профилем.

Долгое время обе теории бурно обсуждались на страницах журналов, но до проверки их на серийном автомобиле дело не доходило. Опытные машины Ярая и Румплера считали некрасивыми и сложными в производстве, отвергали из-за их необычности. Однако постепенно скругление формы кузовов по воле моды и благодаря успехам в прессовом деле приблизило в 30-х годах форму обычных автомобилей к обтекаемой.

Среди них особое положение занимает американский «Крайслер-Эрфлоу» («воздушный поток»), спроектированный Г. Бюрингом. Широкий, короткий, покатый капот, наклонная задняя стенка, поставленные под углом (V-образные) стекла спереди и сзади, сдвинутый вперед пассажирский салон уменьшенного по высоте кузова заметно отличают «Крайслер» от привычных для того времени форм автомобиля и благоприятствуют обтекаемости. Такие формы стали возможными вследствие смещения двигателя вперед, применения особой главной передачи в заднем мосту, несущей конструкции кузова и пружинной независимой подвески передних колес.

Как только сиденья оказались перед задним мостом, конструкторам, естественно, захотелось понизить их. Но тут в пол кузова врезался высокий тоннель для карданного вала. Чтобы понизить и тоннель, сместили вниз ведущую шестерню главной передачи заднего моста (гипоидная передача).

Все же автомобили 30-х годов не были по-настоящему обтекаемыми. Скат крыши был слишком крутым, и поток воздуха рано отрывался от поверхности кузова, создавая завихрения; но и при таком скате снижение и сужение «хвоста» делало заднюю часть кузова тесной.

Выход наметился в некоторых экспериментальных автомобилях, например на образце машины профессора В. Камма (Германия). Если формы серийных кузовов того времени можно назвать яйцевидными, то каммовская форма напоминает обрезанную с концов сигару. Она приближается к форме идеально обтекаемого тела в его средней части. Воздух незначительно завихряется спереди и сзади, но плавно обтекает большую часть «сигары». Внутреннее помещение имеет достаточный объем при умеренной длине кузова.

Обтекаемые автомобили, о которых рассказано, создавались на основе классической компоновки. Исключение среди названных машин составляют «Румплер» (у которого двигатель расположен в узкой корме «лодки», а пассажирский салон — в широкой средней и передней ее части) и «Татра» моделей 77 и 87.

«Аэродинамические Татры» производились до середины 50-х годов. Это большие быстроходные (до 150 км/ч) машины, но принципы их устройства заставили призадуматься и конструкторов машин массового производства. Г. Ледвинка разместил 8-цилиндровый двигатель и коробку передач по разные стороны заднего моста, двигатель облегчил и укоротил, расположив цилиндры в два ряда и применив воздушное их охлаждение. В результате на ведущие колеса приходилось около 60% нагрузки, т. е. как у тогдашних автомобилей классической схемы. Низкий кузов, утопленные в нем и закрытые боковыми щитками задние колеса, трехгранное «панорамное» ветровое стекло, плавно переходящие в поверхность дверей передние крылья, короткий пологий капот (под которым находились багажное отделение, бак для топлива и запасное колесо), вертикальное ребро-киль над задней частью кузова — все это резко отличало «Татру» от других автомобилей.

Надо заметить, что киль выдавал больное место «Татры» — недостаточную устойчивость на высоких скоростях из-за сдвинутой вперед массы обтекаемого кузова. Но эта особенность не беспокоила тех конструкторов, которые попытались применить выгодную схему «Татры» на менее быстроходных автомобилях. Выгодную, так как она давала относительное сокращение длины, высоты и массы машины.

Были и другие попытки построить оригинальные обтекаемые автомобили с двигателем сзади: В. Шлер (Германия) снабдил «Мерседес» кузовом, похожим на панцирь черепахи; А. Дюбонне (Франция) придал машине форму рыбы. В обоих случаях место водителя находилось в носовой части кузова. Автомобиль «Дюбонне» достигал 175 км/ч и расходовал намного меньше топлива, чем «Форд» с тем же двигателем, развивающий 130 км/ч.

Иные конструкторы связывали изменение компоновки не с обтекаемостью кузова, а с наибольшей компактностью, легкостью и простотой использования автомобиля. Наиболее яркий пример — он же один из самых ранних — автомобиль-малютка «Ганомаг» (Германия). В его конструкции устранено все, без чего машина может двигаться, агрегаты размещены так, чтобы лучше использовать объем кузова. Ширину автомобиля определило двухместное сиденье. Пространство между передними колесами освобождено от балки оси, рессоры заменены пружинами. Образовалось место для ног седоков, а между задними колесами — для механизмов. Исчезли крылья, подножки, карданный вал. Сами того не ведая, конструкторы предвосхитили схему автомобиля, получившую распространение три десятилетия спустя. Массовому выпуску «Ганомага» помешали его необычная форма и несовершенство механизмов. Все же к нему привыкли, и за три года было продано 16 тыс. машин.

Большим событием в развитии компоновки легкового автомобиля стало появление автомобилей с приводом на передние колеса.

Первым из них на рынок поступил ДКВ — детище осевшего в Германии датского инженера и промышленника И. Расмус-сена. Установив двухцилиндровый двигатель не вдоль оси машины, а поперек, около самых передних колес, Расмуссен, можно сказать, убил одним выстрелом нескольких зайцев. Ведущим (передним) колесам обеспечил удовлетворительную нагрузку, сцепление с дорогой. Капот и весь автомобиль сделал коротким. В трансмиссии устранил конические шестерни. Все вместе взятое плюс цельнодеревянная конструкция кузова (при этом экономится дефицитный металл) давало машине легкость, хорошую динамику при экономичном расходе топлива. Передний привод и низкий пол кузова обеспечивали устойчивость автомобиля. Органическим же его недостаткам — деликатным, уязвимым шарнирам на полуосях, плохой маневренности из-за малого угла поворота этих шарниров, потере сцепления колес с дорогой при разгоне и езде на подъем в то время не придавали значения. Было выпущено более 100 тыс. ДКВ.

Рассказывая об автомобиле ДКВ, нужно отметить и его двигатель, в отличие от большинства автомобильных — двухтактный. Такие двигатели, как мы знаем, привлекали простотой устройства еще Э. Ленуара и К. Бенца, стремившихся избавиться от шумного клапанного распределения. В каждом цилиндре двухтактного двигателя предусмотрены три отверстия. При ходе к верхней мертвой точке поршень открывает нижнее отверстие; горючая смесь, заранее смешанная со смазочным маслом, засасывается в картер из карбюратора.- При ходе поршня вниз она сжимается в картере и устремляется через перепускную трубку в верхнюю часть цилиндра. Поршень идет вверх и еще сжимает смесь, искра ее воспламеняет. Происходит рабочий ход, а затем выпуск газов через третье отверстие. Простота устройства и хорошие мощностные показатели двухтактного двигателя покупались, однако, ценой увеличенного расхода топлива (а также повышенной токсичностью выхлопных газов, которой в то время еще не прида-

сцепление; 4 — коробка передач; 5 — главная передача; 6 и 8 — шарниры; 7 — полуось; 9 — бак для топлива; 10 — карданный вал; // — запасное колесо

«Фиат-500» («Тополино») и «Ситро-ен-7СУ» («Траксьон аван») — сенсации автомобильного мира 30-х годов. Их производство продолжалось и после второй мировой войны: / — двигатель; 2 — радиатор; 3 — вали значения). Двигатели по образцу ДКВ выпускали многие фирмы. На современных автомобилях их устанавливают крайне редко.

Автомобили с передними ведущими колесами небольшими сериями строили и другие фирмы в США, Германии и Франции. Решающий поворот в компоновке автомобиля обозначился при появлении в 1934 году модели «Ситроен-Траксьон аван» (конструктор Жюль Саломон). Она как бы связывает до- и послевоенные звенья автомобильной техники в единую цепочку. В периоде «до» это была передовая конструкция, «после» — доживающая свои дни, но все еще способная соревноваться с новыми моделями.

В модели «Траксьон аван» передний привод сочетается с необычными для серийных машин того времени решениями — верхнеклапанным двигателем, несущим кузовом, подвеской колес на скручиваемых стержнях (торсионах). В отличие от ранних переднеприводных автомобилей других марок у «Ситроена» коробка передач установлена впереди ведущего моста. Вал к ней от двигателя проходит сквозь картер главной передачи. Тем самым двигатель смещен вперед, что увеличивает сцепную массу на передних ведущих колесах и освобождает дополнительное пространство в кузове. Эти особенности плюс низкая посадка, широко расставленные колеса, ровный пол, отсутствие подножек придают «Траксьон аван» неповторимое своеобразие.

Критики пророчили машине провал. Но, как и в случае с «Фордом-Т», ее необычность не оттолкнула покупателей. Если бы в то время автомобильные журналы выбирали «лучший автомобиль года», как это делается теперь, то, несомненно, таким автомобилем в 1934 году стал бы «Траксьон аван». С «Фордом-Т» его роднит и долголетие, он выпускался до 1956 года.

Переднеприводные и заднемоторные автомобили с их объединенными механизмами, пониженным полом продолжали привлекать конструкторов. Они поколебали абсолютное господство классической компоновки автомобиля. В конце 30-х годов выпуск «неклассических» машин в Европе достиг 10% от всего выпуска легковых автомобилей. Уйдет ли в историю классическая компоновка автомобиля или ее сменит другой вариант с лучшими показателями

«Лямбда», Независимая подвеска, «Татра», «Татра-12»

2012-08-01T17:01:00.001+04:00

«Лямбда» ниже современных ей легковых автомобилей, так как под кузовом нет рамы. Ее роль выполняет кузов. Он превращен в решетчатую коробку вроде фермы моста. Коробка несет на себе все механизмы, опираясь на передние и задние колеса, как мост на быки. Получился кузов, который впоследствии назвали «несущим». Устранение рамы, естественно, облегчило автомобиль. Кузов легкий, цельнометаллический, а не каретной конструкции. Балки передней оси уже нет, листовые рессоры заменены пружинами в трубчатых стойках. Ось каждого переднего колеса закреплена на стержне, он перемещается внутри стойки, сжимая пружину. Колесо независимо от другого приспосабливается к неровностям дороги, не подвергая кузов качке. Такая подвеска получила название независимой. Четыре цилиндра двигателя расположены в два ряда под острым углом. В результате короткий и легкий двигатель развивает 50 л. с. (37 кВт). В сочетании с малой массой автомобиля такая мощность дает «Лямбде» скорость до 115 км/ч и разгон с места до 100 км/ч всего за полминуты — очень хорошие показатели для 20-х годов.

Хотя многие одобряли смелость В. Лянча и называли «Лямбду» опережающей свое время на 20 лет, все же никто из фабрикантов до 30-х годов не решился последовать его примеру. Не так-то просто перестроить налаженное производство.

Конструктор «Татры» Г. Ледвинка (1878—1967) тоже подверг общепринятую схему автомобиля суровой критике. Раму он заменил хребтовидной трубой, проходящей вдоль середины автомобиля. Двигатель и главная передача крепятся на концах трубы, внутри которой проходит вал. Полуоси, в свою очередь, заключены в трубы, качающиеся на хомутах вокруг главной трубы. На концы полуосевых труб опирается поперечная рессора. Кузов стоит на поперечинах, закрепленных на главной трубе.

В кузове и конструкции «Татры-12» нет ничего лишнего, никаких украшений. Капот, напоминающий утюг, и крылья откидываются вместе для доступа ко всем механизмам. Цилиндры охлаждает встречный поток воздуха. Все вместе создает оригинальную, очень простую, стройную, прочную и легкую конструкцию. Масса машины с открытым четырехместным кузовом равна всего лишь 680 кг (меньше, чем у нынешнего «Запорожца»). Двигатель развивает 12 л. с. (9 кВт).

«Татра» одержала внушительные победы в труднейшей из европейских автомобильных гонок — на приз «Флорио» по горам острова Сицилия и в международном пробеге длиной 5300 км по маршруту Ленинград — Тбилиси — Москва в 1925 году. Почти половина маршрута вообще не была замощена, а на остальном его протяжении лежал крупный булыжник. В пробеге приняли участие 78 машин, 28 из них не смогли его закончить. «Татра» благополучно прошла весь путь, закончив гонку намного раньше других автомобилей.

«Татра-12» выпускалась почти без изменений еще 5 лет. Появились у нее «родственники» и за границей — в Германии, в Советском Союзе (см. главу пятую).

У автомобиля «Сенсо-де-Лаво» — литая рама из легкого сплава образует нижнюю часть кузова, балка передней оси качается на среднем шарнире, пружинящим элементом служат не рессоры, а резиновые блоки, имеется автоматаческая трансмиссия. Машина была очень сложной, ненадежной и выпущена лишь в нескольких экземплярах, но ее подвеска и рама проложили, как и элементы автомобилей «Лян-ча» и «Татра», дорогу последующим конструкциям.

Модель «Лямбда» и немного истории

2012-08-01T16:58:00.000+04:00

Так в классическую схему внесли улучшения, которые не изменили ее в принципе, но на какое-то время разрядили кризис. Вместе с тем они его и обострили: к колебаниям передних колес добавилось влияние тормозного усилия, а мощная рама утяжелила автомобиль.

Но вот наука решила задачу. Вывод звучал, как приговор: классическая компоновка при всей ее внешней уравновешенности смертельно больна; «шимми» неизбежно, пока не будет ампутирована балка передней оси, на которой взаимосвязанно смонтированы колеса, и пока не будут изменены связи колес с рамой, рессорами, тормозами и рулевым приводом. Эти связи тянут и толкают колесо в разные стороны под действием неровностей дороги и других внешних сил. И еще должно быть создано такое устройство для подвески колес, которое обеспечит их перемещение независимо друг от друга по определенной, очень точной траектории, для чего упомянутое устройство должно иметь жесткую опору. Причем все это относится к движению автомобиля с высокой скоростью по гладкому асфальту, а не по плохим дорогам.

Наибольший вклад в теорию устойчивости автомобиля внес английский инженер и исследователь Морис Оллей (1889—1970), работавший сначала на фирме «Ролле — Ройс», а затем в системе концерна «Дженерал-Моторз» (США).

Некоторые конструкторы и раньше интуитивно приходили к тем же выводам: Винченцо Лянча — в Италии, Сенсо-де-Лаво, Коттен-Дегут и братья Сизер — во Франции, Ледвин-ка — в Чехословакии. Теперь рациональность их конструкций получила научное обоснование.

Лянча (1881 —1937) был человеком трудолюбивым, изобретательным и общительным. Быстро приобретал друзей, особенно среди любителей автомобилизма, каким был и сам. Сложился сильный коллектив конструкторов и спортсменов. Машины Лянча побеждали в гонках, серийные модели отличались тщательностью исполнения, техническими новинками. В частности, на модели «Гамма» впервые в истории было применено электрическое освещение в качестве стандартного оборудования.

Модель «Лямбда» начала 20-х годов не принадлежала ни к одному из двух главных направлений в автомобильной технике — ни к дорогим машинам, ни к автомобилям крупносерийного производства, поскольку автомобили в Италии с ее в то время бедствующим населением вообще были мало распространены. «Лямбда» была средней по размерам, массе и цене. Но ее конструкцию никак нельзя назвать средней. Она опрокидывала все представления об автомобиле, являла нечто совершенно новое.

Требование к усовершенствованию и удобству 20х годов

2012-08-01T16:54:00.002+04:00

От автомобиля требовали все больших удобств и все более высокой скорости, достижение которой становилось возможным благодаря усовершенствованию дорог, Тут-то и обнаружилось, что традиционная структура лишь до известной степени могла соответствовать новым требованиям, она оказалась на пределе своих возможностей.

Если у «предков» с их жесткими колесами и малой скоростью решение проблемы сводилось к выбору размеров колес и изготовлению крепкой рамы плюс выбор рессор с желаемой эластичностью, то перед конструктором автомобиля 20-х годов возникала как будто неразрешимая задача, сводившаяся к следующему. Автомобиль с тяжелым кузовом каретной конструкции и мягкими баллонными шинами вдруг по непонятным причинам отказывался подчиняться водителю даже на очень хороших дорогах и особенно на большой скорости. Не менее загадочными были и колебания передних колес, причем опять-таки на хороших дорогах. И еще одна задача: все сооружение, хоть в него и вкладывали сотни килограммов металла, дерева и резины, быстро расшатывалось и начинало отчаянно скрипеть. Положение усугублялось явной слабостью тормозов.

Что-то надо было менять. Но что и как? Теперь на методы проб и ошибок уже нельзя было полагаться. Слишком ответственные задачи стояли на повестке дня. Нужны были научные методы решения поставленных жизнью технических проблем.

Тем временем множились компромиссные решения. В попытках убрать колебания переднего колеса (им присвоили термин «шимми» по названию модного в те годы танца) вводили в конструкцию подвески хитроумные вспомогательные устройства и обязательную балансировку колес; кое-кто из автостроителей отступил от баллонных шин к более жестким «полубаллонным». Недостаточную жесткость структуры в целом приняли до поры до времени как неизбежную. Кузовщик Шарль Вейман предложил «гибкий» кузов с резиновыми втулками в соединениях деталей и... кожаной облицовкой вместо стальной.

Все эти меры не закрепились в конструкции автомобиля. Лишь две из них оказались долговечными: введение тормозов на передних колесах и создание более крепкой рамы. (Пока рама существовала на легковых автомобилях.)

Еще до создания теории автомобиля из простого наблюдения за его поведением стало ясно, что при торможении он «клюет носом», нагрузка от подрессоренной массы сосредоточивается на передних колесах. Значит, задние тормоза становятся в самый ответственный момент неэффективными! После продолжительной дискуссии, в которой главный довод оппонентов передних тормозов сводился к предсказаниям неминуемого «сальто-мортале» автомобиля, все же создали конструкцию тормозов и шарнирного привода к ним, и она вполне оправдала себя. Любопытный штрих: пока ездили автомобили и с новыми и со старыми тормозами, на первых устанавливали сзади особый знак — цифра «4» над изображением колеса, — чтобы предупреждать водителей других автомобилей о возможном резком торможении. Необходимость умножать силу водителя, чтобы затормаживать тяжелую быстроходную машину, привела к изобретению гидравлического, вакуумного (от впускного трубопровода двигателя) и пневматического тормозного привода. Кстати, тем самым упрощался и привод тормозов на передние колеса. Гидропривод был впервые установлен в 1924 году на автомобиле «Крайслер» (США).

Брусья рамы сделали коробчатыми, усилили крестообразными поперечинами, жестко крепили на ней кузов и двигатель. Например, блок двигателя «Испано-Сюиза» имел прилив в виде плиты, намертво соединявшей двигатель с бруьсями рамы.

«Классики» Неожиданное препятствие

2012-08-01T16:51:00.000+04:00

Мировое автомобильное «поголовье» достигло к середине 20-х годов более 30 млн. машин, из них 20 млн. в США, по миллиону — в Англии и Франции, полмиллиона — в Германии, по 100—150 тыс. — еще в нескольких капиталистических странах. Доля грузовиков и автобусов составляла в среднем 15% (в Европе до 25%). На каждый автомобиль приходилось в США пять жителей, в других автомобилизированных странах сорок — шестьдесят. В США на каждую тысячу выпускавшихся ежегодно автомобилей требовалось около 150 рабочих и служащих, в Европе — 500—600 человек. На производство и содержание автомобилей расходовались миллионы человеко-лет труда и значительное количество материалов и топлива, а по некоторым материалам — половина всего их расхода и более.

Сейчас трудно представить себе, что эта всемирная система автомобильного дела, по существу, стихийно образовалась в результате активности нескольких десятков конструкторов-изобретателей, действовавших по древнему методу проб и ошибок. Все вместе сложилось в ставшую надолго традиционной структуру автомобиля, будь то легковой автомобиль «для всех», средний, большой или грузовик.

Безопасности пользования

2012-07-01T14:49:00.000+04:00

Безопасности пользования автомобилем способствовали не только его надежность и оснащение сигналами. Силикатные стекла заменили трехслойными и безосколочными, спереди и сзади установили буфера. Эти меры не могли быть предприняты ранее, без соответствующего развития материаловедения, стекольной промышленности, способов прессования, электросварки. Окраска распыливаемыми нитролаками, с сушкой в камерах сократила время покрытия кузова в десятки раз, позволила обойтись меньшими производственными площадями, повысила прочность покрытия.

Окончательно сформировалась «классическая» схема автомобиля. Двигатель с числом цилиндров не менее четырех (и до 16!), расположен спереди под длинным капотом. Сцепление и коробка передач — в блоке с двигателем. Усилие от коробки передач передается уже у всех автомобилей карданным валом на заднюю ось. Механизмы крепятся к штампованной, изогнутой для понижения пола кузова, стальной раме, а она покоится по-прежнему на листовых рессорах.

Прежде всего средство передвижения

2012-07-01T14:47:00.001+04:00

Главная отличительная черта рассматриваемого периода: автомобилисты считали свои машины прежде всего средством передвижения. Уже отпало многое, что ранее препятствовало развитию массового автотранспорта, но количество автомобилей еще не было настолько велико, как теперь, чтобы создавать серьезные новые препятствия. Улицы и дороги не были забиты машинами. Все больше появлялось бензоколонок, станций обслуживания, светофоров и дорожных знаков, хороших дорог. На автомобиле можно было сравнительно быстро и уверенно ездить как в городах, так и по шоссе. Это и есть одна из главных причин возникновения названия периода — «золотой век автомобиля». Именно в этот период легковой автомобиль переманил значительную часть пассажиров с железнодорожного транспорта.

Век был «золотым» и для создателей автомобилей, прежде всего конструкторов. Они целеустремленно трудились над тем, чем автомобиль должен быть, — хорошей транспортной машиной. Не нужно было, как ранее, тщательно украшать ее, чтобы привлечь покупателя блеском никеля и раскроем обивки. Не было жестких требований по безопасности автомобиля, так как аварии были не очень частыми, а их последствия при тогдашних скоростях — не слишком трагическими.

Закрытые кузова получали все большее распространение, причем Водителя уже не отделяли перегородкой. Ему не требовались ни особое здоровье, ни специальная одежда. Его работу упростили — облегчили запуск с помощью электростартера, автоматической подачи топлива, не нужно было манипулировать капельницами (их заменила заправка картеров смазочными маслами). Рычаг передач переместили из-за борта кузова внутрь, и он стал качающимся вместо громоздкого кулисного. Тяжелое конусное сцепление на всех автомобилях уступило место дисковому.

К 30-м годам большое облегчение перемены передач обеспечил синхронизатор. В нем возрождено в миниатюре конусное сцепление, отдельное для каждой пары шестерен. Синхронизатор, разработанный Ч. Кеттерингом и впервые примененный на автомобиле «Кадиллак», позволил заменить прямозубые шестерни бесшумными косозубыми, постоянно зацепленными, сначала для прямой передачи, а впоследствии — для всех Других передач.

Автомобили уже снабжали съемными колесами (вместо съемных ободов) и запасным колесом. Появились сигналы — стоп-фонарь сзади, электрогудок с кнопочным управлением («клаксон»), выбрасываемые стрелочные указатели поворота. Электрическое освещение, теперь уже почти у всех автомобилей, допускало безопасную езду в темное время суток. Ветровые стекла все еще делали подъемными для улучшения видимости в ненастную погоду, но уже появился и щеточный стеклоочиститель, сначала с ручным приводом, а затем с вакуумным и электрическим.

Все Эти новинки в конструкции плюс повышенная надежность двигателя, шин, рессор привели к тому, что нужда в специальном водителе отпала, обслуживать автомобиль и управлять им может сам владелец, члены его семьи, словом, любой человек.

Английский конструктор

2012-07-01T14:41:00.001+04:00

Английский конструктор и фабрикант Герберт Остин (1866—1941) сразу же сделал машину «Остин-7» четырехместной. Пассажиры сидели, как на стульях, возвышаясь над бортами: это давало возможность укоротить длину кузова. Укорочено до предела и место, отведенное для двигателя, — цилиндры вытянули в высоту, вентилятор устранили. Чтобы уменьшить массу «Остина», рассчитали на прочность каждую его деталь (чего раньше не умели), применили качественные стали, свели толщины деталей к минимуму. В кузове — только две двери и никакого оборудования, кроме жестких сидений. Зато имелись тормоза на четырех колесах, что еще не часто встречалось и на дорогих машинах. При постепенном совершенствовании «Остин-7» выпускался до второй мировой войны, повторен в ряде зарубежных конструкций (в том числе БМВ), его следы можно обнаружить у «Розенгарта» в модели... 1955 года.

С «Ситроена» и «Остина» начинается длинный ряд все более массовых автомобилей малого и среднего классов.

Растущий спрос, с одной стороны, усовершенствование технологии производства — с другой, побуждали фабрикантов к увеличению мощности двигателей, размеров и массы автомобилей (соответственно росла и их цена). На смену «выросшей» модели, как правило, появлялась еще одна малая, предназначенная для вербовки нового контингента автомобилистов, но и она вскоре, в свою очередь, начинала «расти»...

Аналогичная картина наблюдалась и в США. Правда, «Форд-Т» (тем более сменившая его модель «А» конца 20-х годов) был вместительнее, мощнее и надежнее европейских малых автомобилей. У него появились, американские же, конкуренты — «Шевроле», «Оверланд», «Примут». Машины этих фирм составляли более трех четвертей выпуска всех автомобилей в США. Оснастились шести-, а затем и восьмицилиндровыми двигателями, развивали скорость более 100 км/ч. И эта скорость обеспечивалась относительными, по нынешним понятиям, комфортабельностью, бесшумностью и безопасностью автомобилей. Такими данными обладали в то время лишь немногие европейские дорогие машины.

Борьбе за «автомобиль для всех»

2012-07-01T14:40:00.003+04:00

В возобновившейся (если иметь в виду вуатюретки начала века) борьбе за «автомобиль для всех» выстояли немногие — «Ситроен» и «Пежо» (ныне объединенные) во Франции, «Опель» и БМВ в Германии, «Остин» и «Моррис» (ныне входящие в корпорацию БЛМК) в Англии, «Фиат» в Италии. Успех сопутствовал этим автомобилям, потому что они не примитивные, а действительно простые. Сведены к минимуму размеры и масса машины, мощность двигателя, расход топлива и, конечно, продажная цена. Но в конструкции все «как у большого» — четыре цилиндра, складной тент, запасное колесо, электрические фары и стартер,

У «Ситроена 5 CV» начала 20-х годов (и у его копии — «Опеля») в узком хвосте кузова находится третье сиденье — «тещино место». Нелегко было «теще» взбираться на заднее крыло, а потом опускаться в глубокое гнездо! Известный знаток автодела Бодри-де-Сонье (его труды изданы и в нашей стране) писал: «Ситроен» — это образец автомобиля, которого ждал послевоенный мир. Его купят и врач для своих визитов, и промышленник для деловых поездок. Женщина может им так же легко управлять, как опытный шофер...» Бодри-де-Сонье не учитывал одного обстоятельства: «Ситроен» годился только для очень маленькой семьи и не был полноценным «автомобилем для всех». Да и не всякая семья могла купить автомобиль, хоть и дешевый. Поэтому практиковались воскресные прогулки счастливцев-автомобилистов вместе с их «безлошадными» друзьями и соседями. Но тут нужен был автомобиль по крайней мере четырехместный. Ситроену пришлось внести поправки в свою модель.

Андре Ситроен (1878—1935) — тоже новый тип европейского автостроителя. В годы первой мировой войны он перенес в Старый Свет американские методы поточного производства оружия, а после войны — автомобилей. Фирма «Ситроен» известна тем, что использовала, также на американский манер, всевозможные виды рекламы. Летчики выписывали дымные буквы «Ситроен» в небе Парижа. Это же название светилось по вечерам во время Всемирной выставки на переплетах Эйфелевой башни, за что Андре Ситроен заплатил парижскому муниципалитету баснословные деньги. Целям рекламы служила и автомобильная научная экспедиция в Африку, за полгода работы которой полугусеничные «Ситроены» преодолели почти тридцать тысяч километров.

Сделав карьеру на обычных, но приспособленных для массового производства дешевых автомобилях, А. Ситроен к середине 30-х годов очутился на грани краха, не выдержав борьбы со старыми фирмами «Рено», «Пежо» и «Форд». Завод Ситроен перешел во владение крупной шинной фирмы «Миш-лен», сохранив лишь свою марку.

Родство автомобиля

2012-07-01T14:39:00.001+04:00

Родство автомобиля «Испано-Сюиза» с авиацией — не только внешнее. И автомобиль, и многие самолеты приводились в действие двигателями Биркигта. Их применяли, например, еще в дореволюционной России на аэропланах марки «Лебедь», а в Советском Союзе — на самолетах «Сталь» и ЦКБ-15. Один из ранних авиационных двигателей советского производства — М-100 — был копией «Испано-Сюизы» и строился по лицензии французской фирмы, пока его не сменили более совершенные двигатели отечественной конструкции.

Внешний вид, отделка «Бугатти» и «Испано-Сюизы» были поистине исключительными. Внушительные размеры машины, огромной длины капот, смелые линии крыльев. Полированные трубы, головки болтов, гайки, оси. Обод рулевого колеса из красного дерева и щит приборов, обработанный так, что выглядел, как морозные узоры на стекле. Обивка сидений из натуральной кожи самого высокого качества. Красивая окраска кузова и тщательная его отделка.

Но «объектом номер один» большинства автомобилестроителей теперь становился некий, доселе малоизвестный (если не считать заокеанского «Форда-Т»), дешевый «автомобиль для всех». Им больше всего занимались и солидные европейские старые фирмы, и новые.

Как грибы после дождя, возникали сотни карликовых фирм, пытавшихся, учитывая спрос, выпускать 2—3-местные дешевые автомобили. Они имели механизмы мотоциклов иногда с необычным расположением агрегатов, ременный или цепной привод, фанерные и брезентовые кузова. Большая часть этих фирм не просуществовала и несколько месяцев, выпуск машин ограничился десятками штук. Возглавлявшие их конструкторы были плохими коммерсантами да и не обладали необходимыми в новой обстановке инженерными знаниями, не располагали кадрами расчетчиков, испытателей и технологов. А в тех немногих случаях, когда фирма-карлик рождала удачную конструкцию, ее немедленно поглощала более крупная фирма.