Советские мотоциклы

2012-09-08T22:54:00.001-07:00

JAWA 500cc OHV

Двигатель	Технические характеристики мотоцикла двухцилиндровый четырёхтактный
Рабочий объем цилиндров	488
Cтепень сжатия	7:1
Максимальная скорость	135км/ч
Генератор	6в 60Ватт
Длина	2110мм
Высота	982мм
Ширина	720мм
Вес	156кг
Бак	16л
Расход	4,5л. на 100км

После войны было принято решение выпускать более простые и дешёвые двухтактные мотоциклы. Но через пару лет покупатели потребовали более силный мотоцикл.

И уже в 1950 году в Яве подготовили пол-литровый двигатель и с 1952 года началось серийное производство Явы 500, Тип 15/00. Двигатель был воздушного охлаждения, четырехтактный двухцилиндровый. Кулачковый вал в головке цилиндров (OHC) приводился червячной передачой. Объём цилиндров 488 см3 ( Ø 65 х 73,6), мощность 19,1 кВт ( 26 л.с.) при 5 000 об/мин.

Коробка передач была четырехступенчатая. Магнитное динамо Lucas было скоро заменено динамо-батарейным зажиганием PAL мощностью 60 Вт.

У Типа 15/01 изменился привод кулачкового вала – коническими колесами с зубьями типа Gleason. Смазку обеспечивал масляной насос, отделный масляный бак содержал 4,5 литра масла.

Рама была похожа на Яву 250, но была соответствено усиленая, так как предполагалось присоединение коляски. Объём бензобака 16 литров, и к нему крепилось сидение как и на Яве 250.

Телескопической передняя вилка оснащалась масляным амортизатором, заднее колесо было подрессорено сколзящими телескопическими амортизаторами с витыми пружинами.

Размер шины переднего колеса 3,25 – 19, заднего 3,50-19.

Весил мотоцикл 156 кг, и достигал максимальной скорости в 135 км/час, расход бензина 4 литра/ 100 км.

В 1953 году начал выпускаться Тип 15/02 с усовершенствованым двигателем. Мощность увеличилась до 20,6 кВт ( 28 л.с.). Вес мотоцикла достиг 174 кг, максимальная скорость достигла 147 км/час.

С 1956 года стали устанавливать удобное двойное седло.

Последняя Jawa 500 OHC съехала с конвеера в 1958 году и тем самым окончилось серийное производство четырехтактных двигателей Jawa.

2012-09-08T03:13:00.000-07:00

История компании MZ

Впервые марка MZ (Motorrad Zschopau) появилась на мотоциклах, изготовленных на бывшем заводе DKW, в 1956 году.

Всемирная славах этим машинам пришла на гоночных трассах: двухтактные двигатели конструкции инженера Вальтера Каадена до сих пор определяют развитие гоночной техники.

После объединения Германии компания была приватизирована, получила имя MuZ, а в пригороде Цшопау выстроен новый завод.

В середине 90-х фирма перешла под контроль малайзийского концерна Hong Leong Industries Berhad, а в 1999 году ей возвращено прежнее название MZ.

Современная производственная программа включает в себя электробайки, дорожные мотоциклы и мотоциклы двойного назначения с моторами рабочим объемом 125 и 660 см3. В сентябре 2000 года фирма представила прототип MZ 1000S с двухцилиндровым 1000-кубовым двигателем собственной разработки. Компания под своей маркой продает также скутера тайваньского производства.

Один из древнейших производителей мотоциклов уходит со сцены

Одна из самых старых компаний-производителей мотоциклов в ближайшее время прекратит свое существование. Немецкая MZ закрывается 31 декабря 2008г.
Причина прекращения существования легендарной некогда марки – в том, что сейчас она приносит только убытки, и малазийские акционеры, которые сейчас контролируют фирму, приняли решение ликвидировать убыточное предприятие.
Малазийцы получили контроль над MZ в 1996 году, и с тех пор компания ни разу не рапортовала о прибыли. В результате закрытия предприятия все его сотрудники – около 40 человек – будут уволены.
MZ производила мотоциклы до Второй мировой войны, продолжала это делать и в войну, и даже практически все послевоенные годы. С прекращением существования MZ баварский концерн BMW останется единственным производителем мотоциклов в Германии.
Полное название компании - MZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH. Компания располагается в городке Цшопау (Zschopau) в немецкой земле Саксония. MZ – сокращение от Motorrad Zschopau (мотоциклы из Цшопау). В период с 1992 по 1999гг. продукция компании выпускалась под названием MuZ (от Motorrad und Zweiradwerk – производитель мотоциклов и других двухколесных транспортных средств). Компания производит мотоциклы со времен Октябрьской революции, с 1917 года. Уже к 1929 объем производства мотоциклов компании, которая тогда называлась DKW, достиг 60 000 штук, и она была тогда крупнейшим производителем мотоциклов в мире. В 1970 году с конвейера MZ сошел миллионный мотоцикл, в 1983 – 2-миллионный. Во времена существования ГДР компания была государственной, в 1991 была успешно приватизирована. В 1996 была приобретена малазийской корпорацией Hong Leong.
Сейчас MZ имеет достаточно широкую линейку продукции: несколько моделей с 4-тактными 125-кубовыми двигателеми, модель 660 Supermoto с двигателем Yamaha, три 1000-кубовые модели, а также электросамокаты Charley с моторами Bosch мощностью 750 Вт. В арсенале компании также несколько моделей квадроциклов. Продукция MZ продается через дилеров в 33 странах мира.

http://www.textsale.ru/team273368.html

2012-09-06T23:04:00.002-07:00

Немножечко истории ЯВА

Ява (Jawa) — мотоцикл, производимый в Чехословакии. В советские времена мотоциклы Ява считались одними из лучших из доступных в СССР.

Название мотоциклов «Ява» не имеет ничего общего с островом Ява. Оно является сокращением от имени владельца фабрики Франтишека Яничека (чеш. František Janeček) и от названия фирмы «Вандерер» (Wanderer), у которой предприниматель купил оборудование и лицензию на производство первых мотоциклов под маркой «Ява».

Эта модель Явы часто снималась в советских кинофильмах. Например, именно на таком мотоцикле с коляской ездит Геннадий Петрович Козодоев (герой Андрея Миронова) в фильме «Бриллиантовая рука». Также на таком мотоцикле в фильме «Приключения Электроника» перемещается Урри, герой Николая Караченцова. В детективе «Сыщик» герой Леонида Ярмольника — бандит по кличке «Гнус» — следит за курьером при помощи мотоцикла «Ява-350 Кросс».

Одним из народных названий данной модели Явы стало «Ява-старуха» либо просто «старуха». «Старухи» с одноцилиндровым двигателем в народе назывались «чекушки».

Последняя модель Яв, поставлявшаяся в СССР в конце 1980-х, начале 1990-х — «Ява 350 638» — получила народное название «Эксперименталка» или «Тачка». «Тачкой» мотоцикл обязан известной группе «Сектор газа», песней «Ява». Цитата из песни: «… а я Тачку нежно тряпочкой протру». Мотоцикл часто снимался в фильмах той эпохи таких как: «Фанат-2», «Крысы, или Ночная мафия», «Авария — дочь мента», в клипе группы «Черный Обелиск» «Полночь».

В наше время мотоциклы Ява также поставляются в Россию. Это более совершенные модели, но они проигрывают японским мотоциклам и поэтому не пользуются прежней популярностью, хотя удобны для начинающих мотоциклистов и некоторые модели достойны внимания в соотношении цена-качество.

Все крупные машиностроительные предприятия Чехословакии после войны были национализированы. «Ява» тоже стала государственным предприятием. Сложно сказать, какова была бы судьба чешских мотоциклов в условиях свободного послевоенного рынка, но если до войны высокое качество позволило вытеснить из страны все импортные мотоциклы, то к концу пятидесятых «Явы» экспортировались в 120 стран мира.

В 1948 году была построена 350-кубовая двухцилиндровая версия мотоцикла. С 1953 года на «Явы» стали устанавливать модернизированную переднюю вилку и маятниковую заднюю подвеску, мотоциклы получили обновленную облицовку. Эта модель с середины пятидесятых пошла на экспорт в СССР, ставший их крупнейшим потребителем.

«Ява» в СССР была мотоциклом престижа. Качество изготовления и почти автомобильные пробеги между ремонтами создали заслуженное уважение к этой марке. Высокая культура производства чехословацких мотоциклов сказывалась на всем. В СССР, жившем по законам дефицита, основные запчасти к «Явам» были доступнее, чем к остальным мотоциклам. В издававшемся на русском языке журнале «Чехословацкое мотор ревю» завод публиковал рекомендации мотоциклистам и обзоры новинок в конструкции. Общее теплое отношение всех, кто знаком с этими моделями, сохраняется до сих пор.

Непрерывное повышение мощности двигателей мотоциклов ЯВА, а также необходимость увеличения безопасности эксплуатации двухколесных машин наземного транспорта уже и раньше наводили на мысль, что при разработке мотоциклов ЯВА новых моделей следовало бы приступить к коренной реконструкции и модернизации ходовой части. Применявшаяся до сих пор простая плоская рама обеспечивала хорошие ходовые качества при скорости, не превышающей 115-120 км/ч. При более высоких скоростях у мотоцикла проявлялись признаки неустойчивости даже на прямом участке дороги, и для управления им необходим был большой опыт. Причина заключалась в конструкции рамы и в ее соединении с задней качающейся вилкой. Имеющийся поперечный зазор в узком соединении задней вилки с рамой обусловливал при нормальном износе втулок и оси соединения, а также высоких скоростях движения неблагоприятные явления при управлении мотоциклом. Мотоцикл начинало на ходу «кидать», повороты невозможно было проехать по ровной дуге, водитель терял чувство уверенности и безопасности.

Эти недостатки были устранены при использовании двойной пространственной рамы с широкой опорой качающейся задней вилки. Если не учитывать краткий период производства мотоциклов моделей 623 и 633, когда их выпускали параллельно с мотоциклами ЯВА-250 мод. 629/00 и ЯВА-350 мод. 360, то новую конструкцию ходовой части с двойной закрытой рамой специалисты народного предприятия «ЯВА» разработали уже в 1973 г. Этот новый мотоцикл класса 350 см^ мод. 634 выпускают с двигателем только такого рабочего объема. Целесообразная простота присущая мотоциклам ЯВА, бьли сохранены в этой модели, которым подходит слово «заслуженный», уходит, а новый мотоцикл мод 634 несколько в принципе измененный, дает начало новому поколению мотоциклов ЯВА.

http://www.textsale.ru/team273368.html

2012-09-06T08:31:00.000-07:00

Zundapp

История бренда Zundapp

Компания Zundapp (Цундапп или Цюндапп в русской транскрипции) в наши дни совершенно забыта. Между тем, еще 60 лет назад это был один из крупнейших мотопроизводителей Германии, и продукция его была не менее популярна, чем мотоциклы компании BMW.Сегодня это имя известно только любителям раритетной мототехники и, может быть, тем, кто глубоко интересуется вооружением и транспортом времен Второй Мировой.

Фирма появилась в 1917 году (название произошло от "Цюнден унд Аппаратен бау" - "Производство приборов зажигания и аппаратуры") и намеревалась заняться выпуском взрывателей. Для этой цели был построен огромный завод, который удалось запустить очень не вовремя - как раз к окончанию войны. По понятным причинам спрос на гранаты и снаряды резко упал.
Решено было заняться мотоциклами. За образец был взят английский "Левис". Дебют состоялся в 1921 г. и назывался Zundapp Z22. Машина весила 60 кг, имела одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 211 см3 (62х70 мм) с чугунным цилиндром и поршнем, раздельной системой смазки (механизм с помощью небольшого насоса время от времени распылял масло в двигатель) мощностью 2,25 л.с., позиционировалась как "мотоцикл для всех", т.е. дешево и сердито.

Двигатель был весьма прост, имел простейший карбюратор и систему зажигания от магнето. Большой внешний маховик передавал момент на колесо при помощи ремня. Топливный бак, расположенный в развале рамы был разделён на две части. Передняя использовалась для хранения масла. Заднее колесо было подвешено жёстко, однако передняя вилка была оборудована амортизаторами, которые только начинали широко использоваться в мотоциклах. Немцы подтвердили свой рекламный лозунг: оказалось дешево - рекордный заезд в Берлине показал расход топлива в 0,75 л на сотню, и сердито - машина доказала это во время пробегов по Европе и Африке, разгоняясь аж до 65 км/ч! Модель имела успех (1500 экземпляров к 1922 году и 5000 в планах на будущее), но, конечно не из-за решающего технического превосходства над конкурентами. Модели Z22 и Z2G (в основном аналог, но имевший двухдиапазонную трансмиссию, позволявшую более гибко использовать возможности двигателя) побеждали в различных соревнованиях, имевших зачастую местечковое значение.

Модели Z22 и Z2G строились соответственно с 1921 по 1924 и с 1922 по 1924 гг. В 1923-1924 гг выпускалась модель Z249, по сути являвшейся Z2G с увеличенным до 249 см.куб. (62х82,5 мм) объёмом цилиндра. Первое реально серьезное изменение произошло в 1924 г. с выпуском модели К 249, где «К» означает «Кеtte» - цепь. Эта модель была оснащена трёхдиапазонной КПП и имела цепной привод колеса. Также появился барабанный тормоз на заднем колесе. Передняя вилка аналогична по конструкции, но угол наклона стал острее. Немного изменилась и форма руля. Линия бака по верхней трубе рамы придавала более спортивный вид. В начале 1924 г. компания ввела в строй свою первую современную сборочную линию. К концу года на ее конвейере было собрано более 10 тысяч машин.

В 1925 г. появилась новая модель, которую завод преподносит как первый шаг к созданию абсолютно надёжного и неприхотливого мотоцикла. Девиз завода «Zundapp zuverlassig», что значит «Мотоциклы, на которые мы можем рассчитывать». Имя нового мотоцикла ЕМ250, где ЕМ означает «Eingeitsmodell» - стандартная модель. Само название наводит на мысль о постоянстве и незыблемости, однако производство продолжалось всего три года в двух вариантах 250 и 300 см.куб.. Было выпущено около 28000 мотоциклов серии ЕМ.

В 1927 году появились грузовые трайки.
В 1928 г., после освобождения от налоговых выплат машин с кубатурой двигателя меньше 200 см.куб. завод, не имевший в модельном ряду такого мотоцикла в течение трёх месяцев разработал и предложил своим клиентам модель Z200, классическую, но в то же время имевшую впервые у Цюндапп легкосплавный поршень. Также, как и последовавший сразу после Z300, Z200 может предложить на выбор покупателя два типа топливных баков.
1929 год – год Великой депрессии в США. Кризис не обошёл стороной и Германию. Несмотря на это завод выпускает 25000 единиц мотоциклов, вкладывает деньги в строительство нового производства в Нюрнберге и выходит на передовые позиции в области технического прогресса. Но, несмотря на это, производство падало и в 1931 г. потери составили около четверти уровня 1929г.

С целью ограничить последствия кризиса были разработаны более доступные мотоциклы серии S: S200, S300, S350. Эти машины использовали рамы, аналогичные серии ЕМ, т. е., из стальных профилей. Двигатели были одноцилиндровыми двухтактными, использовавшими некоторые улучшения, носившие, скорее коммерческий, а не технический характер. Однако, они были вполне эффективными, что позволяло S350 с его 11 л. с., развивать скорость до 100 км/ч.

Кризис также поспособствовал и появлению в 1932 г. самой маленькой на то время модели В170. Но параллельно велись работы по проектированию больших моделей с четырёхтактными двигателями. Так как компания до сих пор проектировала только двухтактные двигатели, решено было обратиться к специалистам по четырёхтактным двигателям английской фирмы Питон (поставляемым на рынок моторов под маркой Рудж). Двигатели эти развивали 18 л. с. для версии «Туризм» (S500)и 22 л. с. для версии «Спорт»(SS500).
Период использования двигателей Питон был очень короток. На Берлинском автосалоне 1933 г. Цюндапп представил модели К400, К500, К600 и К800 с двигателями собственной конструкции. К400 и К500 имели двухцилиндровые оппозитные четырёхтактные двигатели, а К600 и К800 четырёхцилиндровые. Двигатели – очень мощные и надёжные, оснащались новой для Цюндапп четырёхступенчатой коробкой передач, смонтированной в один блок с мотором. Привод на заднее колесо мотоциклов осуществлялся через вал и конические шестерни, что было хоть и дорого, но надёжно.

Технически и эстетически продукция Цюндапп была схожа с продукцией BMW. Внешне они сильно отличаются передней вилкой: БМВ использует пакет рессор, в то время как Цюндапп построил параллелограммную вилку с одной большой пружиной и гидравлический амортизатор на некоторых моделях.
Не разрывалась и связь с прошлым – появились также две модели и с маленькими двигателями: Derby 175 – наследие предыдущего периода и К200, имевший шасси и трансмиссию серии К. Завод оставил К400 и К600 в производственной линейке лишь на один год, в то время как К500 и К800 выпускались до 1938 и 1940 гг. соответственно.

В 1935 году одноцилиндровик (Derby) получил новый двигатель с трехканальной продувкой объёмом 200 см.куб. и трубчатую раму - полегче, стал прародителем целой серии различных мотоциклов (DB175, DE200, DL200, DK200, DB200, DBK200). Derby получил продолжение и в 1937 г., когда был создан и выпущен на внешний, и только потом на внутренний рынок DB250, и несколько позже, в 1938 г. DBK250. DS350 (первый мотоцикл Цюндапп с ножным переключением передач) с одноцилиндровым четырёхтактным двигателем выпускался с 1937 по 1940 гг. и занимал небольшую нишу в производственной линейке фирмы, так как его двигатель появился в результате исследований Цюндапп в области авиационных двигателей.
В серии К в 1935-1936 гг. выпускался К350, позже, в1936-1937 гг. после небольшой модернизации получивший индекс КК (облегчённый). Модель КS500 оснащалась двухцилиндровым оппозитным двигателем развивавшим 24 л. с. при 5200 об/мин. Когда двигатель установили на облегчённое шасси, модель получила индекс ККS500. КS600 разрабатывался специально для использования с коляской. Двигатель, аналогичный КS500 за счёт лишних 100 см.куб. приобрёл ещё 4 л. с. Максимальную мощность развивал при 4700 об/мин. KS600 выпускался до 1941 г., выпуск был восстановлен и после войны в 1949-1950гг.

Начиная с 1937 г. начинается плодотворное сотрудничество Цюндапп с военными и фирма становится поставщиком рейхсвера, а затем и вермахта. Как и БМВ R12, К500, К800, КS600 становятся основной техникой армии. Все эти модели являлись, по сути одиночками, допускающими использование их с боковым прицепом. Параллельно велись работы и над моделью, предназначенной для использования только с коляской. К марту 1941 был создан KS750, имевший привод и на колесо коляски, оборудованный дифференциалом, четырёхступенчатую КПП с задним ходом. KS750 был даже более распространён, чем БМВ R75. Цюндапп поставил в войска 18200 единиц KS750, против 16500 R75. Выпуск KS750 продолжался до 1945 г.

Во время войны предприятие сильно пострадало – сказались бомбардировки, несколько раз завод оставался без охраны и конечно был ограблен. Чтобы хоть как-то остаться на плаву, фирма занималась различной мелочёвкой; также около 600 двигателей пошло на производство генераторов. С 1947 г. был возобновлён выпуск довоенного DB200, продолжавшийся до 1951 г. В 1949 г появился Цюндапп KS601, оснащенный двухцилиндровым четырехтактным оппозитным двигателем с рабочим объемом 596 куб. см. и мощностью 28 л.с. Максимальная скорость аппарата составила 140 кмч. В 1950 г. мотоциклы получили переднюю телескопическую вилку и свечную заднюю подвеску, а в 1953 году появилось новое семейство мотоциклов под названием Elastic. Мотоциклы этой серии имели двухтактные движки объемом 198 и 246 см.куб.. В том же году начали выпускать мопеды серии Сombinette и мотороллеры Bella. Но развитие мотороллеров имело и отрицательную сторону – падало производство мотоциклов. К тому же, тяжёлые мотоциклы вытеснялись автомобилями кабиненроллерами.

Послевоенная экономика Германии постепенно приходила в себя, у населения появлялось большее количество свободных денег. К марту 1957 г. Цюндапп выпустил на рынок «Янус». Мотоколяска с одноцилиндровым двухтактным мотоциклетным двигателем объёмом 250 см.куб., мощностью 14 л. с. при 5000 об/мин., расположенным в центре колёсной базы. Из-за столь необычной компоновки второй ряд сидений располагался спиной к первому. Вход водителя и пассажиров первого и второго ряда осуществлялся через две идентичные двери спереди и сзади автомобиля. Благодаря этому удалось осуществить сплошное боковое остекление. Янус не имел большого успеха из-за шума двигателя, стоящего в салоне. Было собрано 6900 экземпляров и в 1958 г. производство Янусов свернули.

В итоге к началу шестидесятых Zundapp оказался одним из крупнейших производителей мототехники в Германии. Производилась широкая гамма аппаратов - мопеды и мокики, мотоциклы Trophy, мотороллеры Bella, выпускаемые до 1963-64гг. Ещё раньше был снят и KS601. В середине десятилетия на смену старым моделям пришли новые современные легкие мотоциклы. Первым стал Zundapp KS 50, дебютировавший в 1961 году. "Малыш" показал свою резвость и выносливость во время испытаний на автодроме "Монца", где непрерывно работая 144 часа проехал 10600 километров со средней скоростью 70,24 км/ч!
В последующие десятилетия происходит медленный спад компании несмотря на то, что были разработаны модификации KS50 – KS50 Super и KS50 Sport, и выпускаются мотоциклы, охватывающие все классы до 175 см.куб.. В 1972-1976 гг. существовала даже кроссовая модификация KS50, но внедорожные качества в ней были плохо реализованы.

В 1963 году появился 98-кубовый аналог KS 50. В 1970 появляется Zundapp KS 125, имеющий трубчатую дуплексную раму и двигатель мощность аж 15 л.с.
В 1972 году появилась новая модель, явно опeредившая свое время и потому не совсем удачная с коммерческой точки зрения: мокики c 500-ваттным электродвигателем. В том же году фирма приступила к производству Zundapp KSSOWC "полтинникового" мотоцикла с жидкостным охлаждением! В 1976 году появился Zundapp KS 175 оснащенный двигателем рабочим объемом 163 куб. см. и мощностью 17 л.с. с жидкостным охлаждением , дисковым тормозом переднего колеса и литыми дисками. Машина весила 120 кг и разгонялась до 130 кмч. В том же году был представлен 350 см.куб. прототип с жидкостным охлаждением, 6-ступенчатой коробкой передач, имевший мощность 27 л. с. Беда в том, что конкурировать ему предстояло с японскими мотоциклами Kawasaki KH250, Suzuki GT Ram Air, Yamaha RD 350, уже занявшими прочные позиции на рынке. Немцы же предложили готовый мотоцикл лишь к 1978 г.

Великолепно работающее предприятие, прочно занятая на рынке ниша, современное производство - что может угрожать такой компании. "Желтая опасность", стремительно развивающийся японский мотопром, сметая многие другие бренды, убил и Zundapp. В 1984 году команда Zundapp выиграла чемпионат мира по шоссейно-кольцевым гонкам. Красивый жест перед уходом со сцены.

2012-09-06T00:40:00.000-07:00

История забытого мотоцикла. Паннония.

Кто не знает "венгерского вороного" - именно так вопрошают знатоки моделей, уходящих в раздел антиквариата. Именно так в СССР прозвали знаменитый венгерский мотоцикл. Причина проста - в СССР поступали в абсолютном большинстве именно черного цвета Паннонии. Надо заметить, что мотоцикл и без того выглядел потрясающе: кроме черного цвета ее величие подчеркивала блестящая окантовка, и потому мотоцикл выглядел словно красивый парадный мундир, или вороной конь, украшенный красивыми уздечками. Почему в нашу страну ехали только черного цвета - остается загадкой. Но модель имела также и вишневый и голубой цвета, а "Люксы" даже были красного цвета, перемешанным со слоновой костью.

История забытого мотоцикла. Паннония.

История ее создания проста: после войны, в разрушенной стране рассчитывать на удачное производство дорогой техники было нельзя, и потому, завод "Чепель" в Будапеште взялся за производство недорогой техники, среди которой оказались и мотоциклы. Благо, завод был раньше авиационный, и оборудование позволяло экспериментировать. "Чепель" выпустил не одну модель мотоциклов и мотороллеров, однако, в середине 50-х конструкторы создали особый мотоцикл, названный "Паннония". В том, что эта модель может долго просуществовать, многие замечали уже тогда - мотоцикл был не только простым в управлении и в сборке, но и на вид эстетически красивым. Сегодня до сих пор байкеры из различных клубов продолжают ездить по закоулкам нашей страны в надежде найти и купить хоть что то из того мотоцикла.
Как уже говорилось, мотоцикл был простым в сборке: одноцилиндровый, двухтактный двигатель, собранный воедино с коробкой из "двойного" алюминиевого картера. Двойной - из-за способа его разборки - как у ореха. Мотор имел чугунный цилиндр, коленвал прессованный, и немудреный картер с сетчасто-маслянным фильтром. Продувка была двухканальная петлевая. Передача была цепная, но в начале на 250-кубовых применяли шестеренную. Четыре скорости в коробке ничем не отличались от обычных. В общем, все до банального просто. Пожалуй, еще один немаловажный момент - цепь передачи на "Паннонии" была закрыта, в отличии от большинства моделей тех времен. Также стоит упомянуть и дуплексную раму, которая позволяла прекрасно ощущать дорогу. Еще можно упомянуть и тот факт, что на "Паннонии" присутствовали и другие новшества того времени. Например, маятниковая подвеска заднего колеса, и "полноступичные" тормозные барабаны - они имели ширину по всей ступице. Довольно простое электрооборудование очень нравилось не только венграм, но и нашим мотоциклистам.
Самым известной моделью этой серии у нас была "Паннония 250 ТЛФ". Мощность двигателя колебалась, но со временем установилась на 18 л. с. Еще один хороший момент - бензин потреблял почти любой, начиная от Б-70, продолжая А-72, и заканчивая А-76. Возможно кто еще помнит такие марки топлива. "Всеядность" дополнялась отсутствием прокладки между цилиндром и его головкой. Такой момент позволял не думать о нужной, но часто повреждаемой детальки.
Еще один не менее важный момент - топливный бак. В своем классе "Паннония" имела самый большой топливный бак - 18 литров. Потому, с запасом хода проблем обычно не возникало.
К недостаткам следует отнести так и не модернизированную переднюю вилку, у которой отсутствовала гидравлическая система амортизаторов. Для зажигания по прежнему использовалась магдино маховика, от которого уже много кто отказался. Ну и колеса так и остались 19-дюймовые (остальные стали приобщать 16-дюймовые). Хотя, последнее скорее нужно отнести к плюсам. Дело в том, что на грунтовой дороге такие колеса не так трясли, как 16-дюймовки.
В целом мотоцикл вышел очень удачным. Особенно если вспомнить, что конструкторы не поленились придумать замочки на боковых ящиках и траверсе руля. Мотоцикл имел и боковую и откидывающийся упор. Отдельная тема - внешняя красота. Для этой темы может не хватить целой главы - именно так конструкторы подошли к внешнему виду мотоцикла - желание украсить перемешанное с отсутствием перебора в этом моменте.
Имела вариант с боковым прицепом и объемом 350 кубиков и даже больше. Прицеп, с учетом модели мотоцикла стал очень легким - не более 70 кг.

Техническая характеристика и размеры мотоцикла Паннония Т-5

Диаметр цилиндра, мм 68

Ход поршня, мм 68

Рабочий объем цилиндра, см3 247

Камера сгорания, см3 45

Степень сжатия 7,5

Максимальная мощность двигателя, л. с. 16

Максимальное число оборотов двигателя 5250

Максимальный крутящий момент, кгм 2,15

Длина хода опережения зажигания, мм 3,5

Калильное число свечи зажигания 225

Топливо 72 октановое

Соотношение смеси (после обкатки) 25:1

Марка масла AKIO, АК 15 30—40

Зажигание: магнето левого вращения

Диффузор, мм 27

Распылитель, мм 270/100

Главный жиклер, мм 150/100

Жиклер холостого хода, мм 35/100

Жиклер бензинового корректора, мм 75/100

Запасной жиклер, мм 125/100

Компрессорные кольца, мм (2шт) 68х2,5

Размер пальца, мм 18

Размеры цепи передней передачи 3/8х3/8"хØ6 64 звена

Марка масла в коробке передач СУ

Количество масла в коробке передач 1,5 л

Силовая передача:

Передняя цепная передача 2,083

Коробка передач-заднее колесо 3,125

Коленчатый вал - заднее колесо

1-ая передача 17,35

2-ая передача 10,34

3-яя передача 7,81

4-ая передача 5,92

Число зубьев ведущей звездочки

при эксплуатации в одиночку 16

при эксплуатации с коляской 15

Размеры колеса переднего 19х3,00"

Размеры колеса заднего 19х3,25"

Размеры тормозного барабана, мм 160х30

Цепь задней передачи, 120 звеньев 1/2х5,16"

Аккумуляторная батарея 6 в, 7 а-ч

Лампа накаливания фары 6 а, 35/35 вт

Заправочная емкость бензобака, л 18

Расход топлива на 100 км (80 км/час), л 4,2

Количество запасного топлива (л/км) 2 л = 40 км

Максимальная скорость км/час 115

Глушение дб 85

Макс. приемистость 0-35 км/ч 12 м/4сек.

0-60 км/ч 88 м/8,4сек.

0-80 км/ч 220 м/15 сек.

0-100 км/ч - 25 сек

Макс. тормозной эффект 100-0 км/ч 68 м/5 сек.

80-0 км/ч 46 м/4,2 сек.

60-0 км/ч 28 м/3,4 сек.

35-0 км/ч 7 м/1,5 сек.

Вес нетто в кг 138

Наибольший общий вес с нагрузкой, кг 515

Наибольшая ширина, мм 680

Полная длина, мм 2100

База, мм 1380

http://www.textsale.ru/team273368.html

2012-09-05T22:41:00.001-07:00

История компании ЧЕЗЕТ

В начале 30-х годов ХХ столетия в Чехословакии существовала всего лишь одна известная мотоциклетная марка – Jawa. И тогда руководством компании Ceska Zbrojovka было принято решение также начать выпуск мотоциклов. Новообразованное предприятие получила название Cezet. Практически сразу же была произведена первая модель мотовелосипеда.

Двигатель объёмом в 60 кубических сантиметров решили установить на переднее колесо, но это было совсем неудачным решением. В продажу байк так и не поступил. Следующая модель, тоже мотовелосипед, но уже с двигателем в 76 «кубов», установленным под рамой, была намного лучше.

Началось серийное производство и постепенная модернизация мотоцикла. Были выпущены более мощные модели с двигателями в 100 и 175 кубических сантиметров. Уже к 1936 году стартовало производство 250-кубовых мотоциклов. Вскоре на них стали устанавливать одноцилиндровые двигатели объёмом в 350 и двухцилиндровые – в 500 «кубов». Параллельно проектировалась и линейка лёгких мотоциклов с двигателями в 125 кубических сантиметров.

После войны эта линейка получила своё продолжение. На новом мотоцикле была установлена телескопическая вилка и свечная задняя подвеска. По мнению современников, мотоциклы, которые выпускались на заводах Cezet, были очень хорошими, но уровень продаж оставался на довольно низком уровне. Объясняется это технологическим отрывов другой чешской марки – Jawa, которая начала заниматься мотоциклами гораздо раньше, нежели Cezet. Поэтому единственным решением в той ситуации был переход па мотоциклы, спроектированные на фабриках Jawa, но со своими двигателями в 123 и 148 кубических сантиметров. Произошло это в 1954 году.

Тогда же компания Cezet вошла в концерн Jawa, но история CZ на этом не закончилась. Компания не стала полностью объединяться с Jawa, а продолжала выпускать собственные модели. Так в конце 50-х годов ХХ века руководство Cezet обратило своё внимание на спортивную индустрию.

Ярослав Кох, один из лучших инженеров компании, занялся проектировкой гоночных мотоциклов и мотороллеров. Это могло принести успех компании, но случилось непредвиденное – правительство Чехии решило перенести мотоциклетное производство в другое место. Такие преобразования коснулись обеих чешских марок. Jawa и CZ пришлось совместно выпускать новую унифицированную линейку мотоциклов с различными объёмами двигателей – от 125 до 350 «кубов».

Спустя лишь несколько лет, компания Cezet вернулась к идее производства спортивных моделей. Новый мотоцикл Cezet-250 превзошел все ожидания. Призовые места на чемпионатах мира стали для гонщиков, ездивших на этом байке, обыденным явлением. Тем самым модель Cezet-250 составила прекрасную рекламу для компании.

Это были лучшие годы CZ. На волне успеха состоялось ещё одно важное событие. В гоночную команду Cezet вошёл советский гонщик Игорь Григорьев, благодаря профессионализму которого побед стало ещё больше. Со временем его имя и имя мотоциклов Cezet прозвучало на весь мир. Вскоре появилась и новая спортивная модель - Cezet-360, ставшая еще лучше прежней. Только за вторую половину 60-х годов было завоёвано три золотые медали, не считая остальных наград.

Компания Cezet постепенно догнала Jawa, и они вдвоём стали господствовать на восточноевропейском рынке реализации мотоциклов. А через несколько лет компания и вовсе вырвалась в лидеры. Произошло это потому, что руководство CZ лучше сумело сориентироваться в условиях новой политической обстановки. Распалась Организация Варшавского Договора, и на рынок Восточной Европы проникли западные модели. В Чехии только Cezet смог с ними конкурировать.

Но долго это продолжаться не могло. Компании пришлось налаживать тесные связи с итальянской компанией Cagiva, переживавшей свои золотые годы, и к тому времени поглотившей не одну мотоциклетную фирму.

В начале 90-х годов Cagiva купила и CZ. Теперь на чешских заводах работали уже итальянские специалисты. Был выпущен новый мотоцикл Roadster со 124-кубовым двигателем Cagiva, но этот проект успеха не принёс – он выразился только в убытках для итальянской компании. Вскоре в руководстве Cagiva поняли, что перспектив на восточно-европейском рынке практически нет, и отказались от финансирования Cezet. Так закончилась история одной из двух чешских марок, известных мотолюбителям всего мира.

2012-09-05T22:27:00.000-07:00

История мотоцикла"МИНСК"

Минский мотоциклетный и велосипедный завод (ММВЗ) выпускает легкие дорожные мотоциклы с рабочим объемом двигателя до 125 см і.

Они отличаются высокой проходимостью, хорошей устойчивостью, неприхотливостью в эксплуатации, небольшим весом и невысокой стоимостью. Вместе с этим эти мотоциклы, особенно последних моделей, вполне удовлетворяют покупателей своим внешним видом, комфортабельностью, достаточной скоростью и надежностью. Совокупность таких качеств обусловила широкое распространение минских мотоциклов на всей территории страны. Они с успехом служат для деловых и туристических поездок, удобны для рыбалки и охоты, для отдыха и спорта. Очень хороши для начинающих водителей и мотоспортсменов. Но особой популярностью пользуются в сельской местности, где их подавляющее большинство. Производство мотоциклов с маркой ММВЗ было начато в 1951 году.

6 ноября 1945 года является днем основания завода. Его первые строители - это в основном демобилизованные фронтовики и партизаны. Два небольших полуразрушенных корпуса бывшей фурнитурной фабрики, несколько ветхих пристроек - такое "наследство" досталось создателям первого белорусского мотовелозавода.

В конце декабря 1945 года на станцию "Восточная" в адрес завода прибыл первый эшелон с оборудованием, вывезенным из Германии.

В мае 1946 года начал работать первый цех - ремонтно-механический, затем был пущен электротехнический цех. К осени появились первые детали собственного изготовления для первого белорусского велосипеда.

В июне 1947 года была представлена первая десятка велосипедов, испытания которых проводились на Могилевском шоссе. В сентябре того же года коллегия министерства рассмотрела образец велосипеда В-16 и утвердила его для серийного производства. К концу 1947 года было собрано 6580 велосипедов.

50-е годы ознаменовали новый этап развития предприятия. Было освоено производство подростковых велосипедов "Орленок" и "Ласточка".

В 1951 году на Минский велозавод было передано производство мотоциклов М1А (копии DKW RT125) с Московского мотозавода. Наследники этой машины – легкие 125-кубовые мотоциклы – до сих пор составляют производственную программу предприятия. Малая цена определяет их популярность в странах третьего мира, куда и уходит практически вся продукция

Вначале это был одноместный мотоцикл М1А с неподрессоренным задним колесом и пружинной телескопической передней вилкой. Цилиндр двигателя с небольшим по сегодняшним понятиям оребрением отливался из чугуна и имел необработанные (литые) продувочные каналы. На двигателе устанавливался простейший карбюратор К-30 с диаметром диффузора всего лишь 16 мм. Столь же простой сетчатый воздухофильтр был снабжен заслонкой, при закрытии которой уменьшалось поступление воздуха и обогащалась горючая смесь.

Система электрооборудования включала генератор постоянного тока

и аккумулятор. Мотоцикл был снабжен трехступенчатой коробкой передач и открытой цепью главной передачи. Двигатель развивал мощность 4,25 л.с. при 4500 об/мин. коленчатого вала, что позволяло достигать максимальной скорости 70 км/ч.

В 1956 г. завод перешел на выпуск модернизированного мотоцикла М1М. На нем уже бала применена маятниковая подвеска заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения между фрикционными шайбами. Вместо телескопической использовалась короткорычажная передняя вилка толкающего типа с пружинными амортизаторами. На М1М впервые было применено электрооборудование, работавшее на переменном токе. Изменился и двигатель. Вместо литых использованы сверленые продувочные каналы цилиндра с алюминиевыми заглушками. Был установлен новый карбюратор К-55 с диаметром диффузора 20 мм, а так же новая головка цилиндра с несколько повышенной степенью сжатия. Это позволяло повысить мощность двигателя до 5 л. с., а максимальную скорость до 75 км/ч. Мотоцикл М1М отличался оригинальной формой глубоких сварных крыльев и очень мягкой подвеской, которая, однако, несколько ухудшала устойчивость на плохих дорогах.

В 1961 г. на смену М1М пришел мотоцикл М-103 на котором снова была установлена телескопическая передняя вилка, но уже с гидравлическими амортизаторами. Последнее устанавливалось так же и в подвеске заднего колеса. Изменился и капотаж мотоцикла – крылья снова стали профилированными и не такими глубокими, как прежде. Двигатель и трансмиссия остались неизменными, только вместо сетчатого воздухофильтра был установлен контактно-масляный, значительно улучшивший очистку воздуха.

Мотоцикл М-104 производство которого было начато в 1964 г., отличался от М-103 двойным седлом и наличием боковых облицовок. Трансмиссия и ходовая часть практически не изменились, а мощность двигателя возросла до 5,5 л. с. За счет увеличения степени сжатия у установки модернизированного карбюратора К-55Д.

В конце 1967 года завод приступил выпуску мотоцикла М-105. На нем был установлен новый двигатель, ставший базовым для последующих моделей минских мотоциклов. Применение чугунной гильзы, залитую в алюминиевую рубашку цилиндра, установка нового карбюратора К-36М и нового глушителя позволило поднять мощность до 7 л. с. при 5500 об/мин. коленчатого вала, а максимальную скорость повысить до 80 км/ч. Была установлена новая четырехступенчатая коробка передач, а цепь главной передачи стала закрываться штампованными кожухами и резиновыми чехлами. На М-105 впервые был установлен стоп-сигнал, а также лампа подсветки спидометра. Рама была несколько усилена, однако остальные узлы ходовой части и капотажа практически не изменились.

В 1971 г. начато производство модернизированного мотоцикла М-106, мощность двигателя которого была поднята до 9 л. с. за счет лучшего наполнения цилиндра, применения нового глушителя и карбюратора К-36С с диаметром диффузора 24мм. Повышение мощности и увеличение максимальной скорости до 85 км/ч потребовало дальнейшего усиления рамы и замены подшипников колес с № 201 на № 202. Изменился и бензобак – он приобрел более современную форму и стал вмещать 12 л топлива. На мотоцикле М-106 впервые был установлен багажник, который отныне стал обязательной принадлежностью минских мотоциклов.

Мотоцикл ММВЗ-3.111, к выпуску которого завод приступил в1973 году, отличался от своего предшественника целым рядом конструктивных параметров. Была повышена мощность двигателя до 9,5 л.с., что увеличило максимальную скорость до 90 км/ч. Установлены новые шины (3.00 – 18”), алюминиевые ступицы, бумажный воздухофильтр и центральный переключатель света. На мотоцикле 3.111 впервые были установлены указатели поворотов. Более современным стал внешний вид мотоцикла, чему способствовала ликвидация облицовок, а также оригинальные формы нового бензобака, инструментальных ящиков и крышек картера двигателя. Новая принятая маркировка мотоцикла обозначает:

ММВЗ – завод изготовитель;

3 – класс мотоцикла (до 125 см і);

1 – тип мотоцикла (дорожный);

11 – заводской номер модели.

Начиная с 1976 г. завод выпускает мотоцикл ММВЗ-3.115. Он отличается от своего предшественника новым глушителем, измененной форой, измененной установкой центрального переключателя и спидометра. Мощность двигателя возросла до 11 л.с., а максимальная скорость увеличилась до 95 км/ч. С 1977 г. на нем устанавливается электронное зажигание и карбюратор К-62С.

В 1986 году завод начинает выпускать мотоцикл ММВЗ-3.112.11. Основными отличиями является новая форма бензобака, цилиндра, спидометра, центрального переключателя света, появляется руль с поперечной перекладиной, новая форма картеров двигателя, поднятое крыло, новый тип сиденья, измененная передняя и задняя фара, все электрооборудование становится 12-ти вольтовым, частично изменяется багажник, устанавливаются новые покрышки. Мощность мотоцикла возрастает до 11,5 л.с., а максимальная скорость до 98 км/ч. Устанавливается индийский карбюратор Mikarb. Значительно улучшает комфортабельность мотоцикла.

Дорожный мотоцикл ММВЗ-3.1131.

Существенные изменения внесены в конструкцию двигателя, благодаря чему улучшились динамические качества мотоцикла, увеличились экономичность и долговечность, снизился общий шум в работе. Рама дуплексного типа позволила увеличить жесткость экипажной части, устойчивость на дороге. Улучшена плавность хода мотоцикла за счет применения новой конструкции передней вилки со скользящей трубой из алюминиевого сплава и однотрубных, газонаполненных амортизаторов. В передней и задней подвеске увеличены хода, усовершенствована клапанная система. Улучшена конструкция подшипникового узла рулевой колонки.

ДОРОЖНЫЙ МОТОЦИКЛ ММВЗ-3.1135 "ЛИДЕР"

Как видно из краткой исторической справки, минские мотоциклы сохраняют тесную преемственность и отличаются очень широкой взаимозаменяемостью. В то же время они постоянно совершенствуются – увеличивается мощность двигателя, улучшается комфортабельность, повышается надежность и долговечность.

http://www.textsale.ru/team273368.html

2012-09-05T20:21:00.000-07:00

М1А – Москва

Этот мотоцикл создавался в период расцвета Третьего Рейха, и его создатель полагал, что его детище по следам победоносного Вермахта завоюет весь мир. Но история повернулась так, что сам конструктор умер в русском плену, а его творение завоевало мир не под немецкой, а под белорусской маркой. Теперь этот 70-летний мотоцикл, благодаря простоте и дешевизне, победоносно шествует по Азии, Африке и Латинской Америке. Однако начнем по порядку.

Есть в Рудных Горах Саксонии 11-тысячный городишко с неудобочитаемым названием Цшопау. Именно в этом городке 11 марта 1896 появился на свет Герман Вебер.

В 1916 году Вебера, отравленного на фронте газами, комиссовали, и он решил заняться самодеятельным конструированием. Первым, сто он смастерил, оказался автомобиль с весьма оригинальным паровым двигателем – к концу войны в Германии не хватало бензина, и такая техника вполне могла заинтересовать армию. Своё творение Вебер продемонстрировал Ёргену Расмуссену – датскому инженеру и предпринимателю, недавно купившему заводик в его родном городке. На этом заводе производились тогда детонаторы для орудийных снарядов.

Расмуссену машинка понравилась, и он, изготовив еще несколько экземпляров, попробовал предложить их военным. Однако мировая война вскоре закончилась, а 100-тысячному рейхсверу, которому победители запретили иметь даже станковые пулеметы, было не до паромобилей. В 1921 году проект был прекращён. Единственное, что осталось от него, были три буквы DKW, запатентованные Расмуссеном как товарный знак. Буквы эти расшифровывались как Dampf Kraft Wagen» – «паровой силы транспорт».

Чтобы конструкторский талант Вебера не утонул в бутылке шнапса, Расмуссен предложил ему изобрести что-нибудь очень простое и крайне дешевое. «Только не изобретай велосипед», – напутствовал 43-летний Ёргенсен 26-летнего коллегу. Однако Вебер, как ни странно, изобрел именно велосипед. Но это был не простой велик – под сиденьем у него был смонтирован 118-кубиковый односильный двигатель, позволявший велосипеду разгоняться до 60 км/ч. До конца года было продано более тысячи штук, и Расмуссен, назначив Вебера главным конструктором Цшопауского завода, дал добро на производство мотоциклов. Сам же он переключился на автомобили, производство которых он развернул в Ингольштадте.

В 1922 году в Цшопау изготовлен первый мотоцикл — «Reichsfahrtmodell» с двигателем рабочим объёмом 142 куб. см и мощностью 1,5 л.с. Затем в 1925 году появился DKW E-206 с одноцилиндровым двигателем рабочим объёмом 206 куб. см, продававшийся по цене 750 рейхсмарок – 167 тогдашних долларов или 32 с половиной тогдашних советских червонца.

В 1932 году DKW приобрёл лицензию Адольфа Шнюрле из фирмы Deutz на метод петлевой продувки цилиндра двухтактного двигателя и эксклюзивное право его использования в бензиновых двигателях. Два года этот патент не находил применения, пока Вебер не сконструировал 97-кубовый 2,5-сильный моторчик, который он поставил на мотоцикл, названный RT-100. Буквы «RT» означали Reichstyp – имперский тип. Таких мотоциклов было продано 71 850 штук. Неудивительно – стоил мотоцикл 345 марок.

И, наконец, в 1939 году появилась та самая модель, о которой мы с вами сегодня и говорим. На базе хорошо зарекомендовавшей себя модели RT-100 Вебер создал мотоцикл RT-125. Создавая новый двигатель, Вебер решил отказаться от алюминия (алюминиевой осталась лишь головка) и возвратиться к цельночугунному цилиндру. Но решился он на это не только из-за дешевизны материала. Дело в том, что при литье чугун обеспечивал хорошее заполнение формы, и тем самым удавалось обеспечить высокую точность конфигурации продувочных каналов. Кроме того, чугунные детали хорошо работают на сжатие. Поэтому Вебер решил не крепить цилиндр к картеру фланцем и короткими шпильками, а головку самостоятельными болтами. Обратившись к авиационной практике, он соединил головку и цилиндр с картером длинными анкерными шпильками, избавив чугунный цилиндр от массивных приливов и фланцев.

Диаметр цилиндра был равен 52 миллиметра. Ход поршня – 58 мм. Таким образом, рабочий объем равнялся 123,175 куб. см. При 4800 оборотах в минуту двигатель выдавал 4,75 л.с. мощности.

С ростом рабочего объема выросла и цена: теперь мотоцикл продавался за 425 марок.

Но, несмотря на это, а также на то, что производитель предлагал покупателю лишь черную окраску, покупательский спрос не уменьшился, а увеличился.

Коробка передач мотоцикла была трехступенчатой. Передачи переключались не рукояткой на руле, как у предыдущих моделей, а ножным переключателем современного типа, который располагался на одной оси с педалью кикстартера.

В 1941 году мотоцикл приняли на вооружение Вермахта. Военная модель отличалась большей емкостью бензобака и вихревым воздушным фильтром, в то время как на гражданской модели фильтр был обыкновенным сетчатым. Кроме того, военные образцы окрашивали не в черный, а в традиционный серо-синий немецкий военный цвет. А с 1943 года их начали окрашивать и в оливковый. До конца войны вермахт получил около 11 243 экземпляра. Именно это обстоятельство сыграло роковую роль в судьбе завода. Когда в Германию пришли войска держав-победительниц, завод было решено закрыть и уничтожить. Правда, поскольку завод оказался в советской зоне оккупации, уничтожили его весьма своеобразно – всё оборудование было вывезено в СССР, а сам Герман Вебер и несколько десятков сотрудников были арестованы и вывезены из Германии вместе с оборудованием. Первоначально оборудование прислали на Московский Мотоциклетный завод, где до войны собирали М-72, и откуда осенью 1941 года оборудование было эвакуировано в Ирбит.

В Москве модель переименовали в М1А и уже в 1947 году первые мотоциклы появились в продаже под маркой «Москва». Название оказалось настолько банальным, что в народе не прижилось. Почти сразу же после появления мотоцикл стали называть Макакой. Достоверно история появления этого прозвища неизвестна, но наиболее вероятно, что такое погоняло мотоцикл получил из-за весьма своеобразной посадки водителя. Чтобы мотор переваривал 56-й бензин, степень сжатия снизили с 6,25 до 6 единиц, в результате чего мощность упала до 4,25 л.с. при 4500 оборотах в минуту. Скорость также снизилась с 75 до 70 км/ч.

Длина мотоцикла составляла 1955 мм, ширина по рулю – 665 мм, а максимальная высота -950 мм. При этом колесная база была равна 1245 мм. Дорожный просвет был для мотоцикла довольно высок и составлял 150 мм. Мотоцикл был одноместным. Водитель сидел на подпружиненном сиденье. Эти пружины были единственным средством амортизации хода – ни переднее, ни заднее колесо амортизаторами не снабжались. На заднем крыле имелась багажная решетка, на которую зачастую сажали пассажира, а чаще – пассажирку. Однако ехать так можно было до первого ОРУДовца, как в те времена называли автоинспекторов.

После того, как производство Макаки в Москве было отлажено Вебера перевели в Ижевск налаживать производство Иж-49, но 23 февраля 1948 года 51-летний конструктор неожиданно умер. Причину его смерти оставшаяся в Германии семья не знает до сих пор.

Производство мотоциклов «Москва» М1А продолжалось до 1951 года, когда совместным постановлением ЦЦ КПСС и Совмина СССР его производство было решено перевести в Минск. С тех пор мотоцикл, став тезкой столицы Белоруссии, заново начал свою биографию.

2012-09-05T02:59:00.002-07:00

ИЖ-Планета-Спорт

В начале семидесятых советская мотопромышленность предлагала неизбалованному покупателю обычные дорожные мотоциклы – утилитарные и непритязательные. Ижевский мотозавод выпускал в ту пору ИЖ-Планета-3 и Иж-Юпитер-3 (включая «колясочную» версию 3К). Техника была достаточно надёжной и неприхотливой, однако сравнивать её с западными аналогами было бессмысленно – ведь по сути своей «Ижи» были слегка модернизированными версиями довоенного DKW. Но в 1974 г. Ижевцы буквально шокировали советских мотолюбителей новинкой – первым серийным спортивным мотоциклом «Иж-Планета-Спорт 350».

Мотоцикл был по-настоящему уникальным и непохожим на «совковых» собратьев как внешне, так и по сути. Худой и изящный внешний облик «пса» явно создавался с оглядкой на «японцев» середины 60-х: отсюда форма переднего крыла со стильным креплением, элегантная передняя ступица, динамичное заднее крыло… Как в целом, так и в деталях чувствуется влияние «ветра с востока» - в частности, Иж-ПС удивительно похож на Suzuki T250 Super Six 1966 г., а ступицей и решением задней части – на Yamaha 350R5 1970 г.и Kawasaki A1 Samurai 1966 г. Словом, мотоцикл получился вполне современным. И, без всяких натяжек, красивым: стремительный, лёгкий силуэт «пэ-эски» сразу давал понять, что данный аппарат предназначен не для перевозки кртошки, а для скоростных «отжигов». Даже сейчас, спустя три десятилетия с начала выпуска, «Планета-Спорт» не выглядит убого – скорее, классически-спортивно. Спортивности облику добавляла и цветовая гамма – все первые «спорты» были ярко-жёлтыми (впоследствии – оранжевыми), что в сочетании с чёрным цветом рамы и строгим блеском никелированных деталей (крылья, ободок фары, траверсы, крышка двигател и так далее) смотрелось по-настоящему круто.

Впрочем, Иж-ПС был современным мотоциклом не только внешне. За исключением мелочей, вроде цепи и деталей коробки передач, техническая «начинка» была полностью оригинальной и существенно отличалась от остальных «ИЖей». Так, впервые советский мотоцикл оснащался раздельной системой смазки двигателя. В то время такое техническое новшество казалось фантастикой. А ведь 350-кубовый мотор (диаметр поршня – 76 мм), кроме того, мог похвастаться японским карбюратором Mikuni, что позволяло ему развивать внушительные по тем временам 32 л.с. при 6700 об/мин. Для «одиночки» с сухой массой 135 кг это совсем немало: безумно популярная в то время в СССР Jawa-350/634 весила на 20 кг больше и была слабее «спорта» на целых десять «лошадок». Двигатель «Пса» был закреплён в раме с помощью резиновыхподушек – такое техническое решение было в то время конструктивным новшеством. Первые партии «Иж-Планета-Спорт 350» оснащались также японским электрооборудованием Denso (как на «Ямахе), благодаря чему ижевскиймотоцикл впервые соответствовал требованиям ЕЭК ООН по светотехнике. Переднее колесо – нехарактерного для отечественных одиночек размера 3,0х19. Благодаря высокому техническому уровню и качеству изготовления «спорты» экспортировались во многие социалистические страны, где высоко котировались даже на фоне «Явы» и мотоциклов MZ. В советские времена поговаривали даже, что «Иж-Планета-Спорт» предназначался для экспорта в США…

Более поздние выпуски ИЖ-ПС оснащались уже отечественным карбюратором с меньшим диффузором, вследствие чего максимальная мощность снизилась до 28 л.с. Отличить их от ранних «спортов» можно по более длинному заднему крылу и немного изогнутой выхлопной трубе, которая изначально была прямой. Именно на этом мотоцикле многие занимались самым настоящим моторным «тюнингом» - растачивали цилиндр под поршень М-412, либо под «поршневую» кроссовой 500-кубовой «чезетты». Мощность увеличивалась раза в полтора, но ресурс снижался до одного сезона… В то время как стандартный «пёс» выдерживал по 50-60 тысяч километров без заметного износа основных узлов.

Мотоцикл продержался на конвейере до 1985 г., после чего был снят с производства. На базе «Иж-Планета-Спорт» ещё в апреле 1975 г. Начали выпуск спортивных мотоциклов «Иж-М-15» (многодневный эндуро) и «кроссача» «Иж-К-15».

Сегодня хорошо сохранившийся «спорт» - большая редкость, которая ценится знатоками. Впрочем, это действительно особенный мотоцикл, который в наше время является настоящим эксклюзивом из советского прошлого.

Характеристики "Иж-Планета-Спорт"

Общие данные
База мотоцикла	1350 (1390) мм
Длина	2050 (2070) мм
Ширина	730 (810) мм
Высота	1100 (1150) мм
Дорожный просвет	145 (135) мм
Сухая масса	135 (145) кг
Максимальная скорость	140 (130) км/час
Расход топлива:
при скорости 60 км/час	3,5 л/100 км
при скорости 100 км/час	6,5 л/100 км
Время разгона до 100 км/час	11 сек
Тормозной путь со скорости 60 км/час	12 м
Запас хода	около 400 км
Двигатель
Тип двигателя	двухтактный, с трехканальной продувкой
Число цилиндров	1
Диаметр цилиндра	76 мм
Ход поршня	75 мм
Рабочий объем	340 куб.см
Степень сжатия	9,5-10,5 (8,7-9,2)
Номинальная мощность двигателя при 5600-6700 об/мин	32 (28) л.с.
Крутящий момент двигателя при 5200-5800 об/мин
Система смазки	раздельная (совместно с топливом 1:25)
Система охлаждения	потоком встречного воздуха
Система питания
Воздушный фильтр	сухой, с бумажным элементом
Карбюратор	“Микуни” (К-62М)
Диаметр диффузора	32 мм
Производительность главного жиклера	190 куб.см/мин
Трансмиссия
Первичная передача	косозубыми шестернями
Сцепление	многодисковое в масляной ванне
Коробка передач	четырехступенчатая
Переключение передач	ножное
Задняя передача	открытая, втулочно-роликовой цепью
Передаточное число первичной передачи	2,18
Передаточное число задней передачи	2,47
Передаточные числа коробки передач:
I передачи	3,17
II передачи	1,81
III передачи	1,26
IV передачи	1,0
Ходовая часть
Рама	трубчатая, сварная, закрытая, термообработанная (!)
Передняя подвеска	бесштоковая телескопическая вилка
Ход подвески	155 мм
Задняя подвеска	маятниковая
Ход подвески	90 мм
Размеры шин:
переднего колеса	3,00-19″
заднего колеса	3,50-18″
Тормоза	колодочные
Диаметр тормозного барабана:
переднего колеса	190 мм
заднего колеса	170 мм
Электрооборудование
Напряжение бортовой сети	12 В
Генератор	ИЖ ГП-1, трехфазный, переменного тока
Напряжение генератора	14 В
Мощность генератора	100 Вт
Аккумуляторная батарея	6МТС-9
Регулятор напряжения	ИЖ РН-1 (БПВ 14-10)
Свеча зажигания	А-23
Заправочные емкости и ГСМ
Топливный бак	14 л, бензин АИ-93
Масляный бак	1,5 л, масло МС-20
Коробка передач	0,8 л
Перо передней вилки	0,2 л, МГП-10
Задний амортизатор	0,065 л, МГП-10
Регулировочные данные
Зазор между контактами прерывателя	0,35-0,55 мм
Зазор между электродами свечи зажигания	0,6-0,8 мм
Свободный ход рычага сцепления	5-10 мм
Свободный ход рычага тормоза переднего колеса	2-3 мм
Свободный ход рычага ножного тормоза	10-15 мм
Опережение зажигания до ВМТ	2,5-4,2 мм
Провисание цепи привода заднего колеса	20-25 мм
Давление в шинах:
переднего колеса	1,5 кГс/см2
заднего колеса без пассажира	1,8 кГс/см2
заднего колеса с пассажиром	2,0 кГс/см2

http://www.textsale.ru/team273368.html

2012-09-05T02:29:00.001-07:00

Модели 1929 г. Конструктор П.В. Можаров.

ИЖ - 1

Мотоцикл относится к классу тяжелых мотоциклов.

В основе мотоцикла лежит штампованная рама из двух цельных ферм. Нижняя часть рамы служила так же и корпусом глушителя - эта особенность была характерна для всех пяти мотоциклов первой серии. Это была внушительная по весу и габаритам машина с двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателям рабочим объемом 1200 куб. см. и максимальной мощностью 24 л.с. Коленчатый вал двигателя располагался продольно, крутящий момент на заднее колесо передавался от трехступенчатой коробки передач, выполненной в блоке с двигателем, карданным валом.

Машина предназначалась для эксплуатации как с пассажирским так и грузовым прицепами. Запас мощности обеспечивал возможность движения по самым сложным дорогам.

2012-09-05T02:13:00.001-07:00

История создания мотоцикла "восход"

История Завода имени В.А.Дегтярева (ЗиД) началась еще в начале прошлого века, когда в 1916-м году было принято решение о строительстве Ковровского пулеметного завода. Новый виток в развитии завода напрямую связан с выдающимися конструкторами В.Федоровым и В.Дегтяревым, которые в 1918-м году были направлены на Ковровский завод с целью предотвратить его закрытие и возродить производство. Все последующие годы предприятие занималось выпуском автоматического стрелкового оружия, которое в годы Отечественной войны стало поступать на фронт. После окончания войны производство оружия не прекратилось, но одновременно завод получил задание начать выпуск гражданской продукции, в том числе - дорожных мотоциклов.

В 1946-м году Ковровский завод выпускает мотоцикл К-125 с одноцилиндровым двухтактным мотором мощностью 4,25 л.с., гидравлическими амортизаторами передней вилки и трехступенчатой коробкой передач в одном блоке с двигателем. Опыта мотоциклетостроения у конструкторов не было, и за основу для первого мотоцикла была взята немецкая модель DKW-RТ125. В 1949-м году ежемесячные объемы производства мотоцикла К-125 достигли 5 тысяч штук, а само предприятие стало называться Заводом имени В.А.Дегтярева. Мощность двигателя следующей модели К-55 была увеличена до 4,75 л.с., к тому же модель получила маятниковую подвеску заднего колеса. На мотоцикл К-58, пришедший на смену К-55, установили двигатель мощностью 5 л.с. и усовершенствованный бензобак. Этот мотоцикл стал последним из моделей, разрабатываемых на базе DKW-RТ125.

В 1954-м году на Заводе имени В.А.Дегтярева было создано специальное конструкторское бюро мотоциклетостроения, которому была поручена разработка новых моделей. В 1957-м производство К-125 было завершено, и с конвейера сошел новый мотоцикл "Ковровец К-175", ставший базовой моделью для целой линейки мотоциклов - модификаций К-175 и мотоцикла "Восход". На 175-кубовом мотоцикле установили трехступенчатую коробку передач, двухместное сиденье подушечного типа и 16-дюймовые колеса. Мотоцикл К-175 называли "Ковровской "Явой" из-за его сходства с Jawa-250, причем сходство было не только во внешнем виде - разработки чешских конструкторов были позаимствованы и для внутреннего устройства мотоцикла К-175. Согласно официальной версии, выпуск К-175 был прекращен из-за сложностей изготовления каплевидного бензобака и фары. Модель сменил мотоцикл К-175А с четырехступенчатой коробкой передач и зажиганием от генератора переменного тока, затем была выпущена модель К-175Б с новым карбюратором и мотоцикл К-175В с двигателем мощностью 9,5 л.с. Мотоцикл К-175 и его модификации комплектовались полуавтоматом выжима сцепления, который в последующих моделях не использовался.

Мотоциклы "Восход" стали производиться на заводе в 1965-м году - это была модель с 175-кубовым двигателем мощностью 10 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. Отличительной особенностью двигателя "Восход" стала двухканальная петлевая продувка. Мотоцикл "Восход" оснастили не только более мощным и совершенным двигателем, но и багажником, ветровым стеклом и щитками. Этот мотоцикл, разгонявшийся до 90 км/час, пользовался большой популярностью, в том числе из-за своей доступной цены и высокой ремонтопригодности - починить "Восход" не составляло никакого труда. Мотоцикл был очень экономичным и долговечным, хотя любители навороченных мотоциклов нередко обвиняли первые модели в "серости" и неприметности. Если для показательной езды мотоциклы "Восход" не очень подходили, то для регулярного использования, и особенно для обучения навыкам езды, они считались одними из самых надежных и неприхотливых мотоциклов того времени.

Следующей моделью стал "Восход-2", который после модернизации в 1976-м году получил задний фонарь, новый универсальный глушитель, круглые фонари указателей поворота и главное - электронную бесконтактную систему зажигания. "Восход-2" был чуть тяжелее своего предшественника, мощность двигателя увеличилась незначительно - на 0.5 л.с., но скорость он уже развивал 95 км/ч. Спустя год появился мотоцикл "Восход-2М" с двигателем мощностью 14 л.с., электронной бесконтактной системой зажигания и передней вилкой измененной конструкции. Мотоцикл работал как на бензине А-76, так и на высокооктановом 93-м бензине. "Восход-2М" прибавил в весе (121 кг), но стал разгоняться до 105 км/ч. Новый "Восход-3" продолжил традиции мотоциклов этой линейки, получив топливный бак большего объема, новые задние амортизаторы, 7-вольтовый модернизированный генератор и тормозные барабаны увеличенного диаметра. На мотоцикл установили новые колеса с износостойкими покрышками, короткоходовую ручку газа и легкий передний щиток. Максимальная скорость осталась прежней, а вес "Восхода-3" увеличился на 4 кг.

На новую модификацию мотоцикла - модель "Восход-ЗМ" - установили 12-вольтовое электрооборудование, фару с рассеивателем, аварийный выключатель зажигания на руле, приборную панель над фарой и профилированный передний щиток. Из новшеств мотоцикла "Восход-3М" можно выделить также противоугонное устройство, кикстартер с откидной педалью, водительские откидные подножки и два зеркала заднего вида. Этот мотоцикл весил 122 кг, разгонялся до 105 км/ч и считался одним из лучших в линейке мотоциклов "Восход" по качеству исполнения и надежности. В 1985-м году завод выпустил модификацию этого мотоцикла - спортивно-туристическую модель "Восход 3М-Турист". Максимальная скорость, мощность двигателя и вес остались прежними, а из нововведений у мотоцикла появились стальные дуги безопасности, сумки из кожзаменителя, багажники (два боковых и один задний) и спортивный руль с перемычкой. С начала 90-х годов началось серийное производство мотоцикла "Восход-ЗМ-01" с двигателем мощностью 14 л.с., четырехступенчатой коробкой передач и широким рулем с перемычкой.

Новые модификации мотоцикла "Восход" получили название "Сова". Это мотоциклы типа эндуро со спортивным рулем и щитком на фаре, которые оснащались двумя вариантами двигателей - 175-кубовым и 197-кубовым. В первом случае мощность двигателя составляла 14 л.с., а во втором - 15 л.с., а скорость мотоциклы "Сова" развивали 105 км/час и 120 км/час соответственно. В линейке завода есть еще одна интересная модель - дорожный мотоцикл "ЗиД-200 Курьер" с одноцилиндровым двухтактным двигателем мощностью 15 л.с. Отличие мотоцикла "ЗиД-200" от мотоцикла "Сова" заключается в наличии у "ЗиД"-а моноподвески заднего колеса и дискового тормоза переднего колеса. Для езды по бездорожью завод разработал трехколесный мотоцикл "ЗиД Фермер" с 200-кубовым одноцилиндровым двухтактным двигателем мощностью 13 л.с. В сотрудничестве с английским предпринимателем Н.Мэйсоном был разработан другой внедорожный мотоцикл - двухколесная модель "ЗДК-200 2ШП". На "ЗДК-200" установили переднюю вилку с мотоцикла "Фермер", заднюю подвеску новой конструкции и тяжелые колеса от квадроцикла. Внедорожный мотоцикл "ЗДК-200" испытывали и в Прикаспийских песках, и на зимней дороге, после чего Мэйсон увез несколько моделей в Англию и договорился о дальнейших поставках. С этим мотоциклом связана отдельная история, которая закончилась тем, что завод перестал поставлять предприимчивому англичанину "ЗДК-200 2ШП", но при этом лишился заказа на выпуск этой модели.

В новом тысячелетии Открытое Акционерное Общество "Завод имени В.А. Дегтярева" продолжает оставаться одним из крупных машиностроительных предприятий и производит широкую гамму мототехники - от мокиков до мотовездеходов. На рубеже 1999-2000 гг. большой популярностью пользовался мокик "ЗиД-50 Пилот", который вошел в реестр "100 лучших товаров России". Мокик "ЗиД-50 Пилот" - это дорожная модель спортивного типа с 50-кубовым четырехтактным верхнеклапанным двигателем мощностью 2.72 л.с., развивающая скорость 50 км/час. В линейке малокубатурной мототехники представлен также мокик "ЗиД-50-01 Актив" с аналогичными характеристиками, мини-мокик "ЗиД-Птаха" с двигателем мощностью 1,5 л.с. и грузовой мокик "ЗиД-50 ЗДК 2.404" с двухтактным мотором мощностью 3,5 л.с. С конвейера завода сегодня сходит мототехника для езды по бездорожью - мотовездеходы "Робинзон" и транспортные средства повышенной проходимости "Тарпан" и "Бархан". Все новые модели мототехники оснащены двигателем LIFAN. Более чем 50-летняя история мотоциклов Завода имени В.А. Дегтярева давно вошла в анналы отечественной мотоиндустрии. Последняя страница этой истории еще не написана, и тем интереснее следить за новыми разработками завода, для которого с уходом "Восхода" не наступил закат.

http://www.textsale.ru/team273368.html

2012-09-04T22:01:00.001-07:00

История мотоцикла Днепр

Киевский мотоциклетный завод был создан на основании Постановления Совета народных комиссаров СССР № 2435 - 652 С от 21 сентября 1945 года и приказа Народного Комиссара среднего машиностроения СССР за № 362 / С от 26 сентября 1945 года на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 в Шевченковском районе города Киева по улице Кагатная, 8 в настоящее время улица Семьи Хохловых.

Автобронетанковые мастерские стали основанием и базой для создания Киевского мотоциклетного завода. В 1932 году на территории и в производственных корпусах нашего завода размещались автобронетанковые мастерские Киевского военного округа. С октября 1945 года до конца марта 1953 года завод был подчинен Главному Управлению мотоциклетной и велосипедной промышленности ( Главмотовелопром ).

Первая модель двухколесного мотоцикла "Киевлянин” К-1Б, была изготовлена с двигателем, который выпускало другое предприятие, но уже с 1947 года завод начал серийный выпуск мотоциклов К - 1Б с двигателем собственного производства.

С 1947 года началась разработка трехколесного мотоцикла, предприятие развернуло работу по строительству производственных цехов и сооружений литейного и заготовительного цехов. В 1949 году на завод приехало 100 специалистов из ликвидированного Горьковского мотоциклетного завода, началась подготовка к выпуску мотоциклов тяжелого класса М - 72.

С конца марта 1953 года до середины 1953 года завод подчинялся Первому Главному Управлению мотоциклетной промышленности Министерства машиностроения СССР.

Согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР от 19 апреля 1954 года, на базе предприятий Министерства машиностроения СССР образовалось Министерство автомобильного, тракторного исельскохозяйственного машиностроения СССР, которому подчинялся к июлю месяца 1957 года Киевский мотоциклетный завод.

С 1956 года на заводе разработали и начали выпускать новую, более усовершенствованную модель К-750. За период с 1955 года по 1970 год выпуск мотоциклов составлял 45-50 тыс. шт. в год.

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР с 1957 года № 556 и приказом Министерства автомобильной промышленности СССР от 14 июня 1957 года № 136, завод передан в Управление машиностроительной промышленности Совета Народного хозяйства Киевского экономического административного района Украинской ССР.

На основании Постановления Киевского Совнархозу № 49 от апреля 1963 года Киевский мотоциклетный завод передан из Управления машиностроительной промышленности в Управление автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения Киевского Совнархозу.

В соответствии с Постановлением Совета министров СССР от 12 октября 1965 года № 755, Киевский мотоциклетный завод передан в связи с ликвидацией Киевского Совнархоза из Управления автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения Киевского Совнархоза по производству мотоциклов и велосипедов в Министерство автомобильной промышленности СССР.

С 1972 года освоен выпуск моделей МТ-9, МТ - 10 с новой коробкой передач, задним ходом.

С 1976 года в Киеве началось усовершенствование эскортной техники, а в 1978 году была изготовлена первая партия из 25 специальных Эскортных мотоциклов для Кремля. Высокие технические характеристики удовлетворили требовательного заказчика. Мощностью 50 л.с., на специальных шинах, такой мотоцикл мог даже зимой по скользкой дороге уверенно ехать на скорости до 130 км/ч и имел электрозапуск, который разрешал проблему заведения мотора при температуре -40С. Такую партию отправили в Москву в 1983 году. Министром обороны СССР Ижмашу было поручено сделать технику такого класса и в России. Но эта попытка успеха не имела. Большой опыт и умения киевских конструкторов так и остались непревзойденными и продолжали отвечать высоким требованиям Кремля, которые возрастали с каждым годом.

В 1989 году была изготовлена последняя партия этой наиболее совершенной техники.

В 1991 году на Киевском мотозаводе была выпущена первая партия одиночек класса 650 см3.

Открытое акционерное общество "Киевский мотоциклетный завод" основано согласно решению Министерства машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии Украины № 1720 от 26 декабря 1994 года согласно Указу Президента Украины № 210/93 "О корпоратизации предприятий" от 15 июня 1993 года. Зарегистрировано Шевченковской районной государственной администрацией г. Киева 12 января 1995 года № свидетельства 00231314. На данное время 100% акций ОАО "Киевский мотоциклетный завод” принадлежит государству в лице Фонда имущества Украины.

ОАО «Киевский мотоциклетный завод» является единственным в Украине предприятием по производству мотоциклов тяжелого класса.

ОАО "Киевский мотоциклетный завод" является монопольным предприятием страны по изготовлению мотоциклетной техники. Имеет механически-сборочное производство мототехники с законченным циклом и содержит в себе все стадии по изготовлению и сборке готовой продукции, контроля за ее качеством, транспортировке на всех этапах производственного процесса, организацию и обеспечение обслуживания рабочих мест и участков, технической подготовки производства.

Мотоциклы "Днепр” постоянно совершенствуются, сейчас существует 16 модификаций этого мотоцикла. Разработан модернизованный двигатель, пятиступенчатая коробка передач, дисковые тормоза и прочее. Разработаны новые модели мотоциклов "Чоппер”, которые пользуются спросом среди молодежи, трехколесный грузовой трицикл "Днепр - 300” и трайк "Днепр - 303”. На базе трехколесного мотоцикла с кузовом начат выпуск специализированных мотоциклов для нужд коммунальных служб, торговли, фермерских хозяйств, лесничеств и др. С целью улучшения потребительских качеств мотоцикла начата разработка новых моделей агрегата с электрозапуском, бесконтактной системой зажигания. Это приблизит мотоцикл "Днепр” к требованиям мировых рынков. На данное время предприятие освоило выпуск новой продукции, а именно: прицепы к автомобилям различной модификации, кузова фургонов, спецавтомобили «Конвой-1» и «Фургон-3», прицепы для транспортировки водной техники.

http://www.textsale.ru/team273368.html

2012-09-04T20:03:00.003-07:00

СССР

История отечественного мотоциклостроения – неотъемлемая часть яркой и самобытной истории нашей страны. И хотя родная мотоистория не изобилует драматическими событиями и трагическими судьбами, остроты и динамики она не лишена. Были здесь и знаменитые победы, и досадные поражения, и периоды значительных достижений, и годы застоя, даже почти полного забвения.

Имена создателей советских мотоциклов, мало известные широкой публике, вписаны отдельной строкой в историю мирового мотостроительства. Некогда по нам, лучшим, равнялись те, кто ныне является законодателем мотоциклетной моды. Наверное, стоит оглянуться на прошедшие годы и понять, что произошло и что нужно сделать…

Рожденный воевать и… радовать

В России первые двух- и трехколесные мотоциклы иностранного производства появились в конце XIX века. Чуть позже, в 1913-1914 годах, на заводе «Дукс» в Москве и на велосипедном заводе Лейтнера в Риге стали собирать легкие мотоциклы из покупных деталей швейцарской фирмы «Моторев». Правда говорить о сколько-нибудь массовом производстве не приходится – «Дукс» за шесть лет изготовил всего 500 мотоциклов! Кто знает, что было бы в дальнейшем, не вмешайся в историю Первая мировая война и вспыхнувшая за ней революция. После окончания всех потрясений, в 1924 году попытку возродить мотопром сделала группа московских инженеров под руководством П. Ю. Львова. Однако их мотоцикл «Союз», построенный в единственном экземпляре, в серию не пошел.

Л-300 "Красный Октябрь"

В 1928 году в Ижевске было создано конструкторское бюро по мотоциклостроению, которое возглавил талантливый инженер Пётр Владимирович Можаров. Оно спроектировало и испытало пять моделей мотоциклов «Иж-1», «Иж-2», «Иж-3», «Иж-4», «Иж-5». Модели имели четырехтактные двухцилиндровые V-образные двигатели рабочим объёмом 1200 см3, штампованную раму, которая в нижней задней части образовывала расширение и использовалась в качестве глушителя (такое решение некоторые иностранные фирмы стали применять только в наше время). Привод осуществлялся карданным валом. На мотоциклах использовались взаимозаменяемые колёса (большая редкость по тем временам) и принудительное охлаждение.

Позже группу Можарова перевели в Ленинград, и она занялась проектированием нового мотоцикла с двухтактным двигателем рабочим объёмом 300 куб.см. После испытательного пробега, в 1931 году на заводе «Красный Октябрь» начался серийный выпуск мотоцикла под индексом Л-300, который и открыл эпоху российского мотоциклостроения.

В 1933 году на базе опытных мастерских Ижстальзавода организуется новое предприятие – Ижевский мотоциклетный завод, приступивший к выпуску мотоциклов Л-300, но уже под маркой «Иж-7». Эта модель пользовалась большим спросом. До сих пор на завод приходят письма, в которых сообщается, что «Иж-7» ещё (!) верно служит своим владельцам. Не много найдётся в мире фирм, чьи мотоциклы могли бы похвастаться таким долголетием. В те же годы Главмашпром решает перепрофилировать на производство мотоциклов Подольский механический завод, делавший швейные машинки. Наладить производство поручается опять же Можарову. По его чертежам сначала в Ижевске (под индексом НАТИ-А 750), а с 1935 года и в Подольске начинается выпуск тяжелого мотоцикла. В том же 1935 году вступает в строй завод в Таганроге. Его «первенец» ТИЗ-АМ 600 с трубчатой дуплексной рамой и четырехступенчатой коробкой передач оказался очень выносливым и надежным. Несмотря на достижения в производстве, об удовлетворении спроса говорить не приходилось – все довоенные заводы производили около 5000 мотоциклов в год.

Пётр Можаров и опытный образец ПМЗ А-750

В 1941 году завод стал выпускать мотоциклы «Иж-12» с четырехтактным одноцилиндровым двигателем рабочим объёмом 348 см3 и мощностью 13,5 л.с. Максимальная скорость мотоцикла достигла 105 км/ч. И опять помешала война. После ее начала в считанные дни мотоциклетное производство было свернуто – Ижевск вновь стал кузницей оружия. Любопытно, что название «Ижевский мотоциклетный завод» сохранялось за предприятием вплоть до 70-х годов, несмотря на строго направленную «оборонную специализацию» (производством мотоциклов там уже и не пахло, а выпуском мототехники после войны занялось совсем другое предприятие – «Ижмаш»).

С DKW RT-125 было скопировано сразу несколько советских моделей

Следующая фаза истории отечественного мотоцикла началась сразу после Победы. В стране, победившей фашизм, развернулось массовое производство двухколесной техники, но… совсем не на тех заводах, что выпускали мотоциклы до войны. Поворот лицом к мотоциклу был обоснованным. Во-первых, на примере вермахта наши руководители убедились в эффективности такой техники в войне. Во-вторых, в зоне советской оккупации оказались несколько мотозаводов (в том числе и крупнейший в мире DKW в Цшопау). Их оборудование, техническая документация и даже специалисты отправились в Советский Союз в качестве репараций. И третья причина (не особо афишируемая), необходимо было занять чем-то специалистов оборонных предприятий, чтобы они не утратили квалификацию. Центрами послевоенного мотостроения стали два крупнейших оружейных завода – «Ижмаш» и Ковровский завод имени В. А. Дягтерева. Мотоцикл ИЖ-350 был точной копией немецкого DKW NZ-350. В Коврове развернули серийный выпуск мотоциклов К-125 (в немецком «девичестве» DKW RT-125). Такая же (внешне) модель стала выпускаться и в Москве под именем М1А «Москва». Вероятно для ясности, народ нарек ее «макака», тогда как К-125 получил прозвище «кашка». В Киеве была освоена модель мотовелосипеда Wanderer. Эвакуированное во время войны из Москвы в Ирбит производство тяжелых мотоциклов назад так и не вернулось. Что не помешало заводу выпустить более трех миллионов единиц мотоциклов «Урал», известных далеко за пределами России.

Эскортный М-63П из Ирбита

Два послевоенных десятилетия стали «золотой эпохой» отечественного мотоцикла. В СССР работала сеть мотозаводов с единой производственной программой (которую во второй половине 50-х годов дополнили мопеды и мотороллеры). Темп модернизации был невероятно высок – каждые три-четыре года появлялись новинки. Сегодня в это трудно поверить, но в середине 60-х годов продукция наших заводов мало в чем уступала заграничной! И если до войны виденные в «Трактористах» мотоциклы были недосягаемы, то с ростом производства (одних «ИЖей» в год выпускалось 350 тысяч единиц) и повышением доходов населения мечта приобрести «железного коня» обретала реальные очертания. Очереди на мотоциклы не исчезли, но они перестали растягиваться на годы. Тогда мы были, наверное, самой мотоциклетной страной. Двухколесный друг основательно вошел в жизнь. Сколько дач было построено из досок, перевезенных в «колясках»! Сколько было совершено путешествий с непременным костром и обязательной гитарой! Сколько детей своим рождением обязаны тому, что их молодые папа и мама смогли преодолеть коммунальную тесноту, «рванув» на мотоцикле за город на выходные! Но все хорошее имеет скверную привычку быстро заканчиваться…

"Иж-Планета 4"

Остановка по требованию

Несмотря на мощный толчок, данный производству отечественной мототехники войной, дальше дело, увы, не пошло. Заводы были нацелены на выпуск строго определенной кубатуры, но огромными партиями. Повышенный спрос на мотоциклы позволял не менять технологии десятилетиями. В результате игнорировались новые перспективные идеи и разработки, а отсутствие конкуренции между предприятиями снижало качество. Когда же стал более или менее доступным автомобиль, мотоцикл мгновенно потерял престижность и, утратив былую популярность, перешел в «молодежную лигу». Взрослый мужчина должен ездить на машине! Неизвестно кто вывел это правило, но ему последовали все. Для мотоцикла настали черные дни, складываясь постепенно в черные годы… На развитие производства отпускались мизерные средства – ведь удорожание себестоимости мотоцикла автоматически вызывает повышение розничных цен (законы экономики при социализме и капитализме одинаковы).

"Иж-Корнет"

Новых конструкторских разработок в производстве не появлялось (экспериментальные модели не в счет), технические характеристики, приводившие в восторг в 40-х, в 70-х вызывали недоумение (у тех, кто мог сравнить с зарубежными аналогами) и самое грустное – вал, основа социалистического производства, не предполагал качества. Все это вместе отбросило советский мотопром за черту, откуда начинается понятие «хорошая техника». Были, конечно, энтузиасты, что едва ли не в «гаражных» лабораториях при нищенских зарплатах, копеечных вливаниях, на свой страх и риск продолжали развивать отечественный мотоцикл. Они, увлеченные и безвестные, создавали экспериментальные образцы с автоматическими трансмиссиями, рамами типа «монокок» и колесами, отлитыми из легких сплавов. То, что японцы стали устанавливать на своих байках в 70-е, наши разработали в начале 60-х! Но без перспективы внедрения в производство… Печальная традиция Отчизны – теперь все эти разработки нам придется покупать. Впрочем, лишь если Россия захочет иметь свой мотоцикл. Пока же, как только осуждаемый всеми социалистический путь развития завершился тупиком, народившийся новый – «капиталистический» (именно так, в кавычках) сделал создание русского мотоцикла невозможным даже теоретически.

"Иж-Юнкер"

С нарушением всех хозяйственных связей, гиперинфляцией и повсеместным обнищанием населения была утрачена и та туманная перспектива возродить отечественный мотопром, что существовала. А еще исчез рынок. Имея возможность выбирать между плохим отечественным мотоциклом и плохим отечественным автомобилем, потребитель выбрал …подержанный импортный автомобиль. На мотоцикл уже даже не смотрят. Многие мотозаводы (читай «оборонные предприятия»), полностью свернув производство двухколесной техники, «живут» лишь за счет выпуска оружия. Те же, кто этого сделать не может (производитель «Уралов» Ирбит), пытаются выжить любыми средствами. Но увы, денег на серьезный прорыв у них попросту нет. Впрочем, даже тяжело болеющий отечественный мотопром умирать не торопиться. Попытки реанимировать производство продолжаются. К чему это приведет, если честно, пока не ясно. Может, временно придется уступить пальму первенства. Да и к чему нам пальма, в нашем-то климате?! Мы пойдем своим путем. Нет, поедем!

В начале 2000-х годов калининградское предприятие Baltmotors наладило
выпуск байков и квадроциклов из иностранных комплектующих.
На фото - модель Street 200

http://www.textsale.ru/team273368.html