අපේ අහස

The "Legend" of D.B. Cooper: America's Greatest Unsolved Aviation Mystery

2024-08-23T08:52:00.000+05:30

On the evening of November 24, 1971, a man who would become one of the most infamous figures in American history walked into Portland International Airport. Dressed in a smart suit, with a black tie and white shirt, he introduced himself as "Dan Cooper" and purchased a one-way ticket on Northwest Orient Airlines Flight 305, bound for Seattle, Washington. This routine 30-minute flight would soon become one of aviation's greatest mysteries.

Cooper was assigned seat 18C on the Boeing 727-100 aircraft. He appeared to be an ordinary, middle-aged businessman, about 45 years old and around 5 feet 10 inches tall. Nothing about him stood out—until the plane was in the air.

Shortly after takeoff at 2:50 PM, Cooper handed a note to flight attendant Florence Schaffner. Thinking it was just another businessman passing his phone number, she tucked it into her pocket without a second thought. But Cooper leaned in and whispered something that would change everything: "Miss, you'd better read that note. I have a bomb."

Schaffner's hands trembled as she unfolded the note. Written in bold, clear letters, it read: "I have a bomb. I can use it if necessary. I want you to sit beside me. You are being hijacked." Shocked, she slid into the seat next to him. Cooper then opened his briefcase just enough for her to glimpse a mass of wires and red sticks—convincing her that the threat was real.

Calmly, Cooper laid out his demands: $200,000 in cash, four parachutes, and a fuel truck standing by in Seattle to refuel the plane for further travel. Schaffner relayed the hijacker’s demands to the cockpit, and the pilots, in turn, informed air traffic control in Seattle.

Captain William Scott, the pilot, informed the passengers that their arrival in Seattle would be delayed due to a minor mechanical issue, while behind the scenes, law enforcement and airline officials scrambled to gather the ransom money and parachutes. The FBI collected 10,000 $20 bills from local banks, each one photographed for potential tracking. Cooper had specifically requested civilian parachutes, rejecting military-grade equipment, so the authorities sourced them from a local skydiving school.

Crew of the Flight

As the clock ticked toward 5:40 PM, Flight 305 finally landed at Seattle-Tacoma International Airport. Following Cooper's instructions, the plane taxied to a remote area of the tarmac. The cabin lights dimmed, and the window shades were drawn to avoid any potential snipers.

Once Cooper's demands were met, he allowed all 36 passengers and two flight attendants to leave the aircraft. In the dimmed cabin, Cooper seemed oddly at ease, as though he were merely going through the motions of a well-rehearsed plan. With the plane refueled and only the crew remaining on board, Cooper issued new orders: they were to fly southeast toward Mexico City, but at a speed of just 190 km/h (about 120 mph), an altitude of 10,000 feet, with the landing gear down and the wing flaps set at 15 degrees.

Refueling the aircraft

Cooper’s request was highly unusual—almost as if he had an intimate knowledge of the aircraft’s capabilities. The Boeing 727-100 had a unique feature: a rear airstair that could be lowered mid-flight, which was exactly what Cooper had in mind.

See the back door

At 7:40 PM, the plane took off again, with two F-106 fighter jets discreetly trailing it from above and below, just out of Cooper's sight. The atmosphere inside the cockpit was tense, with the crew strictly confined to their posts. Not long after takeoff, Cooper instructed the remaining flight attendant to join the others in the cockpit and not to come out, under any circumstances.

At approximately 8:00 PM, a warning light flashed in the cockpit, signaling that the rear airstair had been deployed. Moments later, the pilots noticed a sudden change in cabin pressure, indicating that the rear door had been opened.

At 8:13 PM, somewhere over the dense forests of the Pacific Northwest, D.B. Cooper—parachute strapped to his back and the ransom money in hand—stepped into the night and vanished.

The plane landed safely in Reno, Nevada, at 10:15 PM, where authorities quickly confirmed what they already suspected: Cooper was gone. A massive manhunt ensued, but the mysterious hijacker had disappeared without a trace.

In the weeks, months, and years that followed, the FBI conducted one of the most exhaustive investigations in its history. Agents interviewed hundreds of suspects, tracked down every lead, and even created an extensive profile of Cooper. Yet, despite all efforts, no definitive trace of D.B. Cooper was ever found.

In 1980, a young boy named Brian Ingram discovered a decaying package of $20 bills on the banks of the Columbia River, some 20 miles downstream from the suspected jump zone. The serial numbers matched those of the ransom money, reigniting interest in the case, but offering no answers. To this day, the fate of D.B. Cooper—and the bulk of the ransom money—remains one of the greatest unsolved mysteries in aviation history.

D B Cooper Drawing

You can check the note number by following link.

http://www.check-six.com/lib/DBCooperLoot.htm

The legend of D.B. Cooper has since permeated American culture, inspiring books, movies, TV shows, and even songs. His daring escape has turned him into a folk hero of sorts—a symbol of rebellion and the ultimate unsolved mystery. And while the FBI officially closed the case in 2016, citing a lack of new evidence, the story of D.B. Cooper continues to captivate the imagination of those who wonder: could he still be out there, living under a new name, or did his audacious leap into the unknown end in tragedy?

No one knows for sure, and perhaps, that’s just the way D.B. Cooper would have wanted it.

The Evolution of Low-Cost Aviation and the Need for Budget Terminals in Sri Lanka

2024-08-21T12:56:00.001+05:30

In recent years, airports have increasingly charged significant fees for aviation operations. These fees are often determined based on the type of aircraft and its Maximum Takeoff Weight (MTOW). When these charges are high, airlines may be reluctant to operate at these airports, leading to fewer options and potentially higher travel costs. Besides these fees, airports also impose various other charges that can further burden airline operations.

Concurrently, the global aviation industry has witnessed the rise of low-cost carriers (LCCs) such as Air Arabia, AirAsia, and Tiger Airways. These airlines have redefined air travel by offering the cheapest possible fares while minimizing operational costs. A key factor in their success is the development of low-cost terminals—budget-friendly facilities that are tailored to meet the specific needs of LCCs.

Countries that have embraced this trend have developed low-cost terminals to support the unique requirements of budget airlines. A prime example is Singapore, where a dedicated low-cost terminal was established to cater to carriers like Tiger Airways. This terminal features a simplified design, contributing to reduced operational costs and, consequently, lower ticket prices for passengers.

One of the ways costs are minimized at these terminals is by eliminating certain amenities. For instance, Singapore’s low-cost terminal does not use aero bridges for boarding, which significantly reduces associated fees. Instead, passengers may board their flights directly from the tarmac, with umbrellas provided during inclement weather—a practical solution that underscores the terminal’s commitment to affordability.

Sri Lanka also should consider the development of a similar low-cost terminal to cater to the growing demand from LCCs. As discussions progress and demand increases, the construction of such a terminal is expected to begin soon. This new facility will promise to enhance Sri Lanka’s appeal as a destination for budget-conscious travelers while supporting the continued growth of low-cost airlines in the region.

The emergence of low-cost terminals marks an important shift in the aviation industry, emphasizing efficiency and affordability without compromising safety or service. As Sri Lanka prepares to join this global trend, the future looks promising for travelers seeking cost-effective travel options.

Navigating Airline Baggage: Tips for a Smooth Travel Experience

2024-08-02T16:05:00.009+05:30

As frequent air travelers, we've all encountered the nuances of airline baggage policies. Whether it's the dreaded excess weight charges or the struggle to fit everything into our carry-on, managing our luggage can make or break the travel experience. In this post, we'll dive into the ins and outs of airline baggage to help you prepare for your next trip.

Checked Baggage: The Cargo Hold

The majority of passengers, especially those traveling to the Middle East for work, often bid emotional farewells to their loved ones as they check their bags and head to the gate. The allowance for checked baggage varies by airline, but generally, you're permitted to check one or more bags, with a typical weight limit of around 20-30 kg per bag.

It's important to be mindful of the rules and regulations set by the International Aviation Organization when packing your checked luggage. Certain items may be prohibited or restricted, so be sure to familiarize yourself with the guidelines. Additionally, no single bag should exceed 32 kg, as this is the maximum weight that airport workers are permitted to lift under international labor laws.

If you need to check more than the allotted amount of luggage, airlines typically charge an excess baggage fee, which can range from Rs. 800 to Rs. 3,000 per kilogram, depending on the destination and the airline.

Carry-On Luggage: Your Travel Companion

In addition to your checked bags, you're usually allowed to bring a carry-on bag, typically with a weight limit of 7 kg. This bag can contain a variety of items, including food and non-prohibited air cargo.

It's tempting to try to cram as much as possible into your carry-on, but resist the urge. We've all seen passengers struggling to fit their overstuffed bags into the overhead bins, or worse, having to leave items behind at the airport. Remember, the weight and size restrictions are in place for a reason, and trying to circumvent them can cause unnecessary delays and hassle.

If you need to transport fragile items, be sure to pack them separately and inform the airport staff. They can then mark the items as "fragile" and ensure they're handled with extra care.

Packing Essentials

One piece of advice we'd offer is to pack your essentials, such as a change of clothes, in your carry-on bag. This way, if your checked luggage is delayed or lost, you'll have the necessities on hand to get you through the first few hours or days of your trip.

And remember, even if your bags exceed the weight limit, there are creative solutions. One passenger we witnessed simply put on all the extra clothing until the suitcase was within the allowed weight – a humorous and resourceful approach!

By being aware of the baggage policies and planning accordingly, you can avoid unnecessary delays and enjoy a smooth journey from start to finish. Happy travels!

Airspace: An Often-Overlooked Economic Resource

2024-08-02T15:48:00.002+05:30

When we think of a country's economic resources, we typically imagine traditional assets like agricultural crops, mineral deposits, and natural resources. However, one often overlooked economic resource is a country's airspace.

As per the Chicago Convention on Air Transport signed in 1944, every country has sovereignty over its own airspace. This means that if an aircraft from one country wishes to cross the airspace of another, it must first obtain permission from the country that owns that airspace.

In the case of Sri Lanka, the country can generate significant revenue from airlines using its airspace. The Sri Lanka Civil Aviation Authority grants permission for aircraft to traverse the country's airspace, and in return, the airlines must pay fees based on the maximum take-off weight of the plane.

The fees are as follows:

MTOW: 5,000 Kg to 90,000 kg - $100
MTOW: 90,000 Kg to 175,000 Kg - $150
MTOW: 175,000 Kg to 260,000 Kg - $200
MTOW: Over 260,000 Kg - $250

(Maximum Take Off Weight - MTOW)

These fees add up quickly, providing Sri Lanka with a significant revenue stream from this often-overlooked economic resource - its airspace.

The challenge for smaller countries like Sri Lanka, however, is that powerful nations may sometimes default on these airspace fees, posing a potential risk to this income source. Nonetheless, the ability to charge for the use of a country's airspace highlights how traditional notions of economic resources may be expanding to include less tangible assets.

As we continue to evolve our understanding of a nation's wealth, the airspace above us deserves recognition as an important and valuable economic resource.

Essential Tips for First-Time and Frequent Flyers

2024-08-02T15:09:00.002+05:30

In today's world, air travel has become more accessible than ever before. Whether you're a first-time flyer or a seasoned frequent traveler, it's important to have a solid understanding of the air travel process. In this blog post, we'll share some essential tips to help you navigate the world of air travel with ease.

Destination Considerations

The first step in planning your air travel is to know your destination. Even if you're not familiar with the city or country you're visiting, the airline or travel agency can assist you in understanding the location and requirements. For example, if you want to travel to Vancouver, the ticket issuing agency can provide you with information about the city and help you plan your trip accordingly.

Travel Dates and Preferences

Once you've determined your destination, it's important to consider the travel dates and your preferences. Inform the ticket issuing agency about the date you plan to depart, the date and time you need to be at your destination (if you have a specific event or meeting), and the date you intend to return. Additionally, if you have a preferred airline, make sure to let the agency know.

Seat Class Selection

Airplane seats are typically divided into different classes, each with its own level of comfort and amenities. Economy class is generally the most affordable option, while business class offers more luxury and convenience. Consider your budget and preferences when selecting your seat class.

One-Way vs. Round-Trip

Determine whether you're planning a one-way trip or a round-trip journey. This will affect the weight and luggage allowance you can carry, as well as the overall cost of your ticket.

Ticket Comparison

Don't settle for the first ticket price you're quoted. Shop around and compare prices from different travel agencies and airlines. Keep in mind that agencies often buy tickets at a discounted rate and then resell them to customers, so you may find better deals with them compared to purchasing directly from the airline.

Licensing and Regulations

Ensure that the travel agency you're purchasing your ticket from is a government-registered and licensed organization. This will provide you with a layer of safety and security, as these agencies are regulated by the Civil Aviation Authority.

Visa and Transfer Requirements

If your journey involves transfers or layovers in different countries, be aware of the visa requirements for those locations. In some cases, you may need to obtain a visa or stay in a hotel during your layover, even if you're not leaving the airport.

Additional Considerations

Remember to provide your contact information, such as your phone number and address, to the ticket issuing agency. This will allow them to inform you of any schedule changes or updates. Additionally, familiarize yourself with the airline's baggage policies and weight limits to avoid any unexpected fees.

By keeping these tips in mind, you can navigate the air travel process with confidence and enjoy a smooth and hassle-free journey, whether you're a first-time flyer or a frequent traveler.

Navigating the Complexities of Airline Operations: A Comprehensive Guide

2024-08-02T14:54:00.000+05:30

Navigating the Complexities of Airline Operations: A Comprehensive Guide

As an outsider, the process of an airline operating to a country may seem like a simple task. However, there is a rather complicated web of agreements and regulations behind this seemingly straightforward event. In this blog post, we will delve into the intricate world of Bilateral Air Services Agreements and Bilateral Air Services Negotiations, shedding light on the critical aspects that govern international air travel.

Bilateral Air Services Agreement: The Foundation of Air Travel

A Bilateral Air Services Agreement is a contract made between two countries, outlining the specific guidelines and procedures for air service operations between them. This agreement covers essential details such as the number of flights that can be operated per week, the types of aircraft allowed, the designated airports, and the routes that can be flown before and after those airports. Additionally, the agreement may include information about passenger and cargo transportation, as well as other relevant logistics.

Currently, Sri Lanka has established such agreements with approximately 80 countries, and the negotiations continue with others.

The Airline's Journey: Seeking Approval

Now, let's consider the case where an airline company from one country wants to start operations in another. The process begins with the airline making a written request to the government agency (e.g., Ministry, Air Service Authority, or Department) responsible for civil aviation in the other country. The agency then reviews the request and compares it with the existing aviation agreement between the two nations.

If there is an established agreement, the agency checks whether the requesting airline has been designated by the country that owns the airline to operate in their country. If not, the two countries will engage in discussions to reach an agreement on the designation. Once the approval is obtained, the airline can proceed with its operations, subject to the restrictions outlined in the aviation service agreement.

In the absence of an existing aviation agreement, the two countries' institutions will collaborate to provide temporary approval based on the specific needs. However, the ultimate goal is to establish a formal airline agreement.

Licensing and Scheduling: The Next Steps

After securing the initial approval, the airline must obtain the necessary licenses for its operations. This process involves the relevant authorities thoroughly reviewing the airline's qualifications and ensuring they meet the requirements for the proposed operations. Any deficiencies identified must be addressed before the licenses can be issued.

With the licenses in place, the airline's operational schedule must be approved. This approval is granted based on the details outlined in the relevant aviation agreement, such as the number of flights, the types of aircraft, and the intermediate and subsequent operating airports.

Ongoing Compliance and Renewal

The journey does not end here. The airline must maintain compliance with the issued licenses and schedule approvals. These documents require periodic renewal, ensuring that the airline's operations continue to meet the necessary standards and regulations.

Conclusion

The process of an airplane arriving in a country is far more intricate than it may seem on the surface. The Bilateral Air Services Agreement and Bilateral Air Services Negotiations lay the foundation for international air travel, with each step meticulously regulated to ensure the safety, efficiency, and fairness of the aviation industry. By understanding these complexities, we can appreciate the vast network of agreements and approvals that enable the seamless movement of aircraft and passengers across borders.

සොලමන් මෙහෙයුම - Operation Solomon

2017-02-13T12:15:00.000+05:30

හිට්ලර් විසින් දෙවන ලෝක යුද්ධය ආරම්භ කරන ලද්දේ යුදෙව් ජාතිකයින් ලෝකයෙන් අතුගා දැමීම අරමුණු කර ගනිමිනි. යුදෙව් ජාතිකයින් අති විශාල සංඛ්‍යාවක් දෙවන ලෝක යුධ සමයේ දී නාසි හමුදා අතින් ක්‍රෑර ලෙස ඝාතනය විය. මේ යුදෙව්වන් වෙනුවෙන් පසු කාලීන ව වෙනම රටක් සකස් කළ අතර එය ඊශ්‍රායලය නමින් නම් විය. ඔවුන් ලොව පුරා විසිරී සිටි යුදෙව් ජාතිකයින් ඊශ්‍රායලයට ගෙන්වා ගත් අතර ඊශ්‍රායලය ලොව බලවත් ම සහ යුධ උපක්‍රමික ලෙස ඉතාමත් සාර්ථක රටක් බවට පත් විය. එන්ටෙබේ ගුවන් තොටුපලේ සිදු කරන ලද මුදා ගැනීමේ මෙහෙයුම වැනි සුවිශේෂී හමුදා මෙහෙයුම් ඔවුන්ගේ ඉතිහාසයේ වැදගත් ලෙස ලියැවී ඇත. ඇල්බර්ට් අයින්ස්ටයින්, සිග්මන් ෆ්‍රොයිඩ් වැනි ලෝ ප්‍රකට විද්වතුන් ද යුදෙව්වන් ය.

ලොව පුරා විසිරී සිටි යුදෙව්වන් ඊශ්‍රායලය වෙත ගෙන්වා ගැනීම වරින් වර ක්‍රියාත්මක වූ අතර මෙම මෙහෙයුම් බොහෝ විට රහස් මෙහෙයුම් ලෙස සිදු විය. ඉතියෝපියාවේ ජීවත් වූ යුදෙව්වන් ගෙන්වා ගැනීමට ද ඔවුන් වරින් වර රහස් මෙහෙයුම් ක්‍රියාත්මක කළ අතර 80 දශකයේ සිදු කල “මෝසෙස් මෙහෙයුම“ මාධ්‍යයට පවා වසන් වූවක් විය. මෙම මෙහෙයුම කරන අතරතුර මාධ්‍යයට තොරතුරු ලැබීම නිසා ඔවුන් එය නවතා දමන ලදී. එසේ වුවද මෙම යුදෙව්වන් ගෙන්වා ගැනීම සදාකාලිකව ම නවතා දැමීමට ඊශ්‍රායලය සුදානම් නොවුයේ තම ජාතිය සුරැකීමට අවශ්‍ය නිසා ය.

මෙවන් එක් මුදා ගැනීමේ මෙහෙයුමක් වන්නේ “සොලමන් මෙහෙයුම“ (Operation Solomon) යි. 1991 වසරේ මැයි මස සිදු කරන ලද මෙම මෙහෙයුම පැය 36 ක් පුරා පැවති අතර ගුවන් යානා 35 ක් පමණ යොදා ගන්නා ලදී. මෙම මෙහෙයුමෙන් ඉතියෝපියානු යුදෙව්වන් 14500 ක් පමණ මුදා ගැනීමට ඔවුන්ට හැකි විය. මෙම ඉතියෝපියානු යුදවේවන් “බීටා ඊශ්‍රායල්“ යනුවෙන් ද හඳුන්වයි. එම මෙහෙයුම ගුවන් ගමන් ක්ෂේත්‍රයේ ද වැදගත් සන්ධිස්ථානයක් සනිටුහන් කරනු ලබන්නේ එක් ගුවන් යානයකින් වැඩිම මගීන් ගණනක් ප්‍රවාහනය කිරීම හේතුවෙනි.

1991 වන විට ඉතියෝපියාව පාලනය කරමින් සිටියේ ඒකාධිපතියෙකු ලෙස හැඳින්වූ මෙන්ගිස්ටු (Mengistu Haile Mariam) ය. ඒ වන විට එරිත්‍රියා සහ ටයිග්‍රියන් කැරලිකරුවන්ගේ හමුදාමය නැගිටීම නිසා ඔහුගේ පාලනය දුර්වල වෙමින් තිබූ අතර ඉතියෝපියාව බරපතළ දේශපාලන අස්ථාවර භාවයකට පත් වී තිබිණ. මේ වන විට ඉතියෝපියාවේ වෙසෙන යුදෙව් ජාතිකයින්ගේ ආරක්ෂාව පිළිබඳ ව ඊශ්‍රායලයේ සහ වෙනත් යුදෙව් සංවිධාන වල අවධානය යොමු වී තිබිණ. මෙම ඉතියෝපියානු යුදෙව්වන්ට රටින් පිටවීම ද මැන්ගිස්ටු පාලනය විසින් සීමා කර තිබිණ. මෙම තත්වයන් යටතේ ඊශ්‍රායල රජය සහ එහි ආරක්ෂක අංශ විසින් මෙම ඉතියෝපියානු යුදෙව්වන් ගුවනින් මුදා ගැනීම සඳහා රහස් මෙහෙයුමක් සැලසුම් කිරීම 1990 දි පමණ ආරම්භ කරන ලදී. ඊට අමතරව ඇමරිකාවේ එවකට හිටපු ජනාධිපතිවරයෙකු වන ජෝජ් බුෂ් විසින් මැන්ගිස්ටු වෙත ලියන ලද ලිපියක් ද මෙම යුදෙව්වන් නිදහස් කිරීම සම්බන්ධයෙන් වූ ඉතියෝපියාවේ තීරණය ලබා ගැනීමට මහත් පිටිවහලක් විය. කෙසේ වෙතත් මුලින් මැන්ගිස්ටු ඊශ්‍රායලයෙන් මේ සඳහා ආයුධ හුවමාරුවක් ඉල්ලා සිටියේ ය. තවත් වාර්තා වලට අනුව මුදල් ද ඉල්ලා ඇත.

සතුටු සිනා පිරි ඉතියෝපියානු යුදෙව්වන්.......(http://www.zionism-israel.com/dic/Operation_Solomon.jpg)

ඊශ්‍රායල ගුවන් හමුදාවට අනුව මේ සඳහා සිවිල් සහ හමුදා ගුවන් යානා 35 ක් පමණ යොදා ගත් අතර ඉන් එකක් ඉතියෝපියානු ගුවන් සමාගමට අයත් විය.

මගීන් වැඩි ප්‍රමාණයක් ගෙන ගිය ආකාරය ......(http://cdn1.tabletmag.com/wp-content/files_mf/shamir_airlift_070212_620px.jpg)

“එල් අල්“ (EL AL) ගුවන් සේවයට අයත් බෝයිං 747 වර්ගයේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගුවන් යානයක් ද මේ සඳහා යොදා ගන්නා ලද අතර එහි මගීන් 1087 ක් එක් වරක දී ගෙන ගොස් තිබිණ. එය එතෙක් මෙතෙක් ගුවන් යානයකින් ප්‍රවාහනය කළ විශාලතම මගී සංඛ්‍යාව විය. නමුත් සැබෑවට ම මගීන් 1112 ක් එහි ගමන් කර තිබිණ. මේ වැඩි වීමට හේතුව මව්වරුන්ගේ ඇකයේ සිටි දරුවන් ලියාපදිංචියට එක් වී නොමැති වීමයි. මගීන් 760ක් පමණ යානයේ ගෙන යාමට සැලසුම් කල ද ඔවුන්ගේ බර ඉතා අඩු නිසා මෙතරම් මගීන් ප්‍රමාණයක් ගෙන යා හැකි විය. එහි ගුවන් නියමුවා Aryeh Oz වූ ඊශ්‍රායල ජාතිකයෙකි.

මගීන් 1087 ක්....... (http://jetlinemarvel.net/wp-content/uploads/2014/11/operation-solomon.jpg)

සමහර භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගුවන් යානා වල මගීන් බිම හිඳ ගෙන ගමන් කළ අතර ආසන තිබූ ගුවන් යානා වල තිදෙනෙක් ගමන් කළ හැකි ආසන පේලි වල මගීන් 5 ක් හෝ 6 ක් පමණ හිඳ ගත්හ.

සෑම ගුවන් යානයකම වෛද්‍යවරුන් සහ ප්‍රථමාධාර කණ්ඩායමක් සිටියහ. බොහෝ ඉතියෝපියානුවන් අසනීප තත්වයේ සිටීම මෙයට හේතු වූ අතර මෙහෙයුම අවසානයේ මගීන් 140 ක් පමණ සෘජුවම රෝහල කරා ගෙන යන ලදී. මීට අමතරව ගර්භනී කාන්තාවන් ද සිටි අතර ගුවනේ දී දරුවන් 5 දෙනකු උපදින ලදී. මේ සියල්ලන් පිලිගැනීම සඳහා ගුවන් තොටුපලේ හෙදියන් බලා සිටි අතර ඔවුන් අතර අතේ ගෙන යා හැකි “ඉන්කියුබේටර්“ ද විය. මෙම සියළු මගීන් ගෙන යාම සඳහා බස් රථ 400 ක් සේවයේ යොදවා ගැණින. මේ මෙහෙයුම ඉතාමත් සංකීර්ණ කාල සටහනකට අනුව රාත්‍රී කාලයේ සිදු කල අතර ගුවන් යානා 35 ක්, බස් රථ 400 ක් සහ ඊශ්‍රායලයේත් ඉතියෝපියාවේත් මිනිසුන් දහස් ගණනක් ද මේ සඳහා සම්බන්ධ විය.

මෙම මෙහෙයුම සිදු කරනු ලැබූයේ යුදෙව්වන් දෙවියන් වෙනුවෙන් කටයුතු කරන “සබාත්“ දිනයේයි. සබාත් සෑම සතියක ම සිකුරාදා සවස ඇරඹී සෙනසුරාදා සවස් වනතුරු සිදු කරනු ලබන අතර මෙම දිනයේ මෙවන් මෙහෙයුමක් සිදු කරනු ලැබීම පිළිබඳ ව ආගමික අංශයන්ගෙන් බලපෑමක් සිදු නොවූයේ ජීවිත ආරක්ෂාවක් සම්බන්ධ කටයුත්තක දී සබාත් වලින් වැලකී සිටිය හැකි වීම නිසාය. ඒසේම මෙම දිනයේ මෙහෙයුම් සිදු කිරීම මගින් වාසියක් වූයේ සබාත් අවස්ථාවේ බස් රථ සහ ගුවන් යානා එතරම් භාවිතයක් සිදු නොවන නිසාය.

ඊශ්‍රායලය විසින් මෙම සමස්ත මෙහෙයුම ම හමුදාව වෙත පවරා තිබූ අතර එය සිදු වන අවස්ථාව වන විටත් ලෝකයේ බොහෝ දෙනෙක් එය නො දැන සිටියහ. ඒ වගේම මෙහෙයුමෙන් පසුව ද ඊශ්‍රායලය විසින් මේ සම්බන්ධයෙන් වැඩිදුර කථා නො කරන ලදී. කෙසේ වෙතත් ඉතියෝපියාවේ සිටි දූෂිත නායකයා මෙම ජනයා තමන්ගේ අවස්ථාවාදී හෙට්ටු කිරීම් සඳහා යොදා ගන්නා ලද මුත් මෙම මෙහෙයුම් සිදුවන විට එම නායකයා පාලනයෙන් ඉවත්ව තිබිණ. එවකට ඇමරිකානු ජනාධිපති බුෂ් විසින් ඉතියෝපියාවේ නව නායකත්වයට යොමු කරන ලද ලිපියකින් මෙම මෙහෙයුම සඳහා ඉතියෝපියාවේ සහායද ලබා ගැනීමට ඊශ්‍රායලයට හැකි විය.

එල් අල් ගුවන් සේවයේ ලාංඡනය මුද්‍රිත බෝයිං 757 ගුවන් යානයක් ගුවන් යානා අංක 9 ලෙස හඳුන්වා මෙම ගමනට එක් කර තිබුණේ එහි ආසන ඝන පොලිතීන් වලින් ආවරණය කරමින්ය. එසේ කර තිබුණේ මෙම ඉතියෝපියානු යුදෙව්වන් විසින් කොළරාව වැනි රෝග බීජ රැගෙන පැමිණිය හැකි බැවිණි. එලෙසම 5 දෙනෙකුගෙන් යුතු චෛද්‍ය කණ්ඩායමක් ද එම යානා වල සිටියෝය.

“ප්ලයිට් අංක 9“ යනුවෙන් හඳුන්වනු ලැබූ යානය අනෙක් යානා මෙන්ම සැළසුම් කර තිබූ පරිද්දෙන්ම ඊශ්‍රායලයෙන් පිටත්ව සයුර තරණය කරමින් ඉතියෝපියානු වෙරළ තීරය හරහා පෙරවරු 4 30 ට පමණ “අඩිස් අබාබා“ ගුවන් තොටුපළ වෙත පැමිණියේ ය. ගොඩබෑමෙන් අනතුරුව යානය තරමක් ඈතින් පිහිටි නිස්කලංක තැනකට නියමුවා විසින් ගෙන යන ලද අතර එහි බිම තණකොළ ද වැවී තිබිණ. කෙසේ වෙතත් යානයෙන් පිටත ඉතියෝපියානු සංක්‍රමණිකයින් ආරක්ෂක අංශ සමගම රැඳී සිටියෝය.

යානයේ දොර විවෘත කරමින් අවිගත් ආරක්ෂකයින් සහ වෛද්‍ය කණ්ඩායම් බිමට ගොඩ බැස්සෝය. අඳුරේ සිටි සෑම සංක්‍රමණිකයෙක්ම කණ්ඩායම් වශයෙන් ලණු වලින් වෙන් කර තිබූ අතර හඳුනා ගැනීම පහසුව සහ වෙන් කර ගැනීමේ පහසුව සඳහා සෑම සංක්‍රමණිකයෙකුගේම නළලේ අංකයක් අලවා තිබුණි.


සංක්‍රමණිකයින් අංකනය කර ඇති ආකාරය (http://www.jewishvirtuallibrary.org/jsource/images/os.jpg)

ලද විධානයෙන් ඉතා සන්සුන්ව සංක්‍රමණිකයින් ගුවන් යානයට ඇතුළු විය. අනෙක් ගුවන් යානා වලට ද එසේ ඇතුලත් කර ගන්නා ලද අතර කලින් ලබා දෙන ලද උපදෙස් අනුව ගුවන් යානා පිටත් වීම අරඹන ලදී. මේ සංක්‍රමණිකින් සතුව “ෂොපින් බෑගයක්“ හෝ අත දරුවෙකු හැරුණ විට වෙනත් කිසිවක් නොවීය. එසේම ඔවුන් කිසි දිනයක ගුවන් යානයකට ගොඩවී තිබුනේ ද නැත. සෑම මුවකම සිනාව පිරී තිබිණ. සාමාන්‍යෙයන් 3 දෙනෙකු හිඳ ගන්නා ආසන පෙලක මගීන් 5-6 ක් පමණ අසුන් ගෙන සිටියෝය.

කෙසේ හෝ අවසානයේ දී ඉතියෝපියානු යුදෙව්වන් 14500 ක් පමණ මෙම “සොලමන්“ මෙහෙයුමෙන් ඊශ්‍රායලය වෙත ගෙන එන ලද බව ඊශ්‍රායල රජය තහවුරු කරන ලදී. මෙම මෙහෙයුම දේශපාලනික, මානුෂික සහ යුදමය මෙහෙයුම් අනුව වැදගත් ස්ථානයක් ගන්නා ලද සේම ගුවන් ඉතිහාසයේ වාර්තාවක් පිහිටුවනු ලැබුවේ ගුවන් යානයක ගෙන ගිය වැඩි ම මගීන් ප්‍රමාණය ගෙන යාම නිසා වෙනි.

“ෆෙඩෙක්ස්“ හි ජීවිත සටන “ - ෆෙඩෙක්ස්“ 705 ගුවන් යානයේ බිහිසුණ සටන -- අවසන් කොටස

2016-06-17T09:18:00.000+05:30

1 කොටස

2 කොටස

3 කොටස

මෙම්පිස් වලට ආසන්නයේ දී යානය පහතට එමින් තිබිණ. මේ අවස්ථාවේ දී කැලෝවේ යළිත් හදිසි ශක්තියක් ගෙන නැගී සිටියේය. ඔහු ව යට කරගෙන සිටි මිනිසුන් ඒ මේ අත විසි කරන්නට විය. ඔවුන් ද උත්සාහය අත හැරියේ නැත. කැලෝවේ විසින් ජිම් ටකර් ගේ ඇස එළියට ගැනීමට උත්සාය කරමින් සිටියේය. ඇන්ඩි පීටර්සන් ඒ අවස්ථාවේ දී යානයේ තට්ටුව මත වැටී ඇති මිටියක් ජිම් ටකර් ට ඇසෙන් පෙන් වන ලදී.

“ඔයා මූට ගහන්න ඒකෙන්“

ටකර් කෑ ගසන විටම පීටර්සන් එම මිටිය ගෙන කැලෝවේට පහර දුන්නේය.

අංක 705 දරණ ගුවන් යානය මෙම්පිස් ගුවන් තොටුපලේ අංක 36 දරණ ධාවන පථයට ඉතා තද ගොඩ බැස්සවීමක් සිදු කළේ එයින්ම පිටත් වී පැය භාගයකට පසුවය. ඉන්ධන වල අධික බරක් තිබුණ ද යානය ගුවන් ධාවන පථයේ නවතා ගැනීමට කපිතාන් සෑන්ඩර්ස් සමත් විය. ඒ සමගම ආධාරක කණ්ඩායම් යානය වටකර ගත්හ. ඒ සමගම ඔහු නියමු කුටියේ හදිසි දොරටුවෙන් පිටතට පැමිණියේය.

මුලින් යානයේ හිණිමග දිගේ දොරටුව වෙත ළඟා වූයේ වෛද්‍ය සේවකයෙකු වූ ඩේවිඩ් ටීග් (David Teague) ය. බිම සිටි කිසිම කෙනෙක් සිදු වූ සිද්ධියක් දැන සිටියේ නැති අතර ඔවුන් දැන සිටියේ යානය අත්පත් කර ගැනීමේ උත්සාහයක් තිබුණ බව පමණි. ඉහළට නැගුණ ඩේවිඩ් ට දුටු දේ අදහා ගත නොහැකි විය. යානයේ ඇතුලත රක්ත වර්ණ වී තිබිණ. ලෙයින් පෙඟුණ අඩි සළකුණු යානයේ බිම පමණක් නොව බිත්ති වලත් සිවිලිමේත් දැකිය හැකි විය. සෑම තැන මිටි, ආයුධ, කඩදාසි ආදිය විසිරී තිබිණ. තුවාළ වූ ෆෙඩෙක් සේවකයින් ද තැන තැන වැටි සිටියහ. ඩේවිඩ් ඉක්මනින් මංකොල්ලකරු අල්ලා ගත් අතර තුවාල කරුවන් යානයෙන් ඉවත් කරන ලදී.

රෝහල් ගත කරන ලද කපිතාන් සෑන්ඩර්ස් ගේ ඉරි එල්ලෙමින් තිබු කණ යළි ස්ථාන ගත කරන ලද අතර ඔහුගෙ හිසෙහි තිබූ යම් පිපුරුම් තත්වයන්ට ප්‍රතිකාර කරන ලදී. ඊට අමතරව ඔහුගේ පැන තිබු හකු ඇට යළි යථා තත්වයට පත් කරන ලදී. ගුවන් ඉංජිනේරු පීටර්සන්ගේ හානි වූ රුධිර නාල සහ හිසට ද ප්‍රතිකාර කිරීමට සිදුවිය. සහාය නියමු ටකර් ගේ හිසෙහි ගොල්ෆ් බෝලයක් තරම් වූ සිදුරක් සහිතව සිහට බරපතල තුවාල සිදු වී තිබිණ. ඔහුගේ දකුණු අත සහ කකුල යලි යථා පරිදි ක්‍රියා කර වීමට හැකි වනු පිණිස මාස කිහිපයක් භෞත චිකිත්සක ව්‍යායාම කිරීමට සිදු විය. ඔහුට ජීවිත කාලයටම ඖෂධ ගැනීමට ද සිදු විය. කැලෝවේ විසින් ගැලවීමට උත්සාහ කළ ටකර් ගේ ඇස අඩ අන්ධ බවට පත් විය. කෙසේ වෙතත කැලෝවේ ගේ තුවාල බරපතල නොවීය. එහෙත් ඔහුගේ මුලින් තිබූ රැකියාව පිළිබඳ බිය තහවුරු කරමින් ෆෙඩෙක්ස් ආයතනය ඔහුව රැකියාවෙන් නෙරපුවේය.

එෆ්. බී. අයි. ආයතනය විසින් සිදු කරන ලද පරීක්ෂණයේ දී ඔහුගේ නිවසේ තිබු අළුතින් සකස් කරන ලද අවසන් කැමති ප්‍රත්‍රය හමු විය. ඊට අමතරව 705 ගුවන් යානයේ කාර්ය මණ්ඩලයේ ලැයිස්තුවක් ද ඔහු විසින් ගෙන යාමට සැළසුම් කර තිබූ ආයුධ වල ලැයිස්තුවක් ද හමු විය. මේ සම්බන්ධ නඩුවේ දී මෙය තාවකාලික උන්මාද ගතිය නිසා කැලෝවේ විසින් කරන ලද්දක් බවට ආයාඡනය කරන ලද මුත් විනිශ්චයකරු විසින් එය ප්‍රතික්ෂේප කරන ලදී. නඩුවේ දී කැලෝවේ වෙනුවෙන් ඉදිරිපත් කරන ලද කරුණු වලට හා තර්ක වලට පැහැදිව ප්‍රතිචාර දක්වා ඔහුගේ නිර්දෝෂි බව ඔප්පු කිරීමට නොහැකි වූ අතර ඔහුගේ පාපොච්චාරණයක් නොගෙනම ගුවන් යානයක් මංකොල්ලකෑමට උත්සාහ කිරීම වෙනුවෙන් ජීවිතාන්තය දක්වා සිර දඬුවම් නියම කිරීමට ජූරිය තිරණය කරන ලදී. දැනටත් ඔහු කැලිෆෝනියාවේ සිර ගත වී සිටින අතර ඔහු විසින් www.auburncallowaysupport.com යනුවෙන් වෙබ් අඩිවියක් පවත්වා ගෙන යන ලද්දේ ඔහුගේ නිර්දෝෂි බව පෙන්වීමටය. නමුත් දැන් එම වෙබ් අඩවිය ක්‍රියාත්මක නොවේ.

1994 මැයි මස 26 වන දින ෆෙඩෙක්ස් 705 ගුවන් යානයේ කාර්ය මණ්ඩලය “ ගුවන් නියමුවන්ගේ සංගමයේ“ (Airline Pilots Association) “රන් සම්මානයෙන්“ පුදන ලදී. ඉතා දක්ෂ ලෙස තම දිවි නොතකා ගුවන් යානයත් ජීවිතත් වෙනත් දේපලත් බේරාගෙන කරන ලද වීර ක්‍රියාවට ඔවුන් අගයනු ලැබිණ. කෙසේ වෙතත් ඔවුන්ට සිදු වී තිබූ තුවාල නිසාවෙන් යළිත් කිසි දිනක වාණිජ ගුවන් මෙහෙයුම් සඳහා ඔවුන් වෛද්‍යමය වශයෙන් නුසුදුස්සන් විය. කෙසේ වෙතත් ටකර් සහ සෑන්ඩර්ස් විසින් පෞද්ගලික ගුවන් නියමු බලපත්‍ර ලබාගෙන විනෝදාත්මක ගුවන් කටයුතු සිදු කළහ.

ඔබර්න් කැලෝවේ ගේ දිවිනසා ගැනීමේ උත්සාය නිසා ආසන්න වශයෙන් ෆෙඩෙක්ස් සමාගමට ඩොලර් ලක්ෂ අටක පමණ අලාභයක් වී ඇති බවට ඇස්තමේන්තු කරන ලදී. මේ සිද්ධියට සම්බන්ධ ගුවන් යානය අළුත් වැඩියා කර යළිත් සේවයට එක් කරන ලදී. දැනටත් සේවයේ යෙදෙන මෙම ගුවන් යානය 2018 වර්ෂයේ දී විශ්‍රාම ගැන්වීමට නියමිතය.

මෙම සිද්ධිය සිදු වූ ගුවන් යානයේ දැන් පෙනුම (ලියාපදිංචි අංක N306FE)

ඔබර්න් කැලෝවේ තමන්ගේ දරුවන්ගේ අනාගතය වෙනුවෙන් සිදු කිරීමට උත්සාහ කරන ලද්දේ ඉතාම නරක ක්‍රියාවකි. ඉතාමත් කපටි අන්දමින් ගුවන් අනතුරක් ලෙස පෙන්නුම් කිරීමට සැළසුම් කරන ලද්දේ වුවද ඔහුගේ නිවසේ ඒ සඳහා ගැලපෙන සාක්ෂි ඉතිරි කර තිබිණ. පුදුමය කාරණය නම් ඔහු මෙය සිදු කරන ලද්දේ විකෘති වූ මනසකින් ද නැතහොත් ලෝකයට දැන ගැනීම සඳහා ද යන්නයි. සත්‍ය ලෙසම ඔහුගේ සැළසුම් මොනවා ද යන්න තවමත් අභිරහසකි.

“ෆෙඩෙක්ස්“ හි ජීවිත සටන “ - ෆෙඩෙක්ස්“ 705 ගුවන් යානයේ බිහිසුණ සටන -- 3 කොටස

2016-06-14T08:43:00.000+05:30

1 කොටස

2 කොටස

මෙම්පිස් හි ගුවන් ගමන් පාලක කුළුණ

සෑන්ඩර්ස් සහ පීටර්සන් තම ආසන වලින් නැගිට පිටුපසට ඒමට පෙර කැලෝවේ යළිත් නියමු කුටියට පැමිණියේ “spear gun” යනුෙවන් හඳුන් වන උල් ඊ හිස් විධින ආයුධයක් අතැතිවය. මුලින් ඔහු මේ ආයුධය භාවිතා නොකළේ ගුවන් අනතුරක් සිදු වූ විට ඇති වන තුවාල මොට ආයුධයකින් ඇති වූවාක් මෙන් පෙනිය යතු වූ නිසාය. කැපුම් තුවාල අනතුර පිළිබඳ සැක ඇති විය හැකි තත්වයක් බව කැලෝවේ සිතුවේය. ඔහු spear gun එකක් ගෙන ආවේ යම් හෙයකින් කාර්ය මණ්ඩලය මිටි මගින් පාලනය කර ගත නොහැකි වුවහොත් සිතුණ නිසාය. “ඉඳ ගන්නවා, ඉඳ ගන්නවා. ආපසු ආසන වලට යනවා මේක ඇත්ත තුවක්කුවක්. මම උඹලාව මරා දානවා“ යනුවෙන් ඔහු අණ කරමින් නියමු කුටියට පිවිසිණ. ටකර්ටත්, සෑන්ඩර්ස් ට සහ පීටර්සන් ටත් දැන් වඩාත් පැහැදිලි වූයේ කැලෝවේ විසින් තමන් ව මරාදැමීමට උත්සාහ කරන බවයි.

කැලෝවේ විසින් spear gun හි තුඩ සෑන්ඩර්ස් වෙත යොමු කරන විටම පීටර්සන් ඒ දෙසට පැන spear gun තදින් අල්ලා තම නියමුවාගෙන් බවතට එය යොමු කර වීය.

“ මම උඹලව මරණවා.“

“හේයි හේයි මම උඹළව මරණවා“

කැලෝවේ කෑ ගසන්නට විය. සෑන්ඩර්ස් විසින් මේ අවස්ථාව ප්‍ර යෝජනයට ගෙන තම ආක්‍රමණිකයාව මෙල්ල කිරීමට උත්සාහ ගත්තේය. ගණනින් කාර්ය මණ්ඩලය ට වාසි විය. එහෙත් ආත්මාරක්ෂක සටන් ක්‍රම, ආයුධ සහ හානි නොවූ ශරීරය කැලෝවේ ට වාසියක් විය.

මේ රැවුම් ගෙරවුම් මැදම ටකර් විසින් යානයේ මෙහෙයුම් දණ්ඩ (flight yoke) ඉහළට ඇද යානය ක්ෂණිකව හා සෘජුව ඉහළ නැගීමකට යොමු කලේය. ටකර් කලක් ප්‍රහාරක යානා පුහුණුකරුවෙකු ලෙස කටයුතු කළ නිසා මෙවන් ක්ෂණික ඉහළ නැංවීම් ඔහුට සුපුරුදු දේවල් විය. මේ උත්සාහය සාර්ථක කරමින් කැලෝවේ ගේ සමබරතාව බිඳී යානයේ පසුපසට ඔහු විසිවිය. ඒ සමගම පීටර්සන් සහ සෑන්ඩර්ස් ඔහු පසුපස ලුහුබැන්දේය. ඔවුන් උත්සාහ කලේ පොර බදා ඔහුව මෙල්ල කර ආයුධ උදුරා ගැනීමටයි. නමුත් ඔවුන්ට එය අපහසු දෙයක් වුණා.

ජිම් ටකර් ට තවමත් කලහය පවතින බව ඇසේ. ඔහු තවත් පියවරක් ඉදිරියට තබමින් මෙහෙයුම් දණ්ඩ වම් පසට කරකවා යානය කැරකැවීම සිදු කළේය. දැන් යානය ගමන් කරන්නේ පැත්තට හැරී ගුවන් කරණම් සංදර්ශනයක මෙනි. මේ අවස්ථාවේ දී DC-10 ගුවන් යානයේ අනතුරු හැඟවීමේ පද්ධතිය ක්‍රියාත්මක වී ගැහැණු කටහඬකින් “ඇළවුණ කෝණයක්“ (“bank angle“) යනුවෙන් නොනවත්වා අනතුරු හඟවන්නට වූයේ යානයේ සුපුරුදු මෙහෙයුම් පරාමිතයන්ගෙන් පරිබාහිර සිදු වීමක් සිදුවන නිසාවෙනි. දැන් කලහය පවතින්නේ යානයේ වම් පසට වන්නට ය. යානය ඒ පසට කරකැවූ නිසා ඔවුන් වමට තල්ලු වී ගොසින්ය.

ෆෙඩෙක්ස් ගුවන් යානයක්

“ඒකාව අල්ලා ගන්න, ඒකාව අල්ලා ගන්න ඇන්ඩි“ යනුවෙන් ටකර් නියමු කුටියේ සිට කෑ ගැසුවේය. “මම යානය හසුරුවා ගන්නම්“ යනුවෙන් පවසමින් තවත් වරක් යානය කරකැවීය. දැන් යානය ගමන් කරන්නේ උඩු යටිකුරු වීය. බිම පතිත වී තීබු රුධිරය දැන් සිවිලිමට වැටෙයි. කෙසේ හෝ යළිත් මිටියක් අල්ලා ගැනීමට සමත් වූ කැලෝවේ කපිතාන් සෑන්ඩර්ස් ගේ හිසට පහරක් එල්ල කලේය.

ජිම් ටකර් තව දුරටත් තම උපායශීලී මෙහෙයුම සිදු කරමින් යානය ක්ෂණිකව පහළට යොමු කරවීය. දැන් පීටර්සන්, කැලෝවේ සහ සෑන්ඩර්ස් යානයේ නියමු කුටියේ පසුපස බිත්තියට හේත්තු වී සිටී. DC-10 යානයේ නියමිත උපරිම වේගයට වඩා වේගයෙන් යානය ගමන් කරයි. ඒ බව දැනෙන්නේ “ අධික වේගය“ යනුවෙන් ස්වංක්‍රීය අනතුරු හැඬවීම් වලින් සහ යානයේ බඳ අධික වේගය නිසා වන දෙදරුම හේතුවෙනි. යානයේ වදින වාතය නිසා කෙඳිරිලි හඬක් නිකුත් වේ. මේ ගුවන් යානයට මෙතරම් කරදරයක් උහුලා ගැනීමට සකස් කර නැත. දැන් යානය ගමන් කරන්නේ පැයට කිලෝමීටර් 600 ක පමණ වේගයකිනි. මේ අවස්ථාවේ දී ටකර් ගේ ශරීරයේ වම් පස අප්‍රාණික වන්නට පටන් ගත්තේය. ඔහු ක්ෂණිකව යානයේ වේගය අඩු කර යානය යළි සාමාන්‍ය තත්වයට ගන්නට කටයුතු කලේය.

මේ අතර යානයේ පසුපස කොටමේ සටන තවමත් සිදු වෙමින් තිබිණ. සෑන්ඩර්ස් ගේ හිසට තවත් මිටි පහරක් එල්ල වූ අතර ඔහුට සම්පූර්ණයෙන් අකර්මණ්‍ය විය. පීටර්සන්ගේ රුධිර වහනය අධික විය. ඔහු වේගයෙන් ශක්ති හීන බවට පත්වන්නට විය. යානය යළිත් යථා පියාසැරි තත්වය පත් වූ පසු ටකර් විසින් හදිසි තත්වයක් ප්‍රකාශයට පත් කලේය.

මේ අවස්ථාවේ රේඩියෝ සන්නිවේදනයේ දෙබසයි.

ටකර් විසින් මධ්‍යස්ථානයට: මධ්‍යස්ථානය. මධ්‍යස්ථානය. හදිසියක්!
මධ්‍යස්ථානය: ගුවන් යානය හදිසි අවස්ථාවක. පවසන්න. යළිත්

කියනවා ගුවන් යානය හදිසි අවස්ථාවක.
ටකර් විසින් මධ්‍යස්ථානයට: මධ්‍යස්ථානය මට සවන් දෙන්න. ෆෙඩෙක්ස් 705. මම

තුවාල වෙලා. අප ගුවන් යානය අල්ලා ගැනීමට උත්සාය කලා. අපට

ඉක්මනට මෙම්පිස් වලට ගොඩබාන්න විස්තර දෙන්න.
මධ්‍යස්ථානය: එක්ස්ප්‍රස් 705 බින්දුව නවය පහ දෙසට ගමන් කරන්න.

සෘජුවම මේමපිස් වෙත.
ටකර් විසින් මධ්‍යස්ථානයට: මාව දැනුවත් කරන්න!. මෙම්පිස් කොහෙද?
මධ්‍යස්ථානය : එක්ස්ප්‍රස් 705, බින්දුව නවය බින්දුව දෙසට යන්න.

සැතපුම් 43 ක් ඈතින් මෙම්පිස්. වේලාව 12 යි.
ටකර් විසින් මධ්‍යස්ථානයට: මෙම්පිස් වෙත යන ආකාරය කියන්න.
මධ්‍යස්ථානය: එක්ස්ප්‍රස් 705, ඔබ නැගෙනහිර දෙසට දැන් ගමන්

කරන්නේ. ගුවන් තොටුපලට දොළහයි තිහට හෝ එකට

පමණ යා හැකියි.
ටකර් විසින් මධ්‍යස්ථානයට:           මේ බලන්න. දිගටම මා එක්ක සම්බන්ධ වී සිටින්න
සෑන්ඩර්ස් :                                         ජිම්
ටකර් විසින් මධ්‍යස්ථානයට :          ඔව් අපිට ගිලන් රථයක් අවශ්‍යයි. ආරක්ෂක අංශ

මැදිහත් වීමකුත් අවශ්‍යයි. ගුවන් තොටුපළ පහසුකම් සූදානමින් තබන්න.

මධ්‍යස්ථානයට විස්තර සැපයූ පසු ටකර් විසින් යානය අඩි 10,000 ට වඩා පහළට ගෙන ආවේය. මේ අතර යානයේ පසු පස යළිත් කැලෝවේ නැගී සිටින්නට විය. පීටර්සන් සහ සෑන්ඩර්ස් අධික රුධිර වහනය නිසා බරපතල තත්වයක සිටියේය. පීටර්සන් කෑගසමින් ටකර් ට පැවසුවේ “ස්වංක්‍රීය නියමු පද්ධතිය ක්‍රියාත්මක කරන්න.“ “අපට උදව් කරන්න. මේ අවලම් බල්ලා අපව හපා කන්න සූදානම් වෙන්නෙ“ යනුවෙනි.

“ඇන්ඩි,“

ටකර් නියමු කුටියේ සිට කෑ ගැසුවේය.

“කෙහොම හරි ඕකාව නවත්වා ගන්න. මම ගුවන් යානය පදවන්නම්“.

එසේ පවසමින්ම ඔහු යානය වමටත් යළි දකුණටත් කරකවන්නට වූයේ කැලෝවේ ගේ සමබරතාවය බිඳින්නටයි.

“ඉක්මන් කරන් ජිම්“

පීටර්සන් කෑ ගැසුවේය. මේ අවස්ථාවේ මිටියක් අල්ලා ගත් සෑන්ඩර්ස් විසින් කැලෝවේට පහරක් එල්ල කළේය.

“යානය ස්වයංක්‍රීය නියමුවාට යොමු කර ඉක්මනින් මෙහාට එන්න.“

සෑන්ඩර් කෑ ගැසුවේය.

“ඉක්මන් කරන්න ජිම්, මෙහාට ඉක්මනට එන්න“.

තවත් හයියෙන් ඔහු කෑ ගැසුවේය.

ජිම් ටකර් විසින් ස්වයංක්‍රීය නියමු පද්ධතිය ක්‍රියාත්මක කර යානයේ පසු පසට යාමට උත්සාහ කළ ද එය ඉතා අපහසු කාර්යයක් වූයේ දැනටමත් ඔහුගේ ශරීරයේ කොටස් අප්‍රාණික වීමට පටන් ගෙන තිබු නිසාය. දැනටමත් උදව් ඉල්ලා ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරිය දැනුවත් කර තිබූ නිසා ටකර් පසුපසට ගොස් විපරම් කර බැලීය. ඇන්ඩි පීටර්සන් මංකොල්ලකරු වන කැලෝවේ ගේ ඇඟ මත නිදා සිටි අතර සෑන්ඩර්ස් විසින් කැලෝවේගේ තියුණු ආයුධයක් ඔහුගේම බෙල්ලට තබා තර කරගෙන සිටියේය. දකින දකින සෑම තැනම ලේ විසිරී තිබු අතර විවිධ අපද්‍රව්‍ය තැන තැන විසිරී තිබින.

ජිම් ටකර් තම කපිතාන් වරයා “ආරක්ෂක“ සේවයෙන් ඉවත් කරනු ලැබූ අතර කැලෝවේ රඳවා ගැනීම ඔහු භාර ගත්තේය. කපිතාන් සෑන්ඩර්ස් ඒ අවස්ථාවේ නියමු කුටියට පැමිණියේය. ඔහු යළිත් රේඩියෝ සන්නිවේදනයෙන් පාලක කුලුණ වෙත අවධාරණය කලේ ආරක්ෂාව අවශ්‍ය බවයි. පාලක කුළුණෙන් දැන් තත්වය පිළිබඳව විමසා සිටි විට “ම්... හොඳයි....යම් තරමකට එය අපි පාලනය කර ගත්තා..“ යනුවෙන් ඔහු පැවසීය. ඔහුගේ හිසෙහි තුවාල වලින් ගලා ගිය අධික රුධිරය නිසා ඔහු අපහසුතාවයෙන් පෙළිණ. එක් ඇසක් නොපෙනී ගොස් තිබිණ. දකුණ කණ බරපතල ලෙස ආබාධයට ලක් වී තිබිණ. ඇස් කණ්නාඩි සොයා ගැනීමටවත් තිබුණේ නැත.

සෑන්ඩර්ස් විසින් යානය මෙම්පිස් වෙත යොමු කෙරිණ. යානය තවමත් ඉන්ධන වලින් පිරි තිබිණ. කෙසේ වෙතත් එය ආරක්ෂිතව ගොඩ බෑමකට සුදුසු ප්‍රමාණයට වඩා වැඩි විය. නමුත් මේ පළපුරුදු නියමුවාට තවත් අවස්ථාවක් තිබිණ. ඔහු විසින් දිගම ධාවන පථය තෝරා ගන්නා ලදී. ඒ වැඩිම කාලයක් ගෙන යානය නවත්වා ගැනීම සඳහායි.

“ෆෙඩෙක්ස්“ හි ජීවිත සටන “ෆෙඩෙක්ස්“ 705 ගුවන් යානයේ බිහිසුණ සටන -- 2 කොටස

2016-06-10T08:29:00.000+05:30

1 කොටස

කැලෝවේ ගේ රාජකාරි හැඳුනුම්පත

මෙම සාකාච්ඡාවට සතියකට පෙර ඔබර්න් කැලෝවේ තම මූල්‍ය කටයුතු වල යම් වෙනස් කම් කිපයක් කලේය. ඔහුගේ සියළුම වත්කම එක් කල ඔහු ඩොලර් 54000 ක් පමණ වු එම වත්කම තම හිටපු බිරිඳට ලැබීමට සැළැස්වීය. නීතඥයෙකු හමු වී තම අන්තිම කැමැත්ත සහ ජීවිත රක්ෂණ හිමිකම් සම්බන්ධ තොරතුරු යාවත් කාලීන කලේය. ෆෙඩෙක්ස් හි රැකියාව කරන අතර තුර අනතුරකින් යම් සේවකයෙකු මිය ගියහොත් එහි ප්‍රතිපත්ති අනුව ඩොලර් මිලියන 2.5 ක මුදලක් ඔහුගේ හෝ ඇයගේ පවුල වෙත වන්දි වශයෙන් ගෙවනු ලැබේ. මේ කරුණු එකිනෙක සිතා බැලූ කැලෝවේ තම දරුවන් ගේ පියා එනම් තමා අනතුරකින් මිය ගිය හොත් රැකියාව අහිමිවී විනාශ වී යනවා ට වඩා තම දරුවන්ගේ අනාගතය සුරක්ෂිත කිරීමට හැකියාවක් ඇති බවට අදහස් කලේය. ඒ අනුව ඔහු විසින් සැළසුම් කළ අනතුරකින් ඔහු මිය යාමට කටයුතු සූදානම් කලේය.

ඒ අනුව ඔහු සැළසුම් කළ දිනට එනම් අප්‍රේල් 7 වන දිනට පෙර දින තම අන්තිම කැමැත්ත හා වෙනත් වැදගත් ලියකියවිලි හොඳින් අසුරා නිදන ඇඳෙහි තැන්පත් කලේය. ගිටාරයේ අසුරණයක් ගෙන එයට යම් යම් දේ ඇතුලත් කර සකස් කලේය. ගුවන් සමාගමට කථා කර අංක 705 දරණ ගුවන් යානයේ තම ආසනය ස්ථිර දැයි දැන ගත්තේය. අවසාන වශයෙන් අනෙක් අය පැමිණිමට පෙර ගුවන් යානයට ඇතුළු වීම සඳහා පිටත් විය. ගුවන් යානයට ඇතුළු වූ පසු ඔහු විසින් යානයේ නියමු කුටියේ හඬ පටිගත කිරීමේ යන්ත්‍රය ක්‍රියාවරහිත කලේ ඇතුලත සිදුවන දේ පසුව දැන ගැනීමට ඇති අවස්ථාව ඇවිරීම සඳහාය. නමුත් පීටර්සන් පසුව පැමිණ එය යථා තත්තවය පත් කළේය. තවත් එක් වතාවක් කැලෝවේ විසින් එය ක්‍රියා විරහිත කරන ලද්දේ පීටර්සන් යම් කටයුත්තකට ඉවත් වූ පසුවය. නමුත් පීටර්සන් පසුව දෙවන වතාවටත් එය යථා තත්වයට පත් කලේය. මේ හඬ පටිගතකරණය අවසන් මිනිත්තු 30 හි තොරතුර ගබඩා කර ගන්නා අතර ක්‍රියා විරහිත කිරීම අසාර්ථක වීම නිසා යම් සිද්ධීන් වසන් කිරීම ට ඒ සිද්ධියෙන් පසුව අඩුම වශයෙන් මිනිත්තු 30 ක් වත් ගුවන් යානය ධාවනය කිරීමට කැලෝවේ ට සිදු වේ. ඒ මිනිත්තු 30 ක් ගිය පසු පෙර මිනිත්තු 30 තුල පටිගත වූ දේ මැකී වන විනාඩි 30 තොරතුරු ඇතුලත් වන බැවිනි.

මෙම්පිස් වලින් පිටත් වී මිනිත්තු කිහිපයකට පසුව ජිම් ටකර් විසින් ගුවන් යානය මෙහෙයවමින් සිටියේය. කපිතාන් සෑන්ඩර්ස් කවුලුවෙන් පිටත බලමින් පහත තිබෙන දේ පිළිබඳව විස්තර කරමින් සිටින අතරතුර කැලෝවේ නියමු කුටිය වෙත පියමැන්නේය. කැලෝවේ දකුණු පසින් ගුවන් ඉංජිනේරුවරයා කටයුතු කරමින් සිටියේය. කැලෝවේ ට ඉදිරියෙන් නියමුවන් දෙදෙනා යානය පදවමින් සිටියෝය. කැලෝවේ යානයට ඇතුළු වූ බව ඔවුන් නොදුටුව ද දැණින. ඔවුන් සිතුවේ නිකමට ඇතුළුවන්නට ඇත කියාය. මේ අවස්ථාවේ වූ සිද්ධිය නියමු කුටියේ හඬ පටයේ සටහන් වූයේ මෙසේය.

සෑන්ඩර්ස් : බලන්න මේ ගස්?
ටකර් : ඔව්

සෑන්ඩර්ස් :                 ඒක ස්වභාවික බෙදුම් රේඛාවක්.
ටකර් :                         ඔහ්, මේ “නිව් මැඩ්රිඩ්“, උහ්..
සෑන්ඩර් :                    හොඳයි, ඔව් ඒක එහිම කොටසක්, ඔව්, ඒත් ඒකෙ බිමෙහි උස

වැඩියි. අ..ර්.. කාළගුණයත් වෙනස්. “අර්කන්සාස්“ වල ඔබ පදවමින් සිටින්නෙ. ඔබ හරියටම එයට ඉහළින් පදන්නෙ.

ටකර් :                         හොඳයි, මම....
සෑන්ඩර්ස්:                  ඔක්කොම ගස් ටික එතන තියෙනවා. ඒ ඒක තමයි.
ටකර් :                         මම දන්නවා ඒක. ඒත් මටම පුදුමයි. හැම දේම එහෙ තියෙනවා.

                                    හරි පුදුමයි.
සෑන්ඩර්ස් :                 ඔව්
පීටර්සන් :                   ඇල්ටි මීටරය
ටකර් :                        නමයයි දෙකයි
පීටර්සන් :                   ගුවන් ගතවීම සම්පූර්ණයි
ටකර්:                          ඔබ ජීවත් වෙන්නෙ “අර්කන්සාස්“ වල ද?
සෑන්ඩර්ස් :                 නැහැ. “ෆිෂර්විලී“ වල
ටකර්:                         ආහ්. “ෆිෂර්විලි“ නියම තැනක්
(මිටි පහර නියමුවන්ට වදින හඬ ඇසේ)
පීටර්සන්:                    ඕහ්..
ටකර් :                         දෙවියනේ
ටකර් :                         ඔහ්, අහ්, මගුල!
සෑන්ඩර්ස්:                  සර්ව බලධාරි දෙවියනේ!
පීටර්සන් :                   ඕව්
ටකර්:                                      මොන මගුලක් ද උඹ කරන්නෙ?
සෑන්ඩර්ස් :                 දෙවියනේ! සර්වබලදාරි දෙවියනේ! දෙවියනේ! දෙවියනේ!
ටකර් :                         ඔහුව අල්ලාගන්න. ඔහුව අල්ලා ගන්න. ඔහුව අල්ලා ගන්න.
සෑන්ඩර්ස් :                 ඌ අපිව මරන්නයි යන්නෙ.
ටකර් :                         ඌව අල්ලා ගන්න
සෑන්ඩර්ස් :                 නැගිටින්න. ඔහුව අල්ලා ගන්න
පීටර්සන් :                   දෙවියනේ! මට බෑ!

ඕබර්න් කැලෝවේ විසින් ඉතාමත් තදින් සහ වේගවත්ව මිටි පහරවල් කිහිපයක් ඇන්ඩි පීටර්සන්ගේ හිසට එල්ල කලේය. මේ සිදුවන්නේ කුමක් දැයි පසුපස හැරී බැලූ සහාය නියමු ජිම් ටකර් ගේ හිසෙහි වම් පසට ද කැලෝවේ එල්ල කරන ලද පහර නිසා හිසෙහි අස්ථි බිඳී මොළයට හානි සිදු විය. ගුවන් යානයේ කාර්ය මණ්ඩලයෙන් තුනෙන් දෙකක්ම අකර්මණ්‍ය කල කැලෝවේ ගුවන් නියමු සෑන්ඩර්ස් දෙසට හැරිණ. කෙසේ වෙතත සෑන්ඩර්ස් තමන් වෙත එල්ල කරන ලද ප්‍රහාරයන් වලක්වා ගන්නට සමත් වුවත් ඔහුට වැදුණ පහරවල් වලින් ඔහුගේ සිරුරෙන් රුධිරය වහනය වන්නට විය. ඒ පහර වලින් ඔහු අන්ද මන්ද විය.

DC 10 යානයේ නියමු කුටිය

මිටි පහරවල් කෑ කාර්ය මණ්ඩලය තම අසුන් වලින් අපහසුවෙන් නැගිටීමට උත්සාහ කරනු දුටු කැලෝවේ නියමු කුටියෙන් ඉවත්ව පසුපසට යන්නට විය. සියලුම උපකරණ කාර්ය මණ්ඩලයේ හිසෙහි වූ තුවාල වලින් ගලන ලෙයින් නැහැවී තිබිණ. සහාය නියමු ජිම් ටකර් ට තම ආසනයෙන් නැගිට ගැනීමට අපහසු විය. එහෙත් ඔහු “ඒකාව අල්ලා ගන්න“ යනුවෙන් කෙඳිරිගාන්නට විය.

3 කොටස

“ෆෙඩෙක්ස්“ හි ජීවිත සටන “ - ෆෙඩෙක්ස්“ 705 ගුවන් යානයේ බිහිසුණ සටන -- 1 කොටස

2016-06-06T10:27:00.000+05:30

ෆෙඩෙක්ස් නව ලාංඡනය

ඇමරිකාවේ “ටෙනසි“ වල පිහිටි “මෙම්පිස්“ ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපලේ පසෙක සැතපුම් සිය ගණනක් දිග වාහක පටි (conveyor belts) ද, සිය ගණනක් වූ සේවකයින්ගෙන් සහ පාර්සල් මිලියන ගණනකින් පිරුණ පර්යන්තයකි. දිනකට සියයකට වඩා වැඩි නොනවතින භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගුවන් යානා මෙහෙයුමකින් භාණ්ඩ තේරීම සහ බෙදාහැරීම සඳහා මෙහි ගෙන එනු ලබයි. මේ “ෆෙඩ්එක්ස් එක්ස්ප්‍රස්“ නැමති භාණ්ඩ හැසිරවීමේ ආයතනයේ “සුපිරි මධ්‍යස්ථානයයි“. 1994මැද දී මෙහි දෛනිකව සිදුවන ක්‍රියාවලියේ දී යම් වෙනසක් සිදුවිය. මේ වසරේ දීම “ෆෙඩෙක්ස්“ ආයතනයේ නව නාමය ලෙස FedEx යන්න සැඟවුණ ඊ හිසක් සහිතව භාවිතයට ගැනීමද සිදු විය. නමුත් මේ ඒ පිළිබදව නොවේ.

ෆෙඩෙක්ස් අංගනය - මෙම්පිස් ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපල

1994 අප්‍රේල් 7 වන දින සවස 3 පසු වී සුළු වේලාවකට පසුව අවුරුදු 39 ක් පමණ වූ ගුවන් ඉංජිනේරුවෙකු වන “ඇන්ඩි පීටර්සන්“ (Andy Peterson) මෙම සුපිරි මධ්‍යස්ථානයේ නවතා තිබූ DC-10 වර්ගයේ ගුවන් යානයට ඇතුළු විය. අංක 705 දරණ ගුවන් යානයේ මෙහෙයුම් පද්ධති භාර ඉංජිනේරුවරයා ලෙස කටයුතු කිරීමට ඔහුට පැවරී තිබිණ. ඔහු යානයට ඇතුළු වන විට එ් වනවිටත් යානයේ සිටි තවත් හිතවත් ඉංජිනේරුවෙකු වූ අවුරුදු 42ක් පමණ වූ “ඕබර්න් කැලෝවේ“ (Auburn Calloway) විසින් ඔහුට සුභ පැතීය. කැලෝවේ විසින් ඔහුව හඳුන්වා දෙනු ලැබූවේ ගුවන් යානයේ රාජකාරී කිරීමට නොව වෙනත් ස්ථනයකට ගමන් කිරීම සඳහා පැමිණි බව සඳහන් කරමින්.

ගුවන් ඉංජිනේරු ඇන්ඩි පීටර්සන්

සුළු වේලාවකට පසුව ගුවන් යානයේ නියමුවා වන 49 හැවිරිදි කපිතාන් “ඩේඩිඩ් සෑන්ඩර්ස්“ (Captain David Sanders) සමග ඔහුගේ සහාය නියමුවා වන කපිතාන් “ජිම් ටකර්“ (Captain Jim Tucker) ද ගුවන් යානයට ගොඩ විය. සිලිකෝන් වැලි වෙත ගෙන යන ඉලෙක්ට්‍රොනික භාණ්ඩ වලින් යානයේ බඳ පිරී තිබිණ. යානය ගමන් කිරීමට නියමිත වූයේ “සැන් හොසේ“(San Jose - මෙය ශබ්ධ කරන්නේ ස්පාඤ්ඤ හුරුවට ය- පහත කොමෙන්ට් බලන්න) වෙතය. පසුව එම භාණ්ඩ සිලිකෝන් වැලි වෙත ගෙන යාමට නියමිත විය. කෙසේ වෙතත් මෙම යානය කැලිෆෝනියා වලට ගමන් කිරීමට සටහන් ගත කර තිබුණේ නැත.

කපිතාන් ඩේවිඩ් සෑන්ඩර්ස්

සහාය නියමු ජිම් ටකර්

ගුවන් යානයේ කාර්ය මණ්ඩලය මින් පෙර එක්ව ගුවන් ගමන් සිදු කර තිබුණේ නැත. එලෙසම ඕබර්න් කැලෝවේ කිසිවෙකු විසින් මින් පෙර හමු වී නොතිබිණ. එහෙත් “ෆෙඩෙක්ස්“ හි බොහෝ දෙනෙක් ඔහු ස්වභාවය හොඳින් දැන සිටියහ. ගුවන් යානය ගුවන් ගත කිරීම සඳහා සෑන්ඩර්ස් සහ ටකර් සූදානම් වූ අතර සහාය නියමුවාට පිටුපසින් හිඳ ගුවන් ඉංජිනේරු පීටර්සන් ද සූදානම් විය. පීටර්සන් වාඩි වූ විගස දුටුවේ ඔහුගේ අසල හිඳ සිටි කැලෝවේ විසින් ගුවන් ගත වීමේ මූලික කටයුතු සිදු කර ඇති බවයි. එය ආචාර ධර්ම වලට පටහැණි විය. කැලෝවේ මෙම යානයේ මෙහෙයුම් භාර නිලධාරීයා නොවීම එයට හේතුවයි. එසේ වුවද පීටර්සන් විසින් එහිදී ප්‍රශ්ණ ඇති කර නොගැනීමට තීරණය කර තිබිණ. කෙසේ වෙතත් පීටර්සන් විසින් ඔහුගේ සාමාන්‍ය කාර්ය කිරීමේ දී දැක ගත හැකි වූයේ නියමු මැදිරියේ හඬ පටිගත කරන යන්ත්‍රය (cockpit voice recorder -CVR) ක්‍රියා විරහිත කර ඇති බවයි. ඔහු මින් පෙර එවන් දෙයක් දැක නොතිබිණ. ඔහු එය යළි ක්‍රියාත්මක කර වීය. ඉන්පසු ගුවන් යානයේ තවත් පරීක්ෂණ කීපයක් කර නැවත තම ආසනයට එනවිට දුටුවේ යළිත් එම ස්විචය ක්‍රියාවිරහිත කර ඇති බවයි. එය යළිත් ක්‍රියාත්මක කළ ඔහු නැවත වරක් ක්‍රියා විරහිත වුවහොත් සටහනක් දැමීමට සිතා ගත්තේය.

ඔබර්න් කැලෝවේ

ගුවන් ගතවීමේ පූර්ව කටයුතු අවසන් කළ පසු කාර්ය මණ්ඩලයට ගුවන් ගත වීම සඳහා අවසර ලැබිණ. කැලෝවේ ගුවන් නියමු කුටියෙන් පිටත ආසනයක වාඩි වී සිටි අතර සහාය නියමු ජිම් ටකර් විසින් ගුවන් යානය ගුවන් ගත කරවීය. වෙනස් දෙයක් සිදු නොවුනහොත් සැන් ජෝස් වෙත ගොස් පැමිණීමට ගතවන ගුවන් කාලය පැය 10 ක් පමණ වේ.

ගුවන් යානය ස්ථායි මට්ටමට පැමිණීමට ආසන්න වන විට කැලෝවේ ආසන පටි ඉවත් කර යානයේ පසුපස තිබූ තම ගමන් බෑගය ලබා ගැනීමට ගමන් කළේය. නියමු කුටියෙන් සිනා හඬක් ඇසෙන්නට වූයේ නියමුවන් විසින් ගුවන් සමාගමේ අනෙක් සේවකයින් සම්බන්ධයෙන් කළ විහිළුවක් නිසාය. මේ අතර තම ගමන් මල්ලේ වූ ගිටාර් බහාලනය එළියට ගෙන එය විවෘත කල කැලෝවේ එහි තිබූ අඬු මිටි දෙකක් පිටතට ගත්තේය.

නිෂ්ශබ්ධතාවක් සහ සාමකාමී පෙනුමක් තම ෆෙඩෙක්ස් මිතුරන්ට භාහිරින් පෙන්නුව ද ඔබර්න් කැලෝවේ අභ්‍යන්තරයෙන් විකාර වී ගිය මනසකින් යුතුව සිටියේය. කැලෝවේ සටන් කලාවේ දක්ෂයෙකු විය. ඔහු නාවික හමුදාවේ ගුවන් නියමුවෙකි. එසේම ස්ටැන්ෆෝර්ඩ් විශ්ව විද්‍යාලයේ උපාධිදාරියෙකි. ඔහුගේ ජීවිතයේ ඒකායන අරමුණ වූයේ තම දරුවන් දෙදෙනාට ඉතා උසස් අධ්‍යාපනයක් ලබා දීමයි. වාණිජ ගුවන් සමාගමක රැකියාවක් ලබා ගන්නේ ත් ඒ අරමුණ ඉටු කර ගැනීමටයි. එහෙත් මෑත කාලයේ සිදූ වූ යම් යම් සිද්ධීන් ඔහුගේ බාලපොරොත්තු අඩපණ කර තිබිණ. ෆෙඩෙක්ස් ආයතනය ඔහුගේ අප්‍රිකානු-ඇමරිකානු සම්භවය නිසා තමනට හිරහැර කරන බවත් ගුවන් නියමුවෙකු වුවද ගුවන් යානා ඉංජිනේරුවෙකුගේ තනතුරකට යොමු කර තම හැකියාවන් විනාශ කිරීමට කටයුතු කරන බවත් සිතෙන්නට විය. ඔහුගේ බිරිඳ වසර 4 කට පෙර ඔහුගෙන් දික්කසාද වී තිබිණ. මෑතක දී ඔහුගේ ගුවන් පැය වාර්තා කිරීමේ යම් අසාමාන්‍යතාවයක් ෆෙඩෙකස් ආයතනය නිරීක්ෂණ කර තිබිණ. මේ සම්බන්ධයෙන් කථා කිරීමට පසුදින එනම් අප්‍රේල් 8 වන දින අවස්ථාවක් ලබා දී තිබිණ. එම සාකච්ඡාවෙන් පසුව බොහෝ විට ඔහුගේ රැකියාව අහිමි වීමට ඉඩ ඇති බව ඔහු දැන සිටියේය. ඒ සමගම තම දරු දෙදෙනාගේ උසස් අධයාපන සිහිනය ද බිඳී යන බව ඔහුට තේරුම් ගියේය.

2 කොටස.....

නියමු රහිත ගුවන් යානා මෙහෙයුම් කිරීමට පෙර මේ ගැන සිතන්න. - Think before Operate a drone in Sri Lanka - Part 2

2016-05-25T15:27:00.000+05:30

Part 1.... Click Here

ශ්‍රී ලංකාවේ ද මෙම නියමු රහිත ගුවන් යානා මෙහෙයුම් සම්බන්ධයෙන් සිවිල් ගුවන් සේවා අධ්‍යක්ෂ ජනරාල් වරයා විසින් රීති පද්ධතියක් පනවා ඇත. මෙහිදී බර අනුව වර්ග කිරීම් සිදු කර ඇති අතර දළ බර කි. ග්‍රෑ. 1 අඩු ගුවන් යානා සඳහා විශේෂ අනුමැතියක් අවශ්‍ය නොවන අතර ඒවා යොදා ගත හැක්කේ වාණිජයමය නොවන විනෝදාත්මක කටයුතු හා අධ්‍යාපනික කටයුතු සඳහායි. ඒසේම ඒවා පෞද්ගලික ඉඩමක එම ඉඩම් හිමියාගේ අනුදැනුම ඇති සිදු කළ යුතුයි. යම් හෙයකින් පොදු ස්ථානයක සිදු කරන්නේ නම් ඒ ක්‍රියාකාරකම කලින් හදුනා ගත යුතුය.

කිලෝ 25 ට වැඩි යානා සඳහා විශේෂ අවසරයක් හා අනුමැතියක් සිවිල් ගුවන් සේවා අධ්‍යක්ෂ ජනරාල් වරයාගෙන් ලබා ගත යුතු අතර මෙහෙයුම් සඳහා සහ මෙහෙයම් පුද්ගලයින් සඳහා දැනට පවතින නීති වලට අනුගත විය යුතුයි.

බර කිලෝ 1ත් 25ත් අතර යානා සඳහා සිවිල් ගුවන් සේවා අධ්‍යක්ෂ ජනරාල්ගේ හෝ අනුමත ආයතනයකින් හෝ පුද්ගලයෙකුගෙන් අනුමැති ලබා ගත යුතුයි.

ඒ වගේම කිලෝ 1 වැඩි බරක් සහිත ඕනෑම නියමු රහිත ගුවන් යානයක් මෙහෙයවීම සඳහා එම මෙහෙයුම සිදු කරනු ලබන ප්‍රදේශයේ පොලිසියෙන් අවසර ලබා ගත යුතුයි. ඒවගේම මෙහෙයුම සිදු කළ යුත්තේ අනුමත ගුවන් පථයක හෝ සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියේ අනුමැතිය ලත් නිලධාරියෙකුගේ අධීක්ෂණය යටතේ හෝ එම ගුවන් යානය අයිති පුද්ගලයාගේ ඉඩමක ය.

තව දුරටත් එම රීති වල සඳහන් වනුයේ මෙම කිලෝ 1 ට වඩා බර වැඩි යානා මෙහෙයුම් කිරීමේ දී ඒවා යේ හඳුනාගැනීමේ අංකයක් සඳහන් කර තිබිය යුතු බවයි. තවද මෙම මෙහෙයුම් වාණිජ මට්ටමෙන් සිදු කරන්නේ නම් ඒ සඳහා ද අධ්‍යක්ෂ ජනරාල් වරයාගේ අනුමැතිය ලබා ගත යුතුය.

ඒ වගේම වයර් මගින් සම්බන්ධිත යානා මෙහෙය වන්නේ නම් එම වයර් වල උපරිම දිග විය යුත්තේ මීටර් 30 කි.

මීට අමතරව තවත් රිති මේ සම්බන්ධයෙන් ක්‍රියාත්මක වන අතර මේ මගින් යම් නියාමනයක් සිදු වී ඇති බව පෙනේ.

නියමු රහිත ගුවන් යානා මෙහෙයුම් සිදු කරන්නන්ව ඒ සඳහා පුහුණු කර බලපත්‍රයක් නිකුත් කිරීම සම්බන්ධයෙන් දැන් ලොව පුරා සංවාදයක් ඇරඹී තිබේ. මෙය සිදු කල යුත්තක් ලෙස දැකිය හැක්කේ මෙම යානා වල ව්‍යාප්තියත් නොපුහුණු අය විසින් සිදු කරනු ලබන මෙහෙයුම් නිසා වන අවදානම වැඩි වීමත් නිසාය. පසුගිය දිනක ඕස්ට්‍රේලියාවේ පැවති ජාත්‍යන්තර ක්‍රිකට් කුසලාන තරඟ අතරතුර එහි රූපවාහිනි ආවරණය සඳහා යොදාගෙන තිබූ මෙවන් යානාවක් පාලනයෙන් ගිලිහී ගොස් ඇති අතර වාසනාවකට මෙන් කිසිදු පුද්ගයෙකුට හෝ දේපලකට අනතුරුක් සිදු නොවී ක්‍රිඩා පිටියෙන් ඉවතට ගොස් තිබේ. යම් හෙයකින් ජනාකිර්ණ ක්‍රීඩා පිටියේ සිටින ක්‍රීඩා ලෝලීන් අතරට කඩා වැටුවේ නම් බොහෝ අනතුරු වන්නට තිබිණ. පසුගිය වසරේ ශ්‍රී ලංකාවේද නිවසකට මෙවන් යානයක් කඩා වැටී තිබූ අයුරු මාධ්‍ය වාර්තා කර තිබිණ. මේ දේවල් වලින් තව දුරටත් පසක් වන්නේ මේවා යේ මෙහෙයුම් නියාමනයේ වැදගත් කමයි.

කෙසේ වෙතත් ජාත්‍යන්තරයේ අදහස වී ඇත්තේ මෙම නියමු රහිත ගුවන් යානා සඳහාද සාමාන්‍ය ගුවන් යානා සඳහා වන නීතී වලට සමාන නීති පැනවිය යුතු බවත් මේවායේ මෙහෙයුම් නිසා වාණිජ ගුවන් යානා මෙහෙයුම් වලට බලපෑමක් සිදු නොවිය යුතු බවත්ය.

මෙමගින් වාණිජ ගුවන් ගමන් මෙහෙයුම් වලට සිදු වන අනතුරු අවදානම වැඩි වන නිසා ඇමරිකානු ෆෙඩරල් ගුවන් සේවා ඒජන්සිය පවසන්නේ ගුවන් තොටුපලක සිට සැතපුම් 5 ක් වත් දුරින් මෙම මෙහෙයුම් සිදු කළ යුතු බවත් උපරිම මෙහෙයුම් උස අඩි 400 ක් විය යුතු බවත්ය. මෙම දුර සීමා ශ්‍රී ලංකාවේ සිවිල් ගුවන් සේවා අධ්‍යක්ෂ ජනරාල් විසින් නිකුත් කර ඇති රීති වලත් එලෙසම සඳහන්වේ. එනම් එම දුර සීමා වල ට මෙහෙයුම් කල යුතු බවයි.

කෙසේ වෙතත් මෙම නියමු රහිත ගුවන් මෙහෙයුම් දිවයින පුරා කිසිදු වග විභාගයකින් තොරව සිදු වන බවක් පෙනෙන්නට තිබෙන අතර ගුවන් සේවා ක්ෂේත්‍රයට එයින් සිදු වී ඇති අවදානම ක්‍රමයෙන් වැඩි වන බව පෙනේ. විශේෂයෙන් ම නව අත්හදා බැලීම් ආදිය සිදු කිරීමත් පළපුරුද්දක් නොමැති නවකයින් විසින් මෙහෙයුම් සිදු කිරීමත් මෙම අවදානමට හේතු ලෙස දැක්විය හැකියි. මෙම යානා යම් කටයුත්තකට යොදා ගන්නේ නම් ඒ යොදා ගන්නා පාර්ශ්ව මෙම කරුණු පිලිබඳව සැළකිලිමත් වීමත් නීත්‍යානුකූලව ඒවා සිදු කිරීමත් ඉතාමත් වැදගත් වන්නේ එමගින් ශ්‍රී ලංකාවේ ගුවන් යානා මෙහෙයුම් වල සුරක්ෂිතභාවයේ අවදානම අඩු කරන නිසාවෙනි.

නියමු රහිත ගුවන් යානා මෙහෙයුම් කිරීමට පෙර මේ ගැන සිතන්න. - Think before Operate drones in Sri Lanka - Part 1

2016-05-19T09:50:00.001+05:30

අද ශ්‍රී ලංකාවේ බොහෝ උත්සව, රැස්වීම්, මංගල උත්සව ආදී මෙකී නොකී බොහෝ උත්සවයන්හි වීඩියෝ රූපගත කිරීම් වල දී බහුලවම “ක්වැඩ්කොප්ටර්“ යනුවෙන් හඳුන්වන දුරස්ථ පාලක සැහැල්ලු ගුවන් විමන් භාවිතා කරනු ඔබ දැක ඇති. වීඩියෝකරණයේ යෙදෙන ජාතික මට්ටමේ ආයතන වල සිට ආධුනික කැමරා ශිල්පීන් පවා කැමරාවක් සවිකරන ලද මෙම යානා තම වීඩියෝකරණයේ දී යොදා ගනී. එමගින් එම කාර්යයට පෙර නොවූ කෝණයකින් වීඩියෝ හා ඡායාරූප එකතු කිරීමේ හැකියාව ලැබෙන අතර එය එම අවස්ථාවේ මතකයන් සහ සජීවිකරණය වඩා තීව්‍ර කිරීමේ හැකියාවක් පවතී. ඒ නිසාම එහි වාණිජ වටිනාකමක් ද ඇති වී තිබේ.

මේ තත්වය අද අපේ රටේ පමණක් නොව මුළු ලෝකය පුරාම සීග්‍රයෙන් පැතිරී යන තත්වයකි. මෙම යානා අද විවෘත වෙළඳපොලේ රුපියල් 3000 ක් වැනි අවම මුදලකට පවා ලබා ගත හැකි අතර ඉතා ඉහල මිළ ගණන් වලටත් තාක්ෂණිකව වඩා ඉහළ තත්වයේ යානා මිළ දී ගත හැක. විදේශීය වෙළඳපලෙන් ඩොලර් 275 ක පමණ මුදලකට ඉතා හොඳ තත්වයේ යානාවක් මිල දී ගත හැක. ඒ වගේම මෙතෙක් කාලයක් දුරස්ථ පාලක ගුවන් විමන් ලෙස ජනප්‍රිය වී තිබූ කුඩා හෙලිකොප්ටර් දැන් වෙළඳපලෙන් ඉවත් වී යන තරමට අලෙවිය පහත බැස ඇති අතර සෑම තැනම විකීණිමට ඇත්තේ මේ වන ගුවන් යානායි.

සැබවින්ම මේවා මොනවාද? “නියමුවන් රහිත ආකාශ යානා (Unmanned Aerial Vehicle – UAV)” හෝ “නියමුවන් රහිත ගුවන්යානා පද්ධති (Unmanned Aircraft Systems – UAS)” හෝ , “දුරස්ථ නියමු ගුවන් පද්ධති (Remotely piloted Aircraft Systems –RPAS)” යනුවෙන් විවිධ නම් මේවා සඳහා භාවිතා වේ. කෙසේ වෙතත් වඩා ජනප්‍රිය වන්නේ “ඩ්‍රෝන්“ (Drone) යනුවෙන් හැඳීන්වීමයි. මුල් කාලයේ මෙම යානා යොදා ගත්තේ යුධ කටයුතු වල දී ඔත්තු බැලීම ආදිය සඳහායි. අපිට මතකයි අපේ හමුදාවත් 2009 යුධ මෙහෙයුම් වල දී මේ ඔත්තු බැලීමේ කටයුතු සඳහා යොදා ගත්තා. කෙසේ වෙතත් ජාත්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා සංවිධානය (International Civil Aviation Organization – ICAO) මෙම යානා සඳහා වඩා සුදුසු නම ලෙස යෝජනා කරන්නේ “දුරස්ථ නියමු ගුවන් යානා පද්ධති (Remotely piloted Aircraft Systems –RPAS)” යන්නයි. එයට හේතු වශයෙන් ඔවුන් අවධාරණය කරන්නේ මෙම යානා මෙහෙයවීම සඳහා ද දුරස්ථව හෝ “නියමුවෙක්“ සිටින බවයි. එසේ නැතිනම් එය මෙහෙයවන්නෙක් සිටින බවයි.

කෙසේ වෙතත් පසුගිය වසර කීපය තුළ මෙවන් යානා මිලියන ගණනක් මිල දී ගෙන “නවක නියමුවන්“ බවට පත්වූ ප්‍රමාණය අති විශාලය. මෙම “නවක නියමුවන්“ වැරදි වේලාවක වැරදි ස්ථානයක තම දුරස්ථ පාලක යානය මෙහෙයවන්නේ නම් ඔවුන් ඩොලර් මිලියන 200 ක් පමණ වන වාණිජ ජෙට් ගුවන් යානා සමග ගුවන් අවකාශය බෙදා ගනු ලබයි. සරලව කිවහොත් ගුවන් තොටුපලක් ආසන්නයේ මේ මෙහෙයුම් සිදුකරන්නේ නම් ඒ පිළිබඳව දැඩි අවධානයක් යොමු කළ යුතුය. මන්ද නිවැරදිව ගුවන් යානා මෙහෙයුම් පිළිබඳව අධ්‍යාපනය ලත් සැබෑ නියමුවන් හා මිල කළ නොහැකි මගී ජීවිත සමග ගුවන් අවකාශය බෙදා හදා ගන්නේ කිසිදු පුහුණුවක් නොලැබූ “නියමුවන්“ ය.

අප මෙසේ පවසන්නේ පසුගිය කාලය පුරාවටම මෙවන් “ආසන්න ගැටීම් මගහැරීම්“ (Near misses) බොහොමයක් ලෝකයේ විවිධ ප්‍රදේශ වලින් වාර්තා වී තිබීමයි. පසුගිය පෙබරවාරි මස දී ප්‍රංශයේ චාර්ල්ස් ඩි‘ගෝල් (Charles De Gaulle – CDG) ගුවන් තොටුපල ආසන්නයේ දී “එයාර් ෆ්‍රාන්ස්“ ගුවන් සමාගමට අයත් එයාර්බස් 320 වර්ගයේ යානාවක් ගොඩ බැස්සවීමේ දී මෙවන් ගැටීම් මග හැරීමේ බරපතල සිද්ධියක් වාර්තා විය. ගුවන් නියමුවා වාර්තා කර තිබුනේ තම යානයේ වම් පස පියාපතට මීටර් 5 ක් පමණ ආසන්නයට නියමු රහිත ගුවන් යානය ආසන්න වූ බවයි. බාර්සිලෝනා සිට ප්‍රංශයට මගීන් රැගෙන පියාසර කරමින් තිබූ මෙම යානයේ සහාය නියමුවා අදාල දුරස්ථ පාලක ගුවන් යානය තම ගුවන් යානයට ආසන්න වන බව දැක ඇත්තේ අඩි 5500 ක් පමණ ඉහළ අහසේ දී ය. කෙසේ වෙතත් මේ බව ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරියට දන්වා සිටි නියමුවන් ආරක්ෂිතව ගුවන් යානය ගොඩබස්සවා ඇත.

මේ සම්බන්ධයෙන් අදහස් දක්වන ජාත්‍යන්තර ගුවන් ප්‍රවාහන සංගමයේ (International Air Transport Association – IATA) ගුවන් ගමන් පාලක අධ්‍යක්ෂ රොබ් ඊගල්ස්(Rob Eagles) පවසන්නේ දැනටමත් ඉතාමත් කාර්ය බහුල ගුවන් අවකාශයක් තිබෙන අතර අළුතින් පැමිණෙන්නන් පිළිබඳව දැඩි අවධානයක් යොමු කළ යුතු බවයි. එසේම ඔහු වැඩිදුරටත් පවසන්නේ සාමාන්‍ය ගුවන් මෙහෙයුම් වලට මේ නව දුරස්ත පාලක ගුවන් මෙහෙයුම් මගින් බාධා සිදු නොවිය යුතු බවයි. තවද අන්තර්ජාලය විමසීමේ දී මෙවන් ආසන්න ගැටීම් මග හැරීම් විශාල සංඛ්‍යාවක් වාර්තා වී ඇති බවත් පවසන ඔහු වගකීම් රහිත දුරස්ථ පාලක ගුවන් මෙහෙයුම්කරුවන් ගුවන් සේවාව නිවැරදිව අවබෝධ කර නොගත්තවුන් බව සඳහන් කරයි.

රොබ් ඊගල්ස් ට අනුව ලෝකයේ රටවල් 63 ක් පමණ මෙම මෙයෙමු නියාමනයකිරීම සඳහා නීති රීති හඳුන්වා දී ඇති මුත් ඒවා දේශීයව භාවිතා වන නීති පමණක් බවයි.

“නව තාක්ෂණය සමග ක්ෂණිකව ඇති වන මෙවන් දේ පිළිබඳව අප සිත් ඇදී යන අතර තවමත් මේවා පරීක්ෂණ අවධියේ පවතින නිසා කුමන ආකාරයේ නීති රීති අවශ්‍යදැයි තීරණය කිරීම අපහසුයි“ යනුවෙන් පවසා සිටින්නේ ආසියා පැසිපික් ගුවන් සේවා සංගමයේ (Association of Asia Pacific Airlines – AAPA) අධ්‍යක්ෂ ජනරාල් ඇන්ඩෘ හර්ඩ්මන් (Andrew Herdman) ය. ඔහු තව දුරටත් සදහන් කර තිබෙන්නේ “ බොහෝ නියාමන ආයතන පිළිබඳව කණගාටුවක් පවතිනවා. ජාත්‍යන්තරව මේ සඳහා නීති සම්පාදනය වී නැහැ. එනිසා මේවා දේශීය නීති පමණක් බවට පත් වී තිබෙනවා. ආසියානු කලාපයේ සෑම රටක් ම මේ තත්වයට මුහුණ දී තිබෙනවා. පසුගිය දිනක මේ යානා නිපදවන්නන් වැඩි දෙනෙකු සහභාගී වු රැස්වීමකදී මට පසක් වුනේ ඔවුන් ජාත්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා සංවිධානය හා සම්බන්ධ වී නොමැති බවත් ඔවුන්ට ගුවන් සේවා පිළිබඳව දැනුමක් නොමැති බවත්ය“.

ජෝර්ජ් මේසන්ස් විශ්ව විද්‍යාලයේ තාක්ෂණික ප්‍රතිපත්ති වැඩසටහනේ අධ්‍යක්ෂ එලී ඩොරාඩෝ පවසන්නේ මෙම දුරස්ථ මෙහෙයුම් යානා සඳහා නීති හඳුන්වා දීමෙන් හා ඒවා දැඩි ලෙස නියාමනය කිරීමෙන් ඒවායේ නව සොයා ගැනීම් මන්දනය වන බවයි. ඔහු උදාහරණ ලෙස දක්වන්නේ අන්තර්ජාලය හඳුන්වාදුන් මුල් අවධියේ දී දැඩි නීතී රීති ක්‍රියාත්මක වූ අතර පසුව ඒවා ලිහිල් කිරීමෙන් පසුව අන්තර්ජාලය තුළ නව සොයාගැනීම් විශාල වශයෙන් සිදු වූ බවයි. ඒ පරිද්දෙන්ම රහිත මෙම යානා අනාගතයේ දී එදිනෙදා ජීවන කටයුතු සඳහා යොදා ගැනීමේ නව සොයා ගැනීම් සිදු විය හැකි බව ඔහු පවසයි.

මෙම දුරස්ථ පාලක ගුවන් යානා නියාමනය කිරීමේ එක් අපහසුතාවයක් වනුයේ ඒවායේ විශාල වශයෙන් සිදුවී තිබෙන පැතිරීමත් ඒවායෙන් කරනු ලබන කාර්යයන් විශාල වශයෙන් එකිනෙකට වෙනස් විවිධත්වයක් පැවතීමත්ය. කෙසේ වෙතත් ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ ෆෙඩරල් ගුවන් සේවා ඒජන්සිය (Federal Aviation Agency –FAA) නියාමනය කිරීමේ පහසුව පිණිස ඒවායේ ප්‍රමාණය අනුව කොටස් 3 ට වෙන් කිරීම සිදු කරනවා.

පළමුව රාජ්‍ය ක්‍රියාකාරකම් සඳහා යොදා ගන්නා නියමු රහිත ගුවන් යානා වර්ග කර ඒවාට නීති සකස් කරනවා. මේ සඳහා අයත් වන්නේ නීති ක්‍රියාත්මක කිරීමේ වන යොදා ගැනීම් (පොලිසිය ආදී ආයතන), ගිනි නිවීම් කටයුතු සඳහා වන යොදා ගැනීම්, ආගමන විගමන ක්‍රියාකාරකම් සහ මුදවා ගැනීම් මෙහෙයුම් ආදය සඳහා වන යොදා ගැනීම්.

දෙවනුව රාජ්‍ය නොවන වාණිජ කටයුතු සඳහා වන යොදා ගැනීම්. උදාහරණ ලෙස චිත්‍රපට සඳහා වන යොදා ගැනීම්, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන කටයුතු සඳහා වන යොදාගැනීම් දැක්විය හැකිය.

තුන්වනුව විනෝදාත්මක කටයුතු සඳහා වන යොදා ගැනීම්. එසේ නැතිනම් විනෝදය සඳහා මෙම ගුවන් යානා මෙහෙයුම් සිදු කිරීම. මේ සඳහා ඔවුන් යෝජනා කරන්නේ රාත්තල් 5 ට අඩු යානා අතුලත් කිරීමටයි. කෙසේ වෙතත් මෙම ක්ෂේත්‍ර යේ සිදු වන අධික වර්ධනය නිසා “ක්ෂුදු යානා“ යනුවෙනුත් වර්ගයක් එක් කිරීමට ඔවුන් සැළසුම් කරනවා.

ඉතිරි කොටසට.........

Prison Break වල D B Cooper මතකද?-ඇමරිකානු ගුවන් ඉතිහාසයේ නොවිසඳුණ ගුවන් මංකොල්ලය......

2015-06-08T11:00:00.004+05:30

Prison Break නම් වන ජනප්‍රිය රූපවාහිනී වැඩසටහන ඔබට මතක ඇතිවාට සැකයක් නැහැ. 2009 වසරේ දී ඇමරිකාවේ විකාශය වූ මෙම රූපවාහිනි නාට්‍යය ශ්‍රී ලංකාවේ ද විකාශය විය. මෙම නාට්‍ය මාලාවේ පළමු නාට්‍ය ගොනුවේ (Season 1) සිටි එක් චරිතයක් ඔබට මතක ඇති. චාර්ලස් වෙස්ට්මෝලන්ඩ් Charles Westmoreland යනුවෙන් හැඳින්වූ මෙම චරිතය වැඩිහිටි එකක් වූ අතර නිතරම තනිව සිටියේය. ඔහුගේ තනියට සුරතලයට ඇති කරන බළලෙකු සිටි අතර මෙම නාට්‍ය මාලාවේ ප්‍රධාන චරිතය වන මයිකල් ස්කොෆීල්ඩ් විසින් මෙම නිහඬ චරිතය හඳුනා ගන්නේ D.B. Cooper ලෙසිනි.

(Charles Westmoreland චරිතය)

ඔබ දන්නවාද මේ D.B. Cooper යනුවෙන් හඳුන්වන පුද්ගලයා ඇමරිකානු ගුවන් ඉතිහාසයේ දශක ගණනාවක් තිස්සේ කථා බහට ලක්වන ඒ වගේම කිසිම දිනක හඳුනා නොගත් සත්‍ය ගුවන් මංකොල්ලකරුවෙක් බව.

ඒ 1971 නොවැම්බර් මාසයේ 24 වන දින සවස් වරුව විය. Dan Cooper යනුවෙන් තමන්ව හඳුනා ගත් මනාව හැඳ පැළදි පුද්ගලයෙක් ඇමරිකාවේ ඔරිගොන් හි පිහිටි පෝට්ලන්ඩ් ගුවන් තොටුපලට පැමිණ වොෂින්ටන්හි සියැටල් වෙතට යාමට “නෝත් වෙස්ට් ඔරියන්ට්“ (North West Orient) ගුවන් සේවයේ අංක 305 දරණ ගුවන් යානයේ ටිකට්පතක් වෙන් කර ගත්තේය. මෙම ගමන සඳහා විනාඩි 30 ක් පමණ ගත වේ. මෙවර ගමන සඳහා යොදවා තිබුණේ බෝයිං 727-100 වර්ගයේ ගුවන් යානයකි. ඔහුට 18 C ආසනය වෙන් වී තිබිණ. අඩි 5 අඟල් 10 ක් පමණ උසවු මෙම පුද්ගලයා වයස අවුරුදු 45 ක් පමණ වුවෙකියි පසුව මගීන් විසින් සඳහන් කරන ලදී.

ගුවන් යානයේ ආසන වලින් තුනෙන් දෙකක් පමණ පිරුණ පසු හරියටම පස්වරු 2 යි30ට යානය ගුවන් ගත විය. මේ අවස්ථාවේ දී කූපර් තම ආසනයට ආසන්නයෙන්ම තිබූ කුඩා ආසනයේ වාඩි වී සිටි ෆ්ලොරන්ස් සැෆ්නර් (Florence Schaffner) නැමති ගුවන් සේවිකාවට යමක් සටහන් කළ කඩදාසි කැබැල්ලක් දුන්නේය. මේ තනිවූ ව්‍යාපාරිකයා තමාට ඔහුගේ දුරකථන අංකය දුන්නේ යැයි සිතූ ගුවන් සේවිකාව එය විවෘත නොකරම අතු බෑගය තුලට දමා ගත්තා ය. මෙය දුටු කූපර් ගුවන් සේවිකාවට කොඳුරමින් පවසා සිටියේ “ඔබ එම සටහන කියවීම සුදුසුයි. මා ළඟ බෝම්බයක් තිබෙනවා“ යනුවෙනි.

සේවිකාව විසින් සටහන කියවනු ලැබීය. ඉතාම පැහැදිලිව ඉංග්‍රීසි කැපිටල් අකුරින් සටහනක් තබා තිබුනේ “මා සතුව බෝම්බයක් ඇත. අවශ්‍ය වුවහොත් එය භාවිතා කිරීමට හැකිය. ඔබ කළ යුත්තේ කලබල නොමැතිව මා අසලින් වාඩි වීමයි. දැනටමත් ඔබව ගුවන් කොල්ලකෑමකට හසු වී ඇත“ යනුවෙනි.

මෙය කියවූ ගුවන් සේවිකාව ඔහු අසලින් වාඩි වී බෝම්බය පෙන්වන ලෙස ඉල්ලා සිටියා ය. ඔහු අත තිබූ බෑගය විවර කර ගුවන් සේවිකාවට බෝම්බය පෙන්වා යළිත් එය වසා දැමුවේය. ඉන්පසු ඔහුගේ ඉල්ලීම් ඉදිරිපත් කලේය. ඩොලර් ලක්ෂ දෙකක ඇමරිකාවේ හුවමාරු කළ හැකි මුදලකුත්( 2015 වර්ෂයේ වටිනා කම ආසන්න වශයෙන් ඩොලර් මිලියන 1.2 ක පමණ ප්‍රමාණයකි) , පැරෂුට් 4 ක් සහ සියැටල් වෙත ගොඩ බෑ පසු යානයට ඉන්ධන ලබා ගැනීම සඳහා ඉන්ධන බවුසරකුත් ඔහුගේ ඉල්ලීම් විය. ගුවන් සේවිකාව විසින් ඒ ඉල්ලීම් ගුවන් යානයේ නියමුවාට දැනුම් දෙන ලදී.

ගුවන් යානයේ නියමුවා ලෙස කටයුතු කල විලියම් ස්කොට් සියැටල් හි ගුවන් ගමන් පාලක මධ්‍යස්ථානය හරහා අධිකාරීන් දැනුවත් කළ අතර යානයේ සිටි ඉතිරි මගීන් 36 දෙනාට දැනුම් දුන්නේ සුළු කාර්මික දෝෂයක් හේතුවෙන් යානය ප්‍රමාද වන බවයි. ගුවන් සේවයේ සභාපති වරයා මෙම කප්පම් මුදල ලබා දීම අනුමත කරන ලද අතර සියළුම නිලධාරීන්ට කොල්ලකරුවා සමග සහයෝගයෙන් කටයතු කරන ලෙසට උපදෙස් දෙන ලදී. ගුවන් යානය පැය දෙකක් පමණ ගුවනේ සැරි සරමින් සිටියේ පොලිසියට සහ එෆ් බී අයි නිලධාරීන්ටත් අනෙකුත් හදිසි අවස්ථා නිලධාරීන්ටත් කප්පම් මදුල සහ පැරෂුට් සූදානම් කර ගැනීමට අවස්ථාව ලබා දීම සඳහා ය.

සැෆ්නර් නැමති ගුවන් සේවිකාවට අනුව මෙම කොල්ලකරුවා ඉතා හොඳින් සහ පැහැදිලිව ඉංග්‍රීසි කථා කල අතර කලබලයකින් තොරව ප්‍රියමනාම ලෙස හැසිරී ඇත. තවත් ගුවන් සේවිකාවක් මෙය ස්ථිර කළාය.සියැටල් හි නිලධාරීන් ප්‍රදේශයේ බැංකු කිහිපයකින් ඩොලර් 20 නෝට්ටු 10,000 ක් ලබා ගෙන කප්පම් මුදල එකතු කළහ. ඒ බොහොමයක් මුදල් නෝට්ටු L අකුරින් ආරම්භ වූ අතර සියළුම නෝට්ටු ඡායාරූප ගත කරගන්නා ලදී. මේ අතර කූපර් විසින් හමුදාවෙන් ලබා දුන් පැරෂුට් ලබා ගැනීම ප්‍රතික්ෂේප කල අතර බලධාරීන් විසින් ප්‍රදේශයේ පැරෂුට් පුහුණු පාසලකින් ඒවා ලබා ගෙන කූපර් ට ලබා දුනි.

යානයේ කාර්ය මණ්ඩලය

පස්වරු 5 24 ට පමණ කූපර්ගේ ඉල්ලීම් සියල්ල සූදානම් බව දන්වන ලද අතර 5 39 ට පමණ ගුවන් යානය සියැටල් ගුවන් තොටුපල වෙත ගොඩ බස්සවන ලදී. කූපර්ගේ ඉල්ලීම පරිදි හුදකලා වූ ස්ථානයක ගුවන් යානය නවත්වන ලදී. ඉන්පසු ඔහු ඉල්ලූ සියල්ල ඒ ආකාරයෙන්ම ඔහුට ලැබිණ. සියල්ල ලැබුණ පසු ඔහු විසින් සියලූ මගීන් සහ ගුවන් සේවිකා සැෆනර්ත් ප්‍රධාන ගුවන් සේවිකා ඇලිස් යන අයත් නිදහස් කරන ලදී.

ගුවන් යානය ඉන්ධන ලබා ගන්නා අවස්ථාව

කූපර් විසින් ගුවන් සේවා ක්ෂේත්‍රෙය් පරිණත පුද්ගලයෙකු සේ සියළු තාක්ෂණික කරුණු දක්වමින් යානය පැදවිය යුතු ආකාරය පිළිබඳව නියමුවාට විස්තර කරන ලදි. ඒ අනුව පැය කිලෝමීටර් 190 ක පමණ වේගයෙන් අඩි 10000 ක් ඉහළින් පියාසර කළ යුතු වූ අතර “වින්ග් ෆ්ලැප්ස්“ අංශක 15 ක ආනතියට තබා ගත යුතු විය. ඒ වගේ ගුවන් යානයේ රෝද නොහැකිලිය යුතු වූ අතර පසුපස දොර විවෘතව තැබිය යතුය. (මෙම ගුවන් යානයේ පසුපසින් භාණ්ඩ ඇතුලත් කිරීම සඳහා විශාල දොරක් පිහිටා තිබුණේය. ) කෙසේ වතත් එසේ විවෘත ව තබා ගුවන් ගත වීම අනතුරුදායක බව බලධාරීන් සඳහන් කළ අතර කූපර් එය වාසා තබා ගුවන් ගත වීමට එකඟ විය. ගුවන් යානය තුළ වායු පීඩනයක් ඇති නොකල යුතු විය. ගුවන් යානයේ එක් වරක් ඉන්ධන ලබා ගැනීමෙන් පසු ගමන් කළ හැකි දුර කිලෝ මීටර් 1000 ක් පමණ වූ නිසා මෙක්සිකෝවට යාමට පෙර නෙවාඩා හි දී යලි ඉන්ධන ලබා ගැනීමට තීරණය විය.

(පසුපස දොර බලන්න)

කෙසේ හෝ අවසානයේ දී සියල්ල සැළසුම් කිරීමෙන් පසුව පස්වරු 7 40 ට යානය ගුවන් ගත වූයේ නියමුවා , සහාය නියමුවා. ගුවන් ඉංජිනේරුවා සහ එක් ගුවන් සේවිකාවක් සමග ය. මේ අතර අසල ගුවන් හමුදා කඳවුරෙන් පිටත් වූ යුධ ගුවන් යානා දෙකක් මෙම ගුවන් යානයට ඉහළින් හා පහළින් ගමන් කිරීම සිදු විය. මෙම යානා එසේ ගමන් කලේ කූපර් ට නොපෙනෙන පරිදිය.

යානය ගුවන් ගත වී ස්වල්ප වේලාවකින් සියළු දෙනාටම නියමු කුටියේ රැඳෙන ලෙස උපදෙස් දුන් කූපර් යානයේ පසුපසට ගියේය. රාත්‍රී 8 ට පමණ පසුපස දොර විවෘත වන බවට නියමු කුටියේ අනතුරු සංඥා දැල් විණ. ටික වේලාවකින් යානයේ පීඩන වෙනසක් සිදු වූයේ පසුපස දොර විවෘත වූ බව පසක් කරමින්.

කෙසේ හෝ රාත්‍රී 8 13 ට පමන යානයේ පසුපස කොටස ඉහළට එසවුණ බවක් නියමුවාට දැනී තිබිණ. අවසානයේ දී රාත්‍රී 1015 ට පමණ යානය කළින් සැළසුම් කළ පරිදි නෙවාඩා හි Reno ගුවන් තොටුපළ ට ගොඩ බැස්ස වීමට නියමුවන් ට හැකි විය. ඒ විගසම පොලිසියෙන් සහ අනෙක් නිලධාරීන් ගෙන් සැදුම් ලත් කණ්ඩායමක් විසින් යානය වට කර ගත් අතර ක්ෂණිකව සිදු කරන ලද පරීක්ෂෘවකින් පසුව කූපර් තව දුරටත් යානයේ නොමැති බව තහවුරු කර ගන්නා ලදී.

ඉන්පසුව FBI නිලධාරීන් විසින් දිගින් දිගටම පරීක්ෂණ සිදු කරන ලද අතර බොහෝ තොරතුරු රැස් කර ගන්නා ලදී. බොහෝ පුද්ගලයින්ගෙන් ප්‍රශ්ණ කරන ලදී. D’ B Cooper යනුවෙන් හැඳින් වූ පුද්ගලයෙකුගෙනුත් ප්‍රශ්ණ කරන ලද අතර මාධ්‍යෙව්දියෙක් විසින් මේ බව විගසින් වාර්තා කරන ලදී. ඉන් පසු දිගින් දිගටම මෙම නම D.B. Cooper ලෙසටම භාවිතා කළ අතර අවසානයේ දී සෑබෑ කොල්ලකරුවා ටිකට් පත ලබා ගැනීමේ දී ලබා දුන් නම වූ Dan Cooper යන්න D B Cooper ෙලසටම ස්ථිර විය.

මේ අතර කොල්ලකාරුවා සමග කථා බහ කළ අය දුන් තොරතුරු අනුව FBI ආයතනය විසින් ඔහුගේ රුව සිතුවමට නගන ලදී. ලොව පුරාම මෙම රූපය ප්‍රසිද්ධ කළ අතර එයින්ද ඔවුන්ට හෝඩුවාවක් සොයා ගැනීමට අපහසු විය.

1975 දී ඇමරිකානු අධිකරණයක් විසින් ගුවන් සමාගමේ රක්ෂණ නියෝජිතයාට ලබා දුන් උපදෙස් අනුව ඔවුන් විසින් ගුවන් සමාගමට ඩොලර් 180,000 ක මුදලක් වන්දි වශයෙන් ලබා දෙන ලදී.

කෙසේ වෙතත් ඉතා පුළුල් ලෙස පරීක්ෂණ සිදු කල අතර අද වන තුරුත් මේ සම්බන්ධයෙන් කිසිදු තොරතුරක් සොයා ගැනීමට ඇමරිකාව අසමත් වී ඇත. 1980 දී පමණ බ්‍රයන් ඉන්ග්‍රම් නැති පිරිමි ළමයෙක් මුදල් නෝට්ටු වලින් ඩොලර් 20 නෝට්ටු 100 ගොනු දෙකක් හා 90 සහිත ගොනුවක් වොෂින්ටනයේ කොළොම්බියා ගඟ අසලින් සොයා ගන්නා ලදී. ඉන්පසු ඒ ප්‍ර දේශයේ ද පිරික්සුම් කටයුතු සිදු කළද කිසිදු තොරතුරක් හමු නොවීය.

1986 දී පමණ ඉහත සොයාගන්නා ලද මුදලින් අඩක් ඉන්ග්‍රම් ට ලබා දෙන ලද අතර ඉතිරි මුදල රක්ෂණ සමාගමට ලබා දෙන ලදී. FBI විසින් නෝට්ටු කීපයක් පරීක්ෂණ සඳහා තබා ගන්නා ලදී. ඉන්ග්‍රම් ට ලබා දෙන ලද මුදල් නෝට්ටු අතරින් 15 ක් වෙන්දේසි කරමින් ඩොලර් 37,000 ක් ලබා ගන්නා ලදී.

අද වනතුරුත් මෙම කොල්ලකරුවා සොයා ගැනීමට ඇමරිකාව අසමත් වී ඇති අතර මුදල් නෝට්ටු වලින් 9710 ක් තවමත් සොයා ගෙන නොමැත. FBI ආයතනය විසින් තවමත් මේ පරික්ෂණය සිදු කරනු ලබන අතර පහත වෙබ් අඩවියෙන් මෙම මුදල් නෝට්ටු වල අංක පරීක්ෂා කිරීම සිදු කළ හැක.

http://www.check-six.com/lib/DBCooperLoot.htm

ඩී බී කූපර් යන චරිතය ඇමරිකාව තුල තවමත් කථාවන එකකි. සමරු ඵලක, රාත්‍රී භොජන ආදිය ඔහු වෙනුවෙන් සිදු කරන දේවල් අතර වේ. ඒ වගේම Prison Break, White Collar, NewsRadio, සහ Numb3rs වැනි රූපවාහිනි මාලා නාටක වලට ඔහුගේ චරිතය දායක වී ඇත.

මෙම සිද්ධියට සම්බන්ධ ගුවන් යානය 1978 දී නෝර්ත් වෙස්ට් ගුවන් සමාගම විසින් වෙනත් ගුවන් සමාගමකට විකුණා දමන ලදී. ඔවුන්ද එය 1984 දී තවත් ගුවන් සමාගමකට විකුණන ලද අතර 1996 දී මෙම ගුවන් යානය අමතර කොටස් ලබා ගැනීම සඳහා කැබලි කරන ලදී.

ඇමරිකානු ගුවන් සේවා අධිකාරිය විසින් මෙම ගුවන් යානා වර්ගයේ පසුපස දොර ගුවනේ දී විවෘත කිරීමට නොහැකි වන සේ තාක්ෂණ ක්‍රියා මාර්ගයක් ගන්නා ලෙස බෝයිං සමාගමට දන්වන ලද අතර ඒ අනුව ඔවුන් විසින් ඒ සඳහා ස්විචයක් සකසන ලදී. ඒව නියමුවන් හා නිලධාරීන් අතර ජනප්‍රිය වූයේ “ඩී. බී. කූපර් “ ස්විචය ලෙසයි. ඉතා කුඩා ගුවන් සමාගම් ප්‍රමාණයක් මෙම හඳුන්වා දීම ඇතුලත් කර ගත් මුත් බොහෝ ගුවන් සමාගම් පසු පස දොර වෙල්ඩින් කර සම්පූර්ණයෙන් වසා දමන ලදී.

Ethiopian Airlines Flight 961ඉතියෝපියානු ගුවන් සේවයේ ලොමු දැහැගන්වන ගුවන් සැරිය - ෆ්ලයිට් 961

2015-06-03T16:07:00.000+05:30

පහත වාර්තා කරන සිද්ධිය ඔබ සමහර විට වීඩියෝවකින් දැක ඇති. මෙම අනතුරු සිදු විට ඒ අසල සිටි කාන්තාවක් විසින් ගුවන් යානය අනතුරට ලක් වීම විඩියෝ කර ඇති අතර ඇය සිතා සිටියේ තමන් නැවතී සිටි හෝටලයෙන් ගුවන් යානා සන්දර්ශණයක් එහි සංචාරකයින් වෙනුවෙන් පවත් වන බවයි.

මෙම යානයේ ශ්‍රී ලාංකිකයින් 9 දෙනකු ගමන් කර ඇති අතර ඔවුන් 9 දෙනාම මිය ගොස් තිබෙන බවට වාර්තා වේ. ඔවුන් 9 දෙනා ඉන්දියාවෙන් ගුවන් යානයට ගොඩ වී ඇත.

ඒ 1996 නොවැම්බර් මස 23 වන දිනයයි. ඉතියෝපියානු ගුවන් සේවයට අයත් බෝයිං 767 වර්ගයේ ගුවන් යානය ඉතියෝපියාවේ අඩිස් අබාබා නුවර සිට කෙන්යාවේ නයිරෝබි වෙත ගමන් කරමින් තිබිණ. මගීන් 163 ක් සහ කාර්ය මණ්ඩලයේ 12 දෙනෙක් ගුවන් යානයේ ගමන් කරමින් සිටියහ. මෙම සියළු දෙනා ගත් කල ජාතීන් 35 කට අයත් විය. ග්‍රිනිච් වේලාවෙන් උදෑසන 11පසු වී මිනිත්තු 20 ක් වන විට ගුවන් නියමුවෙකු අත් දකින අප්‍රසන්නම කරුණු වලින් එකක් යානය තුළ ආරම්භ විය. ඒ තරුණ ඉතියෝපියානු ජාතිකයින් තිදෙනෙක් විසින් යානය ගුවනේ පැහැර ගැනීමයි. ගුවන් ගමන ආරම්භ වී මිනිත්තු 20 ක් පමණ ගත වන විට මෙම තරුණ ඉතියෝපියානු ජාතිකයින් තිදෙනා ගුවන් යානයේ පසු පස සිට නියමු කුටිය දෙසට ගමන් කළහ. යානය ගුවන් ගත වීමට ප්‍රථම ඔවුන්ගෙන් දෙදෙනෙක් යානයේ වැසිකිලී වල සිටින්නට ඇතැයි පසුව සැක කෙරිණ. එක් අයෙක් ගුවන් යානයේ මැදීන් නියමු කුටිය වෙත දිවයන අතර නොදන්නා අපැහැදිලි භාෂාවකින් කෑ ගසමින් සිටියේය. ඒ විගසම ඔහුගේ සගයින් දෙදෙනාත් ඔවුන් පසුපස දිව ආහ. වයස අවුරුදු 20ත් 30 ත් අතර වූ ඔවුන් එතරම් පළපුරුද්දක් නොමැති මානසිකව ඇද වැටී සිටි සහ මත් ද්‍රව්‍ය භාවිතා කළ අය බව හැසිරීමෙන් පැහැදිලි විය. ඉතා මැනවින් රැවුල බා බටහිර පන්නයේ ඇඳුම් හැඳ පැළද සිටි ඔවුන්ගේ එක් අයෙක් මුහුණ වැහෙන සේ තොප්පියක් ද පැළඳ සිටියේය.

ඔවුන් නියමු කුටිය වෙත පැමිණෙන විට අයෙක් හෝ දෙදෙනෙක් ඔවුන්ගේ මග අවහිර කළද ඔවුන් නියමු කුටියට ඇතුළු වීමට සමත් විය. විනාඩි 15 කට පමණ පසු සහාය නියමුවාට පහර දී ඔහු නියමු කුටියෙන් ඉවත් කරනු ලැබිණ. ගිනි නිවන උපකරණයකින් සහ ගිනි නිවීමේ දී යම් යම් දේ බිඳීමට භාවිතා කරන පොරවකින් සන්නද්ධ වී සිටි ඔවුන් ගුවන් යානය බෝම්බයකින් පුපුරුවා හරින බවට තර්ජනය කළහ. පසුව ඔවුන් යානයේ අභ්‍යන්තර ඇමතුම් පද්ධතිය තුළින් ඉතියෝපියානු භාෂාවෙන් ප්‍රංශ භාෂාවෙන් සහ කැඩුණ ඉංග්‍රීසි භාෂාවෙන් අමතමින් සඳහන් කලේ ඔවුන් ඉතියෝපියානු රජයට විරුද්ධ බවත් ඕස්ට්‍රේලියාවේ දේශපාලන රැකවරණ ඉල්ලන බව සහ ළඟක දී සිරගතව නිදහස ලැබූ බවයි. ඒ වගේම ඔවුන් යානයේ මඟ වෙනස් කරන බවත් එය විරුද්ධ වුවහොත් යානය පුපුරුවාහරිණ බවත් සඳහන් කළහ. පසුව අණාවරනය වූ පරිදි ඔවුන් සතු වූ “බෝම්බය“ යනු ආවරණයක දැවටූ මත් පැන් බෝතලයක් බවයි.

කොල්ලකරුවන් අඩි 39000 ක ඉහළ දී නියමුවාට පවසා තිබුනේ ගුවන් යානය ඕස්ට්‍රේලියාව කරා පියාසර කරවන ලෙසත් මෙම ගුවන් යානයට පැය 11 ක් ගමන් කළ හැකි බව තමන් දන්නා බවත් ය. කෙසේ වෙතත් මෙම අවස්ථාවේ නියමුවා විසින් කරුණු පහද දීමට උත්සාහ කළ අතර මෙම ගමන සඳහා අවශ්‍ය ඉන්ධන නොමැති බව මෙම තරුණයින් ඔහු විසින් පැහැදිලි කර ඇත. ඒ වන විටත් යානයේ ඉන්ධන අවසන් වෙමින් පැවතින.

එක් කොල්ලකරුවෙක් පිටත රැඳී සිටින අතර තුර අනෙක් දෙදෙනා නියමු කුටිය තුළ රැඳී සිටියහ. පැය හතරක් පමණ වූ මෙම අප්‍රසන්න කාර්යාවලියේ දී කොල්ලකරුවන් නියමු කුටිය හා ඒ ආශ්‍රීත කලාපය කලබලයකින් තොරව පවත්වා ගැනීමට කැමති වූ අතර ගුවන් යානයේ අනෙක් කොටස් වලට ඔවුන් කිසි විටකත් නොපැමිණිය හ. සමහර අවස්ථාවල නියමු කුටියේ සිටි දෙදෙනා පිටත සිටි පුද්ගලයා සමග ද කථා කළහ. මෙම කොල්ලකරුවන් අනෙක් මගීන් පිළිබඳව කිසිදු උනන්දුවක් නොදැක් වූහ. මගීන් සමග ඔවුන් කිසිදු සම්බන්ධයක් නොපැත් වූ අතර ගුවන් ගමන් බලපත්‍ර හෝ වෙනත් කිසි දෙයක් ලබා ගැනීමට හෝ උනන්දුවක් නොදැක් වූහ. මෙම කොල්ලකෑම අසාමාන්‍ය වූ අතර මගීන්ට එතරම් එය නොදැණින. ඔවුන් සාමාන්‍ය පරිදි ආහාර ගැනීම නිදාගැනීමය පොත්පත් කියවීම වැනි දේ සිදු කරමින් සිටියහ.

මෙම කොල්ලකරුවන් සූදානමක් නොමැති අයලෙස මගීන්ට හැඟිණ. මගීන්ගේ මතය වූයේ කොල්ලකරුවන් යානය පිපිරවීමට ඉඩ ඇති බැවින් ගුවන් යානය ගොඩ බෑමෙන් පසුව සිදු කරනවාට වඩා ගුවනේ දී මෙම කොල්ලකරුවන් සමග ගැටීම එතරම් සුදුසු නොවන බවයි.සමහර මගීන් අදහස් කර තිබුනේ ගුවන් යානය ඉන්ධන ලබා ගැනීමට නැවැත් වූ පසු හිදිසි දොරටුවලින් යානයෙන් පිටතට පලා යාමටයි. කෙසේ වෙතත් කොල්කරුවන් සහ නියමුවන් අතර ඇති වූ සංවාදයත් යානයේ ගමන් දිශාව සහ යානයේ ඉන්ධන අඩුවෙමින් පැවති බවත් මගීන් නොදැන සිටියහ. ඔවුන් සිතා සිටියේ යානය නැගෙනහිර සයරය (Zaire)දෙසට ගමන් කරන බවකි.

කොල්ලකරුවන්ගේ උපදෙස් අනුව ඉන්දියන් සාගරය මතින් නැගෙනහිර දෙසින් ඕස්ට්‍රෙලියාව දෙසට පදවනවා වෙනුවට ගුවන් නියමුවා විසින් යානය අප්‍රිකාවේ නැගෙනහිර වෙරළ දිගේ දකුණු දෙසට පදවමින් සිටියේය. ගුවන් ගමන ආරම්භ වී පැය තුනහමාරක් ගත වන විට යානය අඩි 39000 සිට 25000 දක්වා පහතට හෙලමින් ගුවන් යානයේ ඉන්ධන අවසන් වීම නිසා එක් එන්ජිමක් ක්‍රියා විරහිත විය. ගුවන් නියමුවා කොල්ලකරුවන්ගේ උපදෙස් පිළිපැද නොමැති බව දැනගත් කොල්ලකරුවන් කලහකාරි ලෙස හැසිරීමට පටන් ගත් අතර බොහෝ දෙනෙකු සිතුවේ ඔවුන් විසින් යානය පුපුරුවා හරිනු ඇතැයි කියාය. මේ අවස්ථාවේ ගුවන් නියමුවා විසින් පළමු වරට මගීන් අමතමින් කියා සිටියේ යානයේ ඉන්ධන අවසන් වෙමින් පවතින බවත් එක් එන්ජිමක් දැනටමත් ක්‍රියා විරහිත වී ඇති බවත්ය. ඔහු තවදුරටත් සඳහන් කලේ කලබල නොමැතිව ඉන්නා ලෙසත් හදිසි ගොඩබෑමකට සූදානම් වන ලෙසත්ය. එසේම ජීවිත ආරක්ෂක කබා වලට හුළං පිරවීමෙන් වැලකී සිටින ලෙස ත් දැනුම් දෙන ලදී.

මෙම දැනුම් දීමත් සමගම සාමකාමීව සිටි මගීන් නොසන්සුන් වන්නට විය. මුලින්ම ව්‍යාපාරික පන්තියේ මගියෙකු විසින් ජීවිත ආරක්ෂක කබා සොයන්නට විය. කලබල වූ අනෙක් මගීන් අස්වසන්නට ගුවන් සේවිකාවන් උත්සාහ දරන අතරතුර පෙර කී මගියා විසින් ජීවිත ආරක්ෂක කබා සොයාගත් අතර ඔහු විසින් ඒවා බෙදා දෙන ලදී.

ගුවන් යානය දිගටම පහළට ගමන් කිරීම සිදු වූ අතර සෙළවීමට පටන් ගැණින. මගීන් කීප දෙනෙකු විසින් කොල්ලකරුවන් ට අභියෝග කිරීමට උත්සාහ කලද අනෙක් මගීන් විසින් එසේ නොකරන ලෙස ආයාචනය කෙරිණ. මෙම කාලසීමාවේ දී බොහෝ වේලාවක් ගන්නා ලද්දේ ජීවිතාරක්ෂක කබා පලදින ආකාරය දැනුවත් කිරීමටයි. කෙසේ වෙතත් ගුවන් සේවිකාවන්ගේ උපදෙස් නොතකා මගීන් විසින් ජීවිතාරක්ෂක කබා වලට හුළං පිරවීම ආරම්භ කරන ලදී. (සාමාන්‍ය උපසෙ වන්නේ වතුරට වැටුන පසු ගුවන් යානයේන් පිටතට පැමිණ එසේ කරන ලෙසයි. මන්ද හුලං පිරවූ කබා සමග යානයෙන් පිටතට පැමිණීම අපහසු බැවිනි.)

පළමු දැනුම් දීමෙන් පසුව නියමුවා විසින් ඉතා ඉක්මනින් දෙවන සහ අවසාන දැනුම් දීමත් සිදු කරමින් මගීන්ට දැනුම් දෙන ලද්දේ හදිසි ගොඩ බැසීමකට සූදානම් වන ලෙසයි.ඉදිරියට නැමී හිස පහතට කර ගෙන සිටින ලෙස මගීන් ට දැනුම් දෙන ලදී. මෙම දැනුම් දීමත් සමග යළිත් මගීන් නොසන්සුන් වන්නට විය. මේ අවස්ථාවේ දී ද මහත ශරීරයක් ඇති මගියෙකු කොල්ලකරුවන්ට පහර දී යටත් කර ගනිමු යැයි යෝජනා කළද අනෙක් මගීන් යළිත් වරක් එය ප්‍රතික්ෂේප කරන ලද්දේ කොල්ලකරුවන් යම් පිපිරීමක් සිදු කරනු ලැබුවහොත් එය සියළු මගීන් අනතුරකට ලක් කිරීමක් විය හැකි බවයි. නියමුවා තව දුරටත් සඳහන් කරන ලද්දේ කොල්ලකරුවන් මතක තබා ගන්නා ලෙසත් හදිසියේ පසු අවස්ථාවක දී ඔවුන් හඳුනා ගැනීමට එය උපකාරී වනු ඇති බවත්ය.

මේ අවස්ථාව වන විට ගුවන් යානයේ ඉන්ධන තව දුරටත් අඩු වෙමින් පැවති අතර දෙවන එන්ජිමද ක්‍රියා විරහිත විය. ගුවන් යානය ක්‍රමයෙන් පහළට එමින් තිබිණ. විදුලිය ක්‍රියා විරහිත වී තිබූ යානය අඳුරේ ගිලි තිබිණ. ගුවන් යානය කෙමොරොස් දිවයින දෙසට ගමන් කරමින් තිබිණ. කොමොරෝ හි “මොරෝනි“ ගුවන් තොටුපලට ගොඩ බෑමට නියමුවාට අවසර දී තිබුණ මුත් ඒ වෙත ළඟා වීමට යානයට නොහැකි බව ඔහු දැන සිටියේය. ඔහු යානය “ගලවා“ සංචාරක නිකේතනය අසල මුහුදට ගොඩ බෑමට උත්සාහ කරමින් සිටියේය. මේ අවස්ථාව වන විට කොල්ලකරුවන් ඔවුන්ගේ උත්සාහය අසාර්ථක බව තේරුම් ගෙන සිටි අතර යානයේ මෙහෙයුම් උපකරණ හැසිරවීමට උත්සාහ කළහ. ඔවුන් උත්සාහ කරන ලද්දේ යානය “ගලවා“ හෝටලයට කඩා වැටීමට සලස්වා කොල්ලකෑම මරාගෙන මැරෙන මෙහෙයුමක් බවට පත් කීරීමටයි. ගුවන් යානයේ නියමු කුටියේ පැවති කළහකාරී තත්වය පිළිබඳව පැහැදිලි වන්නේ ගුවන් යානය ගොඩ බැස්සවීමකදී පහතට හෙලන පියාපත් වල තිබෙන “ෆ්ලැප්ස්“ එසේ පහතට නොහෙළා පැයට කිලෝමීටර් 200 ක පමණ වේලයෙන් ගුවනේ පාවී යාම නිසාය. කෙසේ වෙතත් මේ ආකාරයට ගුවන් යානය මුහුද වෙත සමීප වෙමින් පැවතිණ. අවසානයේ දී ගුවන් යානයේ එක් පියාපතක අග කොටස මුහුද තුළට කිඳා බැසීම නිසා ඇතිවූ අසාමාන්‍ය තත්වය හේතුවෙන් යානය කැබලි 3 කට කැඩී බිඳී ගියේය. “ගලවා“ හෝටලයට යාර 500 ක් පමණ දුරින් මෙම අනතුර සිදු වූ අතර “මොරෝනි“ ගුවන් තොටුපලට තිබුනේ කිලෝමීටර් 16 ක දුරකි. 175 ක් වූ මගීන් සහ කාර්ය මණ්ඩලයෙන් 123 දෙනකු මෙම අනතුරින් ජීවිතක්ෂයට පත්විය. දිවි ගලවා ගත් බොහෝ දෙනෙකු පාවෙමින් තිබූ ගුවන් යානයේ බඳ කොටසේ එල්ලී සිටියහ. යානයේ පසුපස කොටස දියේ ගිලී ගියේය. බොහෝ දෙනකු ජීවිතක්ෂයට පත් වී තිබුනේ සෘජුවම ගුවන් අනතුර හේතුවෙනි. සමහරක් මියගොස් තිබුනේ පිම්බී තිබූ ජීවිතාරක්ෂක කබා නිසා යානය තුල හිරවීමෙනි. නියමුවා සහ සහායක නියමුවා දිවි ගලවාගත්තවුන් අතර සිටි මුත් කොල්ලකරුවන් ජීවිතක්ෂයට පත් විය. මුල් අවස්ථාවේදී සැකකරුවන් දෙනෙකු පිළිබඳ අවධානය යොමු වූ මුත් පසුව ඔවුන් කොල්ලකරුවන් ලෙස හඳුනා ගැනීමට ජීවත්ව සිටි මගීන්ට නොහැකි විය. ඒ නිසා ඔවුන් නදහස් විය.

බෝට්ටු සහ යාත්‍රා කිහිපයක් අසල වූ හෝටලයෙන් අනතුරු සිදු වූ ස්ථානයට යවන ලදී. හෝටලයේ විවෘත භෝජන ශාලාව හදිසි ප්‍රතිකාර සහ උපකාරක සේවා මධ්‍යස්ථානයක් බවට පත් කරන ලද අතර සංචාරයක් සඳහා පැමිණි ප්‍රංශ සහ දකුණු අප්‍රිකානු වෛද්‍යවරුන් දසදෙනෙක් මෙහි සේවය සඳහා යොදවන ලදී. රෝගීන් පසුව “මොරෝනි“ රෝහල වෙත මාරු කරන ලදී. ඉතිරි වූ මගීන් සහ ගුවන් යානයේ ඉතිරි වූ කොටස් කොල්ල කෑම ද සමහර දේශීය පුද්ගලයින් විසින් කරන ලදී.

මෙම ගුවන් අනතුරු ඉතිහාසයේ වාර්තා වන මාරාන්තික පැහැර ගැනීම් වලින් එකකි. 1990 සිට 1995 දක්වා කාල සීමාවේ දී දේශපාලන රැකවරණ සහ දුප්පත්කමින් මිදී රටින් පළා යාම අරමුණු කරගත් මෙවන් ගුවන් යානා කොල්ල කෑම් 10 ක් ඉතියෝපියාවෙන් වාර්තා වී ඇත. මෙම කොල්ලකෑම් සියල්ලෙන්ම එක් තුවාල සිදු වීමක් වාර්තා වී ඇති අතර සියළු ම කොල්ලකරුවන් යටත් කර ගනිමින් ආරක්ෂා සහිතව ගුවන් ගමන් සිදු කිරීමට හැකියාව ලැබී ඇත. මේ කාල සීමාව තුල එම කලාපයේ සිවිල් ගුවන් සේවය ඉතා බරපතල අනතුරුදායක තත්වයකට මුහුණ දුන් අතර ඉතාමත් අභියෝගාත්මක කාලයක් විය. ඒ වගේම සෑම අවස්ථාවක දීම කොල්ලකරුවන් විසින් වෙනස් ක්‍රමවේද භාවිතා කිරීම නිසා තත්වය තවත් අසීරු තත්වයකට පත් විය.

ශ්‍රී ලාංකිකයින් 9 දෙනාගේ නම් සහ ආසන අංක අනතුරේ අවසන් වාර්තාවේ සඳහන් වන්නේ මෙසේ ය.

මේ වාර්තාව මෙතනින් බලන්න.

Leul Abate නම් වන මෙම යානයේ නියමුවා මින් පෙර දෙවතාවක්ම කොල්ලකරුවන්ගෙන් තමන් පැදවූ යානය බේරාගෙන ප්‍රවේශමෙන් ගොඩබැස්ස වීමට සමත් වී ඇත. මෙම අනතුරද වලක්වා ගැනීමට ඔහු උපරිම උත්සාහ දරා ඇත.

අපිත් ප්ලේන් එකක් සල්ලී දිලා ගමුද?

2015-05-19T12:18:00.002+05:30

ගුවන් යානා ගැන විවිධ දේ කථා කරන අපිට ඒවායේ මිළ ගණන් ගැන කථා කරන්න අවස්ථාවක් ලැබුනෙ නැහැ. පසුගිය කාලයේ අපේ රටේ විවිධ කථ බහ ඇති වුණා ගුවන් යානා මිල දී ගැනීම් ආදී දේ පිලිබඳව සහ ඒවායේ මිළ ගණන් ආදිය පිළිබඳව.

මේ ලිපියේ මම පහත දක්වන්නේ ලෝකයේ ප්‍රධාන ගුවන් යානා නිෂ්පාදන සමාගම් දෙක වන ප්‍රංශයේ Airbus ගුවන් සමාගමේ සහ ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ Boeing ගුවන් යානා නිෂ්පාදන සමාගමේ ගුවන් යානා වල සාමාන්‍ය මිළ ගණන්.

Airbus
ගුවන් යානා වර්ගය	ඇමරිකන් ඩොලර් මිලියන	රුපියල් බිලියන
A318	74.3	10.0
A319	88.6	12.0
A320	97	13.1
A321	113.7	15.3
A319neo	97.5	13.2
A320neo	106.2	14.3
A321neo	124.4	16.8
A330-200	229	30.9
A330-800neo	249.6	33.7
A330-200 Freighter	232.2	31.3
A330-300	253.7	34.2
A330-900neo	284.6	38.4
A350-800	269.5	36.4
A350-900	304.8	41.1
A350-1000	351.9	47.5
A380-800	428	57.8

Boeing
ගුවන් යානා වර්ගය	ඇමරිකන් ඩොලර් මිලියන	රුපියල් බිලියන
737-700	78.3	10.6
737-800	93.3	12.6
737-900ER	99	13.4
737 MAX 7	87.7	11.8
737 MAX 8	106.9	14.4
737 MAX 9	113.3	15.3
747-8	367.8	49.7
747-8 Freighter	368.4	49.7
767-300ER	191.5	25.9
767-300 Freighter	193.7	26.1
777-200ER	269.5	36.4
777-200LR	305	41.2
777-300ER	330	44.6
777 Freighter	309.7	41.8
777-8X	360.5	48.7
777-9X	388.7	52.5
787-8	218.3	29.5
787-9	257.1	34.7
787-10	297.5	40.2

ලෝකයේ විශාලතම මගී ප්‍රවාහන ගුවන් යානය නිෂ්පාදනය කලේ ඒයාර් බස් සමාගම. A380 යන මේ ගුවන් යානයේ මිල රුපියල් බිලියන 57 ක් විතර වෙනවා. දක්ෂිණ අධි වේගී මාර්ගය ට ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 800 ක් පමණ වියදම් වී තිබෙනවා. ඉතින් ඒ මුදලින් අපිට මේ විශාල ගුවන් යානා දෙකක් පමණයි මිළ දී ගන්න පුළුවන්.

මේ හා සමානව බෝයිං සමාගමේ විශාලතම යානය වන්නෙ B747 යානය. එහි මිල රුපියල් බිලියන 50 ක් පමණ වෙනවා.

ලංකාවට වැඩියෙන්ම එන්නෙ A320 වර්ගයේ ගුවන් යානා. ඒ වර්ගයේ ගුවන් යානයක සාමාන්‍ය මිල රුපියල් බිලියන 13 ක් පමණ වෙනවා.

එයාර්බස් සමාගම අළුතින් හඳුන්වා දුන් ගුවන් යානය වන්නෙ A350 ගුවන් යානය. එහි සාමාන්‍ය මිල රුපියල් බිලියන 37 ත් 47 ත් අතර වෙනවා. මේ යානයට සමගාමීව බෝයිං සමාගම ඉදිරිපත් කලේ B787 යානය එහි මිල සාමාන්‍යයෙන් රුපියල් බිලියන 30ත් 40ත් අතර වෙනවා.

ඉතින් මේ අළුත්ම ගුවන් යානා වල සාමාන්‍ය මිළ ගණන්. මේ මිල ගණන් වල වෙනස් වීම් සිද්ධ වෙනවා ඒවායේ පාර්භෝගිකයින් ඉල්ලන පහසුකම් අනුව. බොහෝ ගුවන් සාමාගම් කරන්නෙ කල් බදු ක්‍රමයට ගුවන් යානා බදු ගැනීම. ඒක ආර්ථික වශයෙන් වාසි දායකයි.

අමාරුවෙන් බස්සන පාරෝ ගුවන් තොටුපල – Paro International Airport

2015-04-09T11:38:00.001+05:30

හිමාල කඳුවැටිය පාමුල තිබෙන භූතානය ස්වභාවික සෞන්දර්යයෙන් අනූන ඒ වගේම පරිසර දූෂණයෙන් අවම වූ මනස්කාන්ත දේශයක්. ස්වභාවයෙන්ම කඳු වලින් ගහන වූ මේ රටේ සියල්ලන්ම බෞද්ධයින්. ඒ වගේම ඉතාම සාමකාමී රටක්. ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රය ගත හොත් ඉතාමත්ම පහල මට්ටමක සංවර්ධනයක් තිබෙන මෙහි කඳු සහිත භු විෂමතාව හේතුවෙන් මාර්ග පද්ධතියක් සකස් කිරීමට ඉතා අපහසු තත්වයක් තිබේ. ඒ සඳහා අධික වියදමක් දැරීමට සිදුවේ. ප්‍රධාන ප්‍රවාහන මාධ්‍යන් අතරින් ගුවන් හා මාර්ග ප්‍රවාහන ය තිබුණත් දුම්රිය ප්‍රවාහනයක් ඇත්තේ නැහැ.

මම අද මේ භූතානය පිළිබඳ පිවිසුමක් ලබා ගත්තේ මේ දිනවල භූතානයේ අග්‍රාමාත්‍යවරයා ශ්‍රී ලංකාවේ සංචාරයක් කිරීමට සැළසුම් කර තිබෙන නිසා. එපමණක් නොව මේ දිනවල ලෝකයේ ගුවන් අනතුරු කිපයක්ම වාර්තා වුණා. එයත් එක් හේතුවක් අද ප්‍රධාන කාරණයට යොමු වීමට.

භූථානයේ කඳු සහිත භූ විෂමතාවය හා නිරන්තර වෙනස් වන කාළගුණය නිසා ගුවන් යානා ගොඩ බැස්සවීම ඉතාමත් අනතුරුදායකයි. ඒ සඳහා විශේෂ පුහුණුවක් නියමුවන්ට අවශ්‍ය වනවා. භුතානය සතුවන්නේ එකම එක ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළක් පමණයි. එයට ද යානා ගොඩ බැස්සවීම ඉතාමත් අභියෝගාත්මකයි.

අද අපි මේ භූතානයේ එකම එක ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළ සම්බන්ධ විස්තර ටිකක් දැන ගනිමු.

ගුවන් තොටුපළ පිහිටා තිබෙන්නේ භුතානයේ පාරෝ දිස්ත්‍රික්කයේ පාරෝ නිම්නයේ. මේ ගුවන් තොටුපල අසලින් “පාරෝ චූ“ ගංගාව ගලා බසින අතර වටපිටාව ඉතාමත් සුන්දරයි. ගුවන් තොටුපල මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 7300 ක් පමණ ඉහළින් පිහිටා ඇති අතර ධාවන පථයේ දිග මීටර් 1985 ක් වේ. ඒ වගේම ගුවන් තොටුපලේ මෙහෙයුම් සිදු වන්නේ දිවා කාලයේ දී පමණයි.

ගුවන් තොටුපළ ආරම්භ වි තිබෙන්නේ 1968 දී පමණ වන අතර මුලින්ම එය භාවිතා කර ඇත්තේ ඉන්දියානු ගුවන් හමුදාව විසින්. පසු කාලීනව ගුවන් තොටුපළ සංවර්ධනය වූ අතර ධාවන පථයේ දිග අද තිබෙන ප්‍රමාණයට ගෙන ආවේ 1990 දී පමණය.

ගුවන් තොටුපලේ මගී පර්යන්ත එකක් පමණක් ඇති අතර එය භුතානයේ පාරම්පරික කලාවන් පිලිඹිබු වන ආකාරයෙන් අලංකාරව සකසා තිබෙනවා.

විශේෂයෙන් සඳුහන් කළ යුතුවන්නේ මෙම ගුවන් තොටුපළට ගුවන් යානා ගොඩ බැස්සවීම සඳහා සුදුසුකම් ලත් ගුවන් නියමුවන් සිටින්නේ ඉතාමත් අතලොස්සක් පමණයි. පසුගිය කාලයේ වාර්තා අනුව එසේ සුදුසුකම් ලත් නියමුවන් ගණන 8 ක් පමණ විය.

මෙම ගුවන් තොටුලේ ජාත්‍යන්තර මෙහෙයුම් සිදු කරනු ලබන්නේ භුතානයේ ජාතික ගුවන් සේවය වන “ඩෘක් එයාර්“ ගුවන් සමාගමයි. ඉන්දියාව, බංගලිදේශය, නේපාලය, තායිලන්තය හා සිංගප්පූරුව යන රටවලට මෙම ගුවන් තොටුපලේ සිට මෙහෙයුම් සිදු වේ. ඊට අමතරව දේශීය ගුවන් මෙහෙයුම් ද සිදුවේ.

මේ තියෙන්නෙ ගුවන් තොටුපලේ පර්යන්ත ගොඩනැගිල්ල

මේ තියෙන්නෙ ධාවන පථය

මෙතන ක්ලික් කරලා බලන්න මේ ගුවන් තොටුපලට ගුවන් යානයක් ගොඩ බැස්සවීමට දරණ උත්සාහය.

කුඩා ගුවන් යානා මෙහෙයුම් සිදු වන නිසාත් මෙහෙයුම් ප්‍රමාණය අඩු නිසාත් ගුවන් ටිකත් ලබා ආසන වෙන් කරවා ගැනීම කල් වේලා ඇතිව සිදු කළ යුතු වන අතර ඔබ භුතානයට යාමට සැළසුම් කරන්නේ නම් එයත් සිහිතබා ගත යුතුය.

පවුලිස් අප්පුහාමි

2014-09-22T13:56:00.001+05:30

සරම ඇඳලා කොණ්ඩෙ බැඳලා ප්ලේන් පැදපු අත්තනගල්ලේ පදිංචිව සිටි පවුලිස් අප්පුහාමි නොහොත් උක්කු මහත්තයා එදා රත්මලාන ගුවන් තොටුපොළට ගියේ ගුවන් යානා ඉහළට නංවන හා පහත බස්සවන හැටි දැකබලාගැනීමට කැමැත්තෙන් සිටි ලොකු පුතා විජිත කුමාරට ඒවා පෙන්වීමටය. එහෙත් ගුවන්යානා සමීපව දුටු වනම ඒවා කෙරෙහි දැඩි ලෙස ආසක්ත වූ පවුලිස් අප්පුහාමිට ‍ෙදාළක් ඇතිවූයේ ගුවන් යානා පැදවීමටය.

1952 අගෝස්තු මාසයේ දිනක් වූ එදාම පවුලිස් අප්පුහාමි රත්මලාන ගුවන් පුහුණු ආයතනයේ පුහුණුකරුවකු වෙත කිට්ටු වූයේ තම ආශාව ඉටුකර ගැනීමට හැකිවේ දැයි විමසීමටය.
'මට ගුවන් යානයක් පදවන්න ආසයි. මටත් උගන්වන්න පුළුවන්ද?'
පුහුණුකරු වෙත ඉතා බයාදු ලෙස ළං වූ පවුලිස් අප්පුහාමි විමසා සිටියේ ලැජ්ජාශීලීවය.

ගුවන්යානා පැදවීම පුහුණුකරන ලෙස තමාගෙන් ඉල්ලා සිටින මෙම තැනැත්තා දෙස පුහුණුකරු හොඳින් බැලුවේය. පුහුණුකරු දුටුවේ කමිසයකින්, කෝට් එකකින් සහ සරමකින් සැරසුණු ගමේ මුදලාලි කෙනෙක් වන් පුද්ගලයකු තමා ඉදිරියේ සිටින බවයි. ඒ මදිවාට ඔහුගේ වැවුණ හිසකෙස් එකතුකොට හිස පිටුපස කොණ්ඩයක්ද බැඳ තිබිණි. මේ ගමරාලට අහස් යානා පැදවීම පුහුණු කරන්නේ කෙසේ දැයි පුහුණුකරුට එකවරම සිතෙන්නට ඇත. එහෙත් පුහුණුකරු ඇසුවේ මේ කොණ්ඩය සමඟ අහස් යානා පදවන්නේ කොහොමද කියාය.

පුහුණුකරු 'කොණ්ඩය' පිළිබඳ ප්‍රශ්නය මතුකිරීමට හේතුවක්ද තිබිණි. ඒ එකල ගුවන්යානා පුහුණු උපදේශකයන් මෙන්ම පුහුණුවන නියමුවන්ද හිසට හොඳින් සවිවන ලෙදර් හිස්වැසුම් පැලඳිය යුතුව තිබීමය. කථන හා ශ්‍රවණ උපකරණ ඇතුළත් සන්නිවේදන කට්ටල සවිකොට තිබුණෙ එම හිස් වැසුම්වලටය. එහෙයින් පිටුපසට බැඳි කොණ්ඩය හිස්වැසුම හිසට හොඳින් තද වීමට බාධාවක් ලෙස පුහුණුකරු දක්නට ඇත.

එහෙත් පුහුණුකරුගේ කියමනෙන් අධෛර්ය වූයේ පවුලිස් අප්පුහාමි නොවේ. පවුලිස් අප්පුහාමි එක්වනම දුන් පිළිතුර වූයේ 'මගේ කොණ්ඩය ප්‍රශ්නයක් නෙවේ. මං තාමත් අහස් යානා පැදවීමට ආසයි' යන්නයි.

කෙසේ වුවත් පුහුණුකරුට තවත් ප්‍රශ්න තිබිණි. ලිහිල් හා සුළඟට එහෙ මෙහෙ යන සරොමක් ඇඳ සිටීම ගුවන් යානයේ නියමු කුටියේදී ආරක්ෂාව පිළිබඳ ප්‍රශ්නයක් මතුවිය හැක්කකි. එසේම ඉංග්‍රීසි භාෂාව නොදත් සිංහල කතාකරන්නකු නියමු පුහුණුවේදී පාඩම්මාලා ග්‍රහණය කරගන්නේ කෙසේද යන්නද පුහුණුකරුට ගැටලුවක් විය.

ටික වේලාවක් කතාබහ කිරීමෙන් පසුව පවුලිස් අප්පුහාමි ගුවන් ගමනකට එකතුවන ලෙසට පුහුණුකරුගෙන් ඇරැයුමක් ලැබිණි. එම කෙටි ගුවන් ගමනේදී පවුලිස් අප්පුහාමි තුළ ගුවන් යානා පැදවීමට තිබූ උනන්දුව අතිමහත් බව පුහුණුකරුට වැටහිණි. එය පවුලිස් අප්පුගේ ගැමි පෙනුමින් යටපත් කළ හැක්කක් නොවීය.

කෙටි ගුවන් ගමන අවසානයේදී පවුලිස් අප්පුව ප්‍රධාන ගුවන් උපදේශක කපිතාන් සී.එච්.එස්. අමරසේකර හා තවත් උපදේශකයකු වූ සුසන්ත (සුස්) ජයසේකර වෙත හඳුන්වා දීමට පුහුණුකරු කටයුතු කළේය. රත්මලාන ගුවන් තොටුපොළේ අනෙකුත් උදේශකයන් කෙසේ වුවත් ගැමි පෙනුමැති පවුලිස් අප්පුහාමි වෙත ගුවන් පුහුණු සිසුවකු ලෙස විශ්වාසය තැබීමට අමරසේකර හා ජයසේකර යන උපදේශකවරුන්ට හැකි වී තිබිණි. එහෙයින් පවුලිස් අප්පුහාමිට ගුවන් යානා පැදවීම පුහුණුවීමේ අවස්ථාව ලබාදීමට තීරණය විය.

ගැමි පෙනුමැති ඉංග්‍රීසි බස හැසිරවිය නොහැකි පවුලිස් අප්පුහාමි අත්තනගල්ලේ ගරු කටයුතු හා පාරම්පරික පවුලකින් පැවැත එන්නකු බව ඒ අවස්ථාවේ රත්මලාන ගුවන්තොටුපොළේ උපදේශකයෝ නොදැන සිටියහ. ගමේ හැදී වැඩුණත් පවුලේ මිතුරකු වූ ඩී.සී. සේනානායක මහතා හරහා කොළඹ ආනන්ද කොලීජියේ ඉගෙන ගැනීමට ඔහුට අවස්ථාව හිමිව තිබිණි. 1905 දෙසැම්බර් 21දා අත්තනගල්ලේදී උපන් පවුලිස් අප්පුහාමිට පසු කලෙක ඔහුගේ පියාගේ පෞද්ගලික බස් සමාගම හිමිවිය. ඒ වනවිට එය බස් 36ක් හිමිව තිබූ සාර්ථක බස් සමාගමක් වූ අතර අත්තනගල්ලේ සිට කොළඹ, මහනුවර, කුරුණෑගල හා හංවැල්ල යන ගමනාන්තවලට බස් ධාවනය සිදු කළේය. 1940දී පමණ පවුලිස් අප්පුහාමි බස් මුදලාලි ඔහුට වඩා වසර ගණනාවකින් බාල ඒ වනවිට 17 හැවිරිදි වියේ සිටි ඇනෙට් ඩී සේරම් හෙවත් ඇනෙට් වික්‍රමාරච්චි මෙනෙවිය සමඟ විවාහ දිවියට ඇතුළත් විය. විවාහයෙන් එම දෙපළට පුතුන් දෙදෙනකු හා දියණියන් දෙදෙනකු ලැබිණි.

කුඩා කල සිට යාන්ත්‍රික ශිල්පයෙහි නිපුණයකු වූ පවුලිස් අප්පුහාමි සිය බස් රථවල, මෝටර් රථවල යාන්ත්‍රික දෝෂ සකසාගත්තා පමණක් නොව බිරියගේ රෙදි විවීමේ යන්ත්‍රවල දෝෂද සැකසීය. එසේම පවුලිස් අප්පුහාමි ඡායාරූපකරණයටද විශේෂ ඇල්මක් දක්ෂතාවක් දැක්වූ අතර වටිනා හා දුර්ලභ කැමරා රැසක එකතුවක් ඔහු සතු විය.

අහස් යානා පුහුණුවේදී තමා ලබා තිබූ යාන්ත්‍රික දැනුම පවුලිස් අප්පුහාමිට අනගි පිටිවහලක් විය. ඉංග්‍රීසි කතා කිරීමට නොදත්, සරොම ඇඳි, කොණ්ඩය බැඳ සිටි සිසුවා ගුවන් නියමු කුටියේ අනෙකුත් සිසුන් සමඟ තරගකාරී ලෙස පුහුණුව නිමා කරමින් සාර්ථක නියමුවකු වන අන්දම උපදේශක සුස් ජයසේකරට ඉමහත් ආස්වාදයක් ගෙන දෙන්නක් වී තිබිණි.

ගුවන් යානා පැදවීමේදී මට කොණ්ඩය බාධාවක් වුණේ නැහැ යනුවෙන් පවුලිස් අප්පුහාමි පසුව පවසා තිබේ. තමාගේ පළමු ගුවන් යානා පැදවීමේ සැසිය හමාර වී අත්තනගලේ පිහිටි 'සිරි මැඳුර' නම් වූ තම නිවෙසට ගොඩවැදුණු පවුලිස් අප්පුහාමි සිය බිරියට කියා තිබුණේ මැණිකේ මම පියාසර කරන්න බය නැහැ. මම කොහොම හරි ගුවන් යානා පැදවීමේ බලපත්‍රය ගන්නවා යනුවෙනි. සරොම ඇඳ, කොණ්ඩය බැඳි මේ මිනිසා එලෙස ගුවන් යානයක් පදවමින් ගුවන් යානා ඉතිහාසයේ අපූරු පෙරළියක් කළාක් මෙන්ම නිල පුහුණුවෙන් අනතුරුව ගුවන්යානයේ පැඩලයන් මත නිරාවරණ දෙපා තබමින් සමහර අවස්ථාවලදී ගුවන් යානය පදවා තවත් ආකාරයකින් සම්මතය අභිභවා තිබේ.

වික්‍රමාරච්චි මිල්ලවල්ලගේ ‍ෙදාන් ජෝන් හෙවත් පවුලිස් අප්පුහාමි නමට 1953 ඔක්තෝබර් 5දා පෞද්ගලික ගුවන් නියමු අංක 139 දරන බලපත්‍රය නිකුත් කෙරුණේ සරොම ඇඳ කොණ්ඩය බැඳ ගුවන් යානයක් පැදවූ පළමු පුද්ගලයා ඔහු බවට පත් කරමිනි.

පවුලිස් අප්පුහාමි එදා බලපත්‍රය ලබාගැනීමේ උත්සවයේදී බලපත්‍රය ලබාගත්තේද සිංහල සිරිතට අනුව සිය උපදේශකයාට බුලත් හුරුල්ලක් පිළිගන්වා ගෞරවය දක්වමිනි.

ගුවන්යානා අධ්‍යාපන ආයතනයට අලුතින්ම ලැබුණු ටයිගර් මොත් (Tiger Moth) නවීන යානයෙන් වැඩිදුර පුහුණුව ලබාගැනීමටත් එසේම ඊටත් වඩා තාක්ෂණයෙන් දියුණු කළ de Havilland DHC-1 සහ Chipmunk monoplane යානා පැදවීමටත් අනතුරුව ගුවන් මගීන් ගෙන යෑමටත් පවුලිස් අප්පුහාමිට අවසරය ලැබිණි.

විනෝදජනක ගුවන් සවාරිවලට පවුලිස් අප්පුහාමි සිය පුතු විජිත කුමාරවද බොහෝ විට එක්කර ගත්තේය. එවැනි දිනක පවුලිස් අප්පුහාමිට ගුවන් ගමන්මඟ වැරැදිණි. රත්මලාන ගුවන් තොටුපොළේ පිරිස පවුලිස් අප්පුහාමි ගැන විපරම් කරන්නට වූ අතර පුත්තලම - පලාවි ගුවන්තොටුපොළේ ආරක්ෂිතව යානය ගොඩ බස්වා සියලු දෙනාට සැනසිලි හුස්මක් ගෙන දෙමින් නැවත රත්මලානට පැමිණීමට පවුලිස්ට හැකිවී තිබිණි.

පෞද්ගලික ගුවන් කපිතාන්වරයකු ලෙස බලපත්‍රය ලබාගෙන නිදහසේ විනෝද වුවද පවුලිස් අප්පුහාමි ඔහුගේ පෞද්ගලික බස් ව්‍යාපාරයද හොඳින් කරගෙන ගියේය. කෙසේ වුවද 1958 ජනවාරි 1දා ශ්‍රී ලංකාවෙ සියලුම බස් සමාගම් බණ්ඩාරනායක රජය ජනසතු කළේය. ඒ සමඟම පවුලිස් අප්පුහාමිටද සිය පවුලේ ව්‍යාපාරය වන බස් සමාගම අහිමිවීම විශාල පාඩුවක් විය.

පවුලිස් අප්පුහාමි 1963දී වැලඳුණු ආඝාතයක් හේතුවෙන් බෙලහීන වූ අතර 1973 පෙබරවාරි 23 දින සදහටම නෙත් පියා ගත්තේය. එහෙත් ඔහුගේ නම ශ්‍රී ලංකාවේ ගුවන් ඉතිහාසය තුළ තබා ඇත්තේ නොමැකෙන සටහනකි.

මෙම ලිපිය රොජර් තීද්මන් මහතා විසින් “සන්ඩේ ටයිම්ස්“පුවත් පතේ ඉංග්‍රීසි භාෂවෙන් පළ කරන ලද අතර එම ලිපිය පහත සබැඳියෙන් කියවිය හැක

http://www.sundaytimes.lk/050306/plus/1.html

මෙම සිංහල ලිපිය උපුටා ගනු ලැබුවේ “මව්බිම“ පුවත් පතෙනි. එම සබැඳිය පහත දක්වා ඇත.

http://www.mawbima.lk/55-68218-news-detail.html

“එබෝලා“ වෛරසය පැතිර යාම Ebola Outbreak

2014-08-12T12:15:00.001+05:30

ගයනාව, ලයිබීරියාව සහ සියෙරාලියෝන් (Sierra Leone, Liberia and Guinea) යන රටවල “එබෝලා“ වෛරස් රෝගය (Ebola virus disease (EVD) ) පැතිරි යන බවට වාර්තා වී තිබේ. මෙම රෝගය ගුවන් සම්බන්ධතා වලින් පැතිර යාම සම්බන්ධයෙන් ජාත්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා සංවිධානයත් (International Civil Aviation Organization (ICAO), ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය (World Health Organization (WHO)) සහ ජාත්‍යන්තර ගුවන් ප්‍රවාහන සංගමය (International Air Transport Association (IATA) ) ඒකාබද්ධ ව විමසිල්ලෙන් සිටින බව ඔවුන් සඳහන් කරයි.

ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය විසින් දැනට සංචාරක තහනමක් හෝ මෙම රටවලට ඇතුළු වීමේ තහනමක් පැනවීමට තරම් අවදානමක් හඳුනා ගෙන නැත. ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානයට අනුව මෙම පුදේශ වල සංචාරය කරන්නන් හට රෝගය ආසාදනය වීමට ඇති ඉඩකඩ ඉතා අඩු ය. රෝගය බෝවීම සඳහා රෝග කාරක විෂබීජ/වෛරස සහිත මිනිසුන්, සතුන් හෝ මළ සිරුරු රුධිරය හෝ වෙනත් ශාරීරික තරලයක් හා මුසුවීම සිදු විය යුතු බව එම ආයතනය සඳහන් කරයි. සංචාරකයින් ට මෙවන් සම්බන්ධ වීම සිදු නො කරන ලෙසට අවවාද කෙරේ.

රෝගය වෙනත් කෙනෙකුට බෝවීම සිදු වන්නේ ඉතාමත් පැහැදිලි ව රෝගය වැලඳී ඇති බවට රෝග ලක්ෂණ පෙන්වන විට දී ය. රෝග ලක්ෂණ ලෙස හඳුනා ගත හැක්කේ හිසරදය, ශාරීරික දුබල බව, මාංශ පේශි වේදනාව, උණ සහ උගුර බැරැණ්ඩි ගතියයි. මීට අමතරව පසුව වමනය, පාචනය, සමේ ආසාදන තත්වයන් සහ වකුගඩු සහ අක්මාව දුර්වල වීම් ආදිය ද සිදුවේ. ඉතා ම ඉහල ආසාදන තත්වයේ දී අභ්‍යන්තර සහ බාහිර ලේ ගැලීම් සිදු වේ. මෙම රෝග ලක්ෂණ පෙන්වන්නෙක් සංචාරය කිරීමට උචිත තත්වයක සිටින බවක් සිතිය නො හැකි ය.

කෙසේ වෙතත් යම් වැරදීමකින් හෝ මෙම රෝග ආසාදිතයෙක් ගුවනින් ගමන් කළ හොත් අනෙකුත් මගීන් හට එම මගියාගෙන් රෝගය බෝවීමට ඇති ඉඩකඩ ඉතා අඩුය. කෙසේ වෙතත් මේ සම්බන්ධයෙන් අවධානයෙන් සිටීම උචිත බව ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය පවසයි.

මෙම වෛරස අවදානම තිබෙන ප්‍රදේශ වලට යන සහ එහි සිට පැමිණෙන මගීන් වෙනුවෙන් දැනුවත් කිරීමේ වැඩ සටහන් දැනටමත් ක්‍රියාත්මක බව ඉහත සංවිධාන සඳහන් කරයි. කෙසේ වෙතත් යම් අපහසුතාවකින් පෙලෙන්නේ නම් සංචාරය කිරීමෙන් වැලකි සිටින ලෙස අවවාද කෙරේ. මෙම අවදානම් ප්‍රදේශ වල සංචාරය කර සති 3 ක් ඇතුළත යම් රෝග ලක්ෂණයක් පෙන් වන්නේ නම් වෛද්‍ය අවධානයට යොමු වීම වැදගත් බව ඔවුන් වැඩිදුරටත් සඳහන් කරයි.

පස ගිය කාල සීමාවන් ගේ වරින් වර මෙවන් විවිධ රෝග පැතිරීම සිදු වූ අතර එවන් අවස්ථාවල ගුවන් සේවා ක්ෂේත්‍රය ඒ සම්බන්ධයෙන් මනාව ක්‍රියා කර ඇත. ඒ වගේ කර්මාන්තය ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය විසින් ලබා දී ඇති විධි විධාන අනුව කටයුතු කර ඇත. ඒ වගේ ම ජාත්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා සංවිධානය, ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය සහ ජාත්‍යන්තර ගුවන් ප්‍රවාහන සංගමය විසින් සපයනු ලබන විවිධ උපදෙස් මාලා අනුගමනය කිරීම ගුවන් සමාගම් විසින් ද සිදු කරනු ලබයි.

Jet Lag “ජෙට් ලැග්“ යනු කුමක් ද? එය ඇති වන්නේ ඇයි? එයින් අත් මිදෙන්නේ කෙසේ ද?

2014-07-29T13:22:00.001+05:30

“ජෙට් ලැග්“ යන්න “වේලා කලාප වෙනස් වීමේ සින්ඩ්‍රෝමය“ (Time Zone Change Syndrome) ලෙස ද “ඩිසින්ක්‍රොනොසිස් (Desynchronosis)“ ලෙස ද හඳුන්වයි. මෙම රෝගී තත්වය ඇති වන්නේ ඉතා වේගයෙන් වැඩි දුරක් නැගෙනහිර සිට බටහිරට හෝ බටහිර සිට නැගෙනහිරට ජෙට් ගුවන් යානයක ගමන් කිරීමේ දී ය. මෙම තත්වය ඇති වීමට හේතු වන්නේ අප ශරීරයේ දෛනික රිද්මයේ (Circadian Rhythms)වෙනසක් සිදු වීම හේතුවෙන් ඇති වන කායික විද්‍යාත්මක තත්වයේ අවුල් සහගත තත්වයක් ඇති වීම නිසා වෙනි. එනිසා ම එය දෛනික රිද්මයේ අක්‍රමිකතාවක් ලෙස හඳුන්වයි. මෙම රෝගී තත්වයේ බරපතළ බව වැඩිපුර දැකිය හැකි වන්නේ නැගෙනහිරට ගමන් කරනවාට වඩා බටහිරට ගමන් කිරීමේ දී ය.

දෛනික ශාරීරික රිද්මය - පැය 24 ක දිනයක දී අප ශරීරයේ සිදු වන ජීව විද්‍යාත්මක, කායික විද්‍යාත්මක සහ හැසිරීම් ක්‍රියාවලියේ චක්‍රය මෙලෙස හඳුන්වයි. සරල ව සඳහන් කරන්නේ නම් එය අපගේ “ශරීර ඔර්ලෝසුවයි“. අපගේ දෛනික ශාරීරික රිද්මය මෙහෙයවනු ලබන්නේ අභ්‍යන්තර වේලා වන් තබා ගැනීමේ පද්ධතියක් මගිනි. ශරීර අභ්‍යන්තරයේ පවතින මෙම ක්‍රියාවලිය බාහිර පරිසරයේ සිදු වන ආලෝකය වෙනස් වීම ආදී කරුණු වලට අනුරූපී ව සිදු වේ. තවත් පැහැදිලි කරන්නේ නම් මෙම දෛනික ශාරීරික රිද්මය අපගේ නිදා ගැනීම, ආහාර ගැනීම, අවදි වීම ආදී කටයුතු වලින් පාලනය වේ. මෙම අභ්‍යන්තර චක්‍රය ට බලපාන බාහිර සාධක වෙනස් වීම නිසා “ජෙට්ලැග්“ තත්වය ඇති වේ.
“ජෙට් ලැග්“ තත්වය පවතින විට නිදා ගැනීම- අවදි වීම ආදියට බාධා පැමිණේ. ශරීරයේ සමබරතාව සුළු වශයෙන් හෝ බිඳී ඇති බව දැනීම, අලස ගතිය සහ නුරුස්සනා ස්වභාවය සහ විඩාපත් ගතිය මෙම රෝගී තත්වයේ ලක්ෂණයි. වැඩි වේලා කලාප ගණනක් පසු කරන්නේ නම් මෙම තත්වය වැඩි වශයෙන් ඇති වේ.

මෙම රෝගී තත්වය ඇති වීමට බලපානු ලබන්නේ හයිපොතැලමසට පහතින් තිබෙන “සුප්‍රාකියස්මැටික්“ (Suprachiasmatic) ස්නායු ව්‍යුහයේ ඇති වන බාධා වන් නිසා බව වොෂින්ටන් සරසවියේ සිදු කළ පර්යේෂණයක සඳහන් වේ.

මෙම රෝගී තත්වය හඳුන්වන “ජෙට්ලැග්“ යන්න ඕනෑම භාෂාවකට අළුත් වචනයකි. හේතුව වසර 80 ක් තරම් අතීතයට පෙර පුද්ගලයින් වේලා කලාප අතර මෙතරම් වේගයෙන් ගමන් නො කළ නිසා මෙවන් තත්වයක් ඇති නො වීමයි. එලෙස ම ඒ කාලයේ ජෙට් ගුවන් යානා ද තිබුණේ නැත. එනිසා මෙම වචනය ලෝකයේ සියලු භාෂා වලට අළුත් වචනයකි.

වැඩිහිටි පුද්ගලයින් ට මෙම තත්වය වඩා බරපතළ ලෙස බලපාන නමුත් ලා බාල අයට මෙය එතරම් තදින් බලපාන්නේ නැත. වැඩිහිටියන්ට වඩා ඉක්මනින් ලා බාල පුද්ගලයින් මෙම රෝගී තත්වයන් ගෙන් මිදේ.

“ජෙට්ලැග්“ සඳහා වන හේතු කාරණා මොනවා ද?

අප වේලා කලාප බොහෝ ගණනක් පසු කරමින් දිවා කාලය හා රාත්‍රිය උදා වීමේ සාමාන්‍ය ක්‍රමයට පටහැණි ආකාරයට ගමන් කරන්නේ නම් අපගේ ශරීරයේ ජෛව විද්‍යාත්මක ඔර්ලෝසුව සමමූර්තකරණය (synchronization) සිදු වීමට බාධා පැමිණේ. අපගේ දෛනික රිද්මය, නිදා ගැනීම අවදි වීමේ රටාව, ආහාර ගැනීමේ රටාව ආදිය අවුල් වේ. ඒ වගේ ම මෙම පාරිසරික තත්වයන් වෙනස් ආකාරයෙන් දැනීම නිසා ශරීරයේ හෝමෝන වෙනස් වීම ආදිය ද සිදු වේ. සමහර අවස්ථාවල අප ශරීරයේ උෂ්ණත්වය වෙනස් වීම ආදිය ද සිදු විය හැක. මෙම තත්වයන් සියල්ලට ම නිවැරදිව මුහුණ දීමට හැකියාව ලැබෙන තෙක් අප “ජෙට්ලැග්“ තත්වයට පත් වී සිටී.

වේලා කලාප අතර ගමන් කිරීම නිසා, විශේෂයෙන් උතුරු අර්ධගෝලයේ සිට දකුණු අර්ධගෝලයට ගමන් කිරීමේ දී අමතර ගැට‍ළු වලට ද මුහුණ දීමට සිදු වේ. ශරීරයට වෙනස් වීමට සිදු වනවා පමණක් නොව සමහර විට සෘතු වෙනස් වීම ද සිදු විය හැක. මේ නිසා සෙම්ප්‍රතිශ්‍යාව වැළඳීම ආදිය ද සිදු විය හැක.

එකම වේලා කලාපයේ ගමන් කරන්නේ නම් මෙම “ජෙට්ලැග්“ තත්වය ඇති නොවේ. උදාහරණයක් ලෙස ඇමරිකාවේ චිකාගෝ නගරයේ සිට චිලී රාජ්‍ය යේ සන්තියාගෝ දක්වා ගමන් කරන්නේ නම් “ජෙට්ලැග්“ තත්වය ඇති නොවේ. එයට හේතුව එකම වේලා රේඛාවක ගමන් කිරීමයි. එහෙත් ඇමරිකාවේ ම නැගෙනහිර වෙරළේ සිට බටහිර වෙරළට ගමන් කරන්නේ නම් “ජෙට්ලැග්“ තත්වය ඇති වේ.

එක් අයෙක් පමණක් වේලා කලාප කිහිපයක් පසු කරන්නේ නම් ද “ජෙට්ලැග්“ තත්වයක් ඇති නොවේ.
ප්‍රවීණයින් පවසන ආකාරයට පරිසරයේ තිබෙන ඔක්සිජන් මට්ටමත් “ජෙට්ලැග්“ තත්වයත් අතර සම්බන්ධතාවක් පවතින බවයි. ගුවන් යානයක් ඉහළින් ගමන් කරන විට එහි පීඩනය මුහුදු මට්ටමේ පීඩනයට වඩා පහළ මට්ටමක පවතින අතර එහි ගමන් කරන්නන්ගේ මොළයට ගමන් කරන ඔක්සිජන් ප්‍රමාණය ද අඩුවේ. මෙම තත්වය නිසා ඔවුන් යම් උදාසීන බවකට පත් කරන අතර එය ද “ජෙට්ලැග්“ තත්වයේ ලක්ෂණ තීව්‍ර කිරීමට බලපානු ලබයි. මගියා හෘද රෝග ආදියෙන් පෙළෙන්නේ නම් මෙම තත්වය තවත් බැරෑරුම් වේ. කෙසේ වෙතත් මෙම අවස්ථාවල “ජෙට්ලැග්“ තත්වය ඇති වීමට නම් අවම වශයෙන් වේලා කලාප 3ක් වත් පසු කිරීම සිදු විය යුතු ය.

වඩා අපහසු නැගෙනහිර සිට බටහිරට ගමන් කිරීම ද? බටහිර සිට නැගෙනහිරට ගමන් කිරීම ද?

ඔබ නැගෙනහිර දෙසට ගමන් කරන්නේ නම් තත්වය වැඩි වශයෙන් බලපානු ලබන්නේ දවස දිගු බවක් දැනෙන නිසාය. ඔබ විකාගෝ සිට පැමිණ රාත්‍රි 10 ට පමණ ලන්ඩන් නගරයට පිවිසෙන්නේ නම් චිකාගෝ හි එවිට වේලාව සවස 4 පමණ වේ. ලන්ඩනයේ මධ්‍යම රාත්‍රිය උදා වුව ද නින්ද යාම සඳහා ශරීරය සූදානම් නො වන්නේ ඔබ පිටත් වූ චිකාගෝ හි වේලාව තවමත් සවස 6 පමණ වන නිසා ය. නමුත් ඔබ රාත්‍රී 10 ට විකාගෝ වල ට පැමිණියේ නම් එවිට ලන්ඩන් වල පාන්දර 4 පමණ වන නිසා නිදා ගැනීම පහසු වේ. සුව පහසු රාත්‍රි නින්දක් “ජෙට්ලැග්“ තත්වයෙන් ගැලවීමට කදිම මගකි.
ප්‍රවීණයින් පවසන ආකාරයට ගුවන් යානයේ දී මද්‍යසාර භාවිත ය ද “ජෙට්ලැග්“ තත්වය උග්‍ර කිරීමට බලපානු ලබයි.

“ජෙට්ලැග්“ තත්වයේ රෝග ලක්ෂණ මොනවා ද?What are the symptoms of jet lag?

රෝග ලක්ෂණයක් යනු රෝගියාට දැනෙන සහ ඔහු හෝ ඇය විසින් විස්තර කරන තත්වයකි. රෝගය සම්බන්ධ සලකුණක් යනු වෙනත් අයෙක් විශේෂයෙන් වෛද්‍යවරයෙක් දකින දෙයකි. උදාසීනත්වය රෝග ලක්ෂණයක් වන අතර විස්තෘත වූ ඇසේ කණිනිකාව රෝග සලකුණකි. “ජෙට්ලැග්“ තත්වයේ දී පෙන්වන රෝග ලක්ෂණ විවිධාකාරය. විශේෂයෙන් වේලා කලාප කොපමණ ප්‍රමාණයක් හරහා ගමන් කළේ ද, මගියාගේ වයස, සෞඛ්‍ය තත්වය, ගුවන් ගමනේ දී මත්පැන් පානය කළේ ද නැද්ද යන වග සහ ගුවන් ගමනේ දී නිදා ගත් ප්‍රමාණය ආදිය මෙම තත්වයට බලපානු ලබයි.

පහත දැක්වෙන්නේ සාමාන්‍යයෙන් “ජෙට්ලැග්“ තත්වයේ රෝග ලක්ෂණයි.

හිසරදය
හිසෙහි බර ගතිය
උදාසීනත්වය/වෙහෙසකාරී බව
නිදිමත නැති බව (Insomnia)
උද්දීපතය (Irritability)
මද මානසික අවපීඩනය (Mild depression)
අවධානයේ දුර්වල බව
ආහාර අරුචිය
සුළු පැටලිලි ස්වභාවය
කරකැවිල්ල.
ආහාර ජීර්ණ අපහසුතා

“ජේට්ලැග්“ තත්වයට ප්‍රතිකර්ම මොනවාද? What are the treatment options for jet lag?

“ජෙට්ලැග්“ තත්වය අවම කර ගැනීම සඳහා අපට කල හැකි කටයුතු කිහිපයකි.

ශාරීරික යෝග්‍යත්වය සහ සෞඛ්‍යය -

අධ්‍යයන වලින් හෙලි වී ඇති ආකාරට හොඳ ශරීර සෞඛ්‍යයෙන් සිටින පුද්ගලයින් විශේෂයෙන් සමබල ආහාර වේලක් ලබා ගන්නා අයගේ “ජෙට්ලැග්“ තත්වයට ඔරොත්තු දෙන බව වැඩිය.
ලබාගන්නා වෛද්‍ය ප්‍රතිකාර - හෘද රෝග පෙනහළු ආශ්‍රිත රෝග ආදියට නිවැරදිව ප්‍රතිකාර ගන්නේ නම් “ජෙට්ලැග්“ තත්වය අවම වේ.

විජලනය -

ගුවන් ගමන අතර තුර හොඳින් වතුර පානය කිරීමද වැදගත්වේ. නමුත් මධ්‍යසාර සහ කැෆේන් අඩංගු පාන වර්ග “ජෙට්ලැග්“ තත්වය ඉහළ නංවයි.

රෝග ලක්ෂන බරපතල නම් -

දිගු ගුවන් ගමනක් යන වියට එය වැඩි කාලයක් ගෙන ගමන් කිරීම සුදුසුව. එනම් අතර මැදදී දින දෙක තුනක් නැවතී යළි ගමන් ආරම්භ කිරීම දැක්විය හැක.

යම් ස්ථානයකට පැමිණි පසු -

ඔබ යම් ගමනාන්තයකට පැමිණි පසු හැකි ඉක්මනින් එහි කාර්යයන් අරඹන්න. එමගින් ඔබගේ සිරුසර තුළ ඇති ජෛවීය ඔර්ලෝසුව නව පරිසරයට ඉක්මනින් හුරුවී අපහසුතා මග හරවයි.

අව් කණ්නාඩි පැලඳීම ද “ජෙට්ලැග්“ තත්වය අවම කර ගැනීමට හේතුවක් වන බව සමහර පරීක්ෂණ වලින් තහවුරු වී තිබේ.

බෝයිං සමාගමේ බෝයිං 747 වර්ගයේ 1500 වන යානය

2014-07-16T09:07:00.001+05:30

බෝයිං 747 ජම්බෝ ජෙට් යානය සුවිශේෂි ගුවන් යානයකි. වසර ගණනාවක් යන තුරු මහල් දෙකකින් සමන්විත ගුවන් යානය බවට පත් වූයේ මෙම යානයයි. 1969 සිදු වූ එහි පළමු ගුවන් ගමනේ සිට එය වෙනස් වී ඇත්තේ සුළු වශයෙනි. අළුතින් එළි දක්වා ඇති 747-800 යානය 747-400 යානයට ම සමාන වුවත් එහි වැදගත් වෙනස්කම් දක්නට ලැබේ. 2014 ජූනි මස 28 වන දින බෝයිං සමාගම 1500 වන 747 යානය ලුෆ්තාන්සා සමාගමට ලබා දුන්නේය.

Lufthansa සමාගම සතු 1500 වන 747-800 යානයේ ව්‍යාපාරික පන්තිය

747 වැඩසටහනේ සාමාන්‍යාධිකාරි සහ උප සභාපති එරික් ලින්ඩ්බෑඩ් අදහස් දක්වමින් සඳහන් කර සිටියේ මෙම නව 747-800 ගුවන් යානය 747-400 ගුවන් යානයෙන් වෙනස් වනවා පමණක් නොව මෙම 70 වන 747-800 යානය එහි මුල් යානයට වඩා ඉතාමත් කාර්යක්ෂම බවයි.

1970 වර්ෂයේ දී “පෑන්-ඇම්“ සමාගමට මුල්ම 747 ගුවන් යානය ලබා දුන් අතර 1981 දී “ස්කැන්ඩිනේවියන්“ ගුවන් සමාගමට 500 වන ලබා දුන්නේය. 1993 දී සිංගප්පූරු ගුවන් සමාගමට 1000 වන ගුවන් යානය ලබා දීමට බෝයිං සමාගමට හැකි විය. 2014 දී 1500 වන යානය ලුෆ්තාන්සා සමාගමට ලබා දුන් අතර සාමාන්‍යයෙන් මේ කාලසීමාවන් සළකා බැලීමේ දී වසර 10 ට වරක් පමණ යානා 500 ක් නිපදවා තිබෙන බව පෙනේ.

747-800 යානා ගුවන් සමාගම් 8ක් පමණ භාවිතා කරන අතර ගුවන් තොටුපලවල් 150 කට පමණ මෙහෙයුම් සිදු කරයි. ගුවන් පැය 385000 ක් පමණ දැනට පියාසර කර ඇත.

1981 දී ස්කැන්ඩිනේවියන් ගුවන් සමාගම සතු වූ 500 වන බෝයිං 747 යානය

බෝයිං සමගම විසින් 747-800 යානයේ මෙහෙයුම් වියදම් එය හඳුන්වා දීමේ සිට 3.5% ක දක්වා වර්ධනය කර ඇත. එම අගය ඉතා කුඩා වුවත් මුදලින් ගත් කල වසරකට එක් ගුවන් යානයක් සඳහා ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 1.94 ක පමණ ඉතිරියකි. 747-800 යානය 747-400 යානයට වඩා 16% ක ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවකින් යුක්ත වන අතර එය වසරකට එක් යානයකින් ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 8.8 ක ඉතිරියකි.

1993 දී සිංගප්පූරු ගුවන් සමාගම සතු වූ 1000 වන බෝයිං 747 යානය

මෙම කාර්යක්ෂමතාව ලබා ගැනීම සඳහා ගුවන් යානයේ ගගන නාවික ලක්ෂණ වල වැඩි දියුණු කිරීම් මෙන්ම ගුවන් යානයේ අමතර ඉන්ධන ටැංකියක් ඇතුලත් කිරීමත් සිදු කර ඇත. ඒ වගේම යානයේ බර කිලෝ 3500 කින් පමණ අඩු කර ඇත.

747 වන බෝයිං 747 යානය

බොහෝ දෙනෙක් බෝයිං 747 යානයේ ඉදිරි පැවැත්ම පිළිබඳව ප්‍රශ්ණ කරයි. නිෂ්පාදන ඇණවුම් නොමැතිව මෙම යානා ව්‍යාපෘතිය පවත්වා ගත හැකිද? මේ සම්බන්ධයෙන් සෘජු පිළිතුරක් ලබා නොදෙන බෝයිං සමාගම ඉඟියක් දෙමින් සඳහන් කරන්නෙ ඉදිරි මාස කිහිපය තුළ නව පාරිභෝගිකයින් ඇති වනු ඇති බවයි.

1500 වන බෝයිං 747 යානයේ නියමු කුටිය

වන් වර්ල්ඩ්

2014-06-16T13:23:00.001+05:30

මෙන්න මෙහෙමයි ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් යානය වන්වර්ල්ඩ් ලොගෝ එක ප්‍රින්ට් කලේෙ.
මේ අපේ කොල්ලෝ කටුනායක ගුවන් තොටුපලේ දී...........

වන් වර්ල්ඩ් ගැන මෙතනින් බලන්න

මේ තියෙන්නෙ ඔය යානය මත්තල ගුවන් තොටුපලේ දී (09/06/2014)

මොකක්ද මේ “වන් වර්ල්ඩ්“ කියන්නෙ? What is OneWorld?

2014-05-05T10:41:00.001+05:30

ගුවන් සේවා කර්මාන්තයත් අනෙකුත් කර්මාන්ත හා වෙළඳ ව්‍යාපාර මෙන් ම විවිධාංගීකරණයට නිරන්තරයෙන් ම ලක් වේ. අද පවතින තරගකාරී ස්වභාවයත් පාරිභෝගික දැනුවත් කමත් ආදී කරුණු හේතුවෙන් ලාභදායී ව්‍යාපාරයක් ලෙස ගුවන් කර්මාන්තය පවත්වා ගෙන යාමට නම් විවිධ අලෙවි උපායමාර්ග ක්‍රියාත්මක කළ යුතු ව ඇත. ගුවන් සමාගම් එක් ව සන්ධාන ගත වීම ද මෙවන් උපාය මාර්ගයක් ලෙස දැක්විය හැක.

2014 මැයි මස 1 වන දින සිට “ශ්‍රීලන්කන්“ ගුවන් සමාගම ද ලොව ප්‍රමුඛ පෙළේ ගුවන් සමාගම් වල සන්ධානයක් හා සන්ධානගත වී තිබෙන බව විවිධ මාධ්‍ය ඔස්සේ ඔබ දකින්න ඇති. ඒ වගේ ම මේ කුමක් ද යන්න සමහර විට ඔබට පැහැදිලි නොමැතිව බවට සැක නැහැ. මෙවන් සන්ධාන ගත වීමකින් ගුවන් සමාගමට ආර්ථික වාසි සැලසෙනවා මෙන් ම මගීන් ට ද විවිධ වාසි සැලසේ. අවාසි ද නැතිව ම නොවේ.

ගුවන් සේවාවන් සන්ධාන ගත වීම අද ඊයෙ සිදු වූ දෙයක් නොව 1930 දශකය දක්වා ම දිව යන්නෙකි. මුලින් ම ගුවන් සේවා සන්ධානයක් ඇති කර ගනු ලබන්නේ Panair do Brasil සමාගම සහ එහි ම මව් සමාගම වන Pan American World Airways යන සමාගම් දෙක ලතින් ඇමරිකාවේ ගමනාන්ත බෙදා හදා ගැනීම වෙනුවෙන්. ඉන් පසුව ක්‍රමයෙන් මෙම සන්ධාන වර්ධනය විය. සන්ධාන ගත වීම ගුවන් සමාගම් දෙකක් අතර හෝ ඊට වැඩි ගණනක් අතරේ සිදු විය හැක. දැනටමත් ගුවන් සමාගම් දෙකක් අතර බොහෝ සන්ධාන ඇති වී තිබේ. Codeshare යනුවෙන් හඳුන්වන මෙම කුඩා සන්ධාන මගින් ගුවන් සමාගම් දෙක තම මෙහෙයුම් ගමනාන්ත බෙදා හදා ගැනීමක් සිදු කරනු ලබන අතර උදාහරණයක් ලෙස ශ්‍රීලන්කන් (SriLankan) ගුවන් සමාගම එටිහාඩ් (Etihad) ගුවන් සමාගම සමග එළඹී ඇති මෙවන් ගිවිසුමක් නිසා දකුණු අප්‍රිකාවට එටිහාඩ් ගුවන් යානයක ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගමේ ගුවන් ටිකට් පතකින් ගමන් කළ හැක. දකුණු අප්‍රිකාවට සෘජු ගුවන් ගමන් ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගම සිදු නො කළත් මෙම ගිවිසුම් නිසා අපහසුවකින් තොර ව මගීන්ට එම ගමනාන්තයට ගමන් කිරීමේ පහසුව සැලසේ.

මෙවන් ගුවන් සමාගම් දෙකක් අතර ඇති වන ගිවිසුම් වලට අමතරව ලොව බොහෝ ගුවන් සමාගම් එකට එක් වී ගුවන් සන්ධාන කීපයක් අති කර ගෙන තිබේ. ලොව ප්‍රධාන පෙළේ ගුවන් සමාගම් සන්ධාන තුනක් තිබෙන අතර ඒවා “ස්ටාර් එලායන්ස්“ (Star Alliance), “වන් වර්ල්ඩ්“ (Oneworld), “ස්කයි ටීම්“ (Sky Team) යනුවෙන් දැක්විය හැක. මෙයින් විශාලතම සන්ධානය වන්නෙ “ස්ටාර් එලායන්ස්“ සන්ධානය වන අතර එහි පූර්ණ සාමාජික ගුවන් සමාගම් ගණන 26 වන අතර එම සමාගම් වල අනුප්‍රාප්තික ගුවන් සමාගම් ද 25 ක් පමණ තිබේ.

“වන් වර්ල්ඩ්“ ගුවන් සන්ධානය ගත හොත් එහි පූර්ණ සාමාජිකත්වය ගුවන් සමාගම් 15 ක් වන අතර අනු සමාගම් 30 ක් පමණ තිබේ. “ස්කයි ටීම්“ ගුවන් සන්ධානය ගත හොත් එහි පූර්ණ සාමාජිකත්වය 20 කි.

මෙසේ සන්ධාන ගත වීම නිසා ගුවන් සමාගම් වලට අන්‍යෝන්‍ය වශයෙන් වාසි සැලසේ. එක් වාසියක් වනුයේ ලොව විවිධ ප්‍රදේශ වල පිහිටි ගුවන් සමාගම් සමග සන්ධාන ගත වීම නිසා මෙහෙයුම් ගමනාන්ත ජාලයේ මෙහෙයුම් ගමනාන්ත ප්‍රමාණය ඉහල යාමක් සිදු වීමයි. එනම් උදාහරණයක් ලෙස “ශ්‍රීලන්කන්“ ගුවන් සමාගම “වන්වර්ල්ඩ්“ ගුවන් සන්ධානය සමග සන්ධාන ගත වීම නිසා එම සන්ධානයේ අනෙකුත් ගුවන් සමාගම් විසින් මෙහෙයුම් සිසු කරනු ලබන ගමනාන්ත වලට මෙහෙයුම් සිදු කරන ආකාරයෙන් අලෙවි කටයුතු සිදු කළ හැක. උදාරණයක් ලෙස බ්‍රසීලයට “ශ්‍රීලන්කන්“ ගුවන් සමාගම මෙහෙයුම් සිදු නොකළත් “ඇමරිකන් එයාර්ලයින්ස්“ (American Airlines) ගුවන් සමාගම එම රටට මෙහෙයුම් සිදු කරන නිසා අප ගුවන් සමාගමට බ්‍රසීලයට යනවා මෙන් පෙනී සිටිය හැකි අතර ගුවන් ටිකට් පත් විකිණීම සිදු කළ හැක. තවත් සරලව පැවසුව හොත් “ශ්‍රීලන්කන්“ ගුවන් සමාගමේ ගමනාන්තයක් ලෙස බ්‍රසීලයේ ගුවන් තොටුපලවල් ද දැක්විය හැක.

මෙයට අමතරව ගුවන් සමාගම් වලට වියදම් අඩු වීමක් ද සිදු වේ. කාර්යාල පොදුවේ භාවිතා කිරීමට හැකි වීම, නඩත්තු කටයුතු බෙදා හදා ගත හැකි වීම ආදියත් ගුවන් තොටුපල වල කාර්ය මණ්ඩල පොදු වේ භාවිතා තළ හැකි වීමත් විශේෂයෙන් වියදම් අඩු කර ගැනීම් සඳහා උදාහරණ ලෙස දැක්විය හැක.

මීට අමතරව පාරිභෝගිකයින්ට ද විශේෂ ප්‍රතිලාභ ලබා ගැනීමට හැකි වීම විශේෂත්වයකි. විශේෂයෙන් මෙහෙයුම් වියදම් අඩු වන නිසා අඩු මුදලකට සේවා ලබා ගැනීමට හැකියාව ලැබෙනවා මෙන් ම එක් ගමනාන්තයකට තිබෙන පිටත් වීම ගණන ද සාපේක්ෂව වැඩි වේ. එමගින් මගියාට අතර මග ගුවන් තොටුපළ වල ගත කිරීමට සිදු වන කාලයත් අඩුවේ. ඒ වගේ ම ගුවන් තොටුපළ වල විවේක කාමර (Lounge) පහසුකම් ලබා ගැනීමේ හැකියාව ඉහළ යයි. උදාහරණයක් ලෙස කටුනායක බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපලේ ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගම සතු වන විවේක කාමර මෙම “වන්වර්ල්ඩ්“ ගුවන් සන්ධානයේ ගුවන් සමාගම් හා බෙදා හදා ගැනීමට හැකි වන නිසා වෙනත් ගුවන් සමාගම් වල පැමිණෙන මගීන්ටත් එම පහසුකම් ලබා ගත හැකිය.

ගුවන් සමාගම් වල නිරන්තර ගුවන් ගමන් වල යෙදෙන මගීන් උදෙසා ගමන් කරන දුර සඳහා ප්‍රසාද දීමනා (Frequent Flyer Programs) ලබා දීමට ගුවන් සමාගම් කටයුතු කරන අතර “ශ්‍රීලන්කන්“ ගුවන් සමාගම් “ෆ්ලයි ස්මයිල්ස්“ (FLY SMILES) වැඩ සටහන දැක්විය හැක. මෙම වැඩසටහන් වල ගමන් කරන දුර සඳහා ලකුණු එකතු වන අතර බොහෝ ලකුණු එකතු වූ පසු ඒවා ගුවන් සමාගමට ලබා දී ඒ සඳහා නොමිලේ ගුවන් ටිකට්පත් හා වෙනත් සේවාවන් ලබා ගත හැක.

මෙම ගුවන් සන්ධාන සමග එක් වීමෙන් ඒ සන්ධානයේ ඕනෑම ගුවන් සමාගමක ගමන් කර මෙම ලකුණු එක ගිණුමකට එකතු කර ගත හැකි අතර ඒ ලකුණු සන්ධානයේ ඕනෑම ගුවන් සමාගමක දී සේවාවන් ලබා ගැනීමට භාවිතා කළ හැක. එය මගීයාට සැලසෙන වාසියකි.

මෙවන් සන්ධාන ගත වීමක දී අවාසි ද නැතුවම නොවේ. යම් මාර්ගයක මෙහෙයුම් කරන්නෙ එක් සන්ධානයකට අයත් ගුවන් සමාගම් පමණක් නම් ඔවුන්ට මිල ඉහළ දැමීම සිදු කළ හැක. එය මගීයාට අවාසියකි. ඒ වගේම එක ගමනාන්තයකට පිටත් වීම් කීපයක් ගුවන් සමාගම් කීපයක් එකතු වී සිදු කරන්නේ නම් සන්ධාන ගත වීමෙන් පසු මෙම වාර ගණන අඩු කිරීමට හැකියාවක් තිබෙන නිසා පිටත් වීම ගණන අඩු වීමෙන් මගියාට ලැබෙන පහසුව අඩුවේ. කෙසේ වෙතත් එය ගුවන් සමාගමට වාසියකි.

ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගම සන්ධානගත වී තිබෙන්නේ “වන් වර්ල්ඩ්“ නම් සන්ධානය සමග වන අතර එමගින් ගුවන් සමාගමට විශාල වාසියක් ලැබේ. විශේෂයෙන් ගුවන් ගමනාන්ත ප්‍රමාණය 1000 ක් පමණ ගණනකට වැඩි වේ. ඒ වගේම ලොව වටා සාමාජික ගුවන් සමාගම් වල 600 ක් පමණ වන විවේක කාමර පහසුකම් ලබා ගැනීමටත් මගීයාට හැකි වේ. එය මගියාට වාසියකි.

“වන්වර්ල්ඩ්“ ගුවන් සන්ධානය ආරම්භ වන්නේ 1999 වර්ෂයේ පෙබරවාරි මාසයේ දී ය. දැනට මෙම සන්ධානයේ ප්‍රධාන කාර්යාලය ඇමරිකාවේ නිව්යෝර්ක් නුවර පිහිටුවා තිබෙන අතර එයාර් බර්ලින්(Air Berlin), ඇමරිකන් එයාර්ලයින්ස් (American Airlines), බ්‍රිටිෂ් එයාර්වේස්(British Airways), කැතේ පැසිපික්(Cathay Pacific), ෆින් එයාර්(Finnair), ඉබරියා(Iberia), ජපෑන් එයාර්ලයින්ස්(Japan Airlines), ලෑන් එයාර්ලයින්ස්(LAN Airlines), මැලේසියා එයාර්ලයින්ස්(Malaysia Airlines), කොන්ටාස් එයාර්වේස්(Qantas), කටාර් එයාර්වේස් (Qatar Airways), රෝයල් ජෝර්දානියන්(Royal Jordanian), එස් 7(S7 Airlines), ටෑම් එයාර්ලයින්ස් (TAM Airlines) සහ ශ්‍රීලන්කන් එයාර්ලයින්ස් (SriLankan)එහි සාමාජිකයින් වන අතර එම සමාගම් වල අනුබද්ධිත ගුවන් සමාගම් ද 30 ක් පමණ තිබේ.

2009 වර්ෂයේ දී එළඹී දස වන සංවත්සරයත් සමගම මෙම සන්ධානයේ වෙළඳ සලකුණ එළි දැක් වූ අතර එය ගුවන් සමාගම් වලට කැමති නම් තම යානා වල ප්‍රදර්ශනය කළ හැකි විය. එම සලකුණෙහි මීටර් 2 ක් උස අකුරු වලින් සන්ධානයේ නම මුද්‍රණය කරනු ලබන අතර යානයේ බඳෙහි පසෙකින් සලකුණ මුද්‍රණය කරනු ලබයි. ගුවන් සමාගමේ නම කුඩා අකුරින් සන්ධානයේ නමට පහළින් මුද්‍රණය කරනු ලබයි. යානයේ වලිගය කොටසේ සුපුරුදු පරිදි ගුවන් සමාගමේ සලකුණු මුද්‍රණය කල හැක.

මෙසේ සන්ධාන ගත වීමකින් පසු ක්ෂණිකව ගුවන් සමාගමක් ඉහළ ප්‍රතිඵල ලබා ගන්නවා යයි කිව නොහැකි අතර නිවැරදි කළමණාකරනය ඒ සඳහා වැදගත් වේ. ඒ වගේම මගීන් සඳහා උපරිම සේවාවන් සැළසෙන්නේ ද ගුවන් සමාගමේ ක්‍රියාකාරීත්ව අනුවයි.

ලොව තාක්ෂණයට අභියෝග කළ MH370 අතුරුදහන් වීම

2014-04-09T09:27:00.001+05:30

MH370 ගුවන් යානය අතුරුදහන් වී අද වන විට මාසයක් ඉක්ම ගොස් ඇති මුත් තවමත් එහි කුමන හෝ තොරතුරක් සොයා ගැනීමට නොහැකි වීම ලොව තාක්ෂණයට අභියෝග කිරීමක් බව පැහැදිලි වෙමින් තිබේ.

1914 දී ඇමරිකාවේ සෙන්ට් පීටර්ස්බර්ග් හා ටැම්පා අතර “ටැම්පා එයාර් බෝට්“ නමින් ගුවන් සේවයක් අරඹමින් වාණිජ ගුවන් සේවාව ආරම්භ වී මේ වසරේ ජනවාරි මාසයට වසර සියයක් සම්පූර්ණ විය. මේ කාල සීමාව තුල වාණිජ ගුවන් ගමන් ක්ෂේත්‍ර යේ දියුණුව ඉතා ඉහළ තාක්ෂණයෙන් සමන්විත වන බව නිරන්තරයෙන්ම කථා බහට ලක් විය. මගීන් හා ගුවන් ක්ෂේත්‍රයේ සිටින්නවුන් පවා මෙම විශ්මය ජනක තාක්ෂණය දෙස බලා සිටියේ විමතියෙනි.

නමුත් මසක් ඉක්ම ගියද මැලේසියානු ගුවන් යානයට සිදු වූ දේ නිශ්චිතව සඳහන් කිරීමට හෝ තාර්කික අනුමානයක් කිරීමට හෝ අඩුම තරමින් එහි කුඩා හෝ කැබැල්ලක්වත් සොයා ගැනීමට නොහැකි වීම පැහැදිලිවම තාක්ෂණයට අභියෝග කිරීමකි.

තාක්ෂණය පිළිබඳව උදම් අනන බොහෝ අය පවසනුයේ නව තාක්ෂණික සොයා ගැනීම නිසා ලොව ඉතා කුඩා වී ඇති බවකි. නමුත් සැබෑවටම එය එසේ සිදුවී ඇති නම් මෙතරම් කාලයක් මෙම යානය සොයා ගැනීමට නොහැකි වූයේ ඇයි?

දැනට සඳහන් කරන පරිදි මෙම යානය අතුරුදන් වූ ඉන්දියානු සාගරය වර්ග කිලෝ මීටර් මිලියන 76.56 ක් පමණ වන අතර එය ලොව තෙවන විශාලම සාගරය වේ. එහි කුඩා කොටසක පමණක් මෙම පිරික්සුම් කටයුතු සිදු කරන ගුවන් යානා වලටද මේ වනතුරුත් එක දිගට පැය කීපයකට වඩා මෙහෙයුම් සිදු කළ නොහැකි වනවා මෙන්ම නව තාක්ෂණය හමුවේ ද නිවැරදි තොරතුර සොයා ගැනීම ඉතා අපහසු වී ඇත.

දෛනිකව බොහෝ ගුවන් යානා තාවකාලිකව අතුරුදන් වීම සිදු වන බව බෙහෝ දෙනෙක් නොදන්නා කරුණකි. නමුත් යළිත් ඒවා රේඩාර් තිර මත දිස්වීමට පටන් ගනී. මේ අනුව පැහැදිලි වන්නේ ද තාක්ෂණය තවමත් නිවැරදිව භාවිතා වී නොමැති බවයි. ඒ වගේම තවත් පැහැදිලි වන කරුණක් වනුයේ චන්ද්‍රිකා තාක්ෂණය පවා ගුවන් සංතරණයේ දී නිවැරදි අයුරින් භාවිතා කර නොමැති බවයි. එසේ වූවා නම් මෙතරම් කලක් අපට බලා සිටීමට සිදු නොවනු ඇත.

කෙසේ වෙතත් MH370 යානයේ මෙම අතුරුදන් වීම ගුවන් සංතරණයට චන්ද්‍රිකා තාක්ෂණය යොදා ගැනීම පිලිබඳව කතිකාවතක් ගොඩ නැගීමට සමත් වී ඇති අතර නුදුරේ දීම ඒ සඳහා යන ගමන ඉක්මන් වනු ඇතැයි සිතිය හැක.

MH370

2014-03-11T14:18:00.001+05:30

මේ දිනවල වැඩි වශයෙන් කථා වෙන්නේ මැලේසියානු ගුවන් සමාගමට අයත් MH370 යානයේ අතුරුදහන් වීම සම්බන්ධවයි. අන්තර්ජාතික පුවත් ඒජන්සි සහ ශ්‍රී ලංකාවේ පුවත් ආයතනත් සමාජ ජාලත් මේ සම්බන්ධයෙන් විවිධ අදහස් පළ කරමින් සිටී.

කෙසේ වෙතත් මේ සෑම ප්‍රවෘත්තියකම අවසාන තොරතුර වන්නෙ මෙම යානය අතුරුදහන් වී ඇති බවත් මේ වනතුරුත් එයින් කිසිදු තොරතුරක් හෝ සුන්බුන් හෝ හමු වී නොමැති බවත්ය

මේහා සමානවම දීර්ඝ කාලයක් කථා බහට ලක්වූ ගුවන් අනතුරක් වූයේ 2009 වර්ෂයේ දී අත්ලාන්තික් සාගරයේ සිදු වූ එයාර් ෆ්‍රාන්ස් ගුවන් සමාගම අයත් AF 447 ගුවන් අනතුරයි. එම යානයේත් සබඳතා බිඳ වැටී දින 5 ක් යන තෙක්ම ගුවන් යානයට සිදු වූයේ කුමක් දැයි දැන ගැනීමට නොහැකි විය. පස්වන දිනයේ දී යානයේ “රඩරය“ හමු වීමෙන් පසුව පමණි එම අනතුර සිදු වූ ස්ථානය සොයා ගැනීමට හැකි වූයේ. එහෙත් එයිනුත් වසර 2 ට පසුවයි එම යානයේ “කළු පෙට්ටි“ සොයා ගැනීමට හැකියාව ලැබුණේ.

මැලේසියානු යානයේ තොරතුරුත් මේ ලිපිය සකසන වේලාව වන විටත් ලැබී නැත. තවමත් එය සොයමින් සිටී. මෙතෙක් කල් සොයා බලනු ලැබූවේ ගුවන් යානය ගමන් ගත් මාර්ගයේ පමණක් වූ අතර අද දින සිට එම සීමාවන් තවත් ව්‍යාප්ත කර ඇත.

අති විශාල ජලස්ක්නධයක් මත අල්පෙනෙත්තක් බඳු වූ ගුවන් යානයක් සෙවීම මේ සම්බන්ධයෙන් නොදන්නා අයට සුලු දෙයක් වුවද එය ප්‍රායෝගිකවකව ඉතා අපහසු කටයුත්ත්කි. හරියට පිදුරු ගොඩක අල්පෙනෙත්තක් සොයනවා හා සමාන වැඩකි. එලෙසම මෙය යම් කණ්ඩායමක් විසින් සැළසුම් කර සිදු කළ දෙයක් නම් එම සෙවීම දවත් අපහසු වේ.

මෙම යානය අතුරුදන් වූ දිනයේ පටන් විවිධ මත තිබූ අතර ගුවන් යානය අයත් මැලේසියාවේ සිවිල් ගුවන් සේවා කටයුතු නියාමනය කිරීමට තිබෙන ආයතනය විසින් මෙම සොයා බැලීම් සිදු කරනු ලබයි.

කෙසේ වෙතත් ජාත්‍යන්තර එකඟතා අනුව මෙවන් අනතුරක් යම් රාජ්‍යකට අයත් ප්‍රදේශයක සිදු වන්නෙ නම් එම රාජ්‍යය විසින් අදාළ විමර්ශණ කටයුතු සිදු කළ යුතුය. එසේ සිදු කිරීම ට තාක්ෂණික වශයෙන් හෝ වෙනත් අපහසුතාවයක් තිබේ නම් එය සිදු නොකළ හැකි අතර අවශ්‍ය නම් වෙනත් ආයතනයකට එය පැවරිය හැක. එසේත් නොවන්නේ නම් ගුවන් යානය ලියාපදිංචි කර ඇති රට විසින් ඒ පරීක්ෂණ කටයුතු සිදු කළ යුතුය.

ගුවන් අනතුරක් සම්බන්ධයෙන් සොයා බැලීම් හා ගලවා ගැනීමේ මෙහෙයුම් (Search and Rescue) සහ අනතුරු විමර්ශනය වශයෙන් කොටස් දෙකක් සිදු වේ. මැලේසියානු ගුවන් යානය සම්බන්ධයෙන් අනෙක් රටවල් ද පැමිණ සිදු කරන්නේ සොයා බැලීම් සහ ගලවා ගැනීමේ මෙහෙයුම් ය. මේ සදහා දැරීමට සිදුවන වියදම් ඒ ඒ රටවලින් දරණු ලැබේ. අනතුරු විමර්ශණය සඳහා යන වියදම් එය සිදුකරන රට විසින් දැරිය යුතුය. සාමාන්‍ය යෙන් මේ සඳහා තැන්පතුවක් පවත්වාගෙන යනු ලබයි. එසේ නැතිනම් වාර්ෂිකව යම් මුදලක් වෙන් කරනු ලබයි.

මැලේසියානු ගුවන් යානයේ අතුරුදන්වීම පිලීබඳව විවිධ මත ඇති වෙමින් තිබෙන මුත් මෙවන් අවස්ථාවක එවන් විවිධ මත සම්බන්ධයෙන් අදහස් දැක්වීම සුදුසු නොවේ. ජාත්‍යන්තරව මෙවන් අවස්ථාවක කටයුතු කළ යුත්තේ කෙසේ ද යන්න කර්මාන්තයේ සෑම අයෙක්ම දැනුවත් වී සිටී. විවිධ පුද්ගලයින් විසින් විවිධ ආකාරයේ මත ප්‍රකාශ කළත් මෙවන් පරීක්ෂණයක් භාරව සිටින රටෙහි අදාළ ආයතනය විසින් දෙනු ලබන තොරතුරු මත පමණක් රඳා සිටිය යුතුය.

කෙසේ වෙතත් එවන් ආයතනයක් ආවාට ගියාට තොරතුර ලබා නොදෙන අතර මේ සඳහා කාලයක් ගතවේ. ලැබෙන විවිධ තොරතුරු දැඩි ව්ශ්ලේශනයකට භාජනය කිරීමෙන් පසුව පමණයි ස්ථිර තොරතුරු ලබා දිය හැකිකේ.

මෙම යානය අතුරුදන් වීම පිළිබඳව සලකා බැලීමේ දී යානය ගුවන් ගත වී පැය පමණ කාල සීමාවකින් පසුව සන්නිවේදන සම්බන්ධතා නැති වී ඇති අතර රේඩාර් තිර වලින් ද අතුරදන් වී ඇත. කෙසේ වෙත ටික වේලාවකට පසුව වෙනත් යානාක් විසින් හදිසි අවස්ථාවල අමතන චැනලයකින් මෙම යානය හා සම්බන්ධ වුවත් කෙඳිරිලි හඬක් හැර වෙනත් දෙයක් ඇසී නැහැ.

දැනට තිබෙන තොරතුරු අනුව යානය පැහැර ගැනීමක් හෝ මුහුද යටට ගිලා බැසීමක් සිදු විය හැක.

යම් අයුරකින් මෙම පැහැර ගැනීමක් සිදු වූයේ නම් එම යානය වැඩි දුරක් ගෙන යාමට නොහැක්කේ ඉන්ධන සීමා සහිත වීම නිසාය. එසේ සිදු කලේ නම් ඉන්ධන පිරවීම සඳහා යම් ස්ථානයකට ගොඩ බෑම සිදු කළ යුතුය.

එසේම රේඩාර් වලට හසු නොවී ගමන් කිරීමට ඇති ඉඩකඩ බොහෝය. යම් අයුරකින් “ට්‍රාන්ස්පොන්ඩන්ට්“ උපකරණය අක්‍රිය කලේ නම් යානය හඳුනා ගැනීම අපහසු වේ. එළෙසම රේජාර් වලින් ආවරණය නෙවෙන කලාප බොහොමක් තිබෙන අතර යම් පැහැර ගැනීමක් සිදු කලේ නම් කලින් සැළසුම් කර එම “පැසේජ“ හඳුනාගෙන ඒ හරහා සැඟවී ගමන් කළ හැක.

යම් හෙයකින් යානය මුහුදේ ගිලී ගියානම් වැඩි කලක් නොගොස් යම් හෝ කොටසක් මුහුද මත දැකිය හැකිය. එසේම ගිලි ගයේ නම් මේ වන විට සියල්ලන්ම දිවියෙන් සමුගෙන ඇත.

මෙම සිද්ධිය සම්බන්ධයෙන් විවිධ කරුණු අනාවරණය වේ.

1. මගියෙකුගේ දුරකථනයක් නාද වීම - මෙය සත්‍යක් නම් එම දුරකථනය තිබෙන ස්ථානය සොයා ගැනීම සිදු කළ හැකි මුත් එම දුරකථනය මගියා විසින් වෙනත් ස්ථානයක දමා ගොස් තිබිය හැක.

2. යානය අවසාන අවස්ථාවේ ආපසු හැරවීමක් සිදු කර තිබීම – මෙයද යම් අයුරකින් සැකයට භාජනය වන කරුණක් වන අතර එසේ ආපසු හැරවීම සිදු කර ඇත්තේ ඇයි ද යන්න ගැටළුවකි

3. හදිසි අනතුරු අවස්ථාවක් බව නියමුවා විසින් නොදැක්වීම - යම් හදිසි අවස්ථාවක් සිදුවන්නේ නම් නියමුවා විසින් ඒ බව “Mayday“ යනුවෙන් දක්වමින් සංඥා නිකුත් කරනු ලබන අතර එය අවට තිබෙන යානා වලට ලැබේ. නමුත් මේ අවස්ථාවේ එසේ සිදු වී නැත.

4. ගුවන් යානයට හොරකම් කරන ලද ගමන් බලපත්‍ර වලින් පුද්ගලයින් ඇතුළු වී සිටීම.- මෙය සැකය භාජනය වන කරුණක් වන සිද්ධියක් වන මුත් මේ කළාපයේ මෙවන් සිදු වීම් බහුලව සිදු වේ. ඒ සමගම පසුගිය දිනවල චීනයේ ඇති වූ යම් කලහාකාරී තත්වයක්ද මේ හා සමබන්ධ කර තිබේ.

5. 9/11 සිදු වීමෙන් පසුව ජාත්‍යන්තර නීතිය වන්නේ ගුවන් යානයේ නියමු කුටිය පිටතින් විවෘත කිරීමට නොහැකි වන ලෙස වසා දැමීමයි. එය එසේ කලේ නම් ඉහලදී ගුවන් යානයේ නියමු කුටියට ඇතුලු වීමට ඇති කඩ අඩුය. නමුත් යම් අයුරකින් යානයේ යම් සහායක් ලැබුනේ නම් හෝ බලහත්කාරයෙන් ලබා ගත්තේ නම් එය විවෘත කල හැක.

6. කළු පෙට්ටිය වෙනුවට චන්ද්‍රිකා තාක්ෂණය භාවිතා නොකරන්නෙ මන්ද යන්න- මෙය ප්‍රධාන වශයෙන්ම වියදම සම්බන්ධ කාරණයකි. නමුත් ඉදිරියේ මෙය සිදු විය හැක.

7. යානයේ වයස. - මෙම යානය වසර 11 ක් පමණ පැරණි වන අතර මීට වඩා බොහෝ පැරණි යානා භාවිතා කරනු ලබයි. ඒ වගේ මේ යානාවේ අවස්න් පරීක්ෂාවේ දී ද කිසිදු තාක්ෂණික දෝෂයක් අණාවරණය වී නොමැත. යානයේ මුළු ගුවන් කාලය පැය 53000 ක් පමණ වේ.

8. ගුවන් නියමුවන් ඉතාම ඉහළ පළපුරුද්දක් ඇති පුද්ලයින් විය. එහත් ඔවුන් අතින් යම් සිද්ධියක් සිදු වීමට ද හැකියාවක් ඇත.

මෙවන් විවිධ කරුණු කථාබහට ලක් වුවද සත්‍ය සිදු වීම මීට හාත්පසින්ම වෙනස් ආකාරයකි එකක් විය හැක. ඒ නිසා නිවැරදි තීරණයකට එළඹීමට දැනට හැකියාවක් නොමැති අතර එසේ හැකි වන්නේ නිවැරදි තොරතුරු ලැබීමෙන් පසුව පමණි.

එතෙක් අප බලා සිටිමු. එහි මගීන්ට හා කාර්ය මණ්ඩලයට කිසිදු හානියක් සිදු නොවන්නට ප්‍රාර්ථනා කරමු.