MaKi_Blog

Escaleras

noreply@blogger.com (MaKiNoTa) — Sun, 31 Jan 2021 05:53:00 +0000

De paseo con  MaKiNoTa ™

noreply@blogger.com (MaKiNoTa) — Sun, 03 Dec 2017 13:21:00 +0000

Una vuelta a ninguna parte

De paseo con  MaKiNoTa ™ from MaKiNoTa on Vimeo.

Hiperlapse en Madrid 2014

noreply@blogger.com (MaKiNoTa) — Fri, 07 Nov 2014 17:35:00 +0000

Otoño - 2011

noreply@blogger.com (MaKiNoTa) — Mon, 05 Dec 2011 21:33:00 +0000

LUCAS CAÑIZARES (Piloto de 5 años)

noreply@blogger.com (MaKiNoTa) — Mon, 01 Aug 2011 10:06:00 +0000

Trasteando por Internet y de casualidad me tope un día con un vídeo de un pequeño muchachito llamado Lucas, me llamo la atención el titulo del vídeo "Lucas piloto de cinco años de Málaga" je je a cualquier motero le llamaría la atención semejante titulo y, como no!!! pinche en ese enlace, mi sorpresa tremenda.......... un muchachito al cual no se le llegaba a ver dentro de ese mono y ese casco, demostrando a todos sus grandísimas habilidades encima de una moto, wow!!!!!!! lo vi unas cuantas veces y desde ese momento empezó todo, agregue a su padre (bendito sea por su grandísima paciencia y dedicación) en facebook y empecé a ver enlaces que ponía sobre su hijo, grandísima sorpresa, es un CRACK en todas las disciplinas, maneja minimotos con un estilo tremendo, hay que verlo descolgando ese cuerpecito hasta rozar el suelo casi al limite y mirando lejos lejos cuando entra en curva, una maravilla verlo andando en campo ya sea con una trialera o dando gasssss a tope en campo. Os presento a LUCAS.

Tiene estilo el muchacho.

Como podemos comprobar se sube en lo que le pongan.

Y no se asusta con nada, tiene valor y muchas ganas.

Pero todo esto no sale así por que así, detrás de todo esto hay alguien que lo da todo que pone todo lo que esta en su mano para hacerle el camino fácil, esta claro que si el chico no vale o no le gusta por mucho empeño que se ponga nunca se conseguirá hacer nada, pero cuando las cosas son favorables, sin el esfuerzo de alguien, esto nunca puede hacerse realidad, en este caso ese alguien tiene un nombre, Lucas Alfonso Cañizares Biedermann, el padre de la criatura.

Vamos a verlos a los dos rodando juntos, aunque no sé cuanto tiempo lo harán uno al lado del otro.

jejeje, viendo la foto, creo que en poco tiempo habrá uno que ira delante y otro que le tocara sin remedio ir atrás, no seré yo el que diga en que lugar estará uno u otro.

Vamos a verlo un poco en acción, ya esta bien de tanta foto y tanta presentación, todo esto esta muy bien pero a los que tenemos la gasolina y el aceite en las venas, nos gusta ver, oír y oler, así que aquí tenemos al pequeño, LUCAS EN ACCIÓN

No esta mal para tener 5 años, a mas de uno de 40 le gustaría tener el control que tiene este pequeño "gran" piloto y no lo digo por nadie en especial, solamente recodar a estos personajes que un día deciden sacarse un carnet y disponen de dinero para comprarse una gran moto y son tan valientes de lanzarse a la carretera a probar nuevas experiencias, creyendo que lo saben todo sin saber nada, que esto se aprende desde pequeñito y cuando no es así hay que tener mucha paciencia y no lanzarse a poner en GRAVE PELIGRO a los demás, sé que si un tonto que anda suelto por el mundo lee esto, se dará por aludido y dejará de mandar a gente al hospital.

Dejemos de lado esta reivindicación personal y centremos en nuestro Gran LUCAS con sus 5 añitos es increíble ver lo expectación que ha conseguido, solo hay que poner su nombre en Google y ver los enlaces que se hacen eco de este pequeño.

Pincha en este enlace y ve a la pag. 34-35 para ver un articulo maravilloso articulo escrito por Oscar J. Barroso, que describe perfectamente el sueño de un padre y de este pequeño gran piloto, LUCAS CAÑIZARES.

Aqui tenemos otro sitio donde sale el pequeño LUCAS

Que coraje........ esa mirada lo dice todo.

En este otro enlace, lo podemos ver con su Yamaha, tirándose como un campeón.

Estoy convencido que poco a poco este GRAN piloto, lo iremos viendo triunfar en los circuitos, vamos a verlo entrenando con Gianluca de 7 años, en el circuito de Campillos (Málaga) en Junio de 2011, me encanta el estilo de los dos. La cantera de este país es inagotable, no nos ha de sorprender que veamos a nuestros pilotos en el campeonato del mundo, hacer tripletes y batiendo records en todos los circuitos.

Si quieres seguir las evoluciones de LUCAS, aquí tienes donde lo puedes hacer, aunque de aquí a nada seguro que el mejor sitio para hacerlo será a través de la televisión.

sigue todos sus vídeos a través de vimeo.

sigue su día a día en facebook.

Agradecimientos a Lucas Alfonso Cañizares Biedermann por su esfuerzo y dedicación, gracias por los vídeos e imagenes que nos ofreces de las evoluciones de este gran piloto.

Animo LUCAS, aquí tienes un seguidor incondicional.

Gasssssssssss y a tope.

El Carburador y La Carburación

noreply@blogger.com (MaKiNoTa) — Sun, 24 Jul 2011 19:17:00 +0000

En motores a explosión, la verdad es que la carburación no es una ciencia exacta y dependen muchos factores condicionantes de que lleves la aguja mas cerrada o abierta desde el clima, la Gasolina, la Bujía, el escape o hasta la carrocería pueden influir en la carburación, por lo tanto tienes que aprender a conocer los síntomas que delatan si el motor va fino o graso y ajustarlo según convenga (prácticamente cada día que vas con el coche tienes que ajustarlo un poco).

El Carburador: La función del carburados es realizar la mezcla aire - combustible en la proporción adecuada para que esta mezcla pase al motor y se produzca posteriormente la explosión de la misma una vez que ha sido comprimida por el pistón en la cámara de combustión y calentada por la bujía.Para realizar esta regulación de la mezcla, el carburador cuenta al menos con 2 agujas que actúan sobre el paso de combustible a distintos regímenes de giro del motor y estas son la” aguja de alta” encargada de regular la entrada de combustible a altas revoluciones y la “aguja de baja”, encargada de regular la entrada de combustible a bajas revoluciones (a veces existe una tercera aguja denominada “aguja de medios” encargada de regular la entrada de combustible durante la transición de baja a altas revoluciones de giro).Antes de continuar debo aclararos para evitar confusiones, que todas el motor desde la misma posición. No obstante, en cuanto estéis un poco familiarizados con el tema comprobaréis que l las fotos que he encontrado corresponden a carburadores montados en el motor como tal y como vienen de fabrica, que curiosamente es al revés de como debemos ponerlo en nuestro coche, por lo que cuando veáis en las fotos que la aguja de alta por ejemplo esta a la izquierda mirando el motor de frente, en la realidad montado en el coche la encontrareis a la derecha mirando la silueta de cada una de ellas es inconfundible independientemente de donde estén situadas.Finalmente también existe en todo carburador un tornillo (que no aguja) denominado de “ralentí” que no tiene ninguna finalidad en cuanto a la mezcla de aire – combustible se refiere, si no que está destinado a mantener una abertura mínima del barrilete que permita girar el motor a un numero mínimo de revoluciones sin llegar a pararse.

Un motor que no mantenga la carburación será una fuente de problemas que no nos permitirá concentrarnos en nuestra conducción, con el agravante de la inseguridad que nos producirá la sospecha de que puede dejarnos tirado en cualquier momento, por eso es importante empezar asegurándonos de que tanto las juntas tóricas que llevan todas las agujas, como las agujas en si mismas yo otros componentes del carburador estén en perfectas condiciones y para ello al igual que se hace con los depósitos lo mejor es someter al carburador a un prueba de inmersión y comprobar que no tiene perdidas.La forma de realizar esta prueba es desmontar el carburador de su alojamientos en el cárter (recordar aflojar el tornillo de sujeción y RETIRAR completamente las dos chavetas que sujetan el carburador antes de intentar sacarlo de su alojamiento, ya que ya he visto varios carburadores rotos por haber aflojado solamente las chavetas y haber intentado sacar el carburador haciéndolo girar sin haber retirado totalmente las chavetas. ). Una vez esté el carburador fuera de su alojamiento pondremos en la toma de combustible un trozo de macarrón de unos 25 cm y taparemos la entrada del difusor y la salida que estaba oculta en el cárter con los dedos índice y pulgar. Una vez tapadas e independientemente de la posición del barrilete al soplar por el macarrón no deberíamos percibir ninguna fuga de aire. En caso de no estar seguros sumergiréis el conjunto en agua y realizaremos la misma operación. En caso de observarse burbujas revisar el punto de escape.Tras comprobar que todo está en orden para carburar el motor deberemos partir de unos ajustes básicos que no son los ideales para rodar pero que al menos deben permitir que el motor arranque. Para ello cerraremos completamente la aguja de alta y de baja sin forzarlas y las abriremos tres vueltas cada una de ellas. Si nuestro carburador lleva aguja de medios esta la dejaremos enrasada con el cuerpo del carburador. El tornillo de ralentí como hemos dicho no tiene influencia en la carburación pero si en que no se pare el motor, por lo que será necesario ajustarlo de forma que quede una abertura de unos 1,5 mm libres cuando intentemos cerrar el barrilete. Con estos ajustes y si el motor, el embrague, los componentes del carburador, el deposito y el circuito de presión y la bujía están en buen estado nuestro motor debe al menos arrancar sin excesivos problemas. Una vez arrancado debemos proceder a calentarlo lentamente dejándole que funcione durante al menos 4 o 5 minutos con pequeños acelerones y rodando por la pista moderadamente hasta que alcance una temperatura próxima a la de funcionamiento y en ese momento empezaremos la verdadera carburación del motor.

La Carburación: Antes de pasar explicar como carburar un motor es conveniente clarificar algunos términos y así cuando hablemos de la carburación y digamos que un motor va “muy gordo” se refiere a cuando le sobra combustible bien en alta o bien baja. Lo mismo significa que el motor va “muy abierto”. Por el contrario se dice que va “muy fino” o “muy cerrado”cuando le entra poco combustible en baja o en alta. En referencia a las agujas de alta y de baja se denomina “Abrir” una aguja a aflojarla, o lo que es lo mismo desenroscarla, mientras que “cerrar” significa apretar o enroscar la aguja en cuestión. En cuanto al tornillo de ralentí se habla de “subir” el ralentí que es lo mismo que apretar o enroscar el tornillo de ralentí, y viceversa, “bajar” el ralentí significa aflojar o desenroscar el tornillo del ralentí.Para carburar el motor empezaremos observando el comportamiento del coche en alta, para ello elegiremos la recta principal del circuito e intentaremos realizarla con gas a tope, aquí el oído y la vista (observar al acelerar que el coche echa humillo blanco por el escape, ya que la falta de humo indica falta de engrase y es peligroso) juegan un papel importante para determinar si mas o menos a los ¾ de dicha recta el motor ha alcanzado el máximo de revoluciones.· Si llega al tope antes y hay mucho trozo donde el motor "pita" como un demonio pero no sube mas de vueltas por mas que llevemos el gas a tope quiere decir que le falta combustible en alta por lo que no forzaremos el motor y procederemos a abrir la aguja de alta ¼ de vuelta y repetiremos la operación hasta conseguir que el motor estire al acelerar hasta conseguir tope de vueltas un poco antes del final de recta. Si la falta de combustible es muy grande durante este ajuste, nuestro motor puede incluso llegar a hacer carencias (cortes de aceleración repentinos acompañados de una caída de vueltas que hace mas ronco el sonido del motor) en este caso cortaremos gas de inmediato y en lugar de ¼ de vuelta abriremos el alta al menos ½ vuelta.· Si por el contrario notásemos que el motor en la recta sube de vueltas pero no va dando el máximo de revoluciones en ningún momento esto significa que tiene exceso de combustible que no puede quemar ni con el gas a tope, en este caso en lugar de abrir procederemos a cerrar ¼ de vuelta la aguja de alta y repetiremos la pasada por la recta hasta conseguir que el motor a tope de gas de sus máximas revoluciones aproximadamente ¼ antes del final de recta.Una vez que tenemos el alta regulada pasaremos a regular la baja.Para hacer esta regulación en mesa, lo mas sencillo es hacer lo siguiente:

Regular la aguja de baja.
Acelere el motor por 2 o 3 segundos y limpie el motor. Cierre el carburador y deje que el motor entre en mínimo (ralentí).· Si al motor estando en mínimo por 2 a 5 segundos, se le reducen las RPM, el mismo esta muy rico en mínimo, por lo tanto hay que cerrar la aguja de baja. Repetir este paso hasta que el motor tenga un mínimo confiable y constante a un determinado régimen de RPM, por lo menos por 20 a 30 segundos después de acelerarlo por 2 o 3 segundos. · Si al motor estando en mínimo por 2 a 5 segundos, se le aumentan las RPM, el mismo esta muy pobre en mínimo, por lo tanto hay que abrir la aguja de baja.· Si el motor no tiene mínimo en absoluto, hay que abrir la aguja de baja, o cerrar el tornillo del mínimo para aumentar las RPM. Para ello después dar una par de pasadas a tope por la recta principal para tener el motor "desengrasado" (limpio de cualquier posible exceso de combustible) frenaremos totalmente el coche y le dejaremos a régimen de ralentí durante unos segundos.· Si el coche se para debemos subir el ralentí cerrando el tornillo ¼ de vuelta y repetiremos la operación hasta conseguir que el coche después de hacer la recta pueda quedar frenado y mantener el ralentí, no obstante no es necesario que el ajuste del ralentí en este momento sea el idóneo ya que habrá que retocarlo posteriormente, tan solo es necesario que el coche no se pare y que tampoco tenga un ralentí muy elevado. Cuando lo hayamos conseguido realizaremos la recta a tope y frenaremos, el motor no se parará y le dejaremos reposar en esa situación al menos 10 segundos sin tocar el gas. Transcurridos estos 10 segundos aceleraremos rápidamente pero de forma progresiva, sin meter gas a tope de golpe pero si con alegría.

· El resultado de esta aceleración puede ser que el coche al intentar acelerar se pare, que acelere pero le cueste salir y no sea limpia y progresiva la aceleración o que se ponga a tope enseguida sin progresividad. La opción de que acelere limpiamente y con progresividad hasta el tope de vueltas también puede ser posible y en este caso la baja estaría ya bién regulada, pero supongamos que no es así y entonces actuaríamos de la siguiente forma.· En caso de que acelerara hasta el tope enseguida y sin progresividad significa que tenemos la baja muy cerrada y procederemos a abrirla ½ vuelta y repetir la operación para observar si va ganado progresividad la aceleración desde parado.· Si por el contrario el resultado del acelerón es que al coche le cuesta acelerar y la progresión hasta el tope no es lineal si no mas bien lenta al principio hasta un punto en que se dispara por estar ya en régimen de alta, entonces significa que la baja esta un poco mas abierta de lo que debería. Es este caso deberemos cerrar ½ vuelta la aguja de baja y repetir la operación de aceleración desde parado hasta conseguir que sea progresiva hasta el tope de vueltas. En el caso de que al dar el acelerón desde parado el resultado fuese que el coche se para repentinamente puede ser debido a dos causas, o por exceso de combustible en baja que lo "emborracha" hasta pararlo o por falta de combustible en baja que hace que le motor se pare al exigirle que rinda. Dado que a simple oído es difícil de determinar cual de las dos puede ser lo mejor es experimentar para su determinación.Para resolver este último caso lo que haremos es cerrar 1 vuelta completa la aguja de baja y repetir la arrancada desde parado después de haber realizado la recta principal a tope para "desengrasar".

· Si el motor continua parándose al acelerar súbitamente desde parado significa que se para por falta de combustible en cuyo caso lo que haremos es abrir 2 vueltas completas la aguja de baja y deberemos notar al repetir el proceso de arrancada que el coche no se para o lo hace mas tarde que antes cuando aceleramos desde parado. Tan solo nos restará repetir la operación las veces necesarias con sucesivas aperturas de ¼ de vuelta hasta conseguir que el coche acelere desde parado a nuestro gusto.· Si por contra al principio de este proceso notamos que el haber cerrado 1 vuelta la baja hace que el coche en lugar de pararse se comporte mejor en la arrancada, esto significará que llevábamos la baja muy abierta y seguiremos cerrando en intervalos de ¼ de vuelta hasta conseguir la progresividad deseada en la arrancada.Es importante recordar que cada vez que toquemos la aguja de baja variara el ralentí, por lo que si durante las operaciones de ajuste cerráis la baja esto hará subir el ralentí y viceversa. Si estas variaciones de ralentí están dentro de valores normales no os preocupéis de regularlo hasta que hayáis terminado de regularla alta y la baja, pero puede que la variación del ralentí sea mayor de los deseado y el motor se pare a ralentí cuando antes no lo hacía (esto ocurrirá si habéis abierto la baja) o que sea excesivamente alto (esto ocurrirá si habéis cerrado la baja). En estos casos debéis ajustar el tornillo de ralentí cada vez que actuéis sobre la baja para mantenerlo en valores razonables y recordando que cerrar la baja aumentara el ralentí y que abrir la baja disminuirá el ralentí, por lo que deberéis realizar las compensaciones en un sentido o en otro sobre el tornillo de ralentí durante el proceso de ajuste de la baja.

Una vez que el motor acelera limpiamente en todo el rango de revoluciones y antes de dar por terminada la carburación deberéis hacer dos cosas mas. En primer lugar se trata de hacer un ajuste fino del ralentí, dejándolo un poco mas alto de lo que sería normal para nuestro oído, para así evitar que el coche se pare en cuento tenga el menor impedimento que pueda bloquear momentáneamente el volante de embrague (caída de salto, piedrecita, etc,...). En segundo lugar y si durante el proceso de carburación no habéis podido hacerlo regularmente, deberéis medir la temperatura del motor después de 2 o 3 vueltas al circuito con esta carburación. La temperatura debe rondar los 100 º C (según motores el rango puede variar entre 90ºC y 120 ºC a unos 20 ºC de temperatura ambiente). En caso de estar muy por debajo (60-75 ºC) significa que aunque nuestro oído no lo aprecie el motor tiene una carburación gorda y procederemos a cerrar agujas en pequeños incrementos hasta conseguir exprimir todo lo posible las prestaciones de nuestro motor. Si por el contrario la temperatura es muy alta (de 125 º en adelante) significa que vamos muy cerrados de agujas y que tenemos que abrir en pequeños incrementos hasta conseguir una temperatura inferior. Si tenéis necesidad de cambiar los ajustes de las agujas para mantener vuestro motor en un rango de ºC aceptable, recordar que a pequeñas variaciones de la aguja de alta se notan grandes diferencias, mientras que la aguja de baja es menos sensible a los cambios y para conseguirlos debe actuarse sobre ella mas generosamente. Por tanto os recomiendo actuar sobre el alta con cambios de posición de 1/8 o 1/4 de vuelta como mucho en cada intento de ajuste, mientras que cuando lo hagáis sobre la baja realizar variaciones de 1/4 o 1/2 de giro (y acordaros de compensar estos últimos con el tornillo de ralentí para que motor no se pare o se suba de vueltas desmesuradamente a ralentí).Por último recordar que una carburación por muy bien realizada que esté no es eterna y varía en cuanto lo hacen las condiciones atmosféricas (presión, humedad), o cualquier otro factor que tenga influencia sobre las misma , por lo que es normal que a lo largo de una mañana de entrenamientos o a lo largo de una competición sea necesario ir realizando pequeños ajustes en función de cómo vaya evolucionando el rendimiento de nuestro motor, por lo que es importante que tengáis confianza en el procedimiento de carburación de motores y la mejor escuela es la práctica, así que no os de miedo experimentar siempre que podáis para clarificar conceptos, hacer “oído” y así coger cuento antes la experiencia necesaria para sentiros confortables con esta importante faceta de nuestro hobby.

Fuente del Video

Un articulo de: DANIEL BURGOA

fuente:http://f4ucorsair.blogspot.com/2007/09/el-carburador-y-la-carburacin.html

Interneteando

noreply@blogger.com (MaKiNoTa) — Tue, 08 Mar 2011 17:13:00 +0000

Es increíble la cantidad de horas que pasamos hoy en día frente al ordenador dando vueltas y mas vueltas por paginas web de todo tipo, redes sociales, algún que otro sueño, guardar unas cuantas fotos que te gustan a tu biblioteca de "fotos que me gustan bajadas de Internet", pues bien, hoy he encontrado un par de páginas que pueden servir de utilidad, una es arreglamicalle.com.

¿Para qué sirve arreglamicalle.com?

Arreglamicalle.com es el lugar de encuentro de todos los ciudadan@s que quieran denunciar el mal estado de sus calles y barrios, con el objetivo de que sirva como canal de comunicación entre ayuntamientos y vecinos para construir barrios y ciudades más habitables.

espero que sea de utilidad y animaos a denunciar.

La otra página interesante que me he encontrado no deja de ser menos útil, es una web que pone a nuestra disposición la administración y en la que reúne todos los servicios de forma muy cómoda y fácil de buscar, muy buena idea, se agradece, hoy en día escasean estas cosas.

Al final Internet va a servir de utilidad y no solo para bajarse cosas; por cierto tienes algo que decir contra la ley SINDE

MaKi_Espacio

noreply@blogger.com (MaKiNoTa) — Mon, 07 Mar 2011 17:30:00 +0000

Recopilación de temas de interés general

Competición RC en los serracines 01

noreply@blogger.com (MaKiNoTa) — Sun, 06 Mar 2011 19:32:00 +0000

Si te gusta el mundo RC, visita este club

Un pequeño video del circuito, en la web puedes ver muchos mas videos de como es el circuito y como se hizo, que lo disfrutes.

Truco: desvelar password en una hoja de calculo protegida

noreply@blogger.com (MaKiNoTa) — Sun, 06 Mar 2011 18:08:00 +0000

Truco válido para desvelarnos el password de una hoja de cálculo protegida (no de un libro). Válido -en principio-, para todas las versiones de Excel.

Pasos a seguir:

1.- Crea un fichero nuevo de Excel (ej: Libro1.xls).
2.- Pulsa Alt y F11, para entrar en el proyecto VBA (Visual Basic para Aplicaciones).
3.- En el menú de opciones, selecciona “Insertar”. Selecciona a continuación “Módulo”.
4.- En la parte izquierda, donde se observa el Proyecto, se habrá creado una carpeta llamada “Módulos”, y dentro de ella, figurará “Módulo1″.
5.- Nos situaremos en la ventana de la derecha al cliquear sobre de ese “Módulo1″, y copiaremos este código:

Sub Descubrir_contraseña()
Dim a As Integer, b As Integer, c As Integer
Dim d As Integer, e As Integer, f As Integer
Dim a1 As Integer, a2 As Integer, a3 As Integer
Dim a4 As Integer, a5 As Integer, a6 As Integer
On Error Resume Next
For a = 65 To 66: For b = 65 To 66: For c = 65 To 66
For d = 65 To 66: For e = 65 To 66: For a1 = 65 To 66
For a2 = 65 To 66: For a3 = 65 To 66: For a4 = 65 To 66
For a5 = 65 To 66: For a6 = 65 To 66: For f = 32 To 126
Contraseña = Chr(a) & Chr(b) & Chr(c) & Chr(d) & Chr(e) & Chr(a1) _
& Chr(a2) & Chr(a3) & Chr(a4) & Chr(a5) & Chr(a6) & Chr(f)
ActiveSheet.Unprotect Contraseña
If ActiveSheet.ProtectContents = False Then
MsgBox “¡Enorabuena!” & vbCr & “La contraseña es:” & vbCr & Contraseña
Exit Sub
End If
Next: Next: Next: Next: Next: Next
Next: Next: Next: Next: Next: Next
End Sub

6.- A continuación, una vez hayamos pegado ese código, seleccionaremos en el menú de opciones, “Archivo”, y a continuación “Exportar archivo”. Le pondremos de nombre Descubrir_contraseña.bas (por ejemplo, aunque puede ser otra, ya que no tiene porqué tener el mismo nombre que el procedimiento cuyo código aparece en el punto 5 anterior), y lo guardaremos por ejemplo, en “Mis documentos”.

7.- Ahora imaginemos que tenemos una hoja de cálculo protegida, y que queremos descubrir su password. Para poder saber cual es su password, tendremos que acceder al proyecto (Alt+F11), e importar el módulo (.bas) anterior. Para ello, desde el menú de opciones, seleccionamos “Archivo”, y a continuación “Importar archivo”. Buscamos la ruta donde habíamos guardado el fichero del punto 6 anterior, y lo seleccionamos. Salimos ahora del proyecyo VBA, para volver a la hoja de cálculo protegida.

8.- Con la hoja de cálculo cuya contraseña deseamos descubrir, en primer plano (activa), seleccionamos desde Excel (no desde VBA, aunque también se puede hacer, pero lo haremos de la forma más gráfica y sencilla posible), en el menú de opciones “Herramientas”. A continuación, seleccionamos “Macro” y luego “Macros…” (si quereis ahorraros eso, pulsad Alt+F8). En la lista de macros, seleccionamos el que se llama “Descubrir_contraseña”, y pulsamos el botón “Ejecutar”.

9.- En ese momento, comienza el procedimiento para obtener el password de la hoja. El proceso puede tardar desde unos cuantos segundos, hasta algo más de un minuto (o incluso varios minutos). No os preocupeis, que el sistema no ha entrado en un bucle infinito , tan solo hay que tener un poco de paciencia.

10.- Para finalizar, el sistema nos mostrará un mensaje, diciéndonos cuál era el password de la hoja, a la vez que la misma se desprotege. Puede que esa contraseña no sea literalmente la que puso el autor de la hoja que hasta hace unos segundos estaba protegida, pero tanto el password original, como este nuevo que el sistema nos da, son equivalentes. Por ejemplo, si tenemos una hoja protegida con el password “pepe”, la podemos desproteger con ese password, o con este que es el que obtenemos al ejecutar ese macro: “AAABBABBBAA/”. Podéis probar que tras proteger una hoja con el password “pepe”, ésta se puede desproteger con el password “pepe” (evidentemente), y también con el password “AAABBABBBAA/”.

Disfrutad este truquillo, sin excesos. Sed buenos, y no lo utilicéis para descubrir secretos inconfesables.

Mecedes Benz, todo lo que necesitas

noreply@blogger.com (MaKiNoTa) — Sat, 05 Mar 2011 19:02:00 +0000

Club MBFAQ de usuarios y entusiastas de Mercedes-Benz

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Album de Picasa de Javier Esvall

noreply@blogger.com (MaKiNoTa) — Sat, 05 Mar 2011 18:56:00 +0000

Foto 1

Google Reader - Elementos compartidos de Javier