Контейнерные перевозки

ЧП на транссибе привело к серьзным сбоям грузоперевозок из портов Дальнего Востока?

2021-07-30T02:45:00.001-07:00

22 июля в результате сильных дождей обрушился железнодорожный мост в Сретенском районе Забайкальского края. В связи с ЧП поезда, следующие на Дальний Восток по Транссибу а также в обратном направлении были остановлены. Что естественно привело к транспортному коллапсу. И без того перегруженная жд магистраль плохо справляется с поставленной задачей обслуживания китайского грузопотока. А в условиях супер высоких морскх фрахтов, стала отличной альтернативой доставки грузов в контейнерах из Китая в центральную часть России через порты Дальнего Востока. Порты Дальнего Востока как впрочем и по всему миру очень загружены и не справляются с хаотичным движением судов, вызванным пандемией и прочими невзгодами, свалившимися в 20-21 годах на мировую контейнерную логистику.

В итоге ждем повышения ставок и с этой стороны континента, а также значительного увеличения транзитного времени... Хотя ставки морского фрахта на плече Китай - Дальний Восток и без того поднялись в 10 раз на фоне общего повышения ставок....

Ставки морского фрахта!!! Сколько стоит? Китай - Европа

2021-07-11T09:25:00.006-07:00

Что случилось?

Почему ставки морского фрахтаиз Китая в Европу поднялись вверх до 10 !!!!! раз?😲

Цифры, которые год назад были на уровне 1500 -2000 долларов США, сегодня и в 2021 году превратились в 15000-20000 долларов.

И кажется что это не предел...😨 Ажиотаж загрузки в Китае сохраняется несмотря на пандемию и беспрецедентно высокие ставки фрахта, а соответственно и стоимость логистики.

Похоже что-то сломалось в глобальном шипинге, на котором базировался мировой трейд и перераспределение труда.

Да, сейчас я расскажу как это случилось и почему.

В 2020 году в разгар пандемии коронавируса, отгрузки произведенных товаров преимущественно из Китая в США не прекращались, а суда продолжали заполняться сотнями тысяч контейнеров в направлении побережья Соединенных Штатов. Но если судно способно за раз доставить тысячи контейнеров, то разбирать эти тысячи приходится сотням и тысячам наземных перевозчиков. Которым в свою очередь нужны водители грузовиков и машинисты поездов, операторы. А по стране введен локдаун....

И в результате контейнеры с грузом так и оставались стоять с грузом на терминалах по всему побережью. Их накапливались тысячи и порожние не возвращались обратно в Китай. Образовался коллосальный дефицит контейнеров, который в предновогодний пиковый период взвинтил цены на морскую перевозку настолько, что казалось это невозможно. Ставки выросли в 2, 3 в пять!!! раз... но и это не предел.

Продолжение следует...

Слияния и поглощения контейнерных линий в 2017-2018 годах.

2018-06-22T07:30:00.000-07:00

Предыдущие несколько лет принесли значительные изменения в состав и содержание контейнерных линий, а также линейных альянсов. В 2017 году значительно изменились составы линейных альянсов. А также состоялись или начались слияния крупных контейнерных линий. Итак, более наглядно.

Начнем, пожалуй, с 2016 года для более полного понимания картины:

2016

слияние китайских COSCO и China Shipping в одну COSCO Shipping , которая заняла 4-е место в топе крупнейших контейнерных линий

французская CMA-CGM поглотила родительскую компанию (Neptun Orient Lines - NOL) линии APL и, соответственно, приняла ее активы, заняв при этом третье место в мировом топе контейнерных перевозчиков.

2017

в мае 2017 завершилось слияние линий Hapag-Lloyd и UASC (United Arab Shipping Company), после которого Hapag стал крупнее и вышел на пятое место топа.

укрупненная китайская COSCO Shipping не стала останавливаться на росте и заключила сделку о поглощении линии OOCL , которая должна завершиться уже в этом, 2018 году, выводя COSCO на третье место контейнерных гигантов.

также в 2017 датская Maersk Line , укрепляя позиции лидера, завершила поглощение линии Hamburg-Süd, флот которой был включен во флот Маерска.

3 японские линии K-Line, MOL и NYK заявили о создании альянса, которое завершилось в апреле 2018 года, в результате образование новой объединенной линии ONE (OCEAN NETWORK EXPRESS)

Таким образом за последние 3 года рынок морских контейнерных перевозчиков претерпел серьезные изменения. Общее количество серьезных игроков на этом рынке сократилось, что конечно ведет к унификации сервисов, но в то же время, снижает уровень конкуренции. Хотя, кто знает...

Успешных Вам букингов! Спасибо, что читали ;)

Альянсы контейнерных перевозчиков - курс на объединение

2017-05-05T04:01:00.003-07:00

После банкротства Hanjin Shipping в августе 2016 года и неудачной попытки объединиться трем морским контейнерным гигантам Maersk, MSC и CMA-CGM в один альянс, появилась тенденция на всеобщее объединение. Итак, кратко, какие альянсы контейнерных линий появились 1 апреля 2017 года. Последние новости.

3 альянса, включающие в себя большинство основных игроков на рынке контейнерных перевозок:

2M Alliance: Maersk и MSC
Ocean Alliance: CMA CGM, COSCO Shipping, EVERGREEN, OOCL
The ALLIANCE: YANG MING, Happag-Lloyd, ONE-Line

Объединение в альянсы позволит линиям расширить сервис и объединить усилия, дабы не пойти ко дну в условиях жесткой конкуренции.

Если есть время и желание, рассмотрим более подробно структуру каждого альянса.

2M Alliance

Альянсы нового поколения начинаются с 2М альянса, который объединил две крупнейшие мировые контейнерные линии: Maersk Line and Mediterranean Shipping Company (MSC). К концу 2017 года запланировано поглощение Маерском линии Hamburg Süd, флот которой также пополнит ряды альянса.

Ocean Alliance

В него входят такие линии, как CMA CGM, включающая в себя недавно поглощенную линию American President Line (APL), Orient Overseas Container Line (OOCL), Evergreen и COSCO Shipping Lines, которая также представляет собой линию образованную путем слияния двух крупнейших китайских контейнерных линий China Ocean Shipping Company (COSCO) и China Shipping Container Line (CSCL).

The ALLIANCE

Образован из тайваньской линии Yang Ming и трио японских контейнерных линий Mitsui O.S.K. Lines (MOL), Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line) и Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line) теперь также объединенные в одну линию под названием Ocean Express Network (ONE Line), а также Hapag-Lloyd.

Спасибо, что читаете! Удачного плавания ;)

Что такое Emission Control Area (ECA) или Зона Контроля Выбросов?

2014-09-30T13:26:00.003-07:00

Emission Control Area (ECA) или Зона Контроля Выбросов - это морская территория Северной Европы, включающая Балтийское и Северное моря, и пролив Ла-Манш (Английский Канал), а также 200 морских миль вглубь океанов от побережья США и Канады, на которой с 1 января 2015 года вводится требование по использованию более экологичного топлива (с содержанием серы не более 0,1%).
Ввиду большой разницы в цене топлива с содержанием серы до 1,0% (разрешено в настоящее время) и с содержанием серы до 0,1% все морские контейнерные перевозчики вводят дополнительные сборы на перевозки в зоне ЕСА, что отразится на итоговой стоимости фрахта в Европу, а также Северную Америку.

Ниже приведу ссылки на официальные пресс-релизы некоторых линий, сообщающие о планах по введению специального сбора с 01.01.2015, а также более подробно описывающие новые правила ECA.
MAERSK: New Low Sulphur Surcharge in response to environmental regulation
CMA-CGM: New Sulphur Regulation as from January 1st, 2015
MSC: Emission Control Area (ECA) Charge
Hapag-Lloyd: Low Sulphur Fuel - очень подробное описание
UNIFEEDER: SECA for Shortsea 1st January 2015

Коносамент. Что знать обязательно.

2013-04-25T07:21:00.001-07:00

Коносамент, Bill of Lading, просто Бил... Без него никуда в морских перевозках, а значит и в контейнерных.
Про коносаменты есть много литературы, которую полезно прочитать профессионалам постоянно работающим в сфере морских перевозок. Но здесь я хочу описать ключевые моменты, с которыми сталкивается 99% специалистов при работе с контейнерными перевозками, и дать ответы на Часто Задаваемые Вопросы людей, только начинающих работать с морскими перевозками.

Итак, КОНОСАМЕНТ...
его можно назвать морской транспортной накладной (такой же как CMR, СМГС или обыкновенная ТТН) с дополнительной функцией товарораспорядительного документа. Т.е. говоря простым языком, грузом владеет и распоряжается тот, у кого на руках оригинальный коносамент. Такая практика сложилась исторически. И в настоящее время все морские перевозчики уделяют огромное внимание коносаменту, т.к. к нему привязано морское право, описанное в многочисленных конвенциях, а соответственно и ответственость перевозчиков и их права. Когда речь идет об ответственности за груз ни один перевозчик не будет отступать от применяемого права и будет придерживаться распространненой практики сбора ОРИГИНАЛЬНЫХ КОНОСАМЕНТОВ (Original Bill of Lading) перед выдачей груза кому бы то ни было. Собрав оригинальные коносаменты перевозчик снимает с себя ответственность за груз, а также за то, кому он был выдан (имело ли лицо, забрашее груз, права на этот самый груз?). И наоборот, перевозчик не выдаст груз лицу, которое утверждает, что оно имеет все законные права на груз (например, договор купли-продажи), если данное лицо не предоставит оригинальные коносаменты. Однако в выдаче груза против сбора коносаментов есть несколько нюансов, о которых чуть ниже.

Коносамент может и не иметь товарораспорядительной функции, а быть лишь морской накладной. Но тогда его так и называют - морская накладная или Sea Waybill. В морских контейнерных перевозках ее часто заменяют так называемым Телекс-релизом, т.е. сама накладная существует только в электронном виде. В таком случае перевозчик выдает груз на основании указаний отправителя.
Происходит это следующим образом: отправитель при оформлении коносамента (в последствии утратившего товарораспорядительную функцию и ставшего морской накладной) указывает наименование получателя, которому следует выдать груз. Далее отправитель сообщает перевозчику, что желает выпустить не коносаменты, а накладные и предоставляет перевозчику письменное заявление, что не будет иметь каких-либо претензий к перевозчику при условии выдачи груза указанному получателю.
В таком случае, в порту выгрузки перевозчик выдает груз, указанному в графе Consignee получателю лишь на основании документа идентифицируещего данное лицо как получателя.
Морская накладная очень удобна в случаях, когда сам оригинал коносамента не требуется как залоговый документ, и помогает ускорить процесс передачи права распоряжения грузом от отправителя к получателю. О морской накладной или телекс-релизе я напишу отдельную статью, т.к. это весьма полезный инструмент, о котором, к сожалению, многие грузовладельцы не догадываются...

Оригинальные коносаменты [обязательно присутствует надпись: ORIGINAL] также могут быть двух типов: ордерный и именной (на получателя).

Ордерный (To Order) подразумевает выдачу груза предъявителю коносамента, либо выдачу по распоряжению указанной компании: в таком случае фраза в графе получатель (Consignee) To Order продолжается of "Company Name" - указывается компания, чье распоряжение должно быть принято перевозчиком.
Само распоряжение (индоссамент) исполняется путем проставления штампа и подписи отправителя или указзаной компании с обратной стороны каждого экземпляра оригинала коносамента.
Ордерный коносамент всегда собирается перевозчиком в 3-х экземплярах.
Такие коносаменты часто используются в случаях продажи груза трейдеру, который в дальнейшем перепродаст груз, и к моменту его прибытия в порт выгрузки получатель может поменяться несколько раз.

Именной (Straight) - самый распространенный в контейнерных перевозках коносамент. В графе получатель указывается наименование компании-получателя, которой и выдается груз перевозчиком. Однако следует отметить, что и в этом случае перевозчик потребует 3 оригинала коносамента перед выдачей груза. Либо получатель, указанный в графе Consignee должен индоссировать хотя бы один оригинал коносамента - в таком случае перевозчик должен выдать груз по предъявлению лишь одного экземпляра индоссированного коносамента.

Short Sea перевозки. Нюансы...

2012-06-22T08:29:00.001-07:00

В предыдущей статье о перевозках Short Sea я рассказал об очевидных преимуществах данного способа доставки грузов. Конечно необходимо признать, что не каждый грузовладелец нуждается в подобного рода преимуществах и на эту услугу нужен свой покупатель. Как в принципе, и на любой другой товар.

Однако раз уж Вы стали читать этот пост значит Вас заинтересовали Short Sea и дальше я постараюсь изложить больше материала, который поможет работать в этой сфере.
Особенную распространенность Short Sea приобрели в регионе Северной Европы и стран Балтии, где море создает конкурентные преимущества для этих перевозок. Сегодня трудно представить международную логистику стран Скандинавии и Великобритании без участия Short Sea. Даже автоперевозчики, чья вотчина - дороги, все чаще прибегают к помощи паромных линий для доставки своих автопоездов через Балтийское море. Паромные линии активно работают соединяя страны Балтии с портами Норвегии, Швеции, Финляндии, Дании, Германии, стран Бенилюкса.

Среди нюансов применения Short Sea перевозок можно отметить применение коносамента (хотя признаться, не все операторы соглашаются издавать оригинал коносамента Original Bill of Lading) как инструмента торговой сделки, что создает дополнительные возможности по использованию расчетов по аккредитиву. Конечно, можно говорить об открытии аккредитива, где подтверждающим документом будет служить накладная CMR, однако надежность такого документа весьма сомнительна, т.к. выписать CMR может практически кто угодно. Другое дело с коносаментом конкретного морского оператора (линии), который не станет издавать и подписывать коносамент без реального наличия груза в его распоряжении. Работая с морской линией Вы всегда можете быть уверены в надежности и профессионализме такого партнера.

Следующий нюанс Short Sea - это возможность более широкого применения условий Инкотермс в торговой сделке.
В случае с прямой автоперевозкой в качестве накладной выступает CMR и условиями поставки товара могут быть либо условия, при которых право собственности на товар переходит к покупателю на момент отгрузки товара со склада продавца (либо отправителя, либо транзитного склада) и перевозка оплачивается самим продавцом: EXW, FCA, CPT (фактически может быть доставка до "дверей" покупателя); либо условия, при которых право собственности на товар переходит к покупателю по окончанию перевозки и сама перевозка оплачивается продавцом.
В случае же применения Short Sea + Door to Door (доставка от "дверей" до "дверей") Вам открывается возможность использовать любые из условий Инкотермс и оптимизировать условия поставки, риски, связанные с оплатой, с переходом права собственности на товар на момент начала перевозки и пр.

Приведу наглядный пример.

Продавец из России нашел покупателя в Швеции и предварительно договорился о поставке товара. Шведская компания не вызывает сомнений в своей платежеспособности и покупатель настаивает на расчете за товар по факту поставки. Продавец же хотел бы до момента получения денег иметь контроль над товаром, чтобы избежать риска затягивания с оплатой. При автоперевозке ситуация безвыходная и одна из сторон вынуждена будет пойти на уступку, увеличивая свои риски на 100%. Т.е. либо покупатель согласится оплатить товар по факту предъявления ему копии CMR (и надеяться, что она - не липа), либо продавец отгрузит товар, доставит в указанное место и будет ожидать оплаты (в надежде, что ее произведут в ближайший день, неделю, месяц...).

При тех же условиях, но с использованием Short Sea, продавец доставляет товар до склада покупателя, но с условием оплаты за товар не позднее прибытия товара в последний порт выгрузки. В таком случае, после погрузки товара в контейнере на борт судна, морской перевозчик выпускает коносамент, который является подтверждением наличия товара как такового в том объеме, который согласован, так и того, что товар следует в нужном направлении. И после прибытия товара в порт выгрузки, покупатель может произвести оплату, сохраняя уверенность в получении самого товара. Таким образом обе стороны снижают свои риски и берегут себе нервы, продолжая плодотворное сотрудничество =)

Конечно нужно оговорить, что и в данной схеме есть риск того, что продавец после получения денег за товар может изменить транспортный ордер и перенаправить груз, но это создаст много технических вопросов, а также возникнут механизмы регулирования/блокирования уже со стороны покупателя. Говоря кратко, если уж продавец собрался "кинуть" покупателя, то он вряд ли будет связываться с Short Sea...

Перевозки Short Sea

2011-06-01T14:29:00.000-07:00

В современной логистике все больше уделяется внимание перевозкам Short Sea, которые приходят на смену устоявшимся наземным способам доставки груза. Short Sea - морские, преимущественно контейнерные, перевозки грузов на коротком плече, т.е. в основном не выходящие за рамки одного континента. В качестве примера, можно взять доставку груза из портов стран Бенилюкса в Россию или другие страны СНГ с помощью морского транспорта.

К основным преимуществам таких перевозок можно отнести следующие:

- продолжительное действие тарифов. Ставки на морские перевозки фиксируются на сроки от одного месяца до 6-12 месяцев, чего практически невозможно достигнуть, например, на рынке автотранспортных услуг. Это позволяет планировать логистические затраты на довольно продолжительный период и всегда иметь прогнозируемую себестоимость логистики.

- возможность единовременной отгрузки крупных партий. Найти и поставить под загрузку 20 тентовых грузовиков (не говоря уже про изотермы) в течение недели – довольно непростая задача. Однако 20 и более контейнеров линия, скорее всего, предоставит без особого труда, причем еженедельно. Таким образом, перевозка Short Sea может стать оптимальным решением для перевозки крупных партий грузов.

Более того, партия груза будет следовать одним лотом, не разделяясь на мелкие кусочки, что облегчает работу с документами и, соответственно, снижает уровень ошибок, которые часто ведут к дополнительным временным либо финансовым затратам.

- разнообразие типов контейнеров. Контейнерные перевозки позволяют подобрать контейнер соответствующий объему груза, а соответственно, и цену перевозки. Использование 45ти футовых контейнеров с возможностью загрузки до 86 м³ груза позволяет полностью заменить стандартную фуру. Более подробную информацию о типах контейнеров и технических характеристиках я выложу на блоге позже.

- повышенная грузоподъемность. Весовые ограничения по загрузке контейнеров обычно варьируются в пределах 27-28 тонн брутто груза, что особенно важно для тяжелых грузов. При правильной комбинации морской перевозки с ж.д. транспортом контейнерные перевозки могут быть наиболее экономичным видом транспортировки для тяжелых грузов.

Продолжение следует...

Поиск контейнера с грузом...

2011-05-30T09:31:00.000-07:00

Поиск контейнера осуществляется обычно по одному из трёх референсов:

1) номер контейнера - позволяет получить данные о нахождении контейнера и, возможно историю движения и планируемый период перевозки до пункта назначения;
2) номер коносамента (Bill of Lading) - позволяет отслеживать движение всех контейнеров, перевозимых по одному коносаменту;
3) номер букинга - аналогично слежению по коносаменту. Удобен в случае, когда коносамент еще не издан перевозчиком (т.е. на предварительном этапе до погрузки контейнеров на борт судна в порту погрузки).

Итак, ссылки на сайты основных мировых океанских перевозчиков (контейнерные линии) приведены ниже. Кликаем по названию линии, далее ищем варианты для "Tracking" и вводим имеющийся референс (номер контейнера или коносамента или букинга: Container Tracking/ BL tracking/ Booking tracking):

Maersk

MSC

CMA-CGM

APL

Hanjin Shipping
Hyndai

Evergreen

COSCO

K-Line

Yang Ming

OOCL

Hapag Lloyd

ZIM
NYK

(список будет пополняться, если Вы не нашли необходимую линию в перечисленном списке - оставьте, пожалуйста, комментарий, и я ОБЯЗАТЕЛЬНО ее добавлю).

Удачи в поиске!

ПС: буду признателен за вопросы, связанные с поиском контейнеров, на которые постараюсь дать существенные ответы.