Comercio y Logística Peruana

El comercio exterior y el progreso del Perú

noreply@blogger.com (Anonymous) — Tue, 17 Apr 2018 16:18:00 -0700

El auge del comercio exterior del Perú es uno de los tantos factores que influyen en el crecimiento económico del país, y como tal tiene incidencia en la reducción de la pobreza y en el incremento de la inversión extranjera. Así lo dijo el ministro de Comercio Exterior y Turismo, José Luis Silva Martinot, en la conferencia “Impacto del comercio exterior en la economía peruana” el 17 de septiembre, organizada por la Escuela de Negocios de la Universidad de Lima y realizada en el Auditorio Central.

El ministro señaló que dos grandes objetivos de nuestra economía son promover las exportaciones con valor agregado, con énfasis en las pequeñas y medianas empresas, de manera descentralizada, además de lograr que el turismo sea una actividad económica competitiva, socialmente inclusiva y ambientalmente responsable, con el objetivo de que se convierta en una herramienta de desarrollo sostenible para el país.

De otro lado, el miembro del Ejecutivo resaltó que el Perú es, en la actualidad, el líder de Latinoamérica en crecimiento exportador, y que las exportaciones aumentaron en un 565% durante la última década, en gran parte debido a la diversificación y a los valores agregados que se han dado a los productos, además de otros logros de una nación plenamente insertada en la modernidad comercial del mundo.

Entre los próximos planes, subrayó el impulso a una estrategia de aprovechamiento con inclusión social que se implementará a través de cuatro programas: pyme exportadora, internacionalización de la empresa peruana, facilitación del comercio y programa educativo exportador, a sabiendas de que el crecimiento económico debe ir de la mano de una adecuada distribución de riquezas y conocimientos en la sociedad.

Además, destacó que se fortalecerá la representación del Perú en el exterior mediante la implementación de una moderna, ágil y eficiente Red de Oficinas Comerciales y Económicas en el Extranjero (Red Ócex), entre otras estrategias que serán puestas en marcha en el corto, mediano y largo plazo, a fin de fortalecer la sinergia global de una nación que cuenta con más del 95% de su comercio exterior dentro de un tratado de libre comercio (TLC). Y es que, como bien acotó el ministro, la estabilidad económica y política del Perú ofrece una oportunidad privilegiada que hay que saber aprovechar, tanto por el progreso del país como por la mejora de la calidad de vida de sus habitantes.

El comercio exterior de América Latina se recupera y deja atrás el desempeño negativo

noreply@blogger.com (Anonymous) — Wed, 25 Oct 2017 14:06:00 -0700

El comercio exterior de América Latina y el Caribe muestra signos de recuperación, dejando atrás el negativo desempeño del período 2012-2016, según un estudio de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) que se dará a conocer el próximo lunes.

El informe anual sobre el comercio exterior de la región, denominado Perspectivas del Comercio Internacional de América Latina y el Caribe 2017, será presentado en conferencia de prensa por la secretaria ejecutiva del organismo regional de Naciones Unidas, Alicia Bárcena.

Caso 1: Importacion de Carteras de China

noreply@blogger.com (Anonymous) — Sat, 23 Oct 2010 22:26:00 -0700

Les voy a contar una experiencia que me toco vivir hace poco: la empresa “Las Carteras” solicito el servicio de un Agente de Aduanas para retirar su carga de Aduanas del Callao; la carga consistía en unas bolsas para dama por un valor de $ 1060.00 con un peso aprox. De 190 Kg. Y un volumen de 0.7 Metros cúbicos que compro en la provincia de Ningbo en China.

La empresa “Las Carteras” había incurrido en los siguientes costos:

Valor de la Mercadería: $ 1060.00
Valor del Flete (Agencia Cargo Máster): $ 160.00
Costo de Descarga y Manipuleo: S/. 800.00
Costo de Agencia de Aduanas: S/. 200.00 + $ 480.00 (Impuestos) + S/. 500.00 (Gastos Administrativos)
Gastos de almacén (Unimar): S/. 300.00

Por esta carga se hizo un despacho simplificado de importación (por el poco valor de la mercadería)

La carga llego el 05 de agosto y Unimar le concedió 20 días libres en su almacén.

El agente de aduanas le pidió los documentos de importación (conocimiento de embarque, factura comercial, packing list, volante del almacén).

Aproximadamente el día 22 de agosto el despachador de aduanas presento todos los documentos correspondientes a Aduanas del Callao para el retiro de esta carga del almacén aduanero, el despachador de aduanas le pregunto a la empresa “Las Carteras” si quería que su carga pase por una revisión previa antes de que el Vista de aduanas lo revisara (la mayoría de estas importaciones pasan aforo físico) y el cliente dijo que no era necesario porque todos los documentos estaban en regla.

Lo que paso es que cuando el Vista de Aduanas reviso la mercadería se dio con la sorpresa que las carteras estaban sin la etiqueta de “Hecho en China” entonces lo que paso fue que el Vista de Aduanas hizo un acta de inmovilización de la carga ordenando su reembarque a China.

Fue entonces que la empresa “Las Carteras” nos pidió asesoría para tratar de recuperar la carga.

ALGUNOS COMENTARIOS ACERCA DEL CASO

Importen del lugar que importen siempre pídanle al proveedor un certificado de origen, hay muchos países con los que tenemos acuerdos comerciales o tratados de libre comercio donde (dependiendo del producto a importar) se desgravan los aranceles hasta en un 100 %.
Si el valor de su importación es menor a los $ 2000.00 entonces NO tienen necesidad de contratar un Agente de Aduanas y ustedes mismos o algún representante legal lo puede realizar sin ningún problema.
El transporte de flete costo demasiado, desde Ningbo a Callao el valor aprox. Es de $ 90.00 TON/M3.
Si tienen la necesidad de contratar a un agente de aduanas NO cierren con el primero que encuentren, busquen mejores cotizaciones sobre todo para cargas de poco valor, esta carga debió costar aprox. $ 35.00 + impuestos + S/. 300.00 de gastos administrativos
Recomiendo que toda carga pasen por la revisión previa, se pudo evitar que la carga sea inmovilizada simplemente rotulando las carteras en esa revisión previa.
No se olviden del almacén, por más que el almacén les dé días libres si estos días libres se vencen entonces el almacén (cualquiera que fuere) cobra de manera retroactiva, es decir si te pasas de los 20 días libres tienes que pagar desde que la carga ingreso al almacén (y esto es realmente caro).
Es bien difícil que este tipo de proveedores les envíen muestras, por ese motivo deben tomar todas las precauciones del caso.

Bueno seguramente hay algunas cosas que me estoy olvidando por eso si tienen alguna consulta con total normalidad me la hacen de esta o de cualquier tipo de importación o exportación (principalmente importación que es mi fuerte).

El Papel del Transporte en la Estrategia Logística

noreply@blogger.com (Anonymous) — Sat, 23 Oct 2010 22:00:00 -0700

El transporte es una de las principales funciones logísticas. Además de representar la mayor parte de los costos logísticos en la mayoría de las organizaciones, tiene un papel fundamental en el desempeño de diversas dimensiones del Servicio al Cliente. Desde el punto de vista de los costos, representa cerca del 60% de los gastos logísticos, lo que en algunos casos puede significar dos o tres veces la ganancia de una compañía, como el caso del sector de distribución de combustibles, por ejemplo.

Las principales funciones del transporte en la logística están ligadas básicamente a las dimensiones de tiempo y utilidad del lugar. Desde los principios el transporte de mercaderías ha sido utilizado para disponibilizar productos donde existe demanda potencial, dentro del plazo adecuado a las necesidades del comprador. Así mismo con el avance de tecnologías que permiten el cambio de informaciones en tiempo real, el transporte continúa siendo fundamental para que sea atendido un objetivo logístico, que es el producto cierto, en la cierta cantidad, en la cierta hora, en el lugar cierto al menor costo posible.

Muchas empresas brasileras vienen buscando atender tal objetivo en sus operaciones. Con esto, vislumbran en la logística y, más específicamente, en la función transporte, una forma de obtener diferencial competitivo. Dentro de las iniciativas para perfeccionar las actividades del transporte se destacan los inversiones realizadas en tecnología de información, cuyo objetivo es proveerles a las empresas un mejor planeamiento y control de operación, así como la búsqueda de soluciones intermodales que posibiliten una reducción significativa en los costos. Son innumerables los ejemplos de empresas con iniciativas de este tipo, destacándose entre ellas: Souza Cruz, Coca-Cola, Alcoa, OPP-Trikem, Brahma, Martins y Dow Química, entre otras.

A lo largo de este artículo, la función transporte será tratada inicialmente sobre una perspectiva de integración a las demás funciones logísticas. A continuación, los cinco diferentes modos serán clasificados sobre la óptica de costos y servicio. También serán tratadas las cuestiones que tornan la matriz de transporte brasilera desbalanceada. El artículo se cierra con una discusión sobre los impactos que la tecnología de información, más específicamente Internet, viene causando en la gestión del transporte.

Integración con otras funciones logísticas
Uno de los dos pilares de la logística empresarial moderna es el concepto de logística integrada, que está representada en la Fig. 1. Por ese concepto, las funciones logísticas dejan de ser vistas de forma aislada y pasan a ser percibidas como un componente operacional de la estrategia de marketing. Con esto, el transporte pasa a tener un papel fundamental en varias estrategias de la red logística, tornando necesaria la generación de soluciones que posibiliten flexibilidad y velocidad en la respuesta del cliente, al menor costo posible, generando así mayor competitividad para la empresa.
Dentro de los principales trade-offs que afectan la función transporte, se destacan aquellos relacionados al stock y al servicio al cliente.

Figura 1

Transporte x stock
El punto central de este trade-off es la relación entre políticas de transporte y de stock. Dentro de una visión no integrada, el gestor de stock posee comúnmente el objetivo de minimizar los costos con stock, sin analizar todos los costos logísticos. Este tipo de procedimiento impacta de forma negativa en otras funciones logísticas, como, por ejemplo, en la producción, que pasa a necesitar mayor flexibilidad (con lotes menores y más frecuentes, ocasionando un costo mayor) y una gestión de transporte caracterizada por el mayor fraccionamiento, aumentando de una forma general el costo unitario de transporte.

Es importante dejar en claro que esa política puede ser la más adecuada en situaciones donde se utilizan estrategias basadas en el tiempo, como JIT, ECR, QR. Esas estrategias buscan reducir el stock a partir de una visión integrada de la logística, exigiendo a la función transporte la rapidez y consistencia necesarias para atender los tamaños de lote y los plazos de entrega.

Además de eso, en muchos casos la entrega debe ser realizada en un período de tiempo que puede ser de un turno o hasta de una hora.

Otra cuestión importante ligada a ese trade-off está asociada a la elección de modelos. Dependiendo del modelo elegido, el transit time podrá variar en días. Por ejemplo, un transporte típico de San Pablo a Recife por el modelo carretero demora aproximadamente 5 días, mientras que el ferroviario puede ser realizado en aproximadamente 18 días. La elección dependerá, evidentemente, del nivel de servicio deseado por el cliente y de los costos asociados a cada opción. El costo total de esa operación debe contemplar todos los costos referentes a un transporte puerta a puerta, más los costos de stock, incluyendo el stock en tránsito. Para productos de mayor valor agregado puede ser interesante el uso de modelos más caros y de mayor velocidad.

Transporte x Servicio al Cliente
El servicio al cliente es un componente fundamental de la logística integrada. Todas las funciones logísticas vistas en la Figura 1 contribuyen al nivel de servicio que una empresa presta a sus clientes. El impacto del transporte en el servicio al cliente es uno de los más significativos y las principales exigencias del mercado generalmente están ligadas a la puntualidad de servicio (además del propio tiempo de viaje); la capacidad de proveer un servicio puerta a puerta; la flexibilidad, lo que habla del manejo de una gran variedad de productos; el gerenciamiento de los riesgos asociados a robos, daños y fallas; y la capacidad del transportista de ofrecer más que un servicio básico de transporte, tornándose capaz de ejecutar otras funciones logísticas. Las respuestas para cada una de esas exigencias están vinculadas al desempeño y las características de cada modo de transporte, no tanto respecto a sus dimensiones estructurales, sino a su estructura de costos.

Clasificación de los modos de transporte
Los cinco modos básicos de transporte son el ferroviario, el carretero, el marítimo, el ductovario, y el aéreo. La importancia relativa de cada modo puede ser medida en términos de kilometraje del sistema, volumen de trafico, receita? y naturaleza de composición del tráfico. La tabla 1 resume la estructura de costos fijos variables de cada modo, la tabla 2 clasifica las características operacionales de cada modo en cuanto a velocidad, disponibilidad, confiabilidad, capacidad y frecuencia. Esas características serán discutidas más adelante.

Tabla 1. Estructura de Costos para cada Modo

La velocidad se refiere al tiempo de traslado en una ruta determinada, tambien conocido como transit time, siendo el modo aéreo el más rápido de todos.
- La disponibilidad es la capacidad que un modo tiene de atender cualquier par origen-destino de localidades. Los transportes por carretera representan la mayor disponibilidad, ya que consiguen dirigirse directamente para los puntos de origen y destino, caracterizando un servicio puerta a puerta.
- La confiabilidad se refiere a la variabilidad potencial de las programaciones de entrega esperadas o divulgadas. Los ductos, debido a su servicio continuo y a la posibilidad limitada de interferencia por las condiciones de tiempo y de congestionamiento, ocupan un lugar destacado en el ítem de confiabilidad.
- La capacidad se refiere a la posibilidad de un modo de lidiar con cualquier requisito de transporte, como tamaño y tipo de carga. El transporte realizado por vía marítima / fluvial es el más indicado para esa tarea. La clasificación final se refiere a la frecuencia, que está relacionada a la cantidad de movimientos programados. Nuevamente, los ductos lideran el ítem frecuencia debido a su servicio continuo realizado entre dos puntos.
Conforme e ilustrado en la Tabla 2, la preferencia por el transporte carretero es en parte explicada por su clasificación destacada en las cinco características. Las transportadoras que operan sistemas carreteros de clase mundial ocupan el primer o segundo lugar en todas las categorías, excepto en el ítem capacidad.

Tabla 2 - Características operacionales relativas por modo de transporte (a menor puntuación indica una mejor clasificación)

En Brasil existe una serie de barreras que impiden que todos los modos alternativos, multimodales e intermodales sean utilizados de forma más racional. Esto es el reflejo del bajo nivel de inversiones verificado en los últimos años en relación a la conservación, ampliación e integración de los sistemas de transporte. A pesar de las iniciativas como el plan Brasil en Ação (Acción) y el proceso de privatización de puertos y ferrovías, poco cambió en la matriz brasilera, conforme puede ser visto en la Tabla 3. La fuerte predominancia del modo carretero perjudica la competitividad en términos de costo de diversos productos, como es el caso de los commodities para exportación.

Impactos de Internet sobre el transporte
Internet, bien así como otras tecnologías de información, ha generado necesidades específicas, pero también ha creado nuevas oportunidades para el planeamiento, control y operación de actividades del transporte. Dentro de esas necesidades y oportunidades podríamos citar la creciente demanda por entregas más atomizadas, el surgimiento de portales de transporte y el potencial para el rastreamiento de vehículos en tiempo real.

Tabla 3 - Participación (%) de modos en la matriz de transporte.

Atomización de las entregas
- Entrega directa por los fabricantes
Por medio de Internet, se hizo posible para fabricantes de productos de elevado valor agregado, como las computadoras, la comercialización directa dirigida a los consumidores, eliminando de la cadena de suministros la necesidad de intermediarios, como distribuidores y minoristas. Anteriormente, el transporte de productos entre fabricantes y sus principales clientes estaba marcado por una mayor concentración y estabilidad en los embarques, viendo que los destinos eran conocidos y los clientes procuraban renovar sus stocks periódicamente.

En Estados Unidos, Gateway y Dell dominan el mercado de ventas directas de computadoras personales por Internet. La distribución de esas computadoras es hecha por transportadoras que poseen un elevado grado de penetración en diversos mercados. En la gestión del transporte, cada vez más las empresas que realizan una distribución altamente atomizada buscan sistemas de ruteo para auxiliarlas en la estructuración de rutas. El transporte es marcado por un corto transit time y gran flexibilidad en la entrega, hecha normalmente entre uno y dos días.

Surgimiento de portales de transporte
Internet también está proporcionando el surgimiento de nuevos negocios virtuales ligados a la compra y venta de fletes. En la realidad, están siendo estructurados portales que hacen la intermediación entre transportadoras y embarcadores. Este tipo de modelo de negocio está caracterizado por la contratación de transporte spot. Así, el portal permite articular la necesidad de transporte de un embarcador, caracterizado por el origen, destino y/o tipo de carga, como la oferta disponible. En otras palabras, el portal busca un transportador que se interesa por el transporte de la carga, intentando al mismo tiempo obtener las mejores condiciones para el embarcador.

Rastreo de carga
Una de las grandes ventajas que Internet ofrece en la mejora de calidad de servicio es la posibilidad de rastrear carga. Empresas de courier, agencias marítimas, transportadoras terrestres, ferroviarias y operadores logísticos están utilizando cada vez más Internet para disponibilizar el status de las cargas para sus clientes. Fedex, uno de los mayores couriers americanos, con una facturación superior a US$13 billones, en el inicio de la década de los '90 estructuró un sistema de acompañamiento de pedido altamente sofisticado, recientemente beneficiado por la facilidad que Internet propicia. De modo semejante, empresas brasileras, como Varig Log, también están facilitando informaciones sobre el status de carga vía Internet.

Conclusión
Este artículo abordó los impactos de la función transporte en las empresas y en la economía de países con relativo grado de desenvolvimiento. Específicamente en el ambiente empresarial, fueron exploradas las relaciones de transporte con otras funciones logísticas: stocks y servicio al cliente. Luego fueron exploradas, en términos de costos fijos y variables y de dimensiones de servicio logístico, las características de los cinco principales modos de transporte: terrestre, ferroviario, aéreo, ductoviario, y marítimo. En Brasil, a pesar de las iniciativas como la privatización de puertos y ferrovias, el modo terrestre todavía es dominante en la matriz de transporte. Este hecho, dependiendo de las características del producto, puede ser impeditivo para el alcance de un mayor nivel de competitividad en términos de costo. Finalmente, fueron comentados los principales impactos generados por el advenimiento de las nuevas tecnologías de información, sobre todo Internet, sobre el gerenciamiento, planeamiento y operación del transporte.

Extraído de: Revista Tecnologística, Año VI, N.61, Diciembre 2000.
Centro de Estudios en Logística COPPEAD
e-mail: cel@coppead.ufrj.br

¿Qué es la Logística?

noreply@blogger.com (Anonymous) — Sat, 23 Oct 2010 21:48:00 -0700

Desde la década de los 80 ha comenzado a sonar la palabra LOGISTICA aplicada generalmente al transporte, al comercio y a la industria, pero ya era conocida en la antigüedad.

Para definirla partimos de una evolución de ideas: cuando se almacena, se transporta y se distribuye una mercancía, se forma una LOGISTICA INTEGRAL.

Si a la combinación entre estas tres funciones se añade un modelo de previsión de cómo realizarlas, se produce la LOGISTICA y cuando se optimizan el plazo de entrega, los recorridos y los stocks, se produce la LOGISTICA INTEGRAL.

Las normas que condicionan una CADENA LOGISTICA son:

La existencia de comunicación directa y abierta entre el mercado y la producción;
el plan de suministros, que cubra la producción y la distribución;
la rapidez en la información y comunicación, en la producción, en el cumplimiento del tiempo de entrega y distribución.

Esquema de un proceso productivo elemental

Las materias primas sufren un transporte primario y un almacenamiento.

2) Pasan a la cadena de producción, y se transforma en un producto acabado.

El producto acabado pasa al mayorista y éste la distribuye a los puntos de venta, y de ahí pasan a los clientes.

Operaciones que integran la logística

De flujo: (transporte) constituidos por el aprovisionamiento de materias primas.
De stock: (almacenamiento)de materias primas previo a los procesos de producción.
De proceso (producción, montaje y mezcla), o bien acondicionamiento ( envasado, embalaje, o paletización), o manutención en plantas y o bien carga-descarga en los vehículos de transporte.

Cuando el transporte forme parte de un sistema logístico, es preciso que se produzca por una petición de servicio, que nos llega y que puede deberse a que exista una previsión de su necesidad o bien porque recibimos un pedido del cliente.

Los envíos que originan, constan de una serie de fases: preparación de los mismos, asignación de rutas, entregas y retorno del servicio.

La determinación de rutas es la operación más delicada y difícil y puede hacerse manual o automática. La primera exige una organización previa de los clientes (ubicación, horario de descarga, etc. y tratar de evitar errores en los datos de la mercancía (referencia, peso, volumen, etc.), porque ocasionarían problemas al asignar el vehículo, teniendo asimismo en cuenta los pedidos pendientes.

El responsable debe conocer perfectamente los modelos de que dispone para el transporte, sus características, tipo de carrozado, capacidades y prestaciones para rentabilizar los envíos y una gran experiencia en el tema.

Como ventajas tiene que es más fácil de implementar, es sumamente rápida si posee buena organización y es fácil de variar. El mayor inconveniente es que la planificación es complicada y que, al estar en manos de una sola persona, su posible ausencia puede para el proceso.

En la actualidad no existen programas informáticos de asignación de rutas, pero sí una serie de ayudas informáticas/electrónicas para el responsable de establecerlas, lo que le facilitaría enormemente su gestión: programas de cálculo de tiempos de recorridos en función del modelo, carga y ruta elegida; PGS; comunicaciones por radio, T.E. y fax, etc.

En el retorno el punto más importante para el transportista es, además de la entrega de los albaranes y demás documentos justificativos de la entrega debidamente cumplimentados, la aportación de datos de las incidencias del transporte ( que a veces se obtienen automáticamente por medios electrónicos/informáticos, como en el caso de empleo de la caja negra) que permiten corregir datos y programas para sucesivas ocasiones. Además permiten realizar la facturación en el ordenador central y crear estadísticas de distribución (ocupación real de los camiones, número de servicios realizados por ruta, consumos de cada unidad, etc.)

Transportista es la persona física, o jurídica, que efectúa el transporte y que puede ser, según su naturaleza, público o privado, y, según su ámbito geográfico, interior o internacional.

Existen Agencias de Transporte que no son sino empresas individuales o colectivas, dedicadas a la contratación del transporte público de mercancías por carretera, como organizaciones auxiliares interpuestas (contratando en nombre propio) entre usuarios y transportistas y que, a su vez, pueden ser de carga completa o fraccionada.

También existen los Almacenistas-Distribuidores, que son personas físicas o jurídicas, que reciben en sus locales mercancías o bienes ajenos, realizando la función de almacenaje, gestionando la distribución de los mismos, de acuerdo con las instrucciones de los depositantes.

Causas que más han incidido en el aumento de la importancia de la LOGISTICA y las mejoras conseguidas:

Entre las primeras están las exigencias crecientes de servicio por los canales de distribución:

La competencia progresiva, que impide el alza de los precios.
Las oportunidades ofrecidas por las tecnologías de la información y del almacenaje.
La globalización debida a la desaparición de las fronteras en Europa y el aumento de la incidencia de los costos logísticos en el valor añadido.

Entre las segundas,

Reducción de stocks y de plazos de entrega.
Mejora de la calidad en el servicio y en la distribución.
Reducción de las rupturas de stock.
Mejora en la calidad de la fabricación.

Reducción de necesidades de mano de obra y de los precios del transporte y la mejora del aprovechamiento de las instalaciones existentes y de la calidad del aprovisionamiento.

Hoja en Excel de Cálculos Volumétricos aéreos

noreply@blogger.com (Anonymous) — Fri, 22 Oct 2010 21:53:00 -0700

Comparto con ustedes una hoja en MS Excel donde pueden hallar los pesos reales y volumétricos para carga aérea, es muy útil para poder tener cifras exactas.

Espero que les sea de utilidad.

Para descargar, Hagan Click Aquí

Comentario 1...

noreply@blogger.com (Anonymous) — Thu, 21 Oct 2010 21:20:00 -0700

Estoy totalmente a favor de los acuerdos comerciales, abren mucho mas el abanico de inversiones y futuros negocios para nuestra gente. Pero lo que no comprendo es el afán de medir la prosperidad de un acuerdo en base solo a las exportaciones, desde hace mucho tiempo el apoyo a las importaciones se ha ido desvaneciendo; ¿Es que todos piensan que solo mas exportaciones deben ser sobre-beneficiadas? Nadie nunca ha pasado por la Av. México y ha visto las decenas de pequeñas importadoras, son cuadras y cuadras de importadores de repuestos de China, cuyo TLC apoya muchisimo a su desarrollo.

Vemos como un reducido grupo de grandes exportadores agrupados en su meca (ADEX) van a palacio a pedir mayor control sobre el tipo de cambio (porque una variación de 0.025% afecta sobremanera sus transacciones millonarias), solamente ven sus propios intereses, solamente ven lo que les importa ver...

Insisto, debería existir mas apoyo a las importaciones, ya que es un medidor de la capacidad de compra de la nación.

Héctor Manuel Albornoz Montes

Libro: Cuadro de Mando Integral "Balanced Score Card" (Robert Kaplan)

noreply@blogger.com (Anonymous) — Sun, 10 Oct 2010 17:28:00 -0700

En este libro de los reconocidos arquitectos del Balancea Scorecard (Cuadro de Mando Integral) muestran la forma en que los directivos pueden utilizar esta herramienta revolucionaria para movilizar a su gente, a fin de que cumplan la misión de la empresa. El Cuadro de Mando Integral, más que un sistema de medición, es un sistema de gestión que puede canalizar las energías, habilidades y conocimientos específicos de todos los colaboradores de la organización, hacia la consecución de objetivos estratégicos a largo plazo.

Kaplan y Norton demuestran la forma en que los altos ejecutivos de sectores como la banca, el petróleo, los seguros y la distribución, están utilizando el Cuadro de Mando Integral, tanto para guiar la gestión actual, como para marcar los objetivos de la actuación futura. Nos muestran la forma de utilizar medidas en cuatro categorías actuación financiera, conocimiento del cliente, procesos internos, y formación y crecimiento para alinear las iniciativas individuales, de la organización e interdepartamentales, e identificar unos procesos completamente nuevos para satisfacer los objetivos de los clientes y los accionistas.

Los autores también nos revelan la forma de utilizar el Cuadro de Mando Integral como sistema de formación, para comprobar, obtener feedback y poner al día la estrategia de la organización. Por último, detallan los pasos que los directivos de cualquier empresa han de dar para construir su propio Cuadro de Mando Integral.

El Cuadro de Mando Integral, proporciona el sistema de gestión para empresas que invierten a largo plazo en clientes, en empleados, en desarrollo de nuevos productos y en sistemas en lugar de gestionar el mínimo aceptable para bombear beneficios a corto plazo. Cambiará la forma en que usted mide y gestiona su negocio.

Para Descargar este Libro, Haga Click Aquí

Revista: Comercio Exterior, Transporte y Logística (Setiembre 2010)

noreply@blogger.com (Anonymous) — Sun, 10 Oct 2010 17:20:00 -0700

Edición en formato Pdf de la revista Comercio Exterior correspondiente al mes de Septiembre de 2010.

Para Descargar la Revista, Haga Click Aquí

Conferencia Gratuita

noreply@blogger.com (Anonymous) — Sun, 3 Oct 2010 00:18:00 -0700

Revista: Mundo Logístico (Septiembre - Octubre 2010)

noreply@blogger.com (Anonymous) — Sun, 3 Oct 2010 00:10:00 -0700

Esta es una interesante revista de temas de logística y de comercio exterior de México, con artículos muy interesantes acerca de innovaciones en procesos logísticos y comercio exterior.

Muy útil para plasmar algunas ideas a nuestro ambiente cholo.

Para descargar, Haga Click en el enlace

http://www.mediafire.com/?pjszcw95c7yya

¿Engaño o irresponsabilidad?

noreply@blogger.com (Anonymous) — Sat, 2 Oct 2010 22:14:00 -0700

Digamos que tienes ahorrado $140,000 dólares en tu cuenta de retiro y te invitan a comprar monedas de oro donde al cabo de unos siete meses te devuelven $85,000 dólares, ¿Comprarías las monedas? O sea, ¿Perder alrededor del 40% en solo siete meses? Pagas un dólar y te devuelven $0.60 centavos. Dudo que exista alguien que compraría esa mercancía teniendo la certeza que perderá.

Entonces, ¿Cómo puedes ser que un neurólogo de profesión llamado Dr. Julius Bazan aceptó tal propuesta cuando nuestro sentido común nos dice que no? Es aquí que entramos en una línea gris entre el engaño y la irresponsabilidad.

Esto es lo que pasó.

La demanda y los precios de los metales, especialmente el oro, se han disparado en los últimos años. Hace tres años el precio de la onza de oro rozaba los $650 dólares. Hoy pasa los $1,250 dólares. ¿Por qué? Una alta demanda. ¿Y qué lleva la alta demanda? Especulación, protección contra la inflación, desconfianza en el dólar son las razones principales que han llevado el precio de los metales hacia arriba.

En los medios se escuchan comentaristas hablando de la hiperinflación en Estados Unidos, del endeudamiento público, de la pérdida del valor de la moneda norteamericana y la desconfianza de un gobierno más intervencionista. Entonces, ¿Dónde poner el dinero ante tal escenario económico? Metales. Así muchos recomiendan no solo comprar oro para protegerse de la inflación, sino también que el oro seguirá subiendo de valor como la ha hecho por los últimos 10 años.

Ante este "boom" muchas compañías están llenando los espacios mediáticos ofreciendo lingotes, monedas y barras de oro y plata. Alrededor de 5,000 compañías ofrecen este tipo de producto. Aunque legalmente no es un instrumento de inversión, se vende como un instrumento para protegerse de la inflación y para generar ganancias en el futuro.

Es en este ambiente que a finales del 2009, Dr. Julius Bazan responde positivamente a una publicidad realizada por una de las compañías dominantes en el mercado, Goldline International. Toma contacto por internet donde solicita información sobre la compra de lingotes y barras de oro.

Recibe su material de promoción, precios, una guía de compra que incluye los riesgos que se incurren en la compra y venta.

Entre las conversaciones que tiene con los representantes de la compañía, el vendedor le sugiere la compra de monedas de oro. ¿Razón? En 1933, el gobierno de los Estados Unidos decretó una orden donde todos los ciudadanos tenían que entregar el oro que tenían a cambio de recibir papel moneda. ¿Excepto? Monedas de colección. Entonces, dice el argumento, con la situación económica y las acciones tomadas por el gobierno actual, ¿no pudiera algo como en el 1933? (nota: la orden de confiscación en 1933 dejo de ser aplicable un año después y en 1974 se hizo legal la posesión de oro por los ciudadanos).

Este mismo argumento lo daba un comentarista político muy conocido en los medios norteamericanos. El mismo comentarista contaba con el auspicio de Goldline en sus programas de radio, TV y eventos públicos.

En la información escrita suministrada por la compañía decía que en caso de que el comprador decidiera vender las monedas, la compañía las compraría con un descuento de hasta el 35%. Además, recomendaba que se poseyera las monedas a largo plazo (10 años) y no a corto plazo. ¿Razón? Al pagar un precio alto por las monedas, necesitarías tiempo para recuperar el costo. Además darle tiempo a que el precio del oro suba.

Después de sesenta días de solicitar información y discusiones con los representantes de la entidad, Dr. Bazan decide comprar $140,000 dólares en monedas de oro apostando que el precio del oro se dispararía a $3,000 por onza. El precio del oro, al momento de la compra, rodeaba los $1,200 dólares la onza.

Dr. Bazan firma los documentos donde asegura que comprende los riesgos de la compra y que está de acuerdo con toda la información suministrada por la compañía.

Al cabo de siete meses, viendo que el precio no subía como esperaba y queriendo invertir el dinero en acciones, decidió venderle las monedas a la compañía que originalmente se las había comprado. Para su sorpresa, la compañía le compraba los $140,000 dólares en moneda por valor de $85,000 dólares. Una bajada del 40% de su valor original.

No sólo Dr. Bazan perdía en la venta, ya había perdido cuando compró las monedas debido a que el precio de venta de Goldline en sus monedas estaba por encima del mejor precio que ofrecía la competencia. No solo compró caro, también le cobraban un alto margen por la compra de las monedas.

Para entenderlo de otra forma, es como si pagáramos una moneda de 8.4 gramos de oro $850 dólares cuando el valor en oro es de $295 dólares y la competencia lo vende a $575 dólares. ¿Te imaginas cuanto tiene que subir el precio del oro o toparnos con otro ingenuo para que nos pague el precio que nos ayude a recuperar lo que pagamos?

Recientemente el Dr. Bazan expuso su caso en unas vistas realizadas por el Subcomité de Comercio y Protección al Consumidor de la Cámara de Representantes donde algunos legisladores intentan traer nueva legislación sobre la venta de metales, entre ellos el oro, como vehículo de inversión.

¿Engaño o irresponsabilidad?

Al final, tú decides.

Tomado de: Yahoo! Finanzas.

Texto de Xavier Serbia

Union Bull: Una Marca Peruana que Fabrica en China para el Mundo

noreply@blogger.com (Anonymous) — Sat, 2 Oct 2010 16:18:00 -0700

La marca peruana que fabrica en China para toda Hispanoamérica. Entrevista a Luis Salazar Steiger, presidente del Directorio, y Miguel García, gerente General, respectivamente, de Union Bull

El particular caso de industria global es explicado por los ejecutivos de Union Bull, quienes son muy exigentes con la ingeniería de sus partners chinos, y que se apoyan especialmente en un servicio al cliente de alta calidad.

Webpicking.com: ¿Qué es Union Bull?

Luis Salazar Steiger: Union Bull es una marca que nace en Perú, dentro del entorno de una fábrica metalmecánica que realiza almacenes, racks, estanterías, cajas de seguridad o cajas fuertes, como se las llama aquí en Argentina. Como complemento a todas las líneas que veníamos ofreciendo, decidimos insertarnos en el sector de autoelevadores, apiladoras, transpaletas, etc. La razón por la cual nace la marca Union Bull es porque quisimos armar un producto, que va desde el mismo producto hasta el servicio y con la obligación de que el cliente siempre esté contento. Union Bull es una empresa donde nosotros mismos nos responsabilizamos de lo que ocurre, sin representar una marca de un tercero. Somos los que estamos detrás del producto.

Webpicking.com: ¿Dónde están fabricadas estas máquinas?

Luis Salazar Steiger: Las máquinas se fabrican en China, bajo parámetros de calidad exigidos por nosotros. Hemos estado allá y exigido desde el tipo de motor que posee, (japonés), hasta el sistema eléctrico. Son todos son componentes de los que nosotros mismos hemos requerido que sean de primera calidad. El producto, si bien está fabricado en China, tiene todas las garantías de funcionamiento. Con respecto al servicio técnico y mantenimiento, tenemos gran preocupación y le brindamos mucha importancia, para que al cliente nunca se le pare el equipo en el almacén o en la operación logística que tenga.

Webpicking.com: ¿Por qué una empresa peruana está vendiendo estas máquinas en Argentina?

Luis Salazar Steiger: La idea nace de crear una marca sudamericana, de habla hispana, en países como Argentina, Chile, Perú, Ecuador, Bolivia y Colombia, y cubrir ese mercado. Creemos que es lo más importante y apostamos por eso. Por otro lado, Perú se encuentra en un proceso de crecimiento muy importante, donde las compañías están progresando bastante, y nosotros somos una de esas. Asimismo, necesitamos buscar mercados fuera de nuestro país.

Webpicking.com: ¿Cómo se maneja el servicio técnico y cuál es la política de Unión Bull en ese sentido?

Miguel García: En Unión Bull queremos ofrecer un servicio, más que vender un equipo. La compañía ofrece un servicio integral que abarca desde la definición de la compra, con asistencia a los clientes y tratando de identificar la solución idónea a sus necesidades, hasta la posventa que debe ser un diferencial.
La asistencia a los clientes es algo que nosotros podemos y debemos manejar con la máxima exigencia. Nuestros equipos, más allá que tengan su mantenimiento preventivo y correctivo, no pueden estar fuera de servicio. Los clientes invierten, confían en nosotros y tenemos que responderles acorde con esa seguridad. El diferencial de Unión Bull es la confianza y la prestación de servicios.

Webpicking.com: Se trata de un emprendimiento particular, donde estamos hablando de una empresa globalizada sudamericana que se instala en el mercado, y el hecho de que prospere significa que se pueden hacer bien las cosas en éste continente…

Luis Salazar Steiger: Espero que sí. Todos queremos eso y creemos que el continente tiene mucho futuro y debemos pelear por eso.

Fuente: Pag. Web WebPicking