DICAS DE VOO - O manual do piloto real e virtual !!!

TUTORIAIS PARA FLIGHT SIMULATOR

2011-04-19T23:47:00.012-03:00

*** 3 OBRIGAÇÕES DE QUEM ASSISTE OS VIDEOS ***

1º Deixar um comentario no youtube
2º Votar no video ... POSITIVO ou NEGATIVO
3º Nos ajudem tambem a divulgar este projeto de video aulas para seus amigos virtuais.

Por favor comentem e votem sem brincadeiras pois este projeto custa dinheiro, um dinheiro que não sai do seu bolso, um dinheiro que nós pagamos com a intenção de ajudar as pessoas a voar de forma correta!!! Por isso o minimo que esperamos é atitude de adulto !!!

AULA #6 - AUXILIOS A NAVEGAÇÃO, APROXIMAÇÃO E POUSO

AULA #5 - CARTAS AÉREAS

AULA #4 - ETAPAS DE UM VOO

AULA #3 - ALFABETO FONÉTICO E NUMERAIS

AULA #1 - CONFIGURAÇÕES DO FLIGHT SIMULATOR

ESPECIAIS - TUTORIAL ILS COMPLETO

Destroços do voo 447

2011-04-04T14:46:00.001-03:00

Foram localizados os destroços do avião da Air France, que caiu ao largo da costa brasileira no dia 1º de junho de 2009 deixando 228 mortos, e os investigadores revelaram que têm "esperanças" de localizar as caixas-pretas da aeronave, anunciou neste domingo o Escritório de Investigações e Análises (BEA).

"Durante as operações de busca no mar realizadas nas últimas 24 horas e dirigidas pelo WHOI (Woods Hole Oceanographic Institution), a equipe a bordo do navio 'Alucia' localizou destroços do avião", indicou o BEA, encarregado da investigação técnica.

"Esses destroços foram identificados pelos investigadores do BEA como pertencentes ao avião A330-203, voo AF 447", que caiu no dia 1º de junho de 2009, acrescentou o organismo francês em um comunicado indicando que "informações complementares serão divulgadas no futuro".

Os investigadores têm "esperanças" de encontrar as caixas-pretas do avião, já que os destroços estão "relativamente concentrados", indicou à AFP o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec.

"A notícia favorável é que os destroços estão relativamente concentrados. Devido a isso, temos esperanças de encontrar as caixas-pretas", declarou.

O BEA iniciou no dia 25 de março uma quarta fase de buscas no mar para encontrar os destroços do voo AF 447, que desapareceu no Oceano Atlântico em 1º de junho de 2009, deixando todos os 228 passageiros e tripulantes mortos. As causas exatas da tragédia ainda não foram elucidadas.

:: INFORMATIVO DICAS DE VOO ::

2011-03-09T19:07:00.007-03:00

É com muito prazer que venho atráves deste post informar as novidades que a equipe DICAS DE VOO prepara a todos leitores.

O SITE: Como todos já devem ter visto no video abaixo estamos desenvolvendo um site onde teremos: Tutoriais em video aulas, Testes de conhecimento e muito mais material de instrução virtual, o site vai conter somente material para desenvolver pilotos virtuais, tambem temos em nosso projeto ter um Team Speak para instrução virtual, para conversamos em quanto estivermos voando ou simplesmente para bater um papo e o melhor, TUDO GRATUITO.

O FORUM: Ele foi completamente reorganizado, novos tópicos e muitas informações foram incluidas, um sistema de Ranking foi criado para avaliar quem ajuda, então se voce indicar uma pessoa, criar um topico ou responder algum topico voce irá receber pontos, e por isso pedimos que se cadastrem e visitem ao menos "1" vez no dia o forum para AJUDAR a inserir novos materiais e responder as duvidas de outros amigos. Lembre-se um dia voce ja teve ou vai ter duvidas tambem. Obs: Cadastros antigos que não estavam tendo acessos foram excluidos.

O BLOG: O blog contem muito material e por isso é um pouco complicado de organizar, portanto temos algumas pessoas da equipe cuidando disso para deixar o mesmo de uma certa forma facil de ser visitado.

Enfim, em tudo isso que voce lêu acima é investido dinheiro dos administradores, dinheiro que por sinal não retorna aos nossos bolsos, e tudo isso para ajudar voce a se tornar um piloto virtual melhor, portanto APROVEITE.

Grato pela atenção de todos!!

Giovani Delgado

DICAS DE VOO PROMOCIONAL

2011-02-28T20:23:00.001-03:00

DICAS DE VOO.com.br ...
O site feito para instrução de pilotos virtuais !!! Aguardem !!!

FSX em HD ... Crossfire, excelencia em graficos !!!

2011-02-24T23:58:00.002-03:00

Mito ou realidade ???

2011-02-03T15:56:00.005-02:00

Deixem sua opnião nos comentarios ???

O Bombril foi desbancado das 1001 utilidades!

2011-01-27T01:23:00.000-02:00

THE NEW 747-8 INTERCONTINENTAL

2011-01-19T22:49:00.003-02:00

Mais informações em: http://www.boeing.com/newairplane/747/incredible/

SD-1 Minisport Homebuilt Ultralight Aircraft

2011-01-14T18:51:00.000-02:00

Serie - Vida de Piloto

2011-01-13T11:30:00.000-02:00

Serie - Vida de piloto

2011-01-08T16:51:00.002-02:00

Estou colocando no blog alguns videos muito engraçados sobre a vida de um piloto ... confiram !!!

Jatos na oficina

2011-01-02T13:09:00.002-02:00

Para os passageiros desavisados, pode parecer apenas um aceno de despedida ou um desejo de boa sorte. Mas, na verdade, o homem que sai de baixo do nariz do avião pouco antes da decolagem, olha para o piloto e agita uma fita vermelha, é um mecânico, comunicando que não há vazamentos nem danos graves, e que as portas estão todas fechadas. Só então o avião começa a taxiar, para levantar vôo rumo à próxima escala O aceno é só o último ato da inspeção de trânsito, uma verificação rápida, feita na pista dos aeroportos entre uma escala e outra. Terminada, o mecânico retira o pino de segurança do trem de pouso, onde se prende a fita vermelha, e libera o avião. Esse, no entanto, é apenas o mais simples entre os vários tipos de inspeções por que passam os aviões. Em alguns deles, as naves ficam mais de um mês em hangares especiais, com direito a radiografias, testes com nomes complicados e consertos feitos por robôs de última geração.

“A segurança dos passageiros no ar depende de uma boa manutenção em terra”, diz o engenheiro Heitor da Rocha Azevedo, assistente da gerência de manutenção da Varig. Da sua sala, rodeado de réplicas de caças da Segunda Guerra Mundial — seu hobby é colecioná-los —, ele avista boa parte do parque de manutenção da empresa, o maior da América do Sul, ao lado do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro. Ironia do ar: ao contrário dos Spitfires e Messerschmitt pendurados no teto, feitos para derrubar outros aviões, as 2500 pessoas sob seu comando trabalham para manter aeronaves no céu.

Apesar de as estatísticas mostrarem que a maioria dos acidentes aéreos acontece por falha humana, a manutenção não pode ser descuidada. Um fato comprova isso: o pior acidente da história da aviação envolvendo um único avião — a queda de um Jumbo 747 da Japan Air Lines, em 1985 — foi causado por um erro de manutenção. Para que os aviões transportem as pessoas pelo céu e não para ele, os técnicos dedicam seus maiores esforços às três partes críticas de uma aeronave: motores, estrutura e sistemas hidráulicos. Dos três, os sistemas hidráulicos são os que mais preocupam em caso de falhas. Formados por um emaranhado de tubos e canos, levam óleo sob pressão a vários pontos da nave.

De acordo com o comando do piloto, a pressão aumenta em uma determinada tubulação, impulsionando trens de pouso, freios ou as partes essenciais para as manobras: flaps, ailerons, spoilers, profundores e o leme, conhecidos no jargão aeronáutico como superfícies de controle. “Um avião pode ter pane em todos os motores e mesmo assim consegue planar e pousar sem problemas. Mas sem pressão hidráulica nos comandos, o piloto não tem como salvá-lo”, lembra o engenheiro Heitor. Foi o que aconteceu com o 747 japonês em 1985. Quando um remendo na fuselagem se rompeu em pleno vôo, o ar do interior do avião e os fragmentos saíram em alta velocidade e danificaram todos os sistemas hidráulicos. O avião conseguiu voar por vinte minutos, mas, sem controle, tripulantes e passageiros viram a morte chegar na forma de uma montanha no meio do caminho, sem ter como desviar.

Se um passageiro em visita à cabine de comando ouvir o co-piloto relatando ao comandante uma “perda de sistema hidráulico” não precisa entrar em pânico. A falha de um sistema é contornável, pois os aviões possuem equipamentos em dobro, ou às vezes em triplo. “Mas voar com esse tipo de problema não deixa de ser arriscado; só acontece quando a falha é detectada durante o vôo. Com o avião no chão, a regra é decolar com todos os sistemas hidráulicos operantes”, diz o engenheiro Heitor. Quando o avião pousa os mecânicos saem à caça da pane. Nos modelos mais antigos, como os Boeing 727, 737 e os 747-200, o piloto é quem percebe qualquer anomalia e comunica ao mecânico. Mas nos aviões modernos, como os 747-400, 767-300 e o MD-11 (o sucessor do DC-10, da McDonell-Douglas), o computador de bordo detecta o problema e até sugere peças a serem checadas.

Um conserto de emergência num aeroporto tem aparência de um boxe de Fórmula 1, em que tudo é correria, mas nos hangares reina a calma de quem trabalha sob um milimétrico planejamento. As paradas para manutenção são programadas com meses de antecedência. Podem até aparecer aviões com a turbina enguiçada, mas nem isso é suficiente para alterar a rotina de uma oficina sem sujeira de graxa ou peças pelo chão, onde técnicos com sete anos de profissão são considerados novatos pelos colegas.

Na rotina das inspeções, quando se buscam indícios de falhas que ainda estão por acontecer, os sistemas hidráulicos passam pelo teste de Itcan — uma minuciosa verificação dos componentes, feita por sensores que medem a pressão do fluido quando os comandos são acionados. Qualquer vazamento interno, por menor que seja, é detectado, pois podem se tornar maiores no futuro e causar problemas.

Os motores dão mais trabalho, embora não sejam tão críticos para a segurança de uma aeronave quanto os sistemas hidráulicos. Mesmo um Jumbo 747 — o maior avião comercial — pode planar por um bom tempo em busca de um lugar para pousar se todas as quatro turbinas entrarem em pane ao mesmo tempo, hipótese muitíssimo improvável. Mas explosões em motores já causaram muitos sustos e pelo menos um grave acidente. Em 1989 a explosão da turbina traseira de um DC-10 da United Airlines danificou os sistemas hidráulicos da nave. Sem respostas aos comandos, o avião fez um pouso mal-sucedido no aeroporto de Sioux City, no Estado de Iowa (EUA), matando 119 dos 293 passageiros.

Explosões à parte, a manutenção dos motores é fundamental, porque são a fonte principal de energia dos próprios sistemas hidráulicos. Dínamos instalados nas turbinas geram eletricidade, como acontece nas usinas hidrelétricas. Essa eletricidade move as bombas que criam pressão nas tubulações hidráulicas. Nos casos de pane dos motores, os aviões modernos têm outros dois meios de conseguir energia elétrica, além dessas turbinas. Uma das fontes é a Ram Air Turbine (RAT), uma pequena turbina que, em situações de emergência sai pela barriga do avião e gera energia elétrica com auxílio do vento. A outra chama-se Auxiliary Power Unit (APU), um motor situado na cauda do avião, alimentado pelo mesmo querosene combustível das turbinas. Razões econômicas também exigem que a manutenção dos motores seja meticulosa. “Um motor de 747 em pane significa um avião parado, ao custo de 30 000 dólares por dia”, afirma o engenheiro Heitor. Por isso, as empresas investem pesado na manutenção das turbinas. Na Varig, aproximadamente 55% da verba para compra de peças vai parar na oficina de motores.

Para assegurar o menor número de falhas possível, os motores são submetidos a testes que vão desde uma simples olhadela do mecânico em busca de penas de pássaros, durante a inspeção de transito, até a desmontagem total. A tal olhadela serve para alertar os técnicos de manutenção sobre uma causa bem comum de defeitos nos motores: os pássaros. “Em alguns aeroportos, como o de Manaus, onde há um depósito de lixo próximo à pista, as turbinas volta e meia ingerem urubus” , afirma o engenheiro Heitor.

Apesar de o perigo imediato ser pequeno, o almoço é bastante indigesto a longo prazo. O fan, uma peça fundamental da turbina, semelhante a um ventilador, é que recebe o impacto inicial da ave. Girando a 8 000 rotações por minuto, pode sofrer fissuras internas em algumas das 38 palhetas. Se nada for feito, com o tempo uma palheta danificada pode acabar se quebrando e sendo também ela “deglutida” pelo motor. Neste caso, haverá uma pane grave em pleno vôo. Além do incômodo causado por um motor inoperante no ar, há também o fator econômico. Cada uma das 38 palhetas — desenhadas por computador e feitas de ligas metálicas extremamente resistentes — custa a astronômica quantia de 10 mil dólares, “o mesmo que um Gol zero quilômetro”, compara o engenheiro Heitor. E a turbina possui outras partes bastante caras, principalmente os rotores dos compressores responsáveis pela expulsão do ar em alta velocidade.

Nos hangares de manutenção, os técnicos vão literalmente fundo nos motores. Fazem a boroscopia, exame muito semelhante à endoscopia feita nos seres humanos. O boroscópio, um tubo fino e flexível, com fibras ópticas em seu interior, é introduzido nas partes internas da turbina. Com ele, os técnicos podem ver, sem abrir o motor, se há rachaduras nas palhetas dos rotores que giram dentro dos compressores. Em caso positivo, o motor é retirado da asa e levado à oficina para que a palheta rachada seja substituída. Se isso não for feito, ela pode se quebrar com a rotação e causar, novamente, uma pane em vôo.

Na oficina da Varig, “Xuxa” é quem recupera peças desgastadas ou enfraquecidas. Esse é o apelido dado a um robô americano de 300 000 dólares, o plasma-spray, capaz de fundir ligas metálicas e lançá-las no estado de plasma sobre urna peça, refazendo suas dimensões originais. Além disso, pode revestir peças com cerâmica protetora contra abrasão. A velocidade de seus movimentos, para os mecânicos comparável à de uma paquita dançando o “ilariê”, Ihe valeu o apelido.

Como os motores, a estrutura do avião também envelhece e requer cuidados. A colisão com pássaros ou pedras durante a decolagem, e os descuidos freqüentes dos funcionários de aeroportos no momento de encostar as escadas, provocam riscos e amassados, que a longo prazo podem se tornar rachaduras. Os mais leves são apenas tratados com anticorrosivos. Em alguns casos, porém, é preciso até enxertar novas placas metálicas na fuselagem. “Com rachaduras não se brinca”, alerta o engenheiro Heitor. Nos aviões mais velhos, elas se tornam uma verdadeira praga, colocando em risco a segurança.

No caso da fuselagem, as sucessivas pressurizações e despressurizações causam o aumento rápido de qualquer fissura. Os fabricantes de aviões perceberam isso há quatro anos, quando a parte de cima da fuselagem de um velho 737-200 da Aloha Air Lines, a companhia aérea do Havaí, simplesmente se rasgou, deixando o avião como se fosse um carro conversível. A partir daí, passaram a instruir as empresas aéreas para que fizessem testes mais rigorosos nos seus “aviões geriátricos”.

Atualmente, há testes estruturais reforçados quando os aviões chegam aos hangares de manutenção. Toda a fuselagem é examinada com atenção por dentro e por fora. Algumas rachaduras, no entanto, são traiçoeiras. Escondidas no interior do metal, ficam invisíveis ao olho nu. “Para achá-las, só com os ensaios não-destrutivos”, diz o engenheiro Heitor. Esses ensaios geralmente incluem radiografias e ultra-som. Detectadas, as rachaduras internas são corrigidas com reforços ou mesmo com a troca de partes inteiras da fuselagem.

Esses mesmos testes e reparos são feitos nos pontos particularmente sujeitos a grandes esforços durante o vôo. Os suportes que prendem a turbina à asa, chamados pylons, são os mais críticos. Num 747, além do peso da própria turbina — cerca de 5 toneladas — cada pylon deve suportar a força exercida pelo motor para puxar o avião para a frente: 30 toneladas, o peso de quatro elefantes. Desde o dia em que um 737 da companhia americana US Air não agüentou essa carga paquidérmica e perdeu uma turbina logo após a decolagem, em 1987, os técnicos de manutenção passaram a estudar meios de evitar acidentes desse tipo. Além de redobrarem a atenção nos testes estruturais nos hangares, tomaram uma providência curiosa para as inspeções de pista. Instituíram a pintura de duas marcas vermelhas, uma na carenagem do motor, outra no suporte da asa. Com o pylon em boas condições, as duas marcas ficam alinhadas. Se houver quebra do suporte traseiro — o que, segundo os técnicos, costuma acontecer antes do rompimento total —, a linha pintada na carenagem do motor desce e fica desalinhada em relação à da asa.

Com o sistema hidráulico checado, os motores verificados e a estrutura conferida, o avião está quase pronto. Falta cuidar da estética e do conforto. Numa inspeção de transito, pode ser uma simples varrida nos corredores. No hangar de manutenção, o interior é todo desmontado, as poltronas são reformadas e as galleys — uma espécie de cozinha de bordo — são substituídas por outras mais novas. Na cabine de comando, os painéis são todos retirados para a recuperação e limpeza de botões e mostradores. Após um período no hangar, quase tudo foi mudado na aeronave. Para os passageiros desavisados, pode parecer um aparelho novo, recém-saído da fábrica. Na verdade, é possível que estejam a bordo de um velho companheiro de outras jornadas.

Rombos na segurança

“Levante o nariz! Levante o nariz...” Os últimos segundos de gravação da caixa-preta mostram um tom de desespero na voz do comandante Masami Takahama. Depois, um ruído seco e o silêncio. A despeito de todos os esforços, o piloto do Jumbo 747 da Japan Air Lines não conseguiu desviar seu avião do monte Osukatayma e o dia 12 de agosto de 1985 ficou marcado pelo pior acidente envolvendo um único avião, com 520 mortos.

A causa da tragédia japonesa foi um erro de manutenção. Alguns anos antes, o avião havia batido com a cauda na pista durante uma decolagem. Uma das partes danificadas — a parede de pressão traseira — foi rebitada de forma errada pelos técnicos da Boeing chamados ao Japão. Essa parede separa a cabine pressurizada, onde ficam os passageiros, da cauda do avião.As pressurizações e despressurizações constantes enfraqueceram o remendo, até que ele se rompesse em pleno vôo. O ar da cabine saiu em alta velocidade carregando fragmentos que danificaram as tubulações de todos os sistemas hidráulicos e os cabos de comando do leme. O fluido hidráulico vazou até que a aeronave não respondeu mais a nenhum comando do piloto.

Em outros casos, a perícia dos pilotos compensou o erro dos departamentos de manutenção. Em 29 de abril de 1988, a parte de cima da fuselagem de um Boeing 737 da Aloha Airlines explodiu em pleno vôo. O avião da companhia aérea do Havaí, que fazia a ligação entre várias ilhas e a capital, Honolulu, ficou sem parte do teto com os passageiros à mostra. Para piorar a situação, destroço da fuselagem colidiram com um dos motores, deixando-o em chamas. Com sangue-frio e muita técnica, o comandante Robert Schornstheimer controlou a nave e fez um pouso perfeito no aeroporto de Mauí. Dos noventa passageiros e cinco tripulantes, a única vitima fatal foi uma comissária de bordo, sugada no momento da explosão. Os técnicos concluíram que a explosão foi causada por uma rachadura, que poderia ter sido detectada e consertada se a Aloha tivesse feito a verificação obrigatória da estrutura do avião.

Falhas Perigosas

Algumas partes do avião merecem atenção especial, tanto nas verificações de pista como nos hangares de manutenção.

Sistema Hidráulico Acionada eletricamente, a bomba aumenta a pressão do óleo nas tubulações, empurrando as partes móveis.

Galleys e Lavatórios Vazamentos de água causam corrosão na fuselagem.

Parede Traseira Separa a cabine da cauda, pode se romper com as constantes pressurizações.

Radome Radar do avião sujeito a danos causados por pássaros ou pedras.

Trem de Pouso O estado dos freios e amortecedores são verificados a cada pouso.

Asas Nas inspeções de trânsito, procuram-se vazamentos de combustível ou fluido hidráulico.

Pylons Sustentam as turbinas e podem quebrar por fadiga de material.

Fonte. Superinteressante 12, ano 10)

Super camera lenta !!!

2010-11-17T13:26:00.002-02:00

Assisti esse video a um bom tempo atras, e agora achei ele novamente, compensa assistir porque é muito bom, e uma noticia bem legal, a tempos atras parei de voar e fiquei um bom tempo assim, mas decidi montar um tutorial bem legal, então aguardem e entrem sempre ai no blog para conferir este tutorial que em breve estara no ar e alem de tudo para usar o conteudo disponivel no blog.

Novo Microsoft Flight

2010-11-13T21:49:00.003-02:00

Bom como todos ja devem estar sabendo estar por vir um novo simulador de vôo, que será intitulado como "Microsoft Flight" até então são poucas informações que temos na web, encontrei alguns videos para que possam ir se preparando para novas emoções ...

Abraços a todos os meus amigos !!!

Ufaa quanto tempo sem ver essas maravilhas !!!

2010-08-19T20:33:00.002-03:00

Saudações queridos comandantes e caros leitores .. Aqui quem vos fala é o Cmte Giovani ... apos muitos dias sem postar e sem ver coisas lindas, decidi fugir um pouquinho da correria do dia a dia para relaxar assistindo um belo video, obrigado a todos que mesmo sem estar atualizado estao entrando e lendo todo o conteudo disponibilizado no blog !!!

Abracos e um até breve bem proximo !!!

Você já viu um Anfíbio a jato?

2010-07-12T01:05:00.001-03:00

Terrafugia Transition

2010-06-30T10:11:00.000-03:00

Queda de avião mata sete no Canadá

2010-06-23T16:53:00.001-03:00

Um pequeno avião caiu logo após levantar voo de um aeroporto de Québec, no Canadá, e provocou a morte das sete pessoas que estavam a bordo.
O avião, um bimotor Beechcraft King Air, partiu do aeroporto de Jean-Lesage, na região de Québec, quando teve problemas e caiu em um campo particular, por volta das 6 horas da manhã (7 horas, horário de Brasília), disseram as autoridades locais. A aeronave pegou fogo e matou todas as sete pessoas que estavam à bordo, segundo os bombeiros.
Uma testemunha disse à rede de televisão CBS que foi acordada por um barulho que parecia "um relâmpago atingindo o solo". Momentos depois, ouviu uma segunda explosão. Quando ela saiu de casa, viu chamas cobrindo o avião que havia caido.
As autoridades locais cercaram o local do acidente.
O avião, que pertence à companhia Aéropro, seguiria para Sept-Îles, no Québec, quando caiu.
Na última comunicação entre os pilotos e a torre de controle, a tripulação indicou que haveria um problema no motor direito e planejava voltar ao aeroporto. Em uma entrevista coletiva, a companhia aérea confirmou que o avião teve problemas com um dos motores.

Fonte : UOL * Com informações da rádio CJAD

Comunicado ...

2010-06-22T20:17:00.002-03:00

Amigos leitores, todos os administradores estão no momento tendo que se dedicar mais as suas vidas profissionais e pessoais e como todos devem ter notados nao estamos mais postando noticias, então, deixo aqui a todos o pedido de desculpas mas sempre que podemos postamos estudos, tutoriais entre outros de modo que o blog tenha algo novo para poder informar de alguma forma.

Obrigado a todos

Equipe Dicas de Voo

Aeroporto de Maringá é autorizado a elevar nível

2010-06-11T12:31:00.002-03:00

O aeroporto já operava com o nível seis, quando foi rebaixado pela Anac, o que impedia que grandes aeronaves pousassem na cidade. A agência emitiu a autorização, anteontem, mas fará uma vistoria para comprovar. “Informações a Anac, por ofício, de que havíamos cumprido as exigências legais” Marcos Valêncio, superintendente do aeroporto
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) autorizou o Aeroporto Silvio Name Júnior, de Maringá, a receber aeronaves com capacidades de passageiros maior. A autorização foi dada depois que o aeroporto local cumpriu as exigências de segurança contra incêndio, conseguindo, com isso, elevar o seu nível de cinco para seis.
O aeroporto já operava com o nível seis, quando foi rebaixado pela Anac, o que impedia que grandes aeronaves pousassem na cidade. A agência emitiu a autorização, anteontem, mas fará uma vistoria para comprovar.
O superintendente Marcos Valêncio explica que o aeroporto local possuía dois caminhões de bombeiros, um com capacidade de armazenamento de 5.700 litros de água e outro com 700, totalizando 6.400. “Isto não era suficiente para a nossa elevação de categoria”, acrescenta.
Desde o ano passado o aeroporto vinha tentando conseguir mais um veículo. Como são de fabricação exclusiva, não havia disponível para comprar no mercado. A solução veio com uma cessão feita pela Aeronáutica de um caminhão com capacidade para 2.200 litros.
“Informações a Anac, por ofício, de que havíamos cumprido as exigências legais. Com isso recebemos a autorização para elevação de categoria”, explica o superintendente.
Outro quesito para obter a elevação para o nível seis é a quantidade de bombeiros que trabalham no aeroporto. Segundo Valêncio, a exigência de efetivo mínimo de 18 homens já tinha sido cumprida há alguns meses.
Atualmente, segundo o superintendente, a maior aeronave que opera no aeroporto é um Boeing 737-700, com capacidade de 144 passageiros. Já existe, segundo ele, empresa interessada em colocar em operação um 737-800, com capacidade de 186.
Com a elevação para o nível sete, o aeroporto poderá receber voos cargueiros toda semana. Atualmente, segundo Valêncio, a frequência se aproxima da quinzenal.
Com a elevação de nível, as empresas aéreas que operam no aeroporto de Maringá devem solicitar à Anac novos vôos. Recentemente, já haviam cinco pedidos que foram negados pela agência.
E demanda há para isso. Em 2009, foram registrados 319.576 embarques e desembarques, aumento de 47% no fluxo de passageiros em relação ao ano anterior. Esse foi o terceiro maior índice do país, atrás apenas dos aeroportos de Viracopos, em Campinas/SP (com 210%) e Itajaí/Navegantes-SC (com 50%).

Fonte: Reginaldo Eloi/ PORTAL JORNAL HOJE - HNEWS/ Notimp

ABSA amplia operação doméstica de cargas aéreas

2010-06-11T12:28:00.001-03:00

Alberto Komatsu, de São Paulo
Atenta à recuperação do transporte aéreo de cargas no país, que acumula expansão de 18% no primeiro bimestre, a ABSA Cargo Airline inaugura em 22 de junho sua segunda rota doméstica, interligando os aeroportos internacionais de Guarulhos, Recife e Fortaleza. Há cerca de um ano, a ABSA iniciou sua primeira frequência nacional, entre Guarulhos e Manaus, que já responde por 38% das suas vendas no país.
"O Nordeste é a região do Brasil que mais cresce, mas ainda carece de infraestrutura. Vamos entregar ao Nordeste maior oportunidade de transporte aéreo de carga, com aeronaves de grande porte", afirma o gerente regional de vendas da ABSA, Alexandre J. Silva. A companhia tem como acionista o grupo chileno LAN.
O executivo acrescenta que enxerga uma oportunidade de a ABSA contribuir para o desenvolvimento de culturas da região Nordeste, como a pesca de atum, que só não se expandiram mais por falta de opção de transporte aéreo. A ABSA está recebendo seu terceiro cargueiro modelo 767-300, da Boeing, para 57 toneladas de carga. Cada aeronave é avaliada em cerca de US$ 80 milhões. Quando utilizada para transportar passageiros, ela opera voos de longo curso.
Com cinco frequências semanais de terça-feira a sábado, a ABSA começou a operar o voo para Manaus em março de 2009. Sete meses depois, dobrou a quantidade de voos por semana. De acordo com Silva, a ABSA já responde por 40% da demanda dessa rota, que está com uma taxa de aproveitamento das aeronaves de 97%.
O executivo conta que foi surpreendido pela demanda de cargas em Manaus. Segundo ele, parte da surpresa veio com a constatação de que a concorrência, de empresas como MTA Cargo e Beta Cargo, opera com aviões que têm menor capacidade de carga.
Gol e TAM também transportam cargas nos porões de seus aviões de passageiros tanto para Manaus quanto para Recife e Fortaleza. Segundo cálculo do brigadeiro Allemander Pereira Filho, ex-diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e consultor do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias, o limite dos aviões usados pelas duas empresas oscila entre 5 e 10 toneladas por voo, dependendo da taxa de ocupação.
A TAM informa que a sua divisão de cargas, a TAM Cargo, opera voos diretos em 43 aeroportos brasileiros, com coleta em 400 cidades e entrega em outros 4,2 mil municípios. A empresa usa os porões de suas 137 aeronaves e não divulga dados regionais. No primeiro trimestre, a receita dessa área acumulou R$ 256 milhões, um crescimento de 22,8% diante do mesmo período de 2009.
Allemander destaca que o aeroporto de Manaus foi o que teve a melhor performance no transporte de cargas no primeiro bimestre, entre os quatro principais terminais para essa finalidade. Em fevereiro, Manaus registrou expansão de 66,94%, considerando cargas domésticas e internacionais. Em janeiro, o crescimento foi de 66,56%, em relação ao mesmo período do ano passado. "Foi a aceleração da produção industrial", diz.
A ABSA também opera para mais de 35 destinos internacionais, como Estados Unidos, Chile, Colômbia, Venezuela, Argentina e Alemanha, com 300 funcionários.

Fonte: Notimp

SP prevê privatização de 30 aeroportos

2010-06-11T12:26:00.001-03:00

Editais para concessão estão praticamente prontos; terminais receberam 1,3 milhão de passageiros em 2009. Proposta foi submetida à Anac e será analisada pelo Ministério da Defesa; gestão do setor depende de aval federal.
JOSÉ ERNESTO CREDENDIO
O governo de São Paulo elaborou um plano e já tem editais praticamente prontos para transferir à iniciativa privada a administração de 30 aeroportos do Estado, que em 2009 receberam 1,3 milhão de passageiros, um salto de 30% em três anos.A lista excluiu Cumbica, Congonhas e Viracopos, os principais do Estado, que são controlados pela Infraero e têm a capacidade esgotada e gargalos operacionais.A gestão privada da infraestrutura aeroportuária, uma discussão que se arrasta há mais de década, voltou à tona. Anteontem, o governo federal, que resistia em privatizar os principais aeroportos, assinou a concessão do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, em Natal (RN).A proposta paulista já foi submetida à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que solicitou pequenas mudanças. Agora, o processo será submetido ao Ministério da Defesa, porque os aeroportos são uma concessão federal ao Estado e mudanças na gestão dos terminais dependem de aval da União.O governador de São Paulo, Alberto Goldman (PSDB), conversou com o ministro Nelson Jobim (Defesa) sobre a expansão aeroportuária no Estado e cobrou agilidade na autorização federal. "Estamos com tudo pronto. Assim que autorizarem, lançamos os editais", disse.Segundo Goldman, além de privatizar a gestão aeroportuária, o Estado necessita de um novo aeroporto metropolitano. "São Paulo vive uma situação dramática. Teremos uma situação muito grave nos próximos anos."O Ministério da Defesa afirmou ontem, em nota, que o marco legal em vigor não permite que a União autorize o pedido paulista e que será necessário elaborar uma lei específica para dar amparo legal à concessão."Essa questão está sendo examinada pelo governo federal, assim como outras questões pertinentes ao setor", diz a nota.
FÔLEGOHoje, o Estado não tem fôlego financeiro nem agilidade administrativa para modernizar seus aeroportos no mesmo ritmo exigido pelo aumento da demanda por transporte aéreo, diz o secretário dos Transportes de São Paulo, Mauro Arce."Fui conhecer a experiência em outros locais. As empresas são mais ágeis até para consertar um equipamento simples quebrado. Nós [Estado] temos de licitar, abrir processos de compra."A gestão privada é vista com cautela e um certo grau de temeridade pelas grandes companhias que operam no país, segundo Ronaldo Jenkins, diretor do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas."É um setor muito delicado. Se algo dá errado no contrato, fica difícil voltar atrás. Se o aeroporto dá prejuízo e a empresa quiser entregar de volta ao governo, será que o Estado terá pessoal qualificado para as operações?"

Fonte: Folha de S. Paulo

Novas regras ainda distantes do ideal

2010-06-11T12:25:00.002-03:00

A partir de terça-feira, entra em vigor a resolução 141 da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), que amplia direitos dos passageiros em voos atrasados, cancelados ou com impedimento de embarque por necessidade de troca de aeronave ou overbooking (vender mais bilhetes do que o disponível na aeronave com base na média de desistência dos vôos anteriores). Mas, no lugar de ajudar, as novas medidas podem prejudicar os direitos dos consumidores, na avaliação da Associação Nacional em Defesa dos Direitos dos Passageiros do Transporte Aéreo (Andep).“Muitas das decisões já estão hoje no Código de Defesa do Consumidor (CDC) e não são cumpridas”, afirma Cláudio Candiota Filho, presidente da Andep.
Ele ressalta, por exemplo, a prática do overbooking que não deveria ser alvo de regulamentação, por ser ilegal. “Só o fato de manter o termo já é inadequado. Não dá para vender o que não existe. Se o avião tem 180 assentos, não dá para vender 200 lugares”, ressalta Candiota Filho.
A antiga norma da ANAC estabelecia que a empresa aérea podia esperar até quatro horas para reacomodar o passageiro em outro voo, providenciar o reembolso do valor pago e facilitar a comunicação e a alimentação. A partir do dia 15, o reembolso ao passageiro vai poder ser solicitado nos casos de impedimento de embarque, cancelamento do voo e quando houver estimativa de atraso superior a quatro horas. O presidente da Andep faz crítica à decisão. Segundo ele, quatro horas de atraso era aceitável na há algumas décadas, quando se utilizavam aviões monomotores para o transporte aéreo. “Na era do jato, quatro horas de atraso é um abuso e configura o total descumprimento do contrato de transporte aéreo”, diz.
A cabeleireira Luciana Nilo da Silva Costa viaja a trabalho três vezes ao mês, em média. “Já sofri muitos atrasos e vi alguns casos de overbooking. Acho que não deveria existir. Se as companhias aéreas não permitem ao passageiro viajar sem cinto de segurança, não poderia vender mais assento do que o disponível na aeronave”, diz.

Fonte: O Estado de Minas

Juiz diz que Infraero não pode ser multada por barulho de aviões

2010-06-11T12:23:00.001-03:00

A Justiça Federal Seção Judiciária do Distrito Federal divulgou, nesta quarta-feira (9/6), a decisão do juiz federal substituto José Márcio da Silveira e Silva, que garantiu à Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) o direito de não ser penalizada administrativamente pelo Governo do Distrito Federal por causa do barulho dos aviões. A empresa também não será obrigada a suspender as operações de pouso e decolagem das aeronaves.

A Infraero entrou com ação por estar continuamente sendo notificada e multada por causa do ruído causado pelas aeronaves nas manobras de pouso e decolagem no aeroporto, com base em lei distrital que instituiu obrigatoriedade de silêncio no período compreendido entre às 22h e às 7h. Na ação, a empresa pede que mais nenhuma penalidade seja imposta em decorrência desse fato, bem como sejam suspensos todos os procedimentos administrativos já instaurados.

Para o juiz, o transporte aéreo é assunto de interesse nacional, que ultrapassa os interesses locais e caberia à União, por meio da Anac, impor limites ou restrições ao ruído das aeronaves ou aos horários em que os voos podem ser realizados. Interditar a operação de aeronaves, no horário compreendido entre 22h e 7h da manhã, no entender do magistrado, implicaria prejuízo à ordem pública, em razão da descontinuidade do serviço de transporte aéreo.

Da decisão, cabe recurso, mas segundo o Ibram, o órgão ainda não foi notificado oficialmente e só após isso terá uma posição sobre o assunto.

Fonte: Correio Braziliense

Tarifas de voos domésticos caem 20% em março

2010-06-10T19:14:00.002-03:00

A tarifa média cobrada por voos domésticos caiu 20,5% em março em comparação com o mesmo mês do ano passado, informou hoje a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Segundo o órgão regulador, a tarifa média paga em 67 ligações domésticas no Brasil foi de R$ 275,44 no mês.

Apesar da queda na comparação anual, a cifra de março superou em 8% a de fevereiro (R$ 255,03). O preço por quilômetro voado (yield), de R$ 0,42, recuou 15,3% em relação a março de 2009, mas ficou acima da média de R$ 0,36 registrada em fevereiro deste ano.
Nos três primeiros meses do ano, as companhias aéreas cobraram uma tarifa de R$ 277,19, abaixo da média R$ 327,91 dos 12 meses de 2009, em valores atualizados pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).