PLACA PRETA - História dos Veículos Nacionais

Puma 3d model - Por Rodrigo Chicon

2016-11-07T04:34:00.003-08:00

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Ford Maverick 3d model

2016-09-29T13:09:00.002-07:00

Ford Maverick 3d model por Rodrigo Chicon

Acervo Volkswagen Brasileira.

2016-09-26T12:50:00.002-07:00

“SCHATZKISTE”, O BAÚ DO TESOURO

Por Alexander Gromow

Acervo Guilherme Sabino

Desta vez vou falar de um segredo. Bem, já não tão segredo assim, pois já foi até divulgado em matéria numa revista alemã e em publicações internas da Volkswagen no Brasil. Isso sem falar numa postagem no Facebook que registrou milhares de acessos e compartilhamentos. O que apresento aqui é o acervo — privado — de carros da Volkswagen que contam a história da fabricante no Brasil. Trata-se de um patrimônio de alto nível, tanto pelos itens que o compõem, como pelo estado impecável dos carros, fruto de uma dedicação excepcional de funcionários que promoveram a manutenção e ampliação deste significativo patrimônio histórico cuja importância ultrapassa os limites físicos da fábrica Anchieta da Volkswagen.
O título desta matéria — “Schatzkiste” — significa “Baú do Tesouro” e foi como a revista alemã Käfer Revue (revista do Besouro) se referiu à parte do acervo de veículos históricos da Volkswagen brasileira que teve a oportunidade de visitar, mostrada em reportagem publicada em 30 de abril de 2014. Esta é uma edição especial da conhecida e longeva revista Gute Fahrt (‘boa viagem’ em alemão) que desde sempre teve e tem uma ligação direta com o Grupo Volkswagen.

Este acervo também foi citado na página 8, da edição 421 de 3 de novembro de 2014 do boletim interno Jornal da Volkswagen, uma publicação dirigida aos funcionários da empresa.

Reprodução da página 8 do Jornal Volkswagen dedicada ao acervo

Mesmo sendo mantido cuidadosamente vedado a olhos indiscretos, a publicação de um álbum de fotografias no Facebook causou uma grande comoção entre os apreciadores da marca Volkswagen no Brasil. Este álbum mostrou a visita realizada no dia 11 de maio de 2016 por um grupo de 80 aposentados da Volkswagen, dividido por razões de logística em dois grupos de 40 pessoas. Foi visitada uma parte do acervo de carros antigos e documentação histórica que foi sendo recolhida ao longo dos anos por iniciativa de funcionários profundamente comprometidos com a história da Volkswagen do Brasil, na qual os carros produzidos são testemunhas de tudo que foi feito por aqui.
O acervo, que já reúne 84 veículos, foi iniciado na década de 1980 por um grande entusiasta da marca, Guenter Karl Hix, que era o chefe do Departamento de Estilo, atual Design Center. Neste período, foi iniciado o acervo com uma Variant II 1980 e um Brasília 1982, ambos zero-quilômetro. O trabalho de formação do acervo contou com o dedicado trabalho de Antônio Ferreira de Souza Filho, Wolfgang Mathias Pfeifer, Cláudio Conde, e vários outros. Em 2004, José Luiz Hellmeister Loureiro passou a gerir o acervo, dando continuidade aos trabalhos de preservação deste tesouro.

Lado a lado uma Variant II e um Brasília

O acervo possui carros originários da própria fábrica, em estado de novos, alguns foram comprados no mercado e restaurados e atualmente há 25 carros aguardando restauração. Estão guardados em duas outras áreas da fábrica, devidamente preservados e mantidos em estado de funcionamento.
Os últimos veículos incorporados ao acervo foram à última Kombi e o último Furgão produzidos no mundo em novembro de 2013, e a Kombi Last Edition nº 56, homenagem aos 56 anos de produção do modelo no país.
Como exemplo dos carros resgatados do mercado nos últimos anos, há um VW 1600 4-portas “Zé do Caixão”, um VW 1600 TL 1973 e um VW Gol 1300L 1980. Este último participou da Primeira Edição do Gol Fest realizada no Sambódromo de São Paulo em 10 de abril de 2010 para comemorar os 30 anos de produção do Gol. Este carro consta como sendo o primeiro Gol que recebeu Placa Preta, um atestado de originalidade.

Esse Gol 1300 L, pouco tempo após ter participado do Gol Fest, foi colocado à venda e o diligente Guilherme Sabino, então responsável direto pelo acervo, soube do fato e conseguiu adquiri-lo, onde ficará marcando sua presença para as gerações futuras. O Guilherme Sabino explicou que “O que mais motiva a equipe responsável pelos veículos é poder preservar, por meio deste acervo, a memória daqueles que ajudaram a construir a história do sucesso da Volkswagen do Brasil. Não existe outra motivação que impulsione essas pessoas a manter esta iniciativa que não seja a paixão e o carinho pela marca Volkswagen!”

Cerimônia da colocação da Placa Preta no VW Gol 1300L no Gol Fest, da esq. para a dir.: Mauro Saddi da Assobrav, Thomas Schmall, presidente da VWB na época, Arnaldo Bruno, jornalista Fernando Siqueira, Fábio Pagotto (FBVA) e Flávio Padovan, então diretor de Vendas e Marketing da VWB (foto Blog da Paraguaçu)

Por muitos anos este importante acervo foi sendo ampliado por meio do uso inteligente de dispositivos internos como, por exemplo, a transferência de carros de testes internos — cujos custos já faziam parte da verba de desenvolvimento e seu destino seria o sucateamento — para o acervo mediante transferências patrimoniais sem custo. Com isto foram preservados muitos carros que atendem perfeitamente à finalidade de preservação de carros da marca produzidos no Brasil.
Já os veículos adquiridos de colecionadores passaram por um complexo sistema de aprovação que exigia seis assinaturas de executivos de alto nível, mas houve a compreensão e apoio destes para o aumento do patrimônio por este meio.
Um dos tesouros do acervo, incorporado em 2012, são os cartuchos com as microfichas com os arquivos de produção que foram resgatados por Guilherme Sabino, mas que precisam ser analisados quanto ao conteúdo de informações, coisa que ele não teve tempo de fazer antes de sua aposentadoria. O Sabino conseguiu localizar um aparelho leitor destas microfichas em perfeito estado de uso que agora também está no acervo, permitindo o acesso às informações. Certamente esta documentação é de grande interesse histórico e merece um tratamento especial. Mas este material ainda não está em condições de permitir acesso para pesquisas, tampouco foi liberado para tal.
Com muita visão, inventividade, iniciativa e arrojo o patrimônio foi sendo ampliado e preservado até atingir o nível relatado nesta matéria.

O Gol do Senai

Para dar um exemplo de como carros que tinham como destino o sucateamento acabaram no acervo, veja o caso do Gol do Senai, que aqui é descrito pelo mentor deste, Paulo Guino, que me relatou:
“O ‘Carro do Senai’ foi uma doação da VW para o Senai como objeto de treinamento para os alunos de Mecânica de Automóveis. Esse veículo fazia parte de um programa que não permitia a sua venda, por isso ele foi doado ao Senai para Treinamento, onde mais de 3.000 alunos o montaram e desmontaram.
Fui fazer uma visita ao Senai Felix Guisard, de Taubaté, em maio de 2010, pois eu havia sido convidado para ser paraninfo de uma turma de alunos. Ao passar pela oficina o diretor Fernando Takeo me disse que como esse carro já estava lá há muitos anos, ele ia ter que se desfazer dele. Perguntei se ele não queria devolvê-lo para a Volkswagen (eu já tinha um plano traçado para este veículo). Ele prometeu verificar, e duas semanas depois ele me respondeu que sim, o carro poderia ser devolvido.
Enviei uma carta solicitando o veículo e o mesmo veio para fábrica de Taubaté, sendo restaurado pelo Miguel Correia, chefe da oficina de reparos de veículos especiais.
Aí, com ajuda de uma pequena “vaquinha” para compra de algumas peças faltantes, o trabalho foi feito, o carro ganhou uma pintura nova e todos os detalhes necessários para que ficasse zero novamente.
Minha intenção inicial era criar um pequeno acervo para a Fábrica de Taubaté, que é a fábrica do Gol, mas depois, devido a mudanças internas, os planos foram alterados e este carro, com toda a sua carga histórica, acabou sendo incluído no acervo da fábrica Anchieta, ainda bem…”

O “Gol do Senai” com Paulo Guino, um dos carros que ele ajudou a salvar para o acervo

Neste exemplo podemos ver como a boa vontade, o senso de oportunidade e a intenção de preservação, aliada à uma ação efetiva, permitiram que mais um carro fosse acrescentado ao acervo da fábrica Anchieta — praticamente sem custo — gerando um item do patrimônio que passa a ter um valor inestimável para a manutenção da história da Volkswagen no Brasil. Mais um esforço vitorioso movido pelo amor à marca.

O álbum da visita

Este é o álbum da visita citada no início da matéria, originalmente publicado no Facebook pelo Paulo Guino e que faz parte do acervo dele.
O executivo José Luiz Hellmeister Loureiro, responsável e grande incentivador do acervo, fez uma apresentação aos participantes antes do início da visita.

José Luiz H. Loureiro fala aos visitantes no auditório da Ala 14

O álbum começa com a visita parcial ao acervo de 84 veículos, visto pelos visitantes ao adentrarem ao salão. A curiosidade da foto fica com esse míni Gol amarelo que tem motor e anda. Quem descobriu um jipe no fundo à esquerda aguarde um pouco que logo vamos falar dele.

Vista parcial

Uma das “joias da coroa” é um VW SP1 1972, uma grande raridade, pois foram fabricadas somente 85 unidades.

Paulo Guino não perdeu a oportunidade de tirar uma foto ao lado desta raridade

Carlos Claus Janeba ao lado da Kombi 1961, um dos veículos adquiridos de colecionadores e que foi meticulosamente restaurado.

Carlos Claus Janeba e a “Velha Senhora”

Este quadro na parede retrata Heinz Nordhoff, que foi presidente mundial do Grupo VW, responsável pela instalação da VW no Brasil. Ele está portando a Ordem do Cruzeiro do Sul conferida pelo presidente Juscelino Kubitschek por ocasião da sua visita ao Brasil e inauguração da Fábrica Anchieta da Volkswagen do Brasil, em São Bernardo do Campo, em 19 de novembro de 1959. Este quadro foi mais um dos inúmeros resgates feitos pelo incansável Guilherme Sabino, que não perdia a oportunidade de ir ampliando os itens do acervo com objetos de cunho histórico.

Paulo Guino sob o quadro do grande líder mundial da VW, Heinz Nordhoff

Considerado o primeiro Gol placa-preta do Brasil, o veículo é admirado pelos visitantes: trata-se de um Gol 1300 L 1980 que foi incorporado ao acervo por Guilherme Sabino.

O incrível estado de originalidade deste Gol é admirado pelos visitantes

Muitos dos itens que aparecem na próxima foto foram resgatados e restaurados pelos colegas da fábrica e estão sendo cuidados com todo o empenho. Vários relógios como o que aparece na foto ficavam distribuídos pelas Alas. Este em particular era da Oficina da Engenharia da Ala 17 e foi “encontrado” pelo amigo Guilherme Sabino, então curador do acervo. Ele conseguiu a sua transferência patrimonial para o acervo e promoveu a sua restauração e o colocou em lugar de destaque.

Em primeiro plano dois itens chamam a atenção, o grande relógio e, à direita, a lateral de um jipe…

Este é o Fusca “Itamar” branco transformado para conversível para ser usado na inauguração da linha de montagem do modelo pelo presidente Itamar Franco em 1993. No total quatro Fuscas foram assim transformados pela firma paulista de personalização de veículos Sulan. O branco está no acervo; o azul havia sido adquirido pelo ex-presidente Itamar Franco e hoje faz parte de seu memorial. O preto ficou com o ex-presidente da Autolatina, Pierre-Alain De Smedt. Há um quarto, vermelho, que havia sido comprado pelo Comandante Rolim Adolfo Amaro, o fundador da TAM.
Era para que todos participassem da festividade, mas devido à inusitados protestos de funcionários dentro da fábrica, somente o azul e uma Kombi conversível, que aparece numa foto adiante, acabaram sendo usados.

O lindo Fusca convertido para conversível, que foi preparado para a festividade de inauguração da linha de fabricação do renascido Fusca em 1993, depois chamado pelo mercado de Fusca “Itamar”

A seguir o ex-curador do acervo, Guilherme Sabino, primeiro à direita, fazendo apresentação técnica detalhada de cada modelo, sob o vigilante olhar do gerente da área, José Luiz H. Loureiro, de terno, segundo à esquerda do Sabino.

O Guilherme Sabino, com base no seu aprofundado conhecimento do acervo, fez a descrição dos modelos expostos

Outro registro da visita guiada. Os painéis nas paredes foram confeccionados para a visita comemorativa dos 60 anos da Volkswagen no Brasil, realizada no dia 10 de novembro de 2013 e que foi registrada na matéria: “Mega-Visita Volkswagen” com a qual comento a minha participação neste evento inesquecível.

Detalhe para os grandes painéis nas paredes produzidos para a da festa de 60 anos da Volkswagen no Brasil

Esta Kombi 1988 foi preparada no período da Autolatina para levar visitantes à produção. Havia um segundo modelo, que foi vendido. Ela era usada em ocasiões especiais, como a inauguração da linha de montagem do Fusca “Itamar”.

Kombi conversível para visitas e ocasiões especiais

Nesta parede há uma homenagem ao grande designer Márcio Lima Piancastelli, com a foto da equipe em torno de um VW Brasília, e dos quadros com seus desenhos.

Recanto Piancastelli numa das paredes do acervo

Agora sim, vamos falar um pouco de uma das maiores raridades do acervo, trata-se do VEMP – Veículo Militar Protótipo. Uma peça única. Este veículo foi construído em 1976, sem muito alarde, para participar de uma licitação de veículos militares leves promovida pelo Exército Brasileiro. Ele, inclusive, participou de testes no duríssimo campo de provas do Exército no Rio de Janeiro, na Restinga da Marambaia, e até que obteve uma pontuação muito boa, pois tem tração nas quatro rodas! Mas o fato de ter um motor traseiro foi citado como justificativa para a sua desqualificação e quem acabou vencendo foram o Jeep Willys e o utilitário Toyota Bandeirante. Esta história até que lembra um pouco a do “SCHWIMMWAGEN II FEITO PELA PORSCHE” que relatei aqui no AUTOentusiastas.
Depois de ser desqualificado, o VEMP passou a ser usado para rebocar protótipos na fábrica, e acabou sendo um pouco descaracterizado. Novamente o Guilherme Sabino reconheceu o valor deste veículo, conseguiu a sua transferência para o acervo e promoveu uma difícil restauração, pois da documentação de sua originalidade tinham sobrado somente algumas fotos, como a que segue mostrando o VEMP em pleno teste pelo Exército (esta foto fez parte da apresentação inicial da visita proferida pelo José Luiz H. Loureiro). Sabino conseguiu inclusive restaurar a operacionalidade da tração 4×4. Certamente este é um dos assuntos menos comentados pela Volkswagen até agora.

Como no caso dos testes do Porsche 597 “Jagdwagen”, alguns testes eram feitos puxando uma carretinha e o VEMP se saiu galhardamente (foto Volkswagen, acervo Guilherme Sabino)

Uma foto tirada quando todo o grupo de visitantes estava ao lado do VEMP atentamente ouvindo a sua incrível e desconhecida história. Detalhe para a capota, outro item que teve que ser refeito, pois a original tinha se perdido no uso como reboque na fábrica. Certamente muitos destes “cabeças brancas” da Volkswagen também não sabiam desta história, daí o interesse de todos.

“E agora com vocês o VEMP, o Veículo Militar Protótipo”

Kombis comemorativas que marcaram época. Estas Kombis são modelos que foram construídos pelo departamento de Estilo e que deram origem às séries especiais que viriam a ser produzidas. Como protótipos,elas não poderiam ser vendidas e seriam destruídas, mas graças à proatividade do pessoal do acervo elas estão aí muito bem na foto! A do fundo registrou o fim da era do motor arrefecido a ar, foi uma série que infelizmente não foi numerada. A do meio comemorou os 50 anos de fabricação da Kombi no Brasil e seu número é 00 de 50. E a em primeiro plano é a Last Edition que marcou o fim mundial da fabricação deste tipo de veículo, com o número 0000 de 1200.

A série de Kombis comemorativas

Uma trinca de raridades, o VW Sp1, um VW 1600 TL e um VW 1600 quatro-portas, todos em excelente estado de conservação.

Sonhos de muitos colecionadores

Ala dos “mais moderninhos”, a saber, do primeiro plano para trás: Gol 1300 L 1980, Gol GTI 1993, Gol Geração II 1999 (zero-km), Gol Geração III 2001 (zero-km) e Gol Geração IV 2008 (zero-km); excetuando o 1300 L 1980, todos já são da era de motores arrefecidos a água, a exceção do Gol 1300 L 1980.

Seleção de Gols de diferentes gerações

Um exemplo clássico do resgate de veículos para o acervo é esta Kombi Bombeiro 2005, que foi desmobilizada e seria vendida, mas foi integrada no patrimônio do acervo e o pessoal dos bombeiros da fábrica fez questão de equipá-la com tudo que ela tinha em condições de uso. Agora isto tudo faz parte da história resgatada no acervo. E ainda existe uma Kombi Ambulância sendo restaurada para a mesma finalidade.

Kombi Bombeiro 2005

Este foi o primeiro grupo, todos aposentados, que teve permissão para visitar o acervo, mais o grupo dos organizadores, Loureiro, João Marques, Marcelo Cavalcante da VWP que coordenou a visita histórica, com um grupo de ex-colegas da VW.

Felizes os visitantes fazem a tradicional foto em grupo para registrar este raro acontecimento

Esta é grande paixão do Guilherme Sabino, o “Zé do Caixão” adquirido de colecionador e foi meticulosamente restaurado na Volkswagen, tornando se uma das grandes joias do acervo.

Guilherme Sabino e um de seus maiores desafios, a restauração deste VW 1600 de quatro portas

Adiante, o veículo que participou do recorde de resistência em janeiro de 2003 em Interlagos e que foi também foi pilotado pelo Sabino, que é um piloto de testes com larga experiência: ele começou na Volkswagen exercendo exatamente esta função; como piloto de testes ele avaliou veículos em várias partes do mundo como, por exemplo, no Irã.

Guilherme Sabino ao lado do Gol que participou do teste de resistência em 2003 e que hoje está preservado no acervo

Para finalizar esta série de fotos, segue a que registra o que Paulo Guino teve a honra de inaugurar, com o seu comentário: o Livro de Visitas do acervo. Nesta oportunidade ele agradeceu ao colega José Luiz Hellmeister Loureiro, executivo que atualmente responde atualmente pelo acervo, pelo empenho na gestão desta incrível iniciativa.

Paulo Guino abrindo o Livro de Visitas do acervo

Aqui cabe o reconhecimento ao abnegado trabalho de várias gerações de funcionários da Volkswagen a quem se deve a existência e manutenção deste acervo que merece ser tratado com respeito até que surja a possibilidade se transformar num setor de preservação específico. Espero que esse importante acervo venha a ser colocado à disposição do público interessado pela marca e por seus produtos.
Como sonhar não é proibido, eu sonho com a possibilidade de este acervo ser colocado à disposição da história da indústria automobilística brasileira na forma de um Museu Volkswagen. Poderia ser uma “Mini-Autostadt” com espaço para os carros do acervo, espaço para palestras e biblioteca do acervo técnico de antigos. E muito mais… Como eu disse, sonhar não é proibido e ainda não paga
imposto.

Autor: Alexander Gromow

Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros "Eu amo Fusca" e "Eu amo Fusca II". É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

Viaturas policiais do passado

2016-08-22T10:01:00.000-07:00

Dodge, Fusca, Variant e Veraneio

Jeep Willys 1947 utilizado pela Força Pública nos anos 50

Ford Corcel 1976 utilizado na repressão

Camburão 1978 com motor seis-cilindros

Fusca 1963 caipira: a viatura atuou em Sorocaba

A última "baratinha" da frota: VW Fusca 1986

Chevrolet Opala 1988 com porta-munição

Chevrolet Ipanema 1998: substituto do Opala

VW Santana: comum na Polícia Civil nos anos 80

Chevrolet Veraneio 1988, utilitário exigia perícia do motorista nas perseguições

Viaturas policiais do passado

Ao longo dos anos, a população se acostumou a ver diferentes visuais das viaturas de polícia na cidade de São Paulo, com variações de modelos, cores e estilos. E certos modelos marcaram de maneira particular algumas épocas e tornaram-se ícones das forças públicas. Esses foram preservados tanto pela Polícia Militar como pela Civil e hoje são motivo de orgulho por ajudar a contar a história das corporações em museus.

Na década de 50, a Polícia Militar usou até Jeep Willys com motor quatro-cilindros e tração 4x4 para o transporte de oficiais. A mudança mais significativa na imagem dos veículos militares, entretanto, ocorreu nas décadas de 60 e 70, quando as viaturas ganharam as cores laranja solar e preta, tradicionais durante o regime militar.
Era comum também o emprego descaracterizado do utilitário da GM, sem pintura policial e com placas que então eram amarelas. Mas ninguém tinha dúvida sobre a atividade dos quatro homens à paisana a bordo de uma versão geralmente standard do utilitário.

SERVIÇO
Museu da Polícia Militar: de terça-feira a domingo, das 9h às 17h. Endereço: rua Doutor Jorge Miranda, 308 — Luz, Próximo à estação Tiradentes do metrô. Informações:(11) 3311-9955 / 3227-3793. Entrada franca.
Museu da Polícia Civil: de terça a sexta-feira, das 13h às 17h. Endereço: Academia de Polícia “Dr. Coriolano Nogueira Cobra”; praça Prof. Reinaldo Porchat, 219 — Cidade Universitária — Butantã. Informações: (11) 3468-3360. Entrada franca .

By Rodrigo Chicon

2016-07-25T13:55:00.002-07:00

VW Gol GTW concept

By Rodrigo Chicon

1º geração quadrados - Na Original Veículos - 24/07/2016

2016-07-25T13:55:00.001-07:00

Rolls Royce 1937 - Dois parados em frente de casa na Mooca

2016-07-02T14:53:00.004-07:00

Em aniversário de 70 anos, Vespa ainda é uma estrela

2016-04-23T09:02:00.003-07:00

História da moto começou em 23 de abril de 1946

Fabricada da África do Sul ao Brasil, da Índia aos Estados Unidos, a Vespa é a scooter mais amada do mundo. Símbolo do famoso "Made in Italy", o veículo completa seus 70 anos neste sábado (23) com várias realizações e desafios cumpridos.

A história das Vespa começou no dia 23 de abril de 1946 quando foi concedida na cidade de Florença a patente de uma "motocicleta com um complexo racional de órgãos e elementos com um quadro combinado com o pára-choque e um capô cobrindo toda a parte mecânica".

A ideia surgiu do italiano Enrico Piaggio, do engenheiro Corradino D'Ascanio e do designer Mario D'Este.

Os três tinham como objetivo criar um veículo que unisse a "popularidade da bicicleta com a elegância e o conforto de um automóvel". Depois de alguns protótipos, o trio conseguiu chegar ao modelo ideal que foi batizado por Piaggio de vespa por causa da parte central fina da moto que lembrava a cintura de uma vespa.

Com tudo pronto, nada mais estava no caminho do sucesso da scooter. E realmente ela conseguiu se destacar em todos os âmbitos, inclusive no do cinema.

Com o passar das décadas, a Vespa começou a contar com uma grande carreira cinematográfica, aparecendo em filmes como "Alfie - O Sedutor", estrelado pelo ator Jude Law em 2004, e "A Intérprete", com a atuação de Nicole Kidman e Sean Penn em 2005.

A motocicleta também foi exigida por grandes cineastas, como Steve Spielberg, Alfred Hitchcock, Sydney Pollack, Mario Monicelli, George Lucas e Nanni Moretti e foi companheira de filmagens e de viagens de atores como Rachel Welch, Joan Collins, Jayne Mansfield, Marcello Mastroiani, John Wayne, Henry Fonda, Sting, Anthony Perkins, Matt Damon, Gérard Depardieu, Eddie Murphy e Owen Wilson.

Além disso, a Vespa também é parte indispensável de clássicos do cinema, como "A Princesa e o Plebeu", dirigido por William Wyler e estrelado por Audrey Hepburn e por Gregory Peck, " A Doce Vida", do cineasta Federico Fellini e com Anita Ekberg e Marcello Mastroianni no elenco, e "Bom Dia, Vietnã", dirigido por Barry Levinson e estrelado por Robin Williams.

Evento de carros antigos na Mooca em 23/08/2015 no Distrital.

2015-08-23T14:52:00.001-07:00

COMO IMPORTAR UM CARRO USADO

2014-06-21T17:31:00.002-07:00

Primeiro, você precisa solicitar uma fatura pro forma (uma espécie de nota fiscal da negociação, porém sem efetuação de pagamento) na qual constará todos os detalhes do veículo: marca, modelo, cor, ano de fabricação, ano do modelo, número de portas, capacidade de passageiros e lista de equipamentos e número do chassi (VIN) e do motor. Além dos dados do carro será preciso indicar os portos de embarque e de destino, país de origem, de procedência, de aquisição e de destino (um Volvo 264 por exemplo: fabricação sueca, comprado nos EUA, vendido nos EUA, destinado ao Brasil), termo de venda internacional, preço unitário, preço total, valor do frete e modo do fechamento do câmbio para pagamento. Parece difícil, mas é apenas um documento com uma descrição detalhada do carro e do que está sendo feito com ele. O negócio complica mesmo nos passos seguintes.

Cadastros, licenças, certificados e burocracia

Não há limite algum de valor, apenas uma cota de US$ 3.000 para Pessoa Física, mas a menos que você compre um Trabant meio capenga, o valor certamente irá ultrapassar este limite. Neste caso, é preciso fazer um registro de importador no Sistema Ambiente de Registro e Rastreamento da Atuação dos Intervenientes Aduaneiros da Receita Federal, o chamado “RADAR” (já notaram como os governos adoram esses acrônimos de duplo sentido bem sacados?).

Para registrar-se no RADAR, você precisa preencher um requerimento em duas vias com firma reconhecida (para provar que você é você mesmo), com cópia do CPF, RG, certificação digital e-CPF (veja mais aqui) e uma procuração para ser representado pela Receita Federal. Sua declaração de Imposto de Renda também deverá ser compatível com o valor do carro que está sendo comprado. A aprovação do registro no RADAR leva até dois meses e não te transforma em um importador de carros: o registro é válido apenas para uma importação, e você precisará refazê-lo se decidir importar outro carro.

O próximo passo é requerer ao Departamento Nacional de Trânsito o Certificado de Adequação ao Trânsito (CAT), que certifica o número de chassi (VIN) e o número do motor constantes na fatura pro forma, que serão usados para posteriormente registrar o veículo no DENATRAN.

Com o registro no RADAR aprovado e o CAT em mãos, você precisa solicitar a Licença de Importação ao Departamento de Operações de Comércio Exterior. A solicitação é feita por meio do Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex), acessível pelo site da Receita Federal.

Quando você conseguir a Licença de importação é hora de pagar o carro e acertar o transporte para o Brasil.

Tá, e quanto custa?

Para pagar o carro você não pode colocar dólares na cueca ou na meia e levá-los pessoalmente ao vendedor. Toda saída de moeda estrangeira deve ser registrada em transação realizada por instituição bancária autorizada. Você precisa ir até seu banco — que deve operar no mercado de câmbio — negociar uma taxa de câmbio e entregar o valor do carro em real. O banco remeterá o valor correspondente em dólar ao vendedor no exterior.

Jamais pague o carro sem ter a licença de importação em mãos, nem por cartão de crédito ou qualquer outro tipo de remessa que não seja operação cambial em banco no Brasil.

Além do preço do carro você terá que pagar os impostos incidentes sobre importações e sobre veículos em geral. Veremos isso mais adiante, quando for a hora de pagá-los.

Entrando no Brasil

Com a licença de importação e o pagamento efetuado, você deve contratar um serviço de transporte, que pode ser aéreo, marítimo ou terrestre, dependendo da origem do veículo importado. Você só precisa embarcar o carro em até 60 dias após o deferimento da Licença de Importação.

Se você tiver sorte, o vendedor do carro pode cuidar das licenças de exportação e de todo o processo de frete internacional — da preparação ao embarque —, mas é mais recomendável que você contrate algum Agente de Carga (conhecidos como Freight Forwarders) que cuide do processo de coleta, preparação, liberação alfandegária e envio do carro para o Brasil. Depois de embarcar o carro, o agente também envia ao Brasil a fatura comercial e mais cinco cópias assinadas e carimbadas e todos os demais documentos obrigatórios que variam de acordo com o tipo de transporte.

Ao chegar no Brasil, é importante ter em mão o CAT para liberação do carro. É um documento que leva 40 dias para ser expedido, por isso recomendamos embarcar o carro somente após sua emissão, ou você pagará diárias pelo armazenamento da carga na alfândega.

Na alfândega, com os documentos originais de exportação/importação, você precisará contratar um despachante aduaneiro para registrar a Declaração de Importação e nacionalizar o veículo. Em seguida os fiscais alfandegários conferem a mercadoria e chega a hora de pagar os impostos:

- 35 % de Imposto de Importação (II);

- entre 37 e 55% de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) — o IPI varia de acordo com a cilindrada (entre 7% e 25%) e é acrescido – de 30 % para veículos importados;

- Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) que varia entre 17% e 19% de acordo com a UF (veja a tabela aqui);

- 11,6% de PIS/Cofins.

Para ajudar a calcular o montante, a Receita Federal mantém um simulador em seu site.

Com os impostos pagos, o carro é liberado e cadastrado na Base de Informática Nacional (BIN), onde são inseridos os dados complementares do carro para que ele possa ser registrado (RENAVAM) e licenciado em qualquer Detran do País. Aqui ele já é tratado como um carro comprado no Brasil, e você deverá pagar Seguro Obrigatório/DPVAT, licenciamento anual e IPVA (se for o caso), além do emplacamento do veículo.

O processo de compra, transporte, desembaraço aduaneiro e licenciamento do carro leva, em média 90 dias. Depois você só precisa girar a chave e curtir seu novo carro antigo.

Como Nasceu o Primeiro Carro Brasileiro

2014-06-15T07:57:00.000-07:00

Infelizmente o governo de JK não investiu nas indústrias brasileiras dando incentivos maciços para as multinacionais aniquilando as nacionais.

Volkswagen mostra última versão da Kombi. Sai de linha a Velha Senhora.

2013-09-05T10:47:00.002-07:00

A Volkswagen anunciou nesta quarta-feira que produzirá uma série limitada da última edição da Kombi, que sai de linha no final deste ano. Com ar de peça de colecionador, o modelo, batizado de "Last Edition" terá 600 unidades fabricadas e custará R$ 85 mil.

A última versão da Kombi conta com detalhes nostálgicos, como pintura de cores diferentes na parte mais alta e na mais baixa do modelo, grade dianteira superior e molduras de setas e faróis pintados na cor do veículo e pneus com faixa branca.

No interior, a última versão da Kombi terá bancos em vinil, com faixas em azul e branco, e uma plaqueta no painel identificando o número de série do modelo.

História
A Kombi foi idealizada pelo holandês Ben Pon na década de 1940, que projetou a combinação do Volkswagen Sedan em um veículo de carga leve. Lançada na Alemanha em 1950, o modelo era equipado com motor 4 cilindros 1.2 l com refrigeração a ar e 25 cavalos de potência.

Ao lado do Fusca, a Kombi marcou o início das atividades da Volkswagen no País, há 60 anos. Sua montagem começou no ano de 1953, em um galpão no bairro do Ipiranga, em São Paulo.

A partir de 2 de setembro de 1957 o modelo passou a ser efetivamente produzido no Brasil, na fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo. A Kombi foi o primeiro veículo fabricado pela Volkswagen do Brasil, antes mesmo do Fusca – e o primeiro feito pela empresa fora da Alemanha.

O nome Kombi é uma abreviação, adotada no Brasil, para o termo em alemão Kombinationsfahrzeug, que em português significa “veículo combinado” ou “combinação do espaço para carga e passeio”. Na Alemanha o modelo recebeu o nome VW Bus T1 (Transporter Número 1).

A versão brasileira trouxe em seu lançamento o mesmo motor de quatro cilindros de 1.2 l refrigerado a ar, mas com potência de 30 cavalos.

Além das versões com janelas traseiras de vidro ou furgão, a Kombi também foi fabricada como pick-up, com cabine simples ou cabine dupla.

Menos de quatro anos após seu lançamento no Brasil foi introduzido no mercado nacional o modelo de seis portas, nas versões luxo e standard, com transmissão sincronizada e índice de nacionalização de 95%. A versão picape surgiu em 1967, já com motor de 1.500 cm³ (potência bruta de 52 cavalos) e sistema elétrico de 12 volts.

A trajetória internacional da Kombi brasileira se iniciou com as exportações da Volkswagen do Brasil nos anos 1970 para mais de 100 países. Os principais mercados externos da Kombi foram Argélia, Argentina, Chile, Peru, México, Nigéria, Venezuela e Uruguai.

Em 1975, a Kombi passou por uma reestilização e também teve a cilindrada do motor ampliada para 1.600 cm³. A potência bruta era de 58 cavalos. Três anos mais tarde, esse motor 1.6 l ganhou dupla carburação, o que aumentou sua potência bruta para 65 cavalos.

A opção com motor 1.6 l a diesel surgiu em 1981. Com quatro cilindros em linha e refrigerado a água, esse motor desenvolvia potência de 60 cavalos e era oferecido para as carrocerias furgão e picape – a opção cabine dupla também foi introduzida naquele mesmo ano.

Em 1982 foi introduzida a versão movida a etanol do motor 1.6 l com potência de 56 cavalos.

No ano seguinte, a Kombi ganhou painel e volante novos, além da alavanca do freio de mão, que sai do assoalho e passa para debaixo do painel. As versões a diesel e cabine dupla incorporaram novidades e itens de conforto como cintos de segurança de três pontos, bancos dianteiros com encosto de cabeça e temporizador para o limpador do para-brisa, entre outros.

Em 1997 chegou a Kombi Carat, que apresentava soluções como teto mais alto (recurso que passou a ser adotado em toda a linha), porta lateral corrediça e a ausência da parede divisória atrás do banco dianteiro.

No fim de 2005, a Kombi se tornou flexível, recebendo o motor 4 cilindros 1.4 flex.

Um dos pontos fortes em sua comercialização sempre foi a fácil adaptação para os mais diversos tipos de uso: a Kombi foi usada como ambulância, viatura policial, veículo do Corpo de Bombeiros, veículo de lazer, escritório volante, biblioteca circulante, carro funerário, lanchonete e até carro de reportagem de televisão e rádio, entre outras versões.

Desde setembro de 1957 até julho de 2013 foram produzidas 1.551.140 unidades do modelo na fábrica de São Bernardo do Campo. Após 56 anos ininterruptos de produção no Brasil, a Kombi tem a história de maior longevidade na indústria automobilística mundial.

Protótipo da motocicleta mais rápida do mundo: Dodge Tomahawk

2012-12-14T09:46:00.001-08:00

A Dodge Tomahawk é uma motocicleta conceito, possuí um motor do Dodge Viper V10 de 505 pol³ (8.2L), com 500 cv a 5600 rpme 712Nm(525 lb/ft) a 4200rpm de torque, força suficiente para levar a moto de 0 a 100 km/h em apenas 2.5 segundos. A velocidade máxima estimada é de mais de 300 mph ou 550Km/h, porém ninguém conseguiu chegar tal velocidade nela.

Amazonas - Dinossauro sobre duas rodas.

2012-11-18T06:29:00.000-08:00

Luiz Antonio Gomi e José Carlos Biston foram os mecânicos idealizadores desta engenhoca com mais de 300 kg, equipada com motor Volkswagen a ar de 1500cc, utilizado no Fusca.

A Amazonas, nasceu no início dos anos de 1970 sendo a primeira moto nomundo a ter marcha à ré, além de ser uma verdadeira salada de peças de carros e caminhões da época.

O câmbio, da marca Volks, tinha a ré em alavanca à parte, para que não fosse confundida com as outras marchas, as quais eram acionadas pelo pé esquerdo, como nas motocicletas convencionais.

Inicialmente de Brasília, o câmbio seria mais tarde trocado pelo do Gol, com relações de marcha mais adequadas. A embreagem era monodisco e comandada a cabo, assim como o trambulador, desenvolvido para uso no lado esquerdo da moto.

O par final do câmbio era o do esportivo SP2, de relação 3,875:1 (31 x 8 dentes), mais longa que a dos outros VW. A transmissão final utilizava corrente, mais simples de fabricar que um cardã, empregado pela maioria das motos estradeiras acima de 1000 cm³.

A suspensão traseira contava com duas molas auxiliares, paralelas às originais e, na dianteira, dois amortecedores de direção do Fusca, colocados lateralmente aos telescópicos dianteiros. O sistema de freios era composto por dois discos de Ford Corcel na frente e apenas um atrás, com pinças do VW Variant, sendo usado o cilindro mestre do Fusca.

Para a estrutura, foram utilizados pedaços dos quadros de uma Harley-Davidson e de uma Indian 1200 de 1950. A parte inferior foi construída artesanalmente e, inclusive, aprovada pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas da USP.

Um tanque de combustível de 24 litros, carenagens laterais atrás do motor, banco largo, farol retangular, itens cromados em profusão, dois porta-objetos no pára-lama traseiro e um bagageiro eram outros itens chamativos do conjunto.

O painel era composto por velocímetro e conta-giros, emprestados do esportivo Puma, além de luzes-piloto. Uma luz vermelha indicava o uso da marcha à ré, com engate pela alavanca à direita.

Em 1978, depois da venda do projeto dos mecânicos ao grupo Ferreira Rodrigues, foi lançada para o consumo nacional a primeira Amazonas, que atraiu a atenção de milhares de pessoas, até daquelas que não se interessavam por motos. O ano marcaria também a produção de um modelo a álcool, uma incrível inovação para a época.

As versões da moto “dinossauro” eram variadas: Turismo Luxo, Esporte Luxo e Militar Luxo da Amazonas. Com 2,32 metros de comprimento e 1,67 m entre eixos, era muito maior e mais pesada que qualquer moto nacional — e uma das mais avantajadas do mundo.

Em testes para a imprensa, a grande moto obteve velocidade máxima entre 133 e 144 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 8,7 a 10,3 segundos. O consumo em cidade era de 11 km/L, e em estrada, de até 16 km/L.

A Amazonas ganhou destaque pelo mundo, sendo exportada para várias partes do planeta, como Japão, EUA, França, Suíça e Alemanha. A extinção do modelo aconteceu em 1988, mas uma série especial, com seis motos, ainda foi produzida no ano seguinte, fechando a trajetória de um trabalho revolucionário.

Encontrar uma Amazonas original, nos dias atuais, não é tarefa das mais fáceis, já que os proprietários fizeram várias modificações, tanto na estética como na mecanização. É possível achar, por exemplo, modelos com injeção eletrônica.

VW Brasilia

2012-11-14T05:13:00.002-08:00

O Brasília foi um automóvel produzido de 1973 até 1982 pela Volkswagen do Brasil. (Definido internamente como modelo/tipo "102") Foi projetado para aliar a robustez do Volkswagen Fusca, um carro consagrado no mercado, com o conforto de um automóvel com maior espaço interno e desenho mais contemporâneo. Era um carro pequeno, de linhas retas e grande área envidraçada. Esse nome é uma homenagem à então moderníssima cidade do Distrito Federal, fundada 13 anos antes com o mesmo nome.

História e evolução

O Brasília foi um dos primeiros Volkswagen a serem projetados e construídos fora da matriz alemã, sendo o também brasileiro SP2 o primeiro. O então presidente da Volkswagen do Brasil, Rudolph Leidig, inspirado pelo SP2, desafiou os engenheiros da marca a produzir uma nova versão do Fusca, porém adaptado ao mercado nacional. O modelo deveria oferecer mais espaço, deveria utilizar a mesma mecânica, porém deveria parecer mais contemporâneo. Após uma série de protótipos, finalmente José Vicente Martins e Márcio Piancastelli apresentaram o conceito do que seria o modelo final. Semelhante a uma "mini-Variant", com uma versão modernizada da dianteira desse veículo, era 2 centímetros menor do que o Fusca, porém com o mesmo entre-eixos, maior espaço interno, ampla área frontal envidraçada, satisfatório porta-malas dianteiro e uma prática tampa hatchback para o porta-malas traseiro. O design retilíneo da carroceria, com linhas suaves e equilibradas, foi inovador na época. Esta característica privilegiava um amplo espaço interno para os passageiros, algo difícil de se encontrar na época em carros do segmento do Brasília.

Quando este modelo alcançou a fase de testes, um repórter conseguiu fotografar alguns modelos em ruas próximas à fábrica. Os seguranças tentaram afastá-lo, e quando falharam, decidiram atirar contra seu carro. O incidente causou alguma comoção na imprensa nacional, levando a Volkswagen a se desculpar publicamente. Entretanto a notícia alavancou a venda da revista Quatro Rodas que comprou as fotos do então repórter free-lancer Cláudio Larangeira, que logo depois seria contratado pela revista.

O novo veículo foi oficialmente apresentado ao público em Junho de 1973, apenas um mês depois do lançamento de seu principal concorrente, o Chevrolet Chevette.

Embora seja muito semelhante a outros modelos, tais como a Volkswagen Variant e o TL, a plataforma era na verdade a mesma do Fusca, com o mesmo motor boxer montado na traseira e refrigeração a ar.

Diferente do Fusca (que na época era vendido com motorizações de 1300 ou 1500 cm3), o Brasília era oferecido somente com motor 1600 cm3, assim como o VW 1600 - apelidado "Zé do Caixão" - e a Variant. No ano de seu lançamento, 1973, o motor 1,6 litro do Brasília era alimentado por um único carburador modelo Solex 30, gerando 60 cv brutos de potência. Muitos motoristas porém exigiam melhor desempenho e economia do Brasília. A resposta da Volkswagen foi o lançamento do motor 1,6 litro alimentado por dois carburadores modelo Solex 32, no ano de 1976. O carro agora tinha 65 cv brutos de potência (48 líquidos), com mais torque e economia de combustível. Pelo sucesso alcançado, esta viria a ser a motorização predominante do Brasília nos anos seguintes de produção.

Houve também uma versão de 4 portas (na Europa conta-se a porta traseira) que foi o primeiro hatchback genuíno nacional com essa configuração. Foi exportado para países como Filipinas, Nigéria (neste país o veículo era chamado Volkswagen Igala) e para Portugal. Mesmo sendo produzido no Brasil, esse modelo só passou a ser comercializado no mercado brasileiro no final de 1978, já como modelo 1979, onde foi utilizada principalmente como táxi, devido à rejeição dos brasileiros na época aos carros com 4 portas. O México foi o único país além do Brasil a fabricar o Brasília, mas somente na versão de duas portas, que inclusive chegou a apareceu em um episódio do seriado Chaves como o carro de Seu Barriga.

Cronologia/Resumo

Principais acontecimentos em cada ano de produção:
1973 - O Brasília, carro de design 100% nacional teve seu lançamento oficial no mês de junho (um mês depois do Chevette da GM -o maior concorrente durante toda a carreira do Brasília). Vinha disponível apenas na opção de motor 1600 com 1 carburador. Opções de interiores preto (com piso cinza) ou todo em bege claro. Lanternas traseiras com piscas laranjas, emblema traseiro "VW Brasilia", grade do escapamento curta, volante tipo cálice igual ao do Fusca brasileiro, calotas centrais das rodas na cor alumínio.
1974 - Mudança do volante p/ o modelo plástico chamado "canoa". Ainda mantém lanternas traseiras com piscas laranjas, emblema traseiro "VW Brasilia" e grade do escapamento curta. Dupla carburação passa a ser um opcional, mas ainda muito pouco requisitado. O Brasília passa a ser produzido (fabricado e não apenas montado) na fábrica de Puebla no México, com significativo percentual de material local.
1975 - Lanternas traseiras passam a ter pisca vermelho e calotas centrais das rodas (copinhos) mudam para a cor preta. Emblema traseiro "Brasilia" perde o VW que o acompanha. Bomba manual do lavador de para-brisa passa a ser fixada na caixa de roda ao invés de perto do piso. Grade do escapamento traseiro aumenta de tamanho. Pisca alerta intermitente passa a ser item normal de série, atendendo regulamentação do CONTRAN.
1976 - Dupla carburação passa a ser opção normal de série para todos os modelos. Motor carburação simples convive junto da dupla por um curto período neste ano, até sair de linha. Surgem opções de interiores com assentos e laterais de porta em vermelho (muito raro) e marrom escuro (antecipando as versões monocromáticas). Surge um novo concorrente de peso no mercado, o Fiat 147. Neste ano é iniciada a fabricação dos modelos 4 portas, inicialmente apenas destinados à exportação para a Nigéria (VW Igala) e Filipinas.
1977 - Ano de importantes mudanças em itens de conforto e mecânica. Na mecânica mudam o sistema de freios (ganham duplo independente nos eixos dianteiro e traseiro), cabeçote de chassis reforçado, tubo de segurança contra impactos frontais no para-choque dianteiro, coluna de direção retrátil. Comandos do limpador passam a vir em alavancas na coluna de direção, e os comandos da ventilação ganham iluminação. Na parte de estética e conforto surgem as primeiras versões monocromáticas (chamadas monocromáticas - por terem interior todo numa cor só, piso em carpete e bancos com detalhe em veludo) com as opções castor (marrom) e preto. Painel com acabamento imitação jacarandá na parte central. Instrumentos com visual mais limpo com aros na cor preta. Na parte dianteira desaparecem os "bigodes", que eram os frisos de alumínio que adornavam o logo VW. O porta luvas ganha uma tampa pela primeira vez.
1978 - Primeira e única re-estilização na carroceria: capô dianteiro com 2 vincos na chapa, para-choques mais largos com ponteiras quadradas em plástico, lanternas traseiras maiores e frisadas (inspiradas nos Mercedes-Benz da época). Desembaçador elétrico do vidro traseiro disponível como opcional pela primeira vez. Continuam existindo as versões monocromáticas. Parte central do volante (canoa) muda de desenho e recebe a inscrição "VW" no canto direito e o acionamento do pisca deixa de ser por botão vindo a ser por alavanca na coluna de direção.
1979 - Surge a versão LS, topo de linha, que traz como itens de série bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado, mini console no túnel, vidros verdes, e acabamento sofisticado. Diferencia-se externamente das demais versões pelos frisos externos nas laterais, rodas e molduras de farol na cor grafite. O emblema traseiro "Brasilia" e "Brasilia LS" começa a ser feito em plástico e tem fundo preto, assim como o espelho retrovisor em plástico, que sucedeu o modelo "raquete" cromado usado até 1978. Surge para venda no Brasil pela primeira vez a versão de 4 portas (antes exclusiva de exportação), com acabamento pobre, motor 1600 de 1 carburador e para-choques pintados invés de cromados, destinada ao uso de táxis e carros de frotas públicas. Alças das colunas centrais passam a ser mais curtas. Filtros de ar passam a ser do tipo "panela" visando reduzir o ruído interno vindo do motor. Consagra-se como o carro mais vendido do Brasil no ano de 1979, com mais de 150.000 unidades vendidas naquele ano.
1980 - Painel de instrumentos totalmente redesenhado, visando aproximar-se do Passat. Os instrumentos são todos abrigados em um único quadro à frente do motorista. Vacuômetro passa a ser disponível como opcional. Bancos dianteiros mudam de formato e seu encosto de cabeça passa a ser separado do banco, podendo ser removido quando necessário. Surgem o lavador elétrico do para-brisa e o temporizador do limpador (opcionais). Versão LS perde as rodas na cor grafite. Surge oficialmente a versão a álcool, com motor 1300 dupla carburação e potência de 49 cv. Pelo seu alto consumo e baixo desempenho seria um fracasso de vendas. Lançamento do VW Gol (mês de maio), um novo projeto da VW do Brasil, que entraria na mesma fatia de clientes do Brasília.
1981 - Poucas novidades para 1981, como o volante herdado do recém chegado Gol e melhorias nos materiais fonoabsorventes para reduzir ainda mais o ruído interno. Na segunda metade do ano, as lanternas traseiras passam a ter piscas na cor laranja.
1982 - Nenhuma novidade em relação ao modelo 1981, com exceção de poucas cores novas. No mês de março encerra-se definitivamente a produção no Brasil. Nesta época contabilizavam-se aproximadamente 950.000 unidades vendidas no mercado interno e mais de 100.000 no exterior (sem contar as 80.000 unidades mexicanas) o que a fez alcançar mais de 1 milhão de unidades produzidas. Fim da produção do Brasília no México.

Versão moderna "New Brasa"

O New Beetle é uma aposta de sucesso da VW na restauração de um clássico, o Fusca. E que tal se a marca alemã resolver resgatar outro de seus ícones do Brasil? Eduardo Oliveira, do blog Irmão do Décio, colocou o mouse para funcionar e redesenhou a Brasília. O projeto, batizado de New Brasa, segue linhas bem convencionais, e imagina o carro como um modelo que possa ser produzido e vendido no Brasil.

O designer já havia feito uma nova Brasília, mas então tratava-se de um modelo criado sobre o Audi A1. Agora, é um projeto totalmente novo. "Desta vez também fiz uma versão quatro portas, necessário para os dias de hoje. E essa base poderia compartilhar com a versão sedan, sw (Variant) e fastback (TL)", sugere Eduardo.

O projeto, todo feito em 3D, traz entre suas principais características visuais os farois, para-choque e capô, justamente a parte mais difícil de criar, segundo Eduardo. O legal é que o desenho ficou bem fiel ao modelo original (com direito a lanternas traseiras com frisos), sem deixar de trazer novidades para este clássico.

Volkswagen Karmann Ghia

2012-11-13T16:36:00.001-08:00

O Karmann-Ghia é um carro esportivo de dois lugares produzido pela Volkswagen, projetado pela empresa italiana Ghia, e construído pela empresa alemã Karmann. Cerca de 445 000 Karmann Ghias foram produzidos entre 1955 e 1975.

História

No início dos anos 1950 a Volkswagen produzia apenas o Fusca e a Kombi, típicos carros pós guerra - resistentes, sóbrios e baratos. O mundo entretanto já se recuperava da Segunda Guerra Mundial, e a demanda por carros mais elegantes e luxuosos aumentava. A Volks acabara de sair do controle britânico (1949), e de certa forma já se aventurara timidamente neste mercado, com a versão conversível do Fusca. Entretanto a gerência da Volks ainda considerava a possibilidade de oferecer um carro que levantasse a imagem da firma, atendendo plenamente a esse mercado.

O Estúdio Ghia e o Projeto

O projeto inicial apresentado pela Karmann não agradou muito aos executivos da VW. Buscando satisfazer um cliente tão importante, a Karmann procurou ajuda no estúdio italiano de design Ghia. Segundo relatos não oficiais, Luigi Segre, responsável pelo renomado estúdio, teria apresentou a Wilhelm Karmann um desenho não utilizado pela Chrysler, o coupe Chrysler Guia Special. Desenhado por Virgil Exner e Mario Boano, o protótipo figurou no salão de Paris de 1952, e teria inspirado o design do coupe VW.

Tendo ou não adaptado um desenho anterior, a Ghia comprou um Fusca do importador francês Charles Laudoch, e sobre seu chassis terminou o protótipo em apenas cinco meses. Daí o carro foi levado de Turim para Neuilly, França, para a garagem de Laudoch. Lá Wilhelm Karmann pode ver pela primeira vez o design, o que o deixou muito entusiasmado.. O carro foi levado para Osnabrück, onde foi apresentado em 16 de novembro a Heinrich Nordhoff, então presidente da Volks. Apesar de sua preocupação com o possível possível preço do carro, a persuasão de Wilhelm Karmann e a necessidade de atender as demandas de mercado garantiram o sinal verde para o projeto.

Segundo o acordo fechado entre as empresas, o carro seria vendido pela Volkswagen mas produzido pela Karmann sobre a plataforma do Fusca (alargada em 30 cm, e no total o carro seria 12 cm mais longo). Após testes suplementares e refinamentos no projeto, o ferramental foi encomendado, e em julho de 1955 o coupe Volkswagen foi apresentado a imprensa. Entretanto o carro ainda não tinha nome, apenas o código "Typ 14". Após considerar alguns nomes italianos para o carro, o nome Karmann-Ghia foi escolhido, refletindo o exotismo do carro e a participação das várias empresas em seu projeto.

Em agosto de 1955 o primeiro Karmann-Ghia saiu da linha de montagem de Osnabrück, Alemanha. A reação do público ao curvilíneo carro foi excelente, e mais de 10.000 carros foram vendidos só no primeiro ano, surpreendendo até a própria Volkswagen.

Produção

A carroceria era feita à mão, num processo consideravelmente mais caro do que a linha de montagem utilizada pelo Fusca. Isto se refletiu no preço do carro, quase 1000 dólares mais caro. Ao invés de paralamas aparafusados como o do Fusca, os painés da carroceria eram feitos à mão, com uma liga especial e soldagem em linha. Na época apenas os carros mais luxuosos eram construídos assim, refletindo desejo da Volks em alavancar sua imagem com o carro.

Devido aos compromissos com o design, o espaço interno não era dos melhores, com pouco espaço para as pernas na frente, e pouca altura entre o banco de trás e o teto. Entretanto o interior era mais refinado que o do Fusca, com um painel protuberante, volante branco com dois raios e relógio. Havia um pequeno bagageiro atrás do banco traseiro, complementando o diminuto compartimento dianteiro.

Por utilizar a mesma plataforma do Fusca, o Karmann-Ghia herdou dele todas as configurações mecânicas, como suspensão, caixa de velocidade e freios a tambor. Utilizando o mesmo motor do Fusca, o Karmann-Ghia não oferecia um desempenho exatamente esportivo. Mesmo acompanhando a evolução dos motores do Fusca ao longo de sua produção (1500cc e 1600cc), o carro contava mais com o estilo e a confiabilidade da mecânica Volks para garantir suas vendas.

Em agosto de 1957 uma versão conversível foi apresentada, resolvendo o problema do banco traseiro (ao menos com a capota abaixada) e aumentando ainda mais o apelo do carro.

Em 1961 as grades frontais foram alargadas, e os faróis foram deslocados para cima. As lanternas foram arredondadas e alongadas. O designer italiano Sergio Sartorelli, projetista do futuro Karmann-Ghia, participaria de muitas reestilizações do modelo durante sua produção.

Em 1966 o motor 1300cc passou a equipar o modelo, elevando a potência final para 40 cv e 128 km/h de máxima. Entretanto já em 1967 o motor 1500 foi disponibilizado, com 44 cv e 138 km/h de velocidade máxima.

Em 1970 lanternas maiores integraram as luzes de ré, e grandes setas dianteiras envolventes substituíram as luzes afiladas dos modelos anteriores. Em 1971 viria o motor 1600 cc, com 50 cv e velocidade máxima de 142 km/h. Luzes de seta maiores aumentariam a visibilidade lateral em 1972, e em 1973 para-choques maiores foram adicionados ao modelo, assim como a opção de um bagageiro em lugar do pequeno banco traseiro.

Em 1974 o carro seria substituído na Europa e Estados Unidos pelo Volkswagen Scirocco, também em parceria com a Karmann, mas desta vez desenhado por Giugaro.

Typ 34

Em 1961 a Volkswagen apresentou o Typ 34, baseado em sua nova plataforma Typ 3. Foi o primeiro da marca a ser equipado com o novo motor 1500cc. Era mais rápido, luxuoso e caro Volkswagen da época. O designer era o jovem engenheiro italiano Sergio Sartorelli. Ficou conhecido como Razor's Edge Ghia (Ghia fio de navalha) no Reino Unido, Der Große Karmann (o Karmann grande) na Alemanhae European Ghia (Ghia Europeu nos Estados Unidos.

O estilo era mais quadrado do que o Karmann-Ghia original, oferecendo mais espaço interno e de carga.

Até ser substituído pelo VW-Porsche 914, era o mais caro e luxuoso carro de passeio da VW. Na década de 1960 podia-se comprar dois Fuscas pelo preço de um Typ 34 em muitos países. Seu relativo alto preço significou uma demanda baixa, e apenas 42.505 (mas 17 protótipos conversíveis) foram construídos em todo período em linha do modelo, entre 1961 e 1969 (cerca de 5.000 por ano). Hoje o Typ 34 é considerado um item de colecionador semi-raro.

Embora o Typ 34 tenha sido vendido em muitos países, nunca foi oficialmente comercializado nos Estados Unidos - o principal mercado de exportação da VW - outra razão para seu baixo número de vendas. Muitos ainda assim chegaram aos Estados Unidos, principalmente via Canada, e os Estados Unidos possuem o maior número de Typ 34 restantes no mundo (400 do total de cerca de 1.500 ou 2.000 sobreviventes).

Assim como seu irmão Typ 14, o Typ 34 foi desenhado no estúdio italiano Ghia. Apesar de algumas similaridades pontuais no desenho, o Karmann-Ghia original é muito diferente do Typ 34. O chassis é também diferente: o Karmann antigo tinha o chassis do Fusca, enquanto o Typ 34 era montado com o chassis e motor do Typ 3 europeu (semelhantes à linha 1600/TL/Variant brasileira). Com isso o motor horizontal desses carros proporcionava um porta-malas traseiro. Embora mecanicamente semelhante ao Typ 3, toda a carroceria, interior, vidros, para choques e a maior parte das lentes eram exclusivas ao Typ 34. Restaurar um Typ 34 depenado ou muito danificado é quase impossível portanto, considerando o reduzido número de carros ainda existentes (incluindo sucatas recuperadas).

A fábrica Wilhelm Karmann que produzia o Typ 34 também viria a produzir o Porsche 914 - o substituto do Typ 34.

Mesmo que seu design ainda agradasse na época, e praticamente sem concorrentes nacionais, o peso dos anos foi o responsável pelo fim do modelo clássico. A introdução do Typ 34 na Europa trouxe algumas lições para a Volkswagen. O estilo e tamanho do carro foram vistos como fonte dos problemas. Desta forma, ao invés de simplesmente introduzir esse modelo no Brasil, a VW planejava desenvolver um novo modelo. Assim a fábrica preparou um novo modelo para apresentar no Salão do Automóvel de 1970, o Karmann Ghia TC (Touring Coupê). Apesar de manter vários vínculos estéticos com o seu antecessor, o TC era basicamente um novo carro, destinado a outro nicho do mercado (mais caro). Ao invés da plataforma do sedan, o TC baseava-se na plataforma do TL (seguindo um exemplo do Typ 34). A sua traseira fastback e detalhes dos faróis e pará-lamas o faziam assemelhar-se muito ao Porsche 911 (principalmente o protótipo 695).

Desenvolvido sob o código Typ 145, novamente participaram a Karmann e o estúdio Ghia. Diferente do anterior, entretanto, a Ghia procurou Giorgetto Giugiaro para dar o estilo ao carro. Medindo 4200 mm de comprimento, 1620 mm de largura, 1310 mm de altura e 2400 mm entre eixos, o carro pesava 920 kg.

A carroceria contava com as mesmas grades dianteiras falsas do modelo anterior, embora ainda maiores. Sua tampa traseira englobava o vidro, tornando-o um hatchback de dois volumes e meio. Esta configuração (assim como no caso da Variant e do Brasília) deixava o motor dentro do compartimento de passageiros. Isso causava problemas de excesso de ruídos, minimizados com a aplicação de isolamento acústico na tampa do motor.

A adoção de freios a disco nas rodas dianteiras e um baixo centro de gravidade contribuiam para o apelo esportivo que a montadora queria do modelo. Mesmo o motor sendo um 1600, como nos últimos Karmann Ghias, no TC vinha com o mesmo acerto da motorização que equipou o "Super-Fuscão": quatro cilindros contrapostos, quatro tempos, traseiro, diâmetro e curso do cilindro de 85,5 x 69 mm; 1584 cc, taxa de compressão de 7,2:1; potência máxima de 65HP SAE a 4600 rpm; torque máximo de 12 mkg SAE a 3000 rpm; sistema de alimentação com dois carburadores de corpo simples, de aspiração descendente. Como resultado a Volkswagen anunciava que seu novo esportivo era capaz de atingir 145 km/h.

O TC era uma proposta inovadora no inexplorado mercado de esportivos brasileiros. Entretanto, a qualidade de sua construção não era tão boa quanto o modelo anterior: logo após seu lançamento, os consumidores começaram a reparar na facilidade de corrosão do carro (principalmente em torno da grade dianteira). A vedação das borrachas nas portas também era alvo de reclamações, uma vez que tal problema multiplicava os focos de corrosão.

Além disso, havia a questão do seu planejamento de mercado: na sua faixa de preço, três outras opções de mercado contribuíram para uma vida curta. A primeira era o Puma GTE, que teve justamente nos anos em que o TC foi fabricado, sua época mais forte no mercado brasileiro. Apesar de ser um pouco mais caro, era visto como um carro muito mais esportivo, até mesmo por ser bem mais leve. A segunda era o Corcel GT, da Ford, que estava na mesma faixa de preço, mas era tecnologicamente bem mais avançado. A terceira opção de concorrência veio da própria Volkswagen, em 1972, com o SP1 e SP2, que era um modelo esportivo bem mais "autêntico" e atraente na época. Assim, com vendas bastante baixas durante sua vida (cerca de 18 mil unidades), em 1975 o TC deixou a linha como o último Karmann Ghia a ser fabricado.

No Brasil

Os planos de crescimento da empresa no Brasil fizeram com que a VW resolvesse produzi-lo localmente. Em 1960 a Karmann abriu uma fábrica em São Bernardo do Campo, São Paulo, e em 1962 o primeiro Karmann-Ghia brasileiro saiu da linha de montagem, muito semelhante ao modelo vendido no mercado europeu.

Em 1967 a motorização inicial de 1200cc e 36 cavalos foi substituída pelo motor 1500cc, de 44 cavalos, conferindo um pouco mais de "esportividade" ao modelo, e levando-o, segundo a fábrica, aos 138 km/h de velocidade máxima. Assim o desempenho ficava um pouco mais condizente com o aspecto, pelo menos para os padrões da época.

Além disso, o sistema elétrico passou de 6V para 12V, e o desenho das lanternas traseiras foi modificado.

No final de 1967 foi lançado o Karmann Ghia conversível - que atualmente é um dos modelos brasileiros mais raros e valorizados. Foram produzidas apenas 176 unidades.

Em meados de 1969 ocorreu o aumento da bitola traseira e do corte dos paralamas traseiros, o que deixou a roda traseira mais visível.

Em 1970 o Karmann Ghia ganhou o novo motor 1600cc de 50 cv - que tinha um torque maior. Agora eram 10,8 kgfm a 2800 rpm, contra 10,2 kgfm a 2600 rpm do antigo 1500, que respondiam por mais força em arrancadas e retomadas. O sistema de freios foi substituído por freios a discos na dianteira e o modelo dos parachoques passou a ser uma única lâmina com dois batentes com protetores de borracha. Esta reformulação na linha do Karmann Ghia não foi suficiente para dar sobrevida ao modelo. Em 1971 a Volkswagen do Brasil decidiu tirá-lo de linha, enquanto o modelo europeu ainda seria fabricado até 1974.

Karmann-Ghia TC

Karmann Ghia na lista dos 10 modelos mais bonitos

Do HotGaragem Blog

Esse veículo maravilhoso de dois lugares é considerado um TOP 10 – ou um dos dez mais belos carros esportivos já produzidos no mundo em todos os tempos – a se levar em conta os rankings de revistas especializadas ou votações de internautas em sites de automobilismo.

O Karmann Ghia não chegou sequer a atingir meio milhão de unidades produzidas entre 1955 e 1974, mas representou um marco inovador na substituição dos modelos robustos e pesadões que predominavam na década de 50. Hoje é ícone, entre os clássicos.

Suas formas arredondadas nasceram nas pranchetas da empresa italiana Ghia por encomenda da fábrica de carrocerias alemã Karmann. Curiosamente, o projeto havia sido antes apresentado e recusado pela Chrysler. Só depois disso é que a Volkswagen se decidiu pelo lançamento do modelo.

No Brasil foram produzidos apenas 23,5 mil Karmann Ghias sendo que, destes, somente 177 unidades eram conversíveis. Aqui a produção durou pouco tempo: só 10 anos, de 1962 a 1972.

Na verdade o Karmann Ghia continua sendo um ícone tão poderoso que cerca de 2,5 milhões de links aparecem nos resultados de busca do grande Oráculo. Já as pesquisas simples por imagens apresentam pelo menos 150 mil resultados. Entre eles, alguns espetaculares, como os que se seguem.

Como seria o Karmann Ghia hoje:

O designer Eduardo Oliveira se sentiu mais à vontade em criar a versão moderna do cupê com técnicas de renderização, recriando, inclusive a versão com capota branca. E para resolver o problema de desempenho, Oliveira pensou em projetar o Karmann Ghia com motor dianteiro, mais potente que o original, refrigerado a ar, que poderia ser o do Golf atual. Por isso, desenhou várias entradas de ar e o logo vazado para ajudar na refrigeração. Outro aspecto que foi melhorado nesse projeto foi a aerodinâmica, daí os faróis inclinados, mas com o mesmo desenho redondo, o que os tornam parecidos com os do Porsche 911.

A rara versão conversível do Karmann Ghia apareceu em 1968 e teve apenas 177 unidades fabricadas até 1971. Tinha motor 1.600 e aliava confiabilidade com baixo custo, mas sua capota de lona não conseguia manter o interior livre da água se caísse uma chuva mais pesada. Então, nada mais adequado que substituí-la por outra mais sofisticada, feita de metal, na versão moderna do carro, item que tornou possível transformar o cupê em conversível e vice-versa, com apenas um toque de botão no painel.

Gol GTI, por Rodrigo Chicon, Revista Fullpower fevereiro 2012.

2012-02-11T10:16:00.000-08:00

Diguinho Salesi

2011-03-11T22:41:00.000-08:00

Chicon na Mídia (clique na imagem)

2010-12-27T05:37:00.000-08:00

Projeto de Rodrigo Chicon (meu primo) na revista Quatro Rodas de janeiro de 2011.

Ford Maverick

2010-07-07T04:56:00.000-07:00

O Maverick foi um automóvel criado pela Ford dos Estados Unidos que obteve grande sucesso em seu país de origem. Também foi fabricado no Brasil entre 1973 e 1979, onde foi lançado com enfoque comercial bem diferente do americano e, apesar de não ter obtido sucesso em vendas, tornou-se lendário e hoje é cultuado por pessoas de várias idades.

O modelo americano

Ao fim dos anos 60, ainda antes da crise do petróleo da década seguinte, a Ford norte-americana buscava um veículo compacto, barato e econômico --- pelo menos para os padrões do país --- que pudesse fazer frente à crescente concorrência dos carros europeus e japoneses. O modelo compacto que a fábrica tinha até então, o Ford Falcon, não era tão compacto assim e já estava obsoleto, ainda mais depois que a própria fábrica lançou o moderno e bem-sucedido Mustang em 1964, o qual inaugurou a era dos Pony Cars (Compactos), na contramão dos carros enormes e cheios de frisos que dominaram o mercado Norte-Americano nas décadas de 50-60.

No dia 17 de abril de 1969 o Maverick foi lançado por US$ 1.995, com 15 cores disponíveis e motores de 2,8 e 3,3 litros, ambos de seis cilindros. Apenas dois anos mais tarde, em 1971, foi lançado o famoso propulsor V8 de 302 Polegadas Cúbicas para o Maverick. Este motor já equipava algumas versões do Mustang e a Ford, a princípio, relutou em equipá-lo no Maverick, temerosa de que isto prejudicasse a sua imagem de carro mais compacto, barato e econômico. A Ford o anunciou como o veículo ideal para jovens casais, ou como segundo carro da casa. O estilo, com o formato fastback da carroceria, foi claramente copiado do Mustang, mas suavizado. O sucesso foi imediato e logo no primeiro ano foram vendidas 579.000 unidades --- uma marca melhor do que a do próprio Mustang.

Logo vieram outras versões, com apelo esportivo ou de luxo e motorizações diferentes, como os Maverick Sprint e Grabber. Em 1971 outra marca do grupo Ford, a Mercury, lançou o Comet, que basicamente era o mesmo Maverick com grade e capô diferentes. Os dois modelos fizeram sucesso mesmo depois do estouro da crise do petróleo, em 1973, apesar de neste período ter ficado evidente a necessidade de carros ainda mais compactos. Os dois modelos foram produzidos, com poucas modificações, até 1977

O Maverick no Brasil

Em 1967 a Ford, que tinha operações ainda pequenas no Brasil, adquiriu o controle acionário da fábrica da Willys Overland no país. Após extensas modificações, Ford finalizou o projeto que a Willys vinha fazendo em parceria com a fábrica francesa Renault para substituir o Gordini --- e lançou o bem-sucedido Corcel, como opção para a faixa de carro popular da Ford Brasil. Além do novo compacto, foram mantidos em fabricação, como opção de carros médios, os modelos já existentes Aero Willys 2600 e sua versão de luxo Itamaraty.

Porém, os modelos da Willys, que haviam sido remodelados em 1962 mas ainda eram originários do pós-guerra, já estavam bastante defasados no início da década de 1970. O Galaxie já vinha sendo fabricado desde 1967 mas era demasiadamente luxuoso e caro, com acessórios como direção hidráulica, ar condicionado e câmbio automático. E a General Motors do Brasil, com a marca Chevrolet, lançou em 1968, para abocanhar a faixa de mercado dos carros médios de luxo, o Opala, baseado no modelo europeu Opel Rekord e no modelo americano Chevrolet Impala. A Ford, então, precisava de um carro com estilo e, para os padrões brasileiros, de médio-grande porte.

A fábrica fez um evento secreto com 1.300 consumidores em que diferentes veículos foram apresentados sem distintivos e logomarcas que permitissem a identificação --- entre eles, estavam o modelo da Ford alemã Taunus, o Cortina da Ford inglesa, o Maverick e até mesmo um Chevrolet Opala, cedido pela própria Chevrolet do Brasil. Essa pesquisa de opinião indicou o moderno Taunus como o carro favorito dos consumidores brasileiros, que sempre tiveram preferência pelo padrão de carro Europeu.

Mas a produção do Taunus no Brasil se mostrou financeiramente inviável, especialmente pela tecnologia da suspensão traseira independente e pelo motor pequeno e muito moderno para a época. Preocupada em não perder mais tempo, com o Salão do Automóvel de São Paulo se aproximando, a Ford preferiu o Maverick, que, por ter originalmente motor de seis cilindros, tinha espaço suficiente no capô para abrigar o motor já fabricado para os modelos Willys, e a sua suspensão traseira de molas semi-elípticas era simples e já disponível. Apesar do motor Willys ter sido concebido originalmente na década de 1930, esse foi o meio que a Ford encontrou para economizar em torno de US$ 70 milhões em investimentos para a produção do Taunus. Esse procedimento, que mais tarde chegaria ao conhecimento público, acabou manchando a imagem do Maverick antes mesmo do seu lançamento.

O velho motor Willys de seis cilindros ainda era grande demais para o capô do Maverick, e por isso a Ford precisou fazer um redesenho do coletor de exaustão, e nos testes isso causou constantemente a queima da junta do cabeçote. Para amenizar o problema, foi criada uma galeria externa de refrigeração específica para o cilindro mais distante da frente, com uma mangueira específica só para ele. A primeira modificação no motor 184 (3 litros), como era conhecido na Engenharia de Produtos da Ford, foi a redução da taxa de compressão para 7,7:1. Esse motor, que em pouco tempo se tornou o maior vilão da história do Maverick no Brasil, seria o básico da linha, pois a fábrica já previa o lançamento do modelo com o famoso motor 302 V8, importado do México, como opcional. Dados coletados pelos jornalistas informavam que a Ford gastou 18 meses e 3 milhões de cruzeiros em engenharia, e mais 12 milhões de cruzeiros em manufatura, para modernizar o velho motor 184.

A Ford organizou uma pré-apresentação do Maverick com o motor 184 a cerca de 40 jornalistas no dia 14 de maio de 1973 no prédio do seu Centro de Pesquisas. No dia seguinte à apresentação, o Jornal da Tarde de São Paulo publicou uma reportagem intitulada "O Primeiro Passeio no Maverick --- o repórter Luis Carlos Secco dirigiu o Maverick na pista de teste da Ford, em São Bernardo do Campo". Os comentários foram de que o carro era silencioso, confortável e ágil.

O primeiro Maverick nacional de produção deixou a linha de montagem em 4 de junho de 1973. O público já começava a interessar-se pelo modelo desde o Salão do Automóvel de São Paulo de1972, quando o carro foi apresentado. O que seguiu foi uma das maiores campanhas de marketing da indústria automobilística nacional, contando inclusive com filmagens nos Andes e naBolívia.

A apresentação oficial à imprensa ocorreu no dia 20 de junho de 1973, no Rio de Janeiro. Como parte da campanha de publicidade do novo carro, o primeiro exemplar foi sorteado. No Autódromo Internacional do Rio de Janeiro, em Jacarepaguá, foi realizado um test-drive, onde os jornalistas convidados puderam dirigir nove Mavericks, seis deles com motor de 6 cilindros e três com o V8 302, importado.

O carro apresentava inicialmente três versões: Super (modelo standard), Super Luxo (SL) e o GT . Os Super e Super Luxo apresentavam-se tanto na opção sedã (quatro portas - lançado alguns meses após o lançamento do Maverick) como cupê (duas portas), sendo sua motorização seis cilindros em linha ou, opcionalmente, V8, todos com opção de câmbio manual de quatro marchas no assoalho ou automático de três marchas na coluna de direção. Já o Maverick GT era o top de linha. Com produção limitada, ele se destacava externamente pelas faixas laterais adesivas na cor preta, capô e painel traseiro com grafismos pintados em preto fosco, rodas mais largas, um par de presilhas em alumínio no capô e, internamente, um conta-giros sobreposto à coluna de direção do volante. O Maverick GT vinha equipado com motor de 8 cilindros em V de 302 polegadas cúbicas, potência de 199 hp (potência bruta, 135 hp líquido), e 4.950 cm³ de cilindrada oferecido somente com câmbio manual de quatro marchas com acionamento no assoalho. O Maverick equipado com motor V8 podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de dez segundos.

Porém, após sucessivos testes realizados por revistas especializadas, os defeitos do novo carro da Ford foram se evidenciando. As revistas criticavam a falta de espaço traseiro nos bancos, bem como a má visibilidade traseira, devido ao formato Fastback do carro. A versão de quatro portas não tinha nenhum desses dois problemas, mas o público brasileiro, à época, tinha preferência por carros de duas portas e o modelo com quatro portas não foi bem aceito. Mas a principal fonte de críticas do Maverick no Brasil foi o motor de seis cilindros herdado do Willys / Itamaraty. Pouco potente, ele acelerava de 0 a 100 km/h em mais de 20 segundos e seu consumo era injustificavelmente elevado, o que deu ao Maverick a fama de 'beberrão' que muito pesou nos anos da crise do petróleo. Era um motor que "andava como um quatro cilindros e bebia como um oito",como afirmava a opinião pública na época. Na verdade esse motor, em algumas faixas de velocidade, consumia até mais do que o motor de oito cilindros.

Em 1975, com a conclusão da fábrica de motores da Ford em Taubaté, São Paulo, ele foi abandonado e substituído por um moderno motor de 2,3 litros e quatro cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote e correia dentada. Era o famoso propulsor Georgia 2.3 OHC. Esse motor, que deu ao veículo um desempenho mais satisfatório, tinha uma aceleração melhor do que o antigo 6 cilindros (0 - 100 Km/h em pouco mais de 16 segundos) e um consumo bem menos elevado (média de 7,5 km por litro de gasolina). Infelizmente o motor 4 cilindros, injustamente, herdou parte da má fama do seis cilindros, pois muitos se perguntavam: se o motor de seis cilindros é tão fraco como pode a Ford oferecer um motor ainda menor? As críticas, ainda que infundadas se tratando do novo motor, e somadas ao fato de o modelo 4 cilindros ter potência alegada de 99 cv brutos,(80 cv líquidos) devido a uma estratégia da Ford para pagar menos taxas na fabricação (para o 6 cilindros a Ford declarava 112 cv brutos), contribuiu para o rápido declínio do Ford Maverick.

Ainda no ano de 1975, com o objetivo de homologar o Kit Quadrijet para as pistas na extinta Divisão I (leia mais abaixo), a Ford lançou no Brasil o famoso Maverick Quadrijet. Verdadeira lenda entre os antigomobilistas e amantes de velocidade, o Maverick Quadrijet era um Maverick 8cc cujo motor era equipado com um Carburador de corpo Quádruplo (daí o nome "Quadrijet"), coletor de admissão apropriado, comando de válvulas de 282º (mais brabo) e Taxa de Compressão do motor elevada para 8:5:1 (a dos motores normais era de 7:3:1), aumentando a potência do carro de 135 cv para 185 cv (potência líquida) a 5.600 RPM. Com essas modificações, de acordo com o teste realizado pela Revista Auto Esporte de setembro de 1974, o Ford Maverick acelerou de 0 a 100 km/H em incríveis 6,5 segundos e atingiu a Velicidade Máxima de 205 km/h. Mas devido ao alto custo, na época, das peças de preparação importadas que compunham o Kit Quadrijet (que também podia ser comprado nas revendedoras autorizadas Ford e instalado no motor), pouquíssimos Mavericks saíram de fábrica com essa especificação.

No final de 1976, já como modelo 77, foi apresentada a denominada Fase 2 do Maverick. Além de algumas alterações estéticas, como um novo interior, grade dianteira e novas lanternas traseiras, maiores, também trazia algumas melhorias mecânicas como sistema de freios mais eficiente, eixo traseiro com bitola mais larga (melhorando o espaço no banco traseiro, que também foi redesenhado) e suspensão revista para o uso de pneus radiais.

Nesta fase foi introduzida a versão LDO ("luxuosa decoração opcional"), que passou a ser a versão mais cara do Maverick, com acabamento mais refinado e interior monocromático combinando tonalidades de marrom (a maioria) ou azul. Para essa versão foi lançado, como equipamento opcional, um câmbio automático de 4 marchas com acionamento no assoalho, somente para os Mavericks LDO's equipados com o motor 2,3 litros. As versões Super e Super Luxo continuaram a ser produzidas, todas com o motor 2.3 OHC de série.

O modelo GT foi o modelo que sofreu as alterações mais drásticas. Em nome de uma maior economia, com a desaprovação de muitos, passou a ser oferecido com o motor 2.3 OHC de série, tendo o 302-V8 se tornado opcional para todos os modelos. Houve mudanças também nas faixas laterais, no grafismo traseiro e o capô ganhou duas falsas entradas de ar.

O Ford Maverick nacional teve sua produção encerrada em 1979, após 108.106 unidades produzidas.

Durante as décadas de 80 e 90, com a inflação e a alta constante dos preços de combustível, o Ford Maverick foi relegado ao posto de carro ultrapassado, obsoleto e beberrão e, durante esse período, a grande maioria deles foi parar nos subúrbios das grandes cidades ou nos ferros-velhos. Mas essa triste realidade começou a mudar no início do século XXI. Atualmente, em uma época onde reinam os pequenos e frágeis carros feitos quase inteiramente de plástico e chapas de aço finíssimas, o Maverick chama a atenção por onde passa, sendo considerado um dos poucos verdadeiros Muscle Car brasileiros (apesar de ter nascido como um Pony Car).

O Maverick com motor V8 é na atualidade um objeto de desejo dos admiradores de carros antigos nacionais. Um modelo GT ou LDO (este raríssimo com motor V8) bem conservado e com as características originais é item de coleção.

O Maverick com motor 4 cilindros atualmente é o mais comum dentre os apreciadores, devido ao maior número produzido (com relação ao modelo V8),e seu baixo custo, apesar da dificuldade de reposição de peças, sua durabilidade e as grandes possibilidades de preparação ainda o tornam um item de desejo.

Sucesso nas pistas

Os Maverick equipados com o potente motor V8 fizeram algum sucesso nas pistas brasileiras, de 1973 a 1977 das quais participou, como o Campeonato Brasileiro de Turismo, provas de Endurance e a antiga Divisão 3.

Devido à grande capacidade cúbica do motor 302 V8, alguns Maverick 8 cilindros receberam extensas modificações, como por exemplo o modelo construído pela Ford especialmente para a Divisão 3, por intermédio do preparador Luiz Antonio Greco. O motor recebeu, entre outros itens, cabeçotes de alumínio Gurney-Weslake, iguais aos usados no lendário Ford GT-40, comando de válvulas especial e 4 carburadores de corpo duplo Weber 48 IDA. Segundo relatos, com esta modificação o motor atingiu a potência de 350cv líquidos, cerca de 3 vezes a potência original.

No Campeonato Brasileiro de Turismo o maior rival do Maverick era o Chevrolet Opala, um carro bastante potente, um pouco mais leve e econômico com seu motor de 6 cilindros e 4,1 litros. Tal disputa durou até a retirada do apoio oficial da Ford do Brasil a esta competição, por causa dos resultados pouco expressivos do Maverick nas pistas o que acabou originando o Campeonato Brasileiro de Stock Car, uma categoria que por anos foi monomarca e só teve Opalas.

Grandes pilotos tiveram o Maverick sob seu comando nas competições, entre eles Bird Clemente, Nilson Clemente, José Carlos Pace, Bob Sharp, Edgar Mello Filho e Paulo Gomes, o "Paulão" , Wellington Silva e o argentino Luís Ruben Di Palma.

Como ele seria hoje:

Gol Placa Preta

2010-04-22T17:43:00.001-07:00

O Gol Fest, que aconteceu no último sábado (10) e comemorou os 30 anos de produção do Gol, atraiu cerca de 25 mil pessoas ao Sambódromo do Anhembi, em São Paulo. O evento reuniu 44 versões históricas do compacto, além de ter marcado a concessão da primeira placa preta a um Gol.

O presenteado foi o paulistano Arnaldo Bruno, dono de um Gol 1980 com 90% das peças originais. A placa preta é permitida para veículos com mais de 30 anos e que tenham no mínimo 80% de sua originalidade. A avaliação é feita pela FBVA – Federação Brasileira de Veículos Antigos.

O evento também marcou um recorde histórico: 460 automóveis formaram a palavra “GOL”, manobra que conquistou o certificado do “Guinness Book” como o maior mosaico de automóveis do mundo. Quem esteve no Sambódromo também pode conferir o Gol Vintage, série feita especialmente para a data e que trazia uma guitarra e um amplificador no porta-malas.

Corinthians foi mal na estreia da Stock Car 2010

2010-03-28T14:33:00.000-07:00

Cinto de Segurança - Não deixe de usar‏

2010-03-03T09:16:00.000-08:00

Corinthians acaba de fechar parceria com a equipe RVR Motorsport

2010-03-02T09:08:00.001-08:00

O caminhão, que terá motor Scania. O número 100 fará alusão ao centenário alvinegro em 2010.

O clube acaba de fechar parceria com a equipe, do piloto paulista Roberval Andrade, para a temporada 2010 do Campeonato Brasileiro de Fórmula Truck

O projeto do Sport Club Corinthians Paulista é de estender para as pistas de automobilismo a paixão que sua torcida manifesta há um século no futebol. O clube acaba de fechar parceria com a equipe RVR Motorsport, do piloto paulista Roberval Andrade, para a temporada 2010 do Campeonato Brasileiro de Fórmula Truck. O clube, já vinculado às corridas pela Fórmula Superleague, também estará na Stock Car, com a equipe de Ricardo Zonta e Ricardo Sperafico.

Com a parceria, nasce a RVR Corinthians Motorsport. “Estou orgulhoso, e tenho a noção da minha responsabilidade e do meu compromisso representando duas marcas mundiais”, afirma Andrade, em alusão à Scania e ao alvinegro. “Nós tivemos o contrato com a Scania renovado nesta semana, reafirmando a confiança no nosso trabalho. O Corinthians chega à equipe justamente no ano do centenário do clube, o que também traduz uma grande confiança”, ele define.

O caminhão da RVR Corinthians Motorsport para a temporada 2010, que terá o número 100 em alusão ao centenário de criação do clube, será apresentado na próxima terça-feira dia 2, em São Paulo, em solenidade no estádio do Pacaembu. “A parceria com o Corinthians acontece em um bom momento para nós, vejo a novidade como reflexo do bom trabalho que a equipe fez em 2009”, diz o piloto, que na última temporada conquistou três vitórias.

Roberval Andrade vê na chegada do Corinthians um momento importante também para a Fórmula Truck. “Com a presença do clube, a categoria vai ganhar uma visibilidade expressiva. O evento tem uma grandeza natural, e isso é fruto do trabalho de todas as equipes. Fico feliz por poder contribuir com esse processo trazendo para a Truck um nome tão forte e tão marcante”, afirma o representante corintiano, campeão de 2002 e vice em 2005 e 2007.

O diretor de Marketing do Corinthians, Luís Paulo Rosenberg, aposta no sucesso da parceria. “Todo brasileiro sonhou um dia em ser caminhoneiro, é o que diz o ditado. Unir o sonho com competição e a paixão que o Corinthians desperta é algo que não poderíamos deixar passar”, afirma. “A média de público que a F-Truck tem é impressionante, e nós temos de aproveitar para ter contato com esse público e com o nosso torcedor”, complementa.

Com Andrés de 'piloto', Corinthians mostra seu caminhão para a F-Truck

2010-03-02T09:03:00.000-08:00

O Corinthians apresentou nesta terça-feira seu caminhão para a temporada 2010 da Fórmula Truck. O evento contou com a presença do presidente do time alvinegro Andrés Sanchez, que entrou no carro e ligou o motor, se mostrando assustado logo depois.

“Está maluco! Atinge 200 km por hora um caminhão desses! Por isso que ele entrou para esse bando de louco”, afirmou o mandatário corintiano olhando para Roberval Andrade, que será o piloto que representará o Corinthians na competição.

Andrés disse que se sentiu desconfortável ao entrar no carro da Fórmula Truck. “Não dá para se mexer aqui, ou sou eu que estou gordo”, brincou o presidente do Corinthians. “Está fora da medida. Por isso ficou um pouco junto”, retrucou Andrade de forma gentil.

O novo piloto do Corinthians celebrou a parceria entre futebol e velocidade, para divulgar melhor a Fórmula Truck. “Quero fazer história ao defender o Corinthians. É muito boa essa fusão entre o futebol e o motor. Quero representar muito bem o time”.

Andrés Sanchez citou o pioneirismo do Corinthians ao investir em outros esportes, e espera que os rivais do futebol façam o mesmo. O presidente explicou que, a princípio, não espera lucrar com essas ações.

“Estamos tentando desenvolver a categoria, correndo atrás de patrocínios. Não vemos a Fórmula Truck tanto pelo financeiro, mas sim pelo institucional”, reconheceu o presidente.