Aeronave militare şi civile

Airbus MiliTARY C-295

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 1 Apr 2020 00:42:00 +0300

Derivat din avionul CN.235 cu origini comune spaniole și indoneziene, aeronava Airbus Military C-290 este un avion de transport cu o abilitate considerabilă. A avut neșansa de a lipsi de la competitia US Air Force dar continuă sa caștige pe alte piețe.

În anul 1981, în cadrul Expoziției Aeronautice de la Paris, companiile indoneziană IPTN și cea spaniolă CASA și-au anunțat intentia de a crea un nou avion de transport în cadrul unui proiect comun cunoscut ca Airtech. Proiectul CN.235 a avut ca țintă piața avioanelor de linie regionale, dar cănd aeronava a fost gata în septembrie 1983, a fost imediat clar că designul său poate sta fără probleme la baza unui excelent avion mic de transport militar.

Întra-devăr, avionul CN,235 s-a dovedit a nu fi foarte popular în rândurile companiilor de linie, dar a impresionat un numar mare de clienti militari ca aparat de transport solid cu performanțe bune de utilizare a pistelor de decolare /aterizare prost amenajate.
Având în vedere popularitatea și calitațile evidente ale avionului CN-235, compania CASA, devenită mai târziu EADS CASA și, începând cu primavara anului 2009, Airbus Military, a dezvoltat o variantă mai lunga a aeronavei de bază, sub denumirea C-295.
La rândul ei și aceasta a fost dezvoltată pentru misiuni speciale, dar a fost construita și ca avion de transport cu capacitate crescută.
În anul 1997, în cadrul Expoziției Aeronautice de la Paris, CASA a anunțat finalizarea proiectului complet independent al aeronavei mai lungi numita C-295. Având o lungime totalăde 24,45m , avionul C-295 este cu 3,05m mai lung decât varianta CN-235. Sarcina utilă maximă este crescută cu peste 50%, ajungând la 9.250kg, ceea ce permite aeronavei C-295 să transporte 71 de soldați complet echipați, sau 49 de parașutiști, sau trei paleți standard sau trei "motoare de avioane de vânătoare".
În misiunile de evacuare a răniților, aparatul C-295 poate primi 24 de tărgi și un personal medical format din maximum 7 persoane. Aeronava C-295 este ridicată de două motoare turbopropulsoare Pratt & Whitney Canada PW127G care dezvoltă 2.645CP(1.972KW), ele acționând elice Hamilton Standard HS0568F-5 cu șase pale.
Ca și în cazul avionului CN 235, EADS CASA a dezvoltat o variantă pentru patrulare maritimă/antisubmarin a aparatului C-295, cunoscută ca C-295MPA sau C-295 Persuader.

CN.235

Sistemele avionice de misiune ale aeronavei se bazeaza pe Sistemul Tactic Complet Integrat-FITS(Fully Integrated Tactical System) dezvoltat de EADS CASA, care include ca standard senzori pentru un radar de supraveghere și senzori infraroșu/electro-optici montați în turelă. Sistemul poate fi paletizat pentru a fi demontat ușor, permitând avionului realocare rapidă pentru misiuni de transport. Operațiunile personalizate includ identificarea prieten-inamic,canal de transmitere a datelor, echipament pentru spionaj electronic-Elint/ masuri de sprijin electronic, posibilitatea de a transporta balize sonar și detectoare de anomali magnetice.

C-295

A Polish Air Force C-295M
Rol	Military transport aircraft
Producator	Construcciones Aeronáuticas SA EADS CASA Airbus Defence and Space
Primul zbor	28 November 1997
Introdus	2001
Status	In service
Principalii utilizatori	Spanish Air Force Egyptian Air Force Polish Air Force Mexican Air Force
Produs	1997–present
Numar de avioane	164
Unit cost	$28 million
Dezvoltat de	CASA CN-235

Specificati (C-295M)

EADS CASA C-295

Hala unde este transportat un vehicul militar polonez

Caracteristici generale

Echipaj: 2
Caacitate: 73 soldati / 48 parasutisti / 12 targi terapie intensiva / 4 personal medical
Sarcina maxima: 7,050 kg (15,543 lb) normal

9,250 kg (20,393 lb) suprasarcina

Lungime: 24.46 m (80 ft 3 in)
Wingspan: 25.81 m (84 ft 8 in)
Înaltime 8.66 m (28 ft 5 in)
Anvergura aripilor: 59 m² (640 sq ft)
Filtru aer: NACA 65-218^[70]
Greutate maxima la decolare: 21,000 kg (46,297 lb) normal

23,200 kg (51,147 lb) overload

Greutate maxima de aterizare: 20,700 kg (45,636 lb) normal

23,200 kg (51,147 lb) overload

Capacitate combustibil: 7,650 l (2,020 US gal; 1,680 imp gal) posibilitate de realimentare în aier
Motoare: 2 × Pratt & Whitney Canada PW127G motor turbopropulsor, 1,972 kW (2,644 hp) pentru decolare

2,177 kW (2,919 hp) with APR

Elice: 6-pale Hamilton Sundstrand HS-586F-5, 3.94 m (12 ft 11 in)

Performanță

Viteza de croazieră: 482 km/h (300 mph, 260 kn) la o altitudine optimă

sursa Wikipedia

Messerschmitt BF109

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 11 Sep 2016 14:06:00 +0300

A fost fară îndoială cel mai cunoscut avion german din cel de-al Doilea Război Mondial; evoluția sa in luptă a reprezentat soarta Luftwaffe; dominare totală în primele victorii, o luptă dură și de durată pentru a păstra superioritatea obținută și, în final, înfrângerea în fața numărului covârșitor al inamicului.

Deși BF 109A, așa cum a fost proiectat inițial, nu a fost primul avion de vânătoare monoloc care să combine structura monococă cu înveliș tensionat complet din metal cu o configurație monoplan cu aripă joasă, a fost, totuși, primul care a adăugat acestora o întreaga serie de detalii suplimentare sofisticate, cum ar fi o carlingă închisă, tren de aterizare escamotabil, apoi o combinație radicală de bord de atac cu volet, cu fantă automată dar și flapsuri cu volet cu fantă pe bordul de fugă.
Meritul lui Messerschmitt în producerea unui aparat elegant a fost cu atât mai remarcabilă cu cât avionul a fost o premieră. Deseori se face comparație între BF109 și aproape contemporanul Spitfire. Dar, în timp ce acesta din urmă s-a bazat, în mare măsură, pe experiența câștigată cu modelele anterioare de curse de mare viteză Schneider Trophy, BF 109 nu a avut înaintași iluștri, predecesorul său fiind un autoturism civil ușor, cu patru locuri.

În Spania Messerschmitt s-a dovedit superior
avioanelor de vânătoare ale republicanilor

BF 109 a fost, fără îndoiala cel mai avansat avion de vânătoare al timpului său care, imediat după ce a devenit operațional, a luat parte la lupte. Patru prototipuri au fost trimise în Spania la sfârșitul lui 1936 pentru teste operaționale cu Legion Condor. Acestea au fost urmate de 124 de aparate produse. Într-o epocă a avioanelor de vânătoare biplan al căror design și tactici învechite duceau mai mult cu Primul Război Mondial, piloții de BF109 din Spania au rescris regulile de luptă.
Primul model produs în masă, clasicul BF 109E sau "Emil", a marcat, probabil, apogeul timpuriu al întregii game de 109. Nu numai că va fi mereu asociat cu Bătălia Angliei, dar era popular și printre piloții din Luftwaffe. Avionul a încorporat tot ceea ce proiectantul șef Willi Messerschmitt a căutat să aibă, înainte ca nevoile militare să fi dictat încorporarea a diferite modificări ale structurii precum carenajele, care să încorporeze pachetele performante de armament de bord pentru luptele aeriene și echipamentul suplimentar tactic.

În primele campanii ale celui
de-Al Doilea Război Mondial
B109 s-a dovedit a fi un oponent formidabil

Dacă 109 a avut un punct slab , în afară de trenul de aterizare îngust, care a fost un minus la toate cele 3000 de aparete BF 109 construite, acesta a constat în lipsa puterii de foc, în cel mai bun caz dispunea de două tunuri MG FF de 20 mm montate în aripi și două mitraliere MG 17 de 7,9 mm montate în fuselaj. Modelul BF 109F îmbunătățit aerodinamic, cu o putere mai mare prin propulsia DB601N, a avut o contribuție prea mică pentru a remedia situația armamentului. Și , în timp ce mulți piloți au apreciat viteza mai mare și cadența mai bună a tunului MG 151 montat pe motor care a înlocuit tunurile din aripi așle lui 109, alții au preferat să zboare pe BF 109F atât cât condițiile au permis.
Modelul Fredrigh de la jumătatea războiului și-a păstrat superioritatea pe toate fronturile: deasupra Canalului Mânecii, Mditeranei și Rusiei. Greul a căzut pe umerii celor care au zburat pe modelul care i-a urmat , BF 109G, aceștia plătind prețul pentru incapacitatea Luftwaffe de a produce și a pune la dispoziție un înlocuitor potrivit pentru un avion care își depășise deja apogeul. De departe cel mai prolific dintre toate modelele BF109, Gustav a continuat să lupte în forță ca un adevărat soldat sub o presiune din ce în ce mai mare pana la prăbușirea finală.
Dezvoltarea lui BF109G a dus la apariția modelului Bf 109K-4 în octombrie 1944, ultima variantă aflata în producție. Propulsat de motorul supraalimentat DB 605D,K-4 era rapid, dar, la acel moment, avionul își pierduse cea mai mare parte din manevrabilitatea predecesorilor săi. Încă reprezenta o arma puternică: avea nevoie doar de carburant pentru alimentare și piloți experimentați care să-l piloteze, ambele, însă, lipsind, din păcate, din dotarea Luftwaffe în ultimile luni de război.

bf 109


Rol	avion de vânătoare
Producător	Bayerische Flugzeugwerke (BFW) Messerschmitt AG
proiectant	Willy Messerschmitt , Robert Lusser
Primul zbor	29 mai 1935
Introducere	februarie 1937
Retras	De 9 mai 1945, la Luftwaffe 27 decembrie 1965, Air Force spaniol
utilizatorii primari	Luftwaffe Maghiară Air Force Aeronatica Nazionale Repubblicana Regală Forțele Aeriene Române
număr construit	33984 239 HA-1112 603 Avia S-199
variante	Avia S-99 / S-199 Hispano Aviacion Ha 1112

Specificatii (Bf 109 G-6)

Caracteristici generale

Echipaj: 1
Lungime: 8,95 m (29 ft 7)
Anvergura: 9.925 m (32 ft 6 in)
INALTIME: 2,60 m (8 ft 2)
Aripă Suprafata: 16.05 m² (173,3 ft²)
Greutate gol: 2.247 kg (5893 lb)
Greutate încărcată: 3148 kg (6940 lb)
Max. Greutatea de decolare: 3.400 kg (7495 lb)
Grupul motopropulsor: 1 ×Daimler-Benz DB 605 A-1 V12 (1455 CP, 1.085 kW)
Elice: VDM 9-12087
- Elicea diametru: 3 m (9 ft 10 in)

Performanţă

Viteza maxima: 640 km / h (398 mph), La 6.300 m (20,669 ft)
Viteza de croaziera: 590 km / h (365 mph), a la 6,000 m (19,680 ft)
Gama: 850 km (528 mi) 1,000 km (621 mi)
Plafon de servicii: 12.000 m (39,370 ft)
Rate de urcare: 17,0 m / s (3,345 ft / min)
Incarcare aripă: 196 kg / m² (40 lb / ft²)
Putere / masa: 344 W / kg (0,21 CP / lb)

Armament

tunuri:
- 2 × 13 mm (0.51), MG 131
- 1 × 20 mm (0,78 inch) MG 151/20

sau

- 2 x 20 mm MG 151/20 underwing cu 135 rpg (OPȚIONAL Kit- Rüstsatz VI)
Rachte: 2 × 21 cm (8 inch)WFR. Gr. 21 rachete (G-6 cu BR21)
Bombe: 1 × 250 kg (551 livre) cu Bombe, Sau 4 × 50 kg (110 livre)

sursa Wikipedia

Messerschmitt BF109

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 11 Sep 2016 14:06:00 +0300

Deși BF 109A, așa cum a fost proiectat inițial, nu a fost primul avion de vânătoare monoloc care să combine structura monococă cu înveliș tensionat complet din metal cu o configurație monoplan cu aripă joasă, a fost, totuși, primul acre a adăugat acestora o întreaga serie de detalii suplimentare sofisticate, cum ar fi o carlingă închisă, tren de aterizare escamotabil, apoi o combinație radicală de bord de atac cu volet, cu fantă automată dar și flapsuri cu volet cu fantă pe bordul de fugă.
Meritul lui Messerschmitt în producerea unui aparat elegant a fost cu atât mai remarcabilă cu cât avionul a fost o premieră. Deseori se face comparație între BF109 și aproape contemporanul Spitfire. Dar, în timp ce acesta din urmă s-a bzat, în mare măsură, pe experiența câștigată cu modelele anterioare de curse de mare viteză Schneider Trophy, BF 109 nu a avut înaintași iluștri, predecesorul său fiind un autoturism civil ușor, cu patru locuri.

În Spania Messerschmitt s-a dovedit superior
avioanelor de vânătoare ale republicanilor

În primele campanii ale celui
de-Al Doilea Război Mondial
B109 s-a dovedit a fi un oponent formidabil

Dacă 109 a avut un punct slab , în afară de trenul de aterizare îngust, care a fost un minus la toate cele 3000 de aparete BF 109 construite, acesta a constat în lipsa puterii de foc, în cel mai bun caz dispunea de două tunuri MG FF de 20 mm montate în aripi și două mitraliere MG 17 de 7,9 mm montate în fuselaj. Modelul BF 109F îmbunătățit aerodinamic, cu o putere mai mare prin propulsia DB601N, a avut o contribuție prea mică pentru a remedia situația armamentului. Și , în timp ce mulți piloți au apreciat viteza mai mare și cadența mai bună a tunului MG 151 montat pe motor care a înlocuit tunurile din aripi așle lui 109, alții au preferat să zboare pe BF 109F atât cât condițiile au permis.
Modelul Fredrigh de la jumătatea războiului și-a păstrat superioritatea pe toate fronturile: deasupra Canalului Mânecii, Mditeranei și Rusiei. Greul a căzut pe umerii celor care au zburat pe modelul care i-a urmat , BF 109G, ceștia plătind prețul pentru incapacitatea Luftwaffe de a produce și a pune la dispoziție un înlocuitor potrivit pentru un avion care îți depășise deja apogeul. D departe cel mai prolific dintre toate modelele BF109, Gustav a continuat să lupte în forță ca un adevărat soldat sub o presiune din ce în ce mai mare pana la prăbuțirea finală.
Dezvoltarea lui BF109G a dus la pariția modelului Bf 109K-4 înoctombrie 1944, ultima variantă aflata în producție. Propulsat de motorul supraalimentat DB 605D,K-4 era rapid, dar, la acel moment, avionul îți pirduse cea mai mare parte din manevrabilitatea predecesorilor săi. Încă reprezenta o arma puternică: avea nevoie doar de carburant pentru alimentare și piloți experimentați care să-l piloteze, ambele, însă, lipsind, din păcate, din dotarea Luftwaffe în ultimile luni de război.

bf 109


Rol	avion de vânătoare
Producător	Bayerische Flugzeugwerke (BFW) Messerschmitt AG
proiectant	Willy Messerschmitt , Robert Lusser
Primul zbor	29 mai 1935
Introducere	februarie 1937
Retras	De 9 mai 1945, la Luftwaffe 27 decembrie 1965, Air Force spaniol
utilizatorii primari	Luftwaffe Maghiară Air Force Aeronatica Nazionale Repubblicana Regală Forțele Aeriene Române
număr construit	33984 ^[1] 239 HA-1112 603 Avia S-199
variante	Avia S-99 / S-199 Hispano Aviacion Ha 1112

Specificatii (Bf 109 G-6) [ edit ]

Caracteristici generale

Echipaj: One
Lungime: 8,95 m (29 ft 7)
Anvergura: 9.925 m (32 ft 6 in)
INALTIME: 2,60 m (8 ft 2)
Aripă Suprafata: 16.05 m² (173,3 ft²)
Greutate gol: 2.247 kg (5893 lb)
Greutate încărcată: 3148 kg (6940 lb)
Max. Greutatea de decolare: 3.400 kg (7495 lb)
Grupul motopropulsor: 1 ×Daimler-Benz DB 605 A-1 V12 inversata cu lichid racit, 1475 PS (1455 CP, 1.085 kW)
Elice: VDM 9-12087 Cu Prepeleac pal Elice USOR Aliaj
- Elicea diametru: 3 m (9 ft 10 in)

Performanţă

Viteza maxima: 640 km / h (398 mph), La 6.300 m (20,669 ft)
Viteza de croaziera: 590 km / h (365 mph), a la 6,000 m (19,680 ft)
Gama: 850 km (528 mi) 1,000 km (621 mi) cu droptank
Plafon de servicii: 12.000 m (39,370 ft)
Rate de urcare: 17,0 m / s (3,345 ft / min)
Incarcare aripă: 196 kg / m² (40 lb / ft²)
Putere / masa: 344 W / kg (0,21 CP / lb)

Armament

tunuri:
- 2 × 13 mm (0.51), în sincronizate MG 131 mitralierecu 300 de gloanțe pe pistol
- 1 × 20 mm (0,78 inch) MG 151/20 tunca Linie centrala Motorkanone cu 200 rpg. ^[84]

sau

- 1 x 30 mm (1,18 inci) MK 108 tunca Linie centrala Motorkanone cu 65 rpg (G-6 varianta / U4)
- 2 x 20 mm MG 151/20 underwing păstăi Tun cu 135 rpg (OPȚIONAL Kit- Rüstsatz VI)
Rachte: 2 × 21 cm (8 inch)WFR. Gr. 21 rachete (G-6 cu BR21)
Bombe: 1 × 250 kg (551 livre) cu Bombe, Sau 4 × 50 kg (110 livre) Bombe 1 300 litri sauna (79 SUA galoane) × CISTERNA picătură

avionică

FUG 16 Z Radio de

sursa Wikipedia

McDonnell Douglas F-15 Eagle

noreply@blogger.com (Unknown) — Sat, 13 Jun 2015 22:26:00 +0300

Gândit ca avion de vânătoare cu performanţe deosebite şi superior tehnologic faţă de rivalii săi, f-15 a fost cel mai bun avion de vânătoare din lumetimp de peste 25 de ani. A fost transformat, deasemenea, într-o platformă de atac de mare succes.

Distanţa maximă de zbor şi manevrabilitatea erau îmbunătăţite considerabil, radarul APG-63 montat pe aparat conducându-l într-o nouă eră a aparaturii cu capacitate de a detecta, urmării şi ţinti un inmic aflat sub orizontul radarului. Cabina a fost proiectată pentru a permite unui singur pilot să profite de capacitatea maximă de luptă aferită de sistemele impresionante montate pe aparat, utilizând concepte noi la acel moment, precum monitorul montat la nivelul capului (HUD) şi sistemul de control cu mainile pe manşă - HOTAS (Hands On Throttle And Stick). Fuselajul a fost ranforsat pentru a rezista la viraje efectuate la acceleraţii gravitaţionale foarte mari, în timp ce motoarele turbofan (turboventilatoarele ) F100 erau suficient de economice şi, cu toate acestea, foarte puternice. O dată cu variantele F-15C/D şi cu unele aparate din seria A modernizate, pilotul putea impinge manşa la maxim în faţă pentru a atinge viteza maximă. De asemenea F-15 avea un sistem de manevrare "fără griji", care limita automat impulsurile de control primite de la pilot la limitele extreme ale anvelopei de zbor pentru a prevenii angajările.
Istoria aparatului F-15 datează de la sfârşitul anilor 1960, când US Air Force a pus pe hârtie o specificaţie foarte modernă, cunoscută sub numele F-X. Aceastăa cerea, în esenţă , ca armamentul de bază de pe f-4(patru rachete Sparow, patru Sidewinder, plus un tun Vulcan de calibru 20 mm) sa fie transferat pe un avion modernizat, proiectat în special pentru misiuni de aer-aer. Rezultatul a fost F-15 Eagle, aeronava marcând un important pas înainte în aproape toate domeniile.

F-15 a fost conceput să cotracareze bombardierele strategice sovietice.
Fiind gata de a intra în serviciu în noiembrie 1974, F-15A (şi varianta echivalentă F-15B) şi-a demonstrat imediat puterea de luptă îmbunătăţită în faţa aparatului F-4E Phantom, care era în acel moment principalul avion de vânătoare din dotarea USAF.
În serviciul USAF, repertoriul avioanelor F-15 a fost repede extins, pentru a face faţa tuturor tipurilor de avioane de vânătore. Timpul scurt de reacţie, radarul excelent şi performanţele extraordinare legate de viteză şi timpul de urcare au permis avionului de vânătoare să zboare cu uşurinţă ca aparat de interceptare, flotele de F-15 stând în alerta"Zulu", în bazele din Coreea de Sud şi Germania, dar şi pe teritoriul american. Aeronavele F-15 gri-deschis au desfăşurat, şi încă desfăşoara, misiuni de superioritate aeriană, atât în picaj, misiuni de escortă şi de patrulare aeriană.
Deloc suprinzător, statul Israel a devenit primul client la export pentru F-15, a devenit primul client la export pentru F-15, primul avion fiind livrat in decembrie 1976. Aparatele israeliene F-15(botezate Baz) au intrat repede in acţiune împotriva avioanelor siriene, obţinând mai multe succese. În 1982, aeronavele israeliene Eagle aveau un numar de aproximativ 40 de victorii aeriene, fără să piardă niciun aparat în timpul luptelor încrâncenate împotriva MIG-urilor siriene deasupra Văii Beka'a.
Evoluţia avionului Eagle a facut ca, în 1980, să intre în serviciu, livrările iniţiale fiind făcute către unităţile din Germania Federală şi bazele din Okinawa . Modelul C/D a venit cu mai multe caracteristici noi, printre care trebuie menţionate o rezistenţa mai mare la acceleraţia gravitaţională, o capacitate crescuta la transportarea combustibilului şi posibilitatea de a transporta rezervoare speciale de carburant de-a lungul lateralelor fuselajului.
Pe lângă reechiparea unor unităţi USAF, avioanele F-15C/D au ajuns şi la Forţele Aeriene din Israel şi în Arabia Saudită, acesta din urmă stat folosind varianta menţiontă la doborârea a două aparate Iraniene. F- 4 Pfantom II în timpul războiului Iran-Irak, în 1984.

F-15 Eagle

USAF F-15C în timpul operației Noble Eagle patrulare
Rol	AVION DE VÂNĂTOARE
Producător	McDonnell Douglas Boeing Defense, Space & Security
Primul zbor	27 iulie 1972
Introducere	09 ianuarie 1976
Stare	În serviciu
Utilizatorii primari	Statele Unite ale Americii Air Force Japonia Air Self-Defense Force Royal Arabia Air Force Israeliene Air Force
Numărul construit	F-15A / B / C / D / J / DJ: 1198^[1]
Cost unitar	F-15A / B: 28 milioane dolari SUA (1998) F-15C / D: 30 milioane dolari SUA (1998) ^[2]
Variante	F-15E Strike Eagle McDonnell Douglas F-15 STOL / MTD Boeing F-15SE Silent Eagle Mitsubishi F-15J

McDonnell Douglas F-15A

Caracteristici generale

Echipaj: 1: pilot
Lungime: 63 ft 9 in (19,43 m)
Anvergura : 42 ft 10 in (13.05 m)
Înălțime: 18 ft 6 in (5,63 m)
Suprafata aripa: 608 ft² (56,5 m²)
Greutate proprie : 28,000 lb (12,700 kg)
Greutate Loaded: 44,500 lb (20,200 kilograme)
Max. Greutate decolare : 68,000 lb (30,845 kg)
Motopropulsor : 2 × Pratt & Whitney F100 -100 sau -220 afterburning turboreactoare cu flux dublu
- Tracțiune uscat: 14,590 lbf ^[ 125 ] (64,9 kN) fiecare
- Tracțiune cu postcombustie : 23,770 lbf pentru -220 ^[ 125 ] (105,7 kN pentru -220) fiecare
Capacitate de combustibil: 13,455 lb (6,100 kg) interne ^[ 126 ]

Performanță

Viteza maximă :
- Mare altitudine: Mach 2.5+ (1,650+ mph, 2,665+ km / h)
- Joasă altitudine: Mach 1.2 (900 mph, 1450 kmh)
Raza Combat : 1061 INM (1.222 mi, 1,967 km) pentru misiune interdicție
Gama Ferry : 3450 mi (3.000 INM , 5,550 km), cu rezervoare de combustibil CONFORMAL și trei rezervoare de combustibil externe
Plafon de servicii : 65.000 ft (20.000 m)
Rata de urcare : > 50.000 ft / min (254 m / s)
Wing încărcare : 73,1 lb / ft² (358 kg / m²)
Tracțiune / greutate : 1,07 (-220)
Maximă constructivă g -load: 9 g

Armament

Guns: 1 × 20 mm (0.787 in) M61A1 Vulcan 6 țevi Gatling tun , 940 runde
Hardpoints : Un total de 11 (nu inclusiv CFTs): două sub-aripa (fiecare cu două șine suplimentare de lansare a rachetelor), patru sub-fuselaj și o singură stație pilon centrala, piloni fuselaj opționale (care pot include rezervoare de combustibil CONFORMAL , cunoscut inițial ca combustibil și senzorului Tactical (FAST) pachet pentru utilizarea pe modelul C), cu o capacitate de 16.000 de lb (7,300 kg) și dispoziții pentru a transporta combinatii de:
- Rachete:
  - 4 × AIM-7 Sparrow
  - 4 × AIM-9 Sidewinder
  - 8 × AIM-120 AMRAAM
- Bombe:
  - Mark 82
  - Mark 84
  - GBU-10
  - GBU-31

Avionica

Joint Helmet Mounted System
Radar:

Raytheon AN / APG-63 sau AN / APG-70 ^[ 128 ]^{[ N 2 ]} sau
Raytheon AN / APG-63 (V) 1 sau
Raytheon AN / APG-63 (V) 2 Active Array electronic scanate (AESA) sau
Raytheon AN / APG-63 (V) 3 Active Array electronic scanate (AESA) ^[ 127 ]^{[ N 3 ]}

sursa Wikipedia

IAR-99 Şoim

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 28 Sep 2014 20:45:00 +0300

Datorită modernizării sistemelor şi a cabinei, primul avion cu reacţie pentru antrenament fabricat în România a ţinut pasul cu tehnologia flotei din prima linie. În prezent, a preluat toate programele de pregătire pentru avioanele cu reacţie în cadrul Forţelor Aeriene Române.

În anul 1975, Institutul Român de aeronautică,din Bucureşti a început lucrul la proiectul unui avion cu reacţiede antrenament. Aparatul urma să înlocuiască aeronava Aero L-29 Delfin din dotarea Forţelor Aeriene Române, un model vechi şi depăşit. Pentru aceasta, avea să urmeze ideea de succes al altor proiecte de avion cu aripă dreaptă şi cu două locuri dispuse tandem . În plus aparatul, trebuia să aibă capacitatea de a îndeplini misiuni secundare, de atac uşor, pentru a putea fi folosit la antrenamentul pentru sprijin apropiat şi folosirea armamentului.
Proiectarea a fost atribuită INCRES, dar construcţia a fost alocată Îinteprinderii de Avioane din Craiova, mai târziu parte Avioane/IAROM. Motorul cu reacţie ales să echipeze avionul a fost Turbomecanica/Rolls-Royce Viper 632-41M, fiind o variantă a celui folosit pentru mai multe proiecte de avioane cu reacţie pentru antrenament şi construit sub licenţă. Locurile dispuse în tandem erau aşezate în trepte pentru a oferi instructorului, aflat pe locul din spate, posibilitatea de a avea un câmp vizual frontal bun în timpul apropierii pentru aterizare. Ambele locurii aveau scaune catapultabile Martin-Baker Mk10 zero/zero.
          Pentru misiunile de antrenament cu armamentul din dotare, IAR-99 a fost proiectat cu patru puncte de acroshare sub aripi, fiecare capabil să transporte până la 250 Kg de armament (bombe cu cadere liberă sau contaunere cu PRND- proiectile reactive nedirijate), plus un punct de acroşare pe linia centrală a fuselajului. Acesta este deseori folosit pentru a monta containerul tunului cu două ţevi GSh-23 de calibru 23 mm, cu 200 de proiectile transportate în container.
Armamentul alternativ include rachetele defensive de tipul Vympel R-60 sau Rafael Python 3 pe punctele de acroşare exterioare şi la IAR-99C, bombe ghidate laser, containerul de marcare laser sau sisteme pentru război electronic.
   Dupăaprobarea finanţării 1979, proiectul IAR-99 a fost atribuit IAv Craiova pentru construcţia primului prototip . Acest avion (S-001, mai târziu 7001) a zburat pentru prima data la 21 decembrie 1985.
   În 1987 a început producţia de serie şi, până în 1989, Şcoala de la Boboc a forţelor Aeriene primise 17 aparate.

În serviciu, IAR-99 a demonstrat o bună manevrabilitate şi fiabilitate. Cu toate acestea, sistemele sale avionice erau cele de bază, aşa că studenţii trebuiau să facă un mare salt tehnologic când treceau pe avioanele de vânătoare MIG -21, ca parte a pasului următor în programul de pregatire. Chiar În momentul în care IAR-99intra în serviciu, România analiza posibilitatea modernizării sistemelor avionice pentru acest aparat.
Prima încercare a fost făcuta în 1990. 1Av Craiova unindu-şi forţele cu compania americană Jaffe Aircraft Corporaţion pentru a moderniza două avioane cu instrumente suplimentare şi cu unele sisteme avionice occidentale de la Honeywell. Cupola a fost modificată dintr-o singură unitate, transformandu-se în două cupole separate. Obiectivul a fost acela de a vinde IAR-99 pe piaţa internaţională, ţelul principal fiind licitaţia organizată de USAF/US Navy pentru "sistemul de antrenament primar reunit" Navy Joimt Primarz Aircraft Training System. Fără să fie o surpriză, contractul JAPTS a fost atribuit unui furnizor tradiţional (Rayheon/Beechraft), aşa că proiectul Jaffe /1Av a fost abandonat.
În pofida unor tentative mai puţin reuşite, Forţele Aeriene Române au perseverat cu planurile de modernizare, care au dat roade în final prin colaborarea cu firma Elbit Systems. Compania israeliană desfăşurase cu succes programul de modernizare al floteiromâneşti de MIG-21 la standardul Lancer , la jumătatea anilor 90, aşa că era un partenerfiresc pentru a-şi extinde experienţa şi în cazul cerinţelor IAR-99.

Cunoscut ca IAR-99C Şoim, avionul modernizat avea o serie de sisteme avionice noi, compatibile cu cele ale echipamentului de pe Lancer.
Pe IAR-99C a mai fost montat şi un sistem Elistra, pentru războiul electronic, cu antene suplimentare pe derivă şi pe fuselajul anterior inferior, acestea fiind principalele difernţe vizuale între noua variantă şi avionul original. Sistemul afişează pericolul în cabină şi poate controla automat funcţionarea celor două dispersoarede capcane termice /dipoli, montate pe ampenajul orizontal fix şi a containerului pentru contramăsuri electronice, care poate fi transportat sub fuselaj.
IAR-99 dispune de Sistemul avansat de antrenament de luptă ACTS (Advenced Combat Training System), fabricat de Elbit, care încarcă datele de antrenament în cabină prin datalink. Sistemul generează medii virtuale de pregătire şi afişează pe ecranele din cabină un radar cu poziţia ţintelor, simulând lansările de rachete. ACTS reprezintă şi un mijloc de analiză de primă importanţă a misiunilor executate.
În cabina din faţă, pilotul are o interfaţă de lucru similară cu cea de pe Lancer, cu doă ecrane multifuncţionale şi un HUD. În spate, instructorul are şi el două ecrane, din care unul funcţioneză în mod normal cu repetitor HUD . Ambele cabine sunt compatibile cu sistemul de ochire montat pe cască, de tip Elbit DASH, care este folosit şi pe MIG 21 LanceR.
În prezent flota de IAR-99 are baza la Boboc, deşi a operat pentru câţiva ani de la Bacău, timp în care facilităţile şi pista de la Boboc erau modernizate. La Boboc, Elbit a instalat un simulator pentru IAR-99C. La începutul anului 2010, flota era formată din 10 IAR-99 Standard ale Escadrilei Şcoală 203 şi 12 IAR-99C Şoim ale Escadrilei Şcoală 204. Avioane Craiova mai păstrează unul sau două avioane pentru teste.

Caracteristici generale ale avionului

Lungimea (fără tubul Pitot) — 11,01 m
Anvergura — 10,16 m
Înălțimea — 3,898 m
Unghiul de staționare — 1,30
Masa avionului gol echipat — 3320 kg
Masa maximă la decolare:
- varianta lisă cu doi piloți — 4600 kg
- varianta de luptă cu container tun și patru suporți multipli cu 3 bombe (2 x 100 kg + 1 x 50 kg fiecare) — 5850 kg
Tracțiunea motorului în condiții standard — 1760 -1814 kgf

Aripa

Anvergura teoretică — 9,85 m
Coarda medie aerodinamică — 1,9629 m
Coarda în PVS — 2,5 m
Coarda la extremitate — 1,3 m
Suprafața aripii — 18,71 m2
Unghiul de săgeată la 0,25c — 6°35'
Unghiul diedru — 3,0°
Unghiul de calare — 1,0°
Profilul în PVS — NACA 64 A-214
Profilul la extremitate — NACA 64 A-212

Flapsul

Suprafața — 2x1,270 m2
Semianvergura — 2,257 m
Bracajul — +20°/+40°

Eleronul

Suprafața — 2x0,783 m2
Semianvergura — 1,808 m
Bracajul — +15°

Ampenajul orizontal

Anvergura — 4,12 m
Suprafața — 4,371 m2
Profilul — NACA 64A-009
Unghiul de săgeată la 0,25c — 9° 8'
Unghiul de calare — 1°

Profundorul

Suprafața — 2x0,6247 m2
Bracajul — -20° / +10°

Ampenajul vertical

Înălțimea — 1,96 m
Suprafața — 2,548 m2
Profilul — NACA 64A-008
Unghiul de săgeată la 0,25c — 34°

Direcția

Suprafața — 0,629 m2
Bracajul — +25

Trenul de aterizare

Ecartamentul — 2,686 m
Ampatamentul — 4,427 m

Principalele performanțe ale avionului

Varianta de antrenament

Viteza maximă în zbor orizontal la H=0 760-830 km/h
Viteza maximă în zbor orizontal la H=9000 m 800-850km/h
Numărul Mach maxim de zbor la H=0 0,63-0,70
Numărul Mach maxim de zbor la H=9000 m 0,70-0,76
Viteza ascensională la H=0 25-30 m/s
Plafonul practic (Vv =2,5 m/s) 12.000 m
Lungimea de decolare 850 m
Lungimea de aterizare 950 m
Durata maximă de zbor cu combustibil intern (rezerva de combustibil 3%) 2h30min
Distanța maxima de zbor cu combustibil intern (rezerva de combustibil 3%) 1100 km

Varianta de luptă cu cinci puncte de acrosare

Viteza maximă de zbor orizontal la H=0 640 km/h
Viteza ascensională la H=0 15-20 m/s
Plafonul practic 10.000 m
Lungimea de decolare 950 m
Lungimea de aterizare 1150 m
Durata maximă de zbor cu combustibil intern (rezerva combustibil 10%) 1h 30min
Distanța maximă de zbor (rezerva combustibil 0) 950 km

Caracteristici tehnico-tactice

Anvergură: 10,16 m
Lungimea: 11, 01 m
Înălțimea: 3,9 m
Greutatea: 3, 32 t
Greutatea maximă la decolare: 4,6 t
Puterea motorului: 17,79 kN
Viteza maximă 850: km/h
Plafonul practic: 12 000 m
Raza de acțiune: 1100 km

Armament

tun de 2x23 mm
bombe: 50 kg, 100 kg, 250 kg
muniție autodirijată: LGB, OPHER
rachete: Python III, R3S/R13M, R60

sursa Wikipedia

Handley Page H.P.42

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 24 Apr 2014 11:33:00 +0300

În ultimii ani de existenţă se poate ca avionul Handley Page H.P.42 să fi fost privit ca un anacronism, dar atunci când a intrat în serviciu el a fost primul avion de linie cu patru motoare care a zburat pe rutele regulate şi în 9 ani de operare a câştigat afecţiunea pasagerilor şi a echipajului.

În 1928, comapania Imperial Airways, transportatorul principal britanic dintre cele două războaie mondiale, a solicitat oferte de la producâtorii de avioane pentru un aparat de linie care să zboare pe ruta de poştă aeriană Empire către India. Erau specificate aparate cu trei şi patru motoare, fiecare variantă fiind potrivită pentru a servio în Europa.("Western") şi Orient ("Eastern").Ele trebuiau sa fie "cele mai sigure, să aibă cea mai mare sarcină utilă posibilă şi cel mai mic cost de operare" , vitya minimă de angajare fiind nu mai mare de 83 de Km/h, să fia capabile să zboare cu un motor oprit fără ca pilotul să fie nevoit să ţină mâinile pe comenzi şi să atingă o vitză maximă de zbor de cel puţin 485 Km pentru variantele western şi de 800 Km pentru standardul Eastern.
Handley Page Ltd. a licitat o comandă de către patru exemplare cu patru motoare din ambele variante constructive (Eastern şi Western), preţul fiind de 22.300 şi 23.000 lire sterline fiecare, fără motoare . Rezultatul a fost un fuselaj construit în întregime din metal, cu aripa de tip sescviplan acoperită cu pânză şi care avea o centură de lonjeroane aerodinamive de tip Warren. Motoarele cu piston, răcite cu aer, cu cilindri dispuşi radial care erau fie Armstrong Siddely Jaguar fie Bristol Jupiter, erau montate fără carenaje în dispunerea "două sus şi două jos" cât mai aproape posibil lângă fuselaj (pe cât putea permite diametrul elicelor), pentru a reduce încărcările asimetrice longitudinale.

Fuselajul era de tip monococă, fabricat din duraluminiu pentru cabina principală cu înveliş din foaie metalică ondulată, partea din spate fiind o structură din ţeavă de oţel sudat, acoperită cu pânză şi având o coadă de tip biplan cu derivă triplă. Pentru a creşte unghiul la sol şi a duce uşa cabinei cât mai aproape posibil de sol pentru o intrare şi ieşire uşoară., a fost adoptat un fuselaj uşor "frânt" care mai târziu a adus avionului H.P 42 porecla de "Flaing Banana" (Banana Zburătoare ).
O atenţie foarte mare a fost acordată mobilierului de lux din cabină, care includea scaune de tip Pull-man pentru pasageri, cu sisteme individuale de control pentru încălzire şi ventilaţie (deşi, aşa cum echipajele aveau să descopere mai târziu, cabina avionului H.P 42 era foarte friguroasă şi expusă la curenţii de aer), panourile interioare din lemn, p toaletă, o bucătărie şi, graţie secţiunii centrale a aripii inferioare care era foarte subţire pentru a permite prinderea aripii deasupra cabinei pasagerilor, o vedere neobstrucţionată în jos pentru a admira peisajele pe deasupra care se zbura.
Iniţial cele două variante ale aeronavei au primit denumiri diferite; H.P 42 pentru varianta Eastern, care trebuia să fie propulsată de motoarele Bristol Jupiter XIF fără supraalimentare, şi H.P 45 pentru tipul Westerncare avea motoarele A.S Jaguar.

Cu seria G-AAUE avionul Hadrian a fost primul aparat H.P 42

apt de zbor. În imagine este surprins cand facea parte din escadrila

271(NO 271 Squadron) şi a zburat până când a fost distrus de

o furtună în 1940.

Când a fost finlizat proiectul, Imperial Airways a optat pentru motoarele Jupiter pentru ambele variante- xif pentru modelul Eastern şi XFBM cu supraalimentare pentru varianta Western. Deşi producătorul a păstrat denumirile separate, compania Imperial Airways şi cele mai multe surse s-au referit la ele ca H.P 42E şi H.P42W.
Avioanele Eastern H.P42E au zburat de la bazele din Cairo către Karachi şi Delhi, facând escala de noapte pe rută. Niciun alt aparat de linie nu se putea compara cu standardul, confortul şi serviciile oferite de compania Imperial. Zborul complet de la Londra la Delhi dura 6 zile şi jumătate.
Pe rutele din Europa, avioanele mult solicitate H.P42W au zburat către Paris, Bruxeles, Koln, Basel şi Zurich şi între aceste curse mai aveu loc şi zboruri de agrement deasupra Londrei, cu ocazia unor evenimente de tipul curselor de cai. Gradul de utilizare era extrem de ridicat . În 1935, Heracles a zburat în fiecare zi a anului, cu excepţia a patru zile şi, pe 23 iulie 1937, a devenit primul avion comercial din lume care a încheiat un milion de mile de zbor . În 8 ani, acest avion H.P42 a zburat în total 2.121.000 Km şi a transportat peste 160.000 de pasageri. În total, flota de avioane H.P 42s din cadrul Imperial Airways a adunat peste 12.000 ore de zbor şi peste 3 milioane de mile (majoritatea cu peste 160 KM/ h ) fără să fie rănit niciun pasager.

Misiuni din timpul războiului
Cele 7 avioane H.P 42 care au rămas au continuat să fie în serviciu până la izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, când trei aeronave cu baza la Croydon, Hanno, Heracles şi Horatius, au fost trecute imediat în dotarea Sistemului Naţional de Comunicaţii Aeriene (National Air Communications) pentru aprovizionarea Forţei Expediţionare Britanice(British Expeditionary Force) din Franţa. Pe 7 noiembrie 1939, avionul Horatius, incapabil să aterizeze la Exter din cauza furtunii, a fost forţat să aterizeze pe un teren de golf din Tiverton şi a fost distrus în timpul tentativei de aterizare.
Avioanele Eastern care la acel moment aveau baza la Cairo, au fost rechemate în Anglia după retragerea de la Dunkerque. Aeronava Hannibal a dispărut în golful Oman pe 1 martie1940. Toate cele 5 avioane H.P42 care au rămas au servit în misiuni de comunicaţii până pe 19 martie când aeronavele Hanno şi Heracles au fost distruse de o furtună la Whittchuch. Rechiziţionate de Royal Air Force şi introduse în serviciu în culori de camuflaj, cele trei aparate care au suprviţuit au fost alocate Escadrilei 271( No 271Squadron) şi au continuat să zboare, dar pentru scurt timp. În august 1940, Helena a fost avariat în timpul unei aterizări forţate la baza RNAS Donibristle. În ceeaşi lună, avionul Horsa a fost distrus în urma unui ioncendiu, după ce a aterizat forţat la Cumberland. Ultimul supravieţuitor, aeronava Hadrian, a fost şi ea distrusă de o furtună, în timp ce era parcată pe aeroportul din Doncasterîn decembrie 1940, sfârşind răsturnată pe spate, pe o linie de tren

În interiorul avionului H.P.42W Heracles

HP.42 / HP.45

Handley Page HP42 G-AAUD Hanno
Rol	Avion civil
Producător	Handley Page
Primul zbor	14 noiembrie 1930
Introducere	Iunie 1931
Retras	1940 (toate pierdute)
Utilizatorii primari	Imperial Airways Royal Air Force
Număr de construit	4 HP.42, 4 HP.45

Specificaţii H.P42 E

Caracteristici generale

Echipaj: 4
Capacitate: 24 de pasageri
Lungime: 92 ft 2 in (28,09 m)
Anvergura : 130 ft (39.62 m)
Înălțime: 27 ft ^[18] (8,23 m)
Wing zona: 2989 sq ft (278 m²)
Paletei : RAF 28 ^[19]
Greutatea gol : 17,740 lb (8,047 kg)
Max. greutate la decolare : 28,000 kg (12,700 kg)
Motopropulsor : 4 × Bristol Jupiter XIF 9 cilindri motor radial , 490 CP (365 kW), fiecare

Performanță

Viteza maxima : 120 mph (104 de noduri, 193 kilometri pe oră)
Viteza de croaziera : 100 mph ^[18] (87 de noduri, 161 kilometri pe oră)
Gama : 500 km (435 INM , 805 km)
Rata de urcare : 790 ft / min ^[18] (4 m / s)

Sursa Wikipedia

Dornier Do X

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 16 Jan 2014 16:45:00 +0200

Din 1929 până la izbugnirea celui de-al Doilea Rîzboi Mondial, avionul Dornier Do X a fost celebru prin faptul că era cel mai mare aparat din lume. S-a bucurat de publicitate pe întreg mapamondul şi, chiar şi în prezent, este amintit ca unul dintre cele mai impresionante aparate din toate timpurile. De fapt, nu a avut un design foarte reuşit, performanţele şi eficienţa economică lipsind şi, în afară de faptul că a ţinut prima pagină a ziarelor, nu a realizat practic nimic.

Inginerul-diplomat Claudius Dornier construise hidroavioane gigantice în Primul Război Mondial, dar, dar acestea au fost puse în umbră de planurile făcute între anii 1919-1926. Acestea aveu în vedere un hidroavion gigantic pentru transportul pasagerilor, care avea o aripă dreaptătipică pentru Dornierunde urmai să fie montate 12 motoare cu piston cu 9 cilindri dispuşi radial răcite cu aer, de tip Bristol Jupiter construite de Siemens şi care dezvoltau 525 CP(391kw) fiecare. Avionul a avut un rând de şase motoare deasupra aripii, restul de 6 fiind sub bordul de atac sau bordul de fugă. O variantă avea 12 elice propulsoare, în timp ce altele aveau 10 sau 11 motoare. În cele din urmă, cele 12 motoare au fost montate în tandem , câte 6 deasupra aripii. Proiectul a fost finalizat la sfârşitul anului1926 şi a fost denumit "X". Acesta nu era seria aparatului, a;a cum aveau multe alte proiecte Dornier, ci, pur ;i simplu, ]nsemna "necunoscut".

Din bot până la coadă, Do X măsura 40m şi avea o înălţime de 10,10 m din partea de sus a aripii până sub fuselaj. Do X era puţin mai lung decăt este în prezent un Boeing 717 deşi, din cauza interiorului luxos, transpoprtă o treime din numărul de pasageri al aparatului american.
Cabina superioarăera cea care adăpostea echipajul. Aici se gaseau cabina de pilotaj, camera de navigaţie şi control, camera radio şi camera motorului auxiliar. Aceasta din urmă avea un motor de 12 CP(9KW), care asigura curentul electric şi acţiona starterele motoarelor principale.

Fiecare pereche de motoare Bristol Jupiter a fost montată pe o gondolă aerodinamică, iar motoarele au fost interconectate prin intermediul unei aripi mai mici, auxiliare. Ingineriiputeau lucra astfel la motoare utilizând atât aripa pricipală, cât şi cea auxiliară.

Sub această cabină, se afla cabina pasagerilor, barul din interior fiind decorat cu materiale pe care erau ilustrate scene chinezeşti, iar pe jos erau covoare somptuoase. În spate erau toaletele, băile şi o bucătărie. La următorul nivel, mai jos, se aflau compartimentul pentru ancoră, vestiarul, compartimentele pentru bagaje şi mărfuri şi patru reyervoare de combustibil de 3000 de litri fiecare, iar cele din bordul de atac puteau primi încă 600 de litri. Aşa că Do X putea transporta un maxim de 24 600 de litri de combustibil, cântărind în total 20 de tone.
                  Deşi compania Deutsche Luft Hansa a exprimat un interes scăzut pentru avion, a fost de acord să facă o evaluare. Guvernul german avea să finanţeze doar demararea proiectului, Dornier asigurând restul. Acest lucru a permis începerea, în 1927, a construcţiei unui tunel aerodinamic pentru testare.
                  Construcţia avionului a început pe 19 decembrie 1927 şi, după 570 de zile de lucru intens al întregii forţe de muncă de la uzina Dornier prototipul Do X a fost gata pentru lansare, în dimineţa zilei de 12 iulie 1929.

Gloria maximă a avionului Do X a fost atinsă la sosirea la New York, acolo unde aparatul a fost întâmpinat de o mare mulţime de oameni. Aeronava a fost o imagine obişnuită

pe râul Hudson în iarna anului 1931-1932, pânăcând condiţiile

meteorologice mai bune au permis revenirea în Germania.

Adevăratele zboruri au urmat la scurt timp şi, în următoarele 6 luni, Do X a zburat de 122 de ori de la baza aflată şângă lacul Constance. Într-unul dintre aceste zboruri, a stabilit recordul de greutate maximă la decolare ce se anunţa de nedoborât: Do X a decolat având la bord un echipaj de 10 oameni, 150 de pasageri invitaţi şi 9 pasageri clandestini- un total de 169 de persoane.

Motoarele originale(cu piston cu 9 cilindri dispuşi radial) Bristol Jupitor s-au dovedit nesatisfăcătoare, deoarece avionul avea nevoie de peste 2 minute pentru decolare şi de aproape 20 de minute pentru a atinge altitudinea de 600 de metri. Motoarele de schimb au venit de la un producător din America, compania Curtiss, ale cări propulsoare Conqueror, fiecare cu o putere de 600 CP au asigurat performanţele necesare pentru Do X . După modificări, avionul şi-a reluat zborurile, pe 4 august 1929.

Marele tur a început, părăsind oraşul Altenrhein pe 5 noiembrie 1930 şi efectuând orpririle din Europa în Anglia, Franţa, Spania şi Portugalia. În ciuda întârzierilor cauzate de avarierea aripii din dreapta , avionul şi-a continuat turneul sosind la Las Palmas, pe 31 ianuarie 1931. De aici, avionul a ajuns pe coasta Africii, înainte de a face cel mai lung zbor - către America de Sud. După ce a zburat din nou de-a lungul coastei americane şi a făcut mai multe opriri, Do X a ajuns în final, la New York unde a fost salutat de mii de curioşi nerăbdători să vadă giganticul avion.

Zborul trasatlantic de revenire a însemnat şi o înfruntare cu valurile. Deşi a fost dificil pentru echipaj, momentul a fost îndulcit de sosirea la Berlin, pe 24mai 1932, când s-au bucurat de o primire fantastică. Echipajul acoperise 35 000 Km şi adunaseun număr total de 210 ore şi 41 de minute de zbor, chiar dacă într-un interval ce depăşise 18 luni.

După câteva zboruri locale, Do X a fost, în cele din urmă, livrat Luft Hansa, deşi compania nu a operat niciodată avionul cu pasageriplătitori. Do X a ajuns apoi la Muzeul Transportului Aerian din Berlin. Vopsit în culorile naţionale, el a pus în umbră toate celelalte exponate, până când a pierit într-un raid aerian, în 1945.

Au mai fost construite încă două Do X pentru compania naţională de transport din Italia , SA Navigazione Aerea. Aparatele au fost utilizate foarte puţin, deşi ambele au traversat Alpii. Aparatele s-au deteriorat, în final, până când nu au mai putut fi utilizate.



Rol	Hidroavion Cu rază lungă de avion
Producător	Dornier
Proiectant	Dr. Claudius Dornier
Primul zbor	12 iulie 1929
Utilizator principal	Deutsche Luft Hansa
Număr de construit	3

Operatorii

Germania : Deutsche Luft Hansa
Italia : Regia Aeronautica , SANA (compania aerină de stat)

Specificații (Do XIa)

Datele de zbor din 1930

Caracteristici generale

Echipaj: 10-14
Capacitate: 66 - 100 de pasageri
Lungime: 40 m (131 ft 4 in)
Anvergura : 48 m(157 ft 5 in)
Inaltime: 10.25 m (33 ft 7 in)
Wing zona: 450 m² (4844 ft ²)
Greutate proprie : 28250 kg (62,280 lb)
Max. greutate la decolare : 56,000 kg (123,460 lb)
Motopropulsor : 12 × Curtiss Conqueror răcit cu apă V12 , 455 kW (610 CP) fiecare

Performanță

Viteza maximă 211 km / h (131 mph)
Viteza de croazieră 175 km / h (109 mph)
Gama de : 1,700 km (1,056 km)
Plafon de servicii : 3200m (10498 ft)
Aripa de încărcare : 19,3 lb / sq ft (

Sursa Wikipedia

Avro Manchester

noreply@blogger.com (Unknown) — Mon, 9 Sep 2013 13:56:00 +0300

Deşi un avion cu adevărat măreţ din toate punctele de vedere, tragedia aparatului Manchester este legată de motorul Vulture care era complet lipsit de fiabilitate. Cel mai des, aeronava Manchester este menţionată doar ca precursoare a nemuritorului avion Avro Lancaster.

Avro Lancaster a fost proiectat pentru a îndeplini cerinţele Specificaţiei P.13/36, care nu spunea nimic despre un avion de bombardament cu rază lunga de acţiune. În loc de aceasta, ea menţiona un bombardier bimotor cu rază medie de acţiune, care să poată efectua şi bombardamente în picaj, misiuni"generale" şi de recunoaştere.

Avioanele de producţie Manchester au fost construite atât de compania
Avro, cât şi de Metropolitan-Vickers

Arodromurile RAF de la acea dată nu erau decăt nişte câmpuri, care în mod normal aveau o pistă de decolare lungă de 460 m, plina de dâmburi. Ele erau acceptabile pentru biplane acoperite cu pânză existente la acea dată, dar un monoplan cu o încărcătură mare la bord pur şi simplu nu se putea ridica de la sol.- cel puţin nu cu o sarcină utilă semnificativă la bord. Viitorul avion P13/36 a fost calculat pentru a putea decola de pe o pistă acoperită cu iarbă, transportând 454 Kg. de bombe pe o distanţă de 1 609 Km. Cu toate acestea, dacă avioanele ar fi fost catapultate în aer ( folosind catapulte foarte mari, mult mai mari decât cele de pe navele de luptă), ele ar fi putut transporta 1 814Kg. pe o distanţă de 4 828 Km sau 3 629Kg. la 3 219 Km. Acest contrast izbitor a determinat Comandamentul Aerului (Air Staff) să treacă peste impedimentul costurilor de echipare a aeroporturilor şi problemele legale de lansarea unui bombardier unul după altul. La acel moment, nimeni nu si-ar fi putut imagina că, şase ani mai târziu, Comandamentul avioanelor de bombardament avea să desfăşoare" raiduri cu mii de bombardiere".

Halifax

În cele din urmă, doar couă compani, Handley Page şi A.V Roe, au construit avioane după specificaţia P13/36. Proiectul HP.56 era deja foarte avansat cândau apărut problemele cu motorul ale, Rolls-Royce Vulture, ceea ce a dus la reproiectarea sa ca H.P57, cu patru motoare Rolls-Royce Merlin. Acest avion a devenit Halifax, care s-a dovedit a fi un bun bombardier de mare succes. Aeronava Avro Type 679 însă a păstrat cele două motoare Vulture şi a fost botezat "Manchester " după locul în care îşi avea sediul compania.
Avionul Type 679 a propulsat firma Avro în lumea construcţiei de structuri cu înveliş portant, a aeronavelor cu greutăţi şi solicitări mult mai mari, cu viteze mai ridicate şi de o complexitate înspăimântătoare. Avionul a reuşit acest lucru excelent, şi lăsând deoparte problemele cu motorul, aparatul Manchester a fost de departe cel mai bun bombardier britanic care a zburat înainte de cel de-al Doilea Război Mondial

Având înfăţişare plăcută şi calităţi de manevrabilitate pentru un avion
cu adevărat rafinat, aparatul Manchester a fost marcat de probleme
grave şi permanente ale motorului, atât pe timpul dezvoltării
sale cât şi în scurta perioadă de serviciu

Prototipul avea o anvergură a aripilor de 24,43 m, ea fiind excelentă pentru catapultare, dar însemna că avionul avea nevoie de o pistă foarte lungă pentru decolare normală. În 1939, ideea legată de catapultare a fost abandonată, deşi în august 1940, primul aparat Avro Tzpe 679 a efectuatteste limitate de catapultare la Fanborough. La acel moment, anvergura aripilor crescuse la 27,46m şi a trebuit montată o a treia derivă pentru a îmbunătăţi stabilitatea direcţionbală
În această formă, aparatul 679a intrat în producţie cu denumirea Manchester Mk1, livrările începând în august 1940. Mai târziu coada a fost reproiectată cu derive laterale mai înalte şi fără unitatea centrală, avionul devenind varianta Manchester Mk 1A. Alte modificări ai inclus o turelă Fraser-Nash F.N.7 montată la mijlocul fuselajului superior, eleonoare şi profundoare modificate, acoperite cu pânză.
Eroare de proiectare
Rollce-Royce nu avea o capacitate de rezervă pentru corectarea deficienţelor grave care afectau motorul Vulture. Compania nu a avut nicio ezitare în a anula întregul program legat de motorul Vulture, dar acest lucru ar fi însemnat şi încheierea carierei bombardierului Manchester şi posibila pierdere a unui fuselaj care avea un poteţial mare de dezvoltare pe viitor.
Odată cu intrareaîn producţie a avionului Manchester, era clar că aparatul nu numai că era mai solid decât rivalii săi, dar el avea nevoie de mai puţine ore de muncă pentru fabricare. De asemenea, era o aeronavă extrem de uşor de întreţinut şi reparat.
În plus, compartimentul imens pentru bombe al avionului era proiectat să transporte şi torpile, ceea ce asigurau automat dimensiunile adecvate pentru acroşarea bombei demolatoare, cu o carcasă uşoară, "Cookie" de 3 629Kg. În mod clar, avionul Avro 679 era un proiect mult prea bun pentru a fi pierdut, iar soluţia a fost de a urma exemplul companiei Handley-Page de a folosi aripi mai lungi pentru a putea transporta încă o pereche de motoare fiabile. În mod evident, motorul la care s-au gândit a fost Merlin şi, la apogeul Bătăliei pentru Anglia, proiectantul şef de la A.V Roe , Roy Chadwick, a proiectat noul aparat cu patru motoare Merlin derivat di Type 679.

Manchester

Rol	Bombardier greu
Producător	Avro
Primul zbor	25 iulie 1939
Introducere	Noiembrie 1940
Retras	1942
Utilizatorii principali	Royal Air Force Royal Canadian Air Force
Produs	1940-1941
Numărul construit	202
Dezvoltat în	Avro Lancaster

Specificații

Caracteristici generale

Echipaj: 7
Lungime: 70 ft (21.34 m)
Anvergura : 90 ft 1 in (27.46 m)
Înălțime: 19 ft 6 in (5.94 m)
Zona aripilor: 1131 ft ² (105,1 mp)
Greutatea gol : 31,200 lb (14,152 kg)
Max. greutatea la decolare : 50.000 kg (22,680 kg)
Motopropulsor : 2 × Rolls-Royce Vulture I 24 cilindri de tip X , 1.760 CP (1.310 kW) fiecare

Performanță

Viteza maxima : 265 mph (230 kN, 402 kilometri pe oră) la 17.000 ft (5180 m)
Gama de : 1,200 mile (1,930 km) cu încărcătură maximă bombă de 10,350 lb (4,695 kg)
Plafonul de servicii : 19.500 ft (5852 m)

Armament

Arme: 8 × 0.303 în (7,7 mm) mitraliere Browning , (în Nash & Thomson nas (2), dorsal (2) și spate (4) turele)
Bombe: 10,350 lb (4,695 kg) Sarcina bombă

Sursa Wikipedia

MIG-9

noreply@blogger.com (Unknown) — Mon, 1 Jul 2013 15:39:00 +0300

Primul avion MIG cu reacţie
Deşi proiectul său a fost unul convenţional şi utilizarea în serviciu limitată, avionul MIG-9 şi-a câştigat locul în istorie ca primul avion sovietic cu motor cu turboreactor care a zburat. El a ajutat şi la recunoaşterea biroului de proiectare Mikoian- Gurevici ca unul dintre cele mai importante din Uniunea Sovietică în ceea ce priveşte avioanele de vânătoare.

Deşi lucrul la motoarele cu reacţie în Uniunea Sovietică datează încă din anii 1930, apariţia unui avion de vânătoare cu motor cu reacţie a devenit prioritară abia după mai 1945, moment în care inginerii sovietici se puteau bucura de beneficiile capturării tehnologiei germane. Ambele motoare germane cu reacţie BMW 003A şi Junkers Jumo 004b au fost demontate şi reproiectate prin inginerie "de-a-ndoaselea" şi apoi lansate în producţie ca motoare intermediare pentru a accelera intrarea in serviciu a primului avion sovietic cu motor cu reacţie
După primele experimente realizate cu avioane cu reacţie cu propulsie mixtă şi cu motoare rachetă, biroul de proiectare OKB-155 deţinut de Mikoian şi Gurevici a fost unul dintre numeroasele birouri care au fost instruite pentru a dezvolta un avion de vânătoare turboreactor, conform unei directive emisă în februarie 1945. Motorul ales de biroul de proiectare OKB-155 a fost BMW 003A, sau o copie sovietică a acestuia. Biroului MIG i s-a cerut sa producă trei prototipuri ale avionului său de vânătoare cu reacţie, un aparat de interceptare- bombardamentcu un singur loc, echipat cu două motoare, care putea fi înarmat cu o baterie puternică de tunuri şi care putea atinge viteza de 910 Km/h la altitudine.
După examinarea proiectelor de avioane de vânătoare cu două motoare care aveau la bază configuraţia aparatului Messerschmitt Me 262, MIG s-a oprit în cele din urmă în vara anului 1945l la o construcţie cu aripă dreaptă, complet din metal. Cele două motoare erau "îngropate" adânc în fuselajul frontal şi erau alimentate prin intermediul unei prize de admisie a aerului dispusă în bot, iar ajutajele de evacuare ieşeau sub partea din spate a fuselajului.

Primul zbor al prototipului MIG-9 a avut loc pe 24 aprilie 1946, cu o oră înaintea rivalului

Yak-15. Avionul "Fargo" a păstrat culoarea naturală a metalului în serviciul sovietic, dar

cele livrate către China au avut extradosul acoperit cu verdeînchis.

messerschmitt Me-262

În comparaţie cu planurile avionului Me 262, soluţia aleasă de MIG a avut ca scop reducerea rezistenţei la înaintare, în timp ce mărea puterea de propulsie a motorului. Pentru prima dată la avioanele de vânătoare sovietice, proiectul, MIG a folosit un tren de aterizare de tip triciclu. Armamentul standard a fost format din două tunuride calibru 23 şi unul de 37mm toate montate în fuselajul frontal.
Primul zbor
Noul avion de vânătoare a purtat denumirea codificată de proiect
I-300 sau Izdeliye F, iar o machetă a fost aprobată în ianuarie 1964. Însă până la acea dată primul prototip avea să fie deja finalizat şi testele la sol au avut loc în primele trei luni din 1946. Pe 23 martie, prototipul a fost transportat cu camionul la aeroportul Institutului de Cercetare a Zborului de la Ramenskoye, în prezent Jukovsky. După un scurt "salt" efectuat prototipul I-300 a efectuat zborul inaugural real pe 24 aprilie 1946. O oră mai târziu, prototipul avionului de vânătoare Yakovlev Yak-15 a efectuat şi el primul zbor. Spre deosebire de proiectul MIG, cel de-al doilea avion de vânătoare autentic produs de sovietici s-a ridicat în aer propulsat de un singur motor de tip Jumo.

Yakovlev Yak-15

În ciuda unor probleme de instabilitate longitudinală şi vibraţii, performanţele avionuluiI-300 au depăşit aşteptările şi un mic lot de producţie a fost autorizat în august 1946, în aceeaşi lună în care au zburat prototipurile cu numărul doi şi trei. Deşi programul a făcut un pas înapoi în iulie când primul prototip s-a prăbuşit în timpul unei demonstraţii oficiale care s-a desfăşurat la Ramenskoye. Cel de-al treilea prototip (al doilea care a zburat) a fost avariat după ce trenul de aterizare a cedat în timpul primului zbor, dar după efectuarea reparaţiilor, cele două avioane au fost folosite pentru a familiariza personalul Forţelor Aeriene Sovieticecu noul aparat.
Lotul iniţial de 10 avioane cu denumirea MIG-9, afost păstrat pentru participarea la defilarea desfăşurată în noiembrie 1946 din Piaţa Roşie cu ocazia aniversării revoluţiei bolşevice.

În octombrie 1947, toate avioanele MIG-9 au fost echipate cu rezervoare de

235 de litri sub vârful aripilor. Încă de la începutul proiectării, aparatul a avut

probleme cu opririle inoportune ale motorului din cauza aspirării de gaze de la

tunuri când se trăgea cu ele la peste 7500 m altitudine.

Comanda avenit după finalizarea testelor şi ea a fost realizată în doar 6 săptămâni, folosindu-se motoarele germane capturate BMW 003A În mod remarcabil, toate cele 10 avioane construite manual au fost gata până la jumătatea lui octombrie, înainte de a se anula parada din Paţa Roşie din cauza vremii nefavorabile.
Prototipurile cu numărul doi şi trei au scăpat la limită după ce şi-au pierdut ampenajul orizontal în zbor, fuselajele au trebuit renforsate şi mai mult, ambele avioane fiind reparate şi apoi trimise la testele de omologare de stat în decembrie 1946. În cele din urmă patru avioane au fost utilizate pentru testele complete care au continuat până în mai 1948. Rapoartele oficiale au subliniat numeroase deficienţe care se impuneau a fi remediate , în principal incapacitatea de a trage cu toate cele trei tunuri simultan fără să apară stingerea motoarelor în zbor, dar cu toate acestea avionul MIG-9 a fost aprobat pentru producţia la scară mare. Aceasta a început la Kuibyshev în timp ce testele încă erau în desfăşurare.

Avioanele care au fost livrate Chinei
pentru antrenamente,
aveau extradosul vopsit în verde

Avioanele din seria de producţie au folosit ca standard motorul Kolesov RD-20, un BMW 003A construit de sovietici, şi 48 de avioane de vânătoare au fost finalizate pentru parada de Ziua Victoriei din mai 1947. În afară de lotul iniţial de producţie care a numărat 10 avioane, în total au fost finalizate 604 aparate de vânătoare MIG-9 la standardul de producţie, ele fiind folosite în principal de unităţile din cadrul Forţelor Aeriene Sovietice, deşi un număr mic de avioane a fost livrat în China pentru a fi folosit ca avion de antrenament.
Variante Au fost studiate mai multe variante avansate ale avionului MIG-9, inclusiv varianta I-305 care nu a zburat niciodată, echipată cu un singur motor cu reacţie Lyulka TR-1, aparatul I-307 cu două motoare cu post combustie Kolesov RD-21 care a zburat în mai 1947 şi avionul I-308 care a zburat în iulie 1947 şi avea motoarele RD-21, tunurile repoziţionate, scaun catapultabil şi cabină presurizată. Varianta I-320, propulsată de un motor cu reacţie cu compresor centrifugal Rolls-Royce a fost repede abandonată în favoarea avionului MIG-15. Un avion de antrenament cu două locuri a fost gata la sfârşitul anului 1946, sub denumirea UTI MIG-9, deşi nu a fost produs decât sub forma a două prototipuri.
Fabricare avionului MIG-9, care a primit codul NATO "Fargo" a fost oprită la jumătatea anului 1948, moment în care era disponibil pentru producţie aparatul mult mai avansat MIG-15.
sursa Wikipedia

MiG-9
MiG-9 expus la Muzeul Central al Forțelor Aeriene din Monino, Rusia.
Tip	Avion de vânătoare
Constructor	Mikoian-Gurevici
Zbor inaugural	24 aprilie 1946
Produs	1946–1948
Introdus	1948
Stare	retras din serviciu
Beneficiar principal	Forțele Aeriene Sovietice
Alți beneficiari	Forțele Aeriene Chineze
Bucăți fabricate	610 (inclusiv prototipurile)

Operatorii

Uniunea Sovietică

Sovietic Air Force

Republica Populară Chineză

Armata de Eliberare Air Force

Caracteristici generale

Echipaj: 1
Lungime: 9.75 m (32 ft 0 în)
Anvergura: 10 m (32 ft 10 in)
Înălțime: 3.225 m (10 ft 7 in)
Suprafata portanta: 18.2 m ² (196 sq ft)
Greutatea gol: 3350 kg (7385 lb)
Greutate brută: 5,000 kg (11,023 lb)
Capacitate rezervor: 1.625 litri (429 galoane SUA)
Motopropulsor: 2 × RD-20 Axial-Flow turboreactoarele , 7,8 kN (1.800 livre) forța de tracțiune fiecare

Performanță

Viteza maxima: 915 kilometri pe oră (569 mph, 494 kN)
Viteza maximă: Mach 0.85
Gama de: 800 km (497 mi, 432 INM)
Plafonul de servicii: 13.500 m (44291 ft)
g limite: 14g
Rata de urcare: 22.0 m / s (4330 ft / min)

Armament

1 × 37 mm Nudelman N-37
2 × 23 mm Nudelman-Suranov NS-23

Avionul Boeing 377 Stratocruiser

noreply@blogger.com (Unknown) — Mon, 6 May 2013 19:52:00 +0300

Inginerii de la Boeing nu au avut noroc în încercările lor de a intra pe piaţa avioanelor comerciale. Producţia aparatelor Model 307 Stratoliner şi Model 314 a fost întreruptă de izbugnirea celui de-al Doilea Război Mondial, apoi de disponibilitatea unui surplus de aeronave C-46, DC-3 şi DC-4 după încheierea războiului. Aeronava Model 377 Stratocruiser s-a bucurat însă de mare succes şi a ajuns să semnifice revoluţia transportului aerian după încheierea conflagraţiei mondiale.

Încă dinainte de izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, Boeing s-a gândit la dezvoltarea unui avion civil care să zboare la mare altitudine şi care să poarte numele ambiţios Model 307 Stratoliner, primul avion de linie presurizat din lume. El a evoluat având la bază bombardierl B-17 Flying Fortress, dar războiul a împiedicat exploatarea corespunzătoare a lui şi în scurt timp compania Boeing a fost complet angajată în fabricarea aparatului B-29 Superfortress.

B-29 Superfortress

Imediat după atacul de la Pearl Harbor, compania a început proiectarea unei variante militare de transport a avionului B-29; el păstra aripile, motoarele , coada şi trenul de aterizare al vechiului aparat, dar deasupra a două treimi ale fuselajului bombardierului era fixat un fuselaj superior suplimentar, pentru a asigura o capacitate mare de transport. Acest lucru a asigurat aeronavei o punte lată cu un compartiment mare dedesubt. Secţiunea transversală caracteristică de tip "bulă-dublă" a aeronavei avea forma cifrei 8 inversate.
USAAF a acceptat proiectul şi, pe 23 ianuarie 1943, a fost făcută o comandă pentru trei prototipuri denumite XC-97; avionul a fost numit cu mândrie Stratofrighter.
Următoarele patru avioane YC-97, care au încorporat caracteristici de proiectare de la bombardierul B-50, inclusiv sistemul termic de dejivrare şi trenul de aterizare din bot cu sistem de orientare, au fost propulsate do noile motoare Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major care dzvoltau 3.500CP. Aceste motoare au necesitat o gondolă mai zveltă decât cea a motorului R-3350, iar coada a fost înălţată, pentru a îmbunătaţi manevrabilitatea în cazul în care unul deintre motoarele exterioare se defecta.

Deşi aeronava Stratocruiser era mult mai costisitoare în operare decât avioanele DC-6 sau Constellation, luxul asigurat de aparat i-a permis să fie folosit pentru seviciile de "clasa întâi" foarte profitabile

Trei dintre aceste avioane au fost proiectate pentru transportul trupelor, ele putând primi la bord 134 de oameni; cel de-al patrulea, denumit YC-97B, a fost echipat cu 80 scaune de tipul celor de pe avioanele de linie, dar şi cu tot luxul aviaţiei civile pentru transportul personalului la un grad ridicat de confort. Acest exemplar a fost precursorul direct al aeronavei Stratocruiser, pentru care următorul fuselaj de linie de producţie a reprezentat prototipul.
Boeing şi-a anunţat intenţia de a construi o variantă civilă a avionului C-97 cu o săptămană înainte ca primul avioan XC-97 să zboare în noiembrie 1944. Încrederea companiei a fost justificată cînd Juan Trippe de la Pan Am a făcut o comandă de 20 de aeronave Stratocruiser, un an mai târziu.
Prototipul a zburat prima dată pe 8 iulie 1947, intrând în serviciu pentru Pan Am cu numele de Cliper Nightingale pe 24 octombrie 1949. În total vor fi vândute către liniile de transport civile 65 de avioane.
Având o distanţă maximă de zbor certificată de 4.425 Km, avionul Stratocruiser acoperea o distanţă mai mică decât aparatul Constellation, dar putea în schimb transporta în medie 86 de pasageri (şi până la 100 în variantele altor companii de linie) spre deosebire de media de 54 a lui "Connie". Primul dintre avioanele XC-97 a stabilit defapt un record impresionant la începutul lui ianuarie 1945, acoperind 3.738 Km între Seattle şi Washington în 6 ore şi 4 minute cu o sarcină utilă de 9.071Kg la bord. Presurizarea cabinei a făcut posibilă atingerea altitudinii de 9.144 m unde vânturile de vest predominante au permis aparatului să zboare cu o viteză medie de 453 Km /h.
Pan Am era gata să domine Atlanticul de Nord; compania deschisese rutele de zbor cu două avioane Constellation în ianuarie 1946 şi a achiziţionat şi aeronava Stratocruiser Mayflower (cea de-a noua livrată) pentru ruta New York-Londra pe 2 iunie 1949.

United Air Lines a fost unul dintre clienţiicivili care au specificat ferestre rectangulare pentru pasageri pentru avioanele lor Stratocruiser.

Alţi transportatori au urmat exemplul Pan American: 8 avioane Stratocruiser au fost comandate de compania American Overseas Airlines şi ele au devenit un supliment la flota Pan când Pan Am a cumpărat pe 25 septembrie 1950 firma AOA; 10 aeronave au fost comandate de Northwest, 7 de United şi iniţial 6 de BOAC.
Numărul de locuri varia foarte mult în funcţie de ruta pe care zbura şi serviciul prestat, începând de la minimum 20 de pasageri când erau utilizate cuşete pentru dormit până la maximum 100 de locuri. Bucătăria era în spate şi mai existau şi două lavoare în spatele cabinei de zbor.
Cabina de zbor la rândul ei era foarte populară printre echipajele care în mod normal erau formate den 2 piloţi, navigator, inginer de zborşi operator radio. Ea era neobişnuit de spaţioasă iar ferestrele ofereau o privelişte pe care nici un alt avion nu o oferea.
Combustibilul era transportat în aripi în rezervoare de cauciuc cu o capacitate totală de 28.864 litri, iar Pan Am a adăugat mai târziu rezervoare pentru încă 1.519 litri în secţiunile aripii exterioare. Avioanele cu aceste modificări au fost cunoscute ca Super Stratocruiser şi ele au fost proiectate pentru a garanta un zbor sigur non-stop pe rutele New York-Londra-Paris.
În ciuda popularităţii considerabile în rândul pasagerilor, avionul Stratocruiser nu avea un record fantastic în ceea ce priveşte fiabilitatea. În 10 ani de serviciu în prima linie, 6 aeronave au fost pierdute în accidente.
Probleme principale erau determinate de elice. Cele fabricate de Curtiss Electrics, specificate de doi dintre operatori, au pus puţine probleme, dar echipamentul standard era Hamilton, o structură foarte uşoară (şi în mod normal foarte eficientă) realizată din oţel forjat goală pe interior, dar care era predispusă cedării prin obosirea materialului. Avionul Stratocruiser punea o serie de probleme pilotului şi în timpul decolării şi aterizării când era încărcat la maximum. Organizmul american de certificare a insistat să se instaleze spoilere de portanţă fixe pe aripă între fuselaj şi motorul interior pentru a preveni ceea ce el descria ca o "pierdere secundară a portanţei". Din nefericire, acestea au produs şi o modificare foarte bruscă a vitezei de pierdere a portanţei. Un rezultat a fost acela că aterizările trebuiau făcute astfel încât roata de sub bot să atingă prima pista. În cele din urmă, după ce cantitatea de combustibil a fost redusă, performanţele erau excelente.

BOAC a achiziţionat 10 avioane Stratocruiser în 1949, ele intrând în serviciu pe rutele către America de Sud în decembrie acelaşi an. Aeronava Stratocruiser a zburat în perioada de aur pentru ABOAC, deşi aparatele au zburat numai câţiva ani înainte de a fi înlocuite de primele avioane cu reacţie.

Multe avioane şi-au găsit sfârşitul la "cimitirul" de pe aeroportul Oakland, dar 27 dintre ele au început o nouă carieră ca aeronave Guppy şi Super Guppy în slujba companiei Aero Spacelines Inc.

Boeing 377 Stratocruiser

Pan Am Stratocruiser Clipper Seven Seas la Londra Heathrow , in septembrie 1954.
Rol	Avion de pasageri
Producător	Boeing
Primul zbor	8 iulie 1947
Retras	1963
Starea	Retras
Utilizator principal	Pan Am
Numărul construit	56
Dezvoltat de	Boeing C-97 Stratofreighter
Variante	Însărcinată Guppy Super Guppy Mini Guppy

Operatori

United States

American Overseas Airlines
Northwest Orient Airlines
Pan American World Airways
Transocean Air Lines
United Airlines

Venezuela

Rutas Aéreas Nacionales SA

Denmark Sweden Norway

Scandinavian Airlines System (aircraft not delivered - passed to BOAC)

Caracteristici generale

Capacitate: pana la 100 de pasageri pe puntea principală, plus 14 la puntea inferioară salon, scaune tipic pentru 63 sau 84 de pasageri sau 28 ancorate și cinci pasageri pe scaune.
Lungime: 110 ft 4 in (33,63 m)
Anvergura : 141 ft 3 în (43.05 m)
Inaltime: 38 cm 3 la (11.66 m)
Wing zona: 1769 ft ² (164.3 m²)
Greutatea gol : 83,500 lb (37,876 kg)
Max. greutatea la decolare : 148000 lb (67,133 kg)
Motopropulsor : 4 × Pratt & Whitney R-4360-B6 Wasp majore 28 cilindri motoare radiale elice cu patru pale, 3.500 CP (2610 kW) fiecare

Performanță

Viteza maxima : 375 mph (603 km / h)
Viteza de croaziera : 301 mph (483 km / h)
Gama de : 4.200 km (3.650 INM, 6,760 km)
Plafonul de serviciu : 32.000 ft (9.800 m)

Max croaziera: 340 mph (547 km / h)

sursa Wikipedia

B-1 Rockwell

noreply@blogger.com (Unknown) — Tue, 2 Apr 2013 20:57:00 +0300

În prezent B-B1 este un element important al Războiului Împotriva Terorii condus de Statele Unite. Cu toate acestea, în forma sa iniţială B-1A a fost anulat după un program controversat de dezvoltare.

Avionul B-52 a fost dezvoltat în mare grabă la începutul anilor 1950 pentru a servi în cadrul Comandamentului Strategic Aerian. Aparatul urma să fie retras din serviciu urmînd cu 1961 sau 1962. Înlocuitorul planificat era fie WS110 CPB, fie WS-NPB. CPB (Chemicaly-Powered Bomber) urma să fie un avion de bombardament cu propulsie chimică, denumit astfel deoarece folosea în loc de kerosen un carburant cu o energie foarte mare , zip fuel, pentru a putea zbura la viteze 3 Mach la altitudini foarte mari. NPB (Nuclear-Powered Bomber) trebuia să fie un bombardier cu propulsie nucleară, mai lent, dar cu o rază de acţiune nelimitată, fiind astfel capabil să atace orice ţintă din orice dircţie.

B-52 stratofortress

În cele din urmă însă, NPB nu a fost construit niciodată, conbustibilul cu energie foarte mare a fost abandonat, iar pe planşa de proiectare au rămas numai două prototipuri gigantice de avioane XB-70 Valkyrie cu o viteză de 3 220Km/h, primul dintre ele zburănd în 1964. Impresionante, făra discuţie, aceste avioane nu mai erau valabile în momentul în care s-a recunoscut că rachetele balistice puteau lovi ţinte fixe cu viteză şi precizie mai mari. Printre avioanele care păreau a fi nişte succesori potriviţi s-au aflat şi aparatele modificate B-52, B-58 şi FB-111, dar toate au ratat trecerea la stadiul următor.

B-58 hustler

FB-111

Sunt disponibile mai multe surse neclasificate care descriu peste 50 de proiecte pentru un nou bombardier cu rază lungă de acţiune, propuse începând cu anul 1960, de 14 firme aerospaţiale americane. În anul 1964 s-a propus proiectul AMSA (Advenced Manned Strategic Aircraft-avion strategic avansat cu comandă umană).

Două avioane B-1 ale Comandamentului Strategic Aerian (SAC)

În aprilie 1969, AMSA s-a cristalizat într-un program USAF ca B-1. Şapte luni mai târziu au fost emise caietele de sarcini şi, în 5 iunie 1970, s-a anunţat că B-1 va fi asamblat de North America Rockwell. Construcţia motorului cu turboventilator mărit, a revenit companiei General Electric.
Programul inţial a cuprins un aparat pentru testarea la sol şi trei pentru testarea în zbor, plus 27 de motoare. Cu toate acestea, programul s-a desfăşurat lent. Primul zbor a avut loc în aprilie 1974, dar defapt primul aparat B-1 a ieşit din uzina 42 USAF din Palmadale, California pe 26 octombrie acelaşi an. Cel de-al doilea avion B-1 a fost folosit iniţial pentru testarea structurală statică, aşa că nu a zburat până pe 14 iunie 1976

Încărcătura nucleară
În opt rezervoare integrale, câte unul în partea exterioară a fiecărei aripi şi restul în fuselaj, se puteau transporta aproximativ 68 de tone de combustibil. Armamentul urma să fie acroşat în trei compartimente de 4,6 m; fiecare putea primi aproximativ 11 340 Kg de arme nucleare sau convenţionale, sau opt AGM-69A SRAM (Short-Range Attack Missiles - rachete cu rază scurtă de acţiune) pe un lansator rotativ. Nu au fost făcute pregătiri pentru armament defensiv, în afara unui sistem avansat de bruiaj electronic administrat de DSO (Defensive Systems Operator- operatorul sistemului defensiv)

Un avion B-1 lansând un covor de bombe

În general, programul de testare a zborului avionului B-1 a mers conform planului. Au fost introduse numeroase modificări şi echipament suplimentar , iar pe durata desfăşurării programului contractantul responsabil cu integrarea sistemelor avionice. Boeing Aerospace, s-a zbătut să rezolve problemele a ceea ce probabil ca a fost cea mai complexă instalare de sisteme avionice care au zburat la acea dată.
Una dintre etapele majore ale proiectului B-1, IOT&E(Initial Operational Test Evaluation-programul pentru evaluarea şi testarea operaţională iniţială), care a simulat misiunile de luptă SAC, a fost încheiată cu succes în septembrie 1976. Faza I a programului de testare a zborului a fost finalizată pe 30 septembrie 1976, toate obiectivele fiind îndeplinite. Pe 2 decembrie 1976, Departamentul Apărării şi USAF au anunţat că avionul B-1 va intra în producţie. Au fost semnate contracte pentru primele trei aparate şi pentru alte opt Block2 şi au fost autorizate fondurile pentru producţie.
Pe lângă chestiunea în mare parte nerezolvată a sistemelor avionice, singurul impediment al programului de dezvoltare a fost creşterea foarte mare a costurilor. În 1970 preţul pentru un aparat era de 40 milioane de dolari americani, iar în 1972, având în vedere şi programul de RTD&E(Research, Development, Test and Engineering-cercetare, dezvoltare, testare şi construcţie), acesta ajunsese la 45,6 milioane USD. În 1975 însă, costul unui singur exemplar depăşea 70 miloane USD.
Toate aceste sume l-au îngrijorat pe noul preşedinte ales, Jimmy Carter, care a preluat funcţia pe 20 ianuarie 1977. În ciuda anulării programului de producţie, administraţia Carter a permis continuarea testelor de zbor şi a eforturilor în direcţia RDT&E. Cel mai mare efort s-a concentrat pe sisteme avionice, în special pe sistemul defensiv
Anularea producţiei aparatului B-1 nu a încheiat şi zborurile prototipurilor. La mai puţin de o lună după ce s-a luat această decizie, pe 28 iulie 1977, avionul cu numărul 3 a devenit primul aparat care a lansat o rachetă cu rază scurtă de acţiune. Acest prototip a fost modificat mai târziu cu un sistem avansat ECM şi prin adăugarea unui DBS(sistem cu fascicul Doppler)pe lângă radarul orientat frontal. Cel de-al doilea avion care a început să zboare în iunie 1976, a continuat alaturi de avionul nr.1 , să ridice şi mai mult bariera de viteză Mach. Primul aparat a atins 2 Mach în aprilie 1976 şi, după finalizarea testelor, în 1978, a atins 2,22 Mach, cea mai mare viteză cu care a zburat un B-1. Avionul cu numărul 4 a zburat pentru prima dată la mult timp după anularea programului B-1 , iar cele 70 de zboruri(totaşizând 378 de ore) au adus foarte multe date de valuare în ceea ce priveşte sistemele avionice ofensive şi defensive înainte ca prototipul să încheie programul de zbor, pe 30 aprilie 1981. Cele patru avioane au fost depozitate la baza Edwards, fiind aproape apte de zbor după ce au însumat 1 895 de ore din 347 de zboruri.

Caracteristici generale

Echipaj: 4
Lungime: 44,5 m

Anvergura aripii

Dreaptă: 41,8 m
Delta: 24,1 m
Înălțime: 10,4 m
Suprafața aripii: 181,2 m²
Airfoil: NA69-190-2
Masă (gol): 87.100 kg
Masă (încărcat): 148.000 kg
Masa maximă la decolare: 216.400 kg
Motor: 4×General Electric F101-GE-102 turboventilator dublu-flux
Propulsie normală: 64,94 kN
Propulsie (cu post-combustie): 136,92 kN fiecare

[modificare]Performanțe

Viteza maximă: Mach 1.25 (1.330 km/h)
Rază de acțiune (modul de luptă): 2,993 nm (5.543 km)
Raza maximă de acțiune: 6,478 nm (11.998 km)
Plafon operațional: 18.000 m
Plafon practic de zbor:15.240 m
Wing loading: 816 kg/m²
Tracțiune/masă: 0,37

[modificare]Armament

Locații

6 puncte de acroșaj externe pentru o greutate maximă de 27.000 kg
3 locații de armament interne pentru o greutate de 34.000 kg

Opțiuni

Bombe

114×GBU-39 bombe cu diametru mic ghidate prin GPS
84×bombe Mk-82 pentru scopuri generale
84×Mk-62 mine navale
8×Mk-65 mine navale
30×CBU-87/89 cluster munitions
30×CBU-97 sensor-fused weapon
30×CBU-103/104/105 WCMD
24×bombe GBU-31 JDAM ghidate prin GPS (ambele bombe Mk-84 pentru scopuri generale și bombele BLU-109 pentru penetrare)
15×bombe GBU-38 JDAM ghidate prin GPS (focos Mk-82 pentru scopuri generale)
24×bombe Mk-84 pentru scopuri generale

Rachete

24×JASSM
12×JSOW

sursa Wikipedia

Boeing 707

noreply@blogger.com (Unknown) — Tue, 12 Mar 2013 18:13:00 +0200

Deşi nu a fost primul avion de linie cu reacţie, nici cel mai bun în ceea ce priveşte performanţele sau eficienţa costurilor, Boeing 707 a fost, primul aparat care a introdus conceptul de zbor cu o aeronavă cu reacţie pentru o categorie largă de călători. A fost construit într-un număr foarte mare şi în mai multe versiuni. Mai multe exemplare, printre care şi aeronava prezidenţială a României, erau încă în serviciu în 2009.

Înainte de 1950, cei mai mari competitori de pe piaţa americană a avioanelor de linie erau Douglas şi Lockheed. Boeing era încă un jucător minor, modelul său Model 377 Stratocruiser, în ciuda faptului că era avansat din punct de vedere tehnic, a fost vândut într-un număr mic.

Model 377 Stratocruiser

În 1954, compania a fabricat un singur prototip la linia sa de asamblare de la Renton. Construit ca un proiect privat şi cu costuri uriaşe pentru companie, acest avion a dat naştere la două familii distinctive, avioanele militare de transport/cisterne 717/C-135 şi avionul comercial de linie 707 care în anii 1960 a devenit avion cu reacţie ales de majoritatea companiilor aeriene. În timpul dezvoltării modelul 707, Boeing a trebuit să se lupte la fiecare pas cu rivalul său principal, Douglas, şi se pare dă DC-8 va fi aeronava favorită a liniilor de transport, Boeing rămânând încă o dată pe locul al doilea.
Fuselajul prototipului, cunoscut ca Model 367-80 (sau Dash 80), a fost criticat de companiile aeriene ca fiind prea ingust. Pentru a depăşi compania Douglas şi a da satisfacţie criticilor, Boeing a reproiectat complet fuselajul ; rezultatul a fost un avion mărit, capabil să aibă şase scaune pe un rând, ân timp ce aeronava DC-8 putea primii numai patru.
Avionul a intrat în serviciu în 1958 şi a creat o impresie deosebită la acel moment. 707 era mai mare, mai greu şi mai zgomotos decât orice alt avion de linie care zbura la acel moment şi putea transporta mai multi pasageri pe distanţe mult mai mari decât înainte. El a declanşat o revoluţie în transportul aerian şi nu a trecut mult timp până când toţi producătorii americanii au început şă dezvolte propriile avioane de linie cu reacţie, dornici să intre pe piaţa extrem de lucrativă descoperită de 707. Până în 1965, Boeing vânduse 430 de avioane, 707 devenind astfel cel mai popular avion de linie pentru transportul pasagerilor de la aparatul Douglas DC-3 de dinainte de-al Doilea Război Mondial, iar comenzile continuau să vină. Pe măsură ce producţia a continuat, Boeing a introdus şi unele îmbunătăţiri, cum ar fi o coadă mai înaltă şi motoare mai puternice, plus un număr crescut de subversiuni construite după anumite cerinţe specifice. Acestea au inclus familia de aparate militare C-137, seriile intercontinentale 300 şi 400, versiunile transformabile avion de marfă/pasageri şi derivatul 720, proiectat pentru servicii interne americane de mare capacitate (atât C-137 cât şi 720 sunt listate ca intrări separate).
Departe de a fi perfect
Deşi s-a dovedit extrem de popular printre companiile aeriene, 707 avea anumite limitări notabile. Turboreactoarele Pratt & Whitney JT3 care echipaseră primele aparate erau zgomotoase şi necesitau o injecţie cu apă pentru decolare, ceea ce provoca nori uriaşi de fum negru.

Proiectat să familiarizeze oamenii cu zborurile intercontinentale cu aparate cu reacţie, cu mare viteză, 707 a dovedit o versatilitate sporită faţă de proiectul iniţial.

Primele avioane 707 puteau efectua zboruri intercontinentale la limită, solicitând piloţilor să piloteze avionul cu prudenţă pe distanţe mari pentru a economisi carburantul. Mai mult, mîn timpul primelor zile de operare ale lui 707, opririle pe rutele lungi erau obligatorii şi, în comparaţie cu cu avioanele de linie contemporane care aveau motoare cu elice, aeronava consuma mai mult carburant şi avea nevoie de piste de decolare mai lungi de pe care să opereze. 707 s-a dovedit şi mai mult profitabil decât alte avioane cu reacţie şi, inţial, era foarte costisitor şi dificil de întreţinut, din cauza faptului că mulţi mecanici nu erau familiarizaţi cu noua sa tehnologie. În plus, cele mai mari aeroporturi din lume au trebuit să demareze proiecte costisitoare de extindere şi consolidare a pistelor şi a îmbunătăţirii facilităţilor pentru a prmi noile avioane cu reacţie de la Boeing. Deşi aceste neajunsuri au fost rapid exploatate de tradiţionalişti şi de pasionaţii de avioane cu elicie, noul aparat de linie a fost primit cu braţele deschise de ceilalţi care au prevăzut un viitor pentru operaţiunile companiilor aeriene fără subvenţii guvernamentale şi o proliferare a numărului de rute de zbor.

Convair 880

În ciuda comenzilor de la companiile aeriene care erau nerăbdătoare să achiziţioneze cel mai recent produs al celor de la Boeing, concurenţa nu stătea de geaba. În afară de Douglas, Convair a început dezvoltarea propiului avion de linie cu patru motoare cu reacţie, modelul 880, iar în Marea Britanie, Vikers a introdus VC10, un aparat avansat din punct de vedere tehnic. Atât 880 cât şi VC10, nu au reuşit să primească suficiente comenzi, dar vânzările aeronavei DC-8 erau încă numeroase şi, într-o încercare de a atrage noi clienţi de peste hotare (mai ales din Europa), Boeing a lansat 707-320, care oferea cu adevărat autonomie intercontinentală. BOAC , care se afla sub presiune politică "să cumpere produse britanice", şi a arătat interesul pentru 707 şi a reuşit să convingă aprobarea unei

Vickers VC10

comenzi cu specificaţia de a avea motoarele Rolls-Royce Conway. La scurt timp au urmat solicitările din partea Lufthansa şi Sebena din Belgia şi, până în 1956 a fost clar că 707 era mult mai popular decât DC-8, în pofida faptului că Douglas introdusese versiuni mai mari ale aparatului. Mai mult, deoarece 707 se vindea atât de bine, Boeing a început dezvoltarea unei familii de noi modele, folosind multe componente care îşi arătaseră valoarea pe 707. Primul dintre acestea a fost aparatul cu trei motoare 727, şi astfel a început modelul familiar al denumirilor aparatelor civile Boeing care continuă şi în prezent.
În afară de numărul crescut de avioane 707 cumpărate de tot mai multe noi companii aeriene, clienţii iniţiali precum Pan Am şi TWA au rămas fideli şi au mai făcut comenzi pentru seriile 300 ale modelului. Unele dintre aceste aparate au avut o carieră foarte lungă în serviciu, fiind retrase în cele din urmă de către operatorii iniţiali la începutul anilor 1980.
Nu numai că 707 a fost primul avion comercial cu reacţie care a stabilit un curent de dezvoltare în domeniu, el a introdus şi un număr de caracteristici care au devenit obligatorii pentru avioanele de linie. De exmplu, în anii 1950, noile avioane erau folosite pentru a transporta pasagerii de la csa bisiness în timp ce tipurile mai vechi sau mai lente transportau clasa turist. 707 a fost primul avion care a avut două sau trei clase diferite de pasageri în acelaşi aparat. Mai mult, la 707, uşile de intrae/ ieşire pentru pasageri se aflau în partea din faţă şi din spate pe planul stânga, în timp ce trapele pentru bagaje se aflau în dreapta - această caracteristică a devenit standard la viitoarele avioane cu reacţie Boeing.

Producţie record
Spre sfârşitul anilor 1970 primele avioane 707 au început să migreze spre piţa avioanelor de linie la mâna a doua. La acest moment avionul se dovedise fiabil (după ce au fost rezolvate problemele iniţiale) şi oferea performanţe excelente şi surprinzătoare de manevrabilitate (mai ales cu motoare cu turboventilatoare). Exemplarele folosite au fost repede cumpărate de companiile aeriene mai mici din Statele Unite cât de peste hotare, şi deseori au fost folosite în curse charter pentru vacanţă. Încă şi mai multe au fost transformate în avioane pentru transport marfă - un rol pe care o parte din ele îl continuă şi în prezent. Dezvoltarea aeronavelor civile 707 a fost oprită în mare măsură la jumătatea anilor 1970 când Boeing a început să se concentreze pe alte proiecte. Până în 1982, când a fost livrat ultimul model civil 707 către guvernul din Maroc, fuseseră asamblate un număr de 916 exemplare.

Fostul Qantas 707-138b detinut de John Travolta la 2007la Paris Air Show



Origine	Statele Unite
Producător	Boeing
Primul zbor	20 decembrie 1957
Introducere	Octombrie 1958 cu Pan American Airways
Stare	În utilizare limitată
Utilizatorii primari	Trans World Airlines Continental Air Lines Pan Am Boac
Produs	1958-1979
Numărul construit	1010
Costul unitar	US $ 4,3 milioane (1955 de dolari)SUA 36,500,000 dolari (2012 de dolari)
Dezvoltat de	Boeing 367-80
Variante	Boeing 720 Boeing C-137 Stratoliner
Dezvoltat în	Boeing E-3 Sentry Boeing E-6 Mercur Northrop Grumman E-8 STELE comune

Specifcații

	720 (707-020)	707-120B	707-320B
Pasageri	140	110 (2 clase) 179 (1 clasă)	147 (2 clase) 202 (1 clasă)
Masa maximă autorizată la decolare (MTOW)	100,800 kg	116,570 kg	151,320 kg
Masa (gol)	103,145 lb	122,533 lb (55,580 kg)	146,400 lb (66,406 kg)
Distanța necesară pentru decolare la MTOW	8,300 ft (2,515 m)	11,000ft (3,330 m)	10,840 ft (3,280 m)
Distanța necesară pentru aterizare	5,750 ft (1,740 m)	6,200 ft (1,875 m)	10,840 ft (3,280 m)
Autonomie	3,680 mile nautice (6,800 km)	3,680 mn (6,820 km)	3,735 mn (6,920 km)
Viteză croazieră	540 noduri (999 km/h)	540 kt (1000 km/h)	525 kt (972 km/h)
Lungime	41.25 m	44.07 m	46.61 m
Lungime aripi	39.90 m		44.42 m
Înălțime (max)	12.65 m	12.93 m
Lățime fuselaj	3.54 m	3.76 m	3.76 m
Motoare (4X)	Pratt & Whitney JT3C-7 - 12,000 lbf (53.3 kN)	Pratt & Whitney JT3D-1 - 17,000 lbf (75.6 kN)	Pratt & Whitney JT3D-3 - 18,000 lbf (80 kN) Pratt & Whitney JT3D-7 - 19,000 lbf (84.4 kN)

Sursa Wikipedia

Polikarpov

noreply@blogger.com (Unknown) — Sat, 8 Dec 2012 23:57:00 +0200

Avionul I-15 proiectat de Polikarpov a luptat cu rezultate importante într-un număr de conflicte înainte de a da naştere variantelor la fel de eficiente I-152 ŞI I-153. Dezvoltarea avionului I-153 a dus proiectul avionului uşor de vânătoare biplan la zenit.

I-5

Având la activ o serie de proiecte de avioane de vânătoare biplane, dintre care cel mai important este aparatul I-5 , Nikolai Nikolayevich Polikarpov a proiectat avionul I-15 pentru a fi finalizat în octombrie 1933. Propulsat de un motor cu piston, în stea, importat Wright R-1820 Cyclone care dezvolta 630 CP(470KW), avionul I-15 avea aripa superioară de tipul aripă de pescăruş. Această caracteristică distinctă a dus în scurt timp la apariţia poreclei "Chaica"(Pescaruşul).

I-15

Avionul I-15 avea la bază varianta I-5 în ceea ce priveşte construcţia , fuselajului fiind realizat din ţeavă din aliaj de oţel cu crom /molibden, acoperit cu duraluminiu şi pânză şi cu aripi din lemn învelite cu pânză. El a fost proiectat pentru a se potrivi noii doctrine sovietice de luptă aeriană, care implica folosirea unei combinaţii de aviaoane de vânătoare biplane manevrabile , alături de monoplane de vânătoare foarte rapide. Monoplanul de puptă care avea să facă parte din această combinaţie , I-16 era şi el furnizat tot de Polikarpov, acesta câştigând astfel porecla de "regele aviaoanelor de vânătoare".
Pregătirile pentru producţia de seria a avionului I-15 au început chiar înainte de finalizarea testelor, aparatul intrând în serviciu la sfârşitul anului 1934, dispunănd de un armament format din două mitraliere PV-1 de calibru 7,62mm sincronizate să tragă prin discul elicei.
Din nefericire , dezvoltarea şi producţia sub licenţă a variantei M-25 a motorului R-1820 a fost lentă şi, în timp ce prototipul şi primele avioane de producţie I-15 au avut motoare importate, majoritatea aparatelor fabricate au dispus de motorizarea M-22 care dezvolta 480CP(358KW) . Drept urmare, a trebuit acceptată o scădere drastică a performanţelor. Acest lucru s-a întâmplat în mod special când s-a montat sub aripi armamentul opţional format din patru bombe de 10 Kg sau containerele cu armamentul chimic; situaţia a fost mai accentuată şi mai mult de montarea unei perechi suplimentare de mitraliere la avioanele din producţia de mai târziu.

Acest avion I-152 are aplicate atât finisajul standard, cât şi însemnele naţionale sovietice de la jumătatea anilor 1930.

În 1935 s-a încercat depăşirea recordului de altitudine , stabilit în anul anterior de iatlianul Renato Donati într-un avion Caproni Ca113. În acvest scop, aparatul I-15 a fost special dezechipat pentru a deveni mai uşor (chiar şi scaunul pilotului a fost scos şi înlocuit cu un ham din piele) şi a fost echipat cu cel ,ai modern motor construit sub licenţă, şi anume un Wright R-1820 Cyclone, denumit în variantă sovietică M-25, şi care dezvolta 522KW la 2.300m altitudine. În noiembrie 1935, Vladimir Kokkinaki a ridicat avionul la 14.577m, cu 144m mai sus decât recordul lui Donati. În 1937, un alt avion I-15, echipat cu motorul M-25, a fost primul aparat sovietic prevăzut cu cabină presurizată cunoscută ca "stratocapsulă". Experimentul nu a fost un succes, pentru că greutatea suplimentară reprezentată de cabină a împiedicat avionul să urce mai sus de 9.450m.

Polikarpov I-15 bis &"Super Chato"

I-15 bis &"Super Chato"

Într-o încercare de a închide gura cârcotaşilor din cadrul Forţelor Aeriene Sovietice , Polikarpov a reproiectat avionul I-15 fără "aripa de pescăruş", revenind la un biplan cu o înfăţişare mult mai convenţională pentru varianta I-15bis sau I-152. Au fost adăugate 600 de proiectile de calibru 7,62 mm pentru mitralieră(pentru un total de 2.600 de proiectile), dar şi o capacitate de încărcare sub aripi de 150Kg. Toate aceste echipamente suplimentare, alături de structura ranforsată în ansamblu a adăugat noilor variante o greutate suplimentară. Cum se folosea acelaşi motor, a trebuit consemnată o scădere inevitabilă a performanţelor. Cu toate acestea, produc'ia a ]nceput ]n 1937, de;i livrările au avut loc abia ]n 1938, după ce au fost încorporate mai multe modificări. Un număr de variante pe baza avionului I-152 au fost discutate şi chiar aduse în stadiul de prototip, dar performanţele aparatului I-15 demonstrate în luptele din Spania au convins Forţele Aeriene Sovietice de calităţile inerente ale proiectului iniţial al lui Polikarpov cu aripa de pescăruş, aşa că nu au mai avut loc dezvoltări ale avionului I-152.


I-16

Fiat CR 32

Experienţa operaţională în confruntările de deasupra Spaniei au arătat că avioanele de vânătoare monoplan I-16 detaşate pe acest front puteau avea dificultăţi în luptele cu avioanele Fiat CR 32 din cauza agilităţii extraordinare a celui din urmă.Acest lucru a convins autorităţile sovietice (în mod grişit ) că încă mai există un viitor pentru avioanele de vânătoare biplan în cadrul forţelor aeriene moderne. Prin urmare Polikarpov a fost instruit să treacă la dezvoltare unui succesor pentru aparatul I-152.

Noul avion a fost rezultatul unui program complet de reducere a rezistenţei la înaintare şi de scădere a masei în încercarea de a creşte viteza la maximum posibil, fără a pierde din agilitate.Opoziţia faţă de utilizarea aripii de pescăruş a fost în cele din urmă învinsă şi avionul I-153 a folosit această construcţie pe toată durata construcţiei. A fost montat şi un tren de aterizare escamotabil, iar motorul a fost noul Shvetsov M-62 care dezvolta 597KW (800CP). Performanţa era net superioară predecesorilor săi.

Deşi nu a fost ultimul avion de vânătoare biplan care a intrat în serviciu, I-153 a fost probabil cel mai rafinat. Cu toate acestea , în anul 1938, cănd I-153 a intrat pentru prima dată în serviciu în cadrul unităţilor Forţelor Aeriene Sovietice, el era deja depăşit.

I-15

I-15bis
Rol	avion de vânătoare
Proiectant	Nikolai Nikolaevici Polikarpov
Primul zbor	Octombrie 1933
Utilizator primar	Forţele Aeriene Sovietice
Produs	1934-1937
Numărul de construit	3313 (plus 3,437 I-153)
Dezvoltat de	Polikarpov I-5
Variante	Polikarpov I-153

Operatori

ForţeleAeriene Spaniole

China

Forțele Aeriene Chineze

Finlanda

Finnish Air Force (capturat)

Germania nazistă

Luftwaffe (capturat)

Mongolia

Forța Populare Mongole Army Air - au primit mai mult de 40 de aeronave în luna iulie 1939-1942

Uniunea Sovietica

Sovietică Air Force
Sovietică Naval

Republica Spaniolă

Spaniolă republican Air Force

Spania

Spaniolă Air Force - războiul civil post.

Specificatii (I-15 M-22)

Caracteristici generale

Echipaj: 1
Lungime: 6.10 m (20 ft)
Anvergura : 9.75 m (32 ft)
Înălțime: 2,20 m (7 ft 3 in)
Suprafata portanta: 23.55 m² (236 ft ²)
Greutate gol : 1012 kg (2231 lb)
Greutate încărcat: 1415 kg (3120 lb)
Grup motopropulsor : 1 × M-22 motor radial , 353 kW (473 CP)

Performanță

Viteza maximă : 350 km / h (220 mph)
Gama : 500 km (310 mi)
Plafonul de serviciu : 7250 m (23800 ft)
Rata de urcare : 7.6 m / s (1490 ft / min)
Încărcare Wing : 65 kg / m² (13 lb / ft ²)
Putere / masa : 0,25 kW / kg (0,15 CP / lb)

Armament

4 ×- 7.62 mm PV-1 mitraliere sau
2 × 12,7 mm BS mitraliere
Până la 100 kg (220 lb) de bombe sau
6 × RS-82 rachete

sursa Wikipedia

Sikorsky H-53

noreply@blogger.com (Unknown) — Mon, 3 Dec 2012 13:55:00 +0200

Proiectate conform unei cerinţe a US Marine Corps care menţiona un elicopter de asalt greu , aparatele Sikorskz S-65 şi mai târziu S-80 sunt printre cele mai importante şi capabile aparate militare cu aripă rotativă.

Elicopterul Sikorsky S-65 a fost selectat de US Marine Corps în 1962 ca noul aparat de transport şi asalt care sa.l înlocuiască pe vechiul H-34. Devenind iniţial la intrarea în serviciu CH-53A Sea Stallion, primul zbor al elicopterului S-65, sub forma prototipului YCH-53A, a avut loc pe 14 octombrie 1964. Propulsat de două motoare turboreactoare cu turbină liberă General Electric T64 , proiectul avea o rampă în spate pentru încărcare şi în scurt timp şi-a dovedit excepţionala capacitate de a transporta încărcături. A stabilit chiar şi un nou record neofiial pentru un elicopter construit în afara Uniunii Sovietice, cu o sarcină utilă de 12.927Kg.

Elicopterul MH-53 Sea Dragon a fost dezvoltat pentru US Navy ca aparat specializat în dragarea minelor. Printre caracteristicile cele mai evidente ale variantei se află oglinzile montate în bot şi flotoare mult mai mari în care transportă combustibil. În timpul operaţiunilor de dragare de mine, elicopterul "trage" după el prin apă "o sanie" pentru strângerea minelor , zburând mult mai mult timp la putere maximă şi consumând mult mai mult combustibil decât ar face-o într-o misiune normală.


S-80

Pentru un aparat atât de mare, Sea Stallion era incredibil de manevrabil ; un elicopter CH-53 A din dotarea US Marine Corps a efectuat în 1968 o serie de tonouri şi lupinguri. Impresionant cu adevărat de elicopterul Sea Stallion , USMC a mers mai departe şi a achiziţionat varianta îmbunătăţită CH-53E Super Stallion, o aeronavaă atât de evoluată, încât Sikorsky a dat variantei un nou numar S-80.

Între timp US Navy folosea pentru misiunile de dragare de mine elicopterul cu două motoare H-53 cu denumirea RH-53, dar a considerat că puterea suplimentară a aparatului CH-53 E îl poate transforma într-un vehicul de dragare mult mai capabil. Rezultatul a fost apariţia variantei MH-53 E Sea Dragon. Aparate similire au ajuns şi în Japonia

        Pe de altă parte USAF au devenit interesante de performanţele excepţionale ale elicopterului H-53 . Lotul lor iniţial de aparate de transport CH-53 a fost în scurt timp urmate de o serie de elicoptere specializate HH-53 mult mai avansate, pentru misiuni de luptă şi căutare şi salvare- aşa- numitele misiuni CSAR(Combat Search-And-Rescue) menite a fi utilizate deasupra Vietnamului. Varianta "HH" a avut succes extraordinar, iar după încheierea războiului a fost dezvoltată variantele mult mai avansate HH-53, apoi la standardul MH-53 Pave Low. Acesta din urmă nu a preluat numai misiunile de tip CSAR, dar a devenit din ce în ce mai important ca aparat de infiltrare /evacuare pentru trupele speciale şi ca elicopter de sprijin. Elicopterele MH-53J din carul USAF au fost o componentă vitală în timpul primei misiuni din timpul Operaţiunii Furtună în Deşert, care a anihilat foarte rapid sistemul de apărare aeriană irakian.
             Elicopterul S-65 şi-a găsit clienţi şi pe piaţa externă:Germania (care va desfăşura un program masiv de modernizare) şi statul Israel menţinănd menţinând o flotă importantă de stfel de aeronave şi în 2010, în timp ce Austria a fost un operator trecător S-65, iar Iranul mai are probabil doar trei aparate RH-53 care au supravieţuit dint-o flotă mult mai numeroasă.
            USAF a redus dramatic numărul de aparate H-53 în 2008, dar US Marines şi US Navy rămân fidele acestui elicopter , pe măsură ce dezvoltă varianta radical modernizată CH-53K

CH-53 Sea Stallion


Rol	misiuni CSAR(Combat Search-And-Rescue)
Producător	Sikorsky Aircraft
Primul zbor	YCH-53: 14 octombrie 1964
Introducere	1966
Stare	Activă de serviciu
Utilizatorii primari	Statele Unite ale Americii Marine Corps Statele Unite ale Americii Navy Armata germană Israelian Air Force
Produs	1964-1978
Variante	HH-53 "Super Jolly Gigant Verde" / MH-53 Pave Low
Dezvoltat în	CH-53E Super Stallion

Specificatii (CH-53D)

Caracteristici generale

Echipaj: 2 piloti, 1 sau mai multe șefi de echipaj
Capacitate: 38 trupe (55 in configuratie alternativa) sau 24 de tărgi
Lungime: 88 ft 6 in (26.97 m)
Diametrul rotor: 72 ft 2,8 în (22.01 m)
Înălțime: 24 ft 11 in (7,6 m)
Zona disc: 4098.1 metri patrati (380.48 m²)
Palete : ANCA MOD 0011
Greutate gol : 23628 lb (10,740 kg)
Greutate încărcat: 33,500 lb (15,227 kg)
Sarcina utilă: 8.000 lb (3,630 kg)
Max. Greutate decolare : 42.000 lb (19,100 kg)
Grup motopropulsor : 2 × General Electric T64-GE-413 turbo , 3925 SHP (2927 kW) pentru fiecare
Lățime (aripi stub): 28 ft 4 in (8.64 m)
Lățime (fuselaj): 15 ft 6 in (4.7 m)
Sistemele cu rotor: 6 lame de pe rotor principal

Performanță

Viteza maximă : 170 noduri (196 mph, 315 km / h)
Viteza de croaziera : 150 kt (173 mph, 278 km / h)
Gama : 540 INM (1.000 km)
Raza de luptă : 100 km (160 km) 95 km
Gama de bac : 886 NMI (1,640 km)
Plafonul de serviciu : 16,750 ft (5,106 m)
Rata de urcare : 2460 ft / min (12,5 m / s)
Disc de încărcare : 8.95 lb / sq ft ()

Armament

Două uși montate .50 BMG GAU-15 / A mitraliere. Unele au o rampă .50 BMG GAU-21 mitraliera.
CH-53Gs are două mitraliere în ușile laterale 7.62 mm MG3 , care urmează să fie înlocuite de două .50 BMG M3M/GAU-21 .

sursa Wikipedia

Aerospatiale Dauphin

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 18 Nov 2012 19:53:00 +0200

În pofida vânzărilor iniţiale mici, elicopterul Dauphin fabricat de Aerospatiale a devenit mai târziu unul dintre cele mai de succes elicoptere produse vreodată. Caracterizat prin rotorul anticuplu de tip fenestron, Dauphin a gâsit o piaţă favorabilă ca aparat rapid pentru transport executiv. În jur de 500 de aparate Dauphin cu unul şi cu două motoare au fost produse de Aerospaţiale atât pe piaţa civilă, cât şi pentru cea militară, înainte ca firma producătoare să devină parte a concernului internaţional Eurocopter.

Franţa a intrat pe piaţa elicopterelor la scurt timp după sfârşitul celui de-al Doilea Război Mondial şi a reuşit să producă seria de aparate de succes cu o singură turbină Alouette, care în cele din urmă a rămas în producţie până în 1985. Până la sfârşitul anilor 1960, compania Sud- Aviation, care a fost fondată pe 1 martie 1957, şi care a fost succedată de Aerospatiale pe 1 ianuarie 1970, lucra la un succesor cu un singur motor. Denumit SA 360 Dauphin, noul model a efectuat zborul inaugural pe 2 iunie 1972 , dar nu a fost prezentat publicului decât în cadrul Spectacolului Aviatic de la Paris din iunie anul următor.

Primul prototip ( F-WSQL) a fost propulsatde un motor turboreactor cu turbină liberă Turbomeca Astazou XVI de 980CP(730KW) şi avea un rotor principal cu patru pale, care folosea palele de la Alouette şi un fuselaj frontal complet vitrat. Dar caracteristica cea mai notabilă era noul ventilator adăpostit într-un fenestron, care înlocuia rotorul anticuplu convenţional, chiar dacă acesta fusese deja folosit pe elicopterul militar utilitar uşor Gazelle.

Folosit deja pe primele Gazelle, fenestronul (rotor anticuplu închis) a fost păstrat pe toată perioada de producţie a seriei Dauphin

După 180 de zboruri, prototipul a fost echipat cu motor mult mai puternic, Astazou XVIIIA, care dezvolta 1.050CP(782KW), alături de un nou rotor cu pale din plastic. În plus, au mai existat unele modificări menite să reducă vibratiile şi să elimine rezonanţa la sol. Azburat din nou pe 4 martie 1973, în acestă formă modificată, pentru ca mai apoi, la începutul carierei, să stabileascaă mai multe recorduri de viteză pe circuit închis.

În 1979, Aerospatiale a efectuat un zbor cu primul exemplar din mult înbunătaţitul model SA 365N, propulsat de motoare turboreactoare cu turbină liberă mai puternice , de tip Arriel1C. Alte modificări notabile au inclus trenul de aterizare escamotabil cu trei unităţi, suprafeţele cozii crescuteşi o transmisie, un rotor principal, un carenaj pentru axul motorului şi carenaje pentru motor modernizate.

Datorită versatilităţii sale,Dauphin a fost unul dintre cele mai văndute produse ale Aerospatiale pe toată durata anilor 1980. În zona civilă a fost larg folosit pentru transportul executiv, ca platformă aeropurtată pentru forţele de menţinere a ordinii, în sevicii medicale de urgenţă, pentru transmiterea de ştiri pe cale electronică şi în misiuni de căutare şi salvare.

Până la momentul în care divizia de elicoptere a Aerospatiale a fost integrată în concernul Eurocopter, a fost lansată varianta îmbunătăţită SA 365N1. Ea încorpora o serie de caracteristici dezvoltate pentru variantele HH-65A Dolphin destinate US Coast Guard. Când Eurocopter a preluat portofoliul Aerospaţiale în 1991, ultimile Dauphin 2 au fost rebotezate AS 365N şi respectiv AS 365N1.

În China Dauphin a fost produs sub licenţă de către compania Haitun (sub denumirea de Z-9). AS365N2/N3 a fost dezvoltat mai departe pentru piaţa militară, producând AS 565 Panther, acesta zburând pentru prima dată în 1984. Variantele utilitare şi înarmate cu baza pe uscat au fost completate cu versiunile destinate misiunilor de căutare -salvare, antisubmarin şi antinavă.

SA 365 Dauphin 2 AS365 Dauphin

AS365N3 Dauphin 2 din Poliție
Rol	Transport
Producător	Aerospatiale (inițial) Eurocopter
Primul zbor	24 ianuarie 1975
Introducere	Decembrie 1978
Stare	În serviciu
Utilizatorii primari	Pawan Hans Maryland de stat de Poliție
Produs	1975-prezent
Costul unitar	<US $ 10M, € 7.5M
Dezvoltat de	Aerospatiale SA 360
Variante	Eurocopter HH-65 Dolphin Eurocopter AS565 Panther Eurocopter EC 155 Harbin Z-9

Operatori

operatori civili

Dauphin este arborat de către o serie de operatori privați, companii, servicii de urgență, agenții guvernamentale și companii aeriene charter.

operatori militari

Angola

Nationala Air Force din Angola

Argentina

Argentina Paza de Coasta

Brazilia
Chile

Paza de Coasta si Marina SAR (3 utilaje second-hand cumpărate de pe piața civilă, plus patru fostul irlandez Air Corps dobândite până la sfârșitul anului 2008. cerința totală de 8)

Republica Dominicană

Dominicană Air Force

Franța

Marina franceză

Grecia

Paza de Coasta

Kuweit

Kuweit Poliție

Malawi

Militar din Malawi

Maroc
Rwanda
Arabia Saudită
Tunisia

Regatul Unit

8 Zborul Army Air Corps Patru elicoptere, misiuni de sprijin SAS.

Statele Unite

Statele Unite ale Americii Paza de coasta

Uruguay

Uruguayan Air Force

Vietnam

Specificaţii (AS365 N3)

Caracteristici generale

Echipaj: 1 sau 2 piloti
Capacitate: 11 de pasageri
Lungime: 13.73 m (45 ft 1 in)
Înălțime: 4.06 m (13 ft 4 in)
Greutate gol: 2411 kg (5315 lb)
Greutate maximă la decolare: 4300 kg (9480 lb)
Grup motopropulsor: 2 × Turbomeca Arriel 2C turbo, 625 kW (838 CP) fiecare
Diametru rotor principal: 11.94 m (39 ft 2 in)
Zona rotor principal: 111.98 m ² (1,205.3 m²)

Performanță

Viteza maximă: 306 km / h (190 mph; 165 kN)
Gama de bac: 827 km (514 mi; 447 INM)
Plafonul de serviciu: 5865 m (19242 ft)
Rata de urcare: 8,9 m / s (1750 ft / min)

sursa Wikipedia

SEPECAT Jaguar

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 7 Oct 2012 14:11:00 +0300

Abia după ce avionul SEPECAT Jaguar a renunţat la rolul avut iniţial în Europa, de atac şi interdicţie aeriană, aparatul şi-a descoperit adevăratul potenţial ca bombardier de reacţie rapidă , la distanţă, capabil să opereze în cele mai primitive condiţii şi, în plus, să lovească ţinta cu o precizie extrem de mare.

Fiabil şi capabil să opereze de pe cele mai dificile piste de decolare, avionul Jguar a fost aparatul ideal pentru operaţiunile la distanţă. Până când a fost retras în 2007, de fiecare dată când RAF trebuia să intervină într-un punc fierbinte, avioanele Jguar ajungeau primele. La fel a fost şi în cazul invaziei irakiene în Kuwait, pe 2 august 1990, când aparatele Jguar din dotarea RAF au ajuns primele şi au opţinut un număr considerabil de victorii, care au egalat şi, în anumite cazuri, au depăşit performanţele avioanelor mult mai moderne. Acest lucru este cu totul remarcabil având în vedere faptul că Jaguar a fost în serviciul escadrilelor din prima linie încă de la jumatatea anilor 1970.
Dezvoltat în comun de către BAC din Marea Britanie şi Breguet din Franţa sub numele de companie SEPECAT, proiectul a avut la bază o cerinţă comună a RAF/Armee de l' Air-Forţele Aeriene Franceze din 1965: un avion de atac tactic, uşor şi de antrenament, capabil să atingă performanţe supersonice. Proiectul rezultat a avut un succes atât de mare încât avioanele de antrenament cu dublă comandă au fost destinate să fie în totalitate capabile de luptă, deşi, în serviciul britanic, ele nu au fost echipate cu toate sistemele avionice şi de armament care se aflau pe varianta cu un singur loc.
Într-un precontract care menţiona o împârţire 50/50 a proiectului, Breguet a fost responsabilă cu proiectarea şi construirea botului Jaguarului, a fuselajului central şi a trenului de aterizare, în timp ce BAC se ocupa de aripi, dispozitivele de admisie aer, partea din spate a fuselajului şi ampenajul. Cele două linii de ansamblare se aflau la Warton, în Anglia, şi la Colomiers, în Franţa.

             Au fost construite opt prototipuri Jguar, cinci dintre ele la fabrica Breguet din Villacoublay, la vest de Paris. Cu toate acestea, prototipul cu două locuri a fost transportat pe şosea către baza Istres, de lângă Marsilia, pentru a foce zborul inaugural pe 8 septembrie 1968. Primul zbor pentru varianta cu simplă comandă a urmat la 29 martie 1969.
                Armee de l' Air a fost prima care a introdus avionul Jaguar în serviciul operaţional, în momentul în care lotul iniţial de apărare de antrenament a fost dat în folosiţă în mai 1972. Cunoscute ca Jguar E în Franţa, ele au fost urmate la scurt timp de avioanele cu simplă comandă Jguar A, care aveau acelaşi armament şi aceleaşi sisteme avionice.
Varianta britanică sofisticată
Avioanele Jaguar britanice erau mult mai sofisticate, fiind echipate cu un sistem inteligent de navigaţie/atac inerţial, HUD, afişaj cartografic proiectat şi telemetru laser de determinarea distanţei, precum şi un echipament ECM inteligent. Cunoscut ca Jaguar S de către SEPECAT, el a fost denumit GR.MK1A în cadrul RAF, în timp ce varianta de antrenament cu două locuri a devenit T.MK 2A. RAF a primit 165 de avioane din cele două variante.
                În scurt timp , avioanele Jaguar au căpătat o reputaţie de invidiat în serviciul escadrilei, în măsura RAF a atribuit rolul de avioane de atac nuclear tactic aparatelor Jaguar aflate la bazele din Germania. Cu toate acestea, misiunea lor a fost schimbată mai târziu în cea de interdicţie aeriană şi de recunoaştere tactică, aceasta după intrarea în serviciul RAF, la începutul anilor 1980, a avionului Panavia Tornado.
În serviciul Franţei

Dessault Mirage2000

Franţa şi-a operat avioanele Jaguar din prima linie în patru roluri diferite: atac nuclear prestrategic, sprijin aerian tactic convenţional, război electronic şi distrugerea apărării aeriene a inamicului. În plus faţă de aceste misiuni de luptă, varianta cu două locuri mai era folosită la scară largă şi ca avion de antrenament pentru viitorii piloţi ai avioanelor rapide cu reacţie. În ciuda introduceriiîn serviciu a modelului Dessault Mirage2000, care a diminuat rolul deţinut de Jaguar, avionul s-a dovedit extrem de versatil în operaţiunile la distanţă. Legăturile politice ale Franţei cu mai multe state din Africa au făcut ca avioanele Jaguar să lupte în Ciad, Gabon şi Senegal.
Patru clienţi au ales avionul Jaguar pentru misiuni de atac; primul a fost Ecuador , în 1977, urmat la scurt timp de Oman , India şi Nigeria. Aparatele nigeriene au fost utilizate numai pentru o scurtă perioadă din cauza problemelor de întreţinere şi de finanţare, dar cele din Oman şi India au avut o carieră lungă.
În India, Jaguar a fost construit pe plan local de HAL până în 2007. Aparatele Jaguar au rămas în serviciul Forţelor Aeriene Indiene şi au fost modernizate , operaţiune aplicată şi pentru avioanele statului Oman.
Aeronavele Jaguar din cadrul RAF şi Armee de l' Air au obţinut rezultate extraordinare în luptele din timpul Războiului din Golf, în 1991. Pe toată durata conflictului, avioanele Jaguar din dotarea RAF au efectuat misiuni de interdicţie împotriva Garzii Republicane Irakiene, pentru ca apoi să revină la cele de patrulare în zonele de interdicţie aeriană instituite.
Franţa şi-a retras avioanele Jaguar în iulie 2005. În pofida modernizării flotei de Jaguar din dotarea RAF, inclusiv motoare mai performante şi un sistem de ochire montat pe cască, ceea ce a făcut aparatul să fie un avion de luptă foarte capabil pentru secolul XXI, reducerile bugetelor de apărare au dus la scoaterea din serviciu în 2007.

Jaguar

Un avion francez Air Force Jaguar în timpul unei misiuni de realimentare peste Marea Adriatică
Rol	Atac la sol
Producător	SEPECAT ( Breguet / BAC )
Construit de	Hindustan Aeronautics Limited (sub licență)
Primul zbor	08 septembrie 1968
Introducere	1973
Retras	2005 (Franta) / 2007 (Marea Britanie)
Stare	Activ
Utilizatorii primari	Royal Air Force (istoric) Franceză Air Force (istoric) Indian Air Force Royal Air Force din Oman
Numărul construit	543
Costul unitar	US $ 8 milioane în 1978

Specificatii (Jaguar) A

Caracteristici generale

Echipaj: Un
Lungime: 16.83 m (55 ft 2 ½ in)
Anvergura : 8.68 m (28 picioare 6 țoli)
Înălțime: 4.89 m (16 ft 0 ½ in)
Suprafata portanta: 24.18 m² (260.27 ft ²)
Raportul de aspect : 3.12:1
Greutate gol : 7000 kg (15,432 lb)
Greutate încărcat: 10,954 kg (24,149 lb)
Max. Greutate decolare : 15,700 kg (34,612 lb)
Grup motopropulsor : 2 × Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 102 turboreactoare cu flux dublu
- Împingere : 22.75 kN (5115 livre) pentru fiecare
- Tractiune : 32.5 kN (7305 livre) pentru fiecare

Performanță

Viteza maximă : Mach 1.6 (1699 kmh, 917 noduri, 1056 mph) la 11000 m (36.000 ft)
Raza de luptă : 908 km (490 NMI , 564 km) (lo-lo-lo, extern de combustibil)
Gama de bac : 3,524 km (1,902 NMI, 2190 km)
Plafonul de serviciu : 14.000 m ^[136] (45900 ft)
Urca la 9145 m (30.000 ft): 1 min 30 sec ^[136]

Armament

Tunuri: 2 × 30 mm (1,18 in) tunuri DEFA , 150 runde / arma
Hardpoints : Total 5: 4 × sub-aripa și 1 × centru-line stații stâlp, cu o capacitate de 10.000 lb (4,500 kg) și dispoziții pentru a transporta combinații de:
- Rachete: 8 × Matra blocuri de proiectile reactive cu 18 × SNEB 68 mm rachete de fiecare
- Rachete:
  - AS.37 Martel anti-radar rachete sau
  - AS-30L cu laser ghidate aer-sol racheta.
  - 2 × R550 Magic aer-aer rachete de pe stâlpi underwing
- Bombe:
  - diverse nedirijate sau ghidate cu laser bombe sau
  - 1 × AN-52 bomba nucleara
  sursa Wikipedia

Handley Page O/400

noreply@blogger.com (Unknown) — Mon, 10 Sep 2012 21:44:00 +0300

O/400 a fost primul bombardier cu adevărat greu din Marea Britanie, el schimbâmd în mod dramatic cursul Primului Război Mondial. Dorinţa de a efectua operaţiuni independente cu O/400 a fost în parte responsabilă pentru formarea Royal Air Force (RAF).

                      În timp ce Royal Flying Corps şi alte corpuri de armată aeriană priveau avionul ca pe un mijloc de recunoaştere şi au efectuat tentative de zbor cu aparate de tipul biplanului BE.2a şi al monoplanelor Bleriot şi Taube, câîiva entuziaşti de rang inferior din cadrul Royal Navy aveau alte planuri, în principal redutabilul comandor C.R Samson. Deşi era comandantul Formaţiunii I din cadrul Royal Naval Air Service deplasată în Franţa , între activităţile sale de zbor el s-a dus la luptă cu o coloană de vehicule blindate. A abordat războiul prin prisma atacurilor şi, la numai două luni de la începutul Primului Război Mondial, a trimis două din micile sale biplane pentru a bombarda hangarele dirijabileleor germane. Având la bord două bombe de 9Kg, locotenentul Matrix a reuşit să arunce în aer un astfel de adăpost. La scurt timp după aceea, patru avioane Avro 504 au efectuat un atac devastator asupra centrului de zeppeline de pe lacul Konstanz.
H.P în război
Înainte de sfârşitul anului 1914, căpitanul Murray Sueter de la Departamentul Aerian al Amiralităţii (Admiralty Air Departament) a cerut companiei Handley Page să construiască patru prototipuri de producţie ale unui bombardier de mari dimensiuni, care să se plieze pe semnalul de alarmă tras de Samson şi anume " un avion care să-i paralizeze de frică". Faptul că, până în acel moment, Handlez Page construise numai câteva avioane neconvenţionale nu l-a descurajat nici pe Sueter şi nici pe "H.P." şi în 1915, la fabrica din Criklewood lucru era în desfăşurare la primul aparat cunoscut ca O/100(Handley Page Type O), cu o avengură a aripilor de 30,48 m. Pe măsură ce se fabricau pisele, ele erau încorporate în produsul final la Kingsbury, după ce avionul complet a fost tractat până la Hendon. Acest prim aparat, cu seria 1455, a sosit pe 10 decembrie 1915 şi s-a ridicat în aer pe 17 decembrie.
Celelalte trei prototipuri care au urmat difereau toate puţin unul de altul, dat toate trei aveau ca punct comun montarea la mijloc a mitralierei şi botul extins. Toate aceste caracteristici au fost mai târziu încorporate în avionul de producţie, din care 8 exemplare erau daja comandate pentru a urma primelor 4 care ieşiseră de pe linia de producţie. O nunitate pentru antrenament de zbor din cadrul Royal Navy a fost înfiinţată la Manston în primăvara anului 1916, aceasta primind cel de-al doilea prototip şi primele aparate de producţie (seriile 1459-1466).
   Cabinetul de Război a comandat la rându-i un lot de 12 avioane pentru Royal Flying Corps, după lotul de 28 de aeronave comandate pentru Royal Naval Air Service.
Una dintre problemele acelor timpuri era lipsa motoarelor Rolls-Royce Eagle. Avionul cu seria 3117 a devenit o platformă de testare pentru motoare, fiind staţionat la baza de la Farnborough, unde au fost testate nu mai puţin de patru configuraţii diferite de motoare Hispano-Suiya dispuse în tandem. Cu toate acestea, în septembrie 1917, un avion considerat a fi prototipul O/400 şi propulsat de motoare mult mai moderne Eagle a zburat la Centrul experimental pentru avioane şi armament de la baza Martlesham Heath. Această variantă avea o cantitate crescută de combustibil, motoarele Eagle VIII şi posibilitatea de a transporta mai multe bombe. Toate avioanele de producţia care a urmat au fost construite la acest standard. Escadrila 7 şi 7A, desfăşurau acum o ofensivă susţinută de bombardament, trecând la raidurile de noapte. Începând cu 17 octombrie, lor li s-a alăturat o altă unitate RNAS, Escadrila "A" (denumită mai târziu Escadrila 16), care avea baza la Ochey.
    Naşterea Royal Force
Ssuccesul acestui avion gigantic a avut ca rezultat producţia la scară mare, pe baza comenzilor înaintate de Royal Flaying Corps şi RNAS şi, în momentul în care a fost înfiinţată Roal Air Force la 1 aprilie 1918, unităţile navale au fost redenumite ca Escadrilele 207,214 (fosta 7A) şi 216 RAF. În scurt timp,RAF a mărit aceste două grupe, adăugând în luna august Escadrila 58, reechipată cu avioanele Handley Page, la Escadrila 207 şi 214 şi consolidând forţa strategică cu Escadrilele 97, 115 şi 215, născându-se astfel Formaţiunea 83. Aceasta a facut parte di revoluţionara Forţă Independentă(Independent Force) însărcimată cu bombardarea instalaţiilor industriale. Din punct de vedere conceptual, această forţă era mult înaintea timpului său şi a arătat restului lumii posibilităţile bombardamentului aerian realizat de o forţă aeriană independentă de armată sau marină. În puţinele luni de bombardamente strategice efectuate înainte de semnarea armistiţiului din noiembie 1918, cei implicaţi în această forţă au reuşit să acumuleze o experinţă valoroasă.
                            În pofida neîncrederii iniţiale a noului Minister al Aerului (Air Board) în eficienţa bombardamentelor pe timp de noapte, faptele glorioase ale escadrilelor de Handley Page di anul 1918 au dovedit că ele nu pot fi ignorate Până la 40 de bombardiere mari erau ridicate în aer în nopţile prielnice, ele zburând deasupra zonelor industriale germane, pentru a ataca fabrici, noduri feroviare şi docuri.
                            Până la acea dată, cele mai mari bombe transportate în mod normal de avioanele Handlez Page erau cele de 51 kg, dar cu variantele O/100 şi O/400 s- a ajuns la la bombe de 236kg şi 250kg, ele având un efect devastator asupra celor atacaţi. Cel mai îndepărtat punct atins de escadrile a fost oraşul Mannheim, care a fost atact pe 25 august 1918 de două avioane din Escadrila 215. Ofensiva a fost menţinută până la data semnării armistiţiului şi, până în acel moment, se ajunsese la folosirea unor bombe de 748 kg.
                        Două aeronave O/400 au fost trimise către Egipt înainte de încheierea Armistiţiului, unul ajungând la timp pentru a zbura cu succes în campania din Palestina. Acesta a fost C9681, care , după ce a ajuns la Heliopolis, a fost ataşat Escadrilei 1, Australian Flying Corps. De la Heliopolis, pe 19 septembrie el a atacat cartierul general turcesc, un raid încheiat cu succes în care a distrus principalele cai de comunicaţie cu Armatele a7-a şi a 8-a, grăbind astfel destructurarea lor. Cu toate acestea, misiunea sa principală în Orientul Apropiat a fost aceea de a transporta provizii şi combustibili către baza avansată de la Azrak, unde Lawrence al Arabiei îşi avea centrul activităţii. Cel de-al doilea avion C9700 , a ajuns prea târziu în Egipt pentru a mai lupta, dar a zburat spre est , la Calcutta, fiind astfel pionerula ceea ce urma să devină ruta aeriană pentru transportul poştei. Acesta şi-a încheiat activitatea în India, fiind distrus la Lahore.

Handley Page Type O
Rol	Bombardier
Producător	Handley Page Aircraft Company
Primul zbor	Decembrie 1915
Introducere	1916
Retras	1921
Stare	Retras
Utilizatorii primari	Royal Air Force Royal Naval Air Service
Numărul de construit	600

Specificatii (O/400)

Caracteristici generale

Echipaj: 4 sau 5 oameni
Lungime: 62 ft 10 ¼ in (19.16 m)
Anvergura : 100 ft (30.48 m)
Înălțime: 22 ft (6,71 m)
Suprafata portanta: 1648 ft ² (153.1 m²)
Greutate gol : 8502 lb (3,856 kg)
Max. Greutate decolare : 13,360 lb (6,060 kg)
Grup motopropulsor : 2 × Rolls-Royce Eagle VIII în linie cu piston, 360 CP (268 kW), fiecare

Performanță

Viteza maximă : 97.5 mph (84,7 kN, 157 km / h)
Gama : 608 NMI (700 mi, 1,120 km)
Plafonul de serviciu : 8500 ft (2600 m)
Rata de urcare: 23 min la 5.000 de metri
Rezistență: 8 ore

Armament

Guns: 5 × 0.303 în (7,7 mm) Lewis Guns (2 pe nas inel Scarff , 2 pe poziția dorsală și ventrală 1 la trapa)
Bombele: Până la 2.000 lb (907 kg) de bombe

Sursa Wikipedia

Republic P-47 Thunderbolt

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 5 Aug 2012 17:41:00 +0300

Fiind cel mai greu avion de vânătoare cu un singur motor cu piston care a intrat în serviciu la scară mare, aparatul P-47 este cunoscut ca unul dintre cele mai bune avioane de atac la sol din timpul celui de-al Doilea Război Mondial.

Marele, spaţiosul şi puternicul avion Republic P-47 Thunderbolt a fost produs în număr mai mare (15.683 de exemplare) decât orice avion de vânătoare american. Cu toate acestea, cariera sa era aproape de final la sfârşitul anului 1945. Aparatul Thunderbolt a fost unul dintre avioanele de vânătoare de top şi în timpul războiului şi, s-a bucvurat de aprecierea piloţilor veterani şi susţinătorilor lui, conform declaraţiilor acestora. Cu toate acestea , aeronava P-47 a fost mereu un paradox, un avion mare cu un motor răcit cu aer, deşi US Army Air Force (USSAF) credeau în motoare în linie, un avion de vânătoare cu o altitudine de zbor superbă, care a fost deseori surclasat de alte avioane de vânătoare cu mase mai mici, dar cu toate acestea, butucănos şi rezistent în misiunile de atac la sol şi de bombardament.

Aronava P-47 putea efectua un picaj cu o viteză încredibilă- ceea ce a dus la apariţia zvonurilor cum că se putea apropia şi chiar depăşi viteza supersonică în picaj- dar era încet în ascensiune. Când zbura la "gol" nu exista un avion de vănătoare mai bun în luptele aeriene, dar piloţii de pe P-47 erau deseori trimişi în misiuni având avioanele echipate cu grinzile bombelor, pe care le urau şi care încetineau avionul Thundebolt şi îi afectau manevrabilitatea.

Echipat cu opt mitraliere de calibru 12,7mm şi fiind capabil să transporte bombe şi rachete, avionul P-47N a fost o platformă de armament ideală pentru atacul la sol.

Alte atribute ale aparatului Thunderbolt erau o cabină confortabilă, un nivel redus de zgomot, puţine vibraţii şi un răspuns excelent la comenzi. Cu toate acestea, botul mare ca un butoi ieşea mult în faţa pilotului, ceea ce avea ca rezultat obturarea vizibilităţii în jos şi în faţă atât la sol cât şi în timpul zborului. Puterea de tragere a aparatului P-47 era memorabilă şi el a fost considerat "cel mai bun distrugător" printre avioanele de vânătoare americane. Avionul putea rezista şi unui număr mare de lovituri în luptă şi nu era ceva mai glorios decât apariţia unui aparat P-47 care revenea în siguranţă la bază după ce a fost ciuruit de sute de proiectile.

                   În ceea ce priveşte combustibilul intern, avionul Thunderbolt îi lipseau "picioarele" pentru a intra în război şi, nu a avut niciodată raza de acţiune a rivalului său mai frumos şi mai zvelt, P-51 Mustang. Unii ofiţri americani din Europa considerau că avionul Thunderbolt folosea prea mult din pistă pentru decolare, că era dificil de scos din picaj şi că avea un tren de aterizare slab.
                    Ideile greşite erau numeroase. Contrar mitului, avionul P-47 Thunderbolt nu era dificil de pilotat. Nu era nici dificil de aterizat cu el, deşi chiar şi un pilot experimentat trebuia să aibe grijă să nu balanseze aviomul şi să îl aducă astfel la o întâlnire dură cu solul. Şi nici nu era adevărat, după cum se spunea, că aparatul P-47 era eficient numai la mare altitudine - deşi supremaţia sa în confruntările aer-aer era cea mai mare la limita stratosferei.

Puternic înarmat
Compania care a fabricat avionul Thunderbolt în Long Island a fost uneori numită "Republic Iron Works". Fondată de un imigrant rus, maiorul Alexander P. de Seversky- care şi-a acordat rangul de maior şi a publicat cărţi despre rolul preponderent al puterii aeriene- firma a renunţat la numele Seversky şi a devenit Republic abia când primul aparat P-47 prindea formă. Afost nevoie de încă un rus, Alexander Kartveli, care a condus echipa de proiectare inginerească. Kartveli şi echipa sa credeau în mărime şi putere şi astfel avioanele lor erau construite corespunzător.
                     În 1990 un fragment dintr-o istorie a USSAF menţiona "Avionul Thunderbolt a luat formă prima dată ca o schiţă făcută de Kartveli pe spatele unui plic. Totul s-a întâmplat la o întâlnire din 1940, când se discutau cerinţele unui avion de vânătoare destinat US Army".

Pentru a exploata puterea enormă a motorului său corpolent R-2800, avionul Thuderbolt avea o elice masivă cu patru pale de 3,65m diametru, cu pas variabil şi, la modelele mai noi, folosea pale torsionate de la bază către vârf care creştea şi mai mult performanţele. Sistemul său de supraalimentare a fost cheia succesului şi el a fost amplasat în fuselaj în spatele pilotului. Gazele de evacuare treceau în spate, prin turbină şi erau evacuate tot în spate-aerul de supraalimentare era trimis printr-o conductă sub presiune la motor. În ciuda problemelor tehnice, sistemul a funcţionat bine, asigurând o reputaţie superbă la mare altitudine pentru Thunderbolt.
La cinci ani după Ziua Victoriei împotriva Japoniei, când Statele Unite au avut nevoie de un avion de vânătoare cu elice pentru misiuni aer-sol în Coreea, Pentagonul a încercat să găsească suficiente aparate Thunderbolt pentru această misiune. Însă până la acel moment, cel mai construit avion de vânătoare american era aproape în întregime scos din inventarele armatei, aşa că US Air Force nu a avut de ales şi au optat pentru mai puţin fiabilul şi mult mai capriciosul P-51Mustang. Piloţii de pe aparatele P-47 Thunderbolt spun că, atunci şi acum , avionul lor era superior şi, cu acea ocazie, nu există niciun oponent pentru ei.

P-47 Thunderbolt


Rol	vânătoare-bombardament
Producător	Republic Aviation's
Proiectant	Alexander de Seversky Alexander Kartveli
Primul zbor	06 mai 1941
Introducere	1942
Retras	1966, peruvian Air Force
Utilizatorii primari	Statele Unite ale Americii Armata Forţelor Aeriene Statele Unite Air Force
Numărul de construit	15678
Unitatea de cost	85.000 dolari SUA în anul 1945 ($ 1,1 milioane in dolari de azi)
Variante	Republic XP-72

Operatori

Bolivia

Bolivian Air Force (post-war)

Brazilia

Brazilian Expeditionary Force , Brazilian Air Force
- 85 units 1st Brazilian Fighter Group, 1944–1954

Chile

Chilean Air Force

Republic of China

Republic of China Air Force

Republica Populară Chineză

PLAAF

Columbia

Colombian Air Force (post-war)

Cuba

Cuban Air Force (post-war)

Republica Dominicană

Dominican Air Force (post war)

Ecuador

Ecuadorian Air Force (post war)

El Salvador

Air Force of El Salvador

Franţa

Free French Air Force
French Air Force

Honduras

Honduran Air Force (post-war)

Iran

Imperial Iranian Air Force (post-war)

Specificatii (P-47D Thunderbolt)

Caracteristici generale

Echipaj: 1
Lungime: 36 ft 1 in (11.00 m)
Anvergura : 40 ft 9 in (12.42 m)
Înălţime: 14 ft 8 in (4.47 m)
Zona Wing: 300 ft ² (27.87 m²)
Greutate gol : 10.000 lb (4,536 kg)
Greutate încărcat: 17,500 lb (7,938 kg)
Max. greutate la decolare : 17,500 lb (7,938 kg)
Motopropulsor : 1 × Pratt & Whitney R-2800 -59 twin-rând motor radial , 2535 CP (1890 kW)

Performanţă

Viteza maxima : 433 mph la 30.000 ft (697 km / h la 9145 m)
Gama : 800 mi de luptă, 1.800 mi feribot (1,290 km / 2900 km)
Plafon de serviciu : 43000 ft (13100 m)
Rata de urcare : 3120 ft / min (15,9 m / s)
Wing de încărcare : 58.3 lb / ft ² (284.8 kg / m²)
Putere / masa : 0,14 CP / lb (238 W / kg)

Armament

8 × 0.50 in (12,7 mm), mitraliere (3400 runde)
Până la 2.500 lb (1,134 kg) de bombe
10 × 5 in (127 mm), rachete nedirijate

Sursa Wikipedia

Italia

Italian Air Force (post-war)

Mexic

Mexican Expeditionary Air Force
- Escuadrón 201

Nicaragua

Fuerza Aerea de Nicaragua (provided by the CIA post 1954 action in Guatemala)

Peru

Peruvian Air Force (post-war) (56 aircraft) (July 1947 – June 1966)

Filipine

Philippine Air Force (post-war)

Portugalia

Portuguese Air Force (post-war)

Uniunea Sovietică

Soviet Air Force

Turcia

Turkish Air Force (post-war) (1948)

Regatul Unit

Royal Air Force

Statele Unite

United States Army Air Forces
Statele Unite Air Force

Venezuela

Venezuelan Air Force

Iugoslavia

Yugoslav Air Force (post-war) (133 aircraft) (1952)

Avionul Beriev A - 50 "Mainstay"

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 2 Aug 2012 21:48:00 +0300

Aeronava A-50 îşi datorează existenţa nevoii de a înlocui avionul Tu-126 "Moss" care desfăşura misiuni cu sistemul de control şi avertizare aeropurtat-AWACS (Airborne Warning And Control Sistem). Când avionul Ilyushin Il-76 şi-a făcut apariţia, el a fost repede identificat ca o bază excelentă pentru noua platformă AWACS , oferind o viteză, sarcină utilă şi distanţă maximă de zbor impresionante.

Lucrul la un succesor pentru avionul Tu-126 a început în primele luni ale anului 1969, iar rezultatul a fost aeronava A-50. Denumirea "non-Ilyushin" a avionului A-50 este folosită deoarece aparatul reprezintă un efort comun al biroului de proiectare Beriev şi a fabricii de producţie Tagnrog 86 (botezată după Gheorgiy Dimitrov),m care a montat echipamente electronice pentru acest tip de misiune.

Tu-126

Avionul A-50 este echipat cu sisteme electronice Shmed (Bondarul) alcătuite dintr+un radar de supraveghere cu impuls coerent Doppler 360 grade cu acelaşi nume, sistem de identificare prieten - inamic- IFF (Identification, Friend or Foe), un sistem de procesare şi de prezentare date radar, echipament pentru stocarea datelor şi un sistem digital securizat de transmitere de date şi comunicaţie. Radarul a fost dezvoltat de către Institutul de Cercetare în Domeniul Ingineriei Instrumentelor de la Moscova - MNIIP cunoscut şi ca NPO "Vega-M" el fiind produs de generalul -proiectant V.P. Ivanov. Acelaşi birou a fost responsabil şi pentru radarul Liana ("Flat Jack") folosit şi pe avionul Tu-126.

Principala caracteristică de recunoaştere a avionului A-50 este, bineînţeles rotodomul "farfurie" cu diametrul de 10,8 nm folosit la radarul Shmel, el fiind montat prin intermediul a doi piloni imediat în spatele bordului de fugă a aripii. În afară de antena rotundă , aeronava A-50 este împânzită de diferite alte antene. Patru antene pentru comtramăsuri electrinice sunt adăpostite în carenaje în formă de lacrimă aflate în faţa şi în spatele lateralelor fuselajului , iar un carenaj dielectric de mari dimensiuni poziţionat în faţa aripilor acoperă sistemele de comunicaţie prin satelit şi antenelor de navigaţie. Numeroase antene lamelare se află localizate dorsal şi ventral, pe fuselajul frontalşi în faţa trapei de încărcare, iar două antene mari lamelare se află în spatele trenului de aterizare sub bot.
Ca şi în cazul predecesourului său, avionul Tu-126 şi aeronava A-50 are capacitatea de a fi realimentată în zbor- cel putin în teorie.O sondă telescopică de realimentare se afla în faţa geamului cabinei de zbor, dar testele în zbor au arştat că realimentare în aer a acestui aparat este practicimposibilă: rotodomul este lovit de turbulemţe provocate de avionul cisternă, provocând oscilaţii foarte puternice. Totuşi, folosind numai cantitatea internă de combustibil, avionul A-50 are o distanţă maximă de zbor de 100Km de la bază, iar greutatea maximă la decolare este de 190 de tone.

În afară de elementul de identificare evident, reprezentat de radomul rotund , aeronava A-50 "Mainstay" diferă de celelalte variante de avioane Il-76 şi prin priza de atmisie mare poziţionată la baza derivei. Această priză de admisie asigură aerul pentru răcirea principalelor sisteme electrice de la bord. Interesant este faptul că priza nu se întâlneşte la variantele chinezeşti KJ-2000 sau indiene A-50l.

Zborul inaugural
Un prim prototip A-50 a efectuat zborul inaugural la Taganrog pe 19 decembrie 1978. În totalitate trei prototipuri au fost implicate în programul de testare, între ele existând difereţe de detaliu.
Livrările către Forţele Aeriene Sovietice de Apărare (denumite prescurtat PVO- Protivo-Vozdushnaya Oborona) au început în 1985. Iniţial, aeronavele A+50 au fost operate de la baza Siauliai din Lituania, care anterior fusese sediul avioanelor Tu-126. Cu toate acestea, în scurt timp, baza a trebuit să fie abandonată din motive politice, aşa că aeronavele "Mainstay" s-au mutat la nord de Beryozovka, în Peninsula Kola- o mutare ce nu a fost agreată de echipaje. Primii trei ani de serviciu au fost mai mult o perioadă de evaluare, iar zborurile s-au concentrat deasupra teritoriului sovietic. Prima dată când un avion de luptă occidental a intrat în contact cu aeronava rusească desupra apelor internaţionale a avut loc pe 4 decembrie 1987, când un aparat norvegian P-38B Orion a fotografiat un avion A-50 deasupra Mării Barents. Aeronavele A-50 au fost deplasate şi în regiunile din Orientul Îndepărtat şi Peninsula Crimeea, ele operând de pe bazele aeriene ale Flotei Mării Negre şi supraveghind graniţele de la sud ale Uniunii Sovietice în misiuni de antrenament.

Variantele modernizate
Ilyushin, Beriev şi NPO Vega-M au continuat să modernizeze avionul "Mainstay", în principal prin creşterea fiabilităţii şi reducerea masei sistemelor electronice. Aeronava A-50M echipată cu echipamentele avionice Shmel-2 a fost autorizată în 1984, scopul fiind acela de a extinde câmpul de detecţie radar şi creşterea capacităţii de a urmării simultan ţintele. O machetă, finalizată cu motoare turbofan (turboventilatoare) Soloviev D-90, a fost gata înainte ca proiectul să fie trecut în arhivă în 1990, acesta deşi noul aparat destinat Forţelor Aeriene Indiene are motoarele D-90. Făcându-şi apariţia la sfârşitul anilor 1980, varianta A-50U modernizată a oferit în shimb îmbunătpăţiri minore. Printre caracteristicile externe de recunoaştere se află un carenaj bombat suplimentar de mici dimensiuni poziţionat de fiecare parte a suprafeţei inferioare a fuselajului spate şi dispersoare de capcane termice şi dipoli.
   În prezent, avioanele A-50 din cadrul Forţelor Aeriene Ruseşti operează în principal de la baza navală Ivanovo-Severny. În mod normal, ele zboară la o altitudine de 10000m, având o rută în forma cifrei 8 cu 100 de Km între cele două orbite. Radarul de supraveghere poate detecta tinte deasupra uscatului şi apei şi detectează navele de suprafaţă, dar şi ţintele aeriena. Radarul poate urmării până la 50 de ţinte simultan pe o rază de 230 Km. Pentru ţintele de mari dimensiuni, cum ar fi navele de luptă, raza de detecţie şi urmărire creşte la aproximativ 400Km.
   Ecranele radar color cu tub catodic afişează tintele marcate ca"prieten","identitate necunoscută", sau "ostil" ; impulsul avionului "prieten" este însoţit de codul tactic al aparatului, sau indicativul de apelare şi datele referitoare la viteză, direcţie şi cantitate de combustibil. Aeronava "Mainstay" are un echipaj format din 15 persoane, dintre care doi piloţi, un inginer de zbor, un navigator, un operator radio şi 10 operatori pentru echipamentul misiunii (ofiţeri interceptare radar, operatori contramăsuri electronice şi ofiţeri de comunicaţii).
Misiuni de interceptare
În mod obişnuit, aeronavele A-50 coopereazăcu avioanele de interceptare MIG-31, deşi puternicul radar cu fascicul de impuls Doppler matriceal îi asigurăacestuia din urmăcapacitatea de a acţiona la rândul său ca platformă"mini-AWACS". Datele despre ţintă sunt transmise automat către avioanele de interceptare prin intermediul canalelor de date sau prin canale securizate de voce.
                  Piloţii sunt foarte inventivi când vine vorba să dea porecle avioanelor (afective sau de altă natură). Aeronava A-50 a fost botezată "serafimul cu şase aripi", numele făcând aluzie la numeroasele suprafeţe aerodinamice şi la misiunea de "ochiul din cer"
                Cu toate acestea, avionul "Mainstay" a avut însă parte şi de un renume nu tocmai favorabil, iar aceasta pe bună dreptate. La început, sistemele sale electronice au creat o serie de probleme. Montarea întregului echipament în spaţiul disponibil în avion a fost o provocare şi de aceea nu a mai fost loc pentru o toaletă sau pentru o bucătărie-facilităţi necesare în timpul misiunilor de peste patru ore.

Operatori

Indian Air Force

Rusia

Forţele Aeriene Ruse

Uniunea Sovietică

Sovietic Air Force
Sovietic anti-Air Defense

India

Indian Air Force

Specificatii (A-50)

Caracteristici generale

Echipaj: 15
Lungime: 49.59m (152 ft 8 in)
Anvergura : 50.50 m (165 ft 6 in)
Înălţime: 14.76 m (48 ft 5 in)
Zona Wing: 300 m² (3228 ft ²)
Greutate gol : 75.000 kg (165,347 lb)
Max. greutate la decolare : 170.000 kg (374,786 lb)
Motopropulsor : 4 × Aviadvigatel PS-90 A turbofan, 157 kN (35200 livre) pentru fiecare

Performanţă

Viteza maxima : 900 km / h (559 mph)
Gama : 6,400 km (3,977 mi)
Plafon de serviciu : 12.000 m (39371 ft)

Sursa Wikipedia

Hawker Hurricane

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 27 Jul 2012 20:55:00 +0300

             Eclipsat fiind de avionul Spitfire, Hurricane a fost mai lent, mai puţin manevrabil şi cu jumătate de generaţie mai vechi în ceea ce priveşte tehnologia folosită. Ceea ce a contat a fost faptul că a fost disponibil în număr mare şi că a putut să fie adaptat pentru mai multe tipuri de misiuni. În ceea ce priveşte numai victoriile asupra avioanelor inamice, el este, indiscutabil, avionul britanic de vânătoare cu cele mai multe reuşite.



               Cu patru luni înainte de apariţia avionului Spitfire, prototipul Hwker F36-34 a zburat pentru prima dată pe 6 noiembrie 1935. În mai puţin de o lună de la acest prim zbor s-a reuşit atingerea unei viteze de 482 Km/h. La momentul începerii războiulu, în septembrie1939, erau finalizate 497 de exemplare din acest avion, şi care era primul monoplan de vânătoare al RAF.
Trimise în Franţa pentru a sprijini Forţa Expediţionară Britanică, avioanele Hurricane MK1 au suferit pierderi foarte mari, dar, cu toate acestea, au distrus un număr suficient de aeronave inamice pentru a deveni cel mai de succes avion de vânătoare britanic construit vreodată.

           După 1945 cele mai multe avioane Hurricane au ajuns pur şi simplu la fier vechi. Devenite îmbătrânite în comparaţie cu ultimile aparate Spitfire, utilitatea lor în cadrul RAF de după război a fost limitată. Din acest motiv, numai câteva au supraviţuit şi numai foarte puţine exemplare sunt în prezent apte de zbor.

Rafinat prin echiparea cu o elice Rotol cu pas variabil şi cu înveliş din metal pe aripi, avionul Hurricane a intrat în acţiune în timpul verii anului 1940. El a fost disponibil într-un număr mai mare decăt aparatele Spitfire şi, datorită construcţiei mai simple, a fost mai bine echipat pentru a face faţă avariilor cauzate de avioanele de vânătoare ale Luftwaffe. Mult mai docil şi mult mai iertător cu piloţii începători, Hurricane a fost mai puţin dificil de pilotat în condiţiile meteorologice dificile şi, de aceea, a fost mai bine adaptat operaţiunilor pe timp de noapte .
             S-a spus că avioanele Hurricane au servit pe mai multe teatre de operaţiuni decât orice alt aparat de luptă, de pe Frontul de Est până în nordul Africii, Irak şi Orientul Îndepărtat. Deoarece avioanele Spitfire erau folosite în operaţiuni de pe bazele din Insulele Britanice, aeronavele Hurricane au fost cele care au asigurat acoperirea aeriană şi sprijinul pentru trupele de la sol în celelalte teatre de operaţiuni.
   Aceste avioane au echipat atât unităţile RAF de peste hotare cât şi pe cele ale Aliaţilor. peste 2.800 de aparate au fost transportate în Rusia direct din Marea Britanie; altele au venit din Canada şi dion stocurile RAF din Orientul Mijlociu. După Rusia, forţele Aeriene Indiene au primit cel mai mare lot de avioane Hurricane, peste 200 ajungând pe peninsulă în 1943.
Cu toate că le lipsea potenţialul de dezvoltare al avionului Spitfire, aparatele Huricane au fost modernizate progresiv pentru a profita de îmbunătăţirile aduse motorului în cererea de a îndeplini noi roluri. Mk II a introdus tracţiunea Merlin XX cu un sistem de supra alimentare în două trepte şi, în subvariantele succesive, armamentul mai greu. Multe dintre modificările ulterioare au ajutat la rafinarea desingului pentru rolul de avion de atac la sol care a crescut în importanţă pe măsură ce slăbiciunile avionului Hurricane ca aparat de interceptare au devenit evidente când a trebuit să facă faţă aeronavelor germane mult mai moderne.

Armament
                  Varianta Mk IIB, echipată cu nu mai puţin de 12 mitraliere, a fost primul Hurricane care transporta bombe şi şi-a câştigat porecla de "Hurribomber". Alături de alte avioane de vânătoare britanice, Mk IIC a fost echipat cu tunul de 20 mm iar Mk IID a fost dotat cu o pereche de tunuri Vickers "S" de calibru de 40 mm, ideal pentru misiunile antitanc.
   Alte arme importante asociate cu avionul Hurricane au fost proiectilele-rachetă. Acestea au apărut pe Mk IV, un avion de atac la sol, capabil să aibă sub aripi mai multe puncte de acroşare diferite, inclusiv un tun de 40 mm sub o aşa numită aripă "universală". Cele mai multe dintre aceste avioane au servit pe teatrele de operaţiuni din Marea Mediterană, China, Birmania şi India.
   Alte roluri asumate în mai mică măsură de avioanele Hurricane modificate corespunzător au fost operaţiunile de infiltrare , avion de vânătoare pe timp de noapte şi cele de recunoaştere tactică, atât ăn Insulele Britanice cât şi peste hotare. Rozal Navy, căreia îi lipseau avioanele de vânătoare proiectate special, a fost forţată să adapteze atât aparatele Hurricane cât şi Spitfire pebtru a putea fi utilizate la bordul portavioanelor, mai ales pentru misiune de escortă a convoaielor. Niciunul dintre cele două nu a fost potrivit cu adevărat, dar varianta Sea Hurricane s-a dovedit mult mai robustă decât fragilul Spitfire.
                   După încetarea ostilităţilor, avioanele Hurricane şi-au găsit noi clienţi la export, inclusiv Portugalia, Irlanda şi Iranul. Pentru forţele iraniene , a fost dezvoltată o variantă unică cu două locuri pentru antrenament. Între timp , RAF a retras repede restul de aparate Hurricane din serviciul din prima linie după anul 1940.

Salvatorul Marii Britanii
Hurricane a fost avionul necesar la momentul oportun, pilotat de pilotii potriviti, fiind principalul artizan al salvării Marii Britanii în anul 1940. Nimeni nu poate nega caracteristicile excelente ale aparatului Supermarine Spitfire şi nici faptul că a fost unul dintre cele mai bune avioane de vânătoare din al Doilea Război Mondial.. Cu toate acestea , deşi avionul Hurricane poate părea învechit în comparaţie cu alte aparate, simplitatea conceptului său şi a operării au dat rezultate- a fost trimis în orice zonă în care exista pericolul de răspândire a flagelului nazist care, în primii trei ani de lupte, ameninţa să înghită statele Aliate unul după altul.
Zburând nu numai în Bătălia pentru Anglia ci şi Franţa, Norvgia , Orientul Mijlociu, campaniile din Balcani, Malta, El Alamein, Singapore şi până la Capul Nord, avionul Hurricane- care deseori a ajuns pe front cu doi ani înainte de primele Spitfire- afost capabil să aducă o contribuţie unică la victoria finală. În momentul în care s-a făcut analiza finală ,s-a arătat că avioanele Hurricane distruseseră, cu o marjă foarte mare, mai multe aeronave inamice în luptele aeriene decât oricare alt avion de vânătoare Aliat din timpul celui de-al Doilea Război Mondial şi că , de fapt , mai multe decât toate celelalte avioane britanice la un loc.


Hawker Hurricane Mk. I
Tip	Avion de vânătoare
Țară de origine	Marea Britanie
Constructor	Hawker Aircraft Gloster Aircraft Company Canadian Car and Foundry Austin Motor Company
Proiectat de	Sydney Camm
Zbor inaugural	6 noiembrie 1935
Produs	1937 - 1944
Introducere	1937
Stare	retras din uz
Beneficiar principal	Royal Air Force Royal Canadian Air Force

Bucăți fabricate	14,533

Caracteristici (Hurricane Mk.IIC)

Caracteristici generale

Echipaj: 1
Lungime: 32 ft 3 în (9.84 m)
Anvergura : 40 ft 0 în (12.19 m)
Înălţime: 13 ft la 1 ½ (4,0 m)
Wing zona: 257.5 ft ² (23.92 m²)
Greutate gol : 5745 lb (2,605 kg)
Greutate încărcat: 7,670 lb (3,480 kg)
Max. greutate la decolare : 8710 lb (3,950 kg)
Motopropulsor : 1 × Rolls-Royce Merlin XX răcit cu lichid V-12, 1185 CP (883 kW) la 21,000 ft (6,400 m)

Performanţă

Viteza maxima : 340 mph (547 km / h) de la 21,000 ft (6,400 m)^,
Gama : 600 km (965 km)
Plafon de serviciu : 36,000 ft (10,970 m)
Rata de urcare : 2780 ft / min (14,1 m / s)
Wing de încărcare : 29.8 lb / ft ² (121.9 kg / m²)
Putere / masa : 0,15 CP / lb (0,25 kW / kg)

Armament

Guns: 4 × 20 mm (0.79 in) Hispano MK II tunuri
Bombe: 2 × 250 sau 500 lb (110 sau 230 kg) bombe

Sursa Wikipedia

Bell 205/H-1 Iroquois

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 15 Jul 2012 15:01:00 +0300

În timpul Războiului din Vietnam Elicopterul UH-1 a devenit celebru ca un excelent aparat pentru misiunile de transport a trupelor, evacuarea răniţilor şi sprijin aerian apropiat

De la izbucnirea Războiului în Vietnam, aparatul UH-1 Huey a devenit cel mai cunoscut elicopter din lume, pentru foarte mulţi el fiind simbolul suprem al acestui conflict. El va zbura şi în secolul al 21-lea transportând trupe şi aprovizionând armatele.

După succesul elicopterului Model204 , compania Bell a propus US Army la începutul anului 1960 un aparat Model 205 îmbunătăţit. În iunie 1960 s-a semnat un contract care a menţionat fabricarea a 7 aeronave YUH-ID pentru evaluare. Ele au păstrat motorul turboreactor cu turbină liberă Lycoming T53-L-11 de la predecesor, dar diferenţa faţă de Model 204 consta în folosirea unui rotor principal cu diametrul mai mare şi un fuselaj mai lung, care putea transporta doi piloţi şi 12-14 soldaţi sau şase tărgi şi un asistent medical sau 1.814Kg de mărfuri. În plus, varianta Model 205 avea o capacitate crescută de transport combustibil şi s-au mai făcutpregătiri pentru adăugarea unui rezervor auxiliar. Primul prototip a zburat în august 1961, apoi, apoi elicopterul a fost comandat pentru a intra în producţie pentru US Army cu denumirea de UH-1D. Primul exemplar a intrat în serviciu în august 1963. Au fost construite 2.008 exenplare de UH-1D, ele fiind urmate de varianta asemănătoare în linii mari UH-1H, ea diferind prin folosirea motorului turboreactor cu turbină liberă T53-L-13 care dezvoltă 1400CP(1.044KW). Producţia acestei variante s-a încheiat în 1986.

Au mai fost asamblate un număr de alte variante din elicopterul 205, inclusiv trei conversii EH-1H pentru misiuni de lansare contramăsuri electronice şi 220 de exemplare de UH-1V pentru misiuni de evacuare a răniţilor /salvare. USAF a primit şi 30 de exemplare din varianta UH-1H destinate operaţiunilor de salvare. US Army a achiziţionat 3.573 de exemplare din varianta UH-1H.

Huey în luptă

Elicopterul UH-1 şi-a făcut debutul în luptă în Vietnam, când a fost folosit în misiuni de sprijin aerian pentru aparatul H-21 Shawnee. Variantelor iniţiale reprezentate de Model 204 având fuselaj scurt s-au adăugat în scurt timp aparatele UH-1D/H , ele devenind repede cele mai numeroase elicoptere din această campanie.

În timp ce primele variante timpurii de elicopter Huey erau folosite din ce în ce mai mult ca aparate de luptă, varianta UH-1D/H a devenit principalul Elicopter pentru misiunile de asalt aerian, în mod normal fiind transportaţi 10 soldaţi. Cu toate acestea, aparatul Huey a excelat cu adevărat în rolul de evacuare a răniţilor. Puţine lşupte s-au desfăţurat în afara razei de acţiune a aparatelor cu aripi rotative şi deacea procentajul soldaţilor americani care au supravieţuit în urma rănilor căpătate în confruntările cu vietnamezii a fost mai mare decăt în toate celelalte războaie. Aceasta deoarece elicopterele Huey, au fost capabile să evacueze foarte rapid soldaţii răniţi la spitalele de campanie.

Peste 2.500 de elicoptere UH-1 au fost pierdute din diferite cauze în timpul Războiului din Vietnam, multe dintre ele fiind construite în variantele UH-1D-H. După încheierea conflictului cele mai multe aparate care au supravieţuit au fost redirecţionate cître posibilele câmpuri de bătălie ale Războiului Rece din Germania şi Coreea, unde sosirea lor au crescut numărul batalioanelor de asalt aerian din cadrul US Army.

Sikorsky UH-60 Black Hawk

Începând cu 1979 elicopterele UH-1H au fost înlocuite în misiuni de transport al trupelor de asalt din cadrul US Army de aparatele Sikorsky UH-60 Black Hawk dar un număr mare a rămas în serviciu îndeplinind roluri secundare şi acţionând în cadrul unităţilor din Garda Naţională (National Guard) Altele au fost disponibile pentru export sau transferate ca parte a ajutorului militar american, mai ales în ţări din America Latină. Aparatele Huey au fost implicate înre-un număr mare de conflicte după Vietnam, atât alături de forţele armate americane cât şi ale altor state. Începând cu anii 1970, Agenţia de Luptă Împotriva Drogurilor US DEA (Drug Enforcement Agency ) a folosit aparatele UH-1 pentru a lupta împotriva traficanţilor de droguri din America de Sud.Elicopterele Huey au luat parte la Războiul din Golf din 1991 , aparatele UH-1H, variantele V fiind utilizate în misiuni de transport şi evacuare a răniţilor.

UH-1H/V din cadrul US Army au fost supuse unui important program de modernizare la începutul anilor 1980, pentru a asigura sistemele electronice îmbunătăţite sub forma unei noi staţii radioUHF, echipament pentru măsurarea distanţei - DME (Distance Measuring Equipment), sistem Doppler pentru navigaţie şi altimetru radar. S-a mai adăugat un sistem de atenuare a căldurii la sistemul de evacuare, în timp ce sistemele electronice defensive ce constau dintr-un receptor de avertizare radar plus contramăsuri în infraroşu eru disponibile opţional. Alte îmbunătăţiri au fost : un rezervor cu combustibil cu ventilaţie cu circuit închis, un sistem de alimentare cu combustibil auxiliar rezisten la impact, o cabină compatibilă cu sistemul de vedere pe timp de noapte şi o îmbunătăţire a sistemului dinamic.În 1989 un elicopter a zburat pentru prima dată având noile pale de rotor compozite, ele fiind apoi folosite la întreaga flotă de aparate.

Pe măsură ce au fost livrate tot mai multe elicoptere Black Hawk, numărul aeronavelor Huey au început să scadă treptat şi până în 2009 mai erau în cadrul US Army 160 de exemplare din variantele UH-1H/V. În principal, ele au fost alocate misiunilor de evacuare a răniţilor, testare şi pentru sprijin aerian apropiat. Deşi în prezent elicopterele care au rămas sunt în curs de a fi înlocuite de aparatele Eurocopter UH-72A Lakota, se aşteaptă ca ultimul Huey să zboare în cadrul US Army până în 2015.

Rol	Elicopter multifuncţional
Producător	Bell Helicopter Textron
Primul zbor	22 octombrie 1956
Introducere	1959
Stare	Producţia finalizat
Produs	1956-1980
Dezvoltat de	UH-1 Iroquois
Variante	Bell 212 Bell 214 Panha Shabaviz 2-75

Operatori

operatori civili

Canada

Great Slave Helicopters
Heli-North Aviation

Bolivia

Bolivian National Police
Aeroavia

Colombia

Helicol Colombia

Mexico

Air America helicopters were formerly registered with XW registration.

New Zealand

Helipro

Sweden

Osterman Helicopter AB

Switzerland

Heliswiss

United States

Clear Creek Copters
Helipro Completions
Rotorcraft Support
San Joaquin Helicopters
WorldWind Helicopters

Operatori guvernamentali

California Department of Forestry "Super Huey", formerly an EH-1H, assigned to the Bieber Helitack crew, takes off from the Mojave Airport

United States

California Department of Forestry
NASA
United States Border Patrol
United States Forest Service
Washington State Department of Natural Resources

Operatori stingerea incendiilor

Italy

Vigili del Fuoco

United States

Orange County Fire Authority
Sacramento Metropolitan Fire District
Kern County Fire Department
Florida Division of Forestry
California Department of Forestry and Fire Protection
San Diego County Sheriff's Department ASTREA unit in cooperation with Calfire (ASTREA flies two 205A1++ Fire/Rescue helicopters carrying CalFire helitack crews)

Medical operators

United States

Dare County EMS

Iran

Red Crescent Society of the Islamic Republic of Iran

Police operators

Brazil

Brazilian Federal Police
Civil Police of Rio de Janeiro State
Military Police of Rio de Janeiro State

Mexico

Federal Preventive Police

Philippines

Philippine National Police

Thailand

Royal Thai Police

United States

United States Border Patrol
Las Vegas Metropolitan Police Department
Monroe County Sheriff's Office
San Bernardino County Sheriff's Department
Seminole County Sheriff's Office
Ventura County Sheriff's Department

Caracteristici (205)

Echipaj: 1-2
Capacitate: 3.000 lb (1,360 kg), inclusiv până la 8-9 pasageri, mărfuri sau echivalent
Lungime: 41 ft 8 in (12.69 m)
Diametrul rotor: 48 ft 0 în (14.63 m)
Înălţime: 14 ft 7 în (4.5 m)
Zona de disc: 1808 ft ² (168.0 mp)
Greutate gol : 4600 lb (2,085 kg)
Greutate încărcat: lb (kg)
Sarcina utilă: lb (kg)
Max. greutate la decolare : 9.500 lb (4,310 kg)
Motopropulsor : 1 × Lycoming T53 -L-11A turbocilindre , 1100 SHP (820 kW)

Performanţă

Viteza maximă : 120 noduri (135 mph, 220 km / h)
Viteza de croaziera : 111 noduri (125 mph, 205 km / h)
Viteza de stand : noduri (mph, km / h)
Gama : 300 nm (mi, 533 km)
Plafon de serviciu : 19,390 ft (5,910 m)
Rata de urcare : 1755 ft / min (8,9 m / s)
Disc de încărcare : lb / ft ² (kg / m²)
Putere / masa : HP / lb (W / kg)

Sursa Wikipedia

Bell 204/H-1 Iroquois

noreply@blogger.com (Unknown) — Sat, 7 Jul 2012 00:40:00 +0300

Războiul din Vietnam a creeat din UH-1 Huey o legendă şi, pentru cei mai mulţi, aceasta a devenit simbolul conflictului. Denumit oficial Iroquois, H-1 a intrat pentru prima dată în serviciu ca Bell Model 204.

Bell H-13 Sioux

Sikorsky H-19

În timpul Războiului din Coreea, US Army a avut prima mare oportunitate să evalueze elicopterul în condiţii operaţionale, primul model evaluat fiind Bell H-13 Sioux şi apoi Sikorsky H-19. După ce s-au făcut studii la finalul războiului, US Army a emis o cerinţă pentru un elicopter cu misiunea principală de evacuare a răniţilor, dar care să fie adecvat şi pentru a fi utiluzat ca aparat pentru antrenament. În 1955 , proiectul înaintat de compania Bell a fost declarat câştigătorul competiţiei, fiind comandate trei prototipuri ale modelului 204, cu denumirea XH-40. Primul exemplar achiziţionat de US Army, aparatul 55-4459, a zburat iniţial pe 22 octombrie 1956, fiind propulsat de motorul turboreactor cu turbină liberă Lycoming XT53-L1 care dezvoltă iniţial 825 CP(615KW) şi care era detarat la 700CP(522KW). Elicopterele XK-40 au fost urmate de şase YH-40 care au fost folosite pentru teste şi încorporau un număr mare de mici modificări , cea mai importantă fiind lungirea fuselajului cu 30,5cm.

Puterea lui UH-1 a permis US Army să dezvolte conceptul de elicopter înarmat cu diferite

sisteme de armament

Când a fost comandat, elicopterul HU-1(anume Helicopter Utility 1) şi a fost numit oficial Iroquois pentru a păstra tradiţia US Army referitoare la denumirea elicopterelor, folosind nume sau cuvinte aparţinând triburilor de amerindieni. Cu toate acestea, pornind de la denumirea HU-1, s-a lansat şi porecla "Huey", aceasta fiind mai populară chiar şi după ce denumirea elicopterului a fost schimbată în UH-1, în 1962.
Primele variante Elicopterul HU-1A din producţia iniţială a avut motorul T53-1-1 şi un echipaj format din două persoane plus capacitatea de a transporta şase pasgeri sau două tărgi.El a fost urmat de HU-1B cu palele rotorului principal reproiectate şi o cabină mărită la 7 locuri sau 3 tărgi.
              Alte variante militare au inclus HU-1E, folosit de United States Marines Corps. Această variantă a încorporat un vinci pentru salvare, frînă pentru rotor şi sisteme electronice speciale şi o turelă TAT-101 montată sub bot pentru două mitraliere M60 de calibru 7,62 mm
              Modelul 204 B a fost construit intens şi sub licenţă pentru utilizarea civilă şi militară de către compania italiană Agusta, cu denumirea Agusta-Bell AB 204 În afară de utilizarea pentru transportul trupelor şi în misiuni de sprijin înarmat pentru armata italiană, AB 204AS a fost dezvoltat pentru a fi folosit de către Marina Italiană în misiuni antisubmarin. Elicopterul afost echipat cu un radar de căutare , sonar de adâncime şi posibilitatea de a transporta torpile şi rachete antinavale. Unele aparate italiene au avut motoare turboventilatoare Bristol Siddeley (mai târziu Rolls-Royce) Gnome cu o putere crescută(1200CP/895KW) în comparaţie cu tracţiunea iniţială Lycoming.
               Compania Fuji din Japonia a produs şi ea 204 , cu denumirea Fuji Bell 204B-2. Şi această variantă avea un motor mai puternic, deşi era tot un Lycoming T53, şi o elice anticuplu tractoare.
               Producţia iniţială de Model 204 pentru forţele armate ale Statelor Unite a totalizat 2.500 de fuselaje.

Huey în război

H-21 Shawnee

UH-1 şi-a făcut debutul în luptă în Vietnam cănd a fost introdus pentru a sprijini elicopterele H-21 Shawnee.Aparatele H-21 erau echipate cu o singură mitralieră de calibrul 7,62 mm pentru a ţine la respect inamicii de la sol. Cu toate acestea, când Compania de elicoptere de transport tactic utilitar (Utility Transport Helicopter Company) a introdus Huey în 1963 şi a dotat elicopterele sale cu o pereche de mitraliere de calibrul 7,62 mm şi rachete de 70 mm, elicopterul înarmat a devenit în scurt timp un instrument esenţial pe câmpul de luptă. Primele UH-1A nu erau extrem de eficinte şi mobilitatea lor nu era pe măsura tacticilor de gherilă ale Viet Cong

Până în noiembrie 1963 trupele americane au primit elicopterele UH-1B, acestea fiind înarmate cu patru mitraliere M60 şi rachete de avioane cu aripioarele pliabile de calibrul 70mm dispuse în containere de lansare cu câte şapte rachete. Modificările făcute pe câmpul de luptă mai adaugă o mitralieră M60 montată în spaţiul uşii. Imaginea acestor elicoptere înarmate care zburau deasupra junglei vietnameze a devenit familiară în emisiunile TV din anii 1960 şi 1970.

Pe măsură ce războiul se amplifică, elicopterele Huey au apărut în număr din ce în ce mai mare şi cu tot mai multe modificări, inclusiv un reflector pentru operaţiuni pe timp de noapte şi un lansator de grenade XM-5 de calibru 40mm montat în bot. Cu toate acestea, Huey a excelat în misiunile de evacuare a răniţilor. Puţine lupte s-au dat în afara razei de acţiune a elicopterelor şi, ca urmare a acestei situaţii, proporţiile pierderilor americane care au supravieţuit rănirilor din Vietnam a fost mai mare decât în cazul conflictelor anterioare. Acest lucru s-a datorat în mare parte elicopterelor Huey care erau capabile să evacueze rapid soldaţii de pe câmpul de luptă către spitale.

Elicopterele Model 204 au fost implicate într-un număr de alte conflicte şi după Vietnam, Agenţia Americnă de Luptă Antidrog DEA (Drug Enforcement Agency) folosind primele variante de UH-1 încă din anii 1970 în războiuldus împotriva baronilor narcoticelor din America de Sud. Ca şi aparatele Model 204 din serviciul armatei, şi acestea au fost treptat înlocuite cu model 205 UH-1 şi Sikorsky H-60

204 în serviciul civil

Un număr mare de elicoptere 204 au intrat pe piaţa civilă pe măsură ce ele au fost înlocuite în serviciul Armatei Americane de varianta cu fuselaj mai mare Bell 205. În afară de misiunile desfăşurate în exploatarea pădurilor şi a rezervelor de petrol, primele Huey au fost utilizate ca elicopter pentru stingerea incendiilor, fiind echipate în acest sens cu sistemul "Bambi Bucket". În afară de fostele exemplare militare , peste 60 de exemplare din Model 204B au fost construite special pntru piaţa civilă. Cea mai mare parte a acestora a fost asamblată de Agusta.

sistemul "Bambi Bucket"

Rol	Elicopter multifuncţional
Producător	Bell Helicopter Textron
Primul zbor	22 octombrie 1956
Introducere	1959
Stare	Producţia finalizat
Produs	1956-1980
Dezvoltat de	UH-1 Iroquois
Variante	Bell 212 Bell 214 Panha Shabaviz 2-75

Operatori

operatori civili

Canada

Great Slave Helicopters
Heli-North Aviation

Bolivia

Bolivian National Police
Aeroavia

Colombia

Helicol Colombia

Mexico

Air America helicopters were formerly registered with XW registration.

New Zealand

Helipro

Sweden

Osterman Helicopter AB

Switzerland

Heliswiss

United States

Clear Creek Copters
Helipro Completions
Rotorcraft Support
San Joaquin Helicopters
WorldWind Helicopters

Operatori guvernamentali

California Department of Forestry "Super Huey", formerly an EH-1H, assigned to the Bieber Helitack crew, takes off from the Mojave Airport

United States

California Department of Forestry
NASA
United States Border Patrol
United States Forest Service
Washington State Department of Natural Resources

Operatori stingerea incendiilor

Italy

Vigili del Fuoco

United States

Orange County Fire Authority
Sacramento Metropolitan Fire District
Kern County Fire Department
Florida Division of Forestry
California Department of Forestry and Fire Protection
San Diego County Sheriff's Department ASTREA unit in cooperation with Calfire (ASTREA flies two 205A1++ Fire/Rescue helicopters carrying CalFire helitack crews)

Medical operators

United States

Dare County EMS

Iran

Red Crescent Society of the Islamic Republic of Iran

Police operators

Brazil

Brazilian Federal Police
Civil Police of Rio de Janeiro State
Military Police of Rio de Janeiro State

Mexico

Federal Preventive Police

Philippines

Philippine National Police

Thailand

Royal Thai Police

United States

United States Border Patrol
Las Vegas Metropolitan Police Department
Monroe County Sheriff's Office
San Bernardino County Sheriff's Department
Seminole County Sheriff's Office
Ventura County Sheriff's Department

Caracteristici (204B)

Echipaj: 1-2
Capacitate: 3.000 lb (1,360 kg), inclusiv până la 8-9 pasageri, mărfuri sau echivalent
Lungime: 41 ft 8 in (12.69 m)
Diametrul rotor: 48 ft 0 în (14.63 m)
Înălţime: 14 ft 7 în (4.5 m)
Zona de disc: 1808 ft ² (168.0 mp)
Greutate gol : 4600 lb (2,085 kg)
Greutate încărcat: lb (kg)
Sarcina utilă: lb (kg)
Max. greutate la decolare : 9.500 lb (4,310 kg)
Motopropulsor : 1 × Lycoming T53 -L-11A turbocilindre , 1100 SHP (820 kW)

Performanţă

Viteza maximă : 120 noduri (135 mph, 220 km / h)
Viteza de croaziera : 111 noduri (125 mph, 205 km / h)
Viteza de stand : noduri (mph, km / h)
Gama : 300 nm (mi, 533 km)
Plafon de serviciu : 19,390 ft (5,910 m)
Rata de urcare : 1755 ft / min (8,9 m / s)
Disc de încărcare : lb / ft ² (kg / m²)
Putere / masa : HP / lb (W / kg)

Sursa Wikipedia

Dessault Mirage F1

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 27 Jun 2012 23:03:00 +0300

Destinat a fi un succesor a familiei de avioane de succes Mirage III, aparatul F1 fără aripă în delta fabricat de Dessault a constituit coloana vertebrală a forţelor aeriene franceze timp de mai mulţi ani şi a luptat în cele mai fierbinţi puncte de pe glob pentru aproape toti operatorii.
Puţine avioane pot pretinde nivelul de serviciu operaţional pe care l-a atins aparatul Dassault Mirage F1. Nouă din 13 operatori au folosit avionul în luptă, inclusiv Irakul, ale cărui aparate Mirage au devastat navele internationale cu rachetele lor Exocet şi apoi , după câţiva ani, au luptat şi cu modernele avioane occidentale.

             De cealaltă parte a globului , confruntările dintre Ecuador şi Peru din 1995, de deasupra văii Cenepa au avut ca rezultat distrugerea a două avioane Su-22M "Fitter" de către aparatele Mirage ecuadoriene.
   Abilitatea de apărare în conflictele normale nu poate fi atribuită în totalitate norocului.Franţa a desfăşurat o politică agresivă de vânzări, ducând avionul în ţări care fusese supuse embargourilor de către Statele Unite din motive politice sau etnice. La un anumit moment, nu mai puţin de 70 % dintre clienţii de la export al avionului F1 erau state ostile Americii sau erau supuse unui embargou comercial de către Washington. Aşa că era foarte probabil ca avionul să intre în conflict imediat ce vânzările erau finalizate.
            Odată cu aparatul Mirage F1, operatorii primeau o aeronavă care avea calităţi de bază ale aparatului Mirage III, o celulă solidă şi foarte performantă , completată cu sisteme modernizate , totul la un preţ rezonabil                     .
   În anii 1960, Franţa caută un nou avion cu dublu rol; el trebuie să fie un avion de interceptare capabil să atingă 2 Mach şi să fie înarmat cu un tun şi două rachete aer-aer. Alternativ, avionul putea să aibă rolul de avion tactic de vânătoare transportând armament convenţional sau nuclear.Au fost înaintate mai multe idei , având la bază în mare parte aparatul Mirage III, şi una dintre propuneri , aparatul Mirage IIIF, a mers mai departe prin etapele de proiectare, fiind "redus" de la varianta cu două locuri la cea cu un singur loc şi, în cele din urmă, purtând denumirea de Mirage F1. Depăşindu-şi cu uşurinţă predecesorul, avionul Mirage III, aeronava F1 avea o capacitate internă de transport combustibil mai mare cu 43%, o sarcină utilă mai mare cu 2 ,5 tone, asta în pofida unei aripi cu suprafaţă mai mică, distanţa de decolare era cu 30% mai scurtă, iar manevrabilitatea era îmbunătăţită la toate vitezele. Mare parte din aceste calităţi erau datorate faptului că avionul F1 era echipat cu flapsuri şi voleţi cu fantă pe bordul de atac, niciunul din aceste sisteme neputând fi montate pe avionul Mirage III care avea aripă delta.

MATRA R 530

Armamentul Iniţial, F1 a fost restricţionat la două tunuri de calibru 30 mm, dar, după trei ani în serviciu, a apărut racheta aer-aer MATRA R 530, în anul urmîtor fiind introdusă pe piaţă şi varianta MATRA R 550 cu sistem de căutare a ţintei. Erau transportate una sau două rachete R530, putându.se opta pentru varianta cu infrarosu sau pentru radar.

Forţele Aeriene au achiziţionat în 1973 un număr de 83 de avioane F1C în variantă de bază cu care au echipat două escadrile. Alte 79 de aparate au fost livrate apoi, între martie 1977 şi decembrie 1983 Forţelor Aeriene Franceze au mai comandat şi 20 de aeronave FIB cu două locuri pentru antrenament. Disponibilitatea avionului Mirage 2000 a redus numărul escadrilelor de F1 la şase în1993. A mai fost posibilă convertirea unui număr de avioane FIC-200 care erau surplus, la standardul multirol F1CT şi această variantă a rămas în serviciu şi în 2010.
În anii 1980, avioanele franceze F1 au fost implicate în raiduri împotriva forţelor libiene din Ciad, dar cea mai importantă acţiune militară a flotei a avut loc în cadrul Operaţiunii Daguet din timpul Războiului din Golf din 1991, când avioanele F1CR au fost folosite în misiuni de atac şi recunoaştere. Aeronavele F1CR şi F1CT au fost folosite şi deasupra Balcanilor , iar mai apoi au zburat şi deasupra Afganistanului.

Dassault Mirage F1
Un Dassault Mirage F1B al Forțelor Aeriene Ecuadoriene
Tip	Avion de luptă
Țară de origine	Franța
Constructor	Dassault Aviation
Proiectat de	Dassault Aviation
Zbor inaugural	23 Decembrie 1966
Produs	1973-prezent
Introducere	1973
Introdus	1973
Stare	activă
Beneficiar principal	French Air Force
Alți beneficiari	Iraqi Air Force, Spanish Air Force, Royal Moroccan Air Force
Bucăți fabricate	720+
Dezvoltat din	Dassault Mirage III
Variante	Mirage F1A, Mirage F1B, Mirage F1C, Mirage F1D, Mirage F1E, Mirage F1CG, Mirage F1CR, Mirage F1CT, Mirage F1AZ și F1CZ, Mirage F1M-53

operatorilor actuali

Ecuador

Franţa

Gabon

Iran

Libia

Maroc

Spania

foştii operatori

Grecia

Irak

Kuweit

Qatar

Africa de Sud

Caracteristici (Mirage F1)

Caracteristici generale

Echipaj: 1
Lungime: 15.30 m (50 ft 2 ½ in)
Anvergura : 8.40 m (27 ft 6 ¾ in)
Înălţime: 4.50 m (14 ft 9 in)
Zona Aripilor: 25.00 m² (269.1 ft ²)
Greutate gol : 7.400 kg (16,314 lb)
Greutate încărcat: 10.900 kg (24,030 lb) (curat decolare greutate)
Max. greutate la decolare : 16.200 kg (35,715 lb)
Motopropulsor : 1 × SNECMA Atar 9K-50 afterburning turboreactoare
- Tracţiunea cu postcombustie : 70.6 kN (15873 livre)

Performanţă

Viteza maximă : Mach 2.2 (2,338 km / h,1262, 1453 noduri, mph) la 11000 m (36090 ft)
Raza de luptă : 425 km (230 nm, 265 km), de la Mach 0.75/0.88 cu 14 × 250 de kg de bombe
Gama bac : 3,300 km (1780 NMI, 2050 km)
Anduranţă : 2 ore 15 min
Plafon de serviciu : 20.000 m (65600 ft)
Rata de urcare : 243 m / s (47,835 ft / min), la mare altitudine

Armament

Arme: tunuri 2 × 30 mm (1.18 in) DEFA 553 cu 150 de runde
- Rachete: 8 × Matra ,blocuri de proiectile reactive cu 18 × SNEB 68 de rachete mm fiecare
- Bombe diferite:
Rachete: 2 × AIM-9 Sidewinders SAU Matra R550 magic2 pe piloni vârful aripii, 2 × 530 Super underwing Fs, 1 × AM-39 Exocets rachetă anti-nava, 2 × AS-30L ghidate laser

Sursa Wikipedia

Avionul English Electric Lightning

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 16 May 2012 13:20:00 +0300

Conceput într-o epocă în care viitorul avioanelor de interceptare pilotate era incert , Lightning a devenit un excelent aparat de interceptare care a asigurat apărarea insulelor britanice timp de mai bine de un sfert de secol. Potenţialul său maxim ca avion de vânătoare nu a fost niciodată atins, dar performanţele ulterioare i-au asigurat un loc special în inimile piloţilor şi ale spectatorilor.

Probabil cel mai cunoscut avion de vânătoare al RAF de după război, English Electric Lightning a fost iubit de piloţi şi admirat de public pentru performanţele sale extraordinare şi, poate, şi pentru imaginea sa plină de strălucire. La intrarea în serviciu, Lightning a marcat un pas important înainte pentru Royal Air Force, iar escadrilele de avioane de vânătoare au trecut direct de la aparatele Hawker Hunters mici, plicticoase, subsonice şi înarmate cu tunuri, la avioane Lightning argintii, înarmate cu rachete care atingeau viteze supersonice Mach 2.

                         Rolul avionului Lightning a fost acela de a intercepta şi îndepărta
din insulele britanice orice intrus inamic.

   Un aspect foarte important era acela că avioanele Lightning avea un sistem de atac foarte sofisticat, care a permis piloţilor să direcţioneze aparatele în poziţii perfecte pentru lansarea rachetelor aer-aer către inamic, prin sipla operaţiune de menţinere a unui punct de ghidare în centrul ecranului radarului.
              În afară de rolul- cheie jucat în apărarea spaţiului aerian al Marii Britanii, pentru o bună perioadă de timp pe durata Războiului Rece, două escadrile de aparate Ligtning din dotarea RAF, detaşate în Germania Federală, au asigurat o forţă de interceptare rapidă pentru menţinerea întegrităţii zonei nordice din această ţară. Escadrilele RAF Lightning au protejat şi forţele britanice din Cipru şi Singapore. Aparatele Lightning au beneficia de comenzi importante pentru export, mai ales din partea Arabiei Saudite, obţinând comenzile la export de care Marea Britanie avea atâta nevoie şi ajutând compania producătoare (ABAC aşa cum se numea atunci) să devină un jucător important, în exportul de echipament militar.
   Conceput pentru rolul de apărare a unor obiective strict limitate împotriva avioanelor de bombardament supersonice de mare înălţime care puteau ataca Marea Britanie , Lightning a fost mereu dezavantajat de limitele sale de proiectare . Limitări şi mai mari au fost impuse de sincronizarea programului de producţie. Aparatul Lightning a apărut la jumătatea anilor 1950 , o perioadă în care se anticipa ca multe modele de avioane de vânătoare pilotate de oameni să fie înlocuite de rachete. Dezvoltarea avionului de vânătoare a fost finalizată numai pentru că proiectul era "mult prea avansat pentru a fi anulat" şi pentru că s-a acceptat fără entuziasm faptul că " în perioada de interimat" poate fi nevoie de un avion avansat de interceptare, pilotat de om. Previziunile unanime erau că Lightning va avea numai o perioadă scurtă de operare, astfel că acesta nu a fost niciodată dezvoltat complet, iar limitările fundamentale ale apartatului nu au fost niciodată remediate corespunzător.

Chiar şi în anii 1970, când exista pericolul avioanelor care zburau la joasă înălţime, performanţele extraordinare ale aparatului Lightning, precum şi agilitatea sa, l-au făcut un oponent demn de luat în seamă, în pofida razei de acţiune foarte limitate, a duratei de zbor reduse şi a armamentului din dotare. Echipamentele sofisticate montate în cabina avionului au facut ca numai cei mai buni piloţi să fie aleşi să zboare în escadrilele de Lightning; de aceea, acestea au rămas o forţă de elită până la scoaterea definitivă din serviciu , în 1988.
În prezent, Lightning este considerat unul dintre cele mai bune avioane din toate timpurile, singurul avion britanic de vânătoare care a atins viteza Mach 2, proiectat şi produs în întregime în Marea Britanie

English Electric Lightning

Lightning
Rol	Interceptor
Produs în	Regatul Unit
Producător	English Electric British Aircraft Corporation
Primul zbor	04 august 1954 (P.1A) 04 aprilie 1957
Introducere	Decembrie 1959
Retras	1988 (RAF)
Utilizatori primari	Royal Air Force Kuweit Air Force Arabia Royal Air Force
Numărul construit	337 (inclusiv prototipuri)

Caracteristici generale

Echipaj: 1
Lungime: 55 ft 3 în (16,8 m)
Anvergura : 34 ft 10 (10,6 m)
Înălţime: 19 ft 7, (5.97 m)
Wing zona: 474.5 ft (44.08 m²)
Greutate gol : 31,068 lb (14,092 kg)
Max. greutate la decolare : 45,750 lb (20,752 kg)
Motopropulsor : 2 × Rolls-Royce Avon 301R turboreactoarele
- Împingere uscat: 12,530 livre (55.74 kN) fiecare
- Tracţiunea cu postcombustie : 16.000 livre (71.17 kN) fiecare

Performanţă

Viteza maximă : Mach 2.0 (1,300 mph, 2100 kilometri pe oră), la 36000 ft 700 KIAS la altitudini mai joase
Gama : 850 mi (1,370 km), raza de interceptare Supersonic: 155 mi (250 km)
Gama bac : 920 mile (800 NM , 1,660 km) 1270 mile (1.100 Nm, 2,040 km), cu tancuri de feribot
Plafon de serviciu : 54000 ft (16000 m), plafonul zoom> 70000 ft
Rata de urcare : 20.000 ft / min (100 m / s)
Wing de încărcare : 76 lb / ft ² (370 kg / m²)
Tracţiune / greutate : 0,78

Armament

Guns: 2 × 30 mm (1.18 in) tunuri Aden
Hardpoints : 2 ×arachete aer-aer montate sub fuzelaj,
- Rachete: 2 De Havilland Firestreak sau 2 × Hawker Siddeley Red Top

Sursa Wikipedia

Mitsubishi A6M Reisen "Zeke"

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 4 May 2012 14:17:00 +0300

Avionul Zero a dominat primii ani ai luptelor din Pacific. Cu agilitatea sa superbă şi autonomia de zbor excepţională, el a asigurat forţelor navale japoneze o superioritate aeriană aproape garantată . Începând cu anul 1943, sorţii s-au întors împotriva lui Zero, odatâ cu intrarea în luptă a avioanelor de vânătoare Aliate mult mai performante.

   Mitsubishi A6M este probabil mai cunoscut în rândul maselor ca Zero sau Zero-Sen. A6M este universal cunoscut drept Zero, denumirea dată tipului şi clasei sale de Marina Militara Japoneză, Avion de Vânătoare Ambarcat Tip 0 (Rei shiki Kanjō sentōki), preluat din ultima cifră a anului Imperial 2600 (1940), anul în care a intrat în serviciu. În Japonia se foloseau neoficial şi denumirile Rei-sen și Zero-sen; piloții japonezi foloseau cel mai frecvent denumirea Zero-sen. Restul denumirii oficiale A6M reprezenta tipul bazei utilizate, portavioanele (de aici litera "A"), "6" pentru că era al șaselea model construit pentru Marina Militară Imperială şi "M" de la numele companiei constructoare, Mitsubishi.
            Numele de cod oficial utilizat de Aliați era Zeke, în buna tradiție de a da nume masculine avioanelor, nume feminine bombelor, nume de păsări transportoarelor aeriene de trupe şi denumiri de arbori avioanelor de antrenament. Zeke a facut parte din primul lot de nume provinciale stabilite de căpitanul Frank T. McCoy din Tennessee, care şi-a dorit denumiri scurte, ușor de reținut şi distinctive. Când s-a introdus codul Aliaților pentru avioanele de vânătoare japoneze în 1942, prima sa alegere a fost Zeke pentru Zero. Mai târziu, alte doua variante ale avionului au primit (nu imediat) propriile nume de cod: A6M2-N - versiunea hidroavion a lui Zero - era numit Rufe iar varianta A6M3-32 a primit inițial codul Hap. La obiecțiile generalului "Hap" Arnold, comandantul USAAF, numele a fost schimbat în Hamp.
           Zero este amintit ca unul dintre cele mai bune avioane de vânătoare din timpul celui de-al Doilea Război Mondial, deşi nu a fost niciodată aparatul invincibil şi lipsit de neajunsuri ce a dominat forţele aeriene Aliate în primii ani de confruntări.
A6M era cu siguranţă rapid şi extrem de agil când a intrat în serviciu, iar aceste atribute categorice au fost obţinute deşi avea un motor cu o putere relativ redusă. Proiectanţii lui Zero au făcut totul posibil pentru a reduce masa, iar aceasta a însemnat folosirea unei structuri atât de uşoare încât o făcea vulnerabilă chiar şi la armamentul inamic. Avionul avea un blindaj redus şi o capacitate restrânsă de a rezista în cazul unei lovituri.

Mitsubishi A6M

Cât timp a luptat împotriva piloţilor chinezi slab pregătiţi şi a voluntarilor fără experienţă care zburau pe avioanele de vânătoare inferioare, de tipul Polikarpov I-15 şi I-16, Zero a fost aproape invincibil. Chiar şi în primii ani ai celui de-al Doilea Război Mondial, când folclorul spunea că Zero ar fi fost "invulnerabil" un număr mic de aparate au fost doborâte de avioanele Aliate "inferioare", inclusiv de Hawker Hurricane, de mult discreditatul Brewter Buffalo şi chiar şi de puţin manevrabilul bombardier Bristol Blenheim. Opt avioane Zero au fost doborâte în timpul atacului de la Pearl Harbor . În general, Zero s-a bucurat de un grad mare de superioritate în comparaţie cu avioanele Aliate în primii ani de lupte şi acest lucru a fost reflectat de raportul foarte mare de victorii /pierderi . Zero şi-a câştigat reputaţia în aceste prime confruntări, iar această imagine de superioritate de început a fost atât de mare încât ea durat şi după ce avionul şi-a pierdut defapt poziţia. Zero nu a fost niciodată capabil să depăşească Grumman F4F Wildcat, al cărui armament greu şi construcţie robustă compnsau performanţele şi agilitatea uşor inferioare. Avioanele de vânătoare aliate au câştigat în greutate (ca şi Zero de altfel), dar motoarele modernizate au compnsat, aducând o îmbunătăţire considerabilă a performanţelor şi agilitaţii.

Zero a fost depăşit şi, în scurt timp surclasat de aproape toţi competitorii. Astfel că împotriva avioanelor F4U Corsair şi Spitfire, Zero a rămas superior numai în ceea ce priveşte virajele iar faţă de Grumman F6F Hellcat chiar şi acest avantaj a fost mult redus la viteze mai mari. Superioritatea aparatului Hellcat faţă de Zero a fost clar demonstrată în timpul luptelor din Marea Filipinelor şi Golful Leyte din 1944.
Până la sfârşitul războiului, masa avionului Zero crescuse în urma îmbunătăţirilor esenţiale care încercau să remedieze o serie de slăbiciuni ale proiectului iniţial. Dezvoltarea motorului fusese înceată, iar performanţele se îmbunătăţiseră foarte puţin între prima şi ultimele variante de avion. De fapt, principala variantă de la sfârşitul conflictului, A6M5, era defapt mai înceată decât A6M2, dar avea o viteză de urcare puţin mai bună. Această slăbiciune era bine cunoscută chiar şi de proiectanţii lui Zero.Înlocuirile pentru Zero începuseră chiar din 1940, dar prototipurile avioanelor mult mai avansate, J2M Reisen şi A7M Reppu , au avut nevoie de mulţi ani pentru a apărea , iar atunci când au apărut, s-au dovedit dezamăgitoare. Astfel Zero a fost nevoit să lupte chiar şi după ce ar fi trebuit de mult să fie înlocuit. Capacitatea sa de luptă , în faţa unei opoziţii care avea o superioritate crescută, constituie o recunoaştere a versatilităţii şi adaptabilităţii avionului. Avionul a rămas în producţie de masă până la sfârşitul războiului şi în total, au fost construite 10.449 de exemplare, devenind astfel cel mai numeros avion de vânătoare japonez din timpul războiului. Până la sfârşitul conflagraţiei, Zero a devenit complet depăşit , fiind potrivit numai pentru ultima mişcare disperată a Imperiului Japonez-ofensiva kamikaze. În prezent, Zero este purtat în amintire pentru succesele sale de început şi a intrat în istorie ca unul dintre avioanele de vânătoare clasice din timpul celui De-al Doilea Război Mondial.

Mitsubishi A6M


Mitsubishi Zero
Designer	Jiro Horikoshi
Tip	Avion de vânătoare ambarcat
Țară de origine	Japonia
Fabricant	Mitsubishi
Primul zbor	1 aprilie 1939
Intrudus	iulie 1940
Retras	1945
Fabricate	10.939
Echipaj	1
Lungime	9,06 m
Lungimea aripilor	12 m
Greutate	1.680 kg 2.410 încărcat
Viteză maximă	533 km/h
Rază de acțiune	3.105 km
Armament	2 x 7,7 mm mitraliere tip 97 cu 500 role muniție fiecare 2 x 20 mm tunuri tip 99 amplasate în aripi cu 60 role fiecare 2 x 60 kg bombe sau 1 x 250 kg explozibil pentru atacuri kamikaze
Variante	Nakajima A6M2-N

Operatori

Operatori primari

Japonia

Serviciul Aeronaval al Marinei Imperiale Japoneze

Thailanda

Forțele Regale Aeriene Thailandeze

Operatori secundari. Avioane capturate, testate și utilizate în timpul sau după cel de-al Doilea Război Mondial

Republica Chineză

Forțele Aeriene ale Republicii China

Franța

Armée de l'Air

Indonezia

Forțele Aeriene Indoneziene

Regatul Unit

Royal Air Force

Statele Unite

United States Army Air Forces

Specificații tehnice

Caracteristici generale

echipaj - 1
amplitudinea aripilor - 12 m
înălțime - 3,05 m
aria de bază - 22.44 m²
greutate gol - 1.680 kg
greutate încărcat - 2.410 kg
raport aspect - 6:4
motoare - 1× Nakajima Sakae 12, motor radial, 709 kW (950 cp)

Performanțe

viteză maximă de bază - 533 km/h
altitudinea optimă pentru viteza maximă - 4.550 m
viteza maximă atinsă vreodată - 660 km/h
rata de ascensiune - 15,7 m/s
rază de acțiune - 3.105 km
raport de încărcare - 107,4 kg/m²
raport putere/masă=294 W/kg

Armament

bombe
- 2× 60 kg sau
- 1× 250 kg pentru atacuri kamikaze
arme
- 2× 7,7 mm mitraliere Tip 97 în carcasa motorului, cu 500 benzi de muniție per armă.
- 2× 20 mm tunuri Tip 99 în aripi, cu 60 benzi per armă.