wszystko o motoryzacji

Jak wybierać opony zimowe

2011-11-09T08:27:00.000-08:00

Wielkimi krokami zbliża się zima. Dni stają się coraz krótsze, zmrok zapada coraz szybciej. Opady deszczu, niebawem również opady śniegu zmienią między innymi warunki, w jakich przyjdzie nam poruszać się po drogach. Nie warto więc czekać na ostatnią chwilę i odpowiednio wcześniej przygotować opony w aucie do zbliżającej się zimy.

Decydując się na zakup opon zimowych powinniśmy zwrócić uwagę na kilka ważnych kwestii. Liczba przejeżdżanych kilometrów naszym autem jest dość kluczowa wobec wyboru opon.

Jeżeli podróżujemy mało, nie przemierzamy kraju w podróżach służbowych czy nie wybieramy się na narty do jednego ze znanych kurortów zimowych to śmiało możemy zdecydować się na używane opony zimowe. Zakłady wulkanizacyjne prowadzą tego typu sprzedaż, wybierając używane opony zimowe zwróćmy uwagę na kilka kwestii. Nie powinny być one starsze niż 3 lata. Opony, których rok produkcji przekracza owe trzy lata nie nadają się już do użytkowania, tracą większość swoich właściwości, które odpowiadają za bezpieczeństwo jazdy. Opony takie mogą sprawić, iż auto nie będzie w stanie „trzymać się” drogi w sytuacji, kiedy jezdnia będzie oblodzona.

W przypadku, gdy samochodem poruszamy się codziennie, dobrym wyborem będzie zakup opon nowych. Na rynku mamy całą gamę produktów, największych firm „oponiarskich”. Continetal, Yokohama czy Pirelli to wiodące marki. Opony zimowe tych producentów to gwarancja dobrego jakościowo produktu.

Wybierając opony sprawdzajmy przede wszystkim indeks prędkości, co jest naturalne, by opony mogły pasować do naszego auta. Dlatego przed zakupem opon sprawdźmy dokładnie w dokumentach, jakie powinniśmy posiadać opony w naszym samochodzie, w innym wypadku podczas rutynowej policyjnej kontroli możemy mieć z tego tytułu problemy.

Czy tłumik wpływa na wydajność auta?

2011-11-09T08:20:00.000-08:00

Nie wszyscy kierowcy, zarówno profesjonaliści, jaki i amatorzy wiedzą, ze tłumik jest wyjątkowo ważnym elementem silnika, nazywanego "sercem" samochodu. Nieprawidłowo dobrany układ wydechowy może źle wpłynąć na funkcjonowanie silnika.

Właściciele pojazdów wyposażają więc swe auta w nowoczesne projekty komór spalania, wtryski paliwa, większą ilość zaworów itd., wkładając w to ogromne koszty. Dzięki tego typu zabiegom uzyskują wydajniejsze, ekonomiczniejsze i bardziej sprawne samochody. Nieodpowiedni tłumik może być przyczyną do negatywnych w skutkach zmian w tej tak starannie zaprojektowanej konstrukcji. W efekcie mamy do czynienia z mniejszą mocą i zwiększonym zużyciem paliwa. Najgorszy scenariusz przewiduje nawet przegrzanie i spalenie silnika.

Tłumiki powinny być indywidualnie dobrane do każdego modelu auta i wykonane według zaleceń producentów samochodów. Wszystkie muszą posiadać zaświadczenia o przeprowadzonych badaniach dotyczących ich jakości (certyfikaty i referencje). Prawidłowo zamontowany układ wydechowy istotnie wpływa na wyciszenie hałasu silnika. Niezwykle istotnym – o ile nie najważniejszym – powodem, dla którego nie powinniśmy być obojętni na to jaki tłumik mamy zainstalowany w samochodzie, jest jego właściwość redukcji szkodliwych spalin. Podstawową rolą układu wydechowego, a ściślej katalizatora, jest odprowadzanie gazów spalinowych na zewnątrz. Źle dobrany tłumik i niskiej jakości uszczelki mogą przyczynić się do przedostawania się niewyczuwalnego i silnie trującego tlenku węgla do kabiny pasażerskiej samochodu. W efekcie skutki mogą być tragiczne, bowiem kierowcy i pasażerowie narażeni są na zatrucie i utratę przytomności.

Jak ważna jest wysoka jakość i odpowiednie wyregulowanie układu wydechowego świadczą chociażby niesłychanie trudne warunki, w jakich tłumik musi pracować. Sama temperatura gazów spalinowych wewnątrz wynosi do 1000°C. Z kolei z zewnątrz układ wydechowy jest chłodzony powietrzem lub opadami atmosferycznymi. Gazy wydalane są z silnika z częstotliwością od 1200 do 12000 razy na minutę, natomiast drgania silnika przenoszone są bezpośrednio na układ wydechowy. Ponadto gazy spalinowe oddziałują silnie korozyjnie, zaś zewnętrzna strona zarzucana jest ogromną ilością kamieni i piasku. Dodatkowym utrudnieniem są wyrwy i nierówności na jezdni, mające wpływ na zawieszki i złącza, będące często przyczyną zerwania oraz nagłego zniszczenia całego układu wydechowego. Nie jesteśmy zatem nawet sobie wyobrazić ani przewidzieć na jakie przeszkody narażony jest układ wydechowy naszego samochodu. Niestety utrudnienia te mają wpływ na jego żywotność i wydajność.

Współcześnie tłumik spełnia więcej funkcji niż kiedyś. Poza jego kluczowymi zadaniami, takimi jak redukcja spalin i tłumienie hałasu, nowoczesne układy wydechowe są w stanie znacznie bardziej poprawić ogólną sprawność samochodu. Nowy tłumik to szeroko rozumiany komfort jazdy, na który składają się: prawidłowa moc, odpowiednie spalanie i właściwa temperatura. Wszystko to wiąże się z doskonalszymi osiągami naszego pojazdu.

Szczególnie należy zwrócić uwagę na katalizator, który jest niezbędnym i koniecznym elementem układu wydechowego, nie tylko samochodów osobowych, ale także innych pojazdów napędzanych silnikiem spalinowym. Obecnie samochody są największym źródłem zanieczyszczenia środowiska, stąd zaczęto wprowadzać surowe reguły odnośnie do wyposażenia samochodów w najnowocześniejsze katalizatory. Są to urządzenia, których zadaniem jest neutralizowanie spalin wydalanych przez układ wydechowy. Dzięki katalizatorowi obecne w spalinach związki trujące ulegają różnym reakcjom chemicznym, na przykład dopalaniu. W efekcie ulatniają się z rury wydechowej jako związki obojętne. Funkcjonowanie reaktora opiera się na reakcji składników wchodzących w skład spalin z katalizatorem.

Na koniec warto podkreślić, że nie bez znaczenia jest odpowiednie dobranie tłumika do samochodu. Układ wydechowy i auto to specjalnie oraz indywidualnie dobrana para. Konkretny tłumik powinien być dopasowany do danego modelu samochodu. Uwzględnia się zatem markę, typ, rocznik, pojemność, skrzynię biegów, numer podwozia, kraj produkcji itd. Nieprawidłowo wyregulowany tłumik lub jego wadliwa struktura są powodem złej pracy silnika, widocznej w zwiększonym zużyciu paliwa i słabszej mocy. Nieprawidłowe wykonane połączenia, zawieszki lub nieodpowiedni montaż przyczyniają się również do przenoszenia drgań silnika na karoserię auta. W rezultacie zmniejsza się ogólna sprawność samochodu i komfort jazdy.

Stąd powinniśmy zdawać sobie sprawę z tego, jak bardzo ważna jest rola układu wydechowego w ogólnej sprawności pojazdu. Odpowiedni materiał, z jakiego wykonany jest tłumik, wykorzystanie najnowszych technologii w jego wykonaniu, odpowiedni montaż oraz posiadanie atestu to niezwykle ważne czynniki warunkujące trwałość i wydłużoną pracę układu wydechowego, a co za tym idzie – wydajność samochodu.

P.

Śmieszne samochody.

2011-11-09T06:12:00.000-08:00

Czasami jadąc samochodem ,stojąc w korku czy przechodząc przez jezdnie
można zauważyc różne dziwne "wehikuły" bo chyba tylko tak można nazwać te
pojazdy oto kilka przykładowych zdięć. Tak naprawde nie wiem co właściciele tych oto samochodów próbowali osiągnąć:)...

PS. Takie furki mają też swoje zalety mianowicie oglądając takie foto
można sie troszkę pośmiać.

Jak przygotować samochód do zimy.

2011-11-09T00:37:00.000-08:00

Mrozy i śniegi już tuż tuż, dlatego warto dobrze się do nich przygotować i zadbać o samochód. Korzystamy z niego na co dzień, dlatego warto, żeby nie odmówił nam posłuszeństwa przy pierwszym ataku zimy

Przede wszystkim opony
Pierwsza rzecz, którą powinniśmy zrobić jeszcze przed atakiem zimy, to zmiana opon. Do wulkanizatora powinniśmy udać się, gdy temperatura na zehttp://www.blogger.com/post-create.g?blogID=5895589257564478207wnątrz zaczyna utrzymywać się poniżej 7 st. C. Czym różnią się opony letnie i „zimówki"? Dzięki głębiej ponacinanemu bieżnikowi guma jest bardziej elastyczna, a to przyczynia się do bezpieczniejszego hamowania. W warunkach zimowych letnie opony mogą mieć nawet o 30 proc. dłuższą drogę hamowania, niż „zimówki". Konstrukcja zimowych opon zapewnia także dobre odprowadzenie wody w warunkach zimowych.

Wycieraczki i płyn
Pamiętajmy, że zimą nie sprawdzi się letni płyn do spryskiwaczy - gdy temperatura spadnie poniżej zera, zwyczajnie nam zamarznie. Dlatego, gdy tylko zaczną się nocne przymrozki, wylejmy to, co pozostało w zbiorniku po lecie i wlejmy płyn zimowy. Pamiętajmy też o wycieraczkach. Gdy na szybach po ich użyciu pojawiają się smugi, to już absolutnie czas na wymianę wycieraczek na nowe.

Nadwozie i wnętrze auta
Gdy już wymienimy opony, przyjrzyjmy się dokładnie karoserii auta. Jeżeli okaże się, że są na niej jakiekolwiek ubytki lakieru, natychmiast je uzupełnijmy. Mrozy i sól, którą posypywane będą drogi, mogą spowodować korozję. Następnie zabezpieczmy nadwozie woskiem albo innym środkiem konserwującym. Aby nie mieć problemów z otwarciem drzwi w mroźny poranek, warto nasmarować ich uszczelki silikonem w sprayu, talkiem lub gliceryną. Przed zimą dobrze też przećwiczyć wymianę żarówek w reflektorach. Gdy zdarzy się, że któraś się przepali się na mrozie, będzie nam łatwiej szybko ją zmienić, zamiast dopiero wtedy zapoznawać się z instrukcją. Jeżeli latem używaliśmy welurowych dywaników, wymieńmy je na zimę. Gumowe łatwiej oczyścić i wysuszyć z wody.

Akumulator i silnik
Przed zimą konieczne sprawdzamy stan akumulatora. Jeżeli ma już kilka lat i znacznie zmniejszyła się jego pojemność, wymieńmy go. Niskie temperatury bardzo negatywnie wpływają na stan akumulatora. Jeżeli więc go zaniedbamy, przy większym mrozie może nas spotkać niemiła niespodzianka: trzeba będzie o pomoc w odpaleniu auta prosić sąsiada, albo przesiąść się do autobusu. Pamiętajmy też o tym, że np. ogrzewanie tylnej szyby, bardzo rozładowuje akumulator, dlatego przy dużych mrozach włączajmy je tylko w ostateczności.
W warsztacie dobrze jest też sprawdzić napięcie paska klinowego, a także temperaturę krzepnięcia płynu chłodniczego. Wymieńmy go, jeżeli temperatura wynosi kilka stopni.

Co mieć ze sobą?
Zaopatrzmy się w odmrażacz do zamków i trzymajmy go w kieszeni, torebce albo aktówce. Jeżeli schowamy odmrażacz do schowka w samochodzie, będzie zupełnie bezużyteczny. Zimą przyda się także szczotka do zgarniania śniegu z auta. Aby jeszcze lepiej zadbać o szyby, używajmy odmrażacza do szyb w sprayu, który rozpuści lód. Usuwanie twardego lodu skrobaczką może bowiem rysować szyby. Gdy zaś wybieramy się w dalszą podróż, zaopatrzmy się w linkę holowniczą, łańcuchy i saperkę. Ta ostatnia, gdy spadnie śnieg, może przydać się także w mieście. W bagażniku dobrze też mieć ciepłe ubranie, by w przypadku awarii samochodu w szczerym polu doczekać w cieple na pomoc drogową.

Jak drogowcy przygotowują się do zimy?
Mobilizacja na drogach krajowych trwa już od połowy października. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad do utrzymania ma 17 tys. km dróg krajowych. Już teraz do odśnieżania gotowych jest 1000 pojazdów: 360 pługów, 193 solarki, 348 pługosolarek, 39 unimogów, a także 30 pojazdów specjalnych. Do rozsypania na drogach czeka też 150 tys. ton soli i 87 ton chlorku wapnia. W sumie do odśnieżania w tym roku użytych będzie 2147 pługów, 158 pługów wirnikowych, 986 solarek i 121 piaskarek. Wszystkie pojazdy, które pracować będą na drogach, mają wbudowany system monitorowania pracy sprzętu, dzięki czemu wiadomo nie tylko na którym odcinku drogi się znajdują i z jaką jadą prędkością, ale też jaką czynność wykonują. Na utrzymanie dróg zimą przygotowane jest 361 mln zł.

Technika jazdy zimą

2011-11-09T00:13:00.000-08:00

Nieubłaganie zbliża się zima, pora roku niezbyt lubiana przez kierowców. warto przypomnieć sobie kilka praktycznych rad dotyczących techniki jazdy na śliskiej nawierzchni. Być może ich zastosowanie pozwoli uniknąć paru stłuczek, a może nawet uchroni nas przed groźnym w skutkach wypadkiem.

Podstawowa zasada to zmniejszenie prędkości i zwiększenie odstępu od poprzedzającego nas pojazdu. Wiadomo, na śniegu czy lodzie droga hamownia wydłuża się znacznie. Całkowita droga hamowania dla prędkości 50 km/h na ubitym śniegu samochodu z oponami zimowymi wynosi ok. 25m. Jeżeli jedziemy samochodem z oponami letnimi to droga hamowania jest prawie dwukrotnie dłuższa(ok.48m)! Musimy więc zachować bezpieczny odstęp. Jadąc samochodem bez ABS-u hamujemy pulsacyjnie czyli szybko naciskając i puszczając pedał hamulca. W samochodzie z ABS-em mocno naciskamy pedał hamulca i nie puszczamy pomimo charakterystycznej "tarki".
Oczywiście musimy wymienić opony na zimowe. Jest rzeczą niewyobrażalną i za skrajnie nieodpowiedzialnego uważam kierowcę, który zimą jeździ na letnich oponach. Znana powszechnie prawda mówi, że najgorsze opony zimowe są lepsze od najlepszych opon letnich. Kierowca jadący zima samochodem z letnimi oponami jest poważnym zagrożeniem dla innych użytkowników dróg, ponieważ dużo trudniej jest mu zapanować nad autem.

Jak pokonywać zakręty?
Zbliżając się do zakrętu odpowiednio wcześnie i płynnie zmniejszamy prędkość. Nie należy jechać na luzie. Redukujemy bieg tak, aby po wyjściu z zakrętu mieć włączony właściwy bieg i obie ręce na kierownicy. Tor jazdy dobieramy bez gwałtownych ruchów kierownicą. Gazu dodajemy dopiero po wyjściu z zakrętu i całkowitym wyprostowaniu kół.

Wyprzedzanie.
Manewr wyprzedzania zimą wykonujemy dużo płynniej i spokojniej niż latem. Nie jedziemy zbyt blisko za poprzedzającym nas pojazdem, aby mieć lepszą widoczność i dopiero po upewnieniu się, że mamy dość miejsca i wolny przeciwległy pas ruchu rozpoczynamy manewr wyprzedzania. Następnie ostrożnie wyjeżdżamy zza pojazdu, aby nie zerwać przyczepności kół. Po wyprzedzeniu musimy odjechać na odpowiednią odległość i delikatnie wrócić na swój pas ruchu. Uważajmy, aby nie spowodować zajechania drogi wyprzedzanemu pojazdowi. Należy również uważać na koleiny, które tworzą się w zimie i które mogą spowodować poślizg.

Najlepszy samochód z najlepszymi systemami nie zastąpi kierowcy. Pamiętajmy o tym.
Szerokiej drogi.

Pasjonat (motoryzacjamojeauto.blogsped.com)

BMW 3 E-30

2011-11-08T12:42:00.000-08:00

BMW serii E30 to jeden z niewielu samochodów tej wielkości i mocy, tak świetnie spisujący się przy normalnej jeździe. Bez palenia gum, płynnej, eleganckiej, niekoniecznie wolnej. BMW serii E30 wciąż robi duże wrażenie poziomem dopracowania, jakością, trwałością mechanizmów i niepowtarzalną,, już klasyczną linią nadwozia, która ma lekki wygląd.

Wnętrze E30 nie rozpieszcza przestronnością, choć do środka wsiada się łatwo, bo drzwi otwierają się prawie na oścież. Kabina będzie niestety ciasna dla pasażerów siedzących na tylnej kanapie, szczególnie dla trzeciej osoby, z powodu wysokiego tunelu wału napędowego. Na szczęcie duże szyby oszczędzą napadów klaustrofobii. Mała odległość przedniej szyby od nosa kierowcy i nie przytłaczająca wyglądem deska rozdzielcza sprawiają, że samochód wydaje się mniejszy niż jest. W przeciwieństwie do współczesnych aut, zza kierownicy doskonale widać narożniki nadwozia i całą pokrywę silnika, duże lusterka boczne ułatwiają widoczność z tyłu. Mała średnica zawracania (10,5 m) i sprawnie działające wspomaganie układu kierowniczego (opcja!), a okaże się, że E30 wprost zadziwia doskonałą poręcznością. Manewrowanie na parkingach nie sprawia problemu. Dokuczliwe okazują się tylko trzy rzeczy. Na niezbyt czystych szosach, przy jeździe w deszczu, prędko brudzą się boczne szyby i lusterka. Lekko pochylona przednia szyba jest podatna na odpryski od uderzeń kamieni. Podobnie jak klosze nisko zamontowanych reflektorów halogenowych.

Bezpieczna jazda nocą bywa problemem, gdy lustra elipsoidalnych soczewek świateł mijania są wypłowiałe ze staroci (częsta przypadłość E30 od 1987 r.). Gdy są jeszcze dobre (albo niedawno zmienione), odnosi się miłe wrażenie, że "pierwszy plan" przed samochodem jest oświetlony zawsze, a światła długie służą tylko do rozjaśniania "drugiego planu". Kinematyka wycieraczek jest bardzo dobra, choć profil szyby stawia duże wymagania piórkom.
Bagażnik ma pojemność 425 litrów, o regularnym kształcie zauważyć też można plastikowe schowki w nadkolach. Można w nim zmieścić np. cztery kompletne koła. Zamykany plastikową klapką otwór w przedniej przegrodzie bagażnika, wyposażony w elastyczny futerał (opcja), przyda się narciarzom. Szkoda, że krawędź załadunku przypada dośść wysoko. Pokrywa otwiera się tylko z zewnątrz auta. Pojemny zamykany schowek przed przednim pasażerem, obszerne kieszenie w drzwiach i mało praktyczne, nieduże półeczki-wnęki na tunelu między fotelami i na grzbiecie deski rozdzielczej, muszą wystarczyć na drobiazgi.
Układ wentylacji i ogrzewania nawet dziś może być wzorem wydajności i prostoty obsługi. Skutecznie zapobiega parowaniu szyb. Dwa pokrętła (dmuchawa i temperatura), trzy suwaki (nawiewy na przednią szybę, twarze i stopy) i przymykanie i kierowane kratki czterech wlotów powietrza na desce dają niezliczoną ilość bezstopniowych kombinacji ustawienia, włącznie z całkowitym odcięciem dopływu powietrza z zewnątrz. Wentylacja wymaga wsparcia cichej dmuchawy tylko w miecie, zwłaszcza przy otwarciu wszystkich nawiewów. Na czwartym biegu dmuchawy huragan z wylotów na desce rozdzielczej zaczesze włosy do tyłu w parę sekund. W skwary docenia się opcjonalny otwierany dach, który daje się uchylać lub odsuwać. Przy pełnym uchyleniu szumi donośnie powyżej 90-100 km/h, ale zmniejszenie szpary pozwala o nim prawie zapomnieć. To dzięki niemu na upalnych trasach pasażerowie E30 najpierw trochę narzekają, że jest im ciut za ciepło, ale gdy wysiadają, zdumieni stwierdzają, że w aucie było chłodniej. Boczne szyby opuszcza się w zasadzie tylko po to, by posłuchać ptaków na leśnym parkingu. Lepiej spisuje się tylko klimatyzacja.

Przednie fotele są dobrze wyprofilowane, dość obszerne, nieźle trzymające na zakrętach, twarde, ale wygodne. Mają stopniowo ustawiany kąt pochylenia oparć i regulację wysokości siedzisk, lecz niepraktyczną na co dzień. Zagłówki, regulowane na wysokość i kąt pochylenia, okazują się godne tej nazwy. Co rzadkie, na długich trasach dają odpocząć kręgom szyjnym.
Wyciszenie to nie najmocniejsza strona E30, ale nie jest źle. Wewnątrz zaczyna być głośno powyżej 120-130 km/h. Silnik jest zawsze dobrze słyszalny, lecz nigdy nie brzmi natarczywie. Dominują odgłosy toczenia, szczególnie na chropowatych lub dziurawych jezdniach. Przy szybszej jeździe dochodzi szum opływu powietrza. Wszystko jest na swoim miejscu i pracuje tak jak powinno. Dźwigienki i przełączniki działają miękko, lekko i precyzyjnie. Wysoka jakość montażu sprawia, że nawet po latach w kabinie nie ma "świerszczy", acz niektóre elementy (np. korbki szyb) mają skłonność do odkręcania się na skutek wibracji. Ergonomia miejsca kierowcy jest doskonała, a detale przemyślane. Przyciski klaksonu na czterech ramionach kierownicy same pakują się pod kciuki. Konsola środkowa jest usłużnie skierowana ku kierowcy. Dla jednego "machnięcia" wycieraczek nie trzeba przełączać dźwigni, wystarczy trącić ją w dół. Włączy wycieraczki i wróci do położenia neutralnego. Podobnie działa dźwignia kierunkowskazów. Zestaw wskaźników jest przejrzysty, czytelny. Nocą oświetlony pomarańczowym światłem o regulowanej intensywności. Tylko zegary analogowe - dwa wielkie (prędkościomierz i obrotomierz lub zegar), dwa mniejsze (temperatura silnika, poziom paliwa) i prostokątne lampki kontrolne. Po ciemku nie da się pomylić przycisków przednich i tylnych świateł przeciwmgielnych, gdyż jeden jest wypukły, drugi wklęsły (jakie to proste i skuteczne!). Popielniczka dla tylnych pasażerów jest podświetlona, na wypadek gdyby nie mogli trafić z petami do dwóch mniejszych w boczkach. Statyczny pas bezpieczeństwa dla środkowego pasażera nie poniewiera się po tylnej kanapie osadzony w uchwycie na środku półki podokiennej. Fotel przedniego pasażera (wersja dwudrzwiowa) posiada drugą dźwignię zwalniającą oparcie, pozwalającą kierowcy wypuścić siedzących z tyłu bez ruszania się z miejsca. Klapka wlewu paliwa ma haczyk na korek. W sensownie urządzonym przedziale silnika łatwo utrzymać czystość, gdyż od dołu chroni go plastikowa osłona, jednoczenie poprawiająca aerodynamikę. Od lat wizytówką każdego BMW jest zestaw narzędzi, elegancki jak markowa biżuteria, w pojemniku mocowanym do wewnętrznej strony pokrywy bagażnika. Przyzwyczajonym do współczesnych aut może przeszkadzać duża kierownica.

W silniku 1.6 (który będzie opisywany) krótkie przełożenie przekładni głównej (4,28) nadaje wrodzoną lekkość przyspieszania i jazdy. Niektórzy będą przez to odruchowo szukać 6. biegu powyżej 100 km/h. Jest druga strona medalu - BMW nie nadaje się do jazdy o kropelce. Choćby nie wiem jak się starał, 316i zawsze wciągnie ponad 7 l/100 km. Bardziej typowy jest apetyt w granicach 7,5-11 l/100 km. Przyspieszenie to 12,1 s od 0-100km/h, ale wydaje się że auto jest żwawsze. Prędkość maksymalną 182 km/h osiąga się na 5. biegu, dokręcając silnik niemal do ogranicznika obrotów. Dziś taką szybkość rozwija łatwo prawie każdy opływowy kompakt z silnikiem 1,4 litra. Ale żwawością przyspieszenia na 3. biegu (w zakresie 70-120 km/h) i 4. biegu (90-140 km/h), staruszek 316i zawstydza wiele współczesnych, ale zwykle cięższych o 150-200 kg aut średniej klasy 1,6-1,8 litra. Tchu zaczyna mu brakować dopiero powyżej 150 km/h. Niewielki niedosyt mocy dokucza rzadko, np. przy wyprzedzaniu dwóch ciężarówek na raz.
Nawet dziś silnik M40 może uchodzić za wydajny, 100 KM z pojemności 1,6 litra to nie byle co. Gdy we wrzeniu 1988 roku zastąpił w ofercie gaźnikową 316 (typ M10, 1766 cm3, 90 KM), był niemal wyczynowcem. I tak też się zachowuje. Zimny pracuje głośno, przy rozpędzaniu trochę się boczy, rozgrzewa dość długo. Dopiero po 3-4 km nabiera pełnego wigoru. Z dziką radością kręci się powyżej 3000-3500 obr/min, toteż optymalna (jeszcze bezpieczna) prędkość przelotowa to 110-120 km/h. Poniżej 2500 obr/min nadal pracuje z galanterią, ale stygnie i więdnie. Wtedy nie licz na błyskotliwe przyspieszenie. Potraktowany ostro i bez wyczucia, po wdepnięciu gazu na niskich obrotach, najpierw chwilę "zastanawia się" co zrobić. Lepiej zawczasu zredukuj bieg, a wtedy złapie pułap startowy i bez cienia zawahania, z przyjemnym (ale niezbyt rasowym) warknięciem, wciśnie cię w fotel. Tylko pilnuj wskazań obrotomierza, jeśli jest. Na niskich biegach silnik wchodzi na wysokie obroty tak chętnie i szybko, że ostre włączenie ogranicznika obrotów odbierzesz z zaskoczeniem i wielką przykrością.. Spadek mocy w tym momencie jest dotkliwy i może być niebezpieczny, gdy nastąpi np. przy wyprzedzaniu.
Hydraulicznie sterowane sprzęgło zaskakuje sporą siłą nacisku na pedał, ale sprzyja to precyzji sterowania. Mechanizm pracuje miękko, płynnie i z dużą progresywnością, pozwalając na centymetrowe manewry. Przyzwyczajenia wymaga silna sprężyna centrująca dźwignię zmiany biegów przy włączaniu wstecznego biegu (oplowski "pierścionek" jest elegantszy i wygodniejszy). Skrzynia jest świetnie dopasowana do sportowego charakteru silnika, z ciasno zestopniowaną trójką, czwórką i piątką. Dźwignia nie wybiera przełożeń bardzo lekko, ale zawsze bezbłędnie i pewnie. Przy zimnej skrzyni niższe biegi wchodzą w czasie jazdy dość opornie, z opóźnieniem, chociaż nigdy nie trzeba powtarzać wysprzęglenia, aby włączyć pierwszy lub wsteczny bieg.

Układ jezdny, projektowany dla dużo wyższych mocy, doskonale utrzymuje BMW 316i w ryzach. Zawieszenie jest zestrojone dość sztywno, ale bez przesady grożącej utratą plomb w zębach. Lekki niedostatek komfortu nadrabia skutecznym tłumieniem nierówności i brakiem skłonności do kołysania, nawet przy dużym obciążeniu. Standardowe 14-calowe opony skutecznie pochłaniają dziurawe "drobiazgi" - dylatacje, łaty i spękania jezdni. Niskoprofilowe, 15-calowe opony działają jak włącznik trybu "sport". Poczujesz najdrobniejsze nierówności, ale lepsza precyzja prowadzenia na zakrętach wyrówna ci spadek komfortu z nawiązką.
BMW bardzo dobrze utrzymuje kierunek jazdy na wprost. Jedyne drobne mankamenty to lekka nerwowość przy silnych podmuchach bocznego wiatru i aquaplaning dość wcześnie zakłócający jazdę na szosach pełnych kałuż i w koleinach wypełnionych wodą. W sumie jednak E30 jest świetnie wyważone. Łagodnie prowadzone przechodzi zakręty grzecznie, neutralnie, utrzymując precyzyjnie tor jazdy nawet na nierównościach, w czym duża zasługa zaawansowanego niezależnego zawieszenia tylnych kół. Zmuszone do większego wysiłku okazuje tendencję do lekkiej nadsterowności, której poziom można precyzyjnie dawkować pedałem gazu. Jeżeli jesteś roztropny, nigdy nie doprowadzisz do groźnej sytuacji na zakręcie. Spasujesz o wiele wcześniej, odpuszczając gaz, ostrzeżony płynnie narastającą nadsterownością. Jeżeli niechcący przeholujesz zakręt, zachowaj zimną krew. Nie zmieniaj toru jazdy, utrzymuj neutralny lub minimalnie ujęty gaz. Po prostu nie przeszkadzaj. Tył E30 będzie mocno ciążył na zewnątrz łuku, w ramach kąta znoszenia opon. Być może usłyszysz nawet ich miauczenie, jednak nie powinno stać się nic strasznego. Chyba, że zadrży ci ręka, albo trafisz na zdradliwy piasek. Wówczas może nastąpić poślizg tylnych kół. Ale BMW da ci jeszcze jedną szansę na naprawienie błędu. Zanim koła kompletnie stracą przyczepność, wóz krótko będzie jeszcze pod częściową kontrolą, w fazie półpoślizgu. To ostatni dzwonek na zdecydowaną kontrę kierownicą, wyprzedzającą zarzucenie tyłu. Jeżeli nie zrobisz nic, tył wyprzedzi przód i nastąpi efektowny gwałtowny piruet. Gdy bez wyczucia wdepniesz gaz na zakręcie, nawet przy wyjeżdżaniu z bocznej ulicy, w starym E30 obudzi się diabeł, który przyprawi cię o palpitacje serca. Nie trzeba wiele, aby tył wymknął się spod kontroli. Wystarczy wilgotna jezdnia, odrobina piasku lub lici i przy szybkim starcie tył łatwo traci przyczepność. Na szczęcie lekkie ujęcie gazu lub łagodna kontra kierownicą równie łatwo przywracają równowagę. Gdy potrafisz traktować pedał gazu z atencją, niestraszna będzie ci nawet oblodzona jezdnia.
BMW E30 nie nadaje się do jazdy drogami gruntowymi. Lepiej też unikać wysokich krawężników i poboczy mocno obniżonych względem jezdni. Przedni spojler sięga dość nisko, prześwit jest niewielki, a gdy się wyczerpie, na pierwszy ogień idzie krucha, aluminiowa miska olejowa silnika. Na uszkodzenie z zewnątrz narażona jest także głęboka wnęka koła zapasowego spoczywającego poziomo pod podłogą bagażnika, ograniczająca kąt zejścia.
Hydraulicznie wspomagany układ kierowniczy zasługuje prawie na same superlatywy. Co prawda na postoju nie da się obracać kierownicą jednym palcem, ale za to układ jest bardzo precyzyjny przy szybkiej jeździe. Oszczędza nadgarstki kierowcy na dziurach, rzetelnie ostrzega szarpnięciami kierownicy o aquaplaningu przednich kół, a przy manewrach subtelnie pomaga nie natarczywą samopowracalnością. Mógłby tylko mniej nerwowo reagować na koleiny i nierówności prowokujące do zmiany toru jazdy. Warto szukać egzemplarzy E30 ze wspomaganiem. Standardowy układ kierowniczy zachowuje jego wszystkie zalety wspomaganego, lecz wyciska sporo potu przy manewrach. Jeszcze lepiej spisują się hamulce. Mocne, wydajne i dobrze znoszące przeciążenia termiczne. Nie zakłócają stabilności auta przy awaryjnym hamowaniu, a przy tym łatwo wyczuć punkt, w którym następuje zablokowanie kół. Jeżeli do tego dojdzie, wszystkie koła blokują niemal jednoczenie. Układ doskonale łączy progresywność i minimalną siłę nacisku na pedał, ale przy zachowaniu jego rozsądnego skoku do pierwszej reakcji.

BMW 316i to świetna propozycja dla tych, którym prowadzenie samochodu sprawia przyjemność. Raczej do jeżdżenia na dłuższych trasach niż 5 km do pracy i z powrotem. Raczej dla samotnych lub dwojga niż wielodzietnej, czy wielopokoleniowej rodziny. Raczej dla już trochę doświadczonych niż żółtodziobów. Raczej dla samokrytycznych kierowców niż samozwańczych mistrzów kierownicy. Tych drugich "trójka" bezlitośnie ukarze niekontrolowanym piruetem przy pierwszej nadarzającej się okazji za nieumiarkowanie w naciskaniu gazu. Na szosie wybacza sporo błędów, daje potok przyjemności z jazdy, ale przy naprawdę szybkiej jeździe stawia wysokie wymagania. Żąda wtedy od kierowcy respektu dla tylnego napędu, technicznej perfekcji w dobieraniu toru jazdy i dobrej znajomości jej nietypowych manier. W zamian pokazuje mu co potrafi, a potrafi wiele. Jeżdżący na co dzień przednionapędowymi, rodzinnymi kompaktami, gościnnie prowadząc E30 będą czuć się nieswojo i obco.
Latka i kilometry lecą jednak nieubłaganie E30 nie jest już tak dobrze wyciszona, nie zapewnia tak wysokiego bezpieczeństwa biernego jak samochody średniej klasy z lat 90. W jej bogatszych wersjach zdarzy się ABS, ale o poduszkach gazowych można pomarzyć. Na otarcie łez, modele z przełomu lat 80. i 90. mają seryjnie regulowane elektrycznie lusterka boczne, lekko przyciemniane szyby, czasem reflektory przeciwmgielne. Tu i ówdzie na blachach pojawia się już ruda zaraza - wróg nr 1 starych BMW. Podzespoły, choć nadzwyczaj trwałe, nie są idiotoodporne. Kupując każde BMW trzeba gruntownie przetrzepać je u mechanika. Inaczej Będziesz Miał Wydatki. I to niemałe. W Polsce wiele jest egzemplarzy powypadkowych lub (i) zajeżdżonych. Zadbana, regularnie serwisowana i normalnie używana E30 jest bardzo niezawodna i niemal wieczna. Niestety, takie egzemplarze ze wiecą szukać, nawet w Niemczech.
Silnik M40 wykręca normalnie 300 tys. km bez remontu, ale ma słabe strony, które wyłażą na wierzch wcześniej, gdy nie dba się o auto - stukające popychacze hydrauliczne i wysoki poziom hałasów mechanicznych (mineralne oleje), lub pękający pasek zębaty (niesumienność właścicieli). Użytkownik nie ma natomiast wpływu na wycieki oleju (skrzynia biegów - często, silnik i przekładnia główna - rzadziej), płynu chłodzącego, czasem nieszczelności układu wtryskowego, defekty sprzęgła lepkociowego wentylatora chłodnicy i delikatny klapkowy przepływomierz powietrza, padający ofiarą marnie zestrojonych instalacji LPG.
Dziś nie ma już jednak aut, które tak znakomicie jak BMW E30, łączą przyzwoity komfort jazdy, bardzo dobre właściwości jezdne, niezrównaną poręczność i wzorową widoczność, dając przy tym sporo frajdy z jazdy. I to wszystko za 40 % wartości nowego Fiata Seicento. Tylko uwaga! Jedno jest pewne - stare BMW 316i rozbudzi ochotę na więcej. Więcej cylindrów, więcej mocy, więcej przyjemności, więcej BMW.

Akumulator - co zrobić aby długo nam służył

2011-11-08T12:37:00.001-08:00

Nauczyciel pyta uczniów: Jaki jest najważniejszy układ w samochodzie?? Uczniowie podają różne odpowiedzi. Sillnik, układ kierowniczy..... wymieniają prawie wszystkie układy. Przy braku pomysłów ze strony uczniów nauczyciel powiedział. Drodzy uczniowie najważniejszy jest układ...

... hamulcowy. Padło zdziwienie, ale po chwili zastanowienia wszyscy się zgodzili z nauczycielem.

A co z akumulatorem????

Parafrazując tę ciekawą sytuację, mógłbym powiedzieć, że po układzie hamulcowym drugim najważniejszym elementem jest akumulator. Bezdyskusyjny jest fakt, że bez akumulatora nie uruchomimy samochodu. Bezdyskusyjne jest jeszcze jeden fakt - o akumulatorze przypominamy sobie wtedy, kiedy zaczynamy mieć problem z uruchomieniem silnika szczególnie w okresie jesienno-zimowym.

Kilka słów o akumulatorze

Akumulator (bateria) to magazyn energii. W momencie uruchamiania silnika pobierany jest prąd od 200A wzwyż. Podczas postoju akumulator jest źródłem zasilania układów sterujących, świateł. Pobór prądu w czasie postoju nie powinien być wyższy niż 100mA (0,1A). Wyższy pobór prądu może wskazywać na zwarcie w instalacji elektrycznej (o tym jak znaleźć taką usterkę napiszę w innym artykule).

Sprawność akumulatora - od czego zależy
O sprawności akumulatora może decydować wiele czynników. Wymienię kilka z nich:
- temperatura,
- czystość połączeń akumulatora z instalacją samochodu,
- sprawny układ ładowania (alternator),
- rezystancja wewnętrzna akumulatora.
W tym artykule omówię dokładniej wpływ temperatury na sprawność akumulatora.
Temperatura

Nie bez powodu w zimie akumulator częściej daje o sobie znać. Powodem tego zależność gęstości elektrolitu od temperatury. Akumulator zmniejsza swoją pojemność wraz ze spadkiem temperatury. Tabele gęstości elektrolitu podają wartości nominalne przy temperaturze 25 st. C. W przypadku temperatury 0 st. C sprawność akumulatora jest już o 20% niższa. Gęstość elektrolitu zmienia się o 0,01 [g/cm3] przy zmianie temperatury o 15 °C. Zmiana temperatury o 1°C to zmiana gęstości elektrolitu o 0,00066 [g/cm3] (wydaje się, że jest to bardzo mała liczba, ale w przypadku ujemnych temperatur np. -10°C ma to wielkie znaczenie.

Spójrzmy ma przykład:

Pomiar gęstości elektrolitu w temperaturze -5 °C. Zmierzona gęstość wyniosła 1,2 [g/cm3]. Aby przeliczyć tę gęstość na gęstość w umownej temperaturze 25 °C. Obliczamy: 0,00066 [g/cm3] x 30°C (-5+25=30) = 0,02[g/cm3] i dalej 1,2[g/cm3]-0,02[g/cm3] = 1,18[g/cm3].

Na podstawie tabeli możemy teraz ocenić stan akumulatora. Teraz widzimy, że pomiędzy 1,2[g/cm3] a 1,18[g/cm3] jest istotna różnica. Do pomiaru gęstości elektrolitu służy aerometr.

Teraz z tabeli gęstości elektrolitu odczytujemy wartości.

Gęstość elektrolitu [g/cm3]	Diagnoza co do stanu naładowania akumulatora
1,285 ... 1,3	Zbyt duża gęstość elektrolitu. Należy ją obniżyć w ten sposób, że usuwamy część elektrolitu zastępując go wodą destylowaną.
1,28	Pełny stopień naładowania akumulatora
1,2 ... 1,24	Należy doładować akumulator
1,15 ... 1,2	Akumulator wymaga natychmiastowego naładowania
poniżej 1,15	Akumulator może ulec zasiarczeniu, czyli trwałemu uszkodzeniu
1,1	Zupełnie rozładowany (uszkodzony)

UWAGA!!!
Minimalna gęstość elektrolitu, czyli stan, poniżej, którego akumulator nie powinien być rozładowywany, to 1,15 g/cm3.
Jak dokonywać pomiaru gęstości

Zakupując przyrząd do pomiaru gęstości elektrolitu otwieramy korki poszczególnych cel. Wkładamy do otwartej celi końcówkę zasysającą elektrolit z jednoczesnym ściśnięciem "pompki". Puszczamy tzw.' gruszkę. Elektrolit wypełnia szklaną rurkę. Na skali pływaka(poziom zanurzenia) możemy wtedy odczytać gęstość elektrolitu. Jeżeli pomiary w poszczególnych celach będą porównywalne i oscylują w okolicy 1,25-1,28 g/cm3 nie powinniśmy się obawiać o akumulator. Jeżeli mierząc gęstość w temp. powyżej 20 st. C gęstość w celach będzie niższa niż 1,24g/cm3 należy szczególnie przyglądnąć się sprawności alternatora.

Jeżeli gęstość elektrolitu w poszczególnych celach jest różna, należy pomyśleć o regeneracji akumulatora. Regeneracja to zespół czynności pozwalający odzyskać 100% sprawność akumulatora.

Jak szanować akumulator - czyli co zrobić, aby służył dłużej?

- utrzymuj akumulator w czystości – jeżeli na obudowie znajduje się z jakichś powodów elektrolit, wytrzyj obudowę do sucha (również podstawa pod akumulator powinna być czysta)
- klemy kabli i bolce muszą również być czyste – zaśniedziałe klemy mogę powodować przegrzewanie się instalacji elektrycznej,
- uważaj, gdy masz problemy z uruchomieniem samochodu – jeżeli podejmiesz dwie nieskuteczne próby uruchomienia, odczekaj 2-3 minuty, a później spróbuj ponownie,
- rozładowany akumulator, jak najszybciej naładuj,
- uważaj na alarm, jeżeli twój akumulator jest już słaby,
- pamiętaj o zgaszeniu wszystkich odbiorników prądu (lampki, radio, światła, czy urządzenia podłączone do gniazda zapalniczki)

Akumulator szanowany na pewno odwdzięczy się za włożone wysiłki.

Jarosław Stefaniak
http://jja-akumulatory.pl

Co musimy wiedzieć zanim kupimy BMW E30

2011-11-08T12:32:00.000-08:00

Jak dobre wino - tak starzeje się BMW E30. Używane egzemplarze przestają powoli tracić na wartości. Ceny aut w naprawdę ładnym stanie, z atrakcyjnym silnikiem pod maską, z roku na rok są nawet coraz wyższe.

W roku 1966 BMW zaprezentowały serię E114. Niemiecka firma przechodziła wówczas kryzys, a niewielki, skromny sedan był czymś w rodzaju deski ratunku. Jeśli nie ostatniej, to przynajmniej jednej z ostatnich. Dość szybko okazało się, że produkcja małych samochodów zaczyna przynosić oczekiwane zyski i nie wpływa negatywnie na wizerunek marki.
W roku 1975 zadebiutowało E21. Z jednej strony wydawało się naturalnym następcą popularnego modelu, z drugiej - ze względu na ograniczoną liczbę jego wersji - pozostawiało odczucie niedosytu. Zabrakło przede wszystkim oryginalnej odmiany touring, a także 2002 tii, która do dziś stanowi obiekt pożądania lubiących mocne wrażenia za kierownicą.
W roku 1982 ruszyła produkcja kolejnej generacji modelu oznaczona E30. tym razem BMW bardzo dokładnie wsłuchało się w głosy przyszłych klientów. Początkowo w ofercie znalazł się wyłącznie 2 drzwiowy sedan, ale z biegiem czasu została uzupełniona o wersje, których dotąd nigdy nie proponowano. Był to pierwszy tak wszechstronny model BMW. Pierwszy, który w zależności od konfiguracji nadwozia nadaje się faktycznie na wszystkie okazje.
BMW E30 było produkowane w czterech wersjach nadwoziowych. Bazą, a jednocześnie najchętniej kupowanym modelem, był 2-drzwiowy sedan. Oprócz niego oferowano 4-drzwiówkę, 2 drzwiowy kabriolet oraz cieszący się olbrzymim zainteresowaniem 5 drzwiowe kombi (Touring)

NA WSZYSTKIE OKAZJE
Imponująco szeroko jest także propozycja silników i układów przeniesienia napędu. Do wyboru mamy 4-cylindrowe i 6-cylindrowe benzynówki, 6-cylindrowe diesle, napęd na koła tylne, na cztery koła oraz kompletną ofertę skrzyń biegów - 4-biegowe i 5-biegowe manualne oraz 3- i 4-zakresowe automatyczne
Wersję flagową, choć oczywiście nie ostatnią wśród odmian E30, jest oczywiście bezkompromisowe sportowe M3. Musimy pamiętać, że samochód oferowany był na czterech istotnych rynkach świata - w Europie, Azji, USA i południowej Afryce. Wszędzie dopasowywano go do lokalnych wymaga, modyfikując silniki, zawieszenie. Doskonałym przykładem są modele produkowane specjalnie na rynek włoski (piszemy o nich w dalszej części materiału), a także wersje amerykańskie wyposażone w rozbudowane zderzaki. Z racji wbudowanych teleskopowych amortyzatorów zyskały przydomek diving boards (trampolina). W latach 1984 - 1987 posiadały ozdobne chromowane wstawki. Później ze wzgledu na modę i oszczędności całe zewnętrzne poszycie było już wykonane z tworzywa sztucznego.

SILNIKI
W początkowym okresie produkcji E30 było wyposażone w silnik przejęty z serii E21. Były to 4-cylindrowe jednostki M10 oraz 6-cylindrowe - 320i (125KM) oraz 323i (143KM). W roku 1985 ostatnia z wymienionych została udoskonalona i produkowała już moc 170KM. Każdy, kto interesuje się starszymi modelami BMW, słyszał zapewne o wersjach ''eta". W przypadku E30 chodziło o oferowane na wybranych rynkach ekonomiczne odmiany 325, oznaczone jako 325e, o mocy zredukowanej do ok. 120KM. Silnik ten ma wyjątkową trwałość i okazuje się zaskakująco oszczędny, przy czym w nadwoziu E30 wcale nie wykazuje niedostatków mocy, na które mogli narzekać ueżytkownicy 525e
Lifting z roku 1987 był okazją do prezentacji nowych jednostek napędowych. Zmiany były bardzo istotne. Wybrane silniki otrzymały nowy układ wtryskowy Bosch Motronic. Właśnie dzięki temu moc wersji 320 wzrosła do 129KM, a 325 do 171KM. Pojawiły się także "czwórki" z łańcuchem rozrządu. Najciekaszy był oczywiście oznaczony jako M42, 16-zaworowy, dwuwałkowy silnik 1.8 oznaczony jako 318is

PRZEKŁADNIE
BMW E30 oferowane było z siedmioma przekładniami - czteroma ręcznymi i trzema automatycznymi. W bazowych wersjach (316, 318, 320i) w początkowym okresie montowano ręczne skrzynie czterobiegowe. Piąty bieg oferowano za dopłatą. Modele 323 oraz 325 seryjnie posiadały przekładnie pięciobiegowe, ale różniły się one zestopniowaniem przełożeń. Warto zaznaczyć, że w bazowych wersjach synchronizowane były wyłącznie biegi do jazdy w przód, a w mocniejszych także wsteczny. Wszystkie przekładnie automatyczne zostały opracowane przez firmę ZF.

KWESTIA CENY
Od zakończenia produkcji serii E30 minęło 20 lat. Nic dziwnego, że auto przechodzi już na motoryzacyjną emeryturę. Coraz rzadziej interesują się nim osoby pragnące praktycznego samochodu do jazdy na co dzień, częściej zadbanych ogzemplarzy poszukują zaś koneserzy. Oczywiście nie chodzi to o limitowane wersje (takie, jak choćby M3), gdyż one zawsze cieszyły się niesłabnącym zainteresowaniem, ale o najzwyklejsze dobrze utrzymane modele, które możemy kupić za 5 - 6 tysięcy zł i mieć pewność, że nie stracą na wartości ani grosza, pod warunkiem, że należycie o nie zadbamy. Co więcej - za kilka lat wartość tych samochodów istotnie wzrośnie. Początkowo zyskiwać będą kabriolety, później w cenie bedzie wszystko, co uchowa się w stanie zbliżonym do fabrycznego. Doskonałym przykładem są już nie które egzemplarze serii E21 - bezwypadkowe, zadbane z konca lat 70. Możemy kupić za 4 - 5 tys. zł i sprzedać za... 10, pod warunkiem, że wykażemy się dobrym wyczuciem i cierpliwością. Najdroższe zadbane zwyczajne E30, jakie udało się nam znaleźć w ogłoszeniach, kosztowało ok, 20 tys. zł ( Kabriolet i z końca produkcji w pełnej wersji wyposażenia).

ZANIM KUPISZ
NADWOZIE
Nadwozie E30 jest bardzo dobrze zabezpieczone przed korozją. Nawet w zarysowanych miejscach blacha trzyma się zaskakująco dobrze. Oczywiście samochód nie jest wieczny - najsłabszym elementem są (jak w większości BMW) dolne krawędzie drzwi, gdzie pod osłonkami może gromadzić się rdza. Szukając samochodu dla siebie zwróćmy uwagę na dwie rzeczy. Po pierwsze - unikajmy aut zdekompletowanych, pozbawionych listewek, chromów itp. Te elementy nie występują jako zmienniki, a jeśli już, to ich jakość są towarem deficytywnym i trzymają ceny. Sprawa druga to spoiler pod przednim zderzakiem. Dość często bywa uszkodzony i również trudno go dokupić w idealnym stanie.
Jeśli ktoś interesuje się wersją cabrio, powinien szukać modeli, do których sprzedawca dokłada opcjonalny twardy dach. Taki gadżet to prawdziwy biały kruk na rynku wtórnym. W Niemczech jego cena sięga 1000 euro.

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Najpoważniejszym problemem samochodu jest hałas tylnego dyferencjału. W zasadzie można go naprawić, ale koszty tego przedsięwzięcia znacznie przekraczają wartość statystycznego egzemplarza. Aby usunąć hałas, nie wystarczy zazwyczaj regulacji czy wymiana łożysk - przyczyny na ogół tkwi w zużytym kole talerzowym i ataku, które oferowane są wyłącznie w kompletach ASO. Poważnym problemem jest także zakup dyferencjału używanego. Po pierwsze - dość trudno znaleźć dokładnie taki, jaki jest nam potrzebny (przełożenie dobrane do wersji silnika), a po drugie - liczba używanych dyferencjałów w dobrym stanie jest poważnie ograniczona.
Podsumowując - jeśli szukamy zwykłego E30, omijajmy te. w których hałasuje dyferencjał. Jeśli mamy do czynienia z wyjątkowym egzemplarzem - trudno, wtedy kupujemy, ale z pełną świadomością, że naprawa tego elementu prosta ani tania nie będzie.
Warto zaznaczyć, że na żywotność dyferencjału wpływają dwa istotne elementy. Po pierwsze - niski stan oleju lub zaniedbanie w kwestii jego regularnej wymiany oraz lekceważenie wymagań jakościowych. Po drugie zużycie gumowej poduszki, która podtrzymuje go pod nadwoziem. Jeśli jest popękana, dyferencjał opada i pracuje pod niewłaściwym kątem, co przyspiesza jego zużycie.
Zdecydowanie większość skrzyć biegów ma już mniejsze lub większe usterki. Do najpopularniejszych należy zużycie synchronizatorów drugiego biegu. W tym jednak przypadku nie należy się aż tak przjmować - skrzynia biegów jest jak najbardziej naprawialna, a cena - kilkaset złotych za części i usługę - musi być wliczona w koszty napraw, z którymi trzeba się liczyć po zakupie takiego niemłodego, a jednocześnie dość dynamicznego auta.

ZAWIESZNIE
Podwozie BMW E30 jest konstrukcją niezależną i dość oryginalną z konstrukcyjnego punktu widzenia. W Przednim zawieszeniu (układ McPherson) dolne wahacze trójkątne wykonano w sposób charakterystyczny dla starszych modeli BMW. Każdy z nich ma tylko jeden silentblok i dwa sworznie. Wszystkie te elementy mozna wymienić. Ceny najtańszych zestawów naprawczych (dostępne także z łącznikami stabilizatora) rozpoczynają się od ok. 70 zł. Za komplet markowy (produkowany przez firmę zaopatrującą BMW na pierwszym montaż) trzeba zapłacić ok. 150 - 180 zł. Najtańsze wahacze kompletne kosztują ok. 160zł, markowe - ok. 300zł. Ciekawostką są kompletne zestawy zawierające dwa wahacze, dwa silentbloki, dwie końcówki stabilizatora za ok. 500 zł. Taka cena z pewnością nie gwarantuje najwyższej jakości, ale biorąc pod uwagę stan naszych nawierzchni, wydaje się atrakcyjna - kompleksowe odświeżanie podwozia powinno powinno wystarczyć przynajmniej na rok spokojnej, bezpiecznej jazdy.
W zawieszeniu tylnym najczęściej wymienia się tuleje tylnej belki (ramy pomocniczej). Wysokiej klasy produkty kosztują od 100 - 200 zł za komplet, przy czym w wyższej cenie możemy zakupić już elementy poliuretanowe (wyższa trwałość, ale też mniejsze tłumienie drgań). Każdy użytkownik starszego E30 wymienia zwykle także tuleje wahaczy tylnych (cena od 150 do 300 zł) za komplet. Miłośnicy sportowych wrażeń za niespełna 700zł mogą kupić komplet wszystkich poliuretanowych elementów elastycznych, jakich potrzebuje do podwozia E30, włącznie wału napędowego.
Najważniejszym elementem, który trzeba wymienić, choćby profilaktycznie, jest wspomniana wcześniej poduszka dyferencjału (koszt od 150 do 230 zł w zależności od jakości elementu)

SILNIKI
W zasadzie wszystkie silniki BMW są wrażliwe na przegrzanie, a jednocześnie dość łatwo je przegrzać. Wynika to z faktu, że wentylator chłodnicy, choć napedzany paskiem wielorowkowym od wału korbowego, posiada wbudowane sprzęgło wiskotyczne, które w zależności od temepratury napędza "wiatrak" proporcjonalnie do obrotów silnika lub pozwala mu się kręcić swobodnie z prędkością nadawaną przez pęd powietrza. Jeśli sprzęgiełko ulegnie uszkodzeniu, wentylator nie osiaga potrzebnej prędkości, co sprawia, że jednostka się przegrzewa. Czasem, w skrajnych przypadkach, prowadzi to do rozerwania chłodnicy (pękają zwykle plastikowe boczki).
Przed zakupem samochodu trzeba zatem koniecznie sprawdzić stan visco, dzięki czemu zarientujemy się, w jakim stanie jest silnik. Test wykonujemy w prosty sposób. Otwieramy maskę (silnik jest wyłączony, ale kluczyk znajduje się w pozycji "zapłon"). Jeśli wskaźnik temperatury pokazuje, że motor jest zimny, wentylator mozna be problemów poruszać ręką. Jeśli wskazuje, że jest gorący - wentylator powinien sprawiać wrażenie zablokowanego - w ruch wprawi go dopiero włączenie napędu.
Na temperaturę silnika musimy zwrcać uwagę także podczas jazdy próbnej - jeśli wskazówka się nie podnosi, pół biedy. Jesli balansuje niebezpiecnie w okolicy czerwonego pola, lepiej zrezygnwać z zakupu.
W przypadku silników wysokoprężnych typowym problemem jest oczywiście spory przebieg (nie sugerujemy się stanem licznika) i wynikające z niego zużycie pierścieni tłokowych (brak kompresji, trudności z rozruchem).
Dość poważnym probleme są pekające głowice w jednostkach 6-cylindrowych (w wersjach 2,4 oraz 2,4TD pękały nagminnie). Obawy budzi przegrzewanie się silnika podczas jazy, pomimo że sprzęgło wentylatora chłodnicy jest sprawne. Świetnym testem jest kontrola węży chłodnicy przed rozgrzaniem jednostki napędowej i po rozgrzaniu. Jeśli na zimno są bardzo miękkie, a po nagrzaniu trudno je ścisnąć, wiadomo, że z E30 będą mniejsze lub większe kłopoty.
Wiele osób uważa, że jeśli w nowszych silnikach E30 mamy już łańcuch rozrządu, to nie trzeba go w ogóle wymieniać. To oczywiście mylne założenie. Gdy mamy do czynienia z samochodem, który przejechał ok. 300 tyś. km/ jest prawiepewne, że łańcuch nadaje się do wymiany, a przy okazji warto wymienić jego ślizgi oraz napinacz.
Kupując używane E30 należy mieć świadomość, że jest to już samochód leciwy, z dużym przebiegiem, a zatem obok problemów typowych, wynikających ze specyfiki danej jednostki, trzeba liczyć się ze zużyciem eksploatacyjnym, które daje się we znaki nawet najlepszym konstrukcjom świata.
Obowiązuje napisana zasada, że naprawę silników BMW zajmuja się wyłacznie wyspecjalizowane serwisy. Wynika to z dwóch powodów. Po pierwsze - tylko w takich miejscach możemy liczyć na to, że mechanik zna typowe słabostki danej konstrukcji oraz wie, z czym mozna sobie poradzić budżetowo, a z czym raczej nie. Po drugie - tylko wyspecjalizowane serwisy mają sprawdzone źródła zaopatrzenia w części zamienne i potrafią obiektywnie doradzić, kiedy należy kupić część oryginalną, kiedy zupełnie wystarczające są zmienniki (a jeśli tak, to jakiej marki) lub części używane

www.mrvalamirbmwfans.blogspt.com

Range Rover P38

2011-11-08T12:29:00.000-08:00

Przez jednych lubiany, przez innych nie. Jedno jest pewne, drugiego takiego nie ma! Auto jest jedyne w swoim rodzaju, duże, nieekonomiczne, drogie w utrzymaniu, jednocześnie posiadające coraz większe grono zadowolonych użytkowników, w czym tkwi jego tajemnica?

Rozwiązanie tej zagadki jest dość proste. Jest to idealny samochód dla osób ceniących sobie oryginalność i komfort za rozsądną cenę. Nie możemy zapominać że koszt nowego Range Rovera przekracza kilkaset tysięcy złotych.
Wielu użytkowników narzeka na drogi serwis, czy kosztowne usterki... System EAS, czyli pneumatyczne zawieszenie, stonowi jeden z najdroższych w eksloatacji elementów samochodu. Koszt nowego kompresora to kilka tysięcy złotych a regeneracja ok. 1500zł. Czy to dużo?
Nie można porównać eksploatacji tego samochodu z "normalnymi" samochodami. W starciu np z seicento napewno przegra pod względem ekonomiki... ale.... pozdrawiam kierowców z seicento :)
Range Rover P38 zdobywa coraz większe rzesze fanów zakochanych w tym modelu. Dzieje się tak ponieważ jazda tym samochodem po utwardzonych drogach jest komfortowa, między innymi dzięki wyposażeniu, które w wersjach DSE i HSE było bardzo bogate, oraz zawieszeniu pneumatycznemu. Mimo tego, że wymaga raz na 200-250.000 km wymiany kompresora, oraz co ok 60-80.000 poduch zawieszenia (cena szt ok. 350zł) jest jednym z najciekawszych i najlepszych elementów tego samochodu. Fabrycznie można regulować ponad 80mm, wybierając pracę w jednym z czterych trybów: terenowym, szosowym, autostradowym i załadunkowym.
Kolejnym powodem jest uniwersalność tego samochodu, dzięki EAS auto zachowuje się pewnie i przewidywalnie na asfalcie, a fabryczna blokada dyferencjału pozwala wydostać mu się z największych opresji. Jazda autem jest bardzo komfortowa dzięki m.in wysokiej jakości systemu nagłośnienia, skórzanej tapicerce, dwustrefowej klimatyzacji czy wysokiej pozycji za kierownicą, a mimo tego po zjechaniu z asflatu bez problemu dojedziemy w każde miejsce.
Model ten powstał po fuzji z BMW, skąd została zaczerpnięta jednostka diesla o pojemności dwóch i pół litra o oznaczeniu TDS. Jest to silnik wzięty prosto z modeli E34 czy opel omega i po przystosowaniu go do Range Rovera generuje 136 KM, co wystarcza do spokojnego przemieszczania się i lekkiego terenu. Spalanie utrzymuje się w granicach 12-15L/100km ON.
Motowano także dwa silniki benzynowe 4.0 185 KM oraz 4.6 w dwóch wariantach mocy 218 KM oraz 224KM. Spalanie utrzymuje się na poziomie 15-20L/100km w trybie mieszanym. Wiele osób montuje instalacje LPG, a te silniki podobno nie sprawiają większych problemów.
Podsumowując, Range Rover P38 jest dla osoby, która nie boi się drogiego serwisu, a za bardzo małe pieniązki, chce mieć auto zarazem terenowe jak i luksusowe. Ten model jest ostatnim SUV'em, który jest na ramie, co pozwala na jazdę w ciężkim terenie po uprzednim przystosowaniu, i przy odpowiedniej eskploatacji wynagrodzi swojego użytkownika bezawaryjną jazdą i satysfakcją z jazdy!

http://autofascynacje.blogspot.com

BMW rezygnuje z napędu

2011-11-08T12:23:00.001-08:00

Wiecie już zapewne o tym, że analitycy i marketingowcy BMW zapytali niedawno niemieckich użytkowników o to, jaki rodzaj napędu mają w swoich autach. I tu zaskoczenie – 80% właścicieli BMW serii 1 odrzekło, że mają w swoich autach napęd na… przednie koła.

Gdy zaskoczenie wśród bawarskich inżynierów minęło, zaczęli oni dogłębnie studiować temat i doszli do wniosku, że w dobie kryzysu i naporu ekologicznych świrów idealnym rozwiązaniem będzie produkcja aut pozbawionych napędu. Kompletnie pozbawionych. Skoro użytkownicy nie są w stanie powiedzieć, które koła napędza silnik, nie zorientują się również, że nie napędza żadnych. Stworzono jeden prototypowy model serii 1 kompletnie pozbawiony napędu i drogą morską przewieziono go do Stanów Zjednoczonych. Tam odbyła się seria testów, w której udział brali przypadkowi Amerykanie. Okazało się, że większość z nich do auta się nie zmieściła, więc brak napędu nie stanowił problemu. Annabel Smith z Alabamy do auta się wcisnęła, lecz zalała tłuszczem z uda przycisk „Start/Stop engine” i auta nie dało się uruchomić. Nick Crowford z Kentucky nie miał problemów z zajęciem w aucie prawidłowej pozycji i bez przeszkód udało mu się, mimo braku napędu, dotoczyć (było z górki) do okienka drive-through lokalnej sieci BurgerMagic. Po zamówieniu zestawu XXL dodatkowo powiększonego o Diet Coke wystawił autu entuzjastyczną recenzję. Z kolei Jennifer O’Brien z Kalifornii zachwycona była niskim poziomem emisji substancji smolistych oraz ciszą panującą we wnętrzu auta.
Na koniec rozmowy mój bawarski przyjaciel potwierdził, iż decyzja o wprowadzeniu modeli BMW pozbawionych napędu na rynki Ameryki Północnej już zapadła, a w najbliższym czasie odbędą się testy prototypowych modeli na rynki Europy Centralnej i Wschodniej.
Od siebie mogę dodać, że jestem sceptycznie nastawiony do tego pomysłu, lecz jeśli te pozbawione napędu auta rzeczywiście okażą się tak ekonomiczne jak o nim mówią, kto wie czy wyprą z rynku tych bezsensownych hybryd.

http://wwwmotoryzacja-hiszpan.blogspot.com/

Tuning silnika podstawy wiedzy

2011-11-08T12:11:00.001-08:00

Cel przeróbek tuningowych silnika może być różny:
-zwiększenie mocy silnika,
-uzyskanie określonego przebiegu krzywej momentu obrotowego silnika,
-przygotowanie do udziału w imprezach sportowych,
zmniejszenie zużycia paliwa.

Jak widzimy cele tuningu mogą być różne, nie zawsze tylko moc jest najistotniejszym parametrem, i w związku z tym różne będą zmiany konstrukcji silnika, które należy zastosować. Nie zapominajmy jednak, że silniki poszczególnych modeli samochodów w tej samej klasie znaczenie różnią się między sobą konstrukcją i osiągami, co powoduje konieczność indywidualnego podejścia do tuningu posiadanego auta.

W tym momencie możemy zastanowić się, dlaczego fabryki samochodów zostawiają większe lub mniejsze rezerwy osiągów silnika i jakie jest uzasadnienie decyzji o przeprowadzeniu tuningu silnika?

Otóż jest kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Przede wszystkim samochody są wyrobem produkowanym masowo i konstrukcja, jak i technologia dostosowana jest do takiej produkcji przy ścisłych rygorach ekonomicznych. We współczesnej wytwórni samochodów w ciągu jednego roku jeden pracownik wytwarza około 50. pojazdów. Dla porównania przy produkcji tradycyjnej, co jest stosowane w nielicznych, małych firmach produkujących w znikomych ilościach samochody często unikatowe (np. firma Morgan), jeden pracownik wykonuje do 4. egzemplarzy rocznie. Przy produkcji masowej współczesnego auta unika się więc wszelkich prac wymagających dopasowywania i obróbki ręcznej, a konstrukcja elementów dostosowywana jest do ekonomicznej technologii często właśnie kosztem osiągów. Jako przykład można podać żeliwne, odlewane kolektory wydechowe, które posiadają zwykle niezbyt korzystny kształt i niskiej jakości powierzchnię wewnętrzną przewodów.

Duże rezerwy mocy wynikają też z celowego zaniżania osiągów silników przez producenta, np.: ze względu na przepisy podatkowe obowiązujące w danym kraju. Przykładem mogą być silniki benzynowe Volkswagena osiągające zaledwie 75 KM z pojemności 1600 ccm. Inne rezerwy wynikają z konieczności spełnienia przez firmy wysokich norm ekologicznych w badaniach homologacyjnych samochodów. Dążenie do konstruowania silników o wysokich parametrach ekologicznych jest na pewno ze wszech miar chwalebne, ale odbywa się to kosztem ekonomiczności i osiągów silnika.

Powyższe względy powodują, że produkuje się obecnie wiele modeli samochodów o niedużej, stosunkowo do pojemności skokowej, mocy silnika. Uważam, że przy obecnym natężeniu ruchu samochody, które nie dysponują przyspieszeniami poniżej 15 sekund do 100 km/h są niebezpieczne i mogą stwarzać zagrożenie szczególnie podczas wykonywania manewru wyprzedzania.

ZASADY TUNINGU SILNIKÓW
Podejmując decyzję o przeprowadzeniu tuningu silnika warto kierować się kilkoma zasadami. Przygotowując samochód do udziału w imprezach sportowych tuning silnika jest właściwie koniecznością. Określając w takim wypadku zakres przeróbek kierujemy się przede wszystkim regulaminem technicznym imprezy, w której będziemy startowali; określa on w sposób szczegółowy jakiego rodzaju modernizacje są dozwolone i należy je wykorzystać maksymalnie.

Przy przeróbkach samochodów turystycznych (do codziennej jazdy na drogach) orientacyjnym wskaźnikiem pozwalającym wnioskować o rezerwach mocy w silniku jest moc jednostkowa, określająca ile KM przypada na 1 litr pojemności skokowej silnika:
- silniki wolnossące o mocy jednostkowej około 50 KM/1000 ccm i poniżej - mają bardzo duże rezerwy mocy, doskonale nadają się do tuningu,
- silniki posiadające moc jednostkową powyżej 70 KM/1000 ccm są fabrycznie "wysilone"; tuning tych silników jest trudniejszy, a czasami mało efektywny.
Przeciętne silniki wyczynowe wolnossące charakteryzują się mocą jednostkową od 100 do 150 KM/1000 ccm.

Przystępując samodzielnie do modernizacji silnika należy pamiętać o dwóch istotnych zasadach:
- musimy wybrać jakąś metodę weryfikacji skuteczności poszczególnych przeróbek,
- zmiany najlepiej dokonywać "po jednej", każdorazowo sprawdzając czy osiągnęliśmy poprawę, czy pogorszenie charakterystyki.

Kamil Romaniuk
http://mojehobby-roman.blogspot.com