Historias matritenses

El tranvía de la línea de Puerta de Hierro

2013-05-22T13:46:00.000+02:00

Puerta de Hierro en su primitivo emplazamiento. El final del tranvía está fuera del encuadre hacia el lado izquierdo. Foto Memoria de Madrid

Vamos a recordar hoy una línea singular entre las que formaron parte en la red tranviaria de Madrid, pues, al contrario que las demás, ésta no tenía por objeto facilitar la movilidad en la ciudad de los madrileños en sus quehaceres cotidianos y laborales, sino acercarles al pulmón verde de la zona oeste de Madrid donde desarrollar actividades lúdicas o pasar un día de campo, razón por la cual la mayoría de sus usuarios eran de clase social que podía permitirse el ir hasta allí viajando en tranvía.

La zona oeste de la ciudad de Madrid, por tanto, sigue siendo un lugar privilegiado de gran riqueza medioambiental: Casa de Campo, Parque del Oeste, Monte de El Pardo, Dehesa de la Villa..., afortunadamente conservada, aunque algunos puntos hayan servido para construir urbanizaciones de gran lujo, de acceso restringido y controlado.

Dehesa de la Villa. Foto Memoria de Madrid

Desde el punto de vista tranviario podemos citar con anterioridad a este tranvía de la Puerta de Hierro, al tranvía de la Bombilla, utilizado por muchos madrileños de todas las clases sociales para pasar el día en sus múltiples merenderos junto al río Manzanares, hoy solo recuerdo, o asistir a la verbena de San Antonio; el tranvía de vapor a El Pardo, en funcionamiento desde 1902 a 1918, para ir al Real Sitio o acceder a la parte baja de la Dehesa de la Villa; el tranvía de La Paloma, desde 1913, para acceder a la parte alta de la Dehesa de la Villa; y el tranvía del Parque del Oeste.

Por tanto, la línea que estamos tratando se la puede denominar para aquella época como suburbana a partir de la actual plaza de la Moncloa, punto tranviario llamado entonces Pozas. Tuvo dos trazados diferentes, siendo el segundo motivado por la construcción de la Ciudad Universitaria que obligó a abandonar el primero.

Dado que hay profusa información sobre la finca de la Moncloa y su posterior utilización para establecer la Ciudad Universitaria, no vamos a entrar en grandes detalles de las instalaciones que existían en el entorno de ambos trazados tranviarios, simplemente haremos mención.

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Un Westinghouse llegado de la Escuela de Agricultura se dispone a continuar hacia Embajadores frente a la puerta principal de la Cárcel Modelo

El primer paso de la línea de Puerta de Hierro lo constituye la inauguración el 9 de Julio de 1905 del tramo Pozas (Plaza de la Moncloa)-Moncloa (Escuela de Agricultura), ya con tracción eléctrica, que es servido por algunos coches de la línea Pozas-Embajadores, aún sin numerar, que prolongan su recorrido hasta el nuevo punto. La Escuela de Agricultura estaba nada mas pasar la actual glorieta del Cardenal Cisneros, en el inicio de la avenida de Puerta de Hierro, aproximadamente en el vértice que forma con la avenida Complutense.

Paseo de la Moncloa, monumento a Daoíz y Velarde. Foto Memoria de Madrid

El tramo es de vía única con apartaderos y explanación propia en gran parte de él, situado a la izquierda del Paseo de la Moncloa, desaparecido al quedar dentro de la avenida del Arco de la Victoria, un bonito entorno con árboles a ambos lados. Puntos a destacar son la placita donde está el monumento a Daoíz y Velarde quedando el trazado a su izquierda, aproximadamente en la confluencia de la avenida del Arco de la Victoria con la avenida de los Reyes Católicos; el Instituto de Higiene Alfonso XIII aproximadamente en la esquina de la avenida del Arco de la Victoria con avenida de Séneca, inaugurado años después, en 1913; y la entrada al Asilo de Santa Cristina, situada en el lado derecho de la avenida del Arco de la Victoria entre la avenida de Séneca y la glorieta del Cardenal Cisneros.

Instituto Nacional de Higiene Alfonso XIII

Iglesia del Asilo Santa Cristina. Foto Memoria de Madrid

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El segundo paso de la línea de Puerta de Hierro es la continuación desde la Escuela de Agricultura.

El 22 de Febrero de 1916 la Compañía del Tranvía del Este obtuvo la concesión de una línea desde la Escuela de Agricultura al “Country Club” (Puerta de Hierro), de 2.451 m. por terrenos del Estado. El proyecto había salido a información pública en Febrero de 1915 y fue aprobado en Agosto del mismo año, autorizándose en Septiembre de 1915 la utilización de postes de hormigón.

La inauguración tuvo lugar el 24 de Noviembre de 1916 asignando a la línea el número 41 con el itinerario Santo Domingo-Puerta de Hierro. En esa fecha, el tramo Pozas-Escuela de Agricultura ya había sido mejorado mediante la instalación de una raqueta delante del edificio con el fin de que algunos servicios que tenían aquí su cabecera pudieran llevar remolque y estableciendo tramos de doble vía, aunque no en su totalidad.

Escuela de Agricultura años veinte. A la izquierda salida hacia la Puerta de Hierro.

La línea hacia Puerta de Hierro comenzaba con vía única rodeando la Escuela de Agricultura para seguir luego, también con vía única y un apartadero, la carretera central de la Granja de Castilla la Nueva por la que bajaba hasta el arroyo Cantarranas. Poco después de cruzado éste, ya con doble vía, dejaba a la izquierda el parterre del Palacete de la Moncloa, hoy sede de la Presidencia del Gobierno, y pasaba por delante de la Capilla y del Pabellón de Avicultura de la Granja, comenzando allí la explanación de la Compañía. Continuaba hacia el norte, penetrando en una trinchera por encima de la cual cruzaba un canalillo de riego, a la salida de la misma torcía hacia el oeste para bordear una elevación de terreno en la que mas tarde la empresa del tranvía explotaría una cantera situada en el margen derecho de la línea para extraer arena con destino a los areneros de los coches, con varias vías para poder hacer las maniobras precisas.

Palacio de la Moncloa poco después de la inauguración del tranvía. Foto A.G.A.

Pasadas las agujas de la cantera, de nuevo la línea continuaba hacia el norte pasando cerca del estanque y la fuente de las Damas que tenía la particularidad de manar agua relativamente templada en invierno, por lo cual la superficie del estanque se veía siempre cubierta de algas. A continuación penetraba en el pinar de las Damas, cuya integridad fue respetada en todo lo posible, dejando incluso algunos árboles en la entrevía. Atravesaba luego la carretera de la Dehesa de la Villa y el arroyo de las Brujas penetrando en el monte del Pardo para terminar a los pocos metros en una explanada en terrenos del Country Club (1), no lejos de la Puerta de Hierro; la vía en el pequeño tramo final era única y estaba rematada por unos topes que se conservaron hasta los años sesenta.

Tranvía Charleroi llegando a la parada final de Puerta de Hierro, al poco de la inauguración. Foto Memoria de Madrid

La inauguración de este tranvía, supuso una fuerte competencia al Tranvía de El Pardo que poco después abandonó la explotación. El carácter lúdico de la línea 41 hacía que al anochecer, al disminuir el número de viajeros, se fuera reduciendo el servicio al llegar a Santo Domingo pasando a realizar el itinerario de línea 3, excepto los domingos que prolongaba su horario de funcionamiento dando lugar a problemas de capacidad, pues todo el mundo quería coger el último para aprovechar mas el tiempo.

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La línea 41 tiene a lo largo de su historia diversas modificaciones en su recorrido entre Santo Domingo y la Plaza de la Moncloa, una en 1924 con el cambio de sentido de circulación en Madrid, y otra en 1929 con motivo de las obras de construcción de la Gran Vía, obviando su detalle por no afectar al tema principal al que nos estamos refiriendo que es la línea de Puerta de Hierro.

La construcción de la Ciudad Universitaria, cuyas obras se iniciaron oficialmente el 25 de Julio de 1929, genera un intenso movimiento de tierras tendiéndose vías decauville para su traslado mediante vagonetas, que durante algún tiempo cruzan las vías de los tranvías en dos puntos antes de llegar a la Escuela de Agricultura hasta que éstos modifican su trazado al entrar en servicio la variante de la línea de Puerta de Hierro.

Desmonte del terreno en la futura Ciudad Universitaria, sobre 1930. Foto Colección Pepcor

El 30 de Julio de 1932 se produce un cambio sustancial en el trazado entre Plaza de la Moncloa y Puerta de Hierro con motivo de las obras de construcción de la Ciudad Universitaria, que afectan prácticamente a todo su recorrido y han obligado a realizar una gran variante a partir del arranque de Obispo Trejo en la Avenida del Arco de la Victoria, poco antes de la Plaza del Cardenal Cisneros. Del antiguo trazado solo queda en funcionamiento el pequeño tramo desde el inicio de la variante hasta la Escuela de Agricultura, manteniéndose el servicio de la línea que lo presta hasta finales del verano. La inauguración de la variante no fue del agrado de la S.M.T. que lo consideró una imposición al desarrollarse lejos de los edificios escolares y la competencia creciente de los automóviles al servicio tranviario, inexistente cuando se hizo la línea.

La nueva línea está construida con doble vía en su totalidad sin cruzar a nivel ninguna calle o avenida de importancia, siendo el recorrido ligeramente mas largo que el antiguo, algo menos de un kilómetro, con pendientes mas suaves y curvas de mayor radio, casi siempre de 40 metros.

El nuevo trazado en el que existen tres obras de importancia (Estación del Estadio, Viaducto del Aire y Estación de las Damas), arranca como el anterior de la Plaza de la Moncloa, y por explanación propia con carriles Vignole sobre balasto, corre por el lado izquierdo de la Avenida Principal bordeando el Parque del Oeste y cruzando por delante del Instituto de Higiene, alcanza los Campos de Deportes situados en el lateral derecho de Obispo Trejo, nada mas iniciarse la nueva variante.

Estación del Stadium, vista hacia Puerta de Hierro

Contornea los Campos de Deportes por Obispo Trejo y el lateral derecho de Avenida de Martín Fierro y llega a la estación cubierta del Stadium (2), situada en la confluencia con la Avenida de Juan de Herrera que, aprovechando el talud del terreno, sirve de paso inferior. Las dimensiones de la estación son 54,20 m. de longitud, 13 m. de anchura y 5 m de altura, con un pórtico para la salida hacia el estadio de 13,40 m. de anchura y dos escaleras adosadas a ambos lados para subir al paseo que cruza por la parte superior y que allí mismo se divide en dos; dentro de ella hay un pasavías. La estación subterránea del tranvía no se rehabilitó como tal tras la Guerra Civil (3).

Estación del Stadium vista hacia Moncloa. Obsérvese al limpiavías realizando su función

A la salida de la estación del Stadium la línea se bifurca en dos ramas, una de ellas que no llegó a construirse, se hubiera internado en la Ciudad Universitaria a través de Arquitecto López Otero instalándose solo la doble vía del inicio. La otra continúa en dirección Puerta de Hierro por Pintor el Greco hasta cruzar la gran depresión del arroyo Cantarranas, cerca del jardín del Barranco, desaparecido durante la Guerra Civil, por un viaducto llamado “Viaducto del Aire” por su esbeltez, obra del ingeniero D. Eduardo Torroja (4). Las dimensiones del viaducto son: arco parabólico de 37 m. de luz y 19 m. de flecha, longitud total 82 m. y altura de 20 m (5).

Viaducto del Aire al paso de un tranvía

Detalle del Viaducto del Aire

Atravesado el viaducto del Aire (6), sigue luego aproximadamente el trazado antiguo hasta la estación de la Fuente de las Damas, que es en realidad un paso inferior bajo la Avenida Principal, hoy Avenida de Puerta de Hierro, por el que cruza la línea del tranvía y el antiguo Paseo bajo del Rey, siendo su longitud 50 m. Es la única de las tres obras de importancia de la línea que se conserva en la actualidad en pleno funcionamiento pues sirve de acceso a la Facultad de Veterinaria.

Estación Fuente de las Damas

A la salida de la estación de las Fuente de las Damas la línea recupera íntegramente el trazado antiguo que no abandonará hasta el final de Puerta de Hierro. El término de la línea sigue siendo de vía única en un pequeño tramo y, como se indica al detallar el trazado antiguo, finaliza dentro del monte de El Pardo a pocos metros de la tapia del mismo (7).

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El estallido de la Guerra Civil dio lugar a una efímera utilización de la variante de esta línea con sus importantes obras de infraestructura pues el 7 de Noviembre de 1936 circula por ellas por última vez la línea 41.

Tras la contienda, el 12 de Octubre de 1943 se rehabilita la doble vía de la línea de Puerta de Hierro pero solo entre la Plaza de la Moncloa y los Campos de Deportes estableciendo el final en la contracurva de la calle Obispo Trejo, coincidiendo con la inauguración de cinco edificios de la Ciudad Universitaria totalmente reconstruidos tras los destrozos sufridos en la Guerra Civil.

Final del tramo rehabilitado tras la Guerra Civil. Al fondo la Escuela de Arquitectura

El 2 de Noviembre de 1944 entra en funcionamiento un segundo tramo de la línea de Puerta de Hierro para dar servicio a la Escuela de Arquitectura situada en la esquina de Avenida de Juan de Herrera con Avenida de Martín Fierro. El nuevo tramo es la continuación de la rehabilitación de la línea de Puerta de Hierro pero solo en vía única (la de la derecha) desde los Campos de Deportes hasta una explanada contigua en el lado derecho de la estación subterránea del Stadium donde se instaló una segunda vía muerta para apartado. En este final se rectificó ligeramente el trazado para no entrar en ella a partir de la confluencia de Obispo Trejo con Avenida de Martín Fierro donde comenzaba la trinchera de acceso, elevando la rasante de la plataforma para igualarla con el nivel de Avenida de Juan de Herrera/Avenida de Martín Fierro.

Con esta prolongación ya no se rehabilitaron mas tramos de la línea de Puerta Hierro (8).

La línea de Puerta de Hierro desaparece el 5 de Agosto de 1949 por incompatibilidad con la urbanización realizada en la Plaza de la Moncloa, quedando abandonadas las vías desde la Plaza de la Moncloa (9) hasta la Escuela de Arquitectura, único tramo rehabilitado tras la Guerra Civil, que empezó siendo explotado como línea 41 y finalizó haciéndolo como línea 12.

Apéndice
La zona por la que discurrían los dos trazados del tranvía de Puerta de Hierro ha sido objeto de profundas modificaciones lo que hace imposible hacer un seguimiento completo. A las alteraciones que sufrió al ser primera línea de frente en la Guerra Civil se han unido las actuaciones posteriores llevadas a cabo para la ampliación de la Ciudad Universitaria, la constitución del perímetro de seguridad en el entorno del Palacio de la Moncloa al establecerse en él la sede de la Presidencia del Gobierno y la construcción del nudo de carreteras de Puerta de Hierro, donde confluyen la A-6 y la M-30, que hizo necesario el traslado piedra a piedra de dicho monumento a un nuevo emplazamiento.
A fin de indicar a nuestros lectores los puntos mas singulares que tenía el trazado, mostramos a continuación su emplazamiento aproximado sobre fotos cenitales actuales:

Punto negro Estación del Stadium

Punto rojo Viaducto del Aire.

Punto negro Final aproximado de la línea del tranvía de Puerta de Hierro

Punto verde Emplazamiento actual del monumento de la Puerta de Hierro

Punto rojo Emplazamiento antiguo aproximado del monumento de la Puerta de Hierro

Punto morado Estación Fuente de las Damas

Puerta de Hierro en su antiguo emplazamiento vista desde el lado Madrid. Foto Monumenta Madrid

Puerta de Hierro en su actual emplazamiento. Foto Monumenta Madrid

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Autor José Manuel Seseña

En este artículo ha colaborado Ricardo Márquez.

P.D.: Los datos de este trabajo están extraídos mayoritariamente del archivo de D. Carlos López Bustos.

Quiero agradecer muy especialmente al amigo Pepcor, habitual colaborador del blog, la cesión de la extraordinaria foto de las obras de explanación de la Ciudad Universitaria.

Notas:
(1) Nombre actual Real Club Puerta de Hierro.
(2) El recinto deportivo del Estadio que daba nombre a la estación, iba a ser construido continuando la Avenida de Juan de Herrera después del cruce con la Avenida de Martín Fierro, pero el estallido de la Guerra Civil lo impidió, ocupando hoy el estadio de la I.N.E.F. su previsto emplazamiento.
(3) Indagaciones personales realizadas en 2008, la estación se dedica a almacén de herramientas y otros útiles. En ese año el Rectorado tenía el propósito de habilitarla para sala de exposiciones y centro de interpretación de la Ciudad Universitaria.
(4) Desde el mencionado jardín se veían cruzar los tranvías por el viaducto del Aire entre las copas de los altísimos y viejos árboles del barranco.
(5) A finales de los años sesenta o principios de los setenta se estaban llevando a cabo las obras de ampliación de la Ciudad Universitaria y el Viaducto del Aire, ya en desuso tranviario, quedó sepultado por el aterramiento del arroyo Cantarranas y posterior explanación.
(6) Una vez en la margen derecha del arroyo Cantarranas el trazado continúa por terrenos que forman parte del perímetro que circunda el Palacio de la Moncloa, ampliados también a la margen izquierda al establecerse en él la sede de la Presidencia del Gobierno por lo que la calle Pintor el Greco está cortada al poco de su comienzo en la Avenida de Martín Fierro.
(7) Hasta los años “sesenta” se conservaron los topes en que terminaba la vía, así como la “paralela” que servía para ordenar la subida de viajeros y algunos postes del tendido aéreo.
A finales de Septiembre de 1932 la minoría socialista del Ayuntamiento de Madrid presentó una propuesta de anexión a Madrid del municipio de El Pardo. Entre las mejoras que argumentan que podría haber para su población citan la de la prolongación del tranvía de Puerta de Hierro.
(8) En 1947 se tenía en proyecto la rehabilitación total de la Moncloa-Puerta de Hierro, pues el 9 de Julio de 1947 el Alcalde de Madrid, Conde de Santa Marta de Babio, presentó a la opinión pública la “inmediata” Ordenación de los Transportes Colectivos, en la que se dividía a la ciudad en tres partes: central, exterior y periférica. La central solo estaría recorrida por autobuses y entre las diversas líneas tranviarias propuestas figuraba la de Moncloa-Puerta de Hierro en el apartado de las periféricas.
La idea de restablecer la línea de Puerta de Hierro era la de dar servicio al Real Club de Puerta de Hierro, pero principalmente para facilitar el acceso a los baños públicos que pensaba instalar el Ayuntamiento de Madrid en el río Manzanares entre el Puente de los Franceses y la Puerta de Hierro. Transcripción de la noticia en ABC del 30-05-1947:
“Informaciones municipales.
Una visita a los viveros y a al río Manzanares.
Acompañado del comisario de Ordenación Urbana de Madrid D. Francisco Prieto Moreno; de los Sres. Bringas, Zulueta y Martínez Tourné, concejales de este Ayuntamiento, y del jefe de Parques y Jardines D. Cecilio Rodríguez, visitó ayer el Alcalde, Conde de Santa Marta de Babio, los viveros municipales, y singularmente la zona del Manzanares que se va a dedicar a baños públicos. Esto era una necesidad hace tiempo sentida porque, no obstante el número de establecimientos que el Municipio costea (establecimientos donde por una pequeñísima cantidad se atiende esmeradamente al público), es tan grande el número de personas que acuden al río, sobre todo los días festivos, que no hay posibilidad de impedir que, rebasando los lugares mas indicados para la natación, se sumerjan en sitios que, como el desagüe del arroyo de Cantarranas, son, por lo poco limpios, peligrosos.
Para evitar esto, visitó ayer tarde el alcalde, como decimos, la zona comprendida entre la Puerta de Hierro y el puente de los Franceses, y después de examinar detenidamente las dos márgenes del río, se acordó que en plazo breve (tal vez no exceda de quince días), se practique un embalse y se convierta en playa el paraje designado. Se separará la valla que aísla el cauce de la zona de viveros, ya buena distancia de Cantarranas, se formará una playa de regulares dimensiones con acceso a la carretera de La Coruña. Será una cosa rústica, sin pretensiones, porque el carácter provisional de la obra que ha de realizarse no permite otra cosa, pero el vecindario tendrá una playa donde bañarse, y limitado convenientemente el paraje, tampoco habrá por qué recorrer, como ahora sucede, toda la margen del río, en busca de una mayor profundidad.
El Sr. Moreno Torres, quien antes había visitado un grupo de viviendas, obsequió a los que le acompañaron con una merienda”.
Los proyectos de playa y rehabilitación de la línea del tranvía, fueron solamente eso: proyectos o si se quiere expresar de otra forma mas lapidaria “palabras de políticos”. Dos años después se decide la supresión y abandono del trazado de la línea tranviaria en funcionamiento.
(9) Enésima reforma de las vías tranviarias en este punto, y aún no sería todavía la última.

Las paradas de la Ciudad Lineal – Parada 1

2013-05-14T09:32:00.000+02:00

“La maquinilla”. Año 1905, probablemente en la inauguración completa de la línea Ventas-Cuatro Caminos a vapor, o en la Fiesta del Arbol correspondiente a aquel año. Foto del álbum de Nicolas1056 – Flickr.

“Vamos señoras y señores, la caldera está caliente, tomen asiento que reanudamos nuestro viaje por las paradas de la Ciudad Lineal... ”

“No olviden adquirir sus billetes, que como ven no cuestan mucho. Iremos a vapor o electricidad, a gusto de los señores viajeros. Será un viaje visual en el que regresaremos al pasado”.

La parada 1 era junto a la 10 (intersección con López de Hoyos), la más importante por sus comercios y número de habitantes. Cruce por antonomasia del camino de la Cuerda con la carretera de Aragón, mucho antes de la construcción de la Ciudad Lineal, y lugar donde en 1857 se asentó el primigenio barrio de la Concepción, posteriormente conocido como Pueblo Nuevo.

Placa metálica de la CMU donde se indican las paradas de la Ciudad Lineal. Fuente: Exposición sobre la Ciudad Lineal en el Centro Cultural de San Juan Bautista, Ayuntamiento de Madrid.

Se podía llegar a Madrid yendo hacía el oeste, por la carretera de Aragón, o hacía Canillejas en sentido contrario; o bien llegar a Canillas y Hortaleza por el camino de la Cuerda en dirección norte, o a Vicálvaro y Vallecas en dirección Sur.

Plano parcelario de la CMU. Año 1925. Revista de la Ciudad Lineal.

En esta parada veremos el cruce, la actual calle de Alcalá, Hermanos García Noblejas, y la calle Arturo Soria hasta la altura de Vizconde de los Asilos.

Fotografía aérea, año 1929. Obsérvese la gran explanada del camino de la Cuerda y la nave de la iglesia de la Concepción todavía sin el campanario.

Fue esta importante intersección de caminos lo que llevó a la CMU a concentrar gran parte de sus esfuerzos en esta zona, con la instalación allí de las Oficinas. También fue la parte con más viviendas edificadas de toda la Ciudad Lineal.

Foto aérea, año 1929. Fíjense en el ancho la Ciudad Lineal hacía la calle Posterior Oriental, mucho mayor que en cualquier otro lugar de su trazado. Al fondo a la derecha vemos la carretera de Aragón.

Este desarrollo se vio impulsado por el barrio de la Concepción, cuyos vecinos vieron la oportunidad de comunicar su barrio mediante el tranvía de la Ciudad Lineal, cosa de la que también se percataron años después los habitantes del casco urbano del pueblo de Canillejas.

Sin lugar a dudas el mayor promotor de esta zona fue el Vicealmirante de la Armada don Ramón Topete, vecino del barrio de la Concepción y accionista entusiasta de la Ciudad Lineal. Fue él promotor principal de la iglesia de la Concepción, llegando incluso a ceder 3 lotes de terreno en la manzana 96 para levantar el templo. Ramón Topete siempre era el primero de los vecinos en solicitar los suministros del barrio: agua, electricidad, arbolado,....

Primer plano de la iglesia de la Concepción, según el proyecto de Jesús Carrasco.

Iglesia de la Concepción, todavía sin campanario. Año 1930.

La iglesia de la Concepción fue inaugurada el día 31 de enero de 1904 en su primera fase.

Pronto se instalaron cerca del lugar el primer aeródromo de Madrid (año 1910), el tiro de pichón (año 1915, que contaba con restaurante y praderas para merendar); e incluso la CMU construyó en la carretera de Aragón hileras de casitas para obreros que contradecían la propia teoría de la Ciudad Lineal.

Vaquería de "La Merced". Según la revista de la Ciudad Lineal estaba en la manzana 97 en la misma acera que la iglesia, en la calle principal, es decir Arturo Soria. Esta practica no era normal pues las vaquerías, granjas, establos,... solían estar en las calles posteriores. Año 1912.

Fábrica de galletas La Universal, en la manzana 100, en la Ctra. de Aragón. Año 1912. Revista de la Ciudad Lineal.

Inauguración presidida por don Arturo Soria de una fuente pública en la carretera de Aragón. Año 1920. Revista Mundo Gráfico.

La estafeta telegráfica instalada en la calle Protasio Gómez, en Villa Ángela. Agosto de 1923. Revista de la Ciudad Lineal.

Calle Protasio Gómez esquina a Arturo Soria, junto a las oficinas. Año 1929. Llama la atención lo crecidos y frondosos que están los árboles. Guía de la Ciudad Lineal.

Plano llave de la Guía de la Ciudad lineal de 1929.

En la plaza de los Misterios se encontraba la fábrica de Harinas, una trapería, el bar “El Gato Negro”, una herrería y otro bar. En la esquina contraria de la plaza en el lateral de Arturo Soria estaba el estanco de la señora Milagros.

Recorte de la revista Blanco y Negro sobre la fábrica de harinas "La Concepción". 09-dic-1934. Fuente: Hemeroteca ABC.

Plaza de los Misterios, con la fábrica de harina y El Gato Negro

Principio años treinta. Comienzo de la Calle Protasio Gómez. Esa bella dama está sentada en una de esas tomas de agua, típicas de la Ciudad Lineal, que servían además como bancos. Al fondo, el edificio de la CMU. El tramo de vía une la Calle Arturo Soria con la entrada a las cocheras en la Calle Protasio. Comentario: Ernesto Fernández.

En la calle Posterior Oriental (actual General Aranaz), estaba: la carbonería de Telesforo, la trapería del Gallego, la granja avícola Orañan (en ella se encontraba el refugio durante la Guerra Civil), la vaquería de Farnesio, la de Crispín, y diversas casitas y villas.

Año 1934, entrada al jardín de Villa Blanquita (sita en General Aranaz), que era el nombre de la madre de mi amigo Federico Aceitero -en la foto, en brazos de su padre-. Como se puede apreciar, esas entradas de los hoteles (hoy decimos villas) de la Ciuli eran maravillosas, modestas por el precio, y sin embargo, elegantes y señoriales. Comentario: Ernesto Fernández.

En la carretera de Aragón dirección Canillejas, entre Arturo Soria y General Aranaz, estaba: el bar “El Sitio”, una carnicería, una tienda de bicicletas, la consulta del doctor Paredes, la fábrica de perfumes “Tabarris” y la tasca “Casa Emeterio”; y de seguido la tahona del barrio.

Plano parcelario de la Ciudad Lineal, año 1931. Obsérvese la diferencia con los anteriores y como ya se empieza a dibujar el callejero actual. Revista de la Ciudad Lineal.

En los pares de Arturo Soria, seguido del bar “El Sitio” que hacia esquina, estaban: la tienda de ultramarinos “Casa Cordero”, una taberna y el dispensario de la Cruz Roja esquina a Arzobispo Cos. De seguido la famosa sala de fiestas “Charco de la Pava”, con sus rótulos luminosos de neón, el colegio Nuestra Señora del Pilar (posiblemente sea el mismo que el colegio academia Cervantes mencionado en el artículo de las Oficinas); y las Oficinas de la CMU.

En el número 9 de la calle Protasio Gómez estaba "Jardines La Pista", que como otras muchas salas de fiestas de la Ciudad Lineal contaba con orquesta y números musicales. Estuvo abierto, al menos, desde mayo de 1958 hasta septiembre de 1971 según los anuncios que hemos encontrado en las hemerotecas. En 1971 algunos de los clientes del local fueron relacionados con el tráfico de hachís, aunque "La Pista" nada tenía que ver con aquello.

Anuncio en la prensa. Junio 1963.

Invitación a los Jardines La Pista. Hacía 1970.

Pegado a la iglesia de la Concepción, en el actual número 7 de Arturo Soria, estaba el colegio de don Andrés.

Ver vídeo

NOT N 45 B

Fondo Santos Yubero. Archivo Regional Comunidad de Madrid.

El 26 de octubre de 1943 tuvo lugar la inauguración del monumento a los Caídos, construido por los presos del régimen con piedras de los restos de la cárcel modelo de Madrid de la Moncloa. Desde entonces fue conocido el cruce como “La Cruz”, y hoy todavía se sigue llamando así a pesar de haber sido retirado el monumento hace años. Para la construcción de la Cruz se agruparon los pueblos de Canillas, Canillejas y Vicálvaro. Este no es el único caso en que se unieron los tres pueblos, ya en tiempos de la CMU el dispensario de la Cruz Roja que estaba en las Oficinas a cargo del doctor Cirajas, daba asistencia a los tres municipios; y durante la Guerra Civil fue abierto por la República un dispensario infantil también para los tres.

Pero el caso más curioso tuvo lugar hacía 1947, cuando los tres pueblos se agruparon para formar una mancomunidad con el fin de que no fueran absorbidos por Madrid capital, cosa que fue en vano. Estamos seguros que de haber seguido adelante la unión, el ayuntamiento se hubiera ubicado en la parada 1, más concretamente en las Oficinas, edificio que era más sobresaliente que cualquiera de Canillas, Canillejas o Vicálvaro.

Foto de Federico Aceitero. El lugar, aunque se ve muy mal, es la parada 1, donde años después se levanto La Cruz. Principios de los años treinta.

La Cruz al fondo y las vías torciendo a la derecha desde Arturo Soria para tomar la Ctra. de Aragón. En la esquina de la derecha estaba el estanco. De frente vemos la explanación de la segunda barriada de la Ciudad Lineal, lo que hoy es Hermanos García Noblejas. Hacía 1944.

Primera Gran Parada Catequista en la parada 1. Fecha: 01-jun-1947.

Las dos fotos anteriores corresponden a los bancos de piedra de la Ciudad Lineal que estaban en la parada 1. En ellas vemos a B,R. y su familia. Año 1949.

B.R. y sus hermanos. La auténtica Ciudad Lineal. Año 1951, aprox.

Fecha: 01 de noviembre de 1950. Misa en la explanada plaza de los Misterios.

Segunda Gran Parada Catequista, plaza de los Misterios, año 1952.

Para acoger a todos los feligreses con motivo de la Santa Misión, celebrada en noviembre de 1954, se montó una carpa de circo en el actual metro de Quintana, entre las calles Virgen del Sagrario y Argentina. Al fondo vemos los bloques de la calle Siena. La coordinación estaba bajo las ordenes del "Centro Misional Nuestra Señora de los Dolores" y agrupaba a todas las parroquias del barrio de Ventas, Concepción y Pueblo Nuevo. Fue llamada por el vecindario "La Catedral de Lona", nunca mejor dicho. Foto: diario Abc.

Posiblemente la imagen corresponde a la procesión desde la iglesia de la Concepción a la carpa instalada en Quintana, a su paso por la plaza de los Misterios durante la Santa Misión. A la derecha El Gato Negro. Fecha: noviembre 1954.

Plano parcelario del Ayuntamiento de Madrid, Área de Urbanismo. Año 1956.

Con el nacimiento de los nuevos barrios de Madrid como San Blas, Ciudad Pegaso, ... y la expansión de los ya existentes (Canillejas, Vicálvaro, Barajas,..); La Cruz tomó mayor relevancia como centro de transporte público de la zona Oeste. A ello hay que añadir el notablemente incremento que supuso la apertura del Metro de la Ciudad Lineal el 25 de Mayo de 1964.

También el polígono industrial de Hermanos García Noblejas, con grandes fábricas como: Femsa o Moto-Vespa, convirtió a La Cruz en lugar de transito para muchos trabajadores.

La parada 1 a finales de los años sesenta. Foto cedida por David M. Sánchez Fdez., del libro "Arturo Soria y la ciudad lineal" de George R Collins y Carlos Flores. Ensayo biografico de Arturo Soria y Puig.

Otro de los recuerdos que tienen los vecinos es que en el descampado que hacía esquina a Hermanos García Noblejas y la calle de Alcalá, solía estar instalado algún circo o feriantes con sus "Tiovivos" y "Coches de choque".

Un setenta camino de San Blas esperando un cambio de vías, detrás un 77 sale de Arzobispo Cos con destino a la Ciudad Pegaso. Fíjense que ya han desaparecido las casas bajas que hacían esquina con Alcalá.

Y este otro viniendo de San Blas. Como la anterior de mediados de los sesenta.

Nuestra protagonista, la parada 1 en sus últimos días. Año 1972.

Un 77 que yendo hacía Ciudad Pegaso en la esquina de la calle Alcalá con General Aranaz. Año 1972.

Nevada copiosa en Madrid. Calle Hermanos García Noblejas. Vemos el rótulo del cine Las Vegas.

La Cruz, año 1966. Fondo Santos Yubero, Archivo Regional Comunidad de Madrid.

La Cruz, año 1973, tomada desde el mismo lugar que la anterior y tras la reforma de la calle Arturo Soria. Fondo Santos Yubero, Archivo Regional Comunidad de Madrid.

Foto de la misma serie que la anterior pero tomada más hacia Hermanos García Noblejas, probablemente desde el cine Las Vegas. Fondo Santos Yubero, Archivo Regional Comunidad de Madrid.

Casa de la calle Arzobispo Cos número 3. Foto: R. Márquez

Solar donde estaban las primeras cocheras de la CMU, junto a las oficinas. Al fondo las naves de la máquina elevadora de las aguas del río Jarama. Aquí apareció la primera piedra de la Ciudad Lineal. Foto: R. Márquez.

Y como despedida de la parada 1, una foto del lugar en la actualidad.

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Dedicado: Federico Aceitero (q.e.p.d), sin cuyo escrito no hubiera sido posible confeccionar el presente artículo.

Agradecimientos a: Ernesto Fernández y Francisco Fernández.

Autor: Ricardo Márquez
En este artículo ha colaborado: José Manuel Seseña.

Fuentes consultadas:
Hemeroteca de la BNE y ABC.

El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (XII)

2013-05-09T09:03:00.000+02:00

Dedicado especialmente a nuestro amigo Javier Aranguren deseándole una pronta recuperación.

En las entregas anteriores hemos realizado un viaje virtual en la línea evocando cómo era en los primeros años de la década de los sesenta, pero ahora hay que ceder el testigo al verdadero protagonista que no es otro que el material de viajeros que ha circulado a lo largo de los casi ochenta años de existencia de la línea.

Material de la primera generación

Coche motor 2 en pruebas por la línea Bremgarten-Dietikon (Suiza). Los estribos, aún sin colocar, están dibujados sobre la foto. Colección César Mohedas

Otra imagen del coche motor 2 en pruebas en Suiza. Los estribos todavía sin colocar, están dibujados sobre la foto. Colección Mariano Orozco

Motor 3 en la factoría CAF de Beasaín. Colección Javier Aranguren

Remolque 3 en la factoría CAF de Beasaín. Colección Javier Aranguren

Interior del remolque 4. Colección Javier Aranguren

El ferrocarril comenzó el servicio con dos coches motores (números 1 y 2) y dos remolques (números 1 y 2). La mitad del coche motor tenía categoría de 2ª clase y el resto y los remolques de 3ª clase.

En 1934 se encargó la construcción de un motor y dos remolques. La recepción de este pedido quedó completada en 1940 con la llegada de un motor (número 3) y un remolque (número 3), pues el otro (número 4) había sido entregado poco antes de comenzar la Guerra Civil.

Las composiciones en el ascenso eran dos posibles, de motor y de motor y un remolque, y en el descenso podían ser tres, de motor, de motor y un remolque, y de motor y dos remolques los días festivos siendo suprimida esta última forma unos años antes del cierre de 1973 por motivos de seguridad, dada la fatiga del material.

El 1 de Septiembre de 1973, cierre de la línea para una profunda transformación, son dados de baja para ser recarrozados por Sunsundegui tres motores y solo tres remolques.

Un recarrozado en la estación de Los Cotos en mayo de 1975, una vez hecha la maniobra. Foto Javier Aranguren

Testero de un suizo recarrozado en la estación de Cercedilla nueva 2ª fase. Foto Javier Aranguren

La línea tras las obras de reforma es abierta en el primer trimestre de 1975 con los suizos como único material, a los que se les ha hecho una nueva caja (nueva carcasa exterior) en lugar de la anterior, a nuestro juicio, con mucha menos personalidad. Todos los “suizos” recarrozados son dados de baja definitiva para circular el 20-02-1982.

Las composiciones de los vehículos recarrozados fueron en el ascenso y en el descenso de motor y también de motor y un remolque.

Material de la segunda generación

Un motor Naval 3007 ó 3011 en la estación de Puerto de Navacerrada espera a la caída de la tarde el regreso a Cercedilla. Foto GIRE

Grupo de Navales estacionados en Madrid-Príncipe Pío que no llegaron a “pisar” la línea Cercedilla-Puerto de Navacerrada-Los Cotos. Fotos Javier Aranguren

Documento MOP de 21-01-1969 sobre los Navales. Renfe considera sin utilización al problemático 3009. Archivo César Mohedas

Los Navales constituyen el material de la segunda generación. Dado que hay mucho desconocimiento sobre su estancia en la línea nos extenderemos mas en ellos que en los de la primera y tercera generación de los que hay bastante información, aunque no la suficiente pues su efímera presencia y escaso servicio no les hace merecedores de un protagonismo que nunca tuvieron. Gracias a la gentileza de nuestro amigo César Mohedas, frecuente colaborador del blog, tan oportuno como siempre, que ha facilitado diversa correspondencia cruzada entre el Ministerio de Obras Públicas y Renfe nos ha permitido documentar los recuerdos y reafirmar el contenido de nuestros apuntes surgidos de la observancia durante años de la línea, pues tuvimos pequeñas y puntuales discrepancias con excelentes trabajos que han versado sobre este material.

Fueron asignados al Eléctrico 10 motores y 4 remolques. Primeramente llegaron 3 motores (números 3007, 3009 y 3011) y un remolque (número 6012), que fueron los únicos que circularon y poco después lo hicieron los tres motores pendientes y un remolque a Cercedilla pero sin ser descargados de las plataformas de vía ancha, estando así inmovilizados durante un tiempo hasta que se decidió el traslado al Depósito de Príncipe Pío. Aquí estuvieron en espera de una decisión sobre su destino final que se dilató bastante, causando mella en ellos su inactividad y abandono.

Llegaron a la línea para ser los protagonistas de la inauguración de la prolongación a Los Cotos, efectuando algunas circulaciones previas en viajes de pruebas a partir de 1960. La puesta en funcionamiento del nuevo tramo Puerto de Navacerrada-Los Cotos fue también su comienzo con viajeros, que siempre fue de poca importancia pues realizaban un viaje al día recorriendo la línea completa en los momentos de menor afluencia de viajeros, quizá por falta de fiabilidad de su comportamiento en momentos de aglomeraciones, siendo la partida de Cercedilla a media tarde y el regreso en el último horario del día, siempre como motor aislado (1).

Con este material tenemos un ejemplo de lo que puede llegar a ser la lentitud de la burocracia si observamos la fecha de recepción en dichos documentos que es muy posterior, incluso a la inauguración, lo que nos induce a pensar que la Renfe no tenía ningún interés en los Navales por no considerarlos idóneos para esta línea pero que le fueron impuestos por el Ministerio. Como muestra tenemos la comunicación que envía al MOP el 15-06-1968 donde se le enumera una serie de problemas derivados de las curvas cerradas y las pendientes que son, entre otros, potencia de motor, situación de los bogies, enganchones de los pantógrafos, equipo eléctrico inadecuado para alta montaña, freno insuficiente, etc., para lo cual precisan una costosa transformación para adaptarlos a esta línea.

Son escasas las fotos que existen de los Navales, y ninguna de ellas con nieve (2), y ello es debido a que no circulaban en época invernal. Por su importancia transcribimos un extracto del informe de Renfe de 08-11-1968 “...ya que los dos automotores ligeramente reformados y recibidos (3007 y 3011) no pueden prestar servicio por la línea de Cercedilla a Navacerrada y Los Cotos nada mas que en época de verano, pues, por la disposición de sus motores, contactores, etc., en cuanto que hay algo de nieve sobre la vía no es posible que circulen, y como quiera que las puntas de tráfico y la máxima afluencia de viajeros en este Ferrocarril lo es en épocas invernales, resulta de todo punto inapropiado para su utilización, aparte de los numerosos defectos que se señalaban en el ya citado escrito de 15-06-1968. El remolque nº 6012 prácticamente no ha sido tampoco utilizado por la dificultad que presenta su acoplamiento con las curvas tan cerradas que tiene el citado Ferrocarril...” Este documento continúa diciendo que Renfe desea desprenderse de este material, la mayoría de él sin que lo haya recepcionado.

Todos los Navales, tanto los que circularon en la línea como los que estuvieron apartados en Príncipe Pío, en total seis motores y dos remolques, fueron trasladados a la red de los Ferrocarriles Catalanes al taller de Martorell (comunicación de Renfe a Ferrocarriles Catalanes del 24-01-1969) donde precisaron de importantes trabajos de reparación y acondicionamiento dándoseles, además, un nuevo esquema de pintura y otra numeración.

Terminada de redactar esta entrega hemos recibido de nuestro lector David Corral una interesante información. Se trata de la película “Operación Embajada”, de 1963, que tiene una secuencia de rodaje ambientada en un país imaginario en la estación de Los Cotos, en la que se ve circulando un motor Naval y el remolque 6012, siendo por tanto la única imagen que se tiene constancia de una pareja de Navales funcionando, a excepción de los actos de la inauguración del tramo Puerto de Navacerrada-Los Cotos.

Material de la tercera generación

Estación de Los Cotos con el esquema de pintura original. Foto Javier Aranguren

Estación de Los Cotos con un nuevo esquema de pintura

Estación de Los Cotos con el actual esquema de pintura

Estación de Los Cotos nevada con el actual esquema de pintura

Interior de un Eléctrico de La Maquinista. Foto Senén

Es el material que funciona en la actualidad.

Los tres primeros coches motores de la Maquinista Terrestre y Marítima son dados de alta en la línea el 02-04-1976 y los remolques un año después.

Posteriormente se recepcionaron tres unidades de tren mas, compuestas del motor y su remolque, dos a finales de 1982 y la restante a principios de 1983.

Como principal novedad de cara a la explotación ferroviaria, venían los remolques con cabina, lo cual hizo innecesarias las maniobras de escape de los suizos. El remolque siempre situado en el lado Cercedilla y el motor en el lado Los Cotos.

Han llegado a prestar servicio dos unidades acopladas de forma normal, es decir, cuatro coches, tipo de composición que hoy ha pasado a mejor vida dejando de ser habitual pues muchas veces es una unidad sola, dos coches.

Transcribo literalmente una comunicación personal de Javier Aranguren en donde cuenta una curiosa anécdota sobre los “suizos” recarrozados.

Hola, José Manuel:
En efecto, comparto tu comentario respecto de la incompatibilidad de los “Navales” con la nieve y los hielos …
Y la anécdota del vino tinto apagando chispazos en cabina de un “Sunsundegui” la viví yo personalmente: en 1975, en la época de la reforma de la línea, se trajeron dos tolvas de FEVE (ex Sierra Menera), una de descarga lateral y otra de descarga central. En el tramo entre Las Eras y Camorritos se estaba descargando balasto desde las dos tolvas empujadas en dirección Navacerrada por un “suizo” recarrozado, cuando la tensión se acababa de elevar a 1500 V y mientras que los veteranos suizos continuaban a 600 V (aunque adaptados en talleres de Cercedilla intercalándoseles -según me contaron los dos maquinistas- unas resistencias en un armario en cabina y a la espalda de la posición de conducción, armario que de origen llevaba equipos protegidos para evitar que los maquinistas se electrocutaran). Pues bien, en pleno ascenso a velocidad muy reducida, las tolvas descargando el balasto y dos operarios a pie con mascarillas y esparciendo con rastrillos la piedra, la composición detuvo su marcha y una importante humareda blanca llenó la cabina de conducción. Uno de los maquinistas me dijo después que el invento del armario empezó a echar chispas y hubo conato de incendio, y que rápidamente extrajo de la bolsa donde llevaba su almuerzo una botella de tinto peleón, lo regó por los chispazos, éstos desaparecieron y dejando enfriar aquello optaron por retroceder a Cercedilla conduciendo desde la cabina lado Cercedilla (desconozco si con algún motor desconectado, si es que eso se podía hacer en un “suizo”). Y no pasó nada. El otro maquinista me contó que “aquello era normal” y que solían subir al tajo con alguna botella de vino. Nunca con agua, por si las moscas. En el trazado quedaron los dos operarios de los rastrillos, alisando el balasto, y yo “abandoné” la zona.
Un abrazo:
Javier

oOoOo

Material de servicio

Para que un ferrocarril funcione es necesario el complemento de vehículos de servicio y material auxiliar, que siempre tienen ocasión de un momento de gloria.

Entre todos ellos el máximo protagonismo lo tiene la locomotora quitanieves, siempre con las cuchillas en sentido Los Cotos, que es posible verla en verano en la vía de servicio de la estación nueva de Cercedilla.

La locomotora quitanieves en Puerto de Navacerrada con sus colores originales, Foto www.drehscheibe-foren.de

La locomotora quitanieves en Puerto de Navacerrada vista por el otro extremo

La locomotora quitanieves con los colores de Adif. Foto Ju5

La locomotora quitanieves en línea, algo poco habitual de ver. Foto Manuel Cayola tomada a principios de 2013 saliendo de Siete Picos

Llegó a la línea a la par que la de vía ancha, ambas idénticas y con base en Cercedilla. La vía foso de la estación antigua del Eléctrico fue su primer lugar de apartado, bajando después a la nueva al realizar la segunda fase.

Inicialmente era de color rojo, estando actualmente de verde por ser los colores corporativos de Adif.

La numeración inicial era 111 y después con la renumeración UIC del parque motor de Renfe pasó a formar parte de la serie 300 como 300-111-2.

Vista de conjunto de la playa de vías de Cercedilla nueva 2ª fase con diverso material de servicio, www.drehscheibe-foren.de

Maniobrando un recarrozado con la plataforma larga (garita ya invertida) en Cercedilla nueva 2º fase, www.drehscheibe-foren.de

Vagoneta-torre en Cercedilla nueva 2ª fase, www.drehscheibe-foren.de

También merece comentario la plataforma larga con garita pues tiene una cierta historia. Inicialmente su lugar era la vía foso de Cercedilla antigua con la garita orientada a Puerto de Navacerrada, disposición que permitía la visión del conductor pues en sus escasas circulaciones era empujada en los ascensos y remolcada en las bajadas. Por falta de sitio fue trasladada a la vía muerta de Camorritos donde quedó descarrilada por motivos de seguridad como se indicó en la entrega V.

Después, con la reforma de la línea de 1973 que suprimió la vía muerta de Camorritos, se la apartó en Cercedilla invirtiendo la posición de la garita al quedar orientada hacia Cercedilla. Finalizó su escaso servicio activo en el túnel de Los Cotos donde quedó retirada junto con otro material de servicio inútil.

Continuará nuestra evocación, y también reivindicación, del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama.

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Entregas anteriores:
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (I)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (II)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (III)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (IV)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (V)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (VI)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (VII)
El Ferrocarril Eléctrico de Guadarrama (VIII)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (IX)
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama (X)
El Ferrocarril Eléctrico del Gaurarrama (XI)

Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses también colabora Ricardo Márquez

Agradecimientos:
A Javier Aranguren, experto aficionado y gran conocedor de la línea, por la autorización para poder reproducir fotos de su colección, y también a Senén Fernández, José Luis Cortijo Martín, Ju5 (Lorena y Juan), Ezequiel Martín (www.Cercedilla.net), Fernando Borruel (www.rutasyascensiones.org), Gonzalo Fanjul hijo, Antonio Agulló, Carlos López Bustos, David Corral, José Gascón, Jordi Ibáñez, Justo Arenillas, José Luis García Salazar, Antonio García Portas y Mercedes (Maquetrén), Jaime Fernández (Amical Ferroviaria), Mariano Orozco, Paco Zabala, César Mohedas y Manuel Cayola, cuyas fotos están intercaladas en las diversas entregas, grandes aficionados al ferrocarril y al Eléctrico en particular, algunos de los cuales ya no están entre nosotros. Asimismo también a todos aquellos que nos han dado su apoyo para realizar este trabajo.
También a las páginas web www.cercedilla.es, www.panoramio.com, www.newasport.com y www.drehscheibe-foren.de

Bibliografía
El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, de Javier Aranguren.
Automotores Españoles (1906-1991), de Javier Aranguren.

Notas:
(1) Los servicios con viajeros de los Navales fueron realizados únicamente por los motores 3007 y 3011 alternándose en los días de funcionamiento.
El motor 3009 y el remolque 6012 siempre permanecieron apartados en la vía foso de la estación Cercedilla-antigua y nunca realizaron acoplados servicios con viajeros, tal como se indicó en la entrega IX. El motor fue desechado por poco fiable y no fue recepcionado por Renfe y referente al remolque el único servicio con viajeros que se le conoce es el de la inauguración a Los Cotos unido al 3007 o al 3011, únicos motores posibles, razón por la cual, aunque sin apenas utilización, sí fue recepcionado.
(2) Existen fotos de automotores Navales en la nieve pero se trata de líneas en las que las pendientes máximas quedan muy alejadas del 60/%o del tramo Cercedilla-Puerto de Navacerrada.