Juan Manuel Vargas Vega

EXPOSICIÓN "LA MUJER AYER Y HOY" 2026

2026-03-05T11:48:00.000+01:00

Con motivo de los actos de celebración del Día de la Mujer y en colaboración con el Área de la mujer de la Concejalía de Igualdad y Familia del Ayuntamiento de Alhaurín de la Torre ayer tarde nuestra Asociación Pincel y Barro inauguramos en la sala de exposiciones del Centro Cultural Vicente Aleixandre la Exposición “La Mujer ayer y hoy”.

La exposición estuvo magnífica, con 33 cuadros todos con un motivo común, la mujer. Tuvimos una gran asistencia de público, tanto de familiares, amigos y seguidores así como de personas vinculadas al Área de la mujer que es la precursora de esta exposición.

Las obras expuestas responden a una gran variedad pictórica y artística en la que caben todos los estilos, técnicas y formatos lo que hace de la exposición un evento muy agradable de visitar. No os la perdáis, estará disponible para visitarse solo hasta el 26 de marzo.

En este enlace se puede ver un amplio reportaje fotográfico del evento: https://pincelybarro04.blogspot.com/2026/03/exposicion-la-mujer-ayer-y-hoy-2026.html

Pongo aquí unas fotos de mi contribución a esta exposición.

EXPOSICIÓN DE INVIERNO 2025-2026 EN ARTSENAL

2026-01-21T14:10:00.010+01:00

Nuevamente este año 2026 junto con mis compañeros de la Asociación Pincel y Barro teníamos una cita con Artsenal y ayer inauguramos nuestra exposición, en esta ocasión en la entreplanta de la galería, aún a pesar de la noche tan fría disfrutamos del acto al que acudieron socios y visitantes para disfrutar de nuestras obras.

Aquí pongo unas fotos del cartel anunciador, de la galería y una foto de las obras que he expuesto.

Para ver todas las obras que hemos llevado ver la publicación en el blog de Pincel y Barro

https://pincelybarro04.blogspot.com/2026/01/exposicion-de-invierno-2025-2026-en.html

EXPOSICIÓN XIII SALÓN DE OTOÑO 2025

2025-10-24T14:12:00.023+02:00

Ayer jueves quedó inaugurado en la Sala Bryan Hartley Robinson de la Finca Municipal El Portón el XIII Salón de Otoño de Pincel y Barro, una cita clásica en el mundo de la cultura alhaurina.

Un total de 13 artistas participan en esta exposición colectiva, que puede visitarse hasta el 30 de diciembre. El acto de inauguración ha reunido a las autoridades locales, artistas, gente del mundo de la cultura y vecinos.

Esta exposición colectiva la compone en esta ocasión de treinta y seis cuadros elaborados con diferentes técnicas y de varios formatos y temáticas.

Añado aquí el enlace al blog de Pincel y Barro para ver un amplio reportaje fotográfico del evento

https://pincelybarro04.blogspot.com/2025/10/exposicion-xiii-salon-de-otono-2025.html

También pongo fotos de las obras con las que participo

EXPOSICIÓN X SALÓN DE PRIMAVERA 2025

2025-07-03T14:31:00.016+02:00

Ayer 2 de julio los componentes de la Asociación Pincel y Barro inauguramos el X Salón de Primavera en la Finca El Portón

La Sala Bryan Hartley Robinson de la Finca Municipal El Portón se llenó este miércoles con motivo de la inauguración de la décima edición del Salón de Primavera de la Asociación Pincel y Barro 04.

La muestra reúne una treintena de obras de trece artistas y puede visitarse hasta el 16 de agosto en horario habitual y con entrada gratuita. Destacan técnicas como óleo, acuarela, pastel o grafito.

La exposición ofrece al visitante propuestas que van del realismo al expresionismo abstracto.

Adjunto un enlace al blog de Pincel y Barro para ver una amplia muestra fotográfica del evento, también una foto del cuadro con el que participo.

https://pincelybarro04.blogspot.com/2025/07/exposicion-x-salon-de-primavera-2025.html

EXPOSICIÓN DE INVIERNO 2024-25 EN ARTSENAL

2025-01-12T16:02:00.007+01:00

Ayer tarde inauguramos una magnífica exposición de Pincel y Barro en la sala Artsenal Inoxis de Alhaurín el Grande. La sala es un espacio expositivo donde no solo de puede disfrutar de arte sino también de música y bar. Tuvimos una buenísima velada en la que hubo mucho ambiente, fiestón y música en directo con el grupo Cellar Band en un lugar donde hay arte en cada testero, en cada rincón. Aquí os dejo unas fotos de los cuadros expuestos, algunas de la sala y vídeos. No dejéis de visitar este sitio. También pongo foto de la obra con la que participo

Aquí pongo el enlace al blog de Pincel y Barro

https://pincelybarro04.blogspot.com/2025/01/exposicion-de-invierno-2024.html

EXPOSICIÓN XII SALÓN DE OTOÑO 2024

2024-10-05T16:11:00.012+02:00

Ayer viernes, coincidiendo con la inauguración de nuestro XII Salón de Otoño también celebramos el Acto de celebración del 20 Aniversario, lo hemos festejado por todo lo alto en el Centro Cultural y de Artes La Platea con todos sus socios, autoridades, amigos y muchos invitados.

Con respecto a la muestra, reunimos una colección de 26 obras de temática diversa con diferentes técnicas como óleos, acrílicos, mixtos, acuarela o pastel en estilos muy variados tales como realismo, figurativos y abstractos. Los formatos presentes pasan desde el pequeño al gran formato. En ella participamos 13 socios que hacen de este salón uno de los más esperados. También pongo foto de la obra con la que participo.

Ver más en este enlace

https://pincelybarro04.blogspot.com/2024/10/exposicion-xii-salon-de-otono-2024-y.html

EXPOSICIÓN IX SALÓN DE PRIMAVERA 2024

2024-07-04T16:19:00.008+02:00

Ayer inauguramos en la sala de la Finca Municipal El Portón la segunda exposición conmemorativa del 20 Aniversario, el IX Salón de Primavera, que este año se ha celebrado bien entrado el verano. La Sala Bryan Hartley Robinson alberga 45 obras de diferentes formatos y técnicas de los socios del colectivo y se podrá visitar hasta el 3 de septiembre en el horario de apertura del Portón.

Desde aquí lanzamos una invitación a todos los vecinos y amantes del arte a acudir a esta exposición y poder disfrutar de las obras expuestas y que han sido realizadas por los socios del colectivo y que cuenta con óleos, acrílicos, pasteles, acuarelas y mixtas que configuran una exposición muy ecléctica pero bellísima, en la que te impresiona desde el realismo de algunas obras hasta la más maravillosa abstracción de otras. También pongo fotos de las obras con las que participo

Desde este enlace se puede ver un reportaje fotográfico de la exposición

https://pincelybarro04.blogspot.com/2024/07/exposicion-ix-salon-de-primavera-2024.html

EXPOSICIÓN 20 ANIVERSARIO 2024

2024-02-09T16:26:00.012+01:00

El tango de Gardel decía “que veinte años no es nada”, puede que tuviera razón pero bien aprovechados pueden dar para mucho. Veinte años han pasado desde la constitución de Pincel y Barro donde se aglutina a amantes del género y a reconocidos pintores de Alhaurín y otros municipios, algunos de los cuales llevan formando parte de esta asociación desde sus inicios. Este año cumplimos los 20 y queremos celebrarlo con vosotros durante todo 2024.

Ayer tarde inauguramos en la sala de exposiciones del Centro Cultural Vicente Aleixandre la primera exposición de este año que se titula genéricamente “Exposición 20 Aniversario”, no exageramos al decir que ha sido la más grande que hemos hecho, la ocasión lo merecía, se colgaron 56 cuadros de 16 socios. Las obras abarcan diversos estilos y formatos, reflejando la diversidad creativa de la asociación a lo largo de sus 20 años de funcionamiento.

La sala del Centro Cultural Vicente Aleixandre acoge hasta el día 16 de marzo esta magnífica exposición donde disfrutar de mucho arte. Ayer nos acompañó mucho público, artistas, familiares, amigos, vecinos, todos ellos decidieron compartir con nosotros la inauguración esta exposición tan especial. También pongo fotos de las obras con las que participo

No dejéis de visitarla, os encantará.

Os dejo un enlace donde hay muchas fotos.

https://pincelybarro04.blogspot.com/2024/02/exposicion-20-aniversario.html

EXPOSICIÓN XI SALÓN DE OTOÑO 2023

2023-12-15T16:34:00.011+01:00

Ayer tarde tuvo lugar la esperada inauguración de nuestro XI Salón de Otoño en la sala Bryan Hartley Robinson de la Finca Municipal El Portón. Fue todo un éxito debido a la calidad de las obras expuestas y como no a la gran asistencia de público que disfrutó del acto, con presencia de familiares, compañeros, artistas, miembros de asociaciones culturales y vecinos.

La exposición cuenta con 33 obras de diferentes autores, exhibiendo diversas técnicas como óleo sobre lienzo o acrílico. La muestra estará abierta al público hasta el 16 de febrero de 2024.

En este enlace podéis contemplar un amplio reportaje fotográfico del evento y también pongo fotos de las obras con las que participo

https://pincelybarro04.blogspot.com/2023/12/exposicion-xi-salon-de-otono-2023.html

COLLAGE 40 - MIS PINTURAS

2023-12-08T12:33:00.000+01:00

Ya he llegado a las 40 pinturas. He preparado un collage de fragmentos de cada una

EXPOSICIÓN FORMAS Y COLORES 2023

2023-10-07T16:42:00.009+02:00

La Asociación Pincel y Barro hemos inaugurado este viernes nuestra nueva colección, “Formas y colores” en el espacio expositivo del Centro Sociocultural La Platea de Retamar.

Esta exposición se podrá visitar hasta el 6 de noviembre de lunes a viernes de 17 a 20 horas de la tarde y recoge obras de los componentes de la asociación que han plasmado distintas formas y su combinación con múltiples colores. La conforman un total de 32 trabajos de 13 artistas.

Enlace para ver reportaje y también pongo fotos de las obras con las que participo

https://pincelybarro04.blogspot.com/2023/10/exposicion-formas-y-colores.html

EXPOSICIÓN VIII SALÓN DE PRIMAVERA 2023

2023-04-02T16:49:00.010+02:00

Ayer por la mañana fue inaugurada en la Finca Municipal El Portón el VIII Salón de Primavera, la ya tradicional exposición colectiva organizada por la Asociación Pincel y Barro, junto con la colaboración del Área de Cultura del Ayuntamiento. Podrá visitarse hasta el 2 de junio

Esta muestra está formada por 28 cuadros realizados por 12 artistas y están representadas distintas técnicas como óleo, acrílico, acuarela, mixto, pastel, etc. La temática ha sido de elección libre.

Dejo un enlace al blog de Pincel y Barro para ver más fotografías y también pongo foto de la obra con la que participo

https://pincelybarro04.blogspot.com/2023/04/exposicion-viii-salon-de-primavera-2023.html

VOLKSWAGEN ESCARABAJO "EL COCHE"

2020-04-06T01:40:00.003+02:00

El VW Escarabajo es uno de los coches más icónicos del mundo, desde los años treinta hasta hoy hay pocos coches que se hayan ganado el corazón de la gente de la manera en la que lo ha hecho el VW Käfer. Independientemente de sus orígenes, el Volkswagen Escarabajo es un vehículo que no pasa de moda.

El Volkswagen Escarabajo no es un coche como los demás, su primera generación sigue ostentando el recórd de ser el coche más vendido de todos los tiempos. Su historia es realmente interesante. Vamos a ver la evolución del diseño del Escarabajo, un clásico universal, desde mucho antes de su nacimiento en el año 1938 hasta nuestros días.

El Tipo 1 puede ser considerado un fenómeno industrial, cultural y hasta mediático. Su influencia en muchos ámbitos de la actividad humana en el mundo occidental aún se hace sentir muchos años después de la construcción de la última unidad el 30 de julio de 2003, que alcanzó la cifra de 21.529.464 unidades. El Tipo 1 cuenta con un seguimiento multicultural, multirracial y multigeneracional a través de todo el planeta, y como si eso no fuese suficiente aquella ruinosa fábrica que nadie quiso tomar ni regalada en 1945 se convirtió en un conglomerado industrial que convirtió a VW en el constructor de automóviles más grande del planeta.

El Escarabajo era el coche suficiente para quienes querían un medio de desplazamiento individual, al que se pedía un precio ajustado, fiabilidad y un mantenimiento lo más simple posible. En general el coche para quien necesitase uno, incluso para los anticonvencionales respecto al automóvil, como los intelectuales o los hippies que durante el auge de este movimiento en los años sesenta, a pesar de sus ideas, también necesitaban coche y elegían el Escarabajo por su simplicidad y por su imagen atemporal a la vez que popular.

El Escarabajo fue un modelo adelantado a su tiempo. Contaba con una tecnología y un diseño innovador que se alejaba de lo convencional hasta ese momento. Desde su encargo hasta su presentación oficial, pasaron 4 años de diseños, pruebas y prototipos. Nada podía fallar. El Escarabajo aspiraba a convertirse en el mejor vehículo para las clases medias. Mientras que el aspecto general del Escarabajo prácticamente no cambió a lo largo de su vida útil aunque recibió más de 78.000 cambios sucesivos durante su producción.

Nada ni nadie le hacían pensar a su diseñador que tenía frente a él al vehículo de mayor influencia cultural, más vendido y longevo de la historia de la automoción. Un vehículo que revolucionó al sector automotriz y que ya ha marcado a cuatro generaciones.

Su éxito se debió a que era el automóvil de calidad que muchos, a lo largo y ancho del mundo pudieron permitirse, también a su excelente diseño, a sus continuas mejoras y a la implantación de fábricas para su montaje en numerosos países, a fin de eludir los impuestos que acarrean las importaciones. Fue así ensamblado el Escarabajo en Bélgica, Portugal, Irlanda, Yugoslavia, México, Costa Rica, Venezuela, Brasil, Perú, Uruguay, Nigeria, África del Sur, Malasia, Indonesia, Tailandia, Filipinas, Singapur, Australia y Nueva Zelanda.

CONTEXTO HISTORICO Y SOCIAL EN ALEMANIA

En la primera mitad de los años veinte del siglo XX Alemania seguía recuperándose de los estragos de la Primera Guerra Mundial, por lo que la economía de sus habitantes en general no era la mejor. Adolf Hitler había visualizado en Alemania una red de carreteras nuevas que permitiera a los alemanes un desplazamiento más eficiente entre las ciudades más importantes del país de una forma más directa y segura, para ello creó las Autobahn, aunque también le sirvieron para que sus tropas pudieran ser movilizadas de forma inmediata. Para poder usar esas carreteras, todos necesitarían un coche que los llevara.

PRINCIPALES PROTAGONISTAS

En el desarrollo del Escarabajo, desde la idea inicial de Ferdinand Porsche de construir un nuevo coche intervinieron una serie de protagonistas que estuvieron directamente implicados en su proyecto y otros ajenos al mismo que con otros proyectos similares, algunos anteriores en el tiempo y otros simultáneos, fueron de una gran influencia en el desarrollo y en el resultado final del vehículo.

Béla Barényi

Béla Barényi fue un Ingeniero austriaco nacido en 1907 en Hirtenberg. Fue un prolífico inventor. Cuando se jubiló en 1972, tenía más de 2000 patentes, dos veces más que Thomas Edison. Cursó estudios de Ingeniería mecánica y eléctrica en la Universidad de Viena, trabajó en varias compañías de automóviles, Austro-Fiat, Steyr, Adler y Daimler-Benz. Lideró el departamento de pre-desarrollo de Daimler-Benz de 1939 a 1972, desarrolló el concepto de zona de deformación y la célula de pasajeros rígida en los automóviles de Mercedes-Benz. También se le atribuye haber concebido el diseño básico del Escarabajo en 1925. Nadie en el mundo ha aportado tanto a la seguridad del automóvil como él.

Josef Ganz

Josef Ganz fue un Ingeniero húngaro nacido en 1898 en Budapest en el seno de una familia judía. Ganz estaba fascinado por la tecnolo>gía. Se mudó a Frankfurt en 1916 y adquirió la nacionalidad alemana. Cursó estudios de Ingeniería mecánica en Viena y en Darmstadt. Estaba obsesionado con la idea de construir un automóvil pequeño por el precio de una motocicleta. En 1929 Ganz contactó con los fabricantes de motocicletas Zündapp, Ardie y DKW para colaborar en la construcción de un prototipo de automóvil.

Hans Ledwinka

Hans Ledwinka fue un diseñador de automóviles austriaco nacido en 1878 en Klosterneuburg. Comenzó su carrera como mecánico y luego estudió en Viena. Trabajó para Nesselsdorfer-Wagenbau, que más tarde se conoció como Tatra. Primero fue empleado en la construcción de vagones de ferrocarril, y luego participó en la producción de los primeros vagones producidos por esta empresa. Durante la Primera Guerra Mundial, en 1916, aceptó la dirección en Steyr. Ledwinka regresó a la compañía Tatra y entre 1921 y 1937 fue su ingeniero jefe de diseño. Inventó el chasis tubular central sin marco denominado chasis de columna vertebral, con ejes oscilantes, suspensión totalmente independiente y motor refrigerado por aire montado en la parte trasera. Otra de las principales contribuciones de Ledwinka al diseño de automóviles fue el desarrollo de la carrocería optimizada. Ledwinka diseñó entre otros los modelos V570 y T97. Estos modelos tenían motores refrigerados por aire montados en la parte trasera.

Ferdinand Porsche

Ferdinand Porsche, nació en 1875 en Bohemia parte de Austria-Hungría en aquel momento, después de la desintegración del Imperio Austrohúngaro al final de la Primera Guerra Mundial, eligió la ciudadanía checoslovaca.

Desde joven mostró aptitudes para el trabajo mecánico. Asistía a clases nocturnas en la Escuela Técnica Imperial de Reichenberg y ayudaba a su padre en el taller mecánico. Porsche consiguió un trabajo en la compañía eléctrica Béla Egger en Viena. En Viena, cada vez que podía se colaba en la Universidad local después del trabajo. Aparte de la asistencia a clases de manera ocasional, Porsche nunca recibió ninguna enseñanza de Ingeniería. Durante sus cinco años en Béla Egger, Porsche desarrolló el motor de cubo eléctrico.

En 1898, entró a trabajar en Viena en la fábrica de Jakob Lohner & Company, que se dedicaba a la construcción de automóviles. Su primer diseño fue el vehículo Egger-Lohner, era un coche eléctrico impulsado por dos motores dentro de los cubos de las ruedas, alimentados por baterías. A pesar de que mostró una gran velocidad el peso de las baterías lo hacía lento para subir las pendientes y tenía una autonomía limitada debido a la duración de la batería, el coche se mostró en la Exposición Mundial de Paris. Este vehículo se dedicó a las carreras.

En 1901 presentó el Lohner-Porsche Mixte híbrido, en lugar de un conjunto de baterías, montaba un motor de combustión interna de la firma Daimler acoplado a un alternador que alimentaba los motores de cubo de las ruedas. Como apoyo montaba un pequeño paquete de baterías. Este es el primer vehículo híbrido-eléctrico de la historia. Los vehículos, conducidos por Porsche alcanzaron altas velocidades y ganaron varios rallys. Más tarde montaron motores más potentes de Daimler y Panhard para ganar más velocidad. En 1905 fue galardonado con el Pötting, premio como Ingeniero automotriz más destacado de Austria.

En 1906, Austro-Daimler contrató a Porsche como jefe de diseño. El coche de 85 cv que diseñó les hizo ganar tres premios. Porsche ascendió a Director General en 1916 y ese mismo año recibió de la Universidad de Tecnología de Viena el título " Doktor Ingenieur Honoris Causa ". Porsche continuó con éxito la construcción de coches de carreras durante 1922. En 1923, dejó Austro-Daimler debido a diferencias acerca de la dirección futura del desarrollo del coche.

Meses más tarde Daimler Motoren Gesellschaft contrató a Porsche como director técnico en Stuttgart , que ya era un importante centro de la industria automovilística alemana. En 1924 recibió otro doctorado honorario de la Universidad Técnica de Stuttgart por su trabajo en la Daimler Motoren Gesellschaft en Stuttgart y más tarde se le dio el título honorífico de Profesor. En Daimler Motoren Gesellschaft continuó con varios diseños de coches de carrera que tuvieron mucho éxito.

En 1926 Daimler Motoren Gesellschaft y Benz se fusionaron en Daimler-Benz, con la unión sus productos empezaron a llamarse Mercedes-Benz. En 1928 Porsche diseñó el Mercedes-Benz SSK que fue el coche de carreras más rápido de su tiempo. La idea de Porsche de construir un Mercedes pequeño y ligero no fue aceptada por Daimler-Benz. En 1929 Porsche dejó la firma.

En abril de 1931, Porsche volvió a Stuttgart y fundó su empresa de consultoría Dr. Ing. Porsche GmbH Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau. Con el apoyo financiero del abogado austríaco Anton Piëch, más tarde su yerno, y Adolf Rosenberger, Porsche reclutó con éxito a varios ex compañeros de trabajo con los que había hecho amistad en otras compañías, entre ellos Karl Rabe, Erwin Komenda, Franz Xaver Reimspiess, y su hijo Ferry.

Su primer proyecto fue el diseño de un coche para la clase media. Posteriormente recibió otros encargos. A medida que el negocio crecía, Porsche decidió trabajar en su propio diseño que era el desarrollo del concepto de coche pequeño de sus días en Daimler-Benz en Stuttgart, financió el proyecto con un préstamo de su seguro de vida. También fundó una compañía subsidiaria, Hochleistungs Motor GmbH, para desarrollar un coche de carreras de diseño aerodinámico para el que no tenía ningún cliente.

Erwin Komenda

Erwin Komenda nació en Jauern, Austria en 1904, fue diseñador de autómoviles, uno de los más influyentes de todos los tiempos. Komenda tuvo una formación casi enteramente centrada en el metal. En 1920 comenzó su carrera profesional como dibujante y diseñador de herramientas y automóviles en una fábrica de carrocería vienesa. Trabajó para Daimler-Benz como diseñador jefe del departamento de carrocería hasta 1931. Durante su trabajo allí logró, en la mayoría de los casos, reducir el peso de los automóviles Mercedes mediante la mejora en el diseño. Durante ese tiempo también desarrolló un Mercedes aerodinámico construido en carrocería monocasco.

En octubre de 1931 Komenda entró a formar parte del estudio de diseño de Ferdinand Porsche en Stuttgart, fue el jefe de diseño de Porsche y responsable del diseño y estilo del Escarabajo. Su primera tarea allí consistió en diseñar una carrocería para el coche de carreras Type A (1934), que obtuvo numerosos récords del mundo. Influido por estudios de aerodinámica existentes diseñó en 1934 una carrocería aerodinámica para el Volkswagen Escarabajo, que se lanzó al mercado 1938. Komenda también realizó sus propios estudios de aerodinámica en los túneles aerodinámicos de Zeppelin, en Friedrischshafen, y en la Kamm, en Stuttgart. Su interés en el ámbito del estudio de la aerodinámica hizo que diseñara formas aerodinámicas para otorgar una máxima eficacia al vehículo. Komenda también diseñó otros modelos reconocidos para Porsche.

Adolf Hitler

Adolf Hitler nació en Braunau am Inn (Austria) en 1889, fue un político, canciller imperial desde 1933 y Führer de Alemania desde 1934.

Se afilió al Partido Obrero Alemán, precursor del Partido Nazi, en 1919, y se convirtió en su líder en 1921. En 1923, por un intento de golpe de estado fue condenado a cinco años de prisión. Liberado ocho meses después, en 1924, Hitler obtuvo creciente apoyo popular mediante la exaltación del pangermanismo, el antisemitismo y el anticomunismo, sirviéndose de su talento oratorio apoyado por la eficiente propaganda nazi y las concentraciones de masas cargadas de simbolismo.

Fue nombrado Reichskanzler en enero de 1933 y, un año después, a la muerte del presidente Paul von Hindenburg, se autoproclamó Führer und Reichskanzler, asumiendo así el mando supremo del Estado alemán basado en la ideología nazi. El objetivo de Hitler era establecer un Nuevo Orden basado en la absoluta hegemonía de la Alemania nazi en el continente europeo. Promovió el rearme de Alemania y tras la invasión de Polonia en 1939 se inició la Segunda Guerra Mundial.

Hitler ideó una red de autopistas diseñadas para unir a todo el país por carretera rápidamente, después el sistema se extendería hasta Suiza y Austria. En principio se pensó que la velocidad máxima debía ser de 160 km/h, aunque finalmente se optó por que fuera ilimitada. Esta red, que se llamaría Autobahn, estaría compuesta por calzadas de tres carriles por cada sentido, con una anchura mínima de unos 2,5 metros cada carril, 60 cm de hormigón bajo la capa de asfalto, curvas bien peraltadas y barreras de seguridad a ambos lados de la calzada. Pero se encontró con el inconveniente de que la mayoría de la población alemana carecía de automóvil, por lo que encaminó sus esfuerzos en dinamizar la industria alemana, muy deteriorada tras la I Guerra Mundial, y el sector automovilístico era una pieza clave para la producción de un automóvil que fuera asequible para la gran mayoría del pueblo alemán.

En el IAMA (Internationale Auto- und Motorradausstellung) en Berlín en febrero de 1933 Hitler expresó interés en el diseño y el bajo precio de venta de 1590 Reichsmark del automóvil modelo Standard Superior de la firma Standard Fahrzeugfabrik diseñado por el Ingeniero Josef Ganz. En este mismo evento anunció su intención de motorizar la nación, que cada alemán poseyera un coche o un tractor en el futuro, y dio a conocer dos nuevos programas, el coche del pueblo y un programa patrocinado por el Estado para desarrollar una industria del automóvil alemán de alta velocidad, para iniciar este programa concedió una subvención anual de 500.000 Reichsmark a Mercedes-Benz.

Más tarde, en 1934 Hitler fue informado del proyecto del Porsche Tipo 32. Porsche viajó a Berlín y se entrevistó con Hitler que tenía conocimientos automovilísticos y le dio algunas ideas propias de como habría que ser el diseño del coche del pueblo. Adolf Hitler asignó a Ferdinand Porsche para diseñar un automóvil de producción masiva por un precio al consumidor de 990 Reichsmarks. Porsche recibió 233.000 marcos para construir sus prototipos.

LOS ORIGENES

1925

Los orígenes del Volkswagen Tipo 1 se remontan hacia 1925 cuando el Ingeniero de automoción austriaco Béla Barényi realiza el diseño básico de un coche y envía sus planos a Maschinenbauanstalt Wien, cinco años antes de que Ferdinand Porsche reclamara haber hecho esta versión. A estos primeros trazos tuvieron un parecido bastante interesante modelos posteriores, el Tatra V570, el Tatra T97 y el Porsche Tipo 12.

En Alemania, la idea del coche para el pueblo no era nueva. Antes de los años 30, se habían producido muchos esfuerzos para crear coches sencillos para poder ser producidos internamente, pero ninguno resultó del todo satisfactorio. Casi todos los coches anteriores a 1930 fueron diseñados para que pudieran ser adquiridos por la clase obrera, pero todos superaban el salario anual del trabajador medio.

1929

En 1929 el Ingeniero Josef Ganz contactó con los fabricantes alemanes de motocicletas Zündapp, Ardie y DKW para colaborar en la construcción de un prototipo de automóvil, esto dio como resultado varios prototipos con poco éxito. Las noticias sobre los prototipos se extendieron por la industria alemana. Josef Ganz trabajó como Ingeniero consultor en Daimler-Benz donde participó en el desarrollo de algunos modelos.

1931

Siendo Ferdinand Porsche director técnico de Daimler-Benz insistió en la idea de crear un coche más pequeño y económico para llegar a un público mayor. La marca alemana ya había cultivado su fama de fabricar automóviles de lujo por lo que la cúpula directiva de Daimler-Benz rechazó la idea. Tras su salida de Daimler-Benz (Mercedes), donde había concebido maravillas como el SSK se estableció en Stuttgart donde fundó su firma de consultoría y diseño para la automoción Dr. Ing. hc F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau, que se conocía como “Porsche Büro”.

Con el respaldo financiero del abogado austríaco Anton Piëch, más adelante su yerno, y Adolf Rosenberger, Porsche reclutó con éxito a varios ex compañeros de trabajo de otras compañías, incluidos Karl Rabe, Erwin Komenda, Franz Xaver Reimspiess y su hijo Ferry Porsche y empezó a trabajar en la primera serie de prototipos Volkswagen. En esa fecha, el diseño del coche a duras penas se podía identificar con el del Escarabajo. El Escarabajo tal como se dio a conocer pocos años más tarde, tardaría todavía 15 años en llegar.

En septiembre de 1931, Fritz Neumeyer, dueño de la compañía de motocicletas Zündapp, recurrió a Ferdinand Porsche para desarrollar un "Auto für Jedermann", buscaban un vehículo barato y pequeño para entrar en el mercado del automóvil. En Diciembre de ese año se firmó un contrato por el cual la Zündapp financiaría tres prototipos, 2 sedan y uno cabrio.

1932

Porsche diseñó un sedan con curvas aerodinámicas que tenía una línea similar a la del escarabajo. Se construyeron 3 prototipos, dos sedan y un cabrio, con carrocerías Reutter. El parabrisas estaba muy inclinado, las ruedas traseras estaban carenadas, no había estribos, y la parte posterior del coche tenía línea redondeada. Este fue el nacimiento de la figura del Escarabajo. Este coche fue denominado Porsche Tipo 12.

Inicialmente Zündapp quería poner un motor radial de 1,2 litros que provenía de una de sus motocicletas, éste requerimiento hizo que el diseño no prosperara. De este prototipo posteriormente se tomarían muchos elementos de diseño. Posteriormente el Tipo 12 de Porsche incorporó un motor de 3 cilindros refrigerados por aire, pero como no desarrollaba la potencia necesaria se tuvo que sustituir por uno de 5 cilindros que se sobrecalentaba, debido a esto se optó por construir un motor refrigerado por agua. Esto implicaba un aumento del peso y una mayor necesidad de espacio para ubicar el radiador.

En su diseño se pueden empezar a descubrir las líneas de lo que será el futuro Volkswagen Escarabajo, con un capó curvo y en descenso, la parte trasera y las aletas redondeadas. Existe una réplica en miniatura, sobre los planos originales del Tipo 12, en el Museo de la Cultura Industrial de Nürnberg.

Técnicamente el coche fue un fracaso, el motor se sobrecalentaba de tal modo que, en una prueba, el aceite del motor hirvió y los pistones se soldaron a las paredes de los cilindros, por lo que Fritz Neumeyer decidió que tenía que invertir más dinero en mejoras. En ese momento llegó Hitler al poder, se desató una histeria colectiva Nazi y Neumeyer se da cuenta de que las motocicletas son una inversión más segura, por ello rompe el contrato con Porsche y le entrega 85.000 marcos, éste se queda con los derechos del Proyecto y con uno de los 3 prototipos, destruido en los bombardeos de Stuttgart en 1944. Los otros dos están en paradero desconocido.

Porsche Tipo 12 (1932)

Tatra V570 (1933)

Tatra T97 (1936)

1933

En 1933, Porsche ya había construido cuatro prototipos, el último fue el Porsche Tipo 32 que diseñó para NSU. El barón Fritz von Falkenhayn, jefe de la planta de NSU, encargó a Porsche el diseño de un coche sencillo, adecuado a la situación económica.

El Tipo 32 fue la respuesta, y el siguiente eslabón en la historia del Escarabajo, con un motor semejante al del futuro Escarabajo de 1.470 cc, refrigerado por aire, con 4 cilindros. Podía alcanzar sin problemas 120 km/h., aunque con un ruido excesivo. La carrocería, resultaba extrañamente futurista para 1933, especialmente si se comparaba con lo que Ford producía en esa época. Todavía se conserva uno de los 3 prototipos originales en el Museo VW. Este coche era aún más parecido al escarabajo que el “Tipo 12” de Zündapp, era similar al Tatra V570, y compartió muchas semejanzas mecánicas.

Este coche fue el causante del fracaso del proyecto. Fiat al oír hablar sobre el nuevo coche NSU, les recordó ciertas obligaciones contractuales derivadas de su compra de la fábrica de coches. En el contrato, NSU había acordado no fabricar más coches con su nombre por lo que Porsche se quedó sin patrocinador para su proyecto. Necesitaba un promotor con más dinero, confianza y visión de futuro.

Porsche Tipo 32 (1934)

Prototipo Porsche Tipo 32 (1934)

En este mismo año, Standard Fahrzeugfabrik construyó un automóvil de acuerdo con las numerosas patentes de Josef Ganz, fue el modelo Standard Superior, presentado en el IAMA (Internationale Auto- und Motorradausstellung) en Berlín en febrero de 1933. Presentaba un chasis tubular, motor central y ruedas con suspensión independiente. El nuevo canciller Adolf Hitler expresó interés en su diseño y el bajo precio de venta de 1.590 Reichsmark. Se desarrollaron dos modelos, el primero en 1933 y el segundo en 1934, a este último se le parecería bastante el VW Käfer.

Primer modelo del Standard Superior, 1933

Segundo modelo del Standard Superior 1934

Josef Ganz fue arrestado por la Gestapo en mayo de 1933 por cargos falsos de chantaje de la industria automotriz. Finalmente fue liberado. Huyó de Alemania en junio de 1934.

Porsche tenía razón, Mercedes necesitaba realizar un coche más pequeño y económico. Los debates en la dirección de Daimler-Benz eran continuos y finalmente se dio luz verde al proyecto. Un automóvil así podía perjudicar la imagen de marca pero al fin y al cabo los tiempos cambian y las cosas evolucionan. Había que adaptarse a la realidad del momento, por lo que Mercedes presenta el modelo 175 que recuerda claramente al Escarabajo, la influencia de Porsche era evidente. Este modelo no tuvo éxito por su alto nivel de ruido y vibraciones.

Mercedes 175 (1933)

1934

El proyecto de Porsche con la NSU se hundió. En junio de 1934 Hitler fue informado del proyecto del Tipo 32 por un antiguo compañero de Porsche en la Daimler-Benz. Porsche viajó a Berlín y se reunió con Hitler, éste tenía bastantes conocimientos automovilísticos y le dio algunas ideas propias de como tendría que ser el diseño del coche del pueblo. Le sugirió que debía ser un coche familiar de 4 plazas, con un motor de 1 litro y refrigerado por aire para evitar radiadores congelados en los crudos inviernos alemanes. Debería consumir solo 7 litros de gasolina cada 100 km, superar pendientes del 30% y ser capaz de alcanzar los 100 km/h. Adolf Hitler asignó a Porsche para diseñar un automóvil de producción masiva por un precio al consumidor de 990 Reichsmarks. Meses después, pese a las reticencias de los fabricantes alemanes, Porsche ingresó en la RDA (Reichsverband der Automobilindustrie) para desarrollar el nuevo vehículo financiado por el estado alemán.

Porsche recibió 233.000 marcos para construir sus prototipos, pero solo se le concedieron 10 meses y no el año que había solicitado. Su proyectado precio de venta de 1.550 Reichsmarks fue reducido a 990. El proyecto fue presentado al Ministerio de Transporte alemán y fue aprobado en 1934. Inicialmente se pidió una unidad de prueba, luego se pidieron tres.

1935

Segundo prototipo de Escarabajo. El 3 de julio de 1935 ve la luz el Volkswagen Versuchswagen I o V1 (fabricado por Reuter), y el V2 (fabricado por Drauz) que estuvo listo el 22 de diciembre de ese mismo año. Inicialmente Porsche denominó a este diseño el Tipo 60, pero pronto fue cambiado por V1 para la versión sedan y V2 para la versión cabrio que Hitler propuso producir.

Prototipo Porsche Tipo 60, V1 (1935)

Prototipo Porsche Tipo 60, V2 primero en versión descapotable (1935)

1936

Después de la construcción de los prototipos V1 y V2, en febrero de 1936 se comenzó la construcción de un tercer prototipo, el V3, por parte de Daimler-Benz, esto aumentó la resistencia al proyecto inicial en la RDA. La razón era su excesiva simpleza, porque con un bastidor de tubo central, la suspensión por barras de torsión inventada por Porsche y la refrigeración por aire del motor trasero bóxer de cuatro cilindros, el VW no parecía un competidor serio para los modelos existentes.

Enseguida se actualizó el diseño del V1 y se produjeron tres nuevos coches. Este nuevo diseño se denominó VW3. Estos coches superaron pruebas rigurosas, eran muy similares al KdF Wagen que apareció más adelante. El VW3 tenía el suelo metálico, transmisión posterior y suspensiones Porsche independientes, se probaron varios motores, y finalmente se eligió un motor refrigerado por aire de cuatro cilindros. Curiosamente y contra pronóstico, el motor elegido resultó ser el más barato y fiable que los otros.

En este año 1936 Mercedes estaba convencido de que la idea de un coche pequeño podía funcionar y lanzó el Mercedes 170 H que montaba un motor de propulsión trasera de cuatro cilindros de 1,7 litros que entregaba 38 CV. Su diseño resultaba llamativo y aún hoy sorprende por su parecido al Escarabajo que aún no había nacido por aquel entonces.

Con un precio de 4.350 marcos el 170 H era caro, ruidoso, poco espacioso y seguía sin ofrecer un buen comportamiento. No fue extraño que el Mercedes 170H no lograra conquistar al público. Dejó de fabricarse en 1939 por sus bajas ventas y también por el inicio de la II Guerra Mundial. La marca abandonó la fabricación de automóviles compactos de motor trasero.

El Mercedes 170H se presentó en 1936

1937

Tras realizar exhaustivas pruebas del VW3 en 1937 se dio el visto bueno a los prototipos. Porsche se vio desbordado por los requerimientos del proyecto, en especial por no contar con las instalaciones para la construcción de los prototipos necesarios para las pruebas requeridas. Por este motivo Daimler-Benz, construyó una serie de prototipos entre 1937 y 1938, incluyendo 44 unidades listas de pre-producción. Daimler-Benz mejoró el VW3, dando lugar al VW30 del que se fabricaron 30 unidades.

Porsche muestra a Hitler una maqueta del Käfer

Hitler inspecciona el Käfer

El control de la compañía y las pruebas del VW30 fueron cedidos a una organización del gobierno llamada DAF. Miembros de las SS fueron requeridos para conducir los VW30 y confirmar que todos los problemas del V3 habían sido superados. Los prototipos fueron probados en un recorrido de 2,4 millones de kilómetros de test, las formas curvas y clásicas del Escarabajo ya se empezaban a intuir, la parte delantera se parecía bastante pero la parte trasera no tenía cristal, estaba toda cubierta con rejillas para que el motor recibiera la mayor cantidad de aire posible.

El Tipo 30 fue el penúltimo prototipo presentado por Ferdinand Porsche. Este prototipo que ya empezó a popularizar su apodo de “Escarabajo” ya es muy similar al producto final. Sin embargo tiene diferencias importantes como puertas con bisagras exteriores.

Prototipo Porsche Tipo 30

1938

Serie 38, el modelo definitivo. En 1938 se pulió el diseño, el Tipo 30 pasó a ser el Tipo 38, un coche mucho más pulido, al que le agregaron paragolpes y se le disminuyó la superficie de las rejillas de aireación posterior del capó del motor y se introdujo una pequeña ventana partida.

El modelo que se dio a conocer este año sorprendió por su línea muy aerodinámica con su distintivo perfil curvo y su motor de 4 cilindros enfriado por aire, montado en la parte trasera, un diseño realmente revolucionario para su época, inspirado en el modelo checoslovaco Tatra V570 de 1931. Sería conocido como Kdf-Wagen. Este sería el prototipo que Hitler presentaría al mundo. La propaganda empezaría a extenderse como la pólvora. En este año se comenzó la construcción de la fábrica de VW en Wolfsburg. Porsche, se vio obligado a renunciar a su ciudadanía checa y adoptar la alemana para poder ser referido como “el gran ingeniero alemán” por la máquina propagandística nazi.

Desde 1921 a 1937, Hans Ledwinka fue el Ingeniero jefe de diseño de Tatra, durante el cual fue pionero en una tecnología innovadora, que incluía un chasis central sin marco, suspensiones de eje oscilante totalmente independientes y motores refrigerados por aire montados en la parte trasera. Justo antes de la Segunda Guerra Mundial, Tatra interpuso acciones legales contra VW por infracción de patentes, pero el caso fue suspendido cuando Alemania invadió Checoslovaquia en 1938. Después de la guerra, fue reabierto y en 1965, Volkswagen tuvo que pagar a Tatra 3.000.000 de Reichmarks en un acuerdo extrajudicial.

El Porsche Tipo 38 pasó a llamarse Volkswagen y a ser conocido en Alemania como Käfer, por su color negro y líneas redondeadas. La fabricación comenzó en 1938. Cuando después de la guerra se exportó a otros países, esta denominación persistió. Incluso para la versión cabrio.

Sencillez mecánica como bandera

Presentación del primer VW Escarabajo, 1938

Ya en 1938 la apariencia final del Volkswagen Tipo 60 estaba totalmente definida

1939

En 1939, se produjeron varios VW38 (pre-producción) y VW39 (coches de demostración) para demostrar que la fábrica había iniciado sus actividades, y para demostrar lo que parecería la versión definitiva del coche.

El producto final fue designado como Tipo 60. Estos coches se diferenciaban de sus precursores en que tenían puertas con bisagras frontales, ventanas partidas en la parte posterior, salpicaderos más grandes, y muchas otras diferencias de menor importancia. Esta versión del coche fue la base del Escarabajo.

Cartel propagandístico cartilla de compra VW38

DESARROLLO

Hitler quería dinamizar la industria alemana, muy deteriorada tras la I Guerra Mundial, y el sector automovilístico era una pieza clave. Aquí surgió la idea de construir un vehículo accesible a todos los alemanes, un coche que cubriese las necesidades de transporte de una típica familia alemana, el automóvil del pueblo. El diseño de Ferdinand Porsche convenció a la cúpula Nazi y el primer modelo Käfer empezó a convertirse en un símbolo de autoridad e innovación para la dictadura y su propaganda.

Tras un viaje de Ferdinand Porsche a EEUU para aprender de sus procesos productivos, el desarrollo estaba casi finalizado y empezó la vida comercial. La gestión de compra-venta era muy simple, para poder comprar un KdF-Wagen el posible comprador tenía que comprar estampillas de ahorro por valor de cinco Reichsmarks por semana hasta reunir un total de 990 marcos, lo que costaba una moto. Las condiciones del negocio no podían revertirse, caso contrario la empresa se quedaría con el acumulado y el comprador sin su dinero, 340.000 inversores creyeron en él, pero nunca llegaron a tener ninguna unidad. El 1 de septiembre de 1939 los alemanes invadieron Polonia lo que desencadenó la cancelación del proyecto y la producción de Wolfsburg se destinó a usos militares y para altos cargos del partido nazi.

Con el comienzo de la guerra, en la fábrica se comienzan a ensamblar los KDF militares en tres modalidades, el vehículo ligero 4×4 Tipo 82 Kübelwagen que era un todo terreno que apenas sobrepasaba la media tonelada de peso, tenía una chasis plano y la distancia del suelo era más elevada, el vehículo anfibio Tipo 166 Schimmwagen que era un 4×4 accionado por un motor de 25 CV que incorporaba una hélice plegable en la parte trasera que le permitía moverse por el agua, ell Schwimmwagen podía alcanzar hasta 5 mph, y era dirigido asombrosamente en el agua a través de sus neumáticos delanteros y el Kommandeurwagen, con el aspecto del modelo utilitario pero montado sobre el chasis 4WD del Kübelwagen, propulsado a las cuatro ruedas, elevación del suelo graduable. Durante la guerra, se produjeron aproximadamente 50.000 unidades del “tipo 82”, y menos de 16.000 Schwimmwagen.

Además se produjeron también los modelos Papler, realizados por esta firma, que construyó varias versiones de cuatro puertas para su uso en desfiles y para la policía y el Hebmüller, construido por esta firma, que produjo centenares de convertibles de KdF Wagen de 2 plazas.

Vehículo ligero 4×4 Tipo 82 Kübelwagen

Vehículo anfibio Tipo 166 Schimmwagen

Kommandeurwagen

Aunque el diseño del nuevo coche se terminó a finales de los años treinta, la producción en masa comenzó en 1945 debido a la Segunda Guerra Mundial. El modelo fue designado internamente Volkswagen Tipo 1 y comercializado simplemente como Volkswagen, pero se popularizó en Alemania como Käfer.

Aunque en ese momento muchos fabricantes europeos estaban trabajando en conceptos simplificados similares, ninguno estaba tan cerca de la ejecución del Tatra V570 como el Volkswagen, la nueva berlina aportaba conceptos innovadores como el chasis plataforma con larguero central y suspensión independiente en las cuatro ruedas mediante barras de torsión y amortiguadores de fricción y un motor de cuatro cilindros refrigerado por aire.

Un grupo de prototipos de pre producción del Volkswagen Tipo 60 circula junto a la Puerta de Brandenburgo en 1938

Las unidades puestas en circulación antes del final de la II Guerra Mundial, se reconocen porque sus matrículas comienzan con las letras IIIA. Estas letras son el prefijo para todos los automóviles matriculados en la región de Stuttgart entre 1906 y 1945.

Los años 40

Los bombardeos aliados forzaron al traslado de la Porsche desde sus instalaciones de Zuffenhausen a Gmünd, Austria, en 1944. Terminada la guerra, Ferdinand Porsche junto con su hijo Ferry y su yerno Anton Piëch (padre de Ferdinand Piëch, futuro presidente de VW) fueron arrestados y encarcelados en un presidio medieval en Dijon, Francia, por haber utilizado mano de obra esclava en su fábrica Nibelungenwerke, donde se producían vehículos militares para los nazis. Ferry sería prontamente exonerado de la condena, pero Ferdinand y Piëch estuvieron condenados 2 años. Una vez en libertad, Ferry Porsche trató de recuperar la Porsche AG, ofreciendo servicios de reparaciones para vehículos y motores de otras marcas y haciendo prototipos para terceros. Porsche acabó ante un tribunal acusado de crímenes de guerra, en aquel juicio logró ser absuelto.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, apenas se habían construido 630 KdF-Wagen. La planta original de la que salían, la actual Wolfsburg, especialmente edificada para hacer aquel vehículo, se había integrado en tiempos de guerra en la producción armamentística alemana. El emplazamiento fue ocupado por tropas estadounidenses en 1945. En junio de ese año, el gobierno militar británico asumió el control la fábrica, que había sido blanco estratégico de primera línea para las fuerzas aliadas durante la guerra por lo que fue parcialmente destruida. Tuvo que ser limpiada de restos de bombas sin explotar y sus equipos fueron rescatados de los bunkers donde habían sido escondidos para salvaguardar su integridad física durante los ataques.

El Mayor Iván Hirst del cuerpo de ingenieros del ejército británico convenció a sus superiores de la necesidad de reactivar la fábrica y producir vehículos nuevos para las fuerzas de ocupación. En agosto, la planta recibió un pedido inicial de 20.000 unidades, lo que neutralizó la amenaza de clausura y desmantelamiento. A finales de 1945, la primera unidad del VW Tipo 1 salió de la línea de producción. Los primeros coches producidos, todos en color caqui militar fueron destinados a los miembros de las fuerzas armadas británicas y a prestar servicios de atención sanitaria en zonas rurales. La producción en masa suponía un desafío en una época de escasez material. Pero aquellos vehículos eran símbolos visibles de esperanza, de un nuevo comienzo para la fábrica.

Dirigida por el Mayor Ivan Hirst, a finales de 1945 ya habían producido 55 coches. La mayor parte de estos fue producida con las piezas de recambio que se habían abandonado en la fábrica. Después de 1945, los británicos denominaron a la compañía Volkswagen, y también renombraron la ciudad en la que se ubicaba la fábrica con el nombre de "Wolfsburg", que era el nombre de un castillo local. La producción permaneció estancada en 1.000 unidades mensuales entre 1946 y 1947. En octubre de 1947, el inicio de las exportaciones marcó el primer paso del escenario internacional para Volkswagen. Solo después de la reforma monetaria de 1948 llegarían en número significativo los compradores privados. Por entonces, se estableció una red de distribuidores que cubría las tres zonas occidentales de Alemania.

Planos de diseño del VW Escarabajo Type 11 de 1946

Los británicos intentaron a partir de ese momento poner el control de la compañía en manos capacitadas, fue ofrecida tanto a fabricantes ingleses como estadounidenses, quienes la rechazaron unánimemente, despreciando el valor técnico de su producto como un coche feo, débil y ruidoso, la compañía americana Ford hizo una oferta a la baja porque pensaba que sería una pérdida de dinero, el gobierno francés también rechazó tomar el control, nadie parecía estar interesado en la Compañía. En vista de esta situación el gobierno británico devolvió la propiedad de Volkswagen en 1949 al estado alemán. Heinrich Nordhoff fue designado director de Volkswagen, un nombramiento que demostró ser muy acertado. Cuando Volkswagenwerk GmbH fue transferida a manos alemanas ya encabezaba la pole position del renacido milagro económico alemán. El Escarabajo fue un factor clave en el desarrollo de la democracia y la movilidad en la Alemania de posguerra.

Heinrich Nordhoff, vio en el Escarabajo "un diamante en bruto que debía ser pulido". Fiel a sus promesas, Nordhoff mejoró notablemente el vehículo, dándole un mejor aspecto estético y haciéndolo más seguro para sus dueños. En 1948 Ferdinand Porsche volvió a su país y fue contratado por VW como consultor y recibió un royalty por cada unidad producida del Tipo 1, reconociendo su autoría en el desarrollo del vehículo. El éxito que posteriormente logró el Tipo 1 en materia comercial y el cobro de estos royalties de parte de VW, resultaron una fuente de ingresos más que notable para la familia Porsche, lo que se tradujo en una importante fortuna.

Línea de producción de la fábrica de Wolfsburg

Los años 50

Después de 1949, la producción en Volkswagen aumentó constantemente. La experiencia y el conocimiento de Nordhoff resultaron inestimables para la compañía. Volkswagen exportaba a países europeos vecinos tales como Dinamarca, Suecia, Luxemburgo, Bélgica, y Suiza.

A partir de 1950, Volkswagen empezó a producir Escarabajos en Sudáfrica. Se constituyó Volkswagen Comissioned sobre las bases de una vieja compañía alemana de coches, Karmann, para construir los convertibles (cabrio) del Escarabajo. Los Escarabajos convertibles de Volkswagen fueron producidos por Hebmüller y Karmann. Hebmüller produjo un cabrio de 2 plazas muy elegante y el de Karmann era un 4 plazas menos sofisticado. Hebmüller produjo muy pocos unidades ya que se incendió su fábrica, por lo que hoy en día son sumamente codiciados, y fue Karmann quien produjo la mayoría.

Escarabajo Hebmüller de 1952

Escarabajo Karmann de 1949

En 1951, Volkswagen comenzó a exportar una versión de lujo del Escarabajo. Había ya un Escarabajo "standard", que estaba solamente disponible en color gris. Estos Escarabajos estándares eran muy espartanos, carecían de transmisión sincronizada, cromados y otras opciones adicionales que empezaban a ser normales en aquella época.

En 1952, se abrió una representación de Volkswagen en Inglaterra, y algún Volkswagen fue importado por los Estados Unidos en 1949, pero no obtuvieron demasiado éxito durante su primer año. La compañía Hoffmann de Nueva York, que importó Escarabajos a principios de los años 50, abandonó eventualmente Volkswagen e importó coches Porsche en su lugar. Volkswagen no vendió muchos coches en los EEUU hasta mediados de los años cincuenta.

También existían versiones estándares para la exportación, que estaban disponibles en varios colores. Los coches para la exportación eran generalmente los más elaborados con más opciones y características, tenían cromados y más opciones a nivel estándar, tales como una radio. Los Escarabajos de lujo americanos disponían de frenos hidráulicos en 1952. Los Escarabajos construidos antes de 1953 y algunos de ese mismo año eran casi idénticos al KdF Wagen diseñado antes de la Segunda Guerra Mundial.

Ya en los años 50, Volkswagen había cumplido algunas de sus metas globales construyendo fábricas en varios países. Se construían Escarabajos en Inglaterra, también en Sudáfrica y una planta en Brasil proporcionaba la conexión suramericana. Más adelante, en 1960, se abrió una planta en Australia, pero nunca llegó a los niveles de producción de las otras fábricas.

VW Escarabajo de 1951

El primer cambio importante en el diseño de esta primera generación se produjo en 1953, cuando la luna original trasera de dos partes “pretzel” fue reemplazada por una oval, con un 23% más de superficie, pero el cambio más destacado se produjo en 1958, cuando la marca contrata los servicios de un estilista excepcional, el italiano Pininfarina, que llegó a decir “Es un modelo tan perfecto que no hay razones para cambiar nada”, y sin embargo, sí hubo cambios, las ventanas se hacen más grandes, se introduce un diseño de faros casi verticales y unos parachoques más grandes, cambios estéticos introducidos a costa de perder pujanza en el apartado aerodinámico.

Cambio de la luna partida “pretzel” por la “oval” (1953)

Escarabajo 1953 “multiuso”

En 1955 se fabricaba el primer millón de unidades. El primer gran logro de la marca alemana. La campaña publicitaria de 1959 "Piensa Pequeño", creada por la agencia Doyle Dane Bernbach, despegó las ventas del coche. Además, fue elegida como la mejor campaña publicitaria del siglo XX por la revista especializada en publicidad Ad Age.

Los años 60

En 1960, 54.000 personas trabajaban en la compañía y más de una tercera parte de los coches de Alemania eran Volkswagen. La demanda todavía era alta y la producción aumentaba para satisfacerla. En este año, el 60% de las acciones de VW se pusieron a la venta en la bolsa alemana.

En 1961 su motor proporciona una potencia de 34 cv y disponen de una caja de velocidades completamente sincronizada, así como de un maletero delantero capaz de 140 l en vez de los 85 previos, aparecen, además, los intermitentes sobre los guardabarros delanteros.

En 1963 la popularidad del querido Escarabajo lo llevó hasta lo más inhóspito del planeta. El Escarabajo se embarcó en un proyecto de expedición que lo llevó a la Antártida. El Anare (Australian National Antarctic Research Expeditions) utilizó las gentilezas del coche fabricado en Australia, y puso a prueba todos sus componentes y su calidad de resistencia frente a las más bajas temperaturas. El Escarabajo se bautizó como el "Antártica 1" y superó todas las complicaciones que se le exigieron a lo largo de 12 meses.

Escarabajo “Antártica 1”

En 1964, se funda en Puebla, Volkswagen México S.A. para fabricar vehículos de acuerdo con los estándares alemanes. Al año siguiente, tenía ya el 21.8% de cuota de mercado con 22.220 vehículos vendidos.

En 1965 Volkswagenwerk AG adquiere la filial de Daimler-Benz, Auto Unión GmbH. Volkswagen experimenta su primera crisis de ventas en 1967. La producción cae 300.000 unidades y las ventas se reducen unas 200.000. Volkswagen reacciona reduciendo el precio de su gama.

Es en el año 1966 cuando se le deniega a Volkswagen definitivamente su intento de fabricar el Escarabajo en España, que sólo se vendía libremente entonces y hasta el final de sus días, en Canarias, Ceuta, Melilla, Sáhara o Guinea, siendo muy escasas las unidades matriculadas en la España peninsular.

Salpicadero del Escarabajo de 1962

Dibujo en corte de un Escarabajo de 1965

En 1967 llegó la versión 1500 de 44 cv, con frenos delanteros de disco. Se modificó el maletero, ahora más cuadrado y los asientos son nuevos. En 1968 se reemplazan los guardabarros delanteros, ahora con faros verticales, y aparecen nuevos parachoques. El capó delantero y el trasero varían, acortándose. El acceso a la gasolina es externo, la columna de dirección es deformable.

Los años 70

En la década de los 70 se añade un volante de cuatro radios y el parabrisas trasero se curva. Desde 1970 debido a los cambios en la suspensión delantera se modifica el maletero pasando de 140 a 260 litros.

En 1972 la producción bajó 300.000 unidades, aun así el 17 de febrero el Escarabajo bate el récord de fabricación del Ford T al superar sus 15.007.034 ejemplares fabricados. Luego en julio de 1974 se fabricó el último vehículo en la planta alemana de Werk Wolfsburg. En 1975 comenzó el descenso de las ventas, con cifras propias de los 50. En 1977 se continuó la bajada. En 1978, el descenso fue a cifras de los 40 y el 19 de enero de este año se despachó desde la planta de Emden el último modelo "Hecho en Alemania".

El último Escarabajo fabricado en la planta de Wolfsburg

Para 1979 los Escarabajos han de ser importados y vienen de México. La popularidad del Escarabajo decayó en los setenta y en 1978 dejó de fabricarse en Alemania. Sin embargo, se siguió produciendo en México hasta 2003. Será en 1996 cuando llegue importado a España un Escarabajo mejicano.

El adiós definitivo

En 2003, la producción anual de los VW Tipo 1 cayó a 30.000 unidades, desde el pico de 1,3 millones logrado en 1971. El 30 de julio de 2003, el último Volkswagen Tipo 1, el número 21.529.464 fue fabricado en la planta Volkswagen de México, 65 años después de su lanzamiento, y 58 años de producción sin precedentes en la historia, desde 1945. Volkswagen anunció esta medida, justificándola por el bajo nivel de demanda, fenómeno que venía dándose de forma paulatina desde la segunda mitad de los años noventa. Para conmemorar la despedida, Volkswagen lanzó la "Última Edición" formada por 3000 unidades con características únicas. El 30 de julio de 2003, salió de la línea de producción el último automóvil que fue enviado al museo de Volkswagen localizado en Autostadt ubicado en Wolfsburg. El penúltimo construido, número 2.999, se encuentra en el Museo & Club del Automóvil de la ciudad de Puebla, México.

"Al más puro estilo mexicano", un mariachi entonó "Las Golondrinas", un tema musical clásico utilizado para las despedidas, en esta ocasión musicalizada para el último VW Tipo 1 construido. La publicidad presentó algunos anuncios con cierto tono nostálgico, en alguno de ellos se mostraba un espacio pequeño para estacionar, y algunos coches que trataban infructuosamente de ocuparlo, entonces se mostraba una frase diciendo: "Es increíble que un auto tan pequeño deje un vacío tan grande".

El adiós definitivo. México, 30 de julio de 2003

El legendario modelo de la marca alemana ha pasado a la historia. Volkswagen emitió un vídeo de un minuto y medio en el que mostraba como el icónico modelo recorre la última milla de larga trayectoria en el mercado, donde ha acumulado nada menos que 70 años en producción. En el video aparece un cartel que dice “Not a lemon”, esto hace relación a una campaña publicitaria que VW hizo en EEUU. En inglés la palabra lemon, en referencia a un coche, se utiliza para describir un coche que da muchos problemas a su dueño, un coche con muchas averías y que está a punto de convertise en chatarra.

Not a lemon

EL NEW BEETLE: VUELTA A EMPEZAR PARA VOLKSWAGEN

Primera generación (1996-2011)

Este modelo surge en 1998 como una total reinterpretación de su predecesor, el Escarabajo que se fabricó entre 1938 y 2003. Esta nueva versión mostraba un completo restyling que no incluía ninguna relación en aspectos mecánicos con la generación original. Eso sí, el diseño se inspiraba en el modelo Tipo 30, un estilo “retro” que introducía el techo alto, la inclinación de los faros delanteros o las luces traseras de forma redondeada ¿Qué se podía destacar de él? Sin duda su enorme seguridad. Desde el inicio tomó una posición destacada como líder en seguridad de su segmento por su excelente amortiguación de los golpes. En 2003 apareció la versión cabrio.

Modelo New Beetle 1998

New Beetle Cabriolet

Segunda generación (2012- 2019)

En 2012 aparece la segunda generación, el modelo ha perdido ya su apellido “New” para volver a ser el de siempre “El Beetle”. Este modelo estuvo en producción hasta 2019. Su aspecto exterior aparentemente es el mismo, pero más pulido, gana en longitud y anchura y disminuye su altura y modifica ligeramente la curvatura de los capós delantero y trasero.

Modelo Beetle 2012

HITOS Y CURIOSIDADES

En 1965 Volkswagenwerk AG adquiere la filial de Daimler-Benz, Auto Unión GmbH, posteriormente Audi.

En 1982 Volkswagenwerk AG adquiere SEAT, que pasa a ser la tercera marca independiente del Grupo Volkswagen.

En 1985 Se cambia el nombre de la compañía de Volkswagenwerk AG a Volkswagen AG.

En 1991 Volkswagen AG adquiere de Škoda, consigue un excelente acceso al mercado de automoción del Centro y Este de Europa.

En 1998 Volkswagen AG adquiere las marcas Rolls-Royce, Bentley, Bugatti y Lamborghini.

En 2009 Volkswagen sobrepasó a Toyota como la marca que más vehículos produce en todo el mundo.

En 2011 Volkswagen se fusiona con Porsche.

El Club Beetlefriends celebra, el 22 de junio, cada año el Día Internacional del Escarabajo, que conmemora el 22 de junio de 1934, fecha en que se firmó el contrato para la fabricación del coche.

ACCIONARIADO DE VOLKSWAGEN

En 1945, los británicos denominaron a la compañía Volkswagen y en 1949 devolvieron la propiedad de Volkswagen al estado alemán.

En 1960 el Estado Federal de Baja Sajonia, hasta ese entonces propietario de la firma, sacó a Bolsa el 60% de las acciones.

En 2005 Porsche adquirió el 25% de Volkswagen.

En 2015, el núcleo duro del accionariado lo componen Porsche con 31%, Emirato de Qatar con 15% y el Estado Baja Sajonia con 12%. El resto está en manos de accionistas privados, inversores institucionales alemanes e inversores institucionales extranjeros.

A día de hoy, las familias Porsche y Piëch luchan por controlar la mayoría de la empresa y terminar con la influencia del segundo accionista en importancia, el Estado de Baja Sajonia. El Tribunal de Justicia Europeo derribó la principal barrera que le faltaba para ello, al anular la ley alemana que protegía a Volkswagen de posibles adquisiciones hostiles, la denominada "Ley Volkswagen". Despejado este obstáculo, Porsche anunció que quiere cumplir todos los requisitos que exigen las leyes antimonopolio para aumentar su actual participación hasta más del 50 por ciento y hacerse con el control de la compañía.

LITIGIOS POR LA PROPIEDAD

En 2018, un auténtico mito durante décadas, el Volkswagen Escarabajo se convierte en objeto de litigio entre la familia del diseñador y Volkswagen, a quien se reclama una indemnización por los derechos de autor del modelo, la segunda en apenas cuatro meses tras hacerlo también con el antiguo Porsche 356 y el 911, un éxito que depende del modelo original, según dicen los herederos de Erwin Komenda, antiguo jefe del departamento de diseño de Porsche.

La historia viene de largo. Ingrid Steineck, sucesora de Komenda, interpuso una demanda contra la marca de deportivos reclamando los derechos de autor del diseño del antiguo 356 y de todas las generaciones del 911, apuntando que los genes de este modelo le han valido para ser un éxito. El motivo es el nulo reconocimiento de Komenda en el museo de Porsche, comprobando cómo algunas fotografías, como en la de abajo, se había recortado dejando estrictamente a Ferdinand Porsche y su hijo, interpretando que los responsables de la firma habían decidido borrar de la historia al antiguo jefe de diseño.

De izquierda a derecha, Erwin Komenda, Ferdinand Alexander -"Ferry"- y Ferdinand Porsche

El tribunal de Stuttgart desestimó la reclamación, a pesar de que reconoció que los modelos de la firma "son obras de arte" con derechos de autor, y valoró la compensación que los demandantes debían recibir en 46,1 millones de euros, una cifra de escándalo para una sentencia que no era firme y cabía recurso de apelación. Desde la marca de deportivos dijeron que el diseño no corresponde en su totalidad a Erwin Komenda, que trabajó en Porsche durante 30 años hasta que falleció en 1966, aunque matizan que "desempeñó un papel clave y el desarrollo de la famosa forma de la carrocería, junto a Ferdinand Porsche".

La segunda demanda llegó contra Volkswagen a través del tribunal de Brunswick, Alemania, que tuvo que dirimir si, de verdad, Komenda fue el autor verdadero del mítico Escarabajo y valorar el éxito del modelo en sus diferentes generaciones, además de la indemnización correspondiente que podrían percibir los demandantes.

Para Volkswagen no tiene sentido ninguno remover un contrato que se cerró hace más de 70 años. El tribunal de Brunswick celebró una primera audiencia sobre la disputa por los derechos de autor entre las partes implicadas ordenando que llegaran a un acuerdo. El enfrentamiento principal se centraba en el período de 1934 a 1966. Peter Lutz, el abogado de la familia de Komenda, presentó unos dibujos del diseñador fallecido en 1934 que "documentan el primer Escarabajo", la base para que después se desarrollara aún más.

En 2019 la corte estudió el caso y reconoció el derecho de la hija del diseñador de presentar una demanda ya que claramente Komenda había sido parte del equipo de diseño en algún momento, pero falló a favor de Volkswagen por el hecho de que los dibujos presentados por la demandante no eran suficiente prueba para ganar. La corte también citó otros coches con diseño “similares” como el Tatra V570 o el Mercedes-Benz Type 130, de los cuales se pudo inspirar Ferdinand Porsche para su creación. Finalmente, la hija de Komenda no prosiguió con su demanda.

HERENCIA

Memminger Roadster 2.7 el deportivo Volkswagen Escarabajo

El Memminger Roadster 2.7 es la última criatura de la compañía alemana Memminger Feine-Cabrios que lleva desde 1982 dedicada casi en exclusiva a reparar y restaurar ejemplares del clásico Volkswagen Escarabajo. Aunque es algo más, pues cuenta con un motor bóxer de 4 cilindros refrigerado por aire situado en posición central y un diseño único.

Y aunque el modelo de estas imágenes pueda parecer un simple Beetle Cabrio modificado más, lo cierto es que esta pieza es una obra propia de Memminger. El nuevo Memminger Roadster 2.7 cuenta con una carrocería muy modificada del Beetle, pero ahí acaban los parecidos, pues a nivel técnico no tiene nada que ver con el modelo clásico. Este cuenta con numerosas modificaciones de bastidor y mecánicas, que no solo le convierten en un modelo muy distinto sino en un verdadero deportivo. El motor es un 4 cilindros bóxer refrigerado por aire de 2.7 litros que se sobreentiende está basado en el propio bloque del Escarabajo, aunque la compañía no ha revelado demasiados detalles sobre el motor o su procedencia. Este entrega 212 CV, cifra más que impresionante para cualquier Escarabajo de primera generación.

Aunque lo más impresionante de este motor no son sus especificaciones sino su posición, pues en lugar de estar colgado tras el eje trasero, ha sido dispuesto por delante del eje trasero, en posición central. Por lo que no es de extrañar la configuración del vehículo en esta zona, con nuevas entradas de aire y perdiendo las pequeñas plazas traseras. Por lo que ahora es un estricto biplaza. La distancia entre ejes ha sido alargada pero la longitud total del modelo es más corta que la del modelo original, y los paneles de la carrocería no son exactamente los mismos que encontramos en el modelo clásico, pues cuentan con formas suavizadas en toda la carrocería. Más que roadster, el resultado estético es una versión speedster, más baja y ensanchada. El bastidor se completa con elementos del Porsche 911, como es el caso de los frenos.

Por el momento, la compañía lo ha presentado tan solo a modo de concepto, pero con las intenciones de generar el suficiente interés para poder fabricar una corta serie del modelo. Según las propias declaraciones del fundador de la compañía, Georg Memming, contaría con una producción de solo 20 ejemplares.

Memminger Roadster 2.7

eKäfer

El Volkswagen Beetle clásico resucita con esta nueva versión eléctrica. La compañía alemana presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt 2019 un nuevo kit de conversión eléctrica oficial para los ejemplares del Volkswagen Beetle clásico. Este emplea un conjunto mecánico eléctrico basado en el del nuevo Volkswagen e-Up! y es ensamblado por el especialista eClassics.

La división de componentes de la corporación alemana, Volkswagen Group Components, presenta el kit de conversión a eléctrico que ha creado la marca para todos los usuarios del Volkswagen Escarabajo clásico. Un modelo del que todavía se conservan millones de unidades en las carreteras a lo largo y ancho del planeta. Este nuevo kit será comercializado por la marca alemana a través de eClassics, un especialista en este tipo de conversiones eléctricas que ha colaborado con la firma de Wolfsburg en su desarrollo y que será la encargada de ensamblar estas unidades de emisiones cero del clásico Escarabajo.

Como podemos ver en las imágenes del nuevo Volkswagen e-Beetle concept, esta conversión estará disponible tanto para las unidades del Volkswagen Käfer convencional como para las del Beetle Cabrio. Por el momento no sabemos si el kit estará disponible para todas las versiones que fueron lanzadas del modelo en los numerosos mercados en los que estuvo disponible durante tantos años.

Según el comunicado de prensa oficial que ha servido para desvelarlo, el nuevo Volkswagen e-Käfer contará con un esquema mecánico eléctrico basado en el que acaba de estrenar el nuevo Volkswagen e-Up!. Por lo que todos sus elementos son fabricados por la corporación alemana, como es el caso del pequeño motor eléctrico que entrega 82 CV y que es ensamblado en las instalaciones de Volkswagen en Kassel, mientras que la batería es preparada en la planta de Brunswick y proporciona una autonomía en torno de los 200 kilómetros. El nuevo Volkswagen e-Käfer concept se presentó oficialmente durante la celebración de la edición 2019 del Salón del Automóvil de Frankfurt.

Elektrischer Käfer

Motor eléctrico para Escarabajo

Punto de conexión para recarga

EL TIPO DE LA HABITACIÓN 53

2020-03-28T18:27:00.001+01:00

Anécdotas de Hospital. Al tipo de la habitación 53, de unos cincuenta y tantos y barba espesa le he visto durante muchos días al pasar por delante de su puerta siempre en la cama y con los brazos atados, aún así no parece peligroso.

Esta tarde desde las 5 se escuchaban unas voces enfermeroooo, enfermeroooo, después de muchas llamadas sin éxito ha cambiado el sexo, enfermeraaaa, enfermeraaaa, más tarde confundido por la espera volvía a llamar camareroooo, camareroooo. Dos horas después se le escuchaba "soltadme, soltadme, que me quiero ir, enfermera, enfermera, dame un cuchillo que quiero cortar esto y me voy". Al rato pasé por delante y se había soltado las ataduras y se había sentado a la puerta de la habitación, y parecía como que hablaba sigilosamente con alguien por teléfono pero no vi el móvil "cariño no puedo hablar ya sabes cómo va esto, ya te llamo y te digo" y después seguía llamando a la enfermera "enfermera llevo cerca de dos horas llamando, no me hacen caso, estoy solo".

Momentos después se le acercó un celador para ver que necesitaba y va y le pregunta

-¿Qué quiere usted amigo?

El de la habitación 53 le contesta

-Pues verá tráigame una cervecita

A lo que le dice el celador

-No se preocupe voy a hablar con la supervisora, no creo que haya ningún problema porque usted es un hombre muy formal..., ahora se la traigo.

Hasta ahí, después que el celador le prometiera solucionarle lo de la cerveza se ha calmado. Mano de santo, una cervecita lo calma todo, aunque sea solo una promesa.

COLLAGE 30 - MIS PINTURAS

2018-06-11T16:27:00.003+02:00

Con motivo de haber llegado a la pintura número 30 he preparado este mosaico que agrupa un pequeño recorte de cada una. Para verlas completas visitar la página Mis Pinturas.

EXPOSICIÓN SALÓN DE OTOÑO 2017

2017-10-11T16:58:00.006+02:00

Ya estamos en otoño y ha llegado el momento de nuestra exposición Salón de Otoño en la Sala Bryan Hartley Robinson de la Finca El Portón de Alhaurin de la Torre. Este año mostraremos pintura, cerámica y escultura. Se inaugura el 6 de octubre.

Enlace a la publicación del blog de Pincel y Barro. También pongo foto de la obra con la que participo

https://pincelybarro04.blogspot.com/2017/10/exposicion-viii-salon-de-otono-2017.html

EXPOSICIÓN SALÓN DE PRIMAVERA 2017

2017-04-23T17:12:00.010+02:00

Magnífica Exposición la que inauguramos este pasado viernes en la mejor de las compañías, la de los compañeros de la Asociación Pincel y Barro y la de amigos y simpatizantes que asistieron al acto de inauguración.

En esta Exposición como no podía ser de otra manera se ha notado la riqueza de la variedad artística y personal de nuestro colectivo y se ha dejado ver en obras que van desde el dibujo en grafito pasando por la acuarela, el óleo y el acrílico con obras en todos los estilos, realista, impresionista, abstracto y surrealista. También hemos contado en esta ocasión con una magnífica pieza de nuestros socios los ceramistas de Alfajar.

La muestra podrá ser visitada hasta el 12 de mayo en el horario habitual del Centro Cultural Vicente Aleixandre.

Enlace para ver amplio reportaje fotográfico y también pongo foto de la obra con la que participo

https://pincelybarro04.blogspot.com/2017/04/inauguracion-vii-salon-de-primavera-2017.html

EXPOSICIÓN EN COLEGIO DE ABOGADOS 2017

2017-02-01T17:19:00.008+01:00

Hoy hemos inaugurado una magnífica Exposición de pintura en la sala expositiva del Ilustre Colegio de Abogados de Málaga, en el Paseo de la Farola. La exposición fue inaugurada en presencia de la diputada Doña Elisa Jurado.

Las pinturas estarán expuestas hasta el 15 de Febrero de Lunes a Viernes en horario de 8:00h a 18:00h.

Esperamos una gran afluencia de público en esta muestra.

Enlace del reportaje fotográfico. También pongo foto de la obra con la que participo

https://pincelybarro04.blogspot.com/2017/02/exposicion-en-colegio-de-abogados.html

1ª EXPOSICIÓN RESTAURANTE KORTXO 2016

2016-12-14T17:25:00.007+01:00

A partir de hoy 13 de Diciembre y por un plazo de un mes se expondrán en el Restaurante Kortxo situado en Calle Salinas, una bocacalle de Calle Larios, una colectiva de pintura de los socios de nuestra Asociación.

Cada mes se renovarán los cuadros expuestos, esta es la primera Exposición de una serie en la que se mostrarán una interesante relación de obras.

Enlace a fotografías. También pego una foto de la obra con la que participo

https://pincelybarro04.blogspot.com/2017/01/1-exposicion-en-restaurante-kortxo.html

EXPOSICIÓN SALÓN DE OTOÑO 2016

2016-10-23T20:24:00.001+02:00

Ya está aquí, este Viernes 21 de Octubre a las 20:30 h. se inaugurará la Exposición de Pintura Salón de Otoño en la Sala Bryan Hartley Robinson de la Finca el Portón en Alhaurín de la Torre.

Esta es la VII edición de esta muestra que como siempre organizamos la Asociación Cultural de Amigos de las Bellas Artes Pincel y Barro y que cuenta con el patrocinio del Ayuntamiento de Alhaurín.

La Exposición se podrá visitar hasta el 19 de Noviembre en el horario habitual de la sala.

Merece la pena visitar esta exposición, no debéis dejar de verla. Pongo una foto de mi obra.

https://pincelybarro04.blogspot.com/2016/10/la-inauguracion-de-nuestra-exposicion.html

EXPOSICIÓN PEQUEÑO FORMATO 2016

2016-09-17T19:39:00.003+02:00

Este jueves 15 de Septiembre se inauguró la Exposición de Pintura Pequeño Formato en el Centro Cultural Vicente Aleixandre de Alhaurín de la Torre. La Exposición organizada por la Asociación Pincel y Barro y patrocinada por el Ayto. de Alhaurín muestra las obras de una veintena de artistas de la asociación en la que se pueden contemplar cuadros de diferentes estilos y técnicas pictóricas.

La muestra se encuentra abierta al público hasta el 14 de Octubre en el horario habitual del Centro Cultural.

No hay que olvidar visistarla. Pongo también una foto de mis obras.

https://pincelybarro04.blogspot.com/2016/09/exposicion-pequeno-formato-2016.html

EXPOSICIÓN SALÓN DE PRIMAVERA 2016

2016-03-22T12:41:00.004+01:00

El jueves pasado 17 de Marzo inauguramos la Exposición Colectiva Salón de Primavera 2016 de la Asociación Pincel y Barro. La sala donde se exponen los cuadros es la del Centro Cultural Vicente Aleixandre de Alhaurin de la Torre y el horario para visitar la exposición es el habitual del Centro. Se cuelgan obras de 20 artistas y merece la pena visitarla. La muestra estará abierta hasta el día 22 de Abril. Pongo también una foto de mi obra.

https://pincelybarro04.blogspot.com/2016/03/inauguracion-del-vi-salon-de-primavera.html

EXPOSICIÓN SALÓN DE OTOÑO 2015

2015-11-09T20:19:00.003+01:00

El pasado viernes tuvo lugar la inauguración de nuestro VI salón de Otoño con gran asistencia de público.

Comenzó y terminó la inauguración con el grupo de baile "Escuela de Baile " de la asociación cultural SOLERA, dirigido por Ramón López Linares. Ponto una foto de mi obra

https://pincelybarro04.blogspot.com/2015/11/inauguracion-vi-salon-de-otono.html

ABUELA ¿CERO POR MENOS UNO?

2015-09-08T11:09:00.001+02:00

Hoy voy a llegar bastante tarde a casa, al final de la jornada se me ha complicado un asunto de trabajo y por no dejarlo a medias para el lunes se me ha pasado el tiempo sin darme cuenta, son casi las tres y media. Parece que este año se va a adelantar el verano, solo estamos en Mayo y ya hace calor. Al pasar por la esquina una racha de terral me ha traído un olor a pescaíto frito del bar que me han dado ganas de volver, sentarme en la terraza y comer aquí, llevo un hambre desoladora. No lo había pensado pero ahora me doy cuenta que llevo años pasando por el mismo sitio casi a la misma hora a buscar el coche y que casi siempre cruzo la calle por el mismo lugar y recuerdo dos bordillos de la acera que han estado desprendidos y caídos en la calzada todo este tiempo y por fin hoy los del Ayuntamiento los están arreglando, esta acera ya no será la misma, hemos perdido esa familiaridad que nos unía.

Al cruzar la calle otra bocanada de aire provoca una enorme lluvia de flores de color amarillo anaranjado de tres grandes acacias de la acera de enfrente, en ese momento, de mi izquierda aparecen una mujer alta y flaca, de unos sesenta y pocos, con un niño de la mano, este tendría unos siete años, no hubiera reparado en ellos a no ser porque escuché la voz chillona del niño que no dejaba de inquirir a la mujer una y otra vez, ella no le hacía mucho caso, iba ausente, pensando en sus cosas. En un momento dado ya se encontraban más cerca y alcancé a entender lo que decía, el niño dirigió a la mujer una pregunta envenenada a bocajarro.

- Abuela, a ver, dime ¿Cuánto es cero por menos uno?

¿Quién era ese niño?, ¿Por qué un niño de siete años hace una pregunta de ese tipo?, ¿No podría haber preguntado cuanto son dos más dos? Reconozco que me dio literalmente un escalofrío ante semejante pregunta de semejante monstruo.

La verdad que si me hacen jurar con quien me había cruzado aquel medio día por la calle hubiera dicho que con nadie, pero esta pregunta hizo aparecer instantáneamente al niño y la abuela en aquel lugar en ese mismo momento, como caídos del cielo. Miré a mi izquierda y me quedé parado en la isleta del cruce de calles esperando a que pasara un coche, mientras tanto disimuladamente observaba con atención la escena que provocó en mí un interés inusitado. El niño cogido de la mano miraba hacia arriba inquisidoramente a la abuela después de haberle disparado esta pregunta. Su cara mostraba ansiedad por la respuesta.

Hay veces que una fracción de segundo dura una eternidad y en esa eternidad pueden ocurrir miles de cosas que solamente alguien que esté atento puede apreciar. En ese segundo de espera en el que yo observaba, la abuela iba desconectada de la perorata que el niño le estaba soltando todo el camino y éste acosaba con sus preguntas a la mujer.

El niño insistió.

- ¿Eh?, ¿Eh, abuela?

-¿Cómo dices?

-¿Qué cuánto es cero por menos uno?

No sé cómo describir la expresión de la cara de la abuela, entre perpleja por la extraña pregunta y descompuesta por no saber que responder ante la mirada ávida del niño que tenía toda la pinta de no conformarse con cualquier respuesta, creo más, la hubiera debatido con la abuela.

-¡Este niño del diablo!, ¿Qué le contesto yo ahora al niño, joder?- pensó en aquel momento la abuela- hubiera querido tener la respuesta o en su defecto un comodín del público como en el programa de televisión para poder consultar la respuesta adecuada.

-Pues será cero ¿no?, creo yo.

Cuando pasó el coche atravesé la calle y ya no pude seguir, me quedé debajo de una de las acacias esperando el desenlace de la conversación. Se habían percatado de mí. Miré el reloj con impaciencia y avisté la calle hacia un lado y otro como si esperara a alguien que llega tarde. Se pararon en la otra esquina del cruce, si hubieran seguido andando ya no me hubiera quedado más remedio que seguir tras ellos para escuchar el resto.

-Hasta ayer eso creía abuela, pero he estado pensando acerca de eso una cosa. Muy próximos al cero hay una serie de números infinitesimales tanto positivos como negativos, esa franja de números sin tener valor cero, es decir sin ser un cero técnico, tienen que dar un resultado multiplicándolos por menos uno, unos tendrían valores negativos y otros positivos, aunque nos aproximamos a cero pero tienen un valor y un signo ¿se podría decir que existe una franja infinitesimal con valor menos cero y otra más cero?, aunque el cero en sí mismo no deba llevar ningún signo. ¿Tú qué crees?, ¿qué te parece mi razonamiento abuela?...

-Bueno…, verás…

-Yo creo que…

El niño la miraba con gran atención esperando una respuesta fundada y tranquilizadora. La abuela balbuceaba sin llegar a atinar con las palabras adecuadas.

-¡Pero abuela dime!

La señora ya no hacía caso de las preguntas del niño, miraba intranquila hacia un lado y otro, buscaba a alguien con la mirada. Se echó mano a la muñeca buscando el reloj que no llevaba, lo había olvidado. Abrió el bolso y sacó un móvil en el que miró que hora era. Por fin fijó la mirada hacia el final de la calle por donde apareció una mujer de unos cuarenta, alta, con buen tipo, vestida con unos vaqueros y una camisa blanca que dejaba al aire unos brazos bronceados. El semblante de la abuela cambió de descompuesto a más relajado.

La abuela señaló al niño en esa dirección y le dijo.

-Mira por allí viene mamá.

-¡Ah!, si abuela, pero contéstame, ¿o es qué no sabes la respuesta…?

Por fin se acercó la madre del niño, la abuela impaciente y alterada por la insistencia del niño cuando llegó la madre estaba atacada de los nervios.

-¡Menos mal que ya estás aquí Jo-a-nna Mou-ra!, dijo la abuela remarcando cada una de las sílabas.

-Mamá estás de mala leche ¿verdad?, si no ¿por qué ibas a nombrar a tu propia hija con nombre y apellido?, ¿Qué ha ocurrido?

-¿Que va a ocurrir?

-Que tu superdotado y endiablado hijo de siete años me está dejando el cerebro hecho agua. Lleva media hora disertando acerca de la multiplicación de los infinitésimos de cero por menos uno.

-¡Pero Mamá!, ¿qué sabes tú de infinitésimos?, ¿de qué hablas?

-¡Cómo no voy saber de eso, si tu hijo todos los días me da una clase magistral! Si quisiera sacar la Licenciatura en Ciencias Exactas solo tendría que ir a pedir el Título y cuando supieran quien soy me lo darían de inmediato, sin hacer la carrera y sin exámenes.

Joanna sonrió abiertamente al comentario que hizo su madre, no pudo reprimir una media carcajada. La abuela también esbozó una sonrisa contagiada por la risa de Joanna.

El niño miraba desde su altura hacia una y otra y al final se abrazó a la abuela.

-Perdona abuela no te enfades conmigo…

Llegado ese momento ya creí haber visto y oído suficiente. La abuela se abrazó y besó al niño y a Joanna. Se cogió del brazo de su hija y con el otro brazo rodeó los hombros del pequeño y se alejaron con el rumor de sus voces que ya no alcancé a comprender. Me quedé pensando unos minutos bajo la acacia, que no dejaba de llover flores, acerca de lo singular de todo lo que había visto y oído, miré la hora, se había hecho demasiado tarde, les vi perderse al final de la calle donde giraron a la izquierda y tomaron una amplia avenida por la que ya no pude verles. No todos los días se encuentra uno con una historia tan original como esta, mereció la pena haber salido tarde y cruzar mi camino con el de la abuela y el niño. Me di media vuelta y me marché en busca del coche para volver a casa.

EXPOSICIÓN SALÓN DE PRIMAVERA 2015

2015-03-29T18:02:00.008+02:00

Desde 26 de Marzo a 30 de Abril la Asociación Pincel y Barro organizamos la Exposición Colectiva de Pintura Salón de Primavera 2015 en el Centro Cultural Vicente Aleixandre de Alhaurin de la Torre. Participo con una de mis pinturas. La inauguración oficial será el día 8 de Abril a las 20:30 h. Añado también una foto de mi cuadro

https://pincelybarro04.blogspot.com/2015/04/v-salon-de-primavera-2015-inauguracion.html