Manel Cunill i Llenas

Són els nostres cotxes, carallots!

2024-03-04T22:39:00.004+01:00

Ja fa temps que a certes hores del dia s’acumula una sanefa de cotxes a l’entrada de la ciutat i també de sortida. Fins i tot al capvespre, les llumetes dels vehicles esdevenen una versió neonadalenca d’una corrua de cotxes que esperen torn per entrar a la ciutat. Ja sigui des de la carretera de la Salut o de qualsevol altre accés. De fet, la megaronda oest ja ha esdevingut un clàssic de la informació radiofònica per les retencions habituals.

Aquest fenomen de la hipermobilitat, avui molt present, es deu en bona part al model de ciutats que s’han dissenyat, impulsat i construït durant dècades. La transició de la ciutat fabril a la ciutat dormitori ens ha llegat unes dinàmiques de mobilitat del tot incontrolables i poc saludables. La vila fabril, en canvi, afavoria la convivència dels llocs de feina i els habitatges dins d’un mateix espai compartit i divers. Aquesta particularitat de viure i treballar al mateix indret reduïa notablement els desplaçaments amb vehicles. Per tant, el model de la ciutat de proximitat esdevenia precursora de sinergies socials i activitats singulars que forjaven una identitat col·lectiva.

L’atzucac de la consolidació de la segregació d’usos del territori ha significat un abans i després en moltes ciutats mitjanes del país. Especialment les més pròximes al cap i casal. Aquest vector territorial s’ha manifestat físicament a partir d’una esquitxada d’artefactes urbans, usos diversos i activitats econòmiques segregades. Un model de país que ens condueix imparablement a la dependència obligada del vehicle privat. Aquesta situació s’ha traduït al Vallès amb l’explosió de la hipermobilitat. Bàsicament, un patró que genera molts desplaçaments reiterats i de curta distància. Un sistema caòtic que no té gaires solucions màgiques i que requereix una certa endreça, disciplina i regulació.

Avui encara som hereus de certa cultura del desenvolupisme del segle XX. No és exagerat afirmar que aquesta visió del passat, a partir de l’eclosió de la motorització i els transports, ens han comportat uns passius ambientals difícils de mitigar. Per tant, l’autoresponsabilitat col·lectiva ens evoca a repensar els assentaments humans i l’exercici de formular les ciutats com espais vitals i saludables per a les persones. Amb tot, part d’aquesta cultura del desenvolupisme perviu amb força en certs sectors de l’establishment. Després de la inauguració del tram d’Abrera-Terrassa del quart cinturó el Govern català i espanyol s’envalenteixen de nou per continuar perpetuant un model de ciutat caducat. Malauradament, la construcció de més autopistes es traduirà en un increment de més vehicles en circulació. Una regla inapel·lable de la mobilitat: més carreteres, més cotxes!

Val a dir que si considerem la contribució dels vehicles de Terrassa i Sabadell ens adonarem que els nostres actius motoritzats sumen la quantitat 278.164 vehicles. Deunidó!. D’aquests, Terrassa disposa de 144.281 vehicles i Sabadell 133.893 vehicles (dades Idescat 2022). És evident que el potencial motoritzat d’ambdues cocapitals vallesanes, sense considerar la resta del Vallès, és força elevat. Per tant, els cotxes que circulen per les nostres autopistes i carreteres, majoritàriament són els vehicles que tenim a casa o a la feina. Aquesta escala local també evidencia que el problema som nosaltres i no pas el trànsit de pas. Cal tenir present que les darreres dades oficials de pas de camions pesants per la Jonquera són d’11.841 vehicles/dia (2021). Res a veure amb la nostra realitat regional de milers i milers de cotxes i camions arreu.

Segur que hi ha opcions per millorar el nostre benestar per evitar el col·lapse metropolità i aturar la immediatesa de tot plegat. Ja és hora de fermar una ciutat de proximitat i ambiental on poder viure dignament, crear comunitat i gaudir de les activitats professionals i de lleure. I per això hem de moure’ns menys per fruir de la vida que ens envolta. Finalment, en aquest marc d’emergència ambiental, seria més que ponderat decretar una moratòria de noves autovies i carreteres al Vallès.

(Publicat el 4 de març de 2024 al Diari de Sabadell)

Canviar d’aires per viure millor

2023-11-11T22:38:00.000+01:00

En aquest context de dependència ambiental, sembla inaudita aquesta resistència a enllestir les zones de baixes emissions (ZBE) que fa anys que des d’Europa ens apel·len a complir. Les excuses de les demores són del tot sobreres. I, en aquest cas, Sabadell engreixa aquest grup de municipis parametropolitans amb poc entusiasme per millorar la qualitat de l’aire que respirem.

Paga la pena recordar que durant el període 2010-2015, la Comissió Europea va obrir un expedient d’infracció relatiu a l’incompliment del valor límit anual de diòxid de nitrogen. A continuació, el 2015 la mateixa Comissió va emetre una “carta d’emplaçament” a l’Estat espanyol per manca d’interès amb els afers d’emissions contaminants a l’atmosfera. Dos anys més tard, el 2017, va fer públic el Dictamen motivat de la Infracció 2015/2053 a l’Estat espanyol. Després de reiterats advertiments, demores i manca de mesures per part del Govern espanyol, el 4 de març de 2020, la Comissió Europea va presentar una demanda contra l’Estat al Tribunal de Justícia de la Unió Europea, pel presumpte incompliment sistemàtic dels valors límit de diòxid de nitrogen a les zones de Madrid, l’àrea de Barcelona i el Vallès-Baix Llobregat. Finalment el 22 de desembre de 2022, el Tribunal va fer pública la sentència condemnatòria declarant l’incompliment del govern espanyol.

El reguitzell d’advertiments i infraccions de les autoritats espanyoles delaten el poc interès per resoldre els efectes nocius de les emissions contaminants. Ara com ara, només Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i Sant Cugat del Vallès compleixen els requisits de les zones de baixa emissió. Cal afegir que, en paral·lel, el govern català està promovent el Pla de qualitat de l’aire, horitzó 2027. Esperem que la diligència i els continguts siguin prou solvents.

En el nostre cas, és evident la singularitat de Sabadell amb la presència d’un aeroport a tocar de la trama urbana i viària de la ciutat. L’actual aeroport de Sabadell forma part del conglomerat empresarial d’Aena amb una activitat de l’ordre de 43.933 operacions de vols i 6.070 passatgers a la nostra ciutat durant l’any 2022. Aquestes dades es deuen en bona part a l’impacte de les activitats de les escoles de formació aeronàutica, els vols privats i activitats de lleure d’aviació. Cal dir, que Aena no disposa de dades de les emissions contaminants de l’aeroport sabadellenc. Un dèficit a resoldre urgentment.

Avui, la ciutat disposa d’una xarxa de sensors pròpia i accessible per conèixer les dades de les emissions que generem en determinats punts de la ciutat, bàsicament produïdes per la combustió d’hidrocarburs. Ara bé, una de les febleses de les ZBE és precisament la seva delimitació. En bona part s’han restringit en les zones centrals de les ciutats i s’han deixat altres indrets fora dels espais de baixes emissions. Aquesta limitació de les ZBE no hauria de ser un obstacle per ampliar altres zones de Sabadell per gaudir d’una millora de la qualitat de l’aire. Així i tot, una de les primeres iniciatives seria disposar d’un punt de control d’emissions a la cruïlla virtual de l’aeroport de Sabadell i l’anomenat accés viari del futur portal sud. Un espai intens amb emissions.

Sembla poc discutible que estem davant d’un canvi de paradigma socioambiental que les dècades vinents ens acompanyarà inexorablement. També és acreditat que l’època pretèrita de l’optimisme tecnològic, on ens pensàvem que amb la tecnologia ho solucionaríem tot, hem après que la nostra dependència del benestar està lligada a la cura de la natura. Amb tot, s’han d’afrontar aquests reptes ecològics amb frugalitat i empenta per deixar enrere discursos tremendistes i apocalíptics d’una certa cultura de l’animadversió ambiental.

La virtut d’entendre i liderar un nou procés d’adaptació al medi, sense angoixes, esdevindrà bàsic per a tots plegats. Sobretot per promoure un espai vital i redescobrir noves oportunitats socioecològiques per compartir i gaudir de la Terra.

(Publicat l'11 de novembre de 2023 al Diari de Sabadell)

L’atzucac del Quart Cinturó

2023-08-22T22:19:00.014+02:00

L’endemà de l’inici de la campanya electoral de les eleccions espanyoles, el Govern català i el Gobierno espanyol es varen avenir a signar el famós protocol per promoure el nou tram del projecte del quart cinturó. En concret, es preveu la redacció dels estudis i projectes tècnics, sotmetre el projecte a l’avaluació ambiental i dotar el finançament per a l’execució de les obres de continuïtat del quart cinturó des d’Abrera fins a Castellar del Vallès. Habitualment aquesta mena de litúrgies institucionals estan acompanyades de certa escenificació amb fotografia inclosa, encaixada de mans o abraçada i signatura presencial. En aquesta ocasió l’acte institucional ha estat pràcticament inexistent. Una signatura virtual i poca cosa més. Tot plegat per evitar incomoditats compartides, però al mateix temps una evidència de què les coses que no s’argumenten amb solvència i entusiasme difícilment s’esdevenen.

La lectura del protocol no deixa cap mena de dubte sobre els propòsits d’ambdós governs. Ras i curt: la idea és promoure la continuïtat de l’autovia B-40 des d’Abrera fins a Castellar, per més endavant prolongar l’autopista de tres carrils fins a enllaçar amb La Roca del Vallès. I en cap cas es renuncia a la prolongació fins al Baix Montseny. El protocol estableix que una vegada tramitada i aprovada la continuïtat del quart cinturó de Terrassa a Castellar, el Ministerio competent finançarà a càrrec dels pressupostos de l’Estat espanyol les obres de la B-40 d’acord amb les disponibilitats pressupostàries de l’Estat. Es tracta d’un document farcit d’eufemismes, però del qual fàcilment se’n poden desgranar objectius, com ara que el Ministeri serà el titular de la infraestructura i que en el futur, una vegada finalitzada l’autovia, s’abordarà si es traspassa la titularitat de l’obra a la Generalitat. Tot apunta que el Ministerio decidirà i manarà en la prolongació de quart cinturó fins a La Roca del Vallès. I potser més enllà. Només afegir que l’actual protocol signat per les administracions tracta una bona colla de propòsits, però que no esdevenen executius. Per tant, en un futur proper es requerirà formular un conveni per dirimir les responsabilitats de totes les parts. Això sí, sota la batuta del Govern de l’Estat.

Un altre factor a considerar és la probable entrada en servei del tram de la B-40 des d’Abrera a Terrassa a principis del 2024. Això serà, segurament, una prova de foc de les conseqüències del sistema viari del Vallès, fins ara prou erràtic i poc funcional. Les dades de l’Administració apunten que el nombre de vehicles que circularan pel primer tram del quart cinturó seran de l’ordre de 40.000 vehicles/dia. A més, segons els estudis de trànsit, es preveu que l’efecte quart cinturó es traduirà en un increment de vehicles a la sempre col·lapsada C-58. En aquest cas, seria de l’ordre de més de 25.000 vehicles/dia a l’alçada de Terrassa i 13.000 vehicles/dia a l’alçada de Badia del Vallès. Aquests transvasaments de fluxos de cotxes són habituals i, precisament, amb la incorporació d’una nova autopista viària implicaria un increment de la mobilitat d’entre el 6% i el 8%.

Val a dir que en els darrers debats a l’entorn del projecte del quart cinturó s’ha proposat la idea de fer reviure el projecte del sistema de rondes viàries d’alta capacitat que es varen projectar en el Pla General de 1993, entre les quals s’hi trobava també el quart cinturó. Un dels arguments als quals s’ha apel·lat és al consens que aquest Pla General va generar. Tanmateix, en un entorn d’emergència ambiental i climàtica, cal superar el passat per afrontar amb èxit les polítiques ambientals innovadores i decidides en defensa dels actius ambientals i l’estructura bioregional del Vallès.

(Publicat el 22 d'agost de 2023 al Diari de Sabadell)

NeoSabatassa del Vallès

2023-05-06T12:10:00.029+02:00

Sabatassa del Vallès Font: Comissió Tècnica per la Revisió del Pla Comarcal de 1953 (Barcelona, gener 1966)

La plana del Vallès, de fet, no és ben bé plana. Si la comparem amb altres indrets del país com l’Empordà o el pla de Lleida és evident que les diferències són significatives. Si el nostre Vallès fos una plana com ara l’empordanesa o la de la terra ferma avui el Vallès ja seria un continu urbà. I perquè no ha passat? Precisament perquè la plana del Vallès és una plana boteruda gràcies a l’orografia de les nostres conques fluvials i serralades que l’envolten. Bàsicament, la nostra identitat bioregional es deu precisament a les particularitats dels sistemes fluvials de la conca del Besòs-Tordera des de la serralada prelitoral i litoral fins a la mar Mediterrània.

Recentment, la idea d’aplanar físicament el Vallès ha entrat amb força en certs cenacles d’aparença noble però amb un objectiu clar de facilitar un nou embat urbanitzador. La manca i l’encariment del sòl i llurs habitatges està accelerant un fenomen al Vallès propi de la ciutat dormitori o de la síndrome de l’homo castrensis (l’home aquarterat) que relatava l’erudit i polifacètic Ivan Illich (1926-2002). Segurament la manca d’una nova formulació de la post-ciutat industrial intensiva ens debilita en el deure d’implementar una nova sobirania de què volem els vallesans. I en aquest cas, no ens convé esdevenir l’espai subsidiari d’allò que els fa nosa al Cap i Casal.

A través dels mitjans de comunicació hem conegut noves actuacions promogudes per corporació nord-americana Panattoni al Centre Direccional de Cerdanyola a tocar de Sant Cugat o bé l’impuls dels 5.000 habitatges a l’àmbit del Parc de l’Alba, per citar alguns exemples. Més a prop de l’àmbit central de la Via Verda Sant Llorenç del Munt-Collserola, es desenvoluparà en breu les 50 hectàrees del polígon dels Bellots II a Terrassa. Una actuació que aplanarà i afectarà part de la conca del torrent de la Betzuca i contribuirà a provocar un estretall de l’espai natural de la Via Verda. De fet, els desenvolupaments urbanitzadors en els eixos est-oest a la plana del Vallès esdevenen letals per garantir l’estructura funcional i ambiental del Vallès. Sembla que això d’aplanar físicament el Vallès va de debò

En aquest context desenvolupista, destacar els actius de Fem Vallès que aposten per un projecte d’articulació i complementarietat de les ciutats de Sabadell i Terrassa. Una proposta més pròpia altres dècades i amb un excés d’urbanocentrisme. Amb tot, un dels àmbits on fan més èmfasi i impacte és el sistema de xarxa viària que en aquest cas volen incrementar. La proposta es focalitza en enllaçar la B-40 procedent d’Abrera, passant per Terrassa i perllongant-se pel bell mig de la Via Verda Sant Llorenç del Munt-Collserola fins a la Ronda oest de Sabadell, i per després connectar amb Castellar del Vallès. Tot esperant el nou impuls fins a Granollers de la B-40 com va explicar, sense embuts, el líder del PSC Salvador Illa a Castellar del Vallès. A més, cal afegir altres idees que es postulen al voltant de la C-58, N-150 i una nova via viària, poc definida, al nord de l’eix de les carreteres de Matadepera i Castellar del Vallès. Sense oblidar l’encerclament de la ciutat de Sabadell amb un conjunt de rondes simètriques. Caldrà veure l’esdevenir d’aquest catàleg inflacionista de propostes viàries, però la desurbanització i renaturalització de la Via Verda Sant Llorenç del Munt-Collserola és una proposta vital pels ecosistemes naturals del Vallès. I lògicament evitar nous processos d’urbanització i suburbialització.

Sorprenentment, sembla que revivim els anys setanta quan es volia promoure una nova ciutat entre Sabadell i Terrassa amb l’ínclit nom de Sabatasa. Per sort, el context social i polític de l’època va aturar moltes Sabatasses al Vallès. Avui podríem parlar d’una NeoSabatassa a partir de l’execució d’infraestructures pretèrites, amb l’increment de nous desenvolupaments urbanístics i residencials. Esperem que el nyap del golf de Torrebonica no hagi esdevingut el cavall de Troia de la NeoSabatassa del Vallès.

Publicat el 6 de maig de 2023 al Diari de Sabadell.

Aplanar Collserola

2023-03-25T21:26:00.016+01:00

Fa poques setmanes els membres de Fem Vallès aterraven al rovell de l’ou de la Barcelona turística per fer apologia de les seves propostes. En aquest cas, una connexió ferroviària per connectar el Morrot amb l’Estació de França amb llurs connexions complementàries. De fet, una proposta que ja cueja des de fa més de noranta anys. Fem Vallès és una entitat que agrupa diferents patronals i organitzacions amb l’ànim d’exercir la incidència política en tot allò que és del seu interès. Malgrat apel·lar i proposar diferents actuacions és notori que el seu model de Vallès esdevé antagònic amb una visió més ambiental, sostenible i saludable. Malauradament, es pot afirmar que abanderen des de fa temps l’execució del quart cinturó i apel·len a un nou procés de creixement urbà a la plana del Vallès, a partir d’una nova xarxa viària supralocal.

Aquesta mena d’actes sempre esdevenen proteics per entendre l’ànima i la voluntat dels promotors d’aquest model de Vallès. En aquest sentit, el màxim responsable de l’associació explicava la idea d’aplanar Collserola. De fet, ho feia des d’una visió física i també figurativa. Les paraules traspuaven la idea d’una Barcelona potent a redós d’un Vallès al servei dels dèficits de la ciutat comptal que avui ja està pràcticament consumada físicament. Aquest concepte i funció d’embornal que s’assigna al Vallès no és nou. Històricament, sempre s’ha tractat al Vallès com un espai subaltern al servei de la gran Barcelona. Per exemple, la construcció de la via ferroviària del Papiol-Mollet per evacuar els residus radioactius procedents de les centrals nuclears del sud del país o bé l’expulsió dels camions de les rondes de Barcelona al sistema B-30 i AP-7 del Vallès, per citar dos casos.

La concepció metropolitana desenvolupista, sempre s’ha socialitzat des d’una planificació espacial de dues dimensions. La simplicitat del mapa bidimensional ha comportat una interpretació banal de l’orografia i de la geomorfologia de les nostres contrades. I precisament aquesta manca d’interpretació del país ens ha abocat a admetre projectes absurds i de cost econòmic multimilionari com és el cas del tram Abrera-Terrassa del quart cinturó. Tot un exemple d’allò que no s’ha de fer. Un tram sense inaugurar que ara com ara ja esdevingut obsolet. Des de fa temps, ja existeixen dues autovies d’alta capacitat lliures de peatge per accedir des de Terrassa a l’A-2 direcció a Lleida i l’AP-7 direcció a Tarragona. Paradoxes de la vida. Encara avui existeixen massa resistències de certes disciplines professionals i polítiques per desenvolupar projectes urbans més raonables i més solvents. L’objectiu d’adaptar-nos a la crisi ambiental que tot just despunta amb força, ens aconsella una intervenció holística i ecològica del Vallès per accedir a millorar el benestar. Ara bé, si ens deixem arrossegar per les dinàmiques territorials efímeres, esdevindrem més suburbi que no pas ciutat-regió.

Un altre apunt de l’oportuna sessió celebrada al col·legi professional dels arquitectes catalans és la manca d’autoestima dels ponents vallesans. Sovint s’apel·lava a una identitat de “perifèria” quan realment el que s’esqueia era la reivindicació de la identitat del VallèsBioregió. Els vallesans potser hauríem de promoure una versió reeixida, i si escau millorada, del que va ser l’aprovació de LLEI 23/2010, del 22 de juliol, de modificació de la Llei 1/1995 i de la Llei 23/1983 per a fixar l'àmbit de planificació territorial del Penedès. Un projecte engrescador i propositiu per encarar una regionalització del país moderna, creativa i ambiental. En el cas del Vallès, aquesta proposta hauria d’esdevenir una prioritat política de primer ordre. Només una concepció bioregional del Vallès permetria un pas endavant en l’equitat i benestar ambiental de les pròximes dècades. El dubte és si tots plegats serem capaços de projectar un nou paradigma sociopolític al servei del país.

(Publicat el 25 de març de 2023 al Diari de Sabadell)

La moció desafinada del quart cinturó

2023-02-14T13:03:00.006+01:00

Les contradiccions de la nostra societat postindustrial afloren amb facilitat quan toca decidir quina política ambiental i model de país anhelem. És evident que aquesta darrera setmana s’ha intensificat el relat de la majoria parlamentària que opta per un país de Hard Rock, aeroport i quart cinturó. En el cas de Sabadell, hi podem afegir sense escarafalls l’absurd projecte del Surfcity a l’espai fluvial del riu Ripoll i la candidatura a la millor ciutat-dormitori del suburbi de Barcelona.

Engrescats en aquesta voràgine de formigó, turisme i menjar ràpid, els nostres representants polítics s’han embolicat en un debat poc proteic i confús amb relació al projecte del quart cinturó, també conegut com a B-40. Bona part del serial d’aquests dies ha estat presidit per un batibull volgut per part dels seus ínclits promotors.

El antecedents del projecte del quart cinturó apareixen en el marc del Pla Director de l’Àrea Metropolitana de Barcelona de 1966. No serà fins als anys noranta quan el llavors Ministre Josep Borrell impulsa un programa de noves infraestructures viàries d’alta capacitat a diferents indrets de l’Estat on s’inclou el quart cinturó. En la proposta ministerial, però, el quart cinturó adopta el nom d’Autovia Orbital de Barcelona i es defineix el seu primer tram que aniria d’Abrera a Sant Celoni, amb una longitud de 58 quilòmetres. El quart cinturó de Barcelona és una infraestructura que és competència exclusiva del “Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana”. Això vol dir que la Generalitat no pot promoure ni ostentar cap competència per planificar, pagar o executar el quart cinturó en tractar-se d’un projecte de competència de l’Estat. En aquest context, l’exigència que la Generalitat executi aquesta infraestructura és del tot inviable perquè no n’és la titular competencial del projecte.

També cal fer esment que el darrer projecte redactat pel Ministeri el març de 2018 preveu que el quart cinturó connecti Terrassa amb Granollers. Fa pocs dies que en Salvador Illa, cap de l’oposició al Parlament, reclamava aquest perllongament més enllà de Granollers. Aquest projecte implicaria una estocada definitiva als sistemes naturals de la plana del Vallès i la pèrdua de molts espais agraris. L’accessibilitat d’una infraestructura d’aquesta dimensió acceleraria ràpidament l’ocupació i suburbialització del pulmó verd del Vallès. Amb tot, cal fer palès que a aquest darrer projecte tècnic li ha caducat la vigència de la memòria ambiental. I, per tant, requeriria una nova tramitació complexa i poc viable. Segurament la nostra ànima “desarrollista” no ens acaba d’abandonar i ho fiem tot plegat als grans esdeveniments, projectes megalòmans i certa economia de l’especulació. Potser seria hora de canviar per viure més d’acord amb els límits de la Terra.

Les receptes del passat ja no són prou vàlides per encarar el repte ambiental que avui tenim. Demorar els canvis no ens ajudarà gaire a millorar els nostres sistemes urbans, massa dependents de l’economia dels combustibles fòssils. I, en clau de Sabadell i de Vallès, tenim eines per poder adaptar-nos al nou escenari climàtic i ambiental. Per tant, la conservació dels espais naturals i els sistemes fluvials, així com decréixer en el consum d’energies no renovables, reduir la nostra petjada hídrica i de consum de sòl, afavorir la permeabilització dels sòls i les recàrregues del aqüífers, alhora que naturalitzar les ciutats, l’alimentació de proximitat i l’economia circular són essencials en aquest nou cicle vital “postdesarrollista”.

Malauradament, la sessió del Parlament de Catalunya i els moviments de l’establishment vallesà albiren, sense cap mena de dubte, un nou embat per construir el quart cinturó i devorar més natura. El resultat de la votació dels grups parlamentaris és innegable i força aclaridora. El futur, però, dependrà de l’exercici de la sobirania ambiental de la ciutadania del Vallès i d’altres indrets del país.

Publicat el 14 de febrer de 2023 al Diari de Sabadell.

Autoresponsabilitat ambiental

2022-12-06T22:30:00.031+01:00

Probablement, som una societat prou acomodada per imaginar-nos que pertanyem a les elits planetàries. Pensem que els nostres problemes ambientals els resolem amb certa diligència i, al cap i a la fi, no estem tan malament. Aquest cofoisme mal entès empeny a certes polítiques “desarrollistes” que més aviat hauríem d’abandonar des de fa temps. Precisament aquesta visió excessivament antropocèntrica perpetua certs models del tot insostenibles. Per exemple, s’ha d’evitar l’actual dependència dels carburants fòssils i endreçar la vastitud de l’artefacte urbà, massa procliu a estendre’s indefinidament.

De nou, aquest novembre a la històrica, estratègica i turística ciutat de Sharm el Sheij (Egipte) s’ha celebrat la darrera sessió de la conferència sobre el canvi climàtic, popularment coneguda amb l’acrònim de COP27. En aquesta vint-i-setena trobada s’ha evidenciat de nou les limitacions, més que conegudes, de com avançar per un acord mundial pel clima. En el debat de fons de la cimera es constata que el topall per un acord és la data que les grans economies del carboni estan disposades a comprometre’s de debò. La Xina postula que el seu compromís per ser neutral en carboni seria el 2060, Europa el 2050 i els Estats Units d’Amèrica titubeja amb les dates entre europeus i asiàtics. Malauradament, aquestes reunions periòdiques del canvi climàtic sempre responen a un mateix patró: acords poc rellevants a darrera hora nocturna, molta gent d’arreu del món i poca responsabilitat per part de tots plegats. Més aviat han esdevingut una litúrgia civil en defensa de la Terra que alguns gaudeixen innecessàriament en directe.

Avui és notori que aquestes trobades esdevenen cada vegada més irrellevants. Exemplifiquen un model caduc i obsolet de com combatre la crisi ambiental. A més, per evitar l’increment d’un 1,5° la temperatura planetària hauríem de canviar d’estratègia. Bàsicament per diversos motius, però el principal és reconèixer que l’increment de la temperatura no es podrà remetre en dècades. Per tant, les mesures de mitigació com ara la reducció i eliminació de l’ús de les energies d’origen fòssil són encertades, però lamentablement seran insuficients. Hem de consumir menys combustibles fòssils. I precisament això depèn de cada un de nosaltres amb les nostres decisions quotidianes i professionals. Apel·lar a l’autoresponsabilitat de les persones i organitzacions és bàsic i necessari per a una revolució imparable a favor de configurar un nou entorn vital i saludable. Precisament crear aquest entorn vital, fruit de l’adaptació al canvi climàtic és determinant.

Una de les màximes de l’ecologisme es resumeix amb un lema clar i visionari: “Pensar globalment, actuar localment”. La primera formulació d’aquesta dita s’atribueix al biòleg, sociòleg i planificador escocès, Patrick Geddes. Precisament l’exercici d’aquesta màxima ens anima a militar en l’autoresponsabilitat ambiental: una decisió personal i decidida a favor d’un canvi global i d’una acció local transformadora. Sense compromís és poc probable reeixir com a comunitat, especialment amb el repte d’adaptar-nos al nou escenari ambiental.

En aquest context d’acció local, és necessari preservar els espais naturals i agraris del rodal, protegir l’espai fluvial del riu Ripoll, evitar l’artificialització del sòl, renaturalitzar la ciutat, reduir les emissions contaminants, preservar la biodiversitat, promoure l’urbanisme ecosistèmic i llurs béns i serveis ambientals i descarbonitzar la ciutat. En resum, tornar a fer habitable una ciutat de viles! On inapel·lablement el quart cinturó i el surfcity no hi tenen cabuda.

(Publicat el 6 de desembre de 2022 al Diari de Sabadell)

Malgrat tot, visca la política!

2022-11-01T19:46:00.005+01:00

En temps d’incertesa és fàcil d’afiliar-se als discursos tremendistes i jugar a veure qui la diu més grossa. Tot esperant que l’atzar en beneeixi amb algun argument que et permeti enfilar la fita: ja ho vaig predir! Aquesta rostollada de teories, conspiracions i contubernis no fa res més que socialitzar un ambient poc procliu per analitzar, compartidament, el que ens està passant i com millorar el nostre benestar emocional i col·lectiu. L’estat d’ànim, en bona part, és el termòmetre de la salut de la comunitat.

En aquest context, ja fa dies que els partits polítics locals engreixen i afinen les seves màquines de treball per encarar la cita electoral del mes de maig. Allò de la festa de la democràcia. I segurament tots plegats apel·laran als tòpics i exerciran les respectives estratègies per omplir el graner de vots. També és cert que a vegades es produeix un cert fenomen on s’evidencia que la imatge com a candidat/a i la realitat de la persona t’aboca a pensar que semblen persones diferents. En aquest sentit, és molt saludable conèixer i explorar els nostres candidats/es per votar amb convicció a l’hora de decidir el vot. A vegades apel·lar als tòpics o xafarderies ens indueix a equivocar-nos.

Ara bé, la política sembla que s’hagi delegat exclusivament als representats electes. I aquest és un dels errors que comentem la ciutadania. Deleguem alegrament pensant-nos que no som, també, responsables dels afers públics. Aquest antagonisme entre polítics i ciutadans és un dels reptes que s’ha de trencar d’una vegada. Avui només és possible formular polítiques transformadores, innovadores i efectives amb la corresponsabilitat de la societat civil i els càrrecs electes. També és peremptori que en aquest camí s’abandonin actituds estèrils i poc proteiques en la responsabilitat del govern de la ciutat a favor del bé comú i la civilitat.

A les portes d’un nou cicle electoral local, el Cercle d’entitats de Sabadell amb més de 130 entitats al darrere va fer públic recentment un informe sobre diferents àmbits. En concret, van exposar un conjunt de propostes que van treballar amb relació a la situació actual de l’habitatge i el foment de l’habitatge social. També van abordar mesures per millorar la sanitat i l’atenció sanitària a la ciutat. En aquest document, també s’exposen un seguit de problemàtiques i propostes amb relació a les polítiques socials que s’han d’incorporar a la ciutat. Finalment, també hi ha un compendi de propostes de caràcter urbà per facilitar la transformació de la ciutat per adaptar-se, entre altres, als reptes ambientals. En aquest darrer àmbit de territori, es recalca que el Vallès és l’actual espai vital de la ciutat.

Sovint en aquest mitjà i altres, es parla del “model de ciutat” que anhelen els sabadellencs. És cert que una visió de què voldria ser Sabadell seria molt útil. Això permetria formular en els diferents àmbits socials i polítics què voldríem ser de grans. Segurament un espai reglat i plural per ordenar i projectar una certa prospectiva de Sabadell seria un encert. També seria adient vertebrar una intercooperació pròpia amb els altres municipis del Vallès per tal d’enfortir la nostra singularitat. De fet, les diferències entre ciutats i viles que ens envolten en el Vallès és un exemple de resiliència que pot ajudar a fermar una comunitat més generosa.

Tot i els propòsits, és evident que s’ha d’apel·lar a l’autoresponsabilitat de cadascun de nosaltres i de llurs responsabilitats. Per aquesta equació, és necessari detectar les singularitats actives de la ciutat i retenir, estimular i captar talent. La força del canvi dependrà de l’empatia emocional de tots plegats.

(Publicat el 1 de novembre de 2022 al Diari de Sabadell)

Més aigua per viure

2022-09-20T19:36:00.006+02:00

La socialització de la crisi ecològica s’ha situat de nou a l’aparador mediàtic. Uns fets que no són nous ni desconeguts per tots plegats. La paradoxa és la manca de capacitat política de transposar aquests reptes ambientals a una agenda d’acció amb capacitat de transformació social. Sabem moltes coses i en fem molt poques per aturar els desgavells ambientals que entre tots hem contribuït amb major o menor responsabilitat.

Malauradament, som un país massa dependent dels postulats i de la cultura del creixement il·limitat. D’altra banda, també ens sedueix apel·lar a la faula del dèficit d’infraestructures viàries i aeroportuàries amb certa frivolitat. Certament, tots portem en els nostres gens postindustrials una esperança infinita en el creixement, però sense uns fonaments reals de què significa apel·lar a aquesta infinitat.

L’actual escenari convuls de la nostra societat benestant, malgrat l’increment accelerat de les desigualtats, tenen un origen inequívoc sobre els límits dels béns i serveis ambientals. L’eclosió del que anomenem civilitat ha estat possible per la relació harmònica dels humans amb la natura i gràcies a l’agricultura, bressol de les ciutats i viles. Per tant, sense el respecte a la natura i els seus cicles vitals ho tenim complicat per preservar el benestar de tots plegats.

La devaluada agenda política ens portaria a esperonar noves actuacions per tal d’afrontar els reptes ambientals del nostre entorn. La immobilitat pot ser una decisió com també l’actitud de qui dia passa, any empeny. Una pràctica gens aconsellable. A més, les actuacions per mitigar la crisi ecològica no arribaran a temps. Probablement s’hauran d’intensificar les mesures de mitigació, però els resultats no seran prou satisfactoris. El desgavell de les dues darreres centúries s’albira extremadament dificultós de resoldre. Ara només podem apel·lar a l’adaptació. Situats en aquest l’àmbit de l’agenda, Sabadell i altres ciutats del Vallès haurien de promoure una aliança col·laborativa per regenerar els espais naturals que ens permetrien aquesta resiliència ambiental o adaptació. Per una altra banda, hi hauria una esmena a la totalitat amb relació al metabolisme de les ciutats. És a dir, tot allò que avui fem i generem a dins de la ciutat i que a voltes externalitzem a altres territoris limítrofs o fora del Vallès. Avui es requereix una visió de bioregió per compartir solidàriament els nostres actius, reduir els passius i garantir l’execució de les actuacions ambientals transformadores.

Entre els reptes, l’aigua és un dels vectors ambientals més importants, però no l’únic. A la natura tot està interrelacionat. Les darreres dècades hem tractat als rius com un flux ordinari aliè als seus ecosistemes i s’han ocupat les lleres fluvials on també s’hi ha construït. Així mateix, s’han entubat i domesticat rius amb formigó per arribar al mar el més aviat possibles. Fins i tot van esdevenir clavegueres a cel obert. El grau d’artifici dels rius vallesans ha estat més que notable. El visionat de les conques fluvials vallesanes a partir del vol aeri de l’exèrcit estatunidenc del 1945 facilita entendre com funciona un sistema fluvial i llurs espais per a la recàrrega dels aqüífers: els autèntics embassaments naturals.

En un context de ciutat és cert que l’asfalt i el formigó han guanyat la partida als carrers i places de la ciutat. Per tant, apostar per aixecar lloses i panots per ampliar els escocells de l’arbrat o facilitar nou parterres per renaturalitzar la ciutat hauria de ser una prioritat. Per exemple, promoure un sistema de pous de recàrrega d’aigües pluvials als aqüífers de Sabadell esdevindria innovador. Apostar per projectes com el promogut per l’ADENC, “Fes reviure el Ripoll!” és un encert que s’hauria de multiplicar a tota la conca del Ripoll.

(Publicat el 20 de setembre de 2022 al Diari de Sabadell)

En ma terra del Vallès

2022-08-23T19:28:00.004+02:00

El Vallès és una realitat ambiental, territorial i orgànica que no entén de divisions i segregacions administratives. Una plana agrícola delimitada per les serralades litoral i prelitoral arbrades des del Llobregat al Tordera acull . Un espai vertebrat per rius i rieres que han condicionat, des de fa segles, els assentaments humans. Les conques del Besòs i del Tordera tributen les seves aigües a la Mediterrània estructurant aquesta bioregió del sud d’Europa. A més, La realitat sociopolítica del Vallès és notablement diferent de l'Àrea Metropolitana de Barcelona. El Vallès és multicapital, no només administrativament, sinó també en diverses disciplines socials, educatives, polítiques, ambientals, culturals o econòmiques. Els hàbitats urbans estan units o separats per camps i boscos a diferència d’altres realitats metropolitanes. Aquesta singularitat poc comuna evidencia que no és el pati del darrere de cap megalòpolis urbana com s’ha postulat, reiteradament, des de la segona meitat del segle XX.

Si ens fixem amb els espais agraris que vertebren el Vallès constatem que encara disposem d’una base territorial per a la pràctica de l’agricultura més que notable. I per tant, de sobirania alimentària. Malgrat que durant el període 1979-2019 s’ha perdut 17.247 hectàrees de terres agrícoles, encara avui romanen 18.948 hectàrees i 978 explotacions agrícoles al Vallès, segons el cens agrari del 2020. Una passa important per fomentar les polítiques agràries i territorials és el necessari desplegament de la Llei d’espais agraris a partir dels plans territorials específics. En aquest cas, diverses entitats del Vallès estan promovent el Pla Territorial Sectorial Agrari Específic del Vallès.

Precisament els prop de 85 cultius diferents que es produeixen al Vallès és una mostra de la diversitat de productes que es conreen. En el context de la Regió Metropolitana de Barcelona el Vallès és la bioregió on es produeixen més cereals, farratges, lleguminoses i la tercera en hortícoles. També destacar les prop de 250 hectàrees de mongeta del ganxet que es cultiven a la plana del Vallès. Aquesta excel·lent llegum està reconeguda per la Unió Europea per una Denominació d’Origen Protegida. També es disposen de varietats pròpies d’oliveres, com és el cas de la Vera del Vallès present en més de 167 hectàrees. L’Alt Penedès amb 24.000 hectàrees, majoritàriament de vinya, i el Vallès amb prop de 19.000 hectàrees; representen el 76% del sòl agrari de la Regió Metropolitana de Barcelona. En poques paraules, ambdues comarques esdevenen el celler i el rebost de la metròpoli.

L’escenari canviant de l’artefacte metropolità de Barcelona aconsella avançar en estructures de governança capaces de gestionar la complexitat d’aquest territori, siguin sectorials o globals. En el cas de l’espai agrícola treballar a escala local és del tot insuficient. Més aviat s’ha de fer en un àmbit supramunicipal o conca fluvial com pot ser la bioregió del Vallès. L’acció d’aquesta nova governança agroambiental hauria de passar per un acord entre els pagesos, administració i ciutadania. Tot plegat amb l’objectiu de fermar una aliança entre el sector públic i privat per garantir l’activitat econòmica agrària i la sobirania alimentària.

Més enllà dels bons propòsits i les reflexions, s’ha de passar a l’acció. I això és una tasca compartida entre la ciutadania i el sector agrari. La creació de cooperatives de consum responsable, la pràctica de l’agroecologia, els productes de proximitat, la diversificació de les explotacions agràries són algunes de les eines a promoure. Tot i això, la clau està en la decisió personal i col·lectiva de què comprem i on?. La sobirania alimentària no s’anuncia, s’exerceix.

(Publicat el 23 d'agost de 2022 al Diari de Sabadell)

L'autopista de Sabatasa

2022-07-26T19:03:00.007+02:00

L’estiu de 1970 el règim franquista va decretar la necessitat urgent de construir milers d'habitatges socials a les grans concentracions urbanes, i de manera especial a Madrid i Barcelona. Aquesta allau d’actuacions es plantejava a partir de l’expropiació del sòl i la promoció entre Ajuntaments i el Ministerio de la Vivienda. Centenars d’hectàrees d’espais naturals es volien transformar en ciutat i espais per activitats productives. ACTUR (Actuacions Urbanístiques Urgents) era l’erudit acrònim d’aquesta nova onada de formigó que s’albirava. Moltes d’aquestes actuacions tenien el seu escenari al voltant de la llavors anomenada Gran Barcelona. Per exemple, el cas de l’actual Badia del Vallès va ser fruit d’aquell propòsit del franquisme d’aquarterar la població en comptes de fer una ciutat o vila digna per viure amb serveis i activitats econòmiques. Un altre exemple, en aquest cas parcialment fallit, va ser l’expropiació de 1.500 hectàrees per construir una nova ciutat a Santa Maria del Gallecs. L’oposició democràtica al règim i la crisi del petroli de 1973 va acabar amb aquella disbauxa que amenaçava al Vallès.

Més a tocar de Sabadell i Terrassa també va recaure una proposta d’emergir una nova ciutat que ocuparia 1.600 hectàrees entre Terrassa i Sabadell a l’espai de Can Bonvilà i Torrebonica per on passa la via verda de Sant Llorenç del Munt a Collserola. Un espai natural estratègic per a la conservació de la biodiversitat i el benestar de les persones. Ràpidament, la saviesa popular va anomenar aquell artefacte urbà la Sabatassa del Caudillo. Per sort, el projecte no va reeixir. Ara bé, és convenient recordar que a principi dels anys seixanta es va constituir la mancomunitat Sabadell-Terrassa amb l’ànim d’establir serveis com ara el Mercat central de fruita i verdura, dues centrals elèctriques, dos instituts que també varen esdevenir temporalment escola d’arquitectura (avui convertida en el complex Egara dels Mossos), així com altres actuacions. La mancomunitat es va dissoldre una vegada es va materialitzar la constitució del consell comarcal del Vallès occidental. Avui ocupa part d’aquelles instal·lacions pretèrites de la mancomunitat.

La insistència reiterada del projecte de construir una autopista entre Sabadell i Terrassa com la B-40 ens evoca a èpoques passades on l’ocupació i transformació de sòl és el més important. Ara bé, si parem atenció a l’espai que uneix Sabadell i Terrassa des de la C-58 fins a la C-1415a entre Terrassa i Castellar del Vallès, podrem comprovar un gradient de més a menys artificialització d’aquest tram de la Via Verda Sant Llorenç-Collserola. Aquesta realitat ambiental és necessària que sigui protegida. I en el seu millor escenari rehabitar-la, és a dir, renaturalitzar alguns dels seus espais malmesos pels humans. Tampoc ens hauria d’alarmar la bondat de recuperar els antics espais naturals del camp de golf de Can Sant Joan (Rubí i Sant Cugat del Vallès) convertint-los de nou amb ecosistemes mediterranis. Ben segur que podria esdevenir un exemple per a altres instal·lacions similars en el nostre entorn.

Amb relació al gradient de més a menys artificialització de la Via Verda, podem comprovar que entre la C-58, la N-150 i la línia R4 hi ha com a molt 2,8 quilòmetres de distància. Tres infraestructures amb prou potència que es poden millorar i adaptar a les noves realitats de la mobilitat sostenible. Ara bé, en cap cas justifica una nova carretera o autopista sigui d’un, dos o tres carrils com és la proposta de B-40. Segurament el país està immers en molts reptes, però l’actuació d’ampliar un carril més l’A-7 sense aplicar cap mesura de gestió i regulació del trànsit és inadmissible. De fet, delata que les polítiques del Departament de Territori i el Ministerio de Transporte són més pròpies dels anys noranta que no pas del segle XXI. Malauradament, importa més fer carreteres i autopistes que no pas la implementació de la mobilitat sostenible. Tenim mala peça al teler!

(Publicat el 26 de juliol de 2022 al Diari de Sabadell)

El mite de la Gran Via de Sabadell

2022-06-28T22:11:00.001+02:00

Fa dies que corre la brama que la solució dels mals de la mobilitat de la Gran Via es resoldran gràcies a la prolongació de l’actual ronda nord (B-40), des de la carretera de Matadepera fins a enllaçar amb la futura ronda est. Aquesta autovia de llevant, traçada pel marge esquerre del riu Ripoll, pretén culminar l’encerclament de la ciutat amb una xarxa d’autovies d’alta capacitat. Segurament una modernitat una mica tronada.

És cert que dins de la ciutat disposem pel cap baix de quatre eixos importants per on transiten milers de vehicles com són la Gran Via, la Rambla d’Ibèria-Ronda del Ponent-Eix Macià-Plaça Espanya, l’autovia anomenada Ronda Oest i la històrica carretera de Terrassa-Barcelona. Potser paga la pena recordar que a Sabadell el 2020 el parc de vehicles eren de 135.349 unitats dels quals el 72% eren turismes. La resta estava liderat, bàsicament, pels camions, furgonetes i motocicles. Un eixam de vehicles que omplen carrers i places de la nostra vila. I segurament bona part dels trànsit de la ciutat el generem nosaltres mateixos. Amb les entrades i sortides diàries.

Si afinem la mirada i l’oïda amb relació al projecte de la ronda nord (B-40) es constata que serà una infraestructura que traurà molts vehicles de l’actual Gran Via. Ara bé, aquesta premissa és certa? Anem a pams, avui la mitjana de vehicles diaris dels tres aforaments de la Gran Via que es publicaven en aquest diari són d’uns 40.000 vehicles per dia. D’altra banda, si observem les dades del punt de control de vehicles situat al pont del riu Ripoll, abans d’entrar a Sabadell per la B-124, són de l’ordre de 31.000 vehicles per dia, majoritàriament amb destí a Sabadell. En aquest cas seria lògic pensar que els 9.000 vehicles que s’incorporen a la Gran Via més endavant a Sabadell no provenen de Castellar del Vallès. Més aviat som els sabadellencs els que incrementem el trànsit a la Gran Via. Això no exclou que al sistema viari de la ciutat li calguin certes millores, però en cap cas antagòniques amb la salut de les persones i la natura.

Constatar que l’acurat treball de n’Antoni Font i Renom, “Repensant la Gran Via de Sabadell, davant del paradigma de la sostenibilitat” ens il·lustra que al voltant dels sis quilòmetres i 31 hectàrees de la Gran Via de Sabadell hi viuen prop de 45.604 persones que resideixen en el mateix eix viari o bé a menys de 5 minuts a peu. Si obrim a l’àmbit de proximitat, és a dir, a 10 minuts o menys a peu de la Gran Via de Sabadell, representaria una població de 98.281 sabadellencs. En poques paraules, aquest eix té una vida pròpia i singularitat per a la ciutat. Un exemple és la vitalitat de llurs activitats com ara les universitàries, sanitàries, esportives, residencials, industrials o firals que es desenvolupen. I a voltes, generadora de més mobilitat. Conscients de què impliquen els actius en superfície de la Gran Via, també s’ha de valorar el que hi ha a sota de l’asfalt: una xarxa ferroviària de país que també forma part d’aquests atributs de ciutat.

Amb tot, el repte d’aquest eix passa per una reforma integral de l’actual format de xarxa viària i creació de nous espais ambientals Sense aquesta reforma en profunditat dificultarà el desenvolupament i la millora urbana d’aquesta part de la ciutat. Més enllà de la Gran Via, s’haurien d’afegir nous reptes ambientals com són implementar les zones de baixes emissions, descarbonitzar la mobilitat, anar a peu, afavorir l’ús quotidià de la bicicleta, eixamplar voreres i crear més espais verds dins de la ciutat.

Resulta poc convincent afirmar que la ronda nord (B-40) i la ronda est de Sabadell trauran cotxes de la Gran Via. La capitalitat d’activitats i equipaments de la Gran Via de Sabadell albiren un canvi de paradigma d’aquest eix tal com el coneixem. I probablement la prioritat és resoldre l’actual format d’una infraestructura pretèrita i poc permeable

(Publicat el 28 de juny de 2022 al Diari de Sabadell)

Quart cinturó? No, gràcies!

2022-05-31T21:45:00.008+02:00

Aquest diumenge 29 de maig s’ha commemorat a Can Deu trenta anys de la Campanya contra el quart cinturó de Barcelona. Tres dècades de manifestacions, al·legacions, contenciosos jurídics, conscienciació ambiental, debats, estudis, incidència política i tota mena de proclames per aturar un model de país forjat a l’era de l’Antropocè. Tot plegat amb un únic objectiu: inocular una metàstasi urbanitzadora per convertir els camps i boscos del Vallès en un continu urbà i d’autopistes. Manllevant el títol del llibre de l’escriptor i ecologista, Xavier Garcia, es podria proclamar aquest disbarat amb el lema: “Devoradors de natura devorats per l’artifici”.

Els humans i la nostra supèrbia urbanocèntrica ens esperona a una visió un xic utilitarista de la natura. Per això moltes vegades als béns naturals els hi encolomem el nom de recursos naturals. Bàsicament perquè només ens interessa allò que podem aprofitar de la natura com ara una matèria primera per satisfer les nostres necessitats. A vegades fins a esgotar-les. Segurament aquesta percepció dels béns naturals ens comporta perpetuar aquesta relació de devoradors de natura en nom d’un eteri concepte com pot ser el progrés. És progrés viure exhaurint els béns naturals?

Malgrat l’esplendor i llegat del nostre passat industrial, amb clars i obscurs com passa amb tot, hem heretat una de les singularitats més notables en el context regional europeu. Avui el Vallès és una bioregió on viuen prop d’un milió tres-centes mil persones en viles, pobles i ciutats unides o separades a la plana del Vallès per dinou mil hectàrees d’espais agrícoles, malauradament els darrers quaranta anys s’han perdut disset mil hectàrees de camps. Val a dir que actualment hi ha noranta-sis mil hectàrees de boscos majoritàriament a les serralades litoral i prelitoral. I aquest és el nostre principal actiu ambiental. De fet, el Vallès és el nostre espai vital i, per aquest motiu, s’ha de treballar a escala de Vallès i posposar àmbits pseudo-metropolitans buits de contingut.

Avui i demà els actius ambientals esdevindran la clau del benestar de les ciutats. Aquelles comunitats que no prioritzin aquests vectors ecològics acceleraran llur decadència a una velocitat notable, com passa en molts altres àmbits, siguin econòmics o socials. La pèrdua de talent, l’emprenedoria i l’increment de les desigualtats per motius ambientals a diverses ciutats dels Vallès poden ser significatives. Per tant, el model territorial dels anys cinquanta i seixanta de l’era de l’Antropocè ja ha caducat. En conseqüència, s’ha de prioritzar els canvis de paradigma i reforçar l’aliança sociopolítica entre la ciutadania i els representats polítics. Per aquesta transformació efectiva es requereix perseverança, decisió i coneixement.

En aquest context de reptes ambientals i socials sembla evident que perpetuar un model de més ocupació dels espais naturals esdevindria contradictori amb l’ambientalització del Vallès. Avui el quart cinturó ja ha esdevingut un projecte anacrònic. Després de trenta anys amb prou feines han executat un tram parcial d’autovia al nord de Terrassa desconnectat d’un altre tram entre Abrera i Viladecavalls inacabat. Amb tot, el Ministeri de transports espanyol ja porta malgastats, pel cap baix, uns 240 milions d’euros i catorze anys d’obres empantanegades. I més en un espai geològicament inestable per causa de determinades argiles expansives. Una evidència que l’acció de la natura és inapel·lable.

La tirallonga de fets certifiquen la insolvència econòmica i ambiental del quart cinturó, però també la irresponsabilitat política de perpetuar aquesta actuació. Malauradament, certs sectors socioeconòmics encara inciten a incrementar més despesa pública en un projecte obsolet i inviable. A voltes, retirar un projecte a temps és un encert!

(Publicat el 31 de maig de 2022 al Diari de Sabadell)

Incerta glòria surfista

2022-05-03T21:26:00.007+02:00

Aquestes darreres setmanes han estat intenses amb relació al projecte d’encaixonar al riu Ripoll una piscina d’onades. Un parell de xerrades complementàries, organitzades per la Federació d’Associacions de Veïnals de Sabadell i la Fundació Bosch i Cardellach, han intentat posar llum a la foscor d’aquest projecte recreatiu. Ambdues sessions varen patir de cert biaix pel que fa a la composició dels membres de les taules. Massa favorables al projecte, a excepció de la participació d’Amics del Ripoll i l’Adenc. Amb tot, el debat va ser prou interessant per conèixer i confirmar alguns fets destacables.

El primer de tot, és l’absència del promotor. Semblaria lògic que en aquesta mena d’actes i debats el promotor sigui el primer interessat a explicar-se i convèncer a la ciutadania de la bondat i viabilitat del projecte. Avui dia, més aviat sembla que el promotor de la piscina d’onades sigui l’actual equip de govern municipal i no pas l’empresa SurfCity. Ja planyo als governants municipals en aquest paper galdós de promotor i administració alhora. D’ençà de la promesa d’una pluja de milions per una suposada inversió privada encara ningú ha acreditat la solvència econòmica i tècnica del promotor. Només sabem una xifra, segurament incerta, de 14 milions i l’indret on pretenen establir l’artefacte recreatiu.

Però què val una piscina d’onades? És viable el projecte? Dues de les moltes preguntes a les quals no es va donar resposta en aquestes sessions. És conegut que l’empresa promotora turística del surfCity no és experta en aquesta mena muntatges tècnics. I lògicament això s’encarrega a una empresa externa. En aquest àmbit professional, una de les empreses amb més coneixement és l’empresa basca Wavegarden, líder mundial en aquesta mena d’instal·lacions. Una visita ràpida a la seva web ens facilita fer-nos una idea de què implica fer una piscina d’onades, des dels aspectes econòmics fins els tècnics. Aquesta empresa comercialitza, bàsicament, tres models d’onades de 2 - 2,3 i 2,6 metres. La inversió aproximada d’aquests projectes està valorat en 25 milions d’euros on s’hi inclouen tots els serveis, edificis i obres. Un model de “claus en mà” sense comptar amb el cost de la compra, adquisició o cànon d’ús del terreny. Per tant, estem parlant d’una inversió notable que podria oscil·lar entre els 14 milions que diu el promotor i els 25 milions que relata Wavegarden. A més, s’ha d’afegir que l’espai natural que es vol ocupar amb aquest projecte està situat en una zona inundable. Això, lògicament, comportarà un seguit de tràmits legals i autorització per part de l’ACA no menors; a banda, de modificacions substancials del projecte i increments monetaris. Tot plegat, implicarà més despeses per part del promotor, i més incerteses al voltant del cost de la inversió i de la viabilitat del projecte. I sense contemplar la incidència de l’actual situació socioeconòmica, l’elevat deute públic i una desacceleració econòmica. Un aspecte rellevant que no s’ha esmentat prou a les sessions de debat és la proliferació de desercions en altres indrets de molts d’aquests projectes de piscines d’onades pel surf. Potser, comptat i debatut, aquest projecte acabarà amb una piscina privada lúdica i festiva a redós del riu Ripoll.

Malauradament en aquest debat públic s’han constatat certes afirmacions molt pròpies dels postulats de l’animadversió ambiental: un menyspreu als afers ecològics, molt propi de la ignorància atrevida. Per sort, la cultura ambiental del país ha avançat gràcies a les entitats ecologistes i moviments socials. Modestament, convindrem que la nostra supervivència a la Terra depèn de la salut dels ecosistemes i de la biodiversitat. Per tant, fraternitzar amb les altres formes de vida que convivim és un aprenentatge necessari per educar el nostre l’antropocentrisme desmesurat. No fos cas que acabéssim devorats pels nostres artificis.

(Publicat el 3 de maig de 2022 al Diari de Sabadell)

Surf al Ripoll

2022-04-05T11:18:00.001+02:00


Espai inundable en l'àmbit del projecte SurfCity

El món del surf té la seva èpica en la cultura nòmada a la cerca de l’onada perfecta per lliscar. Això ha comportat des de fa dècades un estil de vida propi dels rodamons. Segurament una de les virtuts de la pràctica del surf és la relació entre la natura i les persones només a través d’una planxa. Un esport, fins ara, prou respectuós amb la natura. Segurament la promoció de desnaturalitzar aquesta cultura esportiva del surf i domesticar l’onada deu ser el propòsit dels més de 100 projectes que es promouen. Molts d’ells a la península Ibèrica (Cunit, Màlaga, Madrid, Cantàbria, Barcelona-Montgat, etc.). La vocació mercantil de la socialització de la cultura “surfer” segurament passa per la desnaturalització d’allò que en el seu dia va ser una relació harmònica entre natura i surfistes.

Des de fa temps sembla que el nou embornal de la ciutat és el riu Ripoll i els seus entorns. De fet, l’ordenació i reflexió al voltant d’aquest espai natural pivota amb relació a l’equilibri entre la natura i l’artifici de l’àmbit fluvial. L’herència del passat ens ha llegat un paratge singular on conviuen el parc fluvial, un espai d’oci i lleure, activitats econòmiques i patrimoni industrial, horta de lleure i professional, sistemes de sanejament de les aigües i malauradament activitats impròpies. Avui, en aquest context revisionista que s’albira a l’àmbit del Ripoll, s’ha d’apostar per endreçar i acotar l’espai urbanitzat i rehabitar els espais fluvials i naturals. La natura és l’aposta més determinant per adaptar-nos jovialment als reptes de la crisi sistèmica i ambiental recurrent.

A les darreres dècades podem destacar dos artefactes de lleure i esport que s’han construït al Ripoll. El més primerenc, la Bassa i, més recentment, la pista coberta d’atletisme de Catalunya. I ara sembla que s’hi vol entaforar una piscina d’onades mecàniques. És evident que una infraestructura d’aquesta naturalesa implicarà l’artificialització de més hectàrees d’espais naturals de la ciutat. Cada metre quadrat cimentat significa perdre més capacitat per omplir els aqüífers naturals. D’altra banda, milions de litres d’aigua potable o apte pel bany provindran de la xarxa pública. Un bé precisament que no anem sobrats en un país mediterrani com el nostre. El cost energètic de moure aigua per fer onades serà notable i poc raonable. Hem de malgastar l’energia d’aquesta manera? I els panells solars dels promotors millor que els instal·lin als teulats. Arribats aquí, és sensat que la ciutat hipotequi quaranta anys un espai públic per un projecte de dubtosa viabilitat econòmica i ambiental? Amb tot, també sorprèn l’indret on es vol ubicar aquesta piscina d’onades que precisament estaria situada en una zona inundable. Massa disbarats per un projecte obsolet abans de començar.   

Les proclames dels promotors d’una pluja de milions caiguts del cel forma part de l’estratagema de la iniciativa. Habitualment, el promotor procura captar el màxim de recursos privats i implicar els organismes públics per assolir el seu objectiu financer. Pels interessats en aquest afer és recomanable consultar les dades econòmiques i financeres de la companyia donostiarra Wafegarden, especialista amb aquesta mena de projectes.  

 Percebo amb tot, que l’equip de govern, àvid de trumfos preelectorals, s’aferra a la propaganda de projectes forans “a la carta” per persuadir a la ciutadania de la bondat de nova bona. Una manera de dirimir el dilema en contra o a favor de la idea és preguntar-se si hom estaria disposat a rascar-se la butxaca per invertir en una piscina d’onades. Tants anys vindicant que Barcelona era el barri marítim de Sabadell per ara esdevenir la “Barceloneta del Vallès”.    

(Publicat el 8 de març de 2022 al Diari de Sabadell)

Empantanegats a l’AP-7

2022-03-08T17:33:00.063+01:00

L'AP-7 al seu pas pel Vallès (2022)

És cert que l’eliminació dels peatges, especialment de l’antiga AP-7, s’ha traduït en un maldecap pels responsables de la gestió del trànsit. I més quan en aquesta infraestructura s’hi han desplaçat molts vehicles, també de gran tonatge, que abans circulaven per carreteres sense peatge. En realitat no s’ha incrementat el volum total de desplaçaments significativament, sinó que s’han concentrat en determinades vies.

Malauradament, aquesta realitat ha comportat una major accidentalitat, a vegades amb conseqüències mortals. De fet, fa pocs dies el Servei Català de Trànsit explicava que durant el període comprès entre l’1 de gener fins al 28 de febrer d’enguany havien mort 25 persones a les carreteres urbanes catalanes. Si volem comparar aquest mateix període per l’any 2021, les dades certifiquen que varen morir 10 persones. Ambdues dades són del tot esgarrifoses. Segurament molts lectors recordaran el fatídic accident que va succeir el 24 de gener d’enguany a l’AP-7 a l’altura de Barberà del Vallès amb un luctuós balanç de 3 persones mortes en un xoc entre quatre turismes i un camió.

És evident que les administracions competents amb les infraestructures viàries tenen un deure inapel·lable per aplicar un seguit de mesures urgents. Sobretot per evitar la proliferació del flagell dels accidents de trànsit a Catalunya. Aquesta acció política requerirà valentia, diligència i fermesa per executar mesures tant de caràcter estructural com també de gestió. En l’àmbit del Vallès és palmari que el tram d’AP-7 entre Cardedeu i El Papiol és el que requereix major atenció i priorització de les actuacions que s’han de revisar i executar. En aquest eix del Vallès també s’hi hauria d’incorporar la B-30, la C-17, la C-58 i la C-16 amb llurs interconnexions i accessibilitats al Vallès.

Actualment a l’AP-7 existeix un “radar de tram” de 6 km, des del Baricentro fins a Mollet, però només en direcció Girona. Aquest radar fixa la velocitat màxima a 120 km/h: una una mesura del tot ineficaç. I més quan dins d’aquest espai hi ha senyalitzat un dels “trams de concentració d’accidents”. Sembla que les indicacions informatives dels panells ja siguin suficients per excusar la responsabilitat de l’administració competent. Per tant, una de les primeres mesures seria ampliar el “tram de radar” des de El Papiol a Cardedeu en els dos sentits. També s’hauria d’implementar la limitació de velocitat variable d’acord amb la intensitat de vehicles que circulen en cada moment. En aquest tram del Vallès, de prop de 40 quilòmetres, també caldria prohibir els avançaments entre els camions i reduir la velocitat per evitar incidències i facilitar la circulació més fluïda i segura.

Amb relació a les mesures més estructurals -aquelles que requereixen formigó i ferro- és peremptori ampliar l’accés des de l’AP-7 a la C-58 en direcció Sabadell amb dos carrils i no amb l’actual carril únic. Lògicament, aquesta mesura gestionada amb un sistema de control de limitació de velocitat variable. Ara bé, aquesta megainfraestructura que suporta el Vallès requereix una reforma d’ampli abast. Bàsicament que garanteixi la permeabilitat amb el medi natural i la trama urbana, redueixi la capacitat viària duplicada per un antic peatge troncal avui inexistent, frenar les emissions contaminants a l’atmosfera i encabir altres modes de transport i usos més sostenibles. Amb tot, reformar el corredor viari d’antany serà una feina feixuga i poc agraïda, però el repte real de la nostra comunitat és que les persones i les coses es moguin menys. Sense aquesta autoresponsabilitat tot serà més dificultós.

(Publicat el 8 de març de 2022 al Diari de Sabadell)

Decadència olímpica

2022-02-08T20:55:00.033+01:00

Aquests dies brollen pels mitjans de comunicació tota mena de consignes per crear un ambient favorable a l’artefacte nival que es vol organitzar al Pirineu català. Ja sigui a partir del serial olímpic de la ràdio pública catalana o a les portades dels diaris degans del pla de Barcelona, el soroll no para. Per un projecte fins ara inexistent, però que tothom en parla. El rebombori d’aquests dies, amanit d’encontres i desavinença amb les autoritats de l’Aragó i el Comitè Olímpic Espanyol, més aviat convida a concloure que el Govern està prenent la temperatura política al país. Amb tot, la Plataforma #StopJJOO intensifica la seva campanya i ja ha recollit milers de signatures de persones i entitats.

Una de les argúcies del Govern és limitar al màxim una possible consulta a les comarques afectades pel projecte olímpic. Per ara, només es vol fer a l’Alt Pirineu i l’Aran. Uns jocs que pretenen celebrar certes proves a Barcelona ciutat i transitar per les comarques del Prepirineu no poden excloure de preguntar als seus ciutadans i vilatans. Només un exemple d’aquesta exclusió inexplicable és el cas del Berguedà i el Ripollès. Sembla que el Govern desconeix que una part de les instal·lacions de les estacions de la Masella i la Molina es troben al Berguedà. I també és cert que una part de l’estació d’esquí de la Molina està situada al Ripollès. Desconec els motius d’aquesta decisió, però marginar les comarques del Prepirineu català és un menyspreu inadmissible.

El febrer de 2016 l’Ajuntament de Barcelona va publicar l’informe: “Comissió no Permanent del Consell Municipal d’estudi de la candidatura Olímpica i Paralímpica dels Jocs d’hivern de Barcelona-Pirineus”. Aquesta comissió va ser un compromís municipal per dirimir la conveniència de celebrar uns jocs d’hivern el 2022 o el 2026. La comissió va celebrar vuit sessions on es varen tractar diferents àmbits del polèmic projecte. Avui un dels afers significatius és conèixer què costaria a tots plegats organitzar uns jocs al Pirineu. Les dades del 2013 de l’informe municipal de Barcelona ens indiquen un cost de 2.230 milions d’euros. Aquests diners bàsicament servirien per pagar les despeses del comitè organitzador, construir la vila olímpica, així com la construcció de noves instal·lacions esportives al Pirineu i Barcelona. Aquest import milionari s’hi hauria de sumar el compromís de les administracions de 1.400 milions d’euros d’inversió per ampliar carreteres com, la C-16 i la C-17, i adequar la línia ferroviària de Puigcerdà. Val a dir que aquestes dades no estan actualitzades al dia d’avui ni tampoc contemplen la desviació pressupostària que, en aquests casos, són de l’ordre d’un 150% d’increment. Segurament la millora de la línia ferroviària a Puigcerdà, l’accés a l’habitatge i la promoció activitats econòmiques no estacionals seria una excel·lent política pel Pirineu i Prepirineu català. Però per això no necessitem uns jocs d’hivern.

L’autoestima d’un país també passa per la seva capacitat de superar l’atzucac ecològic i compartir els reptes i mesures per adaptar-nos a nous escenaris ambientals. Per això és rellevant preguntar-nos, des de les planes del litoral o les muntanyes del Pirineu: ¿Quin missatge donarem a la comunitat internacional empenyent uns jocs olímpics d’hivern del tot inviables, innecessaris i poc explicables en un país de la conca mediterrània com el nostre?

(Publicat dimarts 8 de febrer de 2022 al Diari de Sabadell)

72 milions de passatgers?

2022-01-04T10:44:00.022+01:00

Aeroport de Huston (2018)

Entenc que a tots plegats ens serà fàcil recordar l’arribada sobtada dels vols barats liderats per les anomenades línies aèries de baix cost. Allò que gairebé era inaccessible es va voler convertir en quotidià. La mal anomenada socialització de l’aviació comercial, liderada per la companyia Ryanair, ens excitava a viatjar a qualsevol destí de la vella Europa a preus de saldo en aeroports regionals. Tota una estratègia comercial a favor del viatjar per viatjar.

Si baixem de latitud, també podem preguntar-nos per què volem que a l’Aeroport del delta del Llobregat hi arribin 72 milions de passatgers? Potser volem més turistes? Vols de negocis? Trajectes intercontinentals directes? Segons les dades disponibles el 2019 (previ a la pandèmia) a l’aeroport de Barcelona hi varen passar 52.688.455 persones. Tot un rècord. A partir d’aquestes xifres milionàries podem escatir que bona part de les persones provenen del conjunt de la Unió Europea, en concret el 68%. I que les companyies aèries de Vueling i Rayanair són líders traslladant 28 milions de passatgers, a molta distància amb les altres companyies aèries. A finals del 2010 la companyia Ryanair, líder en transport de passatgers en aquells moments a El Prat, li obren les portes de l’aeroport de Barcelona per omplir d’avions el seu espai aeri. De fet, això va certificar la decadència del model aeroportuari català Reus-Barcelona-Girona.

Un dels problemes que comporta el debat de l’aeroport de Barcelona és precisament saber perquè volem que hi arribi més gent. I per resoldre aquest repte hauríem d’acordar a què ens volem dedicar i quin model de país espirem conjuntament. Sense un acord en aquest àmbit no deixen de ser una fugida endavant les actuals propostes d’ampliació. Potser paga la pena recordar el fallit projecte de casinos del magnat Sheldon Adelson al delta del Llobregat anomenat Eurovegas. Fins i tot, la Generalitat va encarregar un projecte per facilitar la seva implantació. Un exemple de pràctica política d’allò que no s’hauria de fer. Créixer a cop d’especulació. Per tant, sense prospectiva i confrontació d’arguments sòlids entre les parts, només s’accentuen els desastres seculars de les reiterades ampliacions de l’aeroport de Barcelona.

En el període de la restauració de la Generalitat (1977-1980) el govern i l’establishment anhelava esdevenir la Dinamarca del sud. Més tard volíem ser l’Holanda mediterrània. I ara sense complexos parlem de Massachusetts o la Califòrnia europea. Ara bé, si ens fixem en l’activitat de l’aeroport de Boston (MA) sabem que el 2019 hi varen passar 42.522.411 passatgers dels quals un 80% eren de vols regionals dels EUA. En el cas de San Francisco el mateix any varen passar 57.349.125 passatgers dels quals el 73% eren vols domèstics dels EUA. Potser els homes de gris d’AENA s’han passat de frenada amb les seves propostes per l’aeroport barceloní.

Això dels 72 milions de passatgers no ens convé gaire ni és recomanable. Segurament ja és l’hora de baixar de l’avió per invertir en ecologia, educació, cultura, manufactura, socialització, equitat, governança i benestar. I per fer-ho hem d’implementar la concertació entre les parts discrepants i aprofitar la complexitat per fermar societats equitatives. (Publicat dimarts 4 de gener de 2022 al Diari de Sabadell)

Sabadell, 2 de gener de 2022

Sabadell del Vallès

2021-12-07T11:26:00.007+01:00

Sí, ja és hora que la ciutat adopti el cognom “del Vallès”, no només perquè quatre dels municipis que ens envolten ostenten aquesta identificació, sinó per reivindicar l’espai vital dels nostres conciutadans. Avui som més Vallès que mai!

Ja fa temps que l’espai vital dels ciutadans sabadellencs va més enllà de l’estricte límit administratiu del municipi. Aquesta ratlla que defineix el terme es dilueix i és superada pel dinamisme de la mateixa comunitat. De fet, a Barcelona fa dècades que es parlava de la ciutat real vers la ciutat administrativa. Per exemple, una de les fites que corrobora aquest nou espai vital és la manca d’autocontenció dels llocs de treball de la ciutat. Avui hi ha més sabadellencs que treballen fora de la ciutat que no pas a la mateixa ciutat. Fa poques dècades les dades eren totalment oposades a les actuals. Coses de la ciutat fabril. Aquesta exportació de llocs de treball fora de la ciutat també es pot constatar amb la corrua de cotxes que diàriament surten al matí i retornen al capvespre amb el consegüent col·lapse. També a les xarxes de transport col·lectiu, siguin les del ferrocarril o dels autobusos, mostren aquesta saturació en determinades franges horàries. Tot plegat és una evidència que ens movem massa.

Parlar d’espai vital és, de fet, parlar de Vallès; aquesta bioregió europea clarament delimitada, dotada d’una personalitat històrica i a on hi viuen un milió tres-centes mil persones. Una realitat que el Parlament de Catalunya hauria de reconèixer. És hora de revisar la caducada i obsoleta organització comarcal del Vallès per implementar una nova governança al servei dels vallesans. Això també implicaria promoure un bon govern d’aquest espai vital que avui dia ja és una realitat. Assumir aquest repte de país implicaria l’exercici d’una generositat institucional per part dels actuals Consells Comarcals i dels municipis vallesans per fer-ho possible. El debat i la prospectiva són bones eines per albirar noves actuacions pel benestar de les persones.

Les particularitats del Vallès es manifesten en diferents àmbits. Per exemple, és una terra de pas, gaudeix d’una extensa xarxa d’espais naturals a la plana del Vallès i, a les serralades des del Llobregat a la Tordera, acull a diferents ciutats, viles i pobles diversos. A més, aporta el 17% del PIB de Catalunya i és la seu de diferents universitats. Aquestes singularitats del Vallès són més que suficients per emprendre aquest nou repte d’ordenar i impulsar el Vallès. Això sí, a partir de polítiques i accions que garanteixin el benestar ambiental de la comunitat; segurament, un dels reptes més importants d’aquesta dècada. D’altra banda, sense una acció per rehabitar els nostres ecosistemes urbans i naturals, la resiliència de la nostra comunitat serà més dificultosa.

Ara bé, l’agenda del Vallès està farcida de temes, d’entre els quals en destacaria especialment un. Es tracta de la concreció del Pla específic de mobilitat del Vallès des d’una perspectiva ambiental per tal que no sigui contradictori amb un dels altres afers significatius com és la conservació de l’extensa xarxa d’espais naturals que envolten ciutats i viles. Aquesta xarxa també permet l’activitat agrària en més de dinou mil hectàrees. Aquesta singularitat única del Vallès és la garantia per gaudir de ciutats més saludables i ambientals. L’exercici de la política implica promoure canvis per transformar i millorar la nostra societat. I el Vallès ja fa temps que truca a la porta!

(Publicat dimarts 7 de desembre de 2022 al Diari de Sabadell)

Cop26 a la Terra

2021-11-09T11:40:00.004+01:00

Sabem masses coses i en fem molt poques! Aquest seria l’epitafi del què ha passat d’ençà el 1996 amb l’eclosió de l’acord de Kyoto, rubricat per la Unió Europea el 2002, fins a la vint-i-sisena trobada dels amics del clima a la ciutat de Glasgow (Escòcia).

L’acord de Kyoto esperonava a la comunitat internacional a reduir les emissions en un 5,2% per sota de les dades de 1990. Aquest acord pel clima emanava de la cimera de la Terra celebrada a Rio de Janeiro el 1992; segurament un dels esdeveniments ambientals més importants de la comunitat internacional. Una iniciativa impulsada per les Nacions Unides plasmada en el visionari informe “El nostre futur comú” liderat per la noruega Gro Harlem Brundtland. Una política amb conviccions, decidida i ferma que no tenia problemes ni complexes a l’hora de debatre en qualsevol fòrum per hostil que semblés. Una manera d’exercir el servei a la comunitat a les antípodes de la “política d’aparador” que tan agrada practicar a casa nostra.

Avui les COPs (Conferència de les Parts) ja s’han convertit en un clàssic. Després de dècades, les sessions han esdevingut un ritual on ningú falla a l’hora d’exercir el seu rol. Es fa molta fressa i poca endreça. I així fins a la pròxima COP! Només les protestes ecologistes i ciutadanes, com sempre, alerten i postulen mesures que l’establishment governamental i corporatiu s’encarrega de silenciar o apaivagar. Avui el desplaçament del baricentre mundial de poder a l’Àsia es certifica amb els propòsits de Xina i Rússia d’allargar la carbonització del planeta fins el 2060. Mentrestant, Europa esdevé el convidat de pedra en aquest embat asiàtic i els Estats Units mira de reüll al sud de Rio Bravo i l’altra riba de l’estret de Bering sense clarament prendre-hi part. La incertesa climàtica s’aguditzarà?

Després de 26 conferències és raonable pensar que el model de concertació per resoldre la crisi climàtica està caducat. Els èxits dels noranta ara esdevenen divergències notables. Per moltes mesures que es subscriguin, l’incompliment o els ajornaments de terminis estan a l’ordre del dia. Per tant, què hem de fer? Més normatives? Prohibir la combustió de carboni? Molt probablement, moure’ns menys i tornar a fer habitable el nostre espai vital!

Per exemple, al Vallès, tenim 875 quilòmetres de xarxa viària per on milers de vehicles circulen cada dia. De fet, es produeixen prop de 845.000 desplaçaments diaris dins del propi Vallès i uns 580.000 desplaçaments diaris entre Vallès i Barcelona. Majoritàriament amb vehicles impulsats per combustibles fòssils. En aquest context no hi ha altra opció que reduir el nostre impacte ambiental i consum d’hidrocarburs. No es tracta d’apel·lar a receptes màgiques, sinó al compromís d’autoresponsabilitat ambiental: em moc menys i m’abasteixo de productes i manufactures de proximitat. Una acció personal per una nova comunitat global.

Avui resulta inexplicable que el govern municipal de Sabadell encara demani la construcció del quart cinturó o bé sol·liciti milions d’euros per resoldre el nyap del nou aparcament sota el Passeig que ens va encolomar la Generalitat. Apostar per aquesta mena d’actuacions pretèrites de l’economia de la carbonització és un gran desencert. Per quan les polítiques ambientals transformadores?
(Publicat dimarts 9 de novembre de 2022 al Diari de Sabadell)

Eufemismes metropolitans

2021-10-12T11:34:00.005+02:00

L’eclosió de l’anomenat Arc Metropolità és un altre exemple de la renúncia a vertebrar una de les regions més dinàmiques d’Europa: el Vallès. Desconec la capacitat política dels firmants d’aquest nou artefacte territorial, però algunes de les seves propostes són del tot antagòniques. Per exemple, crear una zona de baixes emissions i construir més autopistes és del tot contradictori. Aquesta agrupació de governs locals s’albira poc solvent per resoldre els reptes inapel·lables com les polítiques ambientals, d’equitat, culturals i educatives pel Vallès. Malauradament és fàcil discernir que l’esperit de tot plegat és reivindicar la construcció del quart cinturó, aprofitant la pluja de milions d’euros gràcies al deute públic que tard o d’hora haurem de tornar.

Aquesta proposta associativa d’alguns Ajuntaments tampoc és novella. Als anys noranta ja es va promoure una mena d’aliança amb les ciutats de l’anomenada segona corona, des de Vilanova a Mataró. En aquella època amb un contingut més reivindicatiu per definir les polítiques territorials d’aquest entorn per evitar ser engolits per Barcelona. D’altra banda, associacions com l’Àmbit B30 o el projecte de l’Ajuntament de Terrassa Orbital40 són exemples d’aquesta política de foment de la subsidiarietat del Vallès. Massa ganes d’esdevenir metropolitans i poca feina per endreçar la realitat ambiental, social i econòmica del Vallès. D’altra banda, tampoc és banal aquesta addicció als eufemismes metropolitans per evitar parlar del Vallès, Baix Llobregat, Maresme, Garraf o Penedès. Moltes d’aquestes iniciatives utilitzen com a element identificador els acrònims alfanumèrics de les xarxes viàries o figures geomètriques anònimes. Una meritòria estratègia per desdibuixar la nostra realitat bioregional i una baixa estima del nostre entorn.

Catalunya és una societat rica i diversa amb tota mena d’associacions. I el Vallès no és una excepció. De les 81.807 associacions sense ànim de lucre registrades a Catalunya el 2020, 11.231 entitats estaven inscrites al Vallès. Aquesta diversitat i pluralitat associativa és un patrimoni que moltes vegades no es té en compte a l’hora de concertar les polítiques públiques. I així ens van les coses. La paradoxa s’esdevé quan els representants electes i amb responsabilitats de govern creen associacions per fer incidència política. No és suficient l’exercici d’unes alcaldies per fer política? Més aviat s’esperaria d’aquests governants una acció política decidida, sigui al Parlament o les diverses institucions de govern. La política és confrontar idees amb la societat i arribar a acords per impulsar el benestar de la comunitat.

Tot i els antecedents existents, com la proposta de la consellera Joana Ortega per a la governança del Vallès, es constata una inacció preocupant amb relació al futur del Vallès. Les actuals polítiques dels governs locals de Sabadell i Terrassa segurament ens aboquen a esdevenir el sobreeixidor de Barcelonès: més ciutat dormitori. Una opció fàcil, però poc proteica a mitjà termini i que intensificarà la suburbialització de Sabadell. Estem en una cruïlla complexa, però la solució exigeix promoure un projecte polític per un Vallès policèntric, ambiental i productiu. Preservar la identitat ambiental de la bioregió del Vallès és essencial per adaptar-nos als canvis provocats pels cicles biogènics.
(Publicat dimarts 12 d'octubre de 2022 al Diari de Sabadell)

Aixecar les barreres dels peatges

2021-09-14T21:22:00.001+02:00

(Publicat dimarts 14 de setembre de 2021 al Diari de Sabadell)

Fins ara, aixecar la barrera del peatge d’una autopista era un acte subversiu. Ara ha estat l’Administració espanyola la que d’un dia per l’altre ha retirat les barreres i desactivat el sistema de pagament. Més enllà d’aquesta fita queda pendent estudiar i documentar què ha significat aquesta etapa de peatges a Catalunya. Val a dir que la publicació coral “Les autopistes de peatge a Catalunya. Crònica d’una discriminació inacceptable (2000)” és un referent parcial d’allò que hem viscut, però que encara no coneixem del tot. I més quan continuaran vigents diferents peatges de la Generalitat.

Setembre de 2021

Al Vallès la primera retirada d’un peatge de taquilla es va produir el 10 de gener de l'any 2000. En aquell moment la barrera de peatge de l’AP-7 estava situada a Sant Cugat del Vallès a l’alçada d’on avui hi ha TVE a Catalunya. Un tram viari on convivia l’autopista de peatge amb els laterals de la via coneguda com a B-30 regulada per semàfors. Aquesta via caòtica permetia evitar el peatge, però tristament acumulava multitud d’accidents i retencions diàries. Finalment el Ministerio de Fomento va acordar que pagaria a Acesa un cànon per deixar lliure el pas als vehicles mentre durés la concessió. Instauraven un peatge a l’ombra per resoldre un nyap monumental.

L’actual escenari planteja algunes certeses i també incerteses. Una d’elles podria ser un increment dels vehicles a la xarxa viària. Malgrat desaparèixer els peatges de certes autopistes els usuaris del vehicle privat ja vinguin de Tarragona, Girona, Sabadell, Terrassa o Sant Cugat saben que l’autèntic limitant econòmic per agafar el cotxe és el cost d’aparcar a Barcelona i rodalia. I podríem citar moltes altres ciutats i viles on també passa. Amb relació als camions, cal dir que son uns 10.000 els que entren diàriament per la Jonquera. Una dada força estable els darrers anys, i per ara no s’esperen gaires increments. I més si considerem l’aposta per l’ús del ferrocarril per moure mercaderies.

En aquest context, apel·lar al quart cinturó potser és massa agosarat. En realitat, l’obertura coincident de la connexió de l’A-7 amb l’A-2 amb l’eliminació dels peatges és una esmena a la totalitat al tram Abrera-Terrassa del quart cinturó. La nova infraestructura (bloquejada per les concessionàries durant anys) i l’alliberació dels peatges d’accés a Martorell es converteixen en una doble via de capacitat de l’A-7 del Vallès cap a Lleida i País Valencià, i viceversa. Més aviat el que tocaria és una revisió a fons del model d’infraestructures postulat pel ministre Borrell els anys noranta. Una iniciativa que pretenia desdoblar les autopistes de peatges amb noves autovies paral·leles. Una aberració ambiental i econòmica. La incògnita serà veure què passa als trams desdoblats d’autopistes de peatges amb autovies com ara el de Maçanet-Vilademuls o Torredembarra-L’Hospitalet de l’Infant de l’autovia A-7.

D’altra banda, desconeixem com i qui pagarà la conservació d’aquestes infraestructures. I tampoc està clara l’estratègia per implementar una mobilitat descarbonitzada de les mercaderies i serveis més enllà del vehicle elèctric. L’eliminació dels peatges ens obligarà a refer molts trams, millorar i construir nous accessos de les antigues autopistes de peatges per evitar la impermeabilitat d’accés que tenen aquesta mena d’infraestructures, especialment en els trams més urbans. Unes actuacions imprescindibles i urgents per millorar la funcionalitat de la xarxa viària, molt més necessàries que reivindicar l’anacrònic projecte del quart cinturó.

Sabadell, 12 de setembre de 2021

Conviure amb el foc

2021-08-17T21:06:00.003+02:00

(Publicat dimarts 17 d'agost de 2021 al Diari de Sabadell)

L’agenda mediàtica del nostre país ja té un espai reservat cada estiu per abordar amb més o menys intensitat el relat de l’incendi forestal de torn. Asseguts a la gandula i gràcies a les imatges televisives sembla que estiguem seguint un xou minut a minut, però més aviat és una tragèdia grega.

(Govern de Catalunya, 2021)

És cert que el foc forma part de la nostra cultura mediterrània i que sempre ha estat present en moltes activitats tradicionals i de gestió del medi natural. I molt especialment quan va esdevenir una de les fonts d’energia de l’època. D’altra banda, el bosc és un patrimoni natural preuat pels béns i serveis que ofereix. Al llarg de la història ha viscut episodis de tota mena i si recordem les primeres imatges fotogràfiques, podrem veure moltes de les nostres contrades despullades d’arbres. A partir de la segona meitat del segle XX la superfície forestal s’ha vist incrementada de forma notòria. Per exemple, els darrers vint anys a Catalunya ha crescut la superfície forestal en 145.000 hectàrees.

Les xifres dels darrers quaranta anys a Catalunya ens certifiquen que hem viscut diferents episodis de focs forestals que han afectat el nostre medi natural i tristament també han provocat la pèrdua de vides de persones. L’any 1994 es varen assolir dos rècords històrics pel que fa al nombre d’hectàrees calcinades i el nombre d’incendis. En concret, 75.702 hectàrees incinerades (no gaire lluny de les 65.811 de 1986) i 1.216 incendis. Amb tot, la mitjana d’aquests quaranta anys pel que fa al nombre d’incendis anuals és de 628 i de la superfície cremada de 7.549 hectàrees. El fet que s’hagi produït un increment de la superfície de bosc no ha comportat que s’hagi augmentat el nombre d’incendis, ni la superfície cremada. D’altra banda, des del 2005 hi ha una tendència a la baixa amb relació al nombre d’incendis anuals. Per tant, el problema no rau tant en l’increment de la superfície forestal sinó en el factor humà. I especialment amb totes aquelles activitats que poden iniciar o afavorir un foc al bosc.

A la dècada dels vuitanta i noranta els serveis de prevenció i extinció d’incendis varen iniciar un procés de millora amb l’objectiu de combatre els incendis forestals més eficientment. L’actualització del parc mòbil, l’increment de les xarxes de detecció immediata del foc, la revisió i actualització del model dels mitjans aeris d’extinció i llur deslocalització en el territori, l’ús de la tecnologia de la informació de dades són algunes de les accions desenvolupades. A més, cal destacar el paper dels Ajuntaments i de les Agrupacions de Defensa Forestal en aquest rol de capil·laritat per arribar a tot arreu. Un compendi de mesures que també han donat resultats força satisfactoris per resoldre amb el mínim de temps possible un incendi forestal i evitar que es faci gran.

Ara bé, les temperatures elevades o la maca de precipitació, en definitiva, les variables meteorològiques i també les climàtiques que afecten els nostres ecosistemes naturals no les podem “controlar”. Per tant, l’escenari actual esdevé complicat per atenuar aquest efecte al medi natural. L’autoresponsabilitat amb el nostre entorn natural és ineludible. I no s’hi val a apel·lar a tercers allò que no som capaços d’assumir personalment.

Sabadell, 15 d’agost de 2021

Els límits de Sabadell

2021-07-20T09:19:00.015+02:00

(Publicat el 20 de juliol de 2021 al Diari de Sabadell)

Teulats postindustrials de Sabadell

Fa anys el planificador i enginyer Albert Serratosa i Palet (1927-2015) delectava l’audiència amb un doll d’anècdotes i experiències que dibuixaven una trajectòria professional notable. De fet, la publicació “Pensar el territori. Converses amb Albert Serratosa” a cura de Joan Tort i Rosa Català, editat per Dèria editors, és un acurat compendi de l’itinerari professional. Als anys noranta en un acte a Sabadell amb els ecologistes de l'Adenc va voler il·lustrar els límits del creixement amb un relat, diguem que versemblant. Explicava que un col·lega, després de ser pare, estava del tot esverat en comprovar que la criatura s’engreixava de l’ordre d’1,2 kg al mes. Després afegia que si aquesta taxa es mantenia en el nounat, podria arribar a pesar centenars de kg en poques dècades. Una argúcia útil en un escenari amb perfils confrontats debaten sobre els límits dels artefactes urbans i les xarxes viàries.

Històricament, les ciències del territori han debatut al voltant de quina seria la ciutat ideal. Com hauria de ser l’espai on una comunitat pot desenvolupar-se amb plenitud. I quanta població hauria d’acollir. De fet, la competència entre ciutats d’ençà de l’eclosió i maduració de la societat fabril ha estat el nombre de persones que viuen dins del municipi. Avui molts dels nous veïns vénen a dormir i treballen fora de la línia perimetral del terme municipal. Hi ha diferents teories, autors i dades que postulen que la ciutat ideal pot anar des de 60.000, 250.000 o 3 milions d’habitants. És cert que la crisi del petroli del 1973 va ser un advertiment seriós que el metabolisme de la societat urbana impulsada pel carbó i el petroli podia arribar a fer trontollar el model urbà dominant de les pròximes dècades.

Tanmateix, el repte no depèn de decidir si han de ser 200.000 o 300.000 les persones que haurien de viure a Sabadell sinó què faran els que escullin viure a la ciutat. I viure a la ciutat va més enllà que pernoctar-hi. Per fer nova ciutat o comunitat és necessari afavorir la diversitat d’activitats i persones. Molta gent fent coses diferents. Si optem per un model de molta gent fent el mateix, serem una comunitat menys diversa, i per tant, més vulnerable i menys interessant.

És indubtable que les ciutats són un ecosistema d’una complexitat important i malauradament amb una governança obsoleta que no està preparada per afrontar els canvis necessaris. A més, gaudim d’una estructura econòmica-financera poc moderna i efectiva en l’àmbit públic amb un estat ancorat en el passat. També és cert que cada vila té una “cultura de ciutat” que les fa singulars i que segurament és un patrimoni immaterial que reflecteix com fem les coses en comú que s’ha d’esperonar.

Aquesta diversitat que ens fa falta és el repte que s’hauria d’afrontar. Sense nou veïnat serà molt dificultós assolir canvis proteics. Segurament s’hauria d’interpel·lar als nous i potencials veïns què esperarien del seu nou hàbitat, més enllà dels tòpics. I més quan el teletreball s’imposa de mitjana de dos dies a la setmana. Una ciutat amable, empàtica, confortable i sobretot ambiental pot ser un estímul solvent per decidir on viure i treballar virtualment. Tenim la base territorial, però no hi ha projecte per convertir Sabadell en una ciutat ambiental. Aquest és i serà un factor de competitivitat.

Sabadell, 17 de juliol de 2021

Descarbonitzar

2021-06-22T18:02:00.034+02:00

(Publicat dimarts 22 de juny de 2021 al Diari de Sabadell)

No hi ha res pitjor que anunciar que repartiràs un cabàs de milions d’euros per a després a correcuita desencadenar una frenètica cursa per inventar projectes o rescatar alguna proposta arraconada. Això és el que passa a l’hora d’optar als Fons de recuperació europea, els mal anomenats “properes generacions”. Sembla evident que engegar la màquina de fer bitllets més aviat el que comportarà a les properes generacions serà fer-se càrrec del deute de tot plegat. I més quan els imports d’algunes d’aquestes ajudes són superiors als pressupostos ordinaris de moltes institucions. En aquest cas millor deixar-se aconsellar per la prudència.

Departament d'Empresa i Treball (març, 2021)

Entre els àmbits escollits per les autoritats europees hi ha aquells relacionats amb la sostenibilitat i l’emergència climàtica, entre d’altres. Un exemple el tenim amb la substitució de les fonts de generació d’energia. Des de fa mesos sembla que l’objectiu és omplir de panells solars i aerogeneradors a cada racó del país sigui a terra ferma o al mar per salvar-nos de l’emergència climàtica. Tot plegat amb el noble propòsit de reduir les emissions de CO₂. Les grans corporacions del sector ja afilen el llapis.

Si fem una mica de memòria, l’any 2007 la UE es va proposar reduir, entre altres mesures, el 20% les emissions de gasos d’efecte hivernacle en base l’any 1990. Els resultats del conjunt de la UE són majoritàriament satisfactoris excepte amb casos com l’Estat espanyol que les havia incrementat. Catalunya, tampoc és una excepció i les dades del 2019 evidencien un increment de les emissions d’un 13,2%. Malgrat que Catalunya disposa d’una Llei de canvi climàtic des de 2017, sembla evident que els deures ambientals encara s’acumulen i el repte de descarbonitzar el país està a les beceroles.

Si volem descarbonitzar el país, el primer pas seria reduir el consum d’energia final. En aquest cas hem de ser conscients que gairebé el 50% d’aquest consum són productes petrolífers amb una gran incidència amb la mobilitat com ara l’aviació, el transport de mercaderies i els cotxes que conduïm per carreteres i carrers. La resta es reparteix amb el gas natural (24%), energia elèctrica (25%) i energia renovable (4%). Per tant, l’opció més prioritària és reduir aquest consum d’energia final de productes petrolífers. I això vol dir decidir quina de mobilitat volem. Sense un decreixement del consum de combustibles fòssils, l’estalvi de les diferents formes d’energia i l’increment de la producció local d’energia a partir del sol i el vent no ens sortirem. La descarbonització de l’economia és la palanca de canvi per albirar un futur més equitatiu i ambiental.

Els canvis d’hàbits i moure’ns menys és la pauta per ajudar aquesta reconversió de les nostres activitats i el metabolisme de les ciutats i viles. Evitar amuntegar-se a les petites i grans megalòpolis o bé aconseguir nous enginys per emmagatzemar energia elèctrica per quan el sol dorm són reptes significatius. És evident que s’ha d’aturar la lògica de cremar banalment combustibles fòssils fins a malmetre el nostre espai vital. Molts reptes que només es podran afrontar amb convicció, decisió i perícia tant en l’àmbit de ciutat com de país. Dues escales de treball inapel·lables.

Sabadell, 20 de juny de 2021