Desarrollo y Defensa

Avión Diamond DA42 Twin Star

2013-06-19T10:28:00.004-07:00

El Diamond DA42 Twin Star es un avión utilitario fabricado por el constructor aeronáutico austriaco Diamond Aircraft Industries. El DA42 dispone de cuatro plazas, dos motores y fuselaje fabricado en materiales compuestos.

Variantes

DA42 - Versión inicial.

DA42 M - Variante para trabajos aéreos.

DA42 L360 - Variante equipada con motores Lycoming IO-360 de 180 HP (134 kW), que utiliza compustible 100LL en vez de Jet-A1.

DA42 NG - Versión equipada con motores Austro Engine AE 300 de 170 HP (127 kW). Recibió el certificado de la EASA en marzo de 2009 y de la FAA en abril de 2010.

DA42 MPP - Versión diseñada bajo las especificaciones del Ministerio de Defensa del Reino Unido, como una variante equipada con sistemas de vigilancia. Se encargaron dos unidades en junio de 2008.

Dominator II - Versión del DA42 empleada como vehículo aéreo no tripulado, modificada por Aeronautics Defense Systems Ltd.

DA42-VI - Versión mejorada del DA42, introducida en marzo de 2012, que incorpora nuevas hélices y mejoras aerodinámicas, que se traduce en un incremento de la velocidad de crucero.

Usuarios: El DA42 se utiliza en escuelas de vuelo y empresas de trabajos aéreos.

Usuarios militares:

Ecuador: 6 para entrenamiento

Ghana - 2 DA42M para vigilancia aérea y 1 DA42 de entrenamiento.

Níger - 2 DA42M de vigilancia aérea.

Tailandia - 6 para entrenamiento.

Suiza - 1 unidad entregada en 2012.

Ucrania - opera 3 aeronaves DA42 para tareas de vigilancia fronteriza.

Reino Unido - 2 DA-42MPP para tareas de vigilancia.

Especificaciones:

Tipo Avión utilitario

Fabricante Diamond Aircraft Industries (Austria)

Primer vuelo 9 de diciembre de 2002

Introducido 2004 - en servicio

Producción 2002 - continua

Tripulación: 1

Capacidad: 3 pasajeros

Longitud: 8,6 m

Envergadura: 13,4 m

Altura: 2,5 m

Superficie alar: 16,3 m2

Peso vacío: 1 251 kg

Peso cargado: 1 700 kg

Planta motriz: 2× Austro Engine AE 300 con 125 kW (172 HP; 170 CV) cada uno.

Velocidad máxima operativa (Vno): 356 km/h (221 MPH; 192 kt)

Velocidad crucero (Vc): 280 km/h

Alcance: 1 693 km (914 nmi; 1 052 mi)

Techo de servicio: 5 486 m (17 999 ft)

Régimen de ascenso: 6,5 m/s (1 280 ft/min)

Aviónica: Sistema de vuelo Garmin G1000

Fuente: Wikipedia.org (Modificado)

La CNEA insiste en la reapertura de la mina de uranio

2013-06-19T09:11:00.002-07:00

La intención del gobierno nacional de construir una nueva central Atucha con la participación de empresarios rusos, reabre el debate sobre el futuro de la explotación de uranio en Argentina.

En contrapartida, los sanrafaelinos siguen reclamando la remediación de los pasivos contaminantes.

En las últimos días comenzó a hablarse de que empresarios rusos desembarcarían en el país para trabajar en nuevas centrales de energía nuclear, en el marco del "Plan Nuclear Argentino", un viejo anhelo del gobierno nacional que comenzó con la terminación de Atucha II y ahora plantea la construcción de una tercera central en Zárate (Bs.As.) y el reactor Carem en Formosa.

La firma estatal rusa Rosatom, quiere participar de la construcción de nuevas centrales nucleares de uso pacífico en la Argentina. En este sentido, en nuestro país avanza en estudios sobre la extracción de uranio, materia prima fundamental desarrollar de este tipo de energía.

Argentina importa uranio de Kazajstán y Europa del Este, pero los precios en alza hacen pensar a los empresarios en reactivar la actividad minera en el país a pesar de la fuerte resistencia ciudadana.

Cada vez que se habla de energía nuclear, los ojos se posan sobre el complejo de Sierra Pintada, que es uno de los que los posibles sectores a reactivar a pesar de que aún no se remedió el pasivo ambiental y existe una fuerte oposición vecinal.

Las iniciativas más impulsadas (por su cantidad de reservas) son Sierra Pintada y Cerro Solo en Chubut, ambas están vedadas para su explotación. La sanrafaelina por la contaminación, la legislación vigente y el fuerte rechazo a su reapertura y la chubutense por ley provincial.

El objetivo de producir uranio sigue vigente y hay varias propuestas en boga. Por citar algunos ejemplos aparecen Los Gitantes en Córdoba, Don Otto en San Carlos (Salta), el conocido Sierra Pintada o Cerro Solo, Chubut, todos ellos con fuerte rechazo de las poblaciones y tres de los cuatro con una gran deuda de pasivo ambiental.

La remediación "significará en un notable impulso a la reanudación de las tareas de exploración y producción de concentrado de uranio" explica Ricardo de Dicco de Centro Latinoamericano de Investigaciones Científicas y Técnicas dando muestras de las intenciones de reabrir estos proyectos antes de 2019, según el plan de la CNEA.

El lobby también incluye otros testimonios como el del ingeniero de APCEAN Agustín Arbor González quien señala que el yacimiento local "tiene 6.000 toneladas de uranio. La Central Nuclear Atucha-I y la Central Nuclear Embalse consumen, juntas, 120 toneladas por año aproximadamente. La Central de Atucha II demanda alrededor de 90 toneladas anuales adicionales. Así, las tres centrales nucleares consumirían aproximadamente 200 toneladas/año. Una cuenta muy simple me indica que 6.000 toneladas de uranio, dividido 200 toneladas/año de consumo, me da igual a 30 años de reservas, sólo con la mina de Sierra Pintada (…) sin embargo continúa sin producir uranio. Urge la necesidad de reactivar la mina de Sierra Pintada".

En el mismo sentido, Juan Carlos Ortiz de la Asociación Obrera Minera también habla a favor "en Sierra Pintada lo primero que se debe hacer es la remediación ambiental que corresponde y no lo podemos demorar más. Tenemos que ponernos todos los mendocinos de acuerdo en esto y ponerla en marcha porque necesitamos del uranio".

Vale destacar que a pesar del fuerte rechazo que genera este tipo de minería actualmente se están llevando a cabo prospección uranífera en Catamarca, Chubut, La Rioja, Mendoza, Salta y Santa Cruz.

Desde varios sectores sanrafaelinos se muestran en contra de la propuesta. La Asamblea del Agua de San Rafael se pronunció varias veces contra la reapertura de Sierra Pintada. En uno de sus comunicados plantea que "el legado de los años de producción y posterior abandono por parte de la CNEA es un pasivo ambiental de gran envergadura, expresado en un cúmulo de residuos radioactivos (1.000 toneladas de desechos sólidos enterrados en 5.320 tambores y 1.700.000 colas de uranio) que deben ser remediados. De esta manera, ahora que la reactivación de la mina se encuentra en el centro de la escena, resulta imperioso e imprescindible hablar de la remediación de esos residuos".

"En el marco del modelo agro-minero existe una firme decisión de la Nación para acelerar la reapertura, por eso desde el ejecutivo provincial se planean distintas formas de retomar la extracción uranífera, pero un fallo de la Corte Suprema de Justicia de la Nación que data de Diciembre de 2010 prohíbe la reapertura hasta tanto no esté concluida la remediación" destacan.

Al consultar a la Multisectorial del Sur, entidad pionera en la lucha contra Sierra Pintada, Ricardo Stradella dijo a nuestro diario que "nosotros seguimos sosteniendo que por sobre todas las cosas hay que remediar los pasivos ambientales". "San Rafael nunca fue una zona minera, toda su existencia la basa en la fruta, el vino y el turismo y muy mal le puede venir que reabran la mina" expresó Stradella quien destacó que "primero que todo hay que remediar la zona. Después de eso se deberá ver que dice la sociedad sanrafaelina sobre la iniciativa".

"El tema está en la Corte Suprema y el Juez Federal determinó que había que arreglar los piletones por las pérdidas de material" recordó y de cara a futuro vaticinó que "habrá que ver que es lo que decide la justicia".

Fuente: Diario San Rafael

Embraer desarrollará una nueva línea de aviones

2013-06-19T08:55:00.002-07:00

Por Redacción de Notitrans

La empresa aeronáutica brasileña Embraer anunció hoy que invertirá 1.700 millones de dólares en los próximos ocho años en la fabricación de una nueva generación de aviones comerciales, con capacidad para transportar entre 70 y 130 pasajeros.

La nueva familia de E-Jets E2 tendrá tres modelos diferentes, según lo anunció la empresa de fabricación aeronáutica de Brasil. El primero de ellos estará operativo en 2018, mientras que los otros dos comenzarán a volar en 2019 y 2020. En un comunicado,Frederico Fleury Curado, director de Embraer expresó: "El lanzamiento de la familia E2 se apoya en el deseo de la empresa de ofrecer aviones comerciales con tecnología de punta y con capacidad adecuada para el sector de 70 a 130 asientos, con la misma calidad y comodidad de los grandes aviones".

El desarrollo de la nueva línea de aviones comerciales, se sustenta en los cálculos de los directivos de Embraer, según lo que durante los próximos veinte años habrá una demanda de unos 6.400 aviones para 130 pasajeros, un mercado en el que la empresa brasileña se sitúa entre las mayores compañías del mundo.

En el primer trimestre de este año, la empresa brasileña acusó el impacto de la crisis global y, según sus balances, tuvo en ese período un beneficio neto de 31,2 millones de dólares, que supuso una reducción del 66,9 por ciento frente al mismo período de 2012.

Empresas argentinas y venezolanas acordaron producir maquinarias en el sector petrolero

2013-06-19T08:48:00.004-07:00

Por Redacción de Notitrans
Se trata de la compañía proveedora de equipos petroleros Free Ways y de la agropartista local Cormetal, que fueron recibidos días atrás por Débora Giorgi, ministra de Industria de la Nación.

La ministra de Industria, Débora Giorgi, recibió días atrás a directivos de la empresa venezolana proveedora de equipos petroleros Free Ways y a representantes de la agropartista local Cormetal, quienes trabajan en forma conjunta para producir en Argentina maquinaria para el sector petrolero, que hasta el momento se importa.

Giorgi resaltó el potencial de la asociación, por las posibilidades de integración entre la experiencia petrolera venezolana y el plan nacional de sustitución de importaciones en el sector. “Estamos recuperando la soberanía energética con una nuevaYPF y ahora tenemos que sumar tecnología y trabajo argentinos”, aseguró la ministra.

Cormetal es una firma argentina que produce acoplados, semirremolques, carrocerías y materiales siderúrgicos, en su planta ubicada en Villa María, Córdoba. Por su parte, Free Ways es una empresa fabricante de equipos de vacío y combinados con inyección de agua a alta presión, low boys, cisternas, plataformas hidráulicas, entre otros.

Participaron de la reunión el director comercial de Free Ways, Luis Zeppenfeldt; y, por Cormetal, el director general, Pablo Montagner, y los gerentes de Comercio Exterior, Nicolás Boretti y de Ventas, Manuel Sánchez. Acompañó a la ministra el secretario de Industria, Javier Rando.

La agroindustria liquidó casi U$S 830 millones durante la última semana

2013-06-19T08:29:00.000-07:00

Por Redacción de Notitrans

La información fue dada a conocer esta semana por la Cámara de la Industria Aceitera de la Argentina (CIARA) y el Centro de Exportadores de Cereales (CEC), entidades que representan un tercio de las ventas al exterior del país.

Los exportadores agroindustriales liquidaron casi 830 millones de dólares en la última semana, se informó el pasado lunes. Las cifras fueron difundidas por la Cámara de la Industria Aceitera de la Argentina (CIARA) y el Centro de Exportadores de Cereales (CEC), entidades que representan un tercio de las exportaciones argentinas.

En la semana comprendida entre el 10 y el 14 de junio último, las empresas del sector liquidaron U$S 829,1 millones. Mientras que el monto liquidado en lo que va del año ascendió a U$S 11.747.529.226. La liquidación de divisas está relacionada con la compra de granos que luego serán exportados ya sea en su mismo estado o como productos procesados, luego de una transformación industrial.

Entre Ríos busca reactivar el tren de pasajeros a Buenos Aires

2013-06-19T08:21:00.004-07:00

Por Redacción de Notitrans
Según se pudo saber gobierno provincial se encuentra trabajando en un plan junto al Estado Nacional para reactivar el tramo ferroviario por la costa del río Uruguay, desde el límite con Corrientes hasta Buenos Aires.

Foto: impulsonegocios.com

En contacto con el portal Impulso Negocios, el gobernador de la provincia de Entre Ríos, Sergio Urribarri, aseguró que se reunió con el ministro del Interior, Florencio Randazzo en Buenos Aires para delinear el plan. “Le planteamos un proyecto que tenemos para reactivar el servicio ferroviario de pasajeros des el límite con Corrientes hasta la estación porteña de Federico Lacroze”, sostuvo.

En los últimos tres años la provincia adquirió más de 10 formaciones ferroviarias cero kilómetro que circulan de Concepción del Uruguay a Paraná, de Paraná a Colonia Avellaneda y de Basavilbaso a Villaguay. “Con esos trenes nuevos queremos prestar ese servicio y poder llegar hasta Buenos Aires”, dijo el mandatario.

En el mismo marco, Urribarri recordó que la provincia viene desarrollando un trabajo de cuatro años de investigación y mediciones, con la Unidad Ejecutora Ferroviaria que es la encargada de llevar adelante todos los planes de reactivación de ramales en la provincia de Entre Ríos.

Prefectura capturó un buque pescando ilegalmente en Mar Argentino

2013-06-19T08:17:00.004-07:00

Por Redacción de Notitrans
Se trata de un buque de bandera china que transportaba 180 toneladas de calamar fresco. Fue detenido ayer en las inmediaciones de la Península Valdés, en la provincia de Chubut.

El pesquero “FU YUAN YU 873” tiene 53,45 metros de largo. (Foto: Los Andes)

La embarcación “FU YUAN YU 873”, que se encontraba pescando ilegalmente dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA), fue detectada por el guardacostas “GC–24 Mantilla” de Prefectura a 370 kilómetros de la costa, a la altura de la ciudad de Puerto Madryn, en el marco de los operativos para la protección de los recursos pesqueros dispuestos por el Ministerio de Seguridad de Nación, según se indicó en un comunicado.

Luego de localizar al buque, la tripulación del guardacostas estableció reiteradas comunicaciones por radio, en idioma inglés y español, y también realizó señales sonoras acorde los reglamentos internacionales que no fueron respondidas. El “Mantilla” continuó con los llamados en forma ininterrumpida, hasta que el buque perseguido detuvo su marcha y encendió las luces de navegación.

De inmediato, fue abordado con una dotación de inspección integrada por efectivos y personal de la agrupación Albatros de la institución. En esa circunstancia, se constató que el buque trasladaba en sus bodegas 180 toneladas de calamar, observándose restos de calamar fresco sobre la cubierta y en las partes de pesca. El pesquero “FU YUAN YU 873”, que actualmente está siendo escoltado por el guardacostas de Prefectura a la ciudad de Puerto Madryn, tiene 53,45 metros de eslora (largo). Con 29 tripulantes a bordo, había partido de China del puerto FU ZHOU.

Rusia modernizará el crucero 'asesino de portaaviones'

2013-06-19T08:08:00.003-07:00

RIA Novosti / Oleg Lástochkin

El crucero pesado de misiles ruso Admiral Najímov, de propulsión nuclear, inactivo desde 1999, será completamente actualizado antes de 2018.

Además del reemplazo de mecanismos desgastados y la reparación de las calderas de vapor, el crucero se dotará de los sistemas rusos antiaéreos más modernos, los S-400 (de alcance medio-largo), y de los nuevos sistemas de misiles antibuque Club-N y P-800 Oniks, que serán el arma principal del crucero, con frecuencia denominado 'asesino de portaaviones'.

Actualmente la nave está en el astillero militar Sevmash pero el contrato para su modernización ya está firmado, informa el servicio de prensa de la empresa, ubicada en la ciudad de Severodvinsk, en la septentrional provincia rusa de Arjánguelsk.

El Admiral Najímov, uno de los cuatro cruceros nucleares más potentes del mundo del proyecto 1144 Orlán (los otros tres son Admiral Lázarev, Admiral Ushakov y el actual buque insignia de la Flota del Norte rusa, Piotr Veliki, botado en 1989), 'ingresó' en el dique de la compañía en 1999 para una reparación media que no fue efectuada por falta de financiación.

Sin embargo, ahora será reemplazado el 70% de todos los equipos y máquinas desmanteladas. El crucero desplaza 24.300 toneladas (el desplazamiento estándar, el completo llega a 26.190), y mide 251 metros de eslora y 28,5 metros de manga. La planta propulsora consta de dos reactores atómicos.

Anteriormente estaba armado con misiles de crucero antibuque Granit, sistemas de misiles antisubmarinos Vodopad, cañones automáticos AK-130 de 130 mm de calibre y sistemas antiaéreos Fort y Osa-MA. En la cubierta estaban ubicados tres helicópteros multifuncionales Ka-27. Para resistir los ataques de misiles y torpedos los cruceros del proyecto 1144 estaban dotados de emisores de interferencias y simuladores de blancos.

En agosto de 2012 el jefe del Departamento de Encargos Estatales de la Corporación de Construcción Naval de Rusia indicó que dos cruceros del proyecto 1144 Orlán, el Admiral Lázarev y el Admiral Ushakov, serán dados de baja porque "son barcos completamente amortizados. Ushakov ya tiene 31 años y su modernización costaría más que la construcción de dos nuevos destructores".

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/97379-admiral-najimov-modernizacion-crucero-misiles

EE.UU. compra helicópteros Mi-17 rusos para Afganistán

2013-06-19T08:02:00.000-07:00

RIA Novosti / Alexei Kudenko

En un esfuerzo conjunto para combatir el terrorismo, EE.UU. y Rusia firmaron en París un contrato de compra de helicópteros multifuncionales Mi-17V5 para el Ministerio de Defensa afgano.

"Como parte de los esfuerzos conjuntos para combatir el terrorismo, el 16 de junio de 2013 en París se firmó un contrato entre Rosoboronexport [la agencia de comercio de armas rusa] y el Departamento del Ejército de EE.UU. para suministrar helicópteros rusos Mi al Ejército de Afganistán", dice un comunicado del Servicio Federal de Rusia para la Cooperación Técnico-Militar (FSMTC, por sus siglas en ruso).

El contrato fue cerrado durante el salón aeroespacial celebrado en Le Bourget, cerca de París. Cabe recordar que en mayo de 2011 Rusia y EE.UU. firmaron un acuerdo de compraventa de 21 helicópteros de transporte militar Mi-17V5 para el Ejército afgano por un precio de 367,5 millones de dólares. El importe total del contrato, incluyendo el suministro de repuestos y el mantenimiento de los helicópteros, es de aproximadamente 900 millones de dólares.

El acuerdo prevé la opción de compra de otros 12 aparatos para las Fuerzas Armadas de Afganistán. Anteriormente un funcionario de Rosoboronexport anunció que estos helicópteros se entregarán al cliente antes de que finalice este año.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/97609-mi17-eeuu-rusia-helicopteros

Tocar las nubes nunca fue una pasión porteña

2013-06-19T07:22:00.000-07:00

Por Miguel Jurado * - Diario Clarín
La Ciudad, lejos de la carrera mundial por construir bien alto, tendrá su torre de 235 metros.

Puerto Madero. La proyección de la Alvear Tower, prevista para 2016.

Santiago Tarasido está a cargo de construir la que será la torre más alta de Argentina. En 2016, la Alvear Tower tendrá flamantes 235 metros de altura en pleno Puerto Madero y le habrá puesto la tapa a todas las torres porteñas que se sintieron gigantes. De todos modos, tocar las nubes nunca fue una pasión argentina, como sí ocurre en otras latitudes. Así y todo, hay que admitir que Buenos Aires sufrió una tibia inflación de alturas en los últimos años. Entre los diez rascacielos más altos del país, nueve se construyeron después del 2007. Sólo el Le Parc de Palermo (1994) figura entre los top ten con 157 metros de altura, en un honroso 6° puesto.

El ingeniero Tarasido me dice que el problema de las torres argentinas es que se hacen en hormigón y lo más difícil es bombear hormigón más allá de los 100 metros. La mayoría de las grandes torres del mundo se construyen en hierro y eso es como armar un mecano.

En realidad, más allá de los 100 metros de altura es difícil subir cualquier cosa, es difícil mover a la gente de arriba para abajo y subir los materiales, sin mencionar los riesgos de accidente y que los días de viento no se puede trabajar. Hace 5 años, Criba, la empresa que dirige, construyó la torre YPF, esa que está en Puerto Madero, tiene 160 metros de alto, un árbol en el piso 30, y fue diseñada por el más famoso arquitecto argentino: César Pelli, nuestro Manu Ginóbili de la arquitectura internacional.

El Alvear Tower es más autóctono, fue diseñado por Pfeifer-Zurdo, el estudio que proyectó el Shopping Alto Palermo y cuenta con todo el ingenio criollo para bombear hormigón desde la planta baja a una planta de rebombeo a mitad de altura, grúas súper rápidas para elevar materiales y hasta comedores intermedios para que los obreros no tengan que bajar y subir cientos de metros al mediodía.

La verdad es que, fuera de aquí, la carrera por construir la torre más alta es una pasión. En Dubai, Emiratos Arabes, la torre Burj Khalifa llegó a los 828 metros, y quedaron en el camino gigantes como la Taipei 101 (508 metros), la Shangai World Financial Center (492 m) y las Torres Petronas (451,9 m) de Kuala Lumpur, Malasia, obra de nuestro Cesar Pelli.

Esta locura por llegar más alto que nadie empezó en 1920. En ese entonces nadie pensaba que la torre más alta del mundo iba a estar fuera de los Estados Unidos. En la Argentina, durante décadas fue suficiente con tener al Kavanagh (1936) con el título del edificio de hormigón armado más alto del mundo. Ya antes, en Manhattan se había inaugurado el Chrysler Building (1930), con estructura de acero y más de tres cuadras de altura. Pero la gloria le duró poco, un año después se termino el Empire State con 381 metros de altura y 102 pisos. El Empire reinó sobre los techos del mundo durante 42 años hasta que, en 1973, fue superado por el World Trade Center que destruyó un atentado suicida en 2001.

La carrera por llegar más alto siempre fue una cuestión de prestigio. Lo que pasa es que en los Estados Unidos, después de la Segunda Guerra Mundial, resultó más fácil gastar plata en la carrera espacial o la armamentista para mostrar quién la tenía más grande.

Antes de que mordieran el polvo, los dos enormes prismas de las Torres Gemelas de Manhattan ya no eran las más altas del mundo, el Sears Tower de Chicago (527,3 m) fue el campeón de los gigantes hasta los 90 cuando la carrera por llegar alto se volvió a disparar, pero se corrió al sudeste asiático y Medio Oriente. El primer golpe lo dio nuestro César Pelli en 1998, cuando terminó las Torres Petronas y les puso unas antenas de 10 metros para superar al Sears en 7 gloriosos metros... ¡Ja! ¡Tomá pa’ vo!

Más allá que en el mundo la gente se mate por estar arriba, en Argentina la altura nunca fue tema. Eso sí, en los 30 hubo una pequeña lucha de egos bastante marcada. Fue entonces cuando se construyó el Kavanagh, con 136 metros y se autoadjudicó el título del más alto de hormigón. Claro que antes el Barolo (1923) había alcanzado los 100 metros; el Safico, los 90 y el Comega, los 85.

Al mismo tiempo que se terminaba el Kavanagh en Plaza San Martín, se construía el Ministerio de Obras Públicas que está en la 9 de Julio, ese que ahora tiene la figura de Evita en dos frentes. Ese mastodonte alcanzó a los 93 metros de altura, pero más tarde le pusieron una antena de televisión enorme en el último piso y con eso arañó los 150 metros de estatura. Así, podría ser considerado el más alto de Argentina hasta que llegó el Le Parc en el 94. Al fin y al cabo, el Chrysler, el Empire State y hasta las Torres Petronas de nuestro Pelli tienen agujas que las hacen más altas. Es que con tal de llegar alto, todo vale.
* Editor adjunto ARQ

Agregado:
A la altura de su trayectoria y jerarquía, el Grupo Alvear ya inició la construcción de su primer emprendimiento completamente residencial. La denominada “Alvear Tower” se elevará 235 metros, distribuidos en 54 pisos, transformándose en la más alta de viviendas de Sudamérica. La inversión asciende a U$S 130 millones y su entrega está prevista para diciembre de 2015. Tendrá entre 174 y 200 unidades, desde 90m2 a 540 m2. Se trata, en total, de una edificación de 66.000 m2.
La torre se impondrá en una ubicación inmejorable, de cara al Boulevard Azucena Villaflor, en el Dique 2. Su esbelta silueta irradia un magnetismo muy femenino, con volúmenes armoniosos e irresistibles.

Recordemos que el terreno, de 6.682 m2, fue comprado a principios de 2010 a la empresa española Rayet, en una suma cercana a los U$S 40 millones. “Nos costó un tiempo considerable encontrar en Puerto Madero una ubicación disponible acorde a nuestras expectativas. Cuando surgió esta oportunidad, enseguida supimos que era el lugar indicado”, nos cuenta en exclusiva Andrés Kalwill, responsable del área de Nuevos Proyectos del grupo. “ La torre la proyectamos primero de afuera hacia adentro, haciendo especial hincapié en su relación con el entorno, concientes de su impacto visual. Se encontrará ubicada en el corazón de la manzana y completará el tejido urbano de Puerto Madero, destacándose desde cualquier ángulo”, explica.

En efecto, su diseño -que pertenece al estudio Pfeifer Zurdo Arquitectos- sintetiza el espíritu vanguardista del barrio y el estilo sofisticado y perdurable del sello Alvear. “Será un ícono de nuestra ciudad”, afirma Kalwill. Puertas adentro, la torre tendrá toda la jerarquía y distinción de una marca que es referente indiscutida en hotelería de alta gama. Los conocimientos al servicio de sus huéspedes ahora serán volcados a los residentes.

“Antes que nada, nos propusimos escuchar las inquietudes, necesidades y gustos de los potenciales compradores. Así fue configurándose desde los inicios este proyecto, que busca la satisfacción plena de sus propietarios”, nos cuentan Ricardo Fernández y Marcelo Cusmai, responsables de su comercialización.

Siguiendo esta premisa, fueron sumándose servicios y detalles diferenciales. Entre ellos se destaca sin dudas la altura de las unidades, que alcanza 3,30m de piso a techo, algo ciertamente inusual en una torre de viviendas. “El edificio podría tener más de 60 pisos, pero decidimos sacrificar ese número en beneficio de los ambientes, que serán espaciosos e imponentes. No nos equivocamos”, asegura Kalwill.

Pero eso no es todo: su particular fisonomía permite que algunas residencias tengan terraza y piscina privada en su unidad. Otra característica distintiva del emprendimiento serán su Roof Garden a 210 m. y un espacio común en el último piso (54), para uso de todos sus habitantes. “Nos propusimos democratizar la altura al interior de la torre, para que todos puedan disfrutar de sus visuales panorámicas”, advierte.

A la hora de proyectar sus “amenities”, se pensó en el bienestar de las distintas franjas de población que vivirán en el edificio: una plaza de juegos externa para los más chicos, un sector con juegos electrónicos para los adolescentes, simuladores de ski y golf para los más grandes, además de sala de música y taller de hobbies para todas las edades. Obviamente sumados a espacios y servicios ya clásicos en construcciones de estas características, como gimnasio y spa, salones de usos múltiples, lavadero de autos, de mascotas, etc.

En base a la demanda de los compradores, se incluyó también una piscina semi olímpica, servicio dual de calefacción, una importante cantidad de cocheras de cortesía y una amplia explanada en el ingreso al edificio, para facilitar el ascenso y descenso de los propietarios y sus visitas. Si bien el edificio tendrá un solo subsuelo de estacionamiento, habrá más cocheras distribuidas en el basamento de la torre y en los niveles iniciales. También se previó un sector aparte destinado al personal doméstico cama adentro, para quienes así lo requieran.

Contará asimismo con una exclusiva recepción y conserjería, atendida por personal propio, y “room service” provisto por el Hotel Alvear Puerto Madero, que estará ubicado a tan sólo 70 metros de distancia.
“Creemos que el concepto ´The Big Upgrade´ sintetiza y define el proyecto, por eso lo elegimos para su difusión. La Alvear Tower reunirá todo lo que ya tiene Puerto Madero pero ofrecerá también mucho más. Sin dudas será el edificio más exclusivo, único en nuestra ciudad”, afirman Fernández y Cusmai.

Según nos contaron, la exitosa comercialización de las 50 residencias privadas del hotel Alvear Puerto Madero, que ya se está construyendo en el Dique 3 sobre la calle Aime Paine, les indicó que existía una oportunidad concreta para el grupo de encarar su primer emprendimiento de viviendas. Fueron vendidas en tiempo récord, a valores que en las últimas unidades alcanzaron niveles históricos superiores a U$S 8.000 x m2.

Por su parte, la Alvear Tower prosiguió ese camino y en tan sólo un par de meses de comercialización cerrada, restringida únicamente al entorno del grupo, ya se vendió el 25% del edificio, a valores que parten de los U$S 6.000 x m2. “Entre los compradores detectamos un porcentaje importante de vecinos de Puerto Madero que estaban buscando una propuesta superadora, así como otros que pretendían mudarse al barrio pero no terminaban de definirse, al no encontrar un complejo que estuviera a la altura de sus expectativas. Este proyecto lo logra”, detalla Fernández a NuevoMadero.com.

Sin dudas, otra de las características diferenciales es su atractiva forma de pago, que permite ingresar con un porcentaje menor a la firma del boleto, distribuyendo el desembolso a lo largo de la construcción y postergando una parte significativa hasta la posesión. Incluso el Grupo Alvear analiza otorgar financiación propia una vez entregada la unidad.

“La solidez y trayectoria de la desarrolladora nos permite ofrecer una forma de pago muy seductora, que demuestra su solvencia y garantiza la inversión”, concluye Fernández.

Monumento a Colón: no pueden mudarlo pero deben preservarlo

2013-06-19T07:11:00.003-07:00

(Diario Clarín) - El fallo judicial es por tres meses. Y frustra el plan de Cristina de llevarlo a Mar del Plata.

Foto: M GENLOTE

La Justicia frenó por tres meses el proyecto del Gobierno nacional para sacar el monumento a Cristóbal Colón de la plaza que lleva su nombre detrás de la Rosada para llevarlo a Mar del Plata. Es el plazo que dispuso la jueza subrogante María Alejandra Biotti, del Juzgado Contencioso Administrativo Federal Nº 12. Durante los próximos tres meses el gobierno de Cristina Kirchner está imposibilitado de concretar “cualquier acto que implique el traslado del monumento” que la comunidad italiana donó al país a principios del 1900.

El 31 de mayo funcionarios porteños y distintas ONG, lograron detener el traslado del monumento acudiendo a la Justicia. Ese día, con grúas y camiones, el Gobierno pretendía iniciar el desguace de la figura de Cristóbal Colón para subirla a un camión y llevarla a Mar del Plata e instalarlo en la Plaza Colón donde ya hay un monumento al descubridor de América. El traslado contó desde un principio con una fuerte resistencia de la colectividad italiana en el país.

En su fallo, Biotti por un lado frenó el traslado, pero no imposibilitó al Gobierno realizar obras de mejora sobre el monumento: “El Poder Ejecutivo Nacional deberá abstenerse de concretar cualquier acto que implique el traslado. Ello, sin perjuicio de las medidas que pudiera adoptar para la conservación y/o preservación del monumento”, especificó la jueza. De hecho, el secretario general de la Presidencia, Oscar Parrilli, había argumentado que la mudanza obedecía al mal estado en que se encontraba la estatua.

Desde 1996 todos los monumentos ubicados dentro del territorio porteño pasaron a manos de la Ciudad. Desconociendo la Constitución que avala la autonomía porteña, el Gobierno quiere deshacerse del monumento a Colón y colocar allí una escultura en homenaje a Juana Azurduy, financiado por el gobierno de Bolivia.

La tuneladora, la gran promesa, duerme en su trinchera de Haedo

2013-06-19T06:45:00.002-07:00

Por Pablo Tomino - LA NACION (Twitter: @prtomino - Mail: ptomino@lanacion.com.ar )

La obra del soterramiento, largamente publicitada, sigue detenida y la tuneladora aún no empezó a trabajar. Foto: LA NACION / Rodrigo Néspolo

La megaobra que en 2012 se había presupuestado en 11.000 millones de pesos, y que según las promesas oficiales cambiará diametralmente la manera en la que corre el ferrocarril hacia el Oeste, salvando cientos de vidas por accidentes en los pasos a nivel, ya suma siete años de demora.

En el último anuncio oficial, en septiembre del año pasado, las autoridades nacionales se multiplicaban para aparecer en la foto con la imponente tuneladora bautizada La Argentina, que emprendería el largo camino para soterrar el ferrocarril Sarmiento. Pero diez meses más tarde duerme en el olvido en el obrador de Haedo construido para contenerla.

De las más de 500 personas contratadas sólo quedaron unos treinta. Y un futuro incierto, porque el Gobierno no consigue reunir los 1500 millones de dólares que el Consorcio Nuevo Sarmiento requiere para comenzar a cavar el túnel de 17 kilómetros hasta el barrio porteño de Caballito.

Este primer tramo iba a completarse en diciembre de 2015, pero la tuneladora La Argentina -la más grande de América latina, que costó 40 millones de euros y tenía una llamativa cabeza con el escudo nacional- está ensamblada en la trinchera de Haedo, a la intemperie, a la espera de financiamiento.

Esta obra, que beneficiaría a 280.000 pasajeros por día, fue adjudicada en 2008 por la Nación a un pool de empresas. Pero los trabajos se demoraron por las negociaciones por la adecuación de precios ante la suba del índice inflacionario, según confiaron empresarios del sector. Luego del trágico accidente en la estación de Once, el 22 de febrero del año pasado, el Gobierno anunció el inicio de la obra, pero esa promesa tampoco se cumplió.

Hoy, en las 11 hectáreas del obrador de Haedo, los guardias de seguridad del lugar confirmaron que la obra está "totalmente parada", pero aseguran que "hay movimiento de obreros y ejecutivos que entran y salen". Consultados sobre esta situación, desde el Consorcio Nuevo Sarmiento -conformado por Iecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella- indicaron que no iban a responder las inquietudes de la nacion.

El último intento de que la obra se encamine había sido de la empresa brasileña Odebrecht, en el sentido de que hizo gestiones con bancos de Brasil para conseguir financiamiento. Pero la aprobación definitiva nunca la tuvo.

El soterramiento del ferrocarril Sarmiento, una obra de 32,6 kilómetros, es de vital importancia para la conexión entre el oeste del Gran Buenos Aires y el centro porteño, ya que unirá Moreno con Caballito (el último tramo hasta Once se mantendrá como está).

Cuando LA NACION quiso saber si el Gobierno tiene previsto continuar con la obra, además de conocer el costo de mantenimiento que implica tener un obrador sin funcionar durante diez meses, desde la Secretaría de Transporte de la Nación, que depende del ministro Florencio Randazzo, no respondieron las llamadas ni los mensajes de texto que les fueron enviados a los voceros.

En la segunda etapa, se prevé que la tuneladora La Argentina corra en sentido inverso, desde Haedo hasta Castelar. Y en el último tramo se completará el recorrido hasta la cabecera de Moreno. Estos dos tramos demandarán unos 50 meses de trabajos, con la reconstrucción de 12 estaciones.

Si el proyecto que anunció el Gobierno contemplaba que en 2015 iba estar terminado el túnel entre Haedo y Caballito y la obra todavía no empezó (estaba previsto que se hiciera en 44 meses), es incierto estimar cuándo los pasajeros del Sarmiento podrían ser testigos del servicio con un recorrido totalmente soterrado.

"En el pico de trabajo esta obra generará 10.000 puestos de trabajo; 2000 relacionados en forma directa con la construcción y 8000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto", había dicho Mario Cenciarini, ingeniero a cargo del proyecto, cuando LA NACION visitó el obrador de Haedo, en junio pasado. Nada de esto ocurrió, todavía.

La tuneladora, que según especialistas requiere mantenimiento para evitar su deterioro, una vez puesta en marcha avanzará 450 metros por mes. Se prevé que en el tramo hasta Caballito se construyan seis estaciones nuevas. La gigantesca maquinaria, que tiene 125 metros de longitud, hará un túnel de 10,40 metros de diámetro en el que habrá dos vías por las cuales circularán las formaciones. Y eliminará los problemáticos pasos a nivel que hoy tiene el ferrocarril Sarmiento.

Así será si el Gobierno decide invertir 1500 millones de dólares en una megaobra bajo tierra que el público no podrá ver, durante años, hasta que esté terminada, aunque a la larga beneficiará a millones de usuarios y vecinos..

¿Por que no pusieron ese dinero en una renta así por lo menos generaria unos "pesillos" para ir fabricando los encofrados que se necesitan para construir el tunel, asi la perdida por inactividad de la inversión no sería tan grande...pero, este gobierno esta constituidos por funcionarios de enorme capacidad

Acuerdo chino-argentino

2013-06-19T06:29:00.002-07:00

(La Nación) - La compañía argentina Bioceres desarrollará junto con la firma Dabeinong Technology Group, de China, semillas de soja y maíz que combinen tecnologías de aumento de rendimiento por tolerancia a sequía y salinidad, con resistencias a insectos y herbicidas.

Éste es el primer acuerdo agrobiotecnológico firmado entre compañías de ambos países, que, según Federico Trucco, CEO de Bioceres, "permitirá desarrollar en conjunto semillas de soja y maíz que conjuguen las dos tecnologías y permitan aumentar los rendimientos". A su vez, Yuping Lu, director general de Dabeinong, afirmó que el convenio permitirá construir un puente entre los dos países porque "la combinación de las tecnologías puede acelerar el desarrollo de esta nueva variedad y aumentar su impacto".

Abren una planta de adoquines

2013-06-19T06:25:00.000-07:00

La empresa Bloques y Adoquines del Chaco (BACH) inauguró una planta de producción de bloques de hormigón en esa provincia. La fábrica que se encuentra en Ruta Nacional Nº 11 kilómetro 999,4 demandó una inversión de 3 millones de pesos compuesta por capitales locales. Los dueños de BACH son los arquitectos Manuel Meana y Leandro Rosso quienes destacaron la presencia del gobernador en la planta

La firma fabrica bloques y adoquines de hormigón con maquinarias racks y bandejas porta bloques, siendo la producción actual 3.600 bloques de hormigón y 5.400 adoquines diarios en siete horas. El emprendimiento, que fue financiado por empresarios de la provincia, se destinarán a obras de pavimento urbano. En ella, trabajan diez operarios en un turno de siete horas, con una capacidad de producción diaria de 120 m² de pared y en dos días se producen los adoquines para una cuadra de pavimento.

En lo que respecta al sistema de adoquinado se utilizará para pavimento urbano de diferentes barrios chaqueños donde hay menor tráfico pesado, lo que implicará una importante reducción de los costos. En esta línea Capitanich informó que la provincia tiene una demanda de 5.000 cuadras de pavimento que es necesario construir, lo que deviene de la falta de inversión durante muchos años en la materia.

“El pavimento modifica estructuralmente la calidad de vida de las ciudades incrementando el valor de los inmuebles, creando accesos más rápidos para las ambulancias, conectando diversas instituciones, entre otros”, señaló el gobernador Capitanich.

La Fuerza Aérea de Uruguay comienza el uso operativo de los nuevos visones nocturnos

2013-06-19T05:46:00.003-07:00

(Infodefensa.com)– La Fuerza Aérea Uruguay ha puesto en operación los recientemente recibidos visores nocturnos ANVIS 9, con los que se ha dotado a pilotos de A37B (el principal vector de caza

e intercepción del país) para operación nocturna.

Para garantizar la continua formación de oficiales en el uso de sistemas de visión nocturna en el avión A37B fue enviado un Oficial de la FAU a la Republica del Perú donde durante un periodo de casi dos semanas recibió instrucción en el Curso de Instructor NVG A-37 y además recibió formación complementaria en situaciones simuladas de combate Aire-Aire y Aire-Tierra como así también capacidades para mantener los sistemas de visión nocturna ANVIS.

Los visores nocturnos ANVIS 9 (AN/AVS-9) son instrumentos amplificadores de la luz, binoculares, con diversos tipos de filtros, que permiten su uso en cualquier tipo de cabina de avión y tubos de tercera generación, lo que permite una imagen de alta resolución, ganancia, foto-respuesta hasta casi infrarrojo y con un Angulo de visión de 40 grados. El costo unitario de cada set de binoculares es superior a los quince mil dólares.

El Ejército de Colombia evalúa ofertas para la adquisición de 11.000 visores nocturnos monoculares

2013-06-19T05:37:00.001-07:00

Una noticia no reciente, pero muy interesante...

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá - En recientes declaraciones públicas el comandante del Ejército de Colombia, general Mantilla, anunció la “muy probable adquisición de sistemas de visión en un futuro cercano”. Serían, según fuentes del sector consultadas por Infodefensa.com, entre 11.000 y 11.500 los visores requeridos, habiendo en este sentido ofertas estadounidenses, surcoreanas y de empresas israelíes.

Entre las compañías que optan al contrato se encuentran la coreana EO-Systems, que un pasado reciente ha suministrado este mismo tipo de equipos y Meprolight (Electro-Optical Division) de Israel, que al parecer ha ofrecido y bajo el sistema Off Set visores del tipo Mepro-Noa.

Cabe recordar que el Ejército colombiano busca aumentar considerablemente el número de sus sistemas de visión nocturna monocular para sus elementos de Infantería, pero a través de la estandarización de modelos y procedimientos. Los requerimientos del Ejército especifican que se trata de visores nocturnos monoculares, último modelo para tubos con o sin barrera de iones, certificado y garantizado por el fabricante del tubo, indicando el país y lugar de fabricación.

El certificado deberá incluir resolución, señal al ruido, ganancia de luminosidad, sensibilidad del fotocátodo y año de fabricación mínimo 2006. El tubo debe estar marcado por el fabricante con un número de serie y las iniciales del fabricante.

El Ejército del Perú inspecciona producción de miras Reflex polivalentes en la planta de Meprolight

2013-06-19T05:33:00.001-07:00

(Infodefensa.com) Lima – El Ejército del Perú ha autorizado el viaje del teniente coronel John Cuadros García y mayor Walter Vela Soares para realizar la inspección técnica – previo curso respectivo – de la producción de miras Reflex polivalentes diurnas en las instalaciones de la corporación israelí Meprolight ubicadas en la ciudad de Or-Akiva. Los conocimientos adquiridos permitirán la óptima recepción, almacenaje, uso y mantenimiento de los productos adquiridos. Los gastos serán asumidos por la empresa fabricante.

A finales del mes de octubre 2012, el Ejército del Perú otorgó la buena pro a Meprolight (1990) Ltd de un contrato para la producción y entrega de 720 miras Reflex diurnas y nocturnas con designador laser incorporado. Las miras son acopladas a fusiles de asalto vía riel Picatinny.

El contrato internacional No 001037-2012/EP/SMGE se concretó en el mes de diciembre 2012. El valor del mismo asciende a 2.175.984 soles (aproximadamente, 800 mil dólares). Las miras adquiridas serán distribuidas en las unidades de fuerzas especiales desplegadas en el Valle de los Ríos Apurímac, Ene y Mantaro (VRAEM), zona de actividad de grupos narcoterroristas.

La mira Reflex polivalente Mepro Mor es una solución todo en uno al combinar una mira óptica pasiva como aquella de la Mepro M21, una mira activa Reflex para condiciones de baja luminosidad y designador laser dual (Laser rojo y/o IR). El lente de 30 mm garantiza una rápida adquisición de objetivos y disparos rápidos con los dos ojos abiertos, ideal para combate cercano.

Comienza otro round en la ONU por Malvinas

2013-06-18T09:42:00.000-07:00

Por Martín Dinatale | LA NACION

El Gobierno intentará defender su posición con el apoyo de la oposición. Foto: Archivo

No viajará la presidenta Cristina Kirchner como el año pasado y esta vez los isleños seguramente serán los protagonistas del show diplomático.

Pasado mañana se reunirá en Nueva York el Comité de Descolonización de la ONU para analizar una vez más el reclamo de la Argentina por la soberanía de las islas Malvinas, y los isleños mostrarán los resultados del referéndum de abril para abrir el debate por sus pedidos de autodeterminación de los pueblos.

Tanto la Argentina como los isleños, con el apoyo logístico de Gran Bretaña, desplegarán en la ONU sus respectivos artilugios diplomáticos para defender posiciones que son irreconciliables. Mientras que la comitiva argentina, liderada por el canciller Héctor Timerman, llevará referentes de la oposición para mostrar una postura uniforme en el reclamo de soberanía, los isleños llevarán como trofeo el resultado arrasador de 99,7 por ciento de los habitantes de Malvinas que el pasado 10 y 11 de abril votaron a favor de seguir bajo el dominio británico para eludir así los reclamos de la Argentina.

"No tengo dudas de que el tema del referéndum y sus resultados va a estar mencionado en el Comité de la ONU por todos lados", expresó a LA NACION el titular de la legislatura de las islas Malvinas, Mike Summers.

Así, las autoridades isleñas buscarán abrir en el Comité de Descolonización un eventual debate sobre la autodeterminación de los pueblos que vienen exigiendo desde hace muchos años en desmedro del planteo de soberanía que pide la Argentina.

La idea de Summers de que el tema del referéndum estará presente "por todos lados" en la reunión de la ONU tiene su lógica: las autoridades isleñas tratarán de convencer en el Comité de Descolonización de la ONU a la mayor parte de sus 28 miembros y llevarían dirigentes latinoamericanos que avalaron el referéndum en las Malvinas.

Según pudo saber LA NACION, existen posibilidades de que los isleños lleven a la ONU a algunos de los veedores internacionales que estuvieron en el referéndum que se hizo en las Malvinas. Entre los observadores que avalaron esa consulta hay legisladores y referentes de ONG de México, Canadá, Colombia y Uruguay.

Seguramente no estarán todos los observadores en Nueva York, aunque algunos enviarán adhesiones. Por ejemplo, Jaime Trobo, el diputado del Partido Nacional de Uruguay que fue observador en Malvinas, pero que no irá a la ONU, la semana pasada emitió un fuerte discurso de defensa del referéndum de los isleños en la Cámara de Diputados de su país.

"No podemos ni debemos admitir el bloqueo a las Malvinas; no podemos admitir que se desprecie la calidad humana de los habitantes de las islas. Debemos procurar reconstruir la vecindad, lo que ayudará a nuestros intereses y a la resolución del prolongado conflicto", dijo Trobo.

Con este tipo de planteos, la intención de los isleños es dividir al Comité de Descolonización de la ONU con el pretexto de imponer el debate de la autodeterminación de los pueblos. El comité de las Naciones Unidas está conformado por 28 miembros, de los cuales siete son latinoamericanos.

Por su parte, la Argentina ya hizo una labor sigilosa para convencer a los países aliados en ese Comité que tienen peso político, como Rusia, Irak, China y la India, entre otros. De hecho, ayer Timerman estuvo en Nueva Delhi, donde se llevó el compromiso del gobierno indio de avalar el reclamo argentino en la ONU. También la Argentina tendría asegurado el apoyo de los representantes del eje bolivariano, con la adhesión de Cuba, Venezuela, Bolivia y Ecuador, además de Chile, entre otros.

Timerman invitó a diputados y senadores de la oposición para mostrar una posición uniforme de la Argentina. Ayer, el gobernador socialista de Santa Fe, Antonio Bonfatti y la gobernadora de Tierra del Fuego, Fabiana Ríos, confirmaron que irán a Nueva York. Lo mismo harán diputados de la UCR, Pro y el PJ disidente.

"Vamos a demostrar que el referéndum de Malvinas ratificó la situación colonial de los kelpers, que se contradice con la idea de autodeterminación de los pueblos que quieren debatir. Esto sólo muestra que son una población implantada", dijo ayer un destacado diplomático de la Cancillería que se encargará de sustentar el planteo argentino

La Foto: Bimotor Orka, una belleza

2013-06-18T09:14:00.007-07:00

¡Qué diseño hermoso!

Sistema Antiaéreo ASRAD-R

2013-06-18T08:09:00.002-07:00

El ASRAD-R (Atlas Short Range Air Defence System - Radar) es un proyecto conjunto entre la SAAB Bofors Dynamics y STN ATLAS Elektronik de la Alemania para el mercado externo. Aprovecha la experiencias obtenidas por la compañía matriz en el desarrollo del sistema ASRAD (Atlas Short-Range Air Defence) para el ejército alemán. El sistema ASRAD fue vendido a Alemania equipado con los misiles Stinger e Igla y para la Grecia (Stinger).

El ASRAD-R consiste de un pedestal con cuatro misiles RBS-70 en posición prontos para el disparo y un sistema de radar HARD (PS-91) de la Ericson. El sistema completo es instalado en la parte superior de un vehículo M-113 o similar. El HARD es el mismo radar 3D que opera en la banda X usado en el sistema RBS-90.

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2010/10/manpads-saab-rbs70-suecia.html

Radar Giraffe AMB

2013-06-18T07:58:00.002-07:00

Giraffe AMB es un sistema de radar 3D multimision que detecta amenazas en la forma de ataques de cohetes, artilleria y morteros, mientras provee simultaneamente vigilancia aerea.

El sistema es parte del continuo programa de evolucion de radares de la empresa sueca y provee gran performance para la deteccion de objetivos criticos y ha demostrado ademas una fiabilidad sobresaliente. Es mejor utilizado en sistemas de defensa anti-area de corto y mediano rango. El sistema completo esta montado en un contenedor estandar de 20 pies y el tiempo de despliegue es de aproximadamente 5 minutos.

El sistema despliega una antena montada sobre un mastil de 12 metros,que puede proveer data debusqueda y seguimiento de mas de 200 objetivos y 50 perturbadores (jammers). Su performance y sencilla integracion permite utilizarlo en diversos sistemas de defensa aerea, tales como:
- Medium-range surface-to-air missiles (SAM)
- Extended short-range air defence (Extended SHORAD)
- Short-range air defence (SHORAD)
- Very short-range air defence (VSHORAD)
- Counter rockets, artillery and mortars (C-RAM)

En el caso de amenazas balisticas, el sistema puede proveer data para fuego de contra-bateria, facilitando coordenadas de origen de fuego, lugar de impacto y tiempo de impacto.

Ya sea como parte de una solucion de defensa aerea de puntos vitales, el Giraffe AMB ha devenido enel radar preferido por las fuerzas armadas de Suecia, Francia, Estonia, Reino Unido y Australia, entre otros; y de acuerdo a la empresa, el radar ya ha servido para salvar vidas en diferentes teatros de operaciones.

Fuente: Maquina de Combate (Modificada)

Misil RIM-7 Sea Sparrow (EE.UU.)

2013-06-18T07:36:00.002-07:00

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El RIM-7 Sea Sparrow es un sistema de armas estadounidense antimisil y antiaéreo de corto alcance usado desde buques, principalmente destinado a la defensa contra misiles antibuque. El sistema fue un desarrollo de los misiles aire-aire AIM-7 Sparrow en la década de 1960 como arma ligera de "defensa de punto" que pudiera dotarse a los buques lo antes posible, a menudo en lugar de las armas antiaéreas existentes basadas en armas de fuego. En esta encarnación es un sistema muy simple, guiado manualmente por un radar iluminador.

Desde su introducción, el Gorrión de mar ha experimentado un desarrollo significativo y ahora se asemeja al AIM-7 sólo en la forma; es más grande, más rápido e incluye un nuevo buscador y un sistema de lanzamiento vertical (VLS) para buques de guerra modernos. Cincuenta años después de su desarrollo, el Gorrión de mar permanece en parte importante de los sistemas de defensa aérea actuales, proporcionando un componente de corto a medio alcance especialmente útil contra los misiles “rozaolas”.

Los aviones de alta velocidad que se acercaban a los buques a baja altitud representaban una grave amenaza para las fuerzas navales en la década de 1950. Acercándose en el horizonte local de los barcos, los aviones aparecían repentinamente a distancias relativamente cercanas, dando pocos segundos para responder antes de que el avión lanzara su carga y se retirara. Esto dio al avión una enorme ventaja sobre armas anteriores como los bombarderos en picado o torpederos, cuya baja velocidad permitían ser atacados con armas antiaéreas. La ventaja fue tan grande que la Royal Navy hizo frente a la amenaza del nuevo crucero de la clase Sverdlov soviético, respondiendo de forma no lineal mediante la introducción de los aviones Blackburn Buccaneer para atacarlos.

Aún aumentaron más las mejoras de las capacidades de los aviones contra los buques con una serie de armas guiadas de precisión, comenzando con la Segunda Guerra Mundial con armas controladas manualmente como el Fritz X y evolucionando a misiles de crucero semiautónomos, tales como el KS Raduga-1 Komet, se basó en una combinación de guiado inicial con el lanzamiento desde el avión y guiado terminal sobre el misil propio. Estos sistemas permiten a los aviones lanzar sus ataques con relativa seguridad desde fuera del alcance de las armas del buque. Sólo la presencia de cazas defensivos operando a largas distancias de los barcos podría dar cobertura frente a estos ataques, atacando a los aviones antes de que lanzaran su ataque y se acercaran a los barcos.

La Marina de los Estados Unidos hizo hincapié en la doctrina de cobertura aérea de largo alcance para contrarrestar la alta velocidad de los aviones y de los misiles, el desarrollo de nuevas defensas de corto alcance se habían ignorado en gran medida. Mientras se desarrollaba un costosísimo caza de largo alcance como el Douglas F6D Missileer, la mayoría de los barcos se quedaron equipados con armas más viejas, por lo general Bofors de 40 mm o armas similares. Durante la década de 1960 la capacidad contra los aviones modernos y misiles fue limitada, la falta de montajes de reacción rápida, radares de guiado con una precisión limitada y largos tiempos de reacción y toma de decisión por parte de los sistemas de control de fuego, implicaba que las armas tenían poca probabilidad de responder con eficacia.

La introducción de misiles “rozaolas”, aumentó dramáticamente la amenaza de los ASM (air-surface missile) contra barcos. A diferencia de la generación anterior de ASM, los “rozaolas” se acercaban a bajo nivel, al igual que un avión de ataque, escondiéndose hasta el último momento. Los misiles fueron relativamente pequeños y mucho más difícil de derribar que un avión de ataque. Mientras que las defensas aéreas podían ser consideradas una amenaza creíble para una gran aeronave o un misil que se acercara a mayor altitud, contra un misil “rozaolas” eran inútiles. Para contrarrestar con éxito esta amenaza, los barcos necesitaban de nuevas armas capaces de atacar estos objetivos tan pronto como aparecieran con la precisión suficiente para derribarlos en el primer intento ya que habría poco tiempo para un segundo intento.

Sistema de misiles de defensa de punto (PDMS)

El ejército se enfrentó a un problema similar de defensa contra ataques por aviones a reacción. En este caso el horizonte local fue generalmente más limitado, bloqueados por árboles y cerros, los tiempos de reacción podrían ser medidos en segundos. Llegaron a la conclusión de que un sistema basado en armas de fuego era simplemente inservible en este papel; por el momento el radar se quedaba bloqueado por el poco tiempo que tenía para calcular la cantidad de disparos que debía de realizar al objetivo, si bien esto era debido al corto alcance del arma. Los misiles, por otra parte, podían ajustar progresivamente su enfoque mientras volaban hacia el destino, y sólo necesitaban estar "lo suficientemente cerca" para que la espoleta detonara.

En 1959 el ejército inició el desarrollo del MIM-46 Mauler, que monta un nuevo misil de alta velocidad sobre el chasis de un vehículo de transporte de personal blindado M113, junto con un radar de búsqueda de medio alcance y un radar de seguimiento e iluminación independiente. Para hacer frente a los tiempos de respuesta rápida necesarios, el sistema de control de fuego era semiautomático; los operadores podrían ver los objetivos en el radar de búsqueda y dar prioridad a las amenazas, el sistema de control de fuego seleccionaría un objetivo dentro del alcance de ataque y automáticamente lanzaría los misiles hacia ellos. Ya que el misil actuaría cerca del suelo en entornos altamente congestionados, utilizaría una combinación de haz durante el recorrido inicial proporcionado por el radar de iluminación y un buscador infrarrojo en la nariz, lo que permite el seguimiento mientras sigue la ruta de frente siempre y cuando la parte posterior del misil permanezca libre de obstáculos.

Estos mismos parámetros básicos de adquisición – alta velocidad y los tiempos correspondientes de un avistamiento fugaz – se aplican a aviones a baja altura y misiles como el “rozaolas”. La Marina pretendía adaptar el Mauler mediante la eliminación de su radar de búsqueda y cableado y utilizando en su lugar los sistemas de radar transmitidos por el buque. El lanzador de 9 células y el radar iluminador se mantenía en un montaje relativamente compacto. El desarrollo se inició en 1960 bajo el nombre de “sistema de misiles de defensa de punto" (PDMS), la versión naval era conocida como "RIM-46 Sea Mauler". La Armada estaba tan confiada en el Sea Mauler que modificó el diseño de sus fragatas más recientes, la clase Knox, para incorporar espacio en la cubierta trasera para el lanzador del Sea Mauler.1

La confianza de la Marina en el Mauler se demostró fuera de lugar; en 1963 el programa había sido degradado a un esfuerzo de puro desarrollo tecnológico debido a problemas continuos y fue cancelado totalmente en 1965. Tres de los interesados, el Ejército, la Armada y el Ejército Británico, comenzaron a buscar un reemplazo. Mientras los británicos tomaron un enfoque a más largo plazo y desarrollaron el nuevo misil Rapier, el Ejército y la Armada se unieron para encontrar un sistema que pudiera desplegarse lo antes posible. Ante el problema de la orientación en un entorno congestionado, el ejército decidió adaptar los misiles infrarrojos AIM-9 Sidewinder en el MIM-72 Chaparral. Este se basa en el AIM-9D, un “perseguidor de colas”, y sería inútil para la Armada donde sus objetivos se aproximan de frente. Requiere un sistema guiado por radar, y esto, naturalmente, llevó al AIM-7 Sparrow. También consideraron al Chaparral para barcos más pequeños debido a su tamaño mucho menor, pero aunque se intentó no se ajustó.

Sistema de misiles de punto básico (BPDMS)

Rápidamente la organización del "sistema de misiles de defensa de punto básico", BPDMS, adaptó con rapidez sorprendente el actual AIM-7E del Phantom F-4 para uso en buques. Las principales novedades fueron el nuevo lanzador de rail Mk 25 desarrollado desde el lanzador ASROC, y el Mk 115 radar iluminador manual que parecía dos grandes reflectores. La operación fue extremadamente simple; el operador se orientaría a través de los comandos de voz de los operadores de radar y luego giraría el iluminador sobre el blanco. El haz relativamente ancho del radar sólo se necesita tener en la dirección general del objetivo, la señal de onda continua Doppler desplazada por el objeto en movimiento aparecería con fuerza aunque no estuviera centrado en el haz. El lanzador seguiría automáticamente los movimientos del iluminador, para que cuando el misil sea disparado vea inmediatamente la señal reflejada en el objetivo.

De esta forma el Sea Sparrow fue probado en el USS Bradley a partir de febrero de 1967, pero fue retirado cuando fue enviado a Vietnam más tarde ese mismo año. Las pruebas continuaron, y entre 1971 y 1975 el Sea Sparrow fue montado en 31 buques, DE 1052 a 1069 y DE 1071 a 1083. El "barco desaparecido" de la serie, el USS Downes (DE-1070) fue empleado para probar una versión mejorada.

El Gorrión de mar dista de ser un arma ideal. Su motor de cohete fue diseñado con la suposición de que se lanzaría a alta velocidad desde un avión y por lo tanto, está optimizado para una larga travesía a relativamente baja potencia. En el papel superficie-aire se prefiere tener una aceleración muy alta para permitir interceptar objetivos a nivel del mar (“rozaolas”) tan pronto como sea posible. El perfil de energía también es adecuado para vuelo a gran altura, pero a baja altitud no produce suficiente energía para superar la resistencia y disminuye considerablemente el alcance; algunas estimaciones indican que el Gorrión de mar puede ser efectivo sólo a 10 kilómetros (6.2 millas), alrededor de un cuarto del alcance del Gorrión de aire. Un motor con potencia mucho más elevada podría mejorar considerablemente el rendimiento, a pesar del corto tiempo de combustión.

Otro problema es que las alas de dirección están montadas en posición central. Estas fueron utilizadas en el Gorrión porque requiere menos energía para maniobras básicas durante el vuelo, pero hace del misil menos maniobrable en general, que no se adaptaba bien al tipo de armas de reacción rápida. Además, significaba que las alas de potencia no podrían ser fácilmente adaptadas para plegarse, y por lo tanto, las células del lanzador eran del tamaño de las alas en lugar del cuerpo del misil, ocupando mucho más espacio del requerido. Aunque el Sea Sparrow fue concebido como un sistema de misiles pequeños que pudieran ser aptos para una amplia variedad de buques, el lanzador era relativamente grande y fue utilizado sólo en grandes fragatas, destructores y portaaviones. Por último, el iluminador manual tenía un uso limitado de noche o en condiciones meteorológicas adversas, lo que no era alentador para un arma utilizada en buques donde el fenómeno de la niebla era algo común.

Sistema mejorado de defensa de punto básico (IBPDMS)

En 1968, Dinamarca, Italia y Noruega firmaron un acuerdo con la Armada para utilizar el Gorrión de mar en sus buques y colaborar en las futuras versiones mejoradas. En los siguientes años un número de países se sumaron a la Oficina del proyecto del SEA SPARROW de la OTAN (NSPO), y actualmente cuenta con 12 naciones miembros.3 En este grupo, se inicia el programa de "Sistema mejorado de misiles de defensa de punto básico" (IBPDMS) mientras que la versión original está siendo desplegada.

El IBPDMS surgió con el RIM-7H, que fue esencialmente el RIM-7A con las alas centrales modificadas para poder plegarse.4 Esto se hizo de manera similar a los aviones basados en portaaviones; las alas estaban articuladas a lo largo del tramo en un punto cercano al 50%, con la parte exterior girada hacia el cuerpo del misil. Esto les permitió ser almacenados en tubos contenedores más pequeños como los del nuevo lanzador Mk-29, la tapa se abría automáticamente cuando eran liberados desde el tubo.

El buscador fue modificado para trabajar con una variedad de radares de guiado, incluidos los que se utilizan con los sistemas de misiles europeos existentes. La producción del RIM-7H comenzó en 1973 como Sistema de Misiles Sea Sparrow bloque I (NSSMS) de la OTAN. Para la Marina estadounidense se introdujo el nuevo sistema iluminador MK-95, similar al original Mk-115 pero con orientación automática que se puede utilizar con cualquier meteorología. El MK-95 formó la base del sistema altamente automatizado de control de fuego Mk-91.

Actualizaciones de misiles

En 1972, Raytheon inició un programa de actualización del Sparrow para armar al próximo F-15 Eagle, produciendo el AIM-7F. El modelo F reemplazó al antiguo sistema analógico de guiado con una versión de estado sólido que pudiera operar con el nuevo radar de impulsos doppler del F-15. El sistema de guía era mucho más pequeño, lo que permitió que la cabeza explosiva pudiera ser trasladada desde su anterior posición en la parte trasera, a una posición en las alas montada en la mitad, y aumentó de peso a 86 libras (39 Kg.). Al moverla hacia delante también permitió que el motor de cohete pudiera ser más potente, por lo que fue reemplazado por un nuevo motor de doble empuje que aceleraba rápidamente el misil a velocidades superiores y, a continuación, establecer un menor empuje para la velocidad de crucero. Los nuevos misiles fueron rápidamente adaptados para el papel naval de manera similar al RIM-7H, produciendo el RIM-7F. El nuevo misil había utilizado la designación del modelo inferior a pesar de poseer la tecnología más reciente del modelo H.

Otra importante actualización para el AIM-7 fue el AIM-7 M. El M incluye un nuevo radar de seguimiento monopulso que le permite disparar hacia abajo desde un avión a gran altura a un objetivo que de lo contrario quedaría enmascarado por el suelo. El nuevo modelo incluye también un sistema de guiado totalmente computarizado que podría ser actualizado en el campo, así como una mayor reducción de peso para otra actualización de la cabeza. El sistema de guía computarizado incluye también un piloto automático simple que permite al misil seguir volando hacia el último lugar de destino conocido incluso con la pérdida de la señal, lo que permite a la plataforma de lanzamiento dejar de guiar por períodos cortos, mientras el misil estuviera en vuelo. Todas estas modificaciones también mejoraron el rendimiento contra la baja altitud de los “rozaolas”. El modelo M entró en servicio operacional en 1983.

Mientras que el modelo M se estaba desarrollando, la Armada también introdujo una actualización para el sistema de control de fuego Mk-91, el "Sistema de Adquisición de Objetivos Mk-23" (TAS). El TAS incluye un radar 2D de medio alcance y un sistema IFF que proporciona información a una nueva consola en el centro de información de combate del buque. El Mk-23 automáticamente detecta, prioriza y muestra objetivos potenciales, lo que mejora los tiempos de reacción del sistema en su conjunto. El Mk-23 también se utiliza para seleccionar objetivos en otros sistemas de armas, incluyendo armas de fuego y otros sistemas de misiles. El TAS comenzó a entrar en la flota en 1980.

La NSPO también utiliza la mejora de la serie M como una oportunidad para actualizar el sistema para que pueda ser lanzado desde un sistema de lanzamiento vertical (VLS). Esta modificación utiliza el paquete "Jet Vane Control" (JVC) que se agrega en la parte inferior del misil. En el lanzamiento, un motor pequeño del JVC impulsa al misil por encima de la nave, a continuación, utiliza las aletas de dirección y los gases de escape para de forma rápida posicionar al misil en la dirección adecuada contra el objetivo, que es alimentado por el JVC durante el lanzamiento. En cuanto al Sea Sparrow se refiere, no existe diferencia entre ser lanzado directamente desde un lanzador con rail o usar el JVC, en ambos casos el misil se activa mirando directamente al objetivo.

Una actualización final para el Gorrión fue el AIM-7P, que sustituyó el sistema de guía del M con un modelo mejorado que permite actualizaciones de vuelo proporcionados por la plataforma de lanzamiento a través de nuevas antenas montadas en la parte trasera. Para uso aire-aire permite al misil colocarse por encima del objetivo y, a continuación, dirigirse hacia abajo acercándose a la vez, lo que proporciona mayor alcance mientras permanezca mayor tiempo volando a gran altura. Esto significa que la nueva versión también podría ser guiada directamente contra objetivos de superficie que de otro modo no se visualizan bien en el radar (que es función de la velocidad relativa), permitiendo que los radares de búsqueda más potentes del buque puedan proporcionar orientación hasta que el misil se acerque al blanco y la señal reflejada sea más fuerte. Esto también dio al Sea Sparrow un papel secundario como misil antibuque muy útil que le permite atacar barcos más pequeños.

El 1 de octubre de 1992, durante unos ejercicios de la OTAN en el mar Egeo, el USS Saratoga lanzó accidentalmente dos misiles Sea Sparrow. Estos impactaron sobre el destructor turco TCG Muavenet en el puente y en el CIC, matando a cinco de los oficiales e hiriendo a 22 hombres. El Muavenet fue dañado gravemente y dado de baja, y Estados Unidos les entregó la fragata clase Knox USS Capodanno como compensación.

Aunque la Marina y la Fuerza Aérea inicialmente habían previsto actualizaciones adicionales para el Gorrión, en particular el AIM-7R con una combinación de guiado por radar/infrarrojo, estos fueron cancelados en favor del más avanzado AIM-120 AMRAAM en diciembre de 1996. El vínculo entre las versiones del Gorrión, la aérea y la de a bordo, Raytheon propone un conjunto mucho más amplio de actualizaciones al Sea Sparrow, el RIM-7R Gorrión de mar evolucionado (ESSM). Los cambios fueron tan extensos que el proyecto fue renombrado, convirtiéndose en el RIM-162 ESSM.

El ESSM toma la sección de guiado vigente del RIM-7P y encaja una nueva sección trasera. El nuevo misil es de 10 pulgadas de diámetro en lugar de las anteriores 8 pulgadas, que permite un motor más potente. También elimina las alas montadas a mitad del cuerpo, reemplazándolos por largas aletas similares a los del misil estándar (y los misiles de otras marinas desde la década de 1950) y traslada el control de orientación a las aletas traseras. Las aletas de cola hacen que el ESSM utilice más energía pero ofrece considerablemente mayor maniobrabilidad mientras todavía esté el motor funcionando después del lanzamiento.

Se ha desarrollado un nuevo paquete cuádruple de misiles Mk-25 para encajar cuatro ESSMs en una sola celda del Mk-41 VLS.8 Para usarlo en los VLS, los ESSMs están equipados con el mismo sistema JVC que las versiones anteriores.

Especificaciones:

Tipo Misil antiaéreo SAM de corto alcance

Origen Estados Unidos

En servicio 1976 – actualidad

Fabricante Raytheon y General Dynamics

Costo unitario 165.400 US$

Peso 231 kg.

Longitud 3,64 m

Diámetro 0,203 m

Alcance efectivo 19 km

Peso del explosivo 40,5 kg de explosivo - fragmentación

Detonación Proximidad (8,2 m. de radio de eficacia)

Envergadura 1 m.

Propulsor Hercules Mk 58 con cohete impulsor de combustible sólido

Velocidad máxima 4.256 Km/h

Sistema de guía Radar semiactivo

Plataforma de lanzamiento Buque

Fuente: Wikipedia.org (Modificado)

Embraer y Boeing se asocian para promover y vender el avión de transporte militar KC390

2013-06-18T07:03:00.003-07:00

Infodefensa.com) París – Embraer y Boing están configurando una asociación para la promoción y la venta del KC390 de Embraer –avión multimisión de transporte militar de medio porte y reabastecimiento aéreo con capacidades avanzadas, según han anunciado ambas compañías durante Paris Air Show.

Conforme al acuerdo, Boeing liderará las campañas de venta del KC390 ofreciendo también soporte y entrenamiento en los Estados Unidos, Reino Unido y en mercados seleccionados de Oriente Medio. Embraer fabricará la aeronave y colaborará en las ventas, apoyo y entrenamiento.

“El KC390 es una aeronave extremadamente capaz y que continúa atrayendo el interés de varias naciones y la experiencia de Boeing en el campo de transporte militar es ideal para una asociación en el mercado internacional”, afirma Luiz Carlos Aguiar, presidente y CEO de Embraer Defensa y Seguridad. “Este acuerdo fortalece el nivel de cooperación entre ambas empresas e industrial de Defensa de Brasil y de Estados Unidos”.

El KC390, proyecto contratado por la Fuerza Aérea Brasileña, en 2009, es la mayor aeornave que será fabricada en Brasil y establece nuevos patrones en términos de desempeño, carga, capacidad, flexibilidad y costes del ciclo de vida. Las estimaciones iniciales del mercado potencial para el KC390 son de aproximadamente 700 aeornaves, pero este número podrá aumentar con la inclusión de nuevos mercados.

La aeronave ya concluyó la Revisión Crítica del Proyecto (CDR) y el desarrollo está dentro del cronograma previsto.

El anuncio hecho público refuerza el amplio acuerdo de cooperación que Boeing y Embraer firmaran en 2012. Las empresas están colaborando en las áreas de eficiencia y seguridad de vuelo, investigación y tecnología, productos de Defensa y biocombustibles sostenibles para la aviación.

“Nuestra relación con Embraer continúa creciendo y demuestra nuestro compromiso con Brasil”, dijo Chris Raymond, vicepresidente de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Boeing Defense, Space and Security en París Air Show. “El KC-390 complementa nuestro portfolio de movilidad, ofreciendo una aeronave versátil y de coste accesible”.

Humm: los "amigos" del Norte, aprobaron el Super Tucano, ahora apoya al KC390, ya me veo el Super F-18 volando por estos "pagos"...Veremos, que sucede.

La Policía Federal Brasileña incorpora el I Robot Packbot como nuevo equipo anti-bombas

2013-06-18T06:25:00.004-07:00

(defensa.com) - El Grupo de Bombas y Explosivos (GBE) de la Policía Federal recibió la primera unidad de IRobot P 510 PackBot, la nueva serie de robots anti-bomba recientemente adquiridos.

El equipo es uno de los más habituales entre las fuerzas de seguridad de todo el mundo: se ha utilizado extensamente (más de 2.000 ejemplares) en las guerras de Irak y Afganistán, en el conflicto colombiano, así como en el desastre nuclear de Fukushima en Japón, y en los recientes hechos de Boston, siendo de uso también en el Ejército de Tierra español.

Mide aproximadamente 90 cm. de largo de largo y pesa cerca de 25 kilogramos, incluyendo baterías. De cerca se asemeja a un automovil a escala de control remoto. Utiliza un joystick muy similar a los de videojuegos, conectado a una consola portátil desde la cual es comandado. El UGV actúa en diversos escenarios de riesgo: amenazas en eventos o probables explosiones químicas, biológicas, radiológicas y nucleares. Después de que el aislamiento de estas zonas se produce, el I Robot entra en acción para tratar de desarmar o eliminar los artefactos.

El costo de cada uno es de aproximadamente 200.000 dólares, en un acuerdo de 7,2 millones para adquirir 30 unidades con diversos opcionales, en dos lotes de 15. Las primeras serán distribuídas en algunas de las ciudades que acogerán la Copa de las Confederaciones que se disputará entre el 15 y el 30 de junio (tres de ellos en Brasilia, actual sede del juego de apertura entre Brasil y Japón ), indicó la Policía. El torneo, que reúne a ocho selecciones nacionales, es considerado un ensayo general a la máxima competencia futbolística, el Mundial 2014.

Luego, los I Robots formarán parte del dispositivo de custodia del Papa Francisco durante las Jornadas con la Juventud y su gira por Río y el santuario paulista de Aparecida.

Para I Robots, en apreciables dificultades económicas, es una excelente chance de marketing. Durante 2012 , la firma perdió el 57% de sus ingresos de defensa y seguridad, previendo otra caída de 30% este año .(Javier Bonilla)

Llega el primer Cessna Grand Caravan a la Policía Caminera Federal de Brasil

2013-06-18T06:20:00.002-07:00

(defensa.com) - Con seis bases y una flota de 11 helicópteros- Bell 407, 412 y EC-120 Colibrí , (del que es el único cuerpo oficial brasileño usuario), además de un EMB- 810 Séneca, como aeronave de ala fija, la División de Operaciones Aéreas (DOA) de la Policía Rodoviaria Federal-PRF-espera, el próximo miércoles, recibir su primer Cessna C-208B Grand Cáravan. La aeronave, además de sus dos pilotos, transportará hasta 11 efectivos equipados,camillas o carga.

La primera tanda de piltos ha entrenado diversos tipos de procedimientos de emergencia con el fabricante durante 60 horas, antes de producirse la entrega del aparato, equipado completamente IFR. En principio, estará basado en la principal sede operativa de la PRF, el Aeropuerto Internacional de Brasilia. El año próximo podría llegar una segunda unidad. (Javier Bonilla)