Actualidades, carros e seu funcionamento

Volkswagen Polo é o Carro do Ano 2010

2009-12-01T20:58:00.003Z

O Volkswagen Polo foi eleito o Carro do Ano 2010, sucedendo no título ao Opel Insignia.

O modelo alemão recebeu 347 pontos e um total de 59 votos, apenas mais um do que o Toyota iQ, que ficou em segundo lugar com 58 votos e 337 pontos.O Opel Astra ficou em terceiro lugar (55 votos e 221 pontos), o Skoda Yeti em quarto (54 votos e 158 pontos) e o Mercedes-Benz Classe E em quinto (48 votos e 155 pontos). O sexto e sétimo lugares foram ocupados pelo Peugeot 3008 (49 votos e 144 pontos) e Citroën C3 Picasso (47 votos e 113 pontos), respectivamente.

A decisão coube a um painel de 59 jurados, provenientes de 23 países europeus.

Audi apresenta novo A8

2009-12-01T20:53:00.004Z

A Audi apresentou, em Miami, a nova geração do A8, o qual chegará ao mercado nos primeiros meses de 2010.O A8 mede 5,13 metros de comprimento, 1,94 metros de largura, 1,46 metros de altura e tem uma distância entre eixos de 2,99 metros. Significa isto, que é 7 cm mais comprido, 5 cm mais largo e 2 cm mais alto do que o seu antecessor. Em relação ao peso, é 110 kg mais leve do que modelo actual o que, de acordo com a marca, se reflecte numa melhoria no consumo de combustível, de 20%. Em meados do próximo ano, será dada a conhecer a versão de carroçaria longa.Na fase de lançmento será proposto com dois motores de oito cilindros, um a gasolina (4.2 FSI de 371 cv) e outro Diesel (4.2 TDI de 351 cv). Ambos surgem associados a uma nova caixa automática Tiptronic de oito velocidades e beneficiam do sistema de tracção integral «quattro», sendo que o bloco a gasolina consome 9,5l/100km e o Diesel 7,6l/100km. Pouco tempo despois chegará outra opção a gasóleo de seis cilindros (3.0 TDI de 250 cv), com sistema stop/start. Posteriormente, será introduzido outro motor Diesel (3.0 TDI de 204 cv), com tracção às rodas dianteiras e com consumos anunciados de 6,0l/100km. Previsto, também, está o lançamento de uma versão com um sistema híbrido de propulsão.O novo topo-de-gama oferece, de série, o comando «Audi Drive Select», que permite regular a resposta da suspensão, da direcção, do acelerador e da caixa de velocidades, em quatro modos: dinâmico, conforto, auto e individual. Estão, também disponíveis vários sistemas de ajuda à condução, como é o caso do programador de velocidade activo com função de paragem e arranque, o sistema de alerta de transposição de faixa, o dispositivo de detecção de obstáculo no «ângulo morto» e o sistema de pré-colisão.

Funcionamento de um Turbo convencional

2009-12-01T20:46:00.003Z

Um turbo-compressor é uma pequena “turbina” com forma radial impulsionada pela força dos gases de escape de um motor. O turbo-compressor é constituído por uma turbina e um compressor interligados por um veio em comum. A turbina de escape converte a força dos gases de escape em força de rotação, que por sua vez é usada para girar a turbina do compressor. O compressor suga o ar da atmosfera para o colector de admissão aumentando assim a velocidade de passagem do ar e de pressão, resultando numa maior massa de ar que entra nos cilindros.

O objectivo de um turbo-compressor é o mesmo que um compressor, para melhorar a eficiência volumétrica do motor. O motor de um automóvel atmosférico usa apenas o curso dos pistões para criar uma área de baixa pressão, a fim de introduzir o ar dentro do cilindro, através das válvulas de admissão. Como a pressão na atmosfera é aproximadamente de 1 bar, criará um limite para a entrada de fluxo de ar, através das válvulas de admissão, nas câmaras de combustão. O turbo-compressor vai assim, aumentar a pressão, nos colectores de admissão, ao ponto que uma maior massa de ar (oxigénio) será forçada a entrar nos cilindros. O fluxo de ar adicional permite manter a pressão na câmara de combustão e a correcta mistura de ar/combustível, mesmo em rotações elevadas do motor, aumentando assim a potência e o binário do mesmo.

Como a pressão no cilindro não pode exceder certos níveis de segurança, para evitar auto-detonação e danos físicos no motor, a pressão exercida pelas rotações da turbina do turbo-compressor é controlada por uma válvula, a WasteGate, que cria um “bypass” dos gases de escape directamente para o escape, ou seja, não deixa uma certa quantidade de gases de escape passarem pela turbina de escape. Assim, a rotação do turbo e a pressão exercida no colector de admissão é controlada em níveis totalmente seguros. Sem esta válvula, o turbo atingiria rotações alarmantes acabando por se auto-destruir, podendo causar danos graves no motor.

Funcionamento de um Turbo de Geometria Variável

2009-12-01T19:56:00.001Z

Turbo-compressor Geometria Variável

O turbo “TGV” (Turbo Geometria Variável) diferencia-se do turbo convencional pela utilização de um prato ou coroa no qual estão montados umas alhetas móveis que podem ser orientadas (todas em conjunto) num ângulo determinado mediante um mecanismo de vareta e alavanca empurradas por uma válvula vácuo, sistema parecido com o utilizado na válvula Wastegate.

Para conseguir a máxima compressão do ar a baixas r.p.m. devem fechar-se as alhetas já que diminuindo a secção entre elas, aumenta a velocidade dos gases de escape que incidem com mais força sobre as pás da turbina (menor secção = maior velocidade). Quando o motor aumenta de r.p.m e aumenta a pressão no colector de admissão, a válvula pneumática detecta-o através de um tubo ligado directamente ao colector de admissão e transforma-o num movimento que empurra o sistema de comando das alhetas para que estas se movam para uma posição de abertura que faz diminuir a velocidade dos gases de escape que incidem sobre a turbina (maior secção = menor velocidade). As alhetas estão montadas sobre uma coroa (como se vê na imagem abaixo), interligadas por um veio ao qual está enroscado no eixo da válvula de vácuo.

As posições fundamentais que podem adoptar as alhetas podem ser descritas como no texto e imagem seguintes:

Na figura da esquerda: vemos como as alhetas adoptam uma posição fechada que apenas deixa espaço para a passagem dos gases de escape. Esta posição é adoptada pelo turbo quando o motor gira a baixas rotações e a velocidade dos gases de escape é baixa. Com isto consegue-se acelerar a velocidade dos gases de escape, ao passar pelo estreito espaço que fica entre as alhetas, o que faz incidir com mais força os gases sobre a turbina. Também adoptam esta posição quando se exige ao motor as máximas prestações partindo de uma velocidade baixa ou relativamente baixa, o que faz com que o motor possa acelerar de uma forma tão rápida como a exigida pelo condutor, por exemplo numa ultrapassagem ou numa aceleração brusca do veículo. Na figura do centro: as alhetas tomam uma posição mais aberta que corresponde a um funcionamento do motor com um regime de rotações médias e velocidade normal, neste caso o turbo geometria variável comportar-se-ia como um turbo convencional. As alhetas adoptam uma posição intermédia que não interfere na passagem dos gases de escape que incidem e sem variar a sua velocidade sobre a turbina. Na figura da direita: as alhetas adoptam uma posição muito aberta devido às altas rotações a que o motor gira, os gases de escape entram a muita velocidade no turbo fazendo girar a turbina muito depressa. A posição muito aberta das alhetas actua como um travão para os gases de escape pelo que se limita a velocidade da turbina. Neste caso, a posição das alhetas realiza a função que realizava a válvula wastegate nos turbos convencionais, quer dizer, limita a velocidade da turbina quando o motor gira a altas rotações e há uma pressão muito alta no colector de admissão, isto explica por que é que os turbos geomtria variável não têm válvula wastegate. O funcionamento que vimos para o Turbo geometria variável é teórico já que o controlo da válvula de vácuo, da mesma forma que nos turbos convencionais mais modernos, se faz mediante uma gestão electrónica que se encarrega de regular a pressão que chega à válvula de vácuo nos turbos GV e à válvula wastegate nos turbos convencionais, em todas as margens de funcionamento do motor e tendo em conta outros factores como sejam a temperatura do ar de admissão, a pressão atmosférica (altitude sobre o nível do mar) e as exigências do condutor. As vantagens do turbo-compressor GV são de se conseguir um funcionamento mais progressivo do motor sobre alimentado. A diferença dos primeiros motores utilizados com turbo-compressor convencional onde havia um grande salto de potência de baixas rotações para altas, o comportamento deixou de ser brusco para conseguir uma curva de potência muito progressiva com grande quantidade de ar desde baixas rotações e mantendo durante uma ampla zona do nº de rotações do motor. O inconveniente que apresenta este sistema é a sua maior complexidade, e por isso, o preço quando comparado com um turbo-compressor convencional. Assim como o sistema de lubrificação que necessita usar óleos de maior qualidade e mudas mais frequentes. Até agora, o turbo-compressor GV só se pode utilizar em motores Diesel (exceptuando o porsche 911 carrera 997 turbo), já que nos de gasolina a temperatura dos gases de escape é demasiado alta (200 - 300 ºC mais alta) para admitir sistemas como estes.