Motoryzacja

Biopaliwa nie są BIO?

2011-05-31T06:59:00.000-07:00

Reklama wyborcza prezentowana przez jedną z partii politycznych przy okazji ostatnich wyborów parlamentarnych podawała, że Polskę uratować mogą tylko biopaliwa -- tanie, przyjazne dla silników i ekologiczne. Co do ich wpływu na silnik wypowiadać się nie będę, nie jestem specjalistą, nie testowałem. Warto jednak zastanowić się, czy faktycznie te paliwa są ekologiczne...

Motoryzacja → Paliwa

Czy to koniec tanich części zamiennych do samochodów?

2011-05-31T06:57:00.001-07:00

Piątkowy „Dziennik” podał wiadomość jakoby miał wejść w życie zakaz kupowania tańszych odpowiedników części zamiennych do samochodów. Jako jeden z 14 mln zmotoryzowanych zastanawiam się w czym rzecz. Czy to rozpaczliwa próba ratowania sytuacji salonów samochodowych, z których wielu grozi upadłość? Czy może bezmyślność i krótkowzroczność ustawodawcy, który zapomniał że kij ma dwa końce.

Motoryzacja → Części samochodowe

Pakiety wciąż uwodzą

2011-05-27T03:39:00.000-07:00

Radosław Nowak
W światku ubezpieczeniowym istnieje takie magiczne określenie, na dźwięk którego wszyscy agenci ubezpieczeniowi, pracownicy zakładów ubezpieczeń, a nawet klienci, stają na baczność. Chodzi o PAKIETY DILERSKIE. W czym tkwi owa magiczna moc takich pakietów. Przyczyn jest kilka, ale dwie moim zdaniem ...
W światku ubezpieczeniowym istnieje takie magiczne określenie, na dźwięk którego wszyscy agenci ubezpieczeniowi, pracownicy zakładów ubezpieczeń, a nawet klienci, stają na baczność. Chodzi o PAKIETY DILERSKIE.
W czym tkwi owa magiczna moc takich pakietów. Przyczyn jest kilka, ale dwie moim zdaniem najważniejsze. Po pierwsze są one z reguły rzeczywiście atrakcyjnym produktem ubezpieczeniowym, kierowanym do szerokiej i powiedzmy to sobie wprost, wcale nie najbiedniejszej grupy naszego społeczeństwa. Po drugie mają charakter elitarny, bowiem te „prawdziwe”, nie są dostępne w tradycyjnej sieci sprzedaży towarzystw ubezpieczeniowych.

Zajmijmy się pierwszym elementem. Ktoś kiedyś wymyślił (mowa o polskim rynku), a była to bodajże wówczas największa, rodzima firma brokerska, iż najlepiej będzie sprzedawać wszystkie ubezpieczenia dotyczące pojazdów razem, co w sumie obniży ich cenę, a jednocześnie zapewni klientowi pełniejszą ochronę ubezpieczeniową. O większym obrocie, czyli fachowo mówiąc – przypisie składki, nie wspomnę. Ponieważ termin „wash and go”, do tak poważnej dziedziny usług finansowych, jakimi są ubezpieczenia, oczywiście nie pasował, przyjęto nazwę PAKIET, co okazało się strzałem w dziesiątkę. Nie tylko zresztą w ubezpieczeniach. Tak więc, od kilku ładnych lat, wszystko co atrakcyjne, sprzedaje się w parze z innym pokrewnym towarem, czyli „w pakiecie”. Ostatnio nawet doszło do tego, o czym słyszałem przed Świętami w telewizji, iż pewne artykuły w pakiecie były droższe, niż osobno. Interesujące zagranie marketingowe. Ciekawe czy skuteczne?.

Wracając jednak do tematu, pomysł się przyjął i sprawdza się do dzisiaj. Wydawać by się mogło, że wszystko co się sprawdza, jest godne nie tylko naśladowania, lecz także kontynuacji. W końcu, nie podcinamy gałęzi, na której wygodnie siedzimy. Jednak, okazuje się, że to tylko pozory. Są bowiem mądrzejsi i to w ubezpieczeniach oczywiście. Właśnie tacy mądrzejsi ludzie znaleźli się w pewnej firmie ubezpieczeniowej o najbardziej znanej nazwie. Jakiś rok temu, może półtora, wymyślili, że przestaną sprzedawać pakiety ubezpieczeniowe na samochody, a zaczną sprzedawać ubezpieczenia „po taryfach”. Dorobiono do tego odpowiednia ideologię, oddzielono OC od AC , pokombinowano trochę w stawkach, a przede wszystkim stworzono nowy program do kalkulacji składek, który rozróżnia nawet numer kołnierzyka klienta :). Efekt był dokładnie taki, jakiego wszyscy się spodziewali (z wyjątkiem tych, którzy to wymyślili). Firma ta w oka mgnieniu straciła pewnie z połowę rynku tzw. ubezpieczeń dilerskich na rzecz swojej konkurencji, która dalej w najlepsze sprzedaje pakiety i całkiem nieźle sobie radzi. Cóż się dzieje po przeszło roku?. Ubezpieczyciel nasz narodowy mozolnie stara się odbudować utracone pozycje w tym segmencie rynku, a nawet nieoficjalnie przebąkuje o powrocie do Pakietów.

Druga przyczyna owej wyjątkowości Pakietów, to ich swego rodzaju elitarność. Jak sama nazwa wskazuje, ubezpieczenia te są dostępne w sieciach dilerskich, autoryzowanych przez poszczególne koncerny samochodowe i importerów aut. Rzadko kiedy zdarza się, aby inni pośrednicy mieli prawo ich dystrybucji, z wyjątkiem tzw. agencji administrujących pakietami (np. www.intertur.com.pl), prowadzącymi w porozumieniu z ubezpieczycielem i siecią dilerską obsługę techniczną ubezpieczeń samochodowych. Oczywiście taki stan rzeczy rodzi frustracje po stronie pozostałych pośredników (agentów) ubezpieczeniowych danego towarzystwa. I oczywiście każda strona ma tutaj swoje racje, a zwycięzcą jest jak zwykle pieniądz, czyli rachunek ekonomiczny. Tak czy inaczej, moim zdaniem, prawdziwym zwycięzcą może jednak czuć się Pakiet ubezpieczeniowy, a nawet KLIENT... .

Radosław Nowak
redaktor serwisu www.ExtraUbezpieczenia.pl

Volkswagen Transporter T3

2011-05-27T03:25:00.000-07:00

Volkswagen Transporter T3

Krzysztof Lis11.03.2007, czytano 12,666 razy, pobrano kod HTML 13 razy, komentarzy 1.

T3, Transporter, kanciak, mikrobus, bus - to zwyczajowe nazwy serii samochodów dostawczych produkcji Volkswagena z lat 1979-1990.

Samochody Volkswagen Transporter produkowane były w latach 1979-1992. Powstały jako następstwo słynnych bulików T1 i T2 i były ostatnią serią samochodów dostawczych z silnikiem z tyłu i napędem na tylną oś produkcji VW.

Produkowano ten samochód w wielu wersjach nadwoziowych, począwszy od w pełni towarowego furgonu (tzw. blaszak, 2-3 miejsca, przestrzeń towarowa z tyłu), odkrytego z paką (w wersji z jednym lub dwoma rzędami siedzeń - ten drugi znany jako doka), przez mniej lub bardziej luksusowe wersje osobowe (caravelle oferująca do 9 miejsc lub multivan z rozkładanym stolikiem i jednym rzędem foteli odwróconych tyłem do kierunku jazdy oraz kanapą, która razem z materacem w bagażniku tworzyła duże łóżko).

Model ten był przerabiany na auto kempingowe przez kilka wyspecjalizowanych firm (najbardziej popularne z Polsce są przeróbki firmy Westfalia). Wyposażano je w podnoszone dachy, które po rozłożeniu dawały 2 dodatkowe miejsca do spania osłonięte czymś w rodzaju namiotu, lub po prostu dachy wyższe, plastikowe, również z dwoma miejscami do spania. Do dziś wiele takich samochodów można jeszcze zobaczyć na drogach.

Z punktu widzenia przewozu towarów, umieszczenie silnika z tyłu nie było pomysłem najszczęśliwszym. Spowodowało to bowiem podniesienie podłogi bagażnika znacznie do góry (w końcu pod bagażnikiem jest silnik) i dlatego ten model był ostatnim z silnikiem z tyłu. Wyższa podłoga to nie tylko mniej miejsca do wykorzystania ale również większe kłopoty z załadowaniem samochodu, np. z umieszczeniem w nim cięższego ładunku. Po prostu trudno jest go podnieść na dość dużą wysokość, na której zaczyna się podłoga. Sam fakt, że podłoga nie była na jednej wysokości (z przodu była niżej, by nie marnować miejsca) powodował, że umieszczenie wewnątrz tego pojazdu ładunku było dość trudne.

Samochód ten wyposażano w silniki benzynowe i wysokoprężne, w różnych konfiguracjach. Najsłabsze były silniki 1,6D, wolnossące, z czasem pojawiły się w wersji z turbodoładowaniem i o większej pojemności (1,9D). Jeśli zaś chodzi o silniki benzynowe, najmniejszy miał pojemność 1,6 litra i był chłodzony...powietrzem. Oprócz tego był też chłodzony powietrzem o pojemności 2,0 litra (oba w konfiguracji boxer), oraz chłodzone wodą 1,9 i 2,1.

Co ciekawe, były dostępne również wersje z napędem na 4 koła, tzw. syncro, w różnych wersjach nadwoziowych. Produkowano je najdłużej ze wszystkich.

Ja w T3 zakochałem się jakiś rok temu, a od wakacji 2006 moim samochodem jestkempingowy volkswagen transporter. Jest kilka lat starszy ode mnie, bo wyprodukowano go w 1979 roku. Wyposażony w sprzęt kempingowy przez firmę Munnich jest dość nietypowy, bo rozkładany dach zajmuje tylko część dachu i miejsca do spania są tylko dwa. Oryginalnie benzyniak "na powietrze", teraz wolnossący diesel 1,6 o stosunku mocy do masy całkiem jak we fiacie 126p. Ale tym samochodem nie jeździ się szybko, nim jeździ się dostojnie. :)

Krzysztof Lis, magister inżynier mechanik specjalności energetyka cieplna

Zmniejszenie emisji spalin w samochodach

2011-05-27T03:21:00.000-07:00

Zygmunt Maciejewski
Ostatnie wytyczne Unii Europejskiej zmuszają do znacznego ograniczenia emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Dotyczy to nie tylko przemysłu. Samochody, zwłaszcza starsze, w znacznym stopniu przyczyniają się do tego zanieczyszczenia.
Coraz większym zagrożeniem dla środowiska jest powiększająca się dziura ozonowa, efekt cieplarniany wywołany olbrzymią emisją dwutlenku węgla do atmosfery, potężny smog, zwłaszcza w dużych aglomeracjach miejskich, zatrucie wód przez nawozy i chemikalia.
Duży udział w emisji dwutlenku węgla mają niestety samochody.
Coraz więcej krajów zwraca na to uwagę, wyznaczając normy emisji spalin.
Tak np. uczyniono już w Stuttgarcie, gdzie samochód przekraczający wyznaczone normy, nie jest dopuszczany do ruchu. I takie przepisy mają mieć zastosowanie niedługo w większości niemieckich miast.
Co w takiej sytuacji ma począć właściciel takiego samochodu? Jedynym rozwiązaniem wydaje się być zastosowanie, osiągalnego od niedawna, dodatku o nazwie MPG CAPs. Służy on do obniżania zużycia paliwa i obniżenia emisji spalin aż do 70%.
Dodatek ten, stosowany od dawna przez NASA i Armię amerykańską, może stać się jedynym ratunkiem dla kierowców, których samochody nie spełniają norm, za niedługo obowiązujących pewnie w całej UE.
Tym bardziej, że nie trzeba kupować drogich urządzeń, bowiem koszt MPG CAPs jest to raptem kilka złotych.
A więc właściciele takich aut, zwłaszcza w Polsce, mogą spać spokojnie.

Tuning silnika podstawy wiedzy

2011-05-26T05:48:00.000-07:00

Cel przeróbek tuningowych silnika może być różny:
-zwiększenie mocy silnika,
-uzyskanie określonego przebiegu krzywej momentu obrotowego silnika,
-przygotowanie do udziału w imprezach sportowych,
zmniejszenie zużycia paliwa.

ak widzimy cele tuningu mogą być różne, nie zawsze tylko moc jest najistotniejszym parametrem, i w związku z tym różne będą zmiany konstrukcji silnika, które należy zastosować. Nie zapominajmy jednak, że silniki poszczególnych modeli samochodów w tej samej klasie znaczenie różnią się między sobą konstrukcją i osiągami, co powoduje konieczność indywidualnego podejścia do tuningu posiadanego auta.

W tym momencie możemy zastanowić się, dlaczego fabryki samochodów zostawiają większe lub mniejsze rezerwy osiągów silnika i jakie jest uzasadnienie decyzji o przeprowadzeniu tuningu silnika?

Otóż jest kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Przede wszystkim samochody są wyrobem produkowanym masowo i konstrukcja, jak i technologia dostosowana jest do takiej produkcji przy ścisłych rygorach ekonomicznych. We współczesnej wytwórni samochodów w ciągu jednego roku jeden pracownik wytwarza około 50. pojazdów. Dla porównania przy produkcji tradycyjnej, co jest stosowane w nielicznych, małych firmach produkujących w znikomych ilościach samochody często unikatowe (np. firma Morgan), jeden pracownik wykonuje do 4. egzemplarzy rocznie. Przy produkcji masowej współczesnego auta unika się więc wszelkich prac wymagających dopasowywania i obróbki ręcznej, a konstrukcja elementów dostosowywana jest do ekonomicznej technologii często właśnie kosztem osiągów. Jako przykład można podać żeliwne, odlewane kolektory wydechowe, które posiadają zwykle niezbyt korzystny kształt i niskiej jakości powierzchnię wewnętrzną przewodów.

Duże rezerwy mocy wynikają też z celowego zaniżania osiągów silników przez producenta, np.: ze względu na przepisy podatkowe obowiązujące w danym kraju. Przykładem mogą być silniki benzynowe Volkswagena osiągające zaledwie 75 KM z pojemności 1600 ccm. Inne rezerwy wynikają z konieczności spełnienia przez firmy wysokich norm ekologicznych w badaniach homologacyjnych samochodów. Dążenie do konstruowania silników o wysokich parametrach ekologicznych jest na pewno ze wszech miar chwalebne, ale odbywa się to kosztem ekonomiczności i osiągów silnika.

Powyższe względy powodują, że produkuje się obecnie wiele modeli samochodów o niedużej, stosunkowo do pojemności skokowej, mocy silnika. Uważam, że przy obecnym natężeniu ruchu samochody, które nie dysponują przyspieszeniami poniżej 15 sekund do 100 km/h są niebezpieczne i mogą stwarzać zagrożenie szczególnie podczas wykonywania manewru wyprzedzania.

ZASADY TUNINGU SILNIKÓW

Podejmując decyzję o przeprowadzeniu tuningu silnika warto kierować się kilkoma zasadami. Przygotowując samochód do udziału w imprezach sportowych tuning silnika jest właściwie koniecznością. Określając w takim wypadku zakres przeróbek kierujemy się przede wszystkim regulaminem technicznym imprezy, w której będziemy startowali; określa on w sposób szczegółowy jakiego rodzaju modernizacje są dozwolone i należy je wykorzystać maksymalnie.

Przy przeróbkach samochodów turystycznych (do codziennej jazdy na drogach) orientacyjnym wskaźnikiem pozwalającym wnioskować o rezerwach mocy w silniku jest moc jednostkowa, określająca ile KM przypada na 1 litr pojemności skokowej silnika:

- silniki wolnossące o mocy jednostkowej około 50 KM/1000 ccm i poniżej - mają bardzo duże rezerwy mocy, doskonale nadają się do tuningu,

- silniki posiadające moc jednostkową powyżej 70 KM/1000 ccm są fabrycznie "wysilone"; tuning tych silników jest trudniejszy, a czasami mało efektywny.

Przeciętne silniki wyczynowe wolnossące charakteryzują się mocą jednostkową od 100 do 150 KM/1000 ccm.

Przystępując samodzielnie do modernizacji silnika należy pamiętać o dwóch istotnych zasadach:

- musimy wybrać jakąś metodę weryfikacji skuteczności poszczególnych przeróbek,

- zmiany najlepiej dokonywać "po jednej", każdorazowo sprawdzając czy osiągnęliśmy poprawę, czy pogorszenie charakterystyki.

Stosowanie dodatków do olejów silnikowych

2011-05-26T05:47:00.000-07:00

Szeroka gama oferowanych na rynku olejów silnikowych pozwala na precyzyjne dobranie odpowiedniego oleju do każdego rodzaju silnika, oraz zoptymalizowanie tego doboru również pod kątem warunków eksploatacji pojazdu. Zdarzają się jednak sytuacje, kiedy warto zastosować specjalne dodatki do oleju.

Dodatki do olejów silnikowych dzielą się zasadniczo na dwie grupy: poprawiające jakość samego oleju, oraz ułatwiające usuwanie zanieczyszczeń. Pierwsza grupa dodatków stosowana jest w dwóch sytuacjach, czyli do poprawy jakości oleju nowego, lub wydłużenia okresu eksploatacji oleju bliskiego założonemu przebiegowi. Nowe oleje wymagające uszlachetnienia mogą pochodzić na przykład ze starych zapasów, przeznaczonych do silników starego typu. Zastosowanie dodatków uszlachetniających pozwala na ich bezpieczne wykorzystanie w nowszych silnikach, lub silnikach poddanych bardziej intensywnej eksploatacji. Zwykle dodatki tego typu przeznaczone są do wszystkich rodzajów olejów, poszerzają zakres lepkości i wydłużają trwałość oleju. Nierzadko ten sam rodzaj dodatku stosowany jest do poprawy parametrów oleju dobiegającego już do końca interwału wymiany, jeśli daje się zauważyć pogorszenie kultury pracy silnika, lub istnieje obawa, że wymiana oleju nastąpi później, niż zakładano. Warto wtedy rozważyć zmianę typu oleju na taki o właściwościach longlife, czyli o przedłużonej żywotności, ale z uwzględnieniem charakterystyki typowej eksploatacji silnika.

Drugi rodzaj dodatków to środki dodawane do silnika przed właściwą wymianą oleju. Są to dodatki czyszczące, umożliwiające usunięcie z silnika zanieczyszczeń i osadów ze zużytego oleju znacznie skuteczniej, niż robią to dodatki czyszczące zawarte w każdym nowoczesnym oleju. Warto pamiętać, że każdy świeży olej czyści wprawdzie silnik, lecz sam ulega zabrudzeniu. Zastosowanie dodatków czyszczących przed wlaniem nowego oleju jest znacznie skuteczniejszym sposobem na utrzymanie wysokiej jakości oleju silnikowego przez cały czas jego eksploatacji.

Hydraulika motoryzacyjna

2011-05-26T05:44:00.000-07:00

Są samochody, które zmieniają historię motoryzacji i takie, które wchodzą do niej ze względu na swoją wyjątkowość. Citroen specjalizuje się w autach z tej drugiej kategorii. Zaczął modelem posiadającym zawieszenie hydropneumatyczne, wykorzystujące przewody hydrauliczne.

Przez dwadzieścia lat powstało ponad 1,5 mln tych samochodów. Zaprezentowany na salonie samochodowym w 1955 roku Citroen DS z miejsca ogłoszony został samochodem przyszłości, chociaż niektórzy twierdzili, że jest samochodem teraźniejszości, a po prostu wszystkie inne auta są przestarzałe.

Citroen DS stał się jednym z samochodów-symboli francuskiej motoryzacji. Używany był przez urzędników, występował w filmach. Luksusowy, zaprojektowany z rozmachem rozbudzał wyobraźnię.

Hydropneumatyczne zawieszenie było jednym z wyróżników modelu. W tym rozwiązaniu przewody hydrauliczne łączą poszczególne elementy zawieszenia hydropneumatycznego, układu hamulcowego czy hydraulicznie sterowanego sprzęgła. To był wynalazek, który miał zmienić samochody. Okazało się jednak, że jego wady były na tyle duże, że się kompletnie nie przyjął. Zawieszenie pneumatyczne stosowane było praktycznie tylko w samochodach marki Citroen.

Dzieło inżyniera Andre Lefebvre'a sprawia, że jazda staje się komfortowa, samochód niemal płynie nad jezdnią. Jednak dla klientów skala zastosowanych zmian była zbyt duża. Przewody hydrauliczne i inne elementy zawieszenia były awaryjne, a sposób prowadzenia nie wszystkim odpowiadał i wymagał przyzwyczajania.

Następcą DS był model CX, zaprezentowany w 1975 roku. Stylistycznie nawiązywał do epoki lat siedemdziesiątych, w tamtych czasach wydawał się znacznie nowocześniejszy od DS, który powstał dwie dekady wcześniej. Jednak z dzisiejszego punktu widzenia to właśnie DS jest ciekawszy. Także ten model posiadał wykorzystujące przewody hydrauliczne zawieszenie. Jednak niska jakość wykonania z początku produkcji, objawiająca się odpadającymi elementami wyposażenia wnętrza, czy nieszczelnością pompy w układzie zawieszenia zepsuły mu reputację, której nie poprawiły nawet silniki turbo zapewniające znakomite osiągi. W latach dziewięćdziesiątych CX zastąpiony został przez model XM, a ten z kolei w 2005 roku przez model C6, równie nowatorski designersko co poprzednicy.

Opony letnie jakie kupić

2011-05-05T02:04:00.000-07:00

Opony letnie jakie kupić

Artykuł poświęcony tematyce opon letniech a także zakupowi opon letnich. Nie wiesz jakie opony letnie wybrać jakie powinny być ich własciowści zajrzyj tutaj
Motoryzacja → Części samochodowe

Koniec z szantażowaniem kierowców utratą gwarancji

2011-05-05T01:43:00.000-07:00

Bike80

Koniec z szantażowaniem kierowców utratą gwarancji

Parlament Europejski orzekł oficjalnie: nie trzeba serwisować aut w ASO (Autoryzowana Stacja Obsługi)
To już pewne. Serwisowanie auta nie będzie kosztować majątku. Parlament Europejski w specjalnej rezolucji opowiedział się za prawem kierowcóww do swobodnego wyboru serwisu i zakupu tańszych części samochodowych bez groźby utraty gwarancji - informuje Czesci24.pl.
Co to oznacza? Naprawy aut i części do nich mogą jeszcze potanieć, bo będzie większa konkurencja. Nie grozi nam też utrata gwarancji producenta na auto, jeśli warsztaty
ASO omijamy szerokim łukiem.
Eurodeputowani - jak informuje Czesci24.pl - zażądali także uściślenia definicji "specyfikacji technicznej". Brak precyzji sprawia bowiem, że często producenci odmawiają niezależnym warsztatom udostępnienia informacji technicznych.
Nowe prawo wejdzie w życie 1 czerwca. Zastąpi obowiązujące od 8 lat rozporządzenie unijne o podobnej treści.Unijny komisarz ds. konkurencji Joaquin Almunia przedstawił rozporządzenie jako prorynkowe i prokonsumenckie. "Jestem przekonany, że nowe ramy prawne przyniosą odczuwalne korzyści konsumentom wraz z obniżeniem kosztów napraw i utrzymania aut" - podkreślił. "Wszystkie usługi, za które trzeba płacić, kierowca będzie mógł zrealizować w nieautoryzowanym serwisie bez utraty gwarancji" - dodał. Teraz zdarza się, że dla zachowania gwarancji trzeba jeździć do autoryzowanej stacji nawet po wymianę oleju. Natomiast w autoryzowanych serwisach będą się nadal odbywać bezpłatne naprawy w ramach gwarancji.
"Mam nadzieję, że ceny napraw spadną jak najszybciej. Sam, jako użytkownik samochodu i komisarz, chcę szybko zobaczyć korzyści z tego rozporządzenia, ale nie potrafię powiedzieć, ile to będzie" - powiedział komisarz. O skali marż na rynku napraw i serwisowania świadczy fakt, że ceny za te same usługi różnią się czasem o 100 proc. - dodał.
Obniżki głównie możemy spodziewać sie w oświetleniach, przekładniach kierowniczych, maglownicach, amortyzatorach, filtrach oleju, paliwa, wahacze, lampy tylne, zderzakach.
Będzie łatwiej zwalczać nieuczciwe praktyki producentów samochodów
Komisja Europejska tłumaczy, że dzięki nowym przepisom będzie jej łatwiej zwalczać nieuczciwe praktyki producentów samochodów, którzy np. nie chcą zdradzać niezależnym warsztatom i producentom części informacji technicznej pojazdu. Starała się je zresztą zwalczać także w okresie obowiązywania dotychczasowego rozporządzenia, w 2006 r. występując przeciwko koncernom Toyota, Mercedes, Fiat i Opel za ograniczanie konkurencji. Ponadto, autoryzowane serwisy mają mieć prawo do stosowania nieoryginalnych części zamiennych oraz odsprzedawania uzyskanych od producenta oryginalnych części niezależnym warsztatom - tak, by zapewnić jak największy wybór konsumentom.
By kierowcy, a także właściciele niezależnych warsztatów mieli jasność, że można korzystać z nieautoryzowanych serwisów i części zamiennych, Komisja Europejska zapowiada wydanie specjalnej broszury informacyjnej w formie pytań i odpowiedzi. Był to jeden z apeli Parlamentu Europejskiego, który na początku maja poparł prokonsumenckie rozporządzenie ws. samochodów.
Motoryzacja → Części samochodowe

Azot w oponie, wymóg czy nowinka?

2011-05-05T01:24:00.000-07:00

Adam Wojciechowski

Azot w oponie, wymóg czy nowinka?

Jak często spotykasz się z opinią o przewadze napełniania opon azotem zamiast powietrza atmosferycznego? Czy naprawdę ma to jakieś znaczenie czy to tylko sposób na dodatkowe zyski zakładów wulkanizacyjnych?
Motoryzacja → Części samochodowe

2011-04-15T00:58:00.000-07:00

Dyrektywa EPBD – Europa oszczędza energię.

Europa postawiła kolejny krok na drodze do oszczędzania energii - jest nim dyrektywa EPBD. Po przepisach normalizujących zużycie paliwa przez samochody (normy euro), po sprzęcie i artykułach gospodarstwa domowego przyszła kolej na budownictwo.
Gospodarka → Budownictwo

Motoryzacja

Biopaliwa nie są BIO?

Czy to koniec tanich części zamiennych do samochodów?

Pakiety wciąż uwodzą

Volkswagen Transporter T3

Volkswagen Transporter T3

Zmniejszenie emisji spalin w samochodach

Tuning silnika podstawy wiedzy

Stosowanie dodatków do olejów silnikowych

Hydraulika motoryzacyjna

Opony letnie jakie kupić

Opony letnie jakie kupić

Koniec z szantażowaniem kierowców utratą gwarancji

Koniec z szantażowaniem kierowców utratą gwarancji

Azot w oponie, wymóg czy nowinka?

Azot w oponie, wymóg czy nowinka?

Dyrektywa EPBD – Europa oszczędza energię.

Światy motoryzacji

Kłopoty z ogrzewaniem tylnej szyby

Olej silnikowy – jak się dzieli i co mówią o oleju oznaczenia?