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FASES DE UNA APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS

2014-04-17T18:05:00.000-05:00

FASES DE UNA APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS

En este artículo nos vamos a referir a aquellos puntos y segmentos en los que se divide una aproximación por instrumentos, que es tal vez la parte más delicada de un vuelo.

¿Por qué me atrevo a decir que es la parte más delicada de un vuelo?, bueno, pues no hay que olvidar que la mayoría de los accidentes ocurridos y debidos a factores humanos (léase “error del piloto”) ocurren en esta fase del vuelo, es aquí cuando todos los sentidos y la mayor concentración debe de ser aplicada, nos estamos acercando al terreno, lo cual quiere decir que no podemos dudar de cual es nuestra posición exacta con respecto a él, conocer y leer los procedimientos publicados, ajustar los radios adecuadamente, tanto de navegación como de comunicación, ajustar las velocidades adecuadas para cada segmento, configurar la aeronave, comunicar al CTA los puntos correctamente, cerciorarse que la cabina de pasajeros esté en orden, conocer los cambios de las condiciones meteorológicas, leer las listas de comprobación y como si todo esto fuera poco, ¡Hacerlo bien!.

Para esto debemos de conocer cuales son las fases en las que se divide una aproximación y sobretodo para qué fueron hechas, el conocer las razones por las cuales una aproximación ha sido seccionada es talvez el punto neurálgico para que estas, “salgan bien”.

Una aproximación normalmente esta dividida en cuatro Puntos o Fijos:

FIJO DE APROXIMACIÓN INICIAL (IAF) Initial Approach Fix

FIJO DE APROXIMACIÓN INTERMEDIA (IF) Intermediate Fix

FIJO DE APROXIMACIÓN FINAL (FAF) Final Approach Fix

PUNTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA (MAP) Missed Approach Point

FIJO DE APROXIMACIÓN INICIAL.

Este Fijo da inicio al primer Segmento de la aproximación, mismo que termina en el Fijo Intermedio y ha sido designado para canalizar el tráfico proveniente de las diferentes aerovías, este segmento puede ser diseñado de diferentes maneras, como pueden ser, Arco DME, Radial de un VOR, QDM de un NDB, Virajes de Procedimiento, Patrón de Espera, Vectores Radar, GPS o una combinación de estos. Todo dependerá principalmente de las condiciones orográficas de cada aeropuerto y de la cantidad de aerovías que alimentan a este.

Normalmente encontraremos este Fijo en las cartas de aproximación con las letras (IAF), y aunque no hay especificada una distancia máxima para este segmento, normalmente nunca exceden de 50 MN, es importante tener en cuenta que garantizan un libramiento de obstáculos de por lo menos 1,000 pies AGL dentro de una cobertura de 4 MN a cada lado del centro de este, por lo que es muy importante ser muy precisos en mantenerse en el centro.

El viraje final de este segmento hacia el Fijo Intermedio no puede ser mayor a 120°, pero, cuando es mayor de 90° se debe de marcar una “radial guía”, la cual debe de estar situada a no menos de 2 MN del IF y marcará el momento en que se debe de iniciar el viraje hacia el Fijo Intermedio. Cuando este segmento es un Arco DME, este no deberá de ser menor de 7 DME de radio y aplica la “radial guía” en caso de que el último viraje exceda de 90°.

Cuando se utiliza un viraje de procedimiento, ya sea de gota o de 45° o bien un patrón de espera, éste formará parte del segmento inicial y terminará en el FAF; sin embargo, en el momento en el que se intercepta la radial de entrada antes del FAF, ya se esta volando en el Segmento Intermedio. Es importante aclarar que cuando se vuela este tipo de procedimientos en los que el VOR o en su caso el NDB están localizados en el aeropuerto, el Segmento Inicial técnicamente no existe; sin embargo, en la práctica podríamos en un momento dado considerarlo así, ya que como veremos mas adelante en el Segmento Intermedio el libramiento de obstáculos se reduce a solo 500 pies, por lo que el así hacerlo nos dará una mayor seguridad.

Cuando el IAF no forma parte de la aerovía, se designa un punto llamado Ruta Alimentadora, (Feeder route) y se refiere a una derrota de transición entre la aerovía y el IAF, esto es llamado por algunos como el quinto segmento de una aproximación.

Como era de esperarse, una de las condiciones que determinan este segmento (el Inicial) es la velocidad, como se trata de canalizar a las aeronaves provenientes de las diferentes aerovías, es muy importante que estas mantengan ya una velocidad reducida e igual, para así poder mantenerlas a una distancia adecuada, es por eso que en esta parte de la aproximación se comience a disminuir la velocidad a la mínima de aproximación. Esto por supuesto dependerá de la distancia del segmento y del descenso requerido.

FIJO INTERMEDIO

Este punto marca el fin del Segmento Inicial y el comienzo del Segmento Intermedio y terminará en el Fijo de Aproximación Final (FAF), como en el FAF ya se debe de tener el avión en configuración de aterrizaje, el Segmento Intermedio se utilizará precisamente para preparar a la aeronave para esta configuración; esto quiere decir, que aquí es en donde se ajusta la velocidad de referencia (Vref), los flaps, el tren de aterrizaje, las listas de comprobación adecuadas, etc.

Como podemos ver es un segmento especialmente importante, aunque si bien es cierto y tal como lo mencionamos, existen aproximaciones que no marcan el IF; sin embargo, y en términos generales, este Segmento normalmente debe de estar alineado con el curso final de la aproximación; no obstante, en ocasiones y debido a las condiciones ortográficas o de obstáculos hechos por el hombre de algún aeropuerto en especifico, esto no siempre es posible, por lo que si el rumbo de entrada al Segmento Intermedio no es igual al del Segmento Final, este no podrá tener una diferencia mayor a 30°. Por otro lado es de suma importancia que este Segmento tenga un gradiente de descenso lo menos pronunciado posible, por lo que normalmente se diseñan con descensos de 150 pies por Milla Náutica, y nunca con mas de 318 Ft/MN, a menos de que este segmento este ya unido a un ILS, por lo que en este caso se ajustará al ángulo de 3° del Glide Slope.

La distancia en esta parte de la aproximación varía entre 15 y 5 MN, la distancia óptima es de 10, y el ancho de protección en la zona primaria comienza con las 4 Millas Náuticas del Segmento anterior y se va reduciendo al ancho de protección que corresponda al tipo de aproximación de que se trate en el FAF. Es importante mencionar que la protección del libramiento de obstáculos se reduce a 500 pies, por lo que ahora se requerirá de una mayor exactitud en las altitudes mínimas marcadas.

FIJO DE APROXIMACIÓN FINAL

Este punto marca el final del IF y el comienzo del Segmento Final, él cual termina en el Punto de Aproximación Frustrada (MAP) y es marcado en las cartas con la “cruz maltesa”, () normalmente en una aproximación ILS corresponde al Marcador Exterior (OM), esto significa que el FAF normalmente estará situado entre 4 y 7 MN del umbral de la pista. Como podemos ver la distancia de este sector es muy pequeña y además en forma de embudo, por lo que entre más nos acercamos al MAP, más precisos debemos de ser. Recuerdo que un Instructor me decía: “Es aquí en donde desquitas el sueldo de todo el vuelo”, y sí, en algunas ocasiones ¡así es!

Durante este segmento la aeronave debe de estar ya en configuración de aterrizaje, esto es, con el tren abajo, la velocidad ajustada a Vref, los flaps con los grados que marque el manual de operación del avión, las listas de comprobación terminadas, sin cambios en la velocidad indicada, sin cambios de rumbo, con un gradiente de descenso adecuado y sin cambios bruscos, en fin, en pocas palabras, es un segmento que se debe de hacer prácticamente sin cambios.

PUNTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA

Este Punto, marca el final del Segmento de Aproximación Final y por lo tanto el inicio de la Aproximación Frustrada, la cual es la continuación del procedimiento de aproximación. Es aquí en donde se toma la decisión de continuar con el procedimiento o bien, si todo esta en orden, continuar con el aterrizaje. Esto no quiere decir que no podamos realizar una fallida antes del MAP o aún después de este, todo dependerá de las circunstancias.

Pero en términos de Segmentos, este último comienza en el MAP, identificado en las cartas con la letra “M” para las aproximaciones de No-precisión y en la DA (DH) para las de precisión y terminará en el Patrón de espera designado para este procedimiento.

Es de suma importancia que antes de dar inicio a una aproximación se entiendan claramente las instrucciones a seguir y que la tripulación por medio de una lectura previa (briefing), detalle todos los puntos de ésta, así no tendremos dudas al momento de ejecutarla, hay que recordar que la carga de trabajo en estos momentos es cuando mas se eleva y que todo lo que podamos adelantar ¡Siempre será mejor!

COMUNICACIONES DE EMERGENCIA

2014-03-13T11:14:00.000-06:00

COMUNICACIONES DE EMERGENCIA

Si bien es cierto, cuando existe una situación anormal o de emergencia en un vuelo, las prioridades de acción abordo deben de ser: Controlar la aeronave, Navegar y posteriormente Comunicar al CTA; sin embargo, esa comunicación no es, por estar en el tercer lugar de las prioridades, menos importante.

Debemos de estar conscientes de que esto puede significar en un momento dado la seguridad del vuelo mismo y de que nos puedan salvar la vida al encontrarnos con rapidez.

Como recomendaciones generales, las regulaciones nos proveen a los pilotos una serie de procedimientos para poder declarar las situaciones de peligro y urgencia por medio de la comunicación verbal y electrónica.

Vamos a repasar algunas de estas.

La comunicación inicial, y si se considera necesario, cualquier transmisión de una aeronave en peligro deberá comenzar con la señal MAYDAY, preferiblemente repetida tres veces. La señal de PAN-PAN se debe utilizar de la misma manera para una condición de urgencia.

Las comunicaciones de socorro tienen prioridad absoluta sobre todas las demás, y la palabra MAYDAY se puede decir que significa también, silencio de radio en la frecuencia que esté utilizando. Las comunicaciones de urgencia tienen prioridad sobre todas las demás, excepto la de peligro, y la palabra PAN-PAN advierte a otras estaciones a no interferir con las transmisiones de urgencia.

Normalmente, la comunicación será con el centro de control de tránsito aéreo o de otra agencia que proporcione servicios de tránsito aéreo en la frecuencia que esté utilizando en ese momento. Si el piloto no se está comunicando y recibiendo los servicios, la estación a ser llamada normalmente será la facilidad de tránsito aéreo o de otra agencia en cuya área de responsabilidad de la aeronave esté en funcionamiento. Si la estación llamada no responde, o si el tiempo o la situación lo dictan, el mensaje de socorro o urgencia puede ser transmitido a ciegas para que otra aeronave retransmita la información (Relay).

La estación requerida deberá reconocer inmediatamente un mensaje de socorro o urgencia, prestar asistencia, coordinar y dirigir las actividades y alertar a la búsqueda y rescate apropiado si se justifica. La responsabilidad será transferida a otra estación sólo si a criterio del control de tráfico esto puede resultar en un mejor manejo de la situación.

Todas las demás estaciones (aéreas y terrestres), seguirán escuchando hasta que sea evidente que se está prestando asistencia. Si cualquiera de las estaciones se da cuenta de que la estación que se llama, o bien no ha recibido un mensaje de socorro o urgencia, o no puede comunicarse con el avión en dificultades, intentará ponerse en contacto con la aeronave y proporcionar asistencia.

Aunque la frecuencia en uso u otras frecuencias asignadas por el ATC son preferibles, las siguientes frecuencias de emergencia pueden ser utilizadas para comunicaciones de socorro o de urgencia, si es necesario o deseable:

121.5 MHz y 243.0 MHz. Ambos tienen un rango limitado generalmente a la línea de visión. 121.5 MHz está custodiada por las estaciones de radiogoniometría y algunos aviones militares y civiles. 243.0 MHz está custodiada por los aviones militares. Tanto 121.5 MHz y 243.0 MHz son custodiados por torres militares, la mayoría de las torres civiles, FSS (Flight Service Station), y las instalaciones de radar. La capacidad de la frecuencia de emergencia normalmente ARTCC (Air Route Traffic Control Centers) no se extiende a los límites de cobertura radar. Si un ARTCC no responde cuando se le llama en 121,5 MHz o 243.0 MHz, llame a la torre o FSS más cercano.

Un piloto en cualquier condición de peligro o urgencia debe tomar de inmediato las siguientes medidas -no necesariamente en el orden indicado-, para obtener ayuda:

Ascender en la altitud si es posible, para la mejora de las comunicaciones y una mejor detección de radar y radiogoniometría, debe entenderse que un ascenso no autorizado en condiciones IFR dentro del espacio aéreo controlado está prohibido, salvo en ciertas circunstancias.

Activar el código transponder de acuerdo a la situación.

Transmitir un mensaje de socorro o urgencia consistente en tantos como sean necesarios de los siguientes elementos, de preferencia en el orden indicado:

(a) Peligro, MAYDAY, MAYDAY, MAY-DAY. Urgencia, PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN.

(b) Nombre de la estación llamada.

(c) Identificación de la aeronave y el tipo.

(d) La naturaleza de la señal de socorro o urgencia.

(e) La hora.

(f) Las intenciones del Piloto y petición.

(g) Posición actual y rumbo, o en caso de encontrarse perdido, la última posición conocida, la hora sobre esa posición y el rumbo tomado desde esa posición.

(h) Altitud o nivel de vuelo.

(i) El combustible restante en minutos.

(j) Número de personas a bordo.

(k) Cualquier otra información de utilidad.

Después de establecer contacto por radio, se debe de tratar de cumplir con los consejos e instrucciones recibidas. Cooperar. No dudes en hacer preguntas o aclarar las instrucciones cuando no entiendes o si no se puede cumplir con lo indicado. Ayudar a la estación terrestre para controlar las comunicaciones en la frecuencia de uso. No cambies la frecuencia a menos que sea absolutamente necesario. Si lo haces, indica a la estación de la nueva frecuencia y el nombre de la estación antes de la modificación. Si las comunicaciones de dos vías no se pueden establecer en la nueva frecuencia, volver inmediatamente a la frecuencia o la estación en la que las comunicaciones bidireccionales existían.

Cuando se esté en una condición de peligro con el plan de un aterrizaje o amaraje inminente, toma las medidas adicionales para ayudar a las unidades de búsqueda y rescate:

Si el tiempo y las circunstancias lo permiten, transmitir tantos como sean necesarios de los elementos del mensaje de socorro o urgencia, y cualquiera de los siguientes que se crea que puede ser de ayuda:

(a) Estado de ELT.

(b) Las señales visibles.

(c) el color de la aeronave.

(d) Número de personas a bordo.

(e) Equipo de emergencia a bordo.

Accionar el ELT manualmente si el equipo lo permite.

Para el rescate, y si el equipo lo permite, ajuste su radio en transmisión continua.

Después de un aterrizaje de emergencia, a menos que tenga una buena razón para creer que no se le encuentre por las aeronaves de búsqueda o equipos de tierra, lo mejor es quedarse con su avión y preparar los medios para la señalización de las aeronaves de búsqueda.

Una emergencia especial es una condición de piratería aérea, u otro acto hostil por parte de una persona (s) a bordo de un avión, que amenaza la seguridad de la aeronave o sus pasajeros.

El piloto de una aeronave que notifique una condición especial de emergencia debe:

1. Si las circunstancias lo permiten, aplicar los procedimientos de radiotelefonía de socorro y de urgencia. Incluyendo los detalles de la situación de emergencia especial.

Si las circunstancias no permiten el uso de los procedimientos de socorro o de urgencia prescritas, transmitir en la frecuencia aire / tierra en uso en ese momento el mayor número posible de los siguientes elementos y de ser posible en este orden:

(1) Nombre de la estación llamada (si el tiempo y las circunstancias lo permiten).

(2) La identificación de la aeronave y la posición actual.

(3) La naturaleza de la condición especial de emergencia y las intenciones del piloto (si las circunstancias lo permiten).

(4) Si no puede proporcionar esta información, utilizar palabras de código y / o el transponder de la siguiente manera:

Las palabras habladas
TRANSPONDER SIETE CINCO CERO CERO

significado
Estoy siendo secuestrado / forzado a un nuevo destino

Transponder Ajuste
Modo 3 / A, código 7500

Los controladores aéreos reconocerán y confirmarán la recepción del Código de transponder 7500 pidiendo al piloto para verificarla. Si el avión no está siendo objeto de interferencia ilícita, el piloto debe responder a la pregunta de la radiodifusión que el avión no está siendo objeto de interferencia ilícita. Una vez recibida esta información, el controlador pedirá al piloto para cambiar el código en el valor adecuado. Si el piloto responde afirmativamente o no responde, el controlador no debe hacer más preguntas, pero seguirá al vuelo, responderá a las solicitudes del piloto y notificará a las autoridades apropiadas

Si es posible hacerlo sin poner en peligro la seguridad del vuelo, el piloto de un avión de pasajeros secuestrado, después de salir de la ruta de la cual la aeronave estaba operando, intentará realizar una o más de las siguientes cosas, en la medida en que las circunstancias lo puedan permitir:

1. Mantener una velocidad verdadera (TAS) de no más de 400 nudos, y preferiblemente una altitud de entre 10,000 y 25,000 pies.

2. Volar rumbo al destino que el secuestrador ha pedido.

Si estos procedimientos dan lugar a cualquiera de los dos contactos de radio o de intercepción aérea, el piloto tratará de cumplir con las instrucciones recibidas que pueden dirigir el avión a un campo de aterrizaje apropiado o alterar la trayectoria de vuelo de la aeronave de su curso actual, lejos del espacio aéreo protegido.

El tener en mente este tipo de procedimientos en todos los vuelos, puede ser la diferencia entre ser o no encontrados en el tiempo necesario para conservar la vida.

Créditos fotográficos wikkimedia commons

TAQUIGRAFÍA AERONÁUTICA

2014-02-13T15:26:00.000-06:00

TAQUIGRAFÍA AERONÁUTICA

Sin duda la comunicación humana es uno de los retos que la vida nos presenta en todo momento, en ella invariablemente existe la posibilidad de lo que comúnmente llamamos “mal entendido”, lo cual trae como consecuencia reacciones inapropiadas por parte de los involucrados.

En la aviación esto no es diferente, uno de los factores mas importantes de los accidentes aéreos del tipo ALA (Approach and Landing Accident), es precisamente la falta de entendimiento entre pilotos y controladores, es por eso que debemos de utilizar una fraseología especial y respetarla en todo momento, me atrevería a decir que así como dicen en México, “En la forma de agarrar el taco, se conoce al que es tragón”, en la forma de hablar por la radio se conoce al que esta bien educado aeronauticamente hablando.

Una vez que podemos dominar esta fraseología, viene el problema de la memoria, o sea, recordar lo que nos ha sido instruido por el CTA, aunque hayan pasado apenas unos cuantos segundos.

Esto mayormente se debe a la carga de trabajo, tanto de los Controladores como de los Pilotos, por parte de los primeros por la necesidad de dar las instrucciones en el menor tiempo posible a un numero importante de aeronaves y por parte de los segundos por la necesidad propia del vuelo de hacer varias cosas al mismo tiempo. La mente humana por naturaleza es limitada; y por lo tanto, solo es capaz de hacer un número limitado de cosas en el mismo momento, esta es una de las principales habilidades que como pilotos debemos de desarrollar, y como todo, se va adquiriendo con el tiempo.

Existen varios métodos para lograr distribuir la carga de trabajo a lo largo de un vuelo, de tal forma que el piloto pueda administrar eficientemente todos los aspectos necesarios para una operación segura.

Uno de estos métodos es el “shorthand writing” o taquigrafía, que nos permitirá escribir las órdenes o información proporcionada por el control de tráfico aéreo, de tal forma que no necesitemos de la memoria para poder colacionar correctamente estas instrucciones.

Si bien es cierto que colacionar es muy importante para que el CTA este cierto de que hemos entendido correctamente su información, ¿Qué pasa cuando olvidamos lo colacionado?, pues es en estos momentos cuando el tener un papel escrito nos ayuda enormemente, sobretodo aquellas que son mas largas, como la entrega de autorización del plan de vuelo, o la autorización de una aproximación o bien de las instrucciones de rodaje y la información automática del aeropuerto proporcionada por el ATIS (Automatic Terminal Information Service), etc.

Normalmente cuando el piloto comienza a utilizar esta técnica, escribe lo primero que se le ocurre y por la velocidad que se requiere, esto resulta en una serie de jeroglíficos que ni el que los escribió los entiende y por lo tanto en la generación de problemas, lo cual es exactamente lo contrario de lo que se pretende; es por esto, que lo mejor que se puede hacer, es aprender los símbolos y/o abreviaturas que para esto se han creado, esto no quiere decir que no podamos inventar los nuestros, ya que no existe una reglamentación para esto, pero aquí dos cosas; uno, si todos usamos las mismas, cualquiera y en cualquier momento puede leer correctamente lo escrito y dos, ¿Para que inventar el hilo negro? Si alguien ya se tomó el tiempo para ello.

Mi recomendación es que se aprenda y se utilice en el idioma inglés, aunque las comunicaciones sean en español, de esta manera utilizaremos los mismos en ambos idiomas y por lo tanto en cualquier parte del mundo, con el tiempo y la práctica finalmente será mas fácil.

Me permito transcribir el “shorthand writing” publicado y recomendado por la FAA, desde mi punto de vista es adecuado, y junto a estas, algunas recomendaciones personales que me parecen también una buena opción.

ATERRIZAJES CON VIENTO DE COLA

2014-01-10T17:47:00.001-06:00

ATERRIZAJES CON VIENTO DE COLA

En algunas ocasiones y por diferentes situaciones, tal vez tengas que aterrizar o despegar en alguna pista con viento de cola, en este articulo vamos a ver un poco de los efectos que esto tiene en los aterrizajes.

Primero me gustaría que viéramos algo acerca de las regulaciones a este respecto.

A nivel mundial existen recomendaciones emitidas tanto por OACI como por la FAA, las cuales indican la componente máxima de viento de cola que debe de existir para autorizar que una pista sea asignada para las operaciones bajo estas condiciones.

En los PAN-OPS (Procedures for Air Navigation – Operations) emitidos por la OACI, se recomienda un máximo de 5 nudos de componente de viento de cola incluyendo las rachas (cambios bruscos y momentáneos de las condiciones del viento), por su parte la FAA hace las mismas recomendaciones solo que estas no hacen mención a las rachas de viento. En el caso de que se cuente con un anemómetro instalado en la zona de toque, esta componente puede aumentar a 7 nudos. Estas limitaciones hacen referencia a que las pistas deberán de estar secas, en caso de pistas contaminadas por agua o nieve, no se deberá de considerar la pista para estas operaciones con este tipo de viento.

Ahora bien, la FAA autoriza la certificación de las aeronaves cuya limitación de aterrizaje tenga una componente de viento de cola de hasta 10 nudos; sin embargo, si el fabricante demuestra que un avión en especifico puede aterrizar con mas de 10 nudos de componente, este podrá ser autorizado siempre y cuando las pruebas realizadas comprueben que la nave es capaz de hacerlo con el 150% de la cantidad de nudos por certificar. Por ejemplo, si un fabricante demuestra que la aeronave puede aterrizar con 22.5 nudos, se certificará con 15, dando lugar a las probables rachas de viento.

Esto significa que tenemos: La componente demostrada, la autorizada y tal vez la del propio operador quien deberá de tener el criterio suficiente para limitar sus propias operaciones con una componente menor a la autorizada, esto dependerá de la capacitación que le dé a sus tripulaciones.

Se puede decir que el factor principal que afecta en estos casos, es la distancia de pista necesaria que el aterrizaje llevará, ya que este se realizará a una velocidad mayor, paradójicamente, una aeronave que vuela a bajas velocidades de aproximación es relativamente más sensible a estas condiciones de viento que una que vuele a mayores velocidades; sin embargo, vamos a estudiar un poco más allá.

Durante la aproximación los pilotos deben de ajustar su velocidad a la llamada Vref (Velocidad de Referencia), a la que podemos definir como la velocidad mínima de aproximación en configuración normal de aterrizaje y que no debe de ser menor al 1.3 de la velocidad de desplome en esta configuración (Vs0), esta velocidad se deberá de mantener hasta los 50 pies por encima de la zona de aterrizaje.

Dependiendo de las condiciones del viento, esta Vref podrá ser excedida durante la aproximación en 5 y hasta 10 nudos, pero nunca menor. Los Procedimientos Estándar de Operación (SOP), recomiendan que este incremento no exceda nunca a más de 20 nudos, ya que ésta condición se considera como aproximación inestable y por lo tanto se deberá de realizar una aproximación frustrada.

Hay que recordar que para poder mantener la pendiente de planeo durante la fase de la aproximación, el régimen de descenso es directamente proporcional a la velocidad de la aeronave, esto quiere decir que el viento de cola afectará directamente a la velocidad de descenso, esto, en algunas aeronaves ocasionará que el ajuste de la potencia deberá de ser muy bajo, tal vez hasta totalmente desacelerado -sobre todo si la aproximación requiere un ángulo mayor al normal de 3°-, lo cual no es nada recomendable sobretodo por la muy alta posibilidad de tener que realizar una aproximación fallida.

Por otro lado, si la velocidad de la aeronave es muy alta, el régimen de descenso podrá exceder a 1,000 pies/min, lo cual en términos de los SOPs, se considera también una aproximación inestable, inclusive esto podrá activar la alarma del GPWS (Grownd Proximity Warning System) con el conocido “sink rate”.

Debido al exceso de velocidad y al mayor recorrido de pista que esto llevará, los pilotos deben de buscar el toque dentro del TDZ (Touch Down Zone), pero, es ese exceso de velocidad lo que también ocasionará que el avión “flote”, esto es que al momento de hacer el “flair”, o romper el planeo, la aeronave siga volando y no toque la pista, rebasando la zona de aterrizaje y con esto la posibilidad de un despiste al no tener suficiente distancia de frenado.

Esto, si bien es cierto afecta más a las aeronaves de turbina y de gran tamaño, siempre es recomendable nunca exceder las limitaciones de viento del avión que estés volando, y aun mas si acostumbras aterrizar en pistas cortas, para esto revisa el manual de la aeronave y siempre ten presente cuales son estas. También recuerda que estamos hablando de componente de viento, y que ésta debe de ser calculada (puedes ver nuestro artículo para hacer estos cálculos aquí).

Un punto interesante y digno de tomarse en cuenta es el efecto de la turbulencia de vórtice; como sabes, esta es generada por la aeronave que nos antecede en la aproximación, en condiciones normales estos vórtices descienden por debajo de la trayectoria de aproximación; sin embargo, en condiciones de viento de cola, ésta tiende a regresar a la pendiente de planeo ideal, que seguramente es por donde pasó la aeronave que la generó. Esto significa que las probabilidades de encontrarnos con esta turbulencia serán mayores, lo cual no es nada recomendable.

Los estudios de este fenómeno, indican que es mayor esta posibilidad a menor velocidad del viento, y que por sus características se mantiene por más tiempo en la zona de toque de la pista, lo que puede ocasionar una zona de inestabilidad justo en el momento del “flair”, con las consecuencias que tú podrás imaginar. Es por esto que bajo estas condiciones, la separación entre aeronaves en la aproximación final debe de ser mayor a la recomendada en condiciones normales.

Puedes ver un artículo sobre esta turbulencia aquí.

Un número importante de accidentes aéreos han sido producto de aterrizajes realizados bajo estas condiciones; como siempre, el conocimiento de lo que se puede presentar nos dará el criterio para tomar adecuadas decisiones, así como el no permitir que la presión por llegar, nos lleve a efectuar un aterrizaje inseguro que pueda terminar en una fatalidad.

Créditos fotograficos wikimedia commons

OPERACIÓN EN CLIMAS FRÍOS

2013-12-18T17:30:00.000-06:00

Estamos en el invierno en el hemisferio norte y esto significa FRÍO, y el frío... HIELO, lo que para la aviación significa PELIGRO.

Sin lugar a dudas el hielo es y ha sido uno de los más peligrosos efectos climáticos a los que nos podemos enfrentar, este afecta prácticamente a todo el rendimiento de la aeronave, aumenta el peso, reduce el levantamiento, incrementa la resistencia al avance, reduce la potencia del motor a tal grado que inclusive puede llegar a detenerlo, puede llegar a afectar a la indicación de los instrumentos, la perdida de las comunicaciones de radio, la perdida del control de la aeronave, mal funcionamiento de los frenos y del tren de aterrizaje, entre otras cosas.

Dos son los factores principales para que encontremos el medio ideal para que se forme hielo en la aeronave: 1) Volar dentro de lluvia o nubes cargadas y 2) que la temperatura en el punto de la formación de hielo sea de 0° Centígrados o menos (considerando que la superficie de la aeronave normalmente esta mas fría que la temperatura ambiente) .

El agua en la atmósfera se mantiene en estado liquido aun por debajo de los 0° C., pero al ser tocada por las superficies del avión ésta se congela inmediatamente, a esto se le llama agua sobreenfriada o superenfriada, cuya característica es que su estado es inestable y al ser golpeada por la aeronave se congela y acumula, incrementando su tamaño mientras permanezcamos en esas condiciones.

Por efectos aerodinámicos el hielo va adquirir diferentes formas, en términos generales se consideran dos principales tipos de hielo: el hielo claro o cristalino y el hielo escarchado; sin embargo, también se puede presentar una combinación de ambos.

El hielo cristalino.- Este tipo de formación de hielo es característico de gotas de agua grandes, como las de la lluvia o las que se forman dentro de nubes cumuliformes, lo que ocasiona que al golpear en la aeronave estas fluyan a lo largo de la superficie congelándose y creando una capa suave y solida, lo que significa que es una capa dura, pesada y difícil de deshacer aún con sistemas de deshielo.

El hielo escarchado.- Este se forma cuando las gotas de agua son pequeñas, como son las que podemos encontrar en la llovizna ligera o en nubes estratificadas, que al golpear a la aeronave se congela tan rápidamente que se solidifica antes de poder fluir por el perfil, lo que ocasiona que se formen espacios de aire entre las gotas que siguen acumulándose. Si bien es cierto que este tipo de hielo es ligero y no afecta considerablemente a este factor en el avión, su formación es irregular, por lo que es el que mas puede afectar a la deformación de los perfiles aerodinámicos y por lo tanto disminuirá el levantamiento y aumentará la resistencia al avance. El hielo escarchado es mas fácil de remover que el cristalino.

Cuando se vuela en condiciones en las que se encuentran diferentes tamaños de gotas de agua o bien en zonas en las que exista nieve o partículas de hielo, se puede formar una combinación de los dos tipos de hielo descritos anteriormente, como podrán observar este tendrá las dos características y por lo tanto será el mas peligros de todos.

Básicamente todas las nubes con temperaturas por debajo de los 0° centígrados tienen la posibilidad de tener agua sobreenfriada en el invierno, y por lo tanto de formar hielo en la aeronave, hay que recordar que la temperatura desciende 2° C. Por cada mil pies, suponiendo que la temperatura en la superficie fuera de 10° lo cual no es nada extraño, a 5000 pies la temperatura sera de 0° C. lo que significa que seguramente encontraremos nubes con formación de hielo a esa altitud; sin embargo, el tipo de gotas, su distribución y los efectos aerodinámicos específicos de la aeronave, hacen que no necesariamente se forme hielo en las superficies del avión.

Normalmente en el invierno encontraremos nubes bajas o incluso niebla que propiciará la formación de hielo escarchado; por otro lado, las nubes tipo altostratos y/o nimbustratos que contienen una gran cantidad de agua, son potencialmente peligrosas por la formación de hielo del tipo cristalino.

Otra condición digna de tomarse en cuenta es el terreno por el cual estamos volando, las áreas montañosas son particularmente peligrosas en el invierno, ya que el aire que sube por la ladera de la montaña es enfriado adiabáticamente, favoreciendo la formación de agua sobreenfriada. Uno de los consejos que comúnmente se dan, es que al tener formación de hielo se descienda de altitud, con el objeto de buscar una zona con mayor temperatura, pero en áreas montañosas eso no siempre es posible por lo que aumenta aun mas el peligro.

Existen dos tipos de sistemas en las aeronaves para poder actuar en contra de este fenómeno, los sistemas antihielo (anti-ice) y los sistemas de deshielo (de-ice), la diferencia entre ellos es que los primeros son diseñados para prevenir la formación de hielo y los segundos para deshacer el hielo ya formado, como son las botas de deshielo ubicadas en el borde de ataque de algunos aviones que al activarlos se “expanden” rompiendo la capa de hielo formada en esta parte del ala.

Los aviones monomotores de entrenamiento de las escuelas de aviación, normalmente tienen dos sistemas antihielo, uno para el tubo pitot y otro para el carburador del motor. En esta época del año, es de particular importancia revisar en tierra que estos sistemas funcionen correctamente. Como son sistemas antihielo, están diseñados para prevenir la formación de hielo y no para deshacerlo, por lo que es importante revisar el Manual de Operación (POH) para estar seguros de qué es lo que el fabricante recomienda para estos casos. Como en todo, siempre es mejor prevenir que tratar de corregir.

Normalmente el sistema de calentamiento al tubo pitot (pitot heat), se checa con el alternador, ya que al activarlo se verá una caída del amperaje, lo que significa que el sistema está consumiendo una parte de la corriente eléctrica que alimenta las resistencias que calientan al tubo, por su parte el calentamiento al carburador (carb heat), se checa con el tacómetro, ya que al activarlo se abre una válvula que “inyecta” aire caliente al carburador provocando con esto una pequeña disminución de revoluciones del motor.

¿Por que es importante calentar el tubo pitot?, como ya vimos en otro articulo, este sensor alimenta al velocímetro, y si este se obstruye con el hielo, las indicaciones de este instrumento se verán afectadas.

El tipo de indicaciones erróneas que nos dará, dependerá de como se formo el hielo en él y qué fue lo que este provocó. Normalmente el tubo pitot tiene dos orificios, uno al frente que es el que deja pasar el aire de impacto y otro trasero que sirve de dren del agua que pueda tener el aire que entra a través de él.

Si el bloqueo provocado por el hielo fue solamente por el orificio delantero, la presión de impacto se elimina, dejando el paso solamente de la presión estática del orificio trasero, por lo que el instrumento comparará dos presiones iguales, una del sensor estático y otra del tubo pitot bloqueado, por lo que la indicación del instrumento será de Cero. Esto si bien es cierto que elimina el instrumento, no es tan peligroso como cuando se tapan los dos orificios, esto significa que queda una presión atrapada dentro del sistema, (la ultima antes de que el tubo se bloqueara), esto trae como consecuencia que el instrumento comparará dos presiones diferentes, solo que la presión dinámica no cambiará, por lo que la única que se modificará será la estática, haciendo que el instrumento responda bajo los mismos principios que el altímetro; esto es, que al sentir menor presión atmosférica aumentará la indicación de velocidad y al aumentar la presión disminuirá la indicación.

Dicho en otras palabras, al “jalar” los controles, el avión tendrá una tendencia momentánea de ascenso y la indicación de velocidad aumentará, lo que va en contra de la lógica del vuelo, si el piloto no se ha percatado de que el tubo pitot esta bloqueado, o en el peor de los casos, no sabe qué efectos tiene la perdida de el tubo pitot, tratará de bajar la velocidad “jalando” aun más del control, pudiendo provocar con esto el desplome. Es importante considerar en estos casos, que si el tubo pitot se ha bloqueado por hielo, las alas del avión estarán también en esa condición, por lo que la velocidad de desplome sera más alta que en condiciones normales.

Por otro lado está el carburador del motor, esta parte del motor se encarga de realizar la mezcla de aire/combustible necesarias para la combustión, así es que por un lado absorbe el aire y por otro inyecta el combustible, en el caso que nos ocupa, el punto critico esta en la entrada del aire, ya que el hielo se forma precisamente en la entrada, obstruyéndola e impidiendo el paso del aire, a tal grado que eventualmente el motor se detendrá. Para evitar esto, los fabricantes han diseñado un sistema que al activarlo, se abre una válvula dentro del motor que deja pasar aire caliente a esta parte del carburador, con la finalidad de que el hielo no se forme.

Como lo mencioné anteriormente, es mucho mejor prevenir que tratar de remediar, y dentro de esta prevención esta también el evitar volar en zonas que puedan provocar esta situación, conocer a la perfección con que sistemas cuenta la aeronave que se vuela y que estas funcionen perfectamente antes de iniciar el vuelo y por ultimo y no menos importante, el conocer que reacciones tendrá la nave y sus equipos ante estas circunstancias.

ANALISIS DEL DESPEGUE PARTE III

2013-12-09T17:09:00.002-06:00

SEGMENTOS DEL DESPEGUE

En esta tercera y última parte de la serie del análisis del despegue vamos a repasar los segmentos y las velocidades de operación requeridas para esta importantísima fase del vuelo.

Antes de iniciar me gustaría señalar algunos datos interesantes.

Según estadísticas realizadas en los Estados Unidos, aproximadamente uno de cada tres mil despegues de jets comerciales terminan en un despegue descontinuado (RTO.- Rejected Takeoff); si bien es cierto, el porcentaje es bajo; sin embargo, esta cantidad nos lleva a poder calcular que mas de 6,000 despegues en el año son abortados, visto de otra manera significa que cada día mas de 16 tripulaciones toman la decisión de quedarse en tierra. Otro dato curioso según estas estadísticas, nos dice que un piloto abortará un despegue cada tres años (considerando un promedio de 80 despegues mensuales).

Otro dato estadístico nos menciona que el 75% de los RTOs, se inician a 80 Nudos o menos y que estos no terminan en un accidente; el otro 25%, ocurre después de esta velocidad, en la que la probabilidad de un accidente es mucho mayor. Esta es la razón por la que se ha fijado a los 80 KTS. Como el primer call-out, en el que se hace un chequeo cruzado de la indicación de velocidad y alerta a la tripulación de que se ha llegado al limite de la velocidad en la que un RTO requiere de nuestra máxima atención, sobretodo si el avión que estamos operando considera una Velocidad Mínima de Control en Tierra (VMGC).

Ahora bien, ¿Qué me dicen estas estadísticas? Bueno, en primer lugar que son relativamente pocas las fallas mecánicas, pero en segundo lugar y mas importante, es que se debe de tomar una muy importante decisión al momento de revisar el MEL (Minimum Equipment List o Lista de Equipo Mínimo) y detectar el Go/No Go, y no permitir que la complacencia o la presuritis, sea la razón de un RTO.

Tristemente, las estadísticas también señalan que las causas de la mayoría de los incidentes y/o accidentes en esta fase del vuelo se deben precisamente a los factores humanos, en los que se incluye por supuesto a la capacitación y adiestramiento de las tripulaciones.

Una de las razones que se han detectado como principal causa de estos accidentes, es la decisión de abortar el despegue después de V1; como lo mencioné en el articulo anterior, V1 es: La máxima velocidad en el despegue en la cual el piloto debe de tomar la primera acción para detener el aeroplano dentro de la distancia declarada de aceleración/parada (ASDA) en caso de haber tenido una falla, y no “la velocidad de decisión” como he leído en algunos manuales; en V1 NO hay nada que decidir, en esta velocidad ¡Se continúa el despegue y punto! Es por eso que una correcta técnica de vuelo indica que en V1 se debe de quitar la mano de las potencias, evitando con esto desacelerar los motores.

La decisión de Go/NoGo, no solamente se toma en plataforma, esta se extiende al rodaje y a la carrera de despegue justo antes de V1, esto quiere decir que si se tiene una falla de motor critico en V1 o después, deberemos de esperar a alcanzar Vr, que es la velocidad en la que se presenta al avión en posición de despegue, pero esto no significa que éste se eleve a esta velocidad, ahora con un motor menos, no solo se tardará mas tiempo, sino que utilizará mas distancia de pista para alcanzar Vlo, que por sus siglas en inglés significa Lift off speed, o velocidad de ascenso inicial, la cual nos dará la posibilidad de alcanzar los primeros 35 pies de altura sobre la pista y con esto terminar con el primer segmento del despegue.

Estos 35 pies se deberán alcanzar antes o al final de la pista o bien dentro del Cleraway si la pista lo contempla -Precisamente para esto es esta zona-. A partir de aquí inicia el segundo segmento del despegue, en el cual se debe de tener ya V2, que es la velocidad mínima de control con un motor inoperativo. Como la prioridad en estos momentos es ascender lo mas pronto posible con el fin de librar los obstáculos que hubiere, es recomendable mantener V2 hasta los 400 pies de altura, en donde se termina el segundo segmento.

Una técnica de vuelo adecuada, nos dice que en este segmento y considerando todos los motores operando, se deberá de mantener V2 ó V2 + 10 y hasta 25 Nudos -dependiendo del tipo de avión de que se trate-; sin embargo, con un motor menos, se tratará de mantener la menor velocidad (V2) hasta alcanzar 400 pies, pues esto nos dará la máxima velocidad de ascenso posible ya que la prioridad es alejarse del terreno.

Es importante mencionar que durante todo este segmento estaremos contrarrestando el movimiento de guiñada provocado por la perdida de un motor, por lo que convierte a este segmento en tal vez uno de los mas críticos del despegue, un viraje de 15° de banqueo reduce la velocidad vertical en aproximadamente 100 pies por minuto, los cuales en estos momentos son muy considerables. Recuerdo que mi instructor en la escuela de aviación me decía “Pata buena al motor bueno”, queriendo decir con esto que presionara el pedal del lado del motor operativo.

Es también en este segmento en el que se deberá de reducir la carga aerodinámica producida por el tren de aterrizaje, el cual genera una muy importante resistencia al avance, al tener un motor menos, esta acción se convierte en una parte muy importante, pero, ¡Ojo!, al igual que en cualquier despegue se deberá de confirmar un “ascenso positivo”, esto es que el indicador de velocidad vertical (VSI o IVSI) nos muestre que la aeronave ya esta ascendiendo.

El tercer segmento o segmento de aceleración, comienza a los 400 pies AGL (Sobre el Nivel del Terreno), y es considerada una fase en la que se deberá de aumentar la velocidad con el fin de “limpiar el avión”; esto es, subir las aletas gradualmente hasta la posición de 0° y alcanzar con esto Vfs, o Velocidad de Final de Segmento; la cual, esta basada en la velocidad mínima requerida para ascender con potencia reducida a máxima continua y el avión limpio (aproximadamente 1.25% de Vs). Este punto dará por terminado el tercer segmento.

Durante este tercer segmento se mantendrá la potencia de él o los motores operativo(s) en su nivel mas alto posible, hay que recordar que esta potencia está limitada en tiempo por los fabricantes, (normalmente éste es de 5 minutos), por lo que es una práctica muy recomendable (obligatoria según yo) tomar el tiempo del despegue al momento de aplicar esta potencia en el inicio del despegue.

Como lo mencioné, una vez alcanzada Vfs inicia el cuarto segmento, éste estaría ubicado entonces entre 400 pies y terminaría a 1,500 AGL, ya con potencia máxima continua. Según la reglamentación la aeronave deberá de poder mantener un gradiente de ascenso de 1.2 a 1.7% dependiendo del numero de motores de la aeronave.

Según la reglamentación para aeronaves en la categoría de transporte y con motores de turbina, se deberá de despegar con un peso tal que permita realizar un patrón de ascenso en el que se puedan librar los obstáculos de por lo menos 35 pies al final de la pista (o TODA), y extenderse hasta 1,500 pies de altura sobre la elevación de la pista, o a la que en la transición entre el despegue y la configuración de ascenso en ruta se haya terminado. Todo esto con un motor inoperativo.

Esto significa que es responsabilidad del piloto el conocer cual es la MSA (Minimum Safe Altitude) o Altitud Mínima de Seguridad, y qué capacidad tiene la aeronave para poder cumplir con estos requisitos locales. Dicho en otras palabras, Cuantas millas náuticas se recorrerán para alcanzar la altitud que garantice el libramiento de los obstáculos, ya sean naturales o estructuras hechas por el hombre que representen un peligro a lo largo de la trayectoria de ascenso.

Si el despegue fue realizado en VMC (Visual Meteorological Conditions), la decisión y acción para regresar al aeropuerto se puede decir que es relativamente fácil; sin embargo, si estas condiciones son restringidas (IMC), las cosas no son tan sencillas, por lo que se deberá de estudiar a conciencia antes de iniciar el vuelo acerca de qué acciones se deberán de tomar en caso de una falla e informar a la tripulación en el briefing previo al despegue.

En otros artículos estudiaremos algunos de estos aspectos, como pueden ser aeropuertos alternos para despegue, MCG o Gradiente Mínimo de Ascenso publicado, altitudes mínimas como la MSA, MEA, MORA, MOCA, Salidas Codificadas por Instrumentos (SID) etc.

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ANALISIS DEL DESPEGUE PARTE II

2013-12-03T18:56:00.000-06:00

DISTANCIAS DECLARADAS

Cuando vamos a realizar un despegue, uno de los puntos de mayor importancia que debemos de revisar son ¿Qué distancia tiene la pista? y ¿Cuanta distancia de ella puedo utilizar para este propósito?

Pues si; esto quiere decir, que no necesariamente se puede contar con la longitud total de la pista para despegar; o bien, que se puede considerar aún más de la distancia para poder hacer los cálculos de velocidades para el despegue.

Antes de continuar me gustaría definir algunos puntos para poder entender mas adelante el porque de la importancia de estos conceptos.

Como ya vimos, la capacidad de una aeronave para poder despegar esta en función de la velocidad de operación mínima para poder controlarla en el aire, (VMCA) y esta se alcanzará según los parámetros que están en función de su peso y la aceleración que esta tenga, eso nos dará una distancia mínima requerida para poderlo lograr, a estos puntos debemos de añadir: El uso de flaps, la elevación de la pista, la temperatura existente, la pendiente de la pista y el viento (ver). Una vez obtenida esta distancia debemos de saber que remanente tendremos para que; en caso de una falla, podamos descontinuar el despegue y detener el avión dentro de la pista.

Como no siempre ésta relación se puede cumplir, es necesario que se determine una velocidad en la cual, en caso de una falla antes de alcanzar la velocidad de rotación (Vr), debemos de abortar el despegue e iniciar el procedimiento de frenado con la suficiente distancia de seguridad. A esta velocidad se le llama V1 la cual podemos definir como: La máxima velocidad en el despegue en la cual el piloto debe de tomar la primer acción para detener el aeroplano dentro de la distancia declarada de aceleración/parada (ASDA), en caso de haber tenido una falla.

Al ser V1 una velocidad máxima, en caso de tener una falla después de ella, deberemos de continuar con la maniobra de despegue, aun cuando la falla sea de uno de los motores, ya que no tendremos suficiente distancia de pista para lograr detener la nave con seguridad. Esto significa que deberemos de alcanzar Vr y posteriormente elevar el avión y ya en el aire alcanzar V2, que es la velocidad mínima de seguridad en vuelo con un motor inoperativo.

Ahora bien, cuando se diseña un aeropuerto se deben de tomar muchos aspectos para definir cual será el uso que a este se le va a dar y de esta manera decidir si podrá ser utilizado por aeronaves de gran tamaño o no. Una vez tomada esta decisión, se deberá de declarar que distancia de la pista está destinada para las diferentes maniobras que en ella se realizarán, y publicarlas en los manuales de Información Aeronáutica (AIP, A/FD, etc.) y/o en los NOTAMS (Notice To Airman)

Estas distancias declaradas son las siguientes:

TORA.- Que por sus siglas en inglés significa Takeoff Run Available- Distancia disponible y adecuada, para el recorrido en tierra de una aeronave en la carrera de despegue.

TODA.- Takeoff Distance Available- Esta distancia se refiere a la TORA, mas el Clearway. Si lo hubiera (mas adelante veremos este concepto).

ASDA.-Accelerate-Stop Distance Available- Que se refiere a la distancia de la pista (TORA) disponible y adecuada para la aceleración y desaceleración de una aeronave que aborta un despegue más el Stopway si lo hubiera,

Clearway (CWY).- O área libre de obstáculos, se refiere a una zona rectangular ubicada al final de la pista en la dirección del despegue, autorizada y apropiada para ser utilizada para cumplir con los requerimientos del primer segmento del despegue, esto es, 35 pies sobre la elevación de la pista.

Esta área ubicada mas allá de la pista, no debe de tener menos de 500 pies (152 m) de ancho, tomando como centro el eje central de la pista y debe de estar bajo el control de las Autoridades aeroportuarias, no debe de tener una pendiente de mas del 1.25 % y obviamente sin obstrucciones.

Stopway (SWY).- O zona de parada, se refiere a una área de seguridad mas allá de la distancia de la pista declarada, que únicamente podrá ser utilizada para el frenado de las aeronaves que abortan un despegue, esta zona no debe ser menos ancha que la pista, así como soportar el peso de una aeronave sin causarle daños estructurales a la misma.

De esta manera podremos deducir lo siguiente:

TODA = TORA + CWY

ASDA = TORA + SWY

Para una pista que no cuenta con CWR y SWY, TORA, TODA Y ASDA son iguales.

Para una pista que cuenta por ejemplo con una longitud de 2,800 metros y un SWY de 100 metros, TORA y TODA son igual a 2,800 mts. Pero el ASDA es igual a 2,900 mts., por lo que al hacer el análisis del despegue se puede contar con esa longitud para calcular la V1.

Suponiendo ahora que la pista cuenta también con un CWY DE 200 mts. Quedaría:

TORA = 2,800 mts.

TODA = 3,000 mts.

ASDA = 2,900 mts.

Esto es independiente del RESA Runway End Safety Area, la cual no esta diseñada para estos fines, sino que esta área es aquella preparada para reducir el riesgo de daños a una aeronave en el caso de una salida de la pista, sin embargo, las distancias declaradas sí pueden ser utilizadas para obtener un RSA (Runway Safety Area) adicional.

Para aquellas pistas que no tienen distancias declaradas publicadas, éstas serán igual a la distancia física de la pista, a menos de que esta tenga la cabecera desplazada, lo que impactará en la LDA (Landing Distance Available), que aunque constituye parte integral de las distancias declaradas, la analizaremos en otra serie dedicada a los aterrizajes.

Tampoco debemos de confundir el Blast Pad con el stopway. El blast pad, es una zona pavimentada que provee protección de la erosión provocada al asfalto de las pistas al operar aeronaves de turbina y no se puede considerar como una SWY.

Un cuidadoso análisis de la pista para el despegue, nos dará siempre la seguridad que requerimos para realizar esta maniobra, que técnicamente es tal vez la mas delicada en la realización de un vuelo, en la siguiente y última parte de esta serie, analizaremos el segundo segmento del despegue y el ascenso inicial, incluyendo las velocidades de operación y reglamentarias.

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ANÁLISIS DE DESPEGUE

2013-11-22T11:24:00.000-06:00

Análisis del despegue parte I.

Vamos a dividir el análisis de un despegue en varios artículos, aquí les presento el primero de la serie.

El despegue de una aeronave, divido en forma general se compone de:

1.-Recorrido horizontal o carrera de aceleración.- Recorrido durante el cual la aeronave opera a un ángulo de ataque constante y las ruedas del tren de aterrizaje están en contacto con el piso de la pista mientras que la velocidad va aumentando con aceleración constante desde su valor cero hasta la velocidad de despegue.

2.-Recorrido de transición.- Periodo muy corto en el cual la aeronave aumenta el ángulo de ataque para facilitar el despegue (Vr).

3.-Recorrido de ascenso.- Recorrido en el cual la aeronave se va elevando en forma constante hasta pasar por encima del nivel de la pista a una altura de 35 pies.

Ahora bien, en esta fase del vuelo, las fuerzas que actúan en la aeronave durante el despegue son:

Fuerzas que actúan en el despegue

-Levantamiento (L)

-Resistencia al avance producido por el aire (D)

-Tracción (T)

-Peso de la aeronave (W)

-Resistencia por fricción de la pista con las ruedas del tren de aterrizaje (Ff)

-Reacción del terreno sobre la rueda (N)

Como podremos observar, las cuatro fuerzas que actúan en el vuelo de un avión, también están presentes en el despegue, solo que a estas se le suman dos más, que están relacionadas con el rodamiento de los neumáticos en la pista.

Distancia de despegue

La distancia de despegue está en función de la aceleración y la velocidad, la fuerza que produce la aceleración en la carrera de despegue es la resultante de la tracción menos la resistencia al avance total.

Es importante notar que la distancia varia directamente al cuadrado de la velocidad e inversamente a la aceleración.

La mínima distancia de despegue es de interés en la operación de cualquier aeronave porque define los requerimientos de las pistas. La mínima distancia es obtenida al alcanzar una velocidad suficiente de seguridad, la cual permite el margen necesario sobre la velocidad de desplome y provee control satisfactorio.

La velocidad de despegue deberá ser de 1.05 a 1.25 veces la velocidad de desplome o

velocidad mínima de control.

En las aeronaves de hélice, la tracción que produce esta, disminuye más rápidamente que el aumento de la resistencia al avance total, por lo tanto la fuerza de aceleración disminuye con la velocidad.

Efecto de los sistemas hipersustentadores

Los principales propósitos de los dispositivos hipersustentadores es el incrementar el coeficiente de levantamiento máximo y reducir la velocidad de desplome de las aeronaves.

Existen diversos tipos de dispositivos hipersustentadores usados para incrementar el coeficiente de levantamiento a bajas velocidades, unos de ellos son las aletas (Flaps) situadas en el borde de salida del ala, las cuales son usualmente de un 15 a 25 por ciento de la longitud de la cuerda. La deflexión de estas aletas produce el efecto de un aumento de la combadura agregado a la parte posterior de la cuerda.

En el despegue una deflexión total de las aletas podría permitir despegar a una baja velocidad, pero el aumento de la resistencia al avance retardará la aceleración de la aeronave a esta velocidad.

Durante la carrera de despegue con las aletas en posición neutral se tendrá baja resistencia y se permitirá una rápida aceleración, pero se incrementará la distancia. Las prácticas comunes han mostrado que las aletas deben colocarse en una posición de deflexión moderada, por ejemplo 10 grados y mantenerlas en esta posición durante todo el despegue.

Otros sistemas hipersustentadores consisten en aditamentos cercanos o en el borde de ataque del ala, los más comunes son las ranuras aerodinámicas tipo fijo y tipo automático o móvil, así como los controles de la capa limite por aspiración o soplado sobre la aleta.

Las ranuras y las aletas del borde de ataque producen aumentos apreciables en el coeficiente de levantamiento máximo, pero el incremento del ángulo de ataque para obtener ese levantamiento máximo puede ser desventajoso, por esta razón las ranuras y sistemas hipersustentadores del borde de ataque, normalmente son utilizados en coordinación con las aletas del borde de salida, los cuales producen el levantamiento máximo a menor ángulo de ataque.

Si inmediatamente después del despegue se retraen o se suben las aletas, podrá suceder que la aeronave no tenga la suficiente velocidad para obtener el levantamiento necesario sin aletas, o sea que se deben de subir estas hasta que se ha obtenido la suficiente velocidad para contrarrestar la disminución de la sustentación, una retracción prematura puede causar el desplome.

Al subir las aletas, es necesario aumentar el ángulo de ataque del ala para conservar el mismo coeficiente de levantamiento. Este efecto se puede contrarrestar si la aceleración de la aeronave es rápida, sin no es así habrá necesidad de aumentar el ángulo de ataque para conservar la misma velocidad ascensional. Esta situación es típica cuando se despega al peso máximo o con altitud densimetrica elevada. Además de la técnica adecuada para el despegue, otras variables afectan al rendimiento del despegue.

Efecto del peso en la distancia de despegue

Es importante considerar el efecto del peso de la aeronave sobre la carrera de despegue, ya que afecta a la fuerza de levantamiento y por lo tanto al ángulo de ataque, así como a la fuerza resistencia al avance y a la fuerza normal sobre el terreno de la pista.

Un aumento en el peso total produce los siguientes efectos:

a) Aumenta la velocidad de despegue

b) Aumenta la masa que debe acelerarse

c) Aumenta la resistencia al avance total

El efecto del peso en la distancia de despegue, depende del efecto sobre la fuerza resultante aceleradora y del efecto sobre la velocidad de despegue.

Efecto del viento en la distancia de despegue

Durante el despegue la aeronave puede encontrarse con diferentes condiciones de viento, pero las que afectan la distancia de despegue son los vientos de frente y los vientos de cola.

Si la aeronave se encuentra con un viento de frente al despegar, esta condición es deseable, ya que permite a la aeronave alcanzar la velocidad verdadera de despegue a una velocidad absoluta (con relación al terreno) menor. O sea con una componente de viento de frente la distancia de despegue es menor. Con viento de cola la distancia requerida de despegue será mayor.

Efecto de la pendiente de pista

Cuando una aeronave se desplaza en su carrera de despegue sobre una pista con pendiente, el peso de la aeronave tiene una componente horizontal que es paralela a la pista. Esta componente del peso se suma a la fuerza aceleradora durante un despegue cuesta abajo y si el despegue se efectúa cuesta arriba la componente se suma a la fuerza de resistencia al avance.

El valor de la componente horizontal del peso, está en función directa con la pendiente de la pista.

El efecto exacto de la pendiente está en función de la relación de la tracción y al peso. En una aeronave con alta relación tracción/peso, el efecto de la pendiente sobre la distancia de despegue es menor, comparado con una aeronave de menor relación tracción/peso; lo cual es debido que la componente a lo largo de la trayectoria es un porcentaje mayor cuando la tracción es menor y esta afecta más a la fuerza aceleradora resultante.

Una pendiente de pista se expresa en términos de pendiente positiva si la misma se encuentra cuesta arriba y se llamara pendiente negativa cuando se encuentre cuesta abajo. Para determinar el porcentaje de pendiente se calcula con la diferencia de ambas cabeceras entre la longitud total de la pista.

Efecto de la velocidad de despegue

La velocidad de despegue indicada en el manual de vuelo de una aeronave es la velocidad mínima con la que la aeronave puede volar con seguridad. Cuando se efectúa el despegue a una velocidad inferior a la adecuada, puede provocarse un desplome o que la velocidad ascensional sea demasiado baja en un principio. Como la velocidad es inferior, se requiere un ángulo de ataque demasiado grande y en algunos casos la aeronave no podrá sostenerse a este ángulo y fuera del efecto tierra, podrá despegar pero no ascender.

Si la aeronave alcanza en tierra una velocidad excesiva, la velocidad ascensional es mayor en un principio, pero se aumentará apreciablemente la distancia de despegue.

Efecto de la altitud densimetrica

La altitud densimetrica o altitud densidad, es la altitud en la atmósfera estándar que corresponde a un valor determinado de densidad de aire. El cálculo de la elevación densimetrica requiere de consideración de la presión (o altitud presión) y de la temperatura existente fuera de condiciones de atmósfera estandar (ISA).

La variación de la altitud densimetrica afecta el rendimiento del despegue, un aumento en la elevación densimetrica aumenta la velocidad verdadera de despegue y disminuye la tracción, así como la fuerza aceleradora resultante.

Una aeronave para una configuración fija, requiere una determinada presión dinámica para despegar al ángulo de ataque y coeficiente de levantamiento conveniente para el despegue, lo mismo cuando opera al nivel del mar que cuando opera a una elevación mayor; o sea, que para una elevación mayor la aeronave seguirá despegando a la misma velocidad indicada; sin embargo, la velocidad verdadera será mayor a mayor elevación, para que el aumento de velocidad contrarreste la disminución de la densidad del aire.

La altitud densimetrica afecta también a la tracción producida por los motores. Un aumento de la elevación produce una disminución de la potencia disponible en los motores recíprocos no sobrealimentados, mientras que en los motores sobrealimentados, la potencia disponible aumenta ligeramente hasta alcanzar la altitud critica.

De lo anterior resulta que el efecto de la altitud densimetrica sobre el despegue depende del tipo del grupo moto propulsor y de la relación tracción/peso.

En la próxima entrada, veremos las Distancias declaradas: TODA(Take Off Distance Available), TORA (Take Off Run Available) y ASDA (Accelerate Stop Distance Available) y su interacción con las Velocidades de operación y las pistas balanceadas.

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TECNICAS DE VUELO

2013-10-31T14:21:00.000-06:00

Aterrizajes de emergencia

Vamos a hablar un poco acerca de las situaciones anormales y de emergencia que pueden ocurrir en vuelo. Como hemos visto en otras entradas, la clave para poder realizar un vuelo seguro esta en la prevención, y una de las formas de lograr esto, está en la manera en la que enfrentamos estas situaciones. El amplio conocimiento de los Manuales de la aeronave así como la muy importante actitud del piloto, es tal vez la clave para enfrentar el reto que nos pone la aviación en ocasiones.

Aunque en realidad es difícil dar una guía general para afrontar una situación determinada, hay algunas cosas que podemos platicar al respecto, siempre tomando en consideración que los manuales antes mencionados tienen prioridad ante cualquier sugerencia que podamos darles.

En el tema de los aterrizajes se puede decir que existen algunas diferencias importantes; en las listas de verificación, normalmente se distingue una diferencia entre “aterrice tan pronto como sea posible” o “aterrice lo más pronto posible”. Esto se refiera a que en una situación anormal, se puede manejar y administrar el procedimiento, de tal manera que se puede planear el aterrizaje, qué, aunque se sale de lo normal, no implica una emergencia como tal. Por el contrario, cuando se tiene una situación de emergencia, es imperativo aterrizar en el lugar más cercano y por lo tanto con poco tiempo para planearlo.

Cuando se está aprendiendo a volar en la escuela de aviación, se pueden practicar aterrizajes de emergencia como una de las maniobras en el plan de estudios, pero por obvias razones no todo es posible practicarlo, por lo que solo nos queda tenerlo en teoría. Tal es el caso de cómo utilizar la estructura de la aeronave como un escudo protector de los tripulantes y en su caso de los pasajeros.

Vamos a considerar dos tipos de aterrizajes de emergencia: Aterrizaje Forzoso y Aterrizaje Precautorio.

El Aterrizaje Forzoso, se refiere a aquel en cuya situación es imperativo descender y aterrizar en cualquier lugar posible ya que no podemos continuar el vuelo.

El Aterrizaje Precautorio se refiere a aquella situación en la que se puede continuar el vuelo pero no es posible prever en que momento la situación se convertirá en una emergencia.

Es de suma importancia considerar los factores que pueden influir en la habilidad del piloto para actuar rápido y eficientemente cuando encara una emergencia, uno de estos factores puede ser cuando permitimos que la mente nos gobierne y nos paralice ante el temor de pensar lo que puede suceder, en lugar de reconocer que estamos en una situación difícil y que el momento es ahora y que por lo tanto hay que tomar decisiones y actuar sin perder el tiempo en tratar de corregir desesperadamente aquello que estuvo mal a expensas de perder el control de la aeronave o de no elegir correctamente el lugar en el que se va a aterrizar.

De alguna manera, creo que todos los pilotos estamos condicionados a “salvar el avión”, y sí, creemos que si se salva el aparato, nos salvamos nosotros, lo cual tiene lógica, sin embargo en ocasiones esto puede llevarnos a cometer errores, ya que en busaca del terreno ideal o de llegar a la pista para que el avión no salga dañado, nos puede llevar a omitir reglas básicas del pilotaje, con las consecuencias lógicas de esto.

El éxito de un aterrizaje de emergencia es una combinación de conocimientos, habilidades y actitud.

Cuando se enfrenta una situación de este tipo, debemos de estar concientes de que es muy probable que el avión va a tener daños, pero hay que tener en cuenta que lo mas importante es la prevención de los daños físicos de las personas y esto en gran medida es cuestión de mantener la zona de la cabina lo menos dañada posible, utilizando las partes de la estructura “no habitada” como un escudo que absorba la brusca desaceleración antes de que afecte a los ocupantes.

La experiencia en accidentes demuestra que la extensión de la estructura deformable entre el punto de impacto del avión y la zona de la cabina, tiene una relación directa con la severidad de las fuerzas transmitidas de choque y por lo tanto de la posibilidad de supervivencia.

Las alas, la parte baja del fuselaje, el tren de aterrizaje, son partes de la estructura que junto con la vegetación, los árboles e incluso algunas estructuras hechas por el hombre, pueden absorber la energía. Los campos cultivados o árboles pequeños pueden ser un excelente medio de frenado. En otras palabras cualquier objeto cuya estructura sea menos resistente que la del avión.

Estamos hablando de tratar en lo posible de que la desaceleración no sea brusca, pero al mismo tiempo que la distancia de parada sea lo mas corta posible y esto solo se logra con tocar con la menor velocidad (GS). Duplicar la velocidad, cuadriplica la energía destructiva total, por lo que cualquier incremento en la velocidad afectará significativamente los efectos del choque. La mayoría de las aeronaves pequeñas como la que tu estarás volando en la escuela de pilotos, están diseñadas para proteger a los ocupantes en un choque de frente con una desaceleración de alrededor de 9 veces la gravedad; esto quiere decir que considerando una desaceleración uniforme de 9G a 50 MPH se requiere de una distancia de parada de aproximadamente 3 metros, mientras que a 100 MPH esta se llevará 12 metros.

Pero ¡ojo!, nunca debemos de perder el control de la aeronave, por lo que la velocidad debe de ser mantenida en los mínimos posibles de Vs0 o Vs1 y utilizar todos los recursos aerodinámicos que tengamos disponibles, así como intentar que las condiciones del viento nos sean favorables.

Uno de los errores más graves que podemos cometer, aun encontrando el terreno ideal para aterrizar, es el de perder la correcta actitud de la aeronave y con esto el régimen de descenso adecuado en el momento del toque, al tratar de tener una velocidad muy baja, la posibilidad de un desplome es alta, por lo que la velocidad de hundimiento se incrementará.

Una alta velocidad vertical se puede considerar arriba de 500 pies por minuto para este tipo de aeronaves, sobretodo si el aterrizaje se efectúa con el tren arriba, o en terrenos de superficie dura, por otro lado, en terrenos de superficie blanda puede ocasionar hundimiento en el terreno y por lo tanto una desaceleración muy brusca.

El único momento en el que el piloto tiene muy poco tiempo para poder tomar decisiones, es en el despegue; sin embargo, aún en estos momentos, el factor más importante es el CONTROL de la aeronave.

Hay que entender también que a altitudes considerables el terreno puede ser engañoso, por lo que al acercarse a él, este puede cambiar y con esto cambiaremos también de elección; como regla general, se puede decir que no es bueno cambiar de decisión mas de una vez, en ocasiones es mejor un aterrizaje controlado en un terreno agreste, que uno sin control en un terreno plano.

De cualquier manera, lo mejor que podemos hacer es prevenir, y como lo comenté al principio, el profundo conocimiento de los Manuales y las recomendaciones que en ellos se hagan son prioridad sobre cualquier sugerencia que aquí les de.

Como siempre nuestros mejores deseos para que siempre tengan, deseados despegues y felices aterrizajes.

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EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER

2013-10-22T10:58:00.000-05:00

EL ELT

¿Qué es el ELT?, ¿Para qué sirve?

ELT, son las siglas que corresponden a un transmisor de localización en el caso de que una aeronave se encuentre en una situación de emergencia, por sus siglas en inglés Emergency Locator Transmitter.

Este aparato, activa una señal de audio en la frecuencia de emergencias internacional 121,5 Mhz. cuando una aeronave o una embarcación han tenido un accidente. Este radio se activa automáticamente al recibir un impacto o un movimiento brusco por medio de un “G Switch” (Gravity Switch) o bien puede ser activado por alguna persona manualmente, la nueva tecnología trajo al mercado aeronáutico y naval un ELT que además de trasmitir en esta frecuencia lo hace en la banda de UHF, por medio de la frecuencia 406 Mhz. La cual se envía a un satélite y este a su vez retransmite la posición a una estación que es capaz de detectar la señal y con ella la posición en tiempo real de la nave en cuestión.

Obviamente la función principal de este transmisor no solo es el de saber que una aeronave ha tenido un accidente, sino de localizarla lo más pronto posible; el tiempo en estos casos, puede significar la vida de los pasajeros y tripulantes. Pero no es solo el transmisor el que puede salvarle la vida a alguien, es necesario que se atienda la llamada inmediatamente y que los equipos de rescate estén alertas y bien preparados.

Ahora bien vamos a ver como funcionan.

A principios de los años 70s se instituyó como mandatorio para todas las aeronaves que se instalara este equipo; en aquellos tiempos, se acordó que la señal se transmitiera en la frecuencia mundial de emergencias, pero desafortunadamente mas del 90% de las señales emitidas eran falsas alarmas, no fue sino hasta mediados de los 80s cuando se logró un nuevo sistema que permitió que el porcentaje de señales falsas bajara considerablemente.

A fines de los 80s, se implementó un sistema de monitoreo satelital llamado COSPAS-SARSAT, que significa: Sistema Especial Para la Búsqueda de Naves en Peligro basado en un Satélite de seguimiento de búsqueda y rescate de tecnología Rusa y apoyados por Canadá, Estados Unidos y Francia, dando seguimiento a las señales de emergencia en prácticamente todo el mundo.

A partir del 2009, COSPAS.SARSAT, dejó de dar el servicio de seguimiento en las señales 121.5 y 243 Mhz. implementando la frecuencia de 406 Mhz. como la única señal valida para localizar naves en emergencia por medios satelitales, por lo que “todas” las aeronaves han tenido que cambiar sus equipos para que transmitan también en esta frecuencia.

¿Cuál es la diferencia entre estos equipos?, la primera y mas importante es que los ELTs antiguos, solo transmiten una señal audible, misma que será captada por el Servicio de Transito Aéreo y/o por alguna nave que esté monitoreando la frecuencia, esta señal se escuchará con mayor intensidad en la medida que la nave que monitorea la frecuencia se acerque al ELT que ha disparado la señal; como podrán entender, esto requiere de una estrategia de búsqueda en la que un equipo preparado para ello es muy importante, se necesita también que otras aeronaves ayuden en la localización, pese al peligro que esto significa y que por cierto es mandatorio, y todo esto lleva tiempo, que como ya lo dijimos es muy valioso.

El sistema COSPAS-SARSAT, localiza la señal vía satélite, y por medio de el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), localiza al transmisor en cuestión de minutos, con un error de aproximadamente 2 millas náuticas, además de dar la información precisa de la matricula, nacionalidad y tipo de aeronave, entre otros datos. Evitando también en gran parte la emisión de señales falsas y la búsqueda de aeronaves en grandes extensiones de terreno.

La pregunta sería, ¿Por qué entonces en ocasiones se tardan tanto en localizar a una aeronave?, será que ¿El sistema COSPAS-SARSAT no funciona?, o ¿La aeronave accidentada tiene abordo un ELT adecuado y funcionando?, la respuesta se las dejo a su criterio, sin embargo les puedo garantizar que el sistema satelital SI funciona, el que puede estar fallando es el de las inspecciones anuales que se les hacen a las aeronaves.

Un ELT moderno, normalmente tiene baterías para 6 años, y un sistema de prueba para verificar que estas están operando correctamente, así como también la integridad del equipo. Por otro lado para que se obtengan todos los datos, el ELT debe de ser legalmente registrado; será ¿Qué no le damos la importancia que tiene?, ¿En la inspección previa al vuelo revisamos que el ELT esté operativo?, ¿Creemos que esto no nos va a pasar a nosotros?

Cada uno deberá estar conciente de su propia respuesta; pero insisto, no es posible que una aeronave se declare perdida y un día después o más, sea localizada, y no me refiero a que el llegar a la zona del accidente sea muy difícil; esto es impredecible, me refiero a que las autoridades encargadas de la búsqueda y salvamento no sepan en donde está el avión accidentado.

Es de vital importancia –literalmente- que no obstante que son equipos que cuestan mucho dinero y que registrarlos no es barato, nos hagamos concientes de la gran oportunidad que nos ofrecen de ser auxiliados en situaciones difíciles. Es como un seguro de vida, nadie quiere que llegue el momento de utilizarlo, pero es muy importante tenerlo.

SEÑALIZACION DE AERODROMOS PARTE III

2013-10-09T17:19:00.001-05:00

LUCES AERONAUTICAS DE TIERRA

Ahora veamos la tercera y ultima parte de esta serie en la que daremos un repaso a las Luces Aeronáuticas de Tierra, conocidas bajo las siglas AGL, del inglés Aeronautical Ground Lighting (no confundir con las mismas siglas que significan Above Ground Level / Sobre el Nivel del Mar). Este término se utiliza para describir los diferentes sistemas de luces que tiene un aeródromo y que sirven para guiar a los pilotos en las operaciones nocturnas y/o en condiciones de baja visibilidad ya sea de día o de noche.

Durante tu entrenamiento como Piloto en la escuela de aviación, deberás de realizar un numero determinado de horas nocturnas, esto es de vital importancia, ya que la diferencia entre un vuelo de día y uno de noche es muy significativa y uno de estos cambios es la iluminación de los aeropuertos.

Estos sistemas varían en su complejidad dependiendo del aeródromo en el que están instaladas; obviamente, entre mas complejo es el aeropuerto mas lo será el sistema AGL que se requiere.

Vamos a comenzar por el Faro de Aeródromo.

Este faro normalmente lo encontraremos en aquellos aeropuertos que tienen operaciones nocturnas y/o en los que el nivel de iluminación en el terreno circundante o de aeropuertos cercanos pueda hacer difícil la identificación del aeropuerto, también se coloca en aquellos en los que sus facilidades para navegación son pobres o nulas por lo que puede ser difícil su localización. Prácticamente todos los aeropuertos la tienen.

Los faros de Aeródromo se dividen es dos tipos:

Faros de Identificación y

Faros de Localización.

Los Faros de Identificación.- Estos emiten una luz parpadeante de color verde y transmiten dos letras en código, con el fin de diferenciarlos de aeropuertos cercanos y que por lo tanto se pueden confundir, los aeropuertos del Estado o para uso del gobierno pueden emitir una luz roja, esto dependerá de la Legislación de cada País.

Faros de Localización.- Estos faros son colocados en los aeropuertos que no tienen otros cercanos y que por lo tanto no pueden ser confundidos, las señales que emiten estos, será determinada por las luces a su alrededor; esto es, en los aeropuertos que están lejos de la ciudad y que no hay mucha luz de fondo, el Faro emitirá una luz parpadeante color blanco; pero, si el aeropuerto está dentro o muy cerca de una ciudad en la que una luz blanca es difícil de identificar, el Faro deberá emitir una luz parpadeante blanca y verde alternadamente.

Luces de aproximación (ALS).

Sin quitarle importancia a todo el sistema AGL, tal vez el mas importante de tener claro es el que corresponde a las Luces de Aproximación; debemos de tener en cuenta que estas luces son la parte crucial en la transición entre un procedimiento por instrumentos y la parte visual del aterrizaje, por lo que la decisión de proceder con éste dependerá de la clara interpretación de este sistema. Estas luces pueden ir desde el sistema más sencillo consistente en una línea de luces de centro de pista y una barra cruzada, hasta los sistemas para pistas con aproximaciones de precisión de categoría III.

Los Sistemas de luces de aproximación (ALS) mas sencillos, normalmente comienzan 500 metros antes de la cabecera de la pista, mientras que los mas complejos lo hacen 900 metros antes, siempre y cuando las condiciones geográficas locales lo permitan, en caso de que no sea posible que se instalen las luces con facilidad, se coloca un sistema mas corto en longitud (SALS: Short Approach Light System)), por lo que los mínimos de visibilidad necesarios para aproximarse a ese aeropuerto deberán de ser ajustados.

Las ALS, consisten en una o más líneas de luces blancas, que indican la extensión del centro de la pista y divididas por unas barras transversales colocadas con una separación de 300 metros cada una, hasta los últimos 900 metros de la aproximación, por lo que podemos encontrar solamente tres barras de este tipo, o bien a cada 150 metros, por lo que veremos 6 barras transversales

En algunos aeropuertos en los que es necesario resaltar las luces de aproximación, se colocan las llamadas secuence flashing lights (SFL), que son unas luces secuénciales que marcan claramente la línea de alineación al centro de la pista. Se pueden encontrar básicamente de dos tipos, una línea de 4 lámparas cada una y separadas por las barras transversales, o bien una serie de 3 lámparas para los primeros 300 metros, 2 lámparas para los siguientes 300 y una serie de 1 lámpara para los últimos 300 metros, de esta forma los pilotos pueden claramente identificar la distancia a la cabecera de la pista.

Estas luces tienen diferentes intensidades, y se identifican con la letra “H” para las luces de intensidad Alta, “M” paras las de intensidad Media y “L” para las de baja, por lo que en las cartas de aproximación podemos encontrar las abreviaturas de cada sistema; por ejemplo:

HALS.- Sistema de Luces de Aproximación de Alta intensidad

MALS.- Sistema de Luces de Aproximación de Media intensidad

LIRL.- Luces de Pista de Baja intensidad

MALSF.- Sistema de Luces de Aproximación de Media intensidad con luces secuénciales

MALSR.- Sistema de Luces de Aproximación de Media intensidad con luces de alineación a la pista

HIRL.- Luces de Pista de Alta intensidad

RAIL.- Luces Indicadoras de Alineación a la Pista

SSALS.- Sistema de luces de Aproximación Corto

SSALR.- Sistema de Luces de Aproximación Corto con Luces Indicadoras de Alineación

La razón principal para definir que tipo de intensidad debe tener el sistema de luces de un aeropuerto, radica en las operaciones de este; normalmente, aquellos aeropuertos que tienen operaciones diurnas con un alto promedio de baja visibilidad anual, utilizan con mas frecuencia la intensidad alta, no obstante, los Controladores de Trafico Aéreo, tienen la posibilidad de regular la intensidad de las luces dependiendo de las necesidades de los pilotos, pero siempre al limite que tiene el sistema, por lo que es inútil solicitar que suba la intensidad de las luces en un aeropuerto con un sistema de Baja intensidad (L). La información del tipo de luces para cada aeródromo se encuentra en el Manual de Publicación de Información Aeronáutica (PIA).

En los aeropuertos autorizados para aproximaciones ILS categoría II y III, se deberán de colocar luces suplementarias, que indiquen al piloto los últimos 300 metros de la aproximación, estas luces se identifican por una serie de barras de centro de pista de color blanco y dos barras de luces rojas a cada lado de la línea del centro de pista.

En una aproximación por instrumentos, uno de los retos mas importantes que tenemos que lograr, es el de darle continuidad a la pendiente de planeo, sobre todo en condiciones marginales, es en ese momento en la que ayudas visuales como las luces VASI o PAPI, se convierten en la mejor guía que podemos tener para un aterrizaje seguro.

Luces VASI.

Del inglés Visual Approach Slope Indicador, o Indicación visual de pendiente de aproximación, es un sistema que se compone de unas barras de luces blancas y rojas, normalmente ubicadas del lado izquierdo de la pista o bien en ambos lados. La combinación de colores es la clave de su uso, podemos encontrar VASIs de dos barras o de tres barras, conocidas como: cercana, media y lejana en el caso de las de tres y como cercana y lejana en el caso de la de dos. Las VASI de 2 barras normalmente están diseñadas para proveer una pendiente de planeo de 3° únicamente, mientras que las de tres barras proveen dos diferentes pendientes de planeo, una de 3° por medio de las barras: cercana y media y la otra que proveen la barra media y lejana que es ¼ de grado mayor. Esta diferencia es debida a que las aeronaves de gran tamaño requieren de una altura mayor para garantizar el cruce de la cabecera de la pista con una distancia adecuada.

Como mencioné anteriormente, la clave esta en combinar los colores adecuadamente, las lámparas están diseñadas para que en la parte de arriba emitan una luz blanca y en la parte de abajo una luz roja y colocadas de tal forma que la barra cercana se vea blanca y la lejana se vea roja cuando estamos en la pendiente de planeo correcta o bien en el caso de las VASI de tres barras, dependerá del tipo de avión que volemos, pero siempre combinando el blanco con el rojo, ya que todas blancas significa una aproximación alta y todas rojas una aproximación baja y ninguna de las dos son deseables.

Dependiendo de las condiciones meteorológicas, es posible ver estas luces hasta unas 20 millas náuticas durante la noche y entre 3 y 5 millas náuticas durante el día, y aunque estas están colocadas de tal forma que nos garanticen un libramiento de obstáculos adecuado, este solo opera cuando la aeronave esta alineada al centro de la pista.

Luces PAPI.

Del inglés Precision Approach Path Indicador, o Indicación de Precisión de la Trayectoria de Aproximación, es un sistema de luces muy similar a las VASI, solo que estas solo consisten de una sola barra; normalmente de 4 lámparas, la combinación adecuada de estas será al igual que las anteriores, la clave para una aproximación segura. En este caso la trayectoria de 3° la dará la combinación de 2 luces rojas y dos blancas. Es probable encontrarnos aeropuertos que tengan este tipo de luces pero de 2 lámparas solamente, a este sistema se la llama APAPI, que significa Abbreviated Precision Approach Path Indicator, esto significa que este aeropuerto no recibe aeronaves comerciales.

Al igual que las luces VASI, este sistema garantiza el libramiento de obstáculos adecuado, pero solamente cuando se esta alineado al centro de la pista y con una variable de +/- 10° solamente dentro de las ultimas 4 millas náuticas.

Luces de pista.

Como vimos en la parte dos de esta serie, todas las pistas tienen marcas de centro de pista, umbral, bordes de pista y zona de aterrizaje; pues bien, para aquellos aeropuertos que tienen operaciones nocturnas, es obligatorio tener estas marcas iluminadas y las cuales darán soporte también a aquellas operaciones de día con baja visibilidad. Veamos de qué se trata.

Luces de borde de pista

Estas luces son de color blanco y como su nombre lo indica, sirven para marcar claramente el área declarada utilizable de la pista en ambos extremos de ésta. Cuando la pista es utilizada para aproximaciones ILS, en los últimos 600 metros de pista o el último tercio de esta (lo que sea menor), las luces serán de color amarillo, a esta zona se le llama Zona de Precaución.

Otra situación en la que las luces de borde de pista no son blancas, es cuando la cabecera está desplazada para aterrizajes pero esta zona sí puede ser utilizada para la carrera de despegue, en estos casos las luces son de color rojo entre el principio de la zona pavimentada y el umbral de la pista.

Así mismo en ocasiones podemos encontrar pistas con unas luces de borde de pista que se ven de color rojo únicamente en el sentido de la carrera de despegue, este es el caso de aquellas que tienen Stopway Zone Declare, o Zona de Parada Declarada y es utilizada solamente para casos de emergencia.

Luces de Umbral y Fin de la pista.

Las luces de Umbral consisten en una línea de lámparas de color verde e indican el principio de la distancia de aterrizaje disponible, su tamaño dependerá del tipo de pista y de la necesidad de acentuar la cabecera.

Las luces de fin de pista son de color rojo y marcan el final disponible de esta, por lo que no se deberá de pasar de esta línea ni aterrizar antes de la marca verde.

Luces de Centro de pista.

Adicionalmente a las luces de borde de pista, se colocan las luces del centro de ésta, estas son de color blanco cuando menos en los primeros 900 metros, los últimos 900 metros se dividen en dos partes, luces rojas y blancas alternadas para los primeros 600 metros y rojas para los últimos 300 mts.

Luces de Zona de Toque.

Para aquellas pistas equipadas con ILS para categorías II y III, un sistema adicional de luces se colocan en la TDZ y consisten en dos barras de color blanco ubicadas una a cada lado de esta zona, proporcionando una clara visión de ella, estas luces se extenderán por los 3,000 pies que ocupa o bien hasta la mitad de la pista (lo que sea menor).

En algunas pistas, se cuenta con desfogues de alta velocidad, estos son iluminados de tal forma que informen al piloto la proximidad de la salida con suficiente distancia para aplicar los frenos y salir con una velocidad segura. Estas luces son conocidas como RETIL, del inglés Rapid Exit Taxyway Indicators Lights.

Este sistema esta constituido por 6 luces adyacentes a las luces del centro de pista y son de color amarillo en un patrón de barras, la primera es de tres luces. La segunda de dos y la ultima de una luz, separadas por 100 metros cada una y posteriormente una línea curva de luces verdes y amarillas que indican el sentido de la salida hacia la calle de rodaje.

No todos los aeropuertos cuentan con este sistema; existen también aquellos que solamente marcan la salida hacia la calle de rodaje de alta velocidad con una línea curva de luces verdes, la cuales inician 60 metros antes de la salida por lo que debemos de extremar precauciones con la acción de frenado.

Luces de Calles de Rodaje

En los aeropuertos equipados para operaciones nocturnas, es necesario iluminar las calles de rodaje, tanto en las líneas de borde, como la línea de centro de la calle, las primeras se iluminan con luces de color azul, mientras que las de centro son de color verde, éstas últimas no siempre las vamos a encontrar, normalmente las veremos en aeropuertos en donde las operaciones están autorizadas para un RVR (Runway Visual Range) de 400 metros; o sea, CAT II, así mismo veremos en esta categoría unas barras de color rojo, que cruzan toda la calle, a esas se les llama Stop Bars, y son colocadas en las RTHP o ITHP.

Por último veremos las luces de alerta o warning lights,, estas son aquellas que encontraremos en los aeropuertos pero también fuera de ellos y que indican al piloto las estructuras altas que tiene el aeropuerto así como aquellas fuera de él, como son antenas, edificios, etc., estas luces pueden ser de dos tipos, unas luces rojas estáticas o bien parpadeantes y/o luces blancas, ambos sistemas son de alta intensidad, con el fin de que puedan ser vistos a gran distancia.

Las luces rojas serán utilizadas por la noche, mientras que las blancas se encenderán en el día, normalmente y para evitar confusiones, las luces blancas no son colocadas en zonas habitadas, ya que en las ciudades existen muchas luces de este color.

Dentro de los aeropuertos, todos los edificios, hangares, antenas, etc., deben de ser iluminados con estas luces de alerta.

Como siempre, cualquier duda que tengan sobre este tema o cualquier otro tratado en nuestros artículos, no duden en escribirnos y con gusto trataremos de aclararlo.

SEÑALIZACION DE AERODROMOS PARTE II

2013-09-25T17:14:00.000-05:00

MARCAS DE SUPERFICIE

Continuando con la señalización de los aeropuertos, en esta entrada vamos a ver algo de las Marcas de superficie. Estas las podemos dividir en dos partes: Aquellas que están en las pistas y las que están en las calles de rodaje.

Marcas en las pistas.

Estas son aquellas que están pintadas en color blanco y forman parte de la señalización de las pistas, a manera de estudio las vamos a subdividir en:

Marcas de designación de pista:

Todas las pistas pavimentadas tienen una marca que las identifica, estas consisten en dos dígitos que indican el rumbo magnético al cual están orientadas, como solo se utilizan los rumbos terminados en cero, el designador se cerrará al rumbo mas cercano en un rango de 10 grados (5 a cada lado); esto es, si el rumbo al que está alineada la pista es el 183 la pista será identificada con el numero 18, si esta está alineada al rumbo 187 la pista será 19.

En aquellos aeródromos en los que existen pistas paralelas, en las que aplica el mismo rumbo a mas de una, se le agregará la letra “L” (Left), a aquella que queda al lado izquierdo y la letra “R” (Right), a la que queda del lado derecho, en caso de que exista una tercera pista se le agregará la letra “C” (Center) a aquella que quede en el centro de las otras dos.

Marcas de Umbral, Borde de pista y Línea Central.

Así mismo todas las pistas pavimentadas tienen una línea de centro de pista y del umbral de esta. Las marcas del umbral dependerán de la clasificación de la pista que se trate, si la pista se utiliza solamente para operaciones VFR, puede ser que no tenga Marcas de umbral, si la pista solamente cuenta con aproximaciones de No precisión (VOR/NDB/GPS) las marcas del umbral estarán a cada lado del Designador y si ésta cuenta con aproximaciones de precisión (ILS), las Marcas de Umbral se colocarán antes del Designador. Por otro lado tenemos las líneas de borde de pista, estas se pondrán en aquellas en que la zona pavimentada es mayor que el ancho declarado para ser utilizado o bien en las pistas que utilizan sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).

Marcas de umbral desplazado.

Mientras que las marcas de umbral están localizadas al principio de la pista, en ocasiones estas pueden estar desplazadas; esto es, recorridas a una zona mas adelante, este desplazamiento puede ser temporal o bien permanente, las razones para desplazar la cabecera de una pista pueden ser varias, por ejemplo, obstrucciones en la aproximación, o que la primera parte de la pista no se ajusta al movimiento de aeronaves, o en caso de las temporales, por mantenimiento de la pista. De cualquier forma, esta parte de la pista debe ser señalizada.

Marcas de zona de aterrizaje.

Todas las pistas que cuentan con aproximaciones de precisión (ILS), o aquellas en las que la zona de toque no sea suficientemente visible, deben de tener las maracas de zona de aterrizaje, conocidas como TDZ por sus siglas en ingles Touch Down Zone, y las Aiming Marks, que son aquellas marcas que identifican el punto de toque. La intención de estas es la de dar al piloto una clave visual de la superficie de la pista de aterrizaje particularmente en operaciones de baja visibilidad, la distancia que existe entre estas marcas es de 500 pies entre cada una, por lo que denotan también los primero 3,000 pies de pista, al mismo tiempo que sabremos el remanente que queda al llegar al otro extremo de esta.

Marcas de pavimento en calles de rodaje.

Estas marcas son de color amarillo y consisten en: Lineas del centro de la calle, Marcas del Punto de Espera a pistas, Puntos de Espera Intermedios, líneas de Bordes y de Información, las cuales deberán de ser acompañadas con las señales que se describen en la parte uno de esta serie.

Marcas de Línea Central.

Estas marcas consisten en una línea continua de color amarillo y que señalan el centro de la calle de rodaje, estas proveen la suficiente distancia para el libramiento de los posibles obstáculos que se pueden encontrar a lo largo de la calle, tales como edificios, aeronaves estacionadas, etc. Aunque éste libramiento debe de estar calculado para las aeronaves mas grandes que pueden aterrizar en ese aeropuerto en particular, es de suma importancia que la llanta central del avión ruede sobre esta línea sin importar el tamaño de nuestro avión y que las aeronaves estén correctamente estacionadas.

Cuando una calle de rodaje cruza una pista, las Marcas de Centro deberán indicar la ruta que se debe de seguir, aunque esta línea se verá interrumpida a manera de acomodar las Marcas propias de la pista.

En las intersecciones de la pista con las calles de rodaje encontraremos unas líneas de centro curvas, las cuales indican el sentido y nos alinean con la calle de rodaje.

Marcas de puntos de espera antes de pista (RTHP).

Como vimos en la parte uno de esta serie, existen unos puntos de espera llamados Runway Taxi-Holding Procedures (RTHP), estos son establecidos en cada calle de rodaje que llega a una pista con el propósito de proteger a las aeronaves que despegan o aterrizan, asegurando que las aeronaves que esperan a entrar a la pista se encuentren con la suficiente distancia de seguridad o en su caso no interfieran con las señales del ILS.

Existen dos tipos de Marcas RTHP, unas conocidas como patrón “A” las cuales consisten en dos líneas sólidas y dos líneas entrecortadas y ocupan todo el ancho de la calle y las de patrón “B”, que consisten en dos lineas paralelas separadas por varias líneas perpendiculares a manera de escalera.

Normalmente la última línea antes de la pista es del tipo “A” y las del tipo “B” se utilizan en otro punto de espera dentro la misma calle.

Para garantizar las distancias de seguridad entre aeronaves es muy importante que estas se detengan lo mas cerca de la Marca, pero sin invadirla. En aquellos aeropuertos con control terrestre, los pilotos NO deben de cruzar una RTHP sin la autorización correspondiente.

Marcas de puntos de espera intermedios (ITHP).

Existen aeropuertos muy complejos, en los que podemos encontrar múltiples calles de rodaje y varias pistas; en ellos, seguramente encontraremos ITHPs (Intermidiate Taxi Holding Procedures), con el propósito de darle prioridad a aquellas calles que así lo requieran, estas Marcas se identifican por una sola línea entrecortada y que ocupa todo el ancho de la calle de rodaje, y como las anteriores, soportada por las señales que vimos en la primera parte. Estas líneas, aseguran la distancia apropiada entre las aeronaves que se cruzan en el rodaje en las diferentes intersecciones.

Marcas de bordes de calles de rodaje.

Estas líneas continuas se colocan en aquellas calles en las que el pavimento es mas ancho que la zona autorizada para el rodaje de aeronaves.

Marcas de Información.

En ocasiones podemos encontrar zonas del aeropuerto en las que una señal no es posible colocarla, por lo que la información debe de ser pintada sobre el pavimento o bien como una doble señalización con el objeto de prevenir incursiones en pistas.

Marcas en plataformas.

Estas corresponden a la zona de estacionamiento y se utilizan para guiar al piloto al lugar apropiado para aparcar la aeronave con seguridad, estas pueden ser de diferentes formas, dependiendo si son asistidas por el personal de tierra o solamente por el piloto.

En la tercera parte de esta serie, estudiaremos la señalización basada en las Luces de superficie, el cual es un termino genérico que describe a todos los sistemas de ayudas visuales basados en luces dentro de los aeropuertos.

Créditos fotográficos en wikimedia commons

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

2013-09-24T12:46:00.001-05:00

Sistema de combustible

Se llama combustible a toda sustancia que al combinarse con el oxigeno produce energía calórica. En realidad todos los elementos químicos de la naturaleza o sus combinaciones constituyen combustibles; la diferencia entre unos y otros es la temperatura necesaria para que se produzca la combustión.

Los combustibles pueden ser: sólidos, líquidos y gaseosos. En la aviación solo se utilizan los combustibles líquidos, ya que los sólidos son de difícil almacenamiento y distribución al igual que los gaseosos.

Los combustibles que más se usan en la aviación son normalmente producto de la destilación del petróleo, además hay ciertos combustibles que solo se usan para fines especiales, un ejemplo es el alcohol metílico o metanol.

La gasolina de aviación (Avgas) debe tener ciertas características tales como: Homogeneidad, valor antidetonante, volatilidad, resistencia a la oxidación y pureza. De estos requisitos el principal es el valor antidetonante, que se define como: La mayor o menor resistencia del combustible a ser inflamado en presencia de oxigeno y por la acción combinada de temperatura y presión. Como las gasolinas naturales no tienen gran poder antidetonante, se les agrega una serie de aditivos con el fin de incrementar esta cualidad, siendo el principal de ellos el tetraetilo de plomo, sustancia altamente corrosiva y venenosa.

La cualidad antidetonante se reconoce por un numero llamado índice octano o sencillamente octanaje, el cual es especifico para cada motor en particular. Así tenemos, por ejemplo, una gasolina de 100-130 octanos significa que tiene una capacidad antidetonante que fluctúa entre 100 y 130 según las condiciones de mezcla con que funcione el motor.

Esta es una tabla en la que se indica el octanaje del combustible así como el color que lo identifica:

Se llama mezcla combustible a aquella constituida por un material combustible y oxigeno, que al ser expuesta a la temperatura y presión adecuada arde combinándose químicamente. Para que pueda efectuarse la reacción química será necesario que ambos componentes se encuentren en proporciones exactas; si hay exceso en alguno de ellos, la combustión será más lenta y con un desarrollo menor de calor. Si este exceso es llevado fuera de ciertos límites, la combustión es imposible. Cuando se tiene una mezcla de 14 partes de aire por una de gasolina, en peso, se quema todo el oxigeno y todo el combustible, ésta proporción de aire combustible recibe el nombre de mezcla ideal, que produce la temperatura y potencia máximas. Cualquier aumento en la cantidad de combustible, hasta llegar a una relación de aire-combustible de 12:1, provoca un descenso en la potencia del motor y una acción de enfriamiento. El aumento de aire sobre la mezcla ideal produce los mismos efectos que el enriquecimiento de la mezcla por el aumento de la gasolina. El efecto refrigerante que se obtiene con el uso de las mezclas ricas, se utiliza para evitar que el motor sufra deterioro por altas temperaturas, cuando opera a potencias máximas. El sistema de combustible en un avión tiene por objeto almacenar, distribuir y dosificar el combustible usado en sus motores. Estos sistemas según el medio por el cual se produce la alimentación, se clasifican en: Sistemas de alimentación por gravedad y sistemas de alimentación por presión.

Sistema de alimentación por gravedad.- este tipo de alimentación es el más sencillo, utilizado por aviones pequeños con motores de poca potencia; aprovechan para su funcionamiento la diferencia de presión creada por la altura del tanque de combustible sobre el carburador. Esta altura debe de ser de 20” o superior para obtener una presión aproximada de 1.5 PSI o mayor. Por deducción se comprenderá que el tanque de combustible, que normalmente se encuentra alojado en las alas del avión, hace que el sistema de alimentación por gravedad pueda ser utilizado solo en aquellos aparatos de ala alta.

Los componentes principales de estos sistemas son: un tanque de combustible, normalmente metálico, dotado se su correspondiente boca de llenado y boca de salida, tubería de ventilación y elementos indicadores de cantidad de combustible, tubería de alimentación hacia el motor, con válvula de cierre y filtro. En la parte inferior de cada tanque y de la tubería de alimentación se encuentran válvulas de purga, con el objeto de drenar el agua o impurezas que contenga la gasolina.

Este sistema de alimentación tiene ciertas ventajas, siendo la principal la simplicidad del mismo. Además como las presiones causadas por la diferencia de nivel son mínimas, el sistema no necesita ser de gran resistencia. Tiene el inconveniente de solo permitir flujos limitados de gasolina, debido a la baja presión de operación, además de que esta presión es afectada por la actitud del avión.

Sistema de alimentación por presión.- el desarrollo de motores de gran potencia y los factores de diseño de los aviones modernos obligaron al uso de sistemas de combustible alimentados por presión. En efecto, en la mayor parte de los aviones modernos es necesario el uso de una o varias bombas de presión para obligar al combustible a fluir desde el tanque de almacenamiento hacia el motor, no importa que éste se encuentre en un nivel inferior o gran distancia del carburador.

Los diversos componentes del sistema de combustible del tipo de presión están constituidos por los siguientes elementos principales

Tanques de combustible.- se les construye de aluminio, acero inoxidable o hule sintético y se encuentran colocados normalmente en las alas del avión. Según el tipo de construcción estos tanques son clasificados como de tipo integral o tipo removible.

Los removibles están constituidos por un recipiente completamente independiente de la estructura donde va alojado y pueden ser quitados del avión para ser reparados o recibir el servicio adecuado.

Los tanques integrales están constituidos por la propia estructura del ala y, desde luego, no pueden ser retirados de su alojamiento, este tipo de tanques tiene la ventaja de no alterar en gran grado el diseño del ala donde van alojados, como desventaja se puede identificar la necesidad de sellar perfectamente todas las juntas, con el objeto de evitar fugas. Como los aviones modernos tienen la tendencia de usar alas flexibles, para evitar la concentración de esfuerzos durante el vuelo, se ha eliminado en gran parte el uso de estos tanques integrales por la dificultad de mantenerlos estancos.

Los tanques contienen las correspondientes bocas de llenado en la parte superior, para ser cargados por gravedad y en la parte inferior para el llenado a presión, además de lo anterior existen las tomas de alimentación y las de ventilación. Llevan también conexiones de drenaje y alojamiento para los elementos medidores de cantidad de combustible.

Bombas auxiliares.- estas bombas, normalmente accionadas por motores eléctricos, pueden ser del tipo centrífugo o de paletas, sumergidas o externas al tanque, teniendo por objeto levantar una presión positiva de alimentación a las bombas del motor. Las bombas auxiliares son accionadas desde la cabina mediante un interruptor eléctrico y su presión es regulada en las bombas centrifugas por la velocidad del motor que las impulsa y, en las del tipo paletas, por una válvula reguladora de presión.

Selectora de combustible.- a continuación de las bombas auxiliares se encuentra a las válvulas selectoras de combustible, mandadas desde la cabina por medios mecánicos o eléctricos que tienen por objeto permitir la selección de los tanques de combustible para el abastecimiento de los diferentes motores del avión. Los mandos de estas selectoras están constituidos por perillas giratorias o actuadores del tipo de palanca; en ambos casos estos mandos deben tener indicación visual de la selección hecha por el piloto, además de una señal auditiva que permita al operador cerciorarse de que la válvula ha sido seleccionada correctamente.

Se muestra un ejemplo de una selectora de combustible, se deberá tener cuidado al momento del cambio de tanque no girar el indicador hacia la posición off puesto se cortara el suministro de combustible al motor.

Filtros de combustible.- estos filtros son elementos destinados a atrapar las impurezas que pueda contener el combustible, para evitar que estas lleguen al carburador y obstruyan los ductos del mismo. Hay diferentes tipos de elementos filtradores, entre los que cabe mencionar los filtros de malla, aire-mace y micrónicos.

Válvulas de cierre de emergencia.- destinadas a cortar el flujo de combustible en caso de incendio de motor o cuando este haya sido perfilado, se encuentran instaladas en el tapa fuego de cada uno de los motores y son similares a las de combustible. Se accionan mediante cables o mecanismos eléctricos desde la cabina de pilotos, en conjunto con las válvulas de cierre de emergencia de los diferentes fluidos que alimentan al motor.

Bombas de motor.- pueden ser del tipo de paletas, lóbulos o en casos excepcionales de engranes, están mandadas por el propio motor del avión, a través de sus engranes de accesorios; por lo anterior estas bombas tienen su capacidad en volumen y presión dependiente de la velocidad de giro del motor del avión y necesitan de una válvula reguladora para mantener una presión constante de alimentación al carburador respectivo.

Normalmente también se encuentra en el interior de esta bomba una válvula de derivación destinada a permitir el paso de combustible hacia el motor si la bomba del mismo esta inoperativa, como cuando se está levantando presión con las bombas auxiliares para arrancar los motores.

Sistema de alimentación cruzada.- este sistema tiene por objeto permitir la alimentación de presión de gasolina hacia un motor, cuando este tenga su bomba principal inoperativa mediante la bomba principal de otro motor.

Carburadores de flotador.- el carburador es el elemento destinado a medir la cantidad de combustible necesaria para proporcionar la mezcla correcta de aire combustible en el motor, no importa las condiciones de altitud o de potencia que le este exigiendo en un momento determinado. Constan de una cámara regulada en su nivel, denominada cámara de nivel constante y que hace las veces de reguladora de presión, una válvula de corte del paso de combustible y control manual de la mezcla, un mecanismo dosificador de combustible está dividido en dos sistemas secundarios que el sistema de baja y el de alta.

El sistema de baja funciona desde las revoluciones mínimas del motor hasta más o menos 1,000 R.P.M. el piloto no tiene acción ninguna sobre la riqueza de la mezcla dentro de este rango, ya que el carburador esta calibrado para proporcionar la cantidad de combustible necesaria a la cantidad de aire que esta fluyendo por el carburador a las R.P.M. indicadas. El sistema de alta provee la cantidad de combustible necesaria al funcionamiento del motor desde las 1,100 R.P.M. hacia arriba. Este es el sistema principalmente de abastecimiento de combustible hacia el motor, puede ser modificado dentro de cierto rango en la relación aire combustible mediante el uso del control manual de mezcla, desde la cabina de pilotos, que constituye una relación variable y, por lo tanto, produce un flujo variable de combustible para una cantidad fija de aire de entrada al carburador. Así mismo se cuenta con una bomba de aceleración, mandada por el mismo acelerador, la cual tiene por objeto inyectar una cantidad adicional de combustible, proporcional al empobrecimiento producido durante las aceleraciones bruscas.

Los carburadores de flotador tienen la ventaja de ser de costo reducido y relativamente sencillo, además de proporcionar una operación simple y exenta de fallas. Como desventajas se puede mencionar que solo son capaces de alimentar motores de relativamente baja potencia, tienen gran tendencia a la formación de hielo y son afectados por la actitud de vuelo del avión. Para contrarrestar la formación de hielo cuenta con un sistema de calefacción que derrite el hielo formado en el mismo.

SEÑALIZACION DE AERODROMOS PARTE I

2013-09-10T12:02:00.000-05:00

LA SEÑALIZACION DE AERODROMOS

Antes de iniciar las prácticas de vuelo en la escuela de aviación, hay algo que yo considero que es esencial conocer y por supuesto de recordar durante toda la vida como pilotos.

No debemos de olvidar que las operaciones en tierra también son operaciones aeronáuticas y que merecen toda nuestra atención, un numero importante de accidentes fatales se han producido en tierra, por lo que no debemos de darles poca importancia. Es por esto que debemos de conocer perfectamente la señalización que encontraremos en los aeropuertos, y la cual tiene el propósito de simplificar el movimiento terrestre de las aeronaves.

Aunque esta señalización se puede referir a todas las ayudas visuales, tales como luces, maracas de superficie, etc., nos vamos a referir en esta ocasión solamente a las señales.

La señalización se divide en dos categorías:

Las informativas y

Las mandatorias

LA SEÑALIZACION INFORMATIVA.

Este tipo de marcas, nos sirven como una guía adicional para las maniobras terrestres, y deben de ser usadas en conjunto con la información de las cartas de publicación aeronáutica emitidas por el Estado (AIP) o por alguna compañía autorizada para este efecto como lo es Jeppesen.

La información que nos brindan estas señales son:

Localización

Dirección y

Destino

Señales de Localización.

Estas son utilizadas para identificar calles de rodaje y cuando es necesario para identificar pistas, intersecciones complejas o puntos específicos en el aeropuerto. Las calles de rodaje normalmente son identificadas por una letra del alfabeto, a excepción de las letras “O”, “I” y “X” ya que podrían confundirse con los números “0” o “1” y en el caso de la letra “X” por una cruz. En algunos aeropuertos en el que las calles de rodaje son tantas que exceden el número de letras del alfabeto, se utilizan dos letras que designan el nombre de las calles de menor importancia. Para las señales de localización de las pistas, se utilizan los dos últimos números del rumbo magnético al que la pista está alineada.

Estas señales son aquellas que vemos con letras amarillas en un fondo de color negro y un marco amarillo y por decirlo en palabras simples, nos indican en que calle nos encontramos.

Señales de Dirección y Destino.

Estas son aquellas señales con letras de color negro y fondo amarillo y contienen la ruta y el destino, acompañadas de una flecha apuntando la dirección apropiada, normalmente las veremos en conjunto con una señal de localización y generalmente se ubican en el lado izquierdo de la calle de rodaje y antes de una intersección o adyacentes a la pista.

Cuando una calle de rodaje da servicio a los dos extremos de una pista, la señal contendrá los dos números de dicha pista separados por un guión, si la calle da servicio a dos pistas diferentes la señal contendrá los números de las pistas separados por un punto.

LA SEÑALIZACION MANDATORIA

Estas se subdividen en tres partes:

RTHP.- Que por sus siglas en ingles (Runway Taxi Holding Procedures) significa aquel procedimiento de mantener en pistas y calles de rodaje.

ITHP.- (Intermédiate Taxi Holding Procedures) Procedimientos intermedios de mantener en calles de rodaje y

Señales de NO ENTRAR.

Estas son aquellas marcas que vemos con letras blancas en un fondo de color rojo, y son colocadas en los lugares apropiados y en concordancia con las marcas pintadas en el pavimento o marcas de superficie.

Esta señalización identifica tanto el lugar en el que se debe de mantener así como la dirección en la cual el procedimiento debe ser aplicado, por lo que los pilotos no deben de traspasar ese punto a menos de que se haya recibido autorización por parte del CTA.

Normalmente estas señales se colocan en el lado izquierdo de la calle de rodaje; sin embargo, seguramente haz visto algunos que tienen dos señales, una de cada lado, esto significa que ese aeródromo en particular cuenta con servicio de ILS en la categoría I.

Cuando el aeropuerto tiene mucho trafico, es necesario poner puntos intermedios de espera, los cuales servirán al piloto como una guía adicional y deben de ser utilizadas en conjunto con las cartas aeronáuticas del aeródromo, a estos se les llama ITHP, y su función es proteger una calle principal o prioritaria. La señal tendrá el designador de la calle, seguida de un número, que identifica la posición específica de ese punto de espera.

Las señales de NO ENTRAR se utilizan cuando una parte de ese aeropuerto está restringida al tráfico en un solo sentido o simplemente no está permitida la entrada de aeronaves y generalmente están ubicadas en ambos lados de la calle o en su caso de la entrada a esa zona.

En otro artículo veremos las marcas de superficie, que se refieren a aquellas que son pintadas en el pavimento de plataformas, calles de rodaje y pistas.

Créditos fotográficos wikimedia commons

EL VIENTO EN LA NAVEGACIÓN AÉREA

2013-08-27T12:09:00.000-05:00

El viento en la navegación aérea

Uno de los factores que más han influido en la aviación desde sus inicios ha sido el viento, este fenómeno meteorológico es y seguirá siendo uno de los principales datos que debemos de verificar antes de iniciar un vuelo y considerarlo durante todo el desarrollo del mismo.

Veamos primero ¿Qué es el viento?

Como definición, el viento es “el movimiento horizontal del aire” pero ¿Porque se genera este movimiento? Pues bien, como todos sabemos el aire esta compuesto por una serie de partículas de diferentes gases, -21% de Oxígeno, 78% de Nitrógeno y 1% de gases raros- las moléculas que componen estos gases sufren cambios de temperatura debido al calentamiento y/o enfriamiento de la superficie de la tierra debido a la radiación de los rayos del sol en las diferentes zonas que componen nuestro planeta. Esto quiere decir que el calentamiento no es uniforme, sino que éste dependerá de la capacidad que tenga la superficie en cuestión de calentarse más o menos que otras.

El agua del mar; por ejemplo, no tiene la misma capacidad de radiación térmica que la arena de la playa, o los bosques y los grandes desiertos, el césped y el pavimento de una pista de aterrizaje, etc., esto provoca que al calentarse las moléculas de aire se expandan y por lo tanto aumenten su presión, como todo fluido, las partículas que tienen mayor presión siempre trataran de moverse hacia aquella zona de menor presión, provocando un movimiento horizontal, que en el caso que nos ocupa le llamamos viento.

Si bien es cierto, no es el único movimiento que estas partículas experimentan, ya que también presenta un movimiento vertical o convectivo y otro que es inestable al cual llamamos turbulento. Ni tampoco la única razón por la que existe este fenómeno, también hay que considerar la inercia y fuerza centrífuga producidas por la rotación del planeta -fuerza de Coriolis-, y/o la influencia de los rayos del sol en las diferentes latitudes de la Tierra.

Por lo pronto vamos a centrarnos en el movimiento horizontal.

La medición del viento se lleva a cabo por un aparato llamado anemómetro, el cual tiene la capacidad de medir la intensidad con las que las partículas del aire se desplazan, a mayor diferencia de presiones mayor será la intensidad del viento y viceversa, en la aviación ésta se reporta en Nudos –millas náuticas por hora- y la dirección en barlovento –de donde viene el viento- de acuerdo a la famosa rosa de los vientos.

Esto quiere decir que un viento reportado de los 360 grados con 10 nudos -360/10-, corre de Norte a Sur y su intensidad es de 10 Nudos.

Todos los objetos que flotan en la atmósfera – y con esto incluyo a las aeronaves-, son afectados de la misma forma, imaginemos momentáneamente que soltamos un globo con helio, que al ascender tendrá un movimiento vertical y otro horizontal que dependerá de las condiciones del viento. Si este sopla del norte con una velocidad de 10 Nudos, el globo se moverá y en una hora estaría a 10 millas náuticas al sur del lugar en que fue soltado, considerando que el viento sople constante durante el ascenso del globo.

De la misma manera es afectado el vuelo de un avión, con la diferencia de que este tiene una fuerza de movimiento propia, que siempre será afectada por la componente de viento sin importar el tamaño o peso de la aeronave, la diferencia será la velocidad con la que esta se desplace y por lo tanto del tiempo que el viento afecte su movimiento.

Para una mejor comprensión de los efectos del viento en el vuelo, vamos a repasar algunos conceptos importantes:

Estos conceptos están íntimamente ligados a los cálculos que deberemos hacer para contrarrestar los efectos del viento y para lograr lo que queremos; que es, llegar a nuestro destino.

Ahora bien, vamos a considerar momentáneamente 4 componentes de viento principales:

Viento de frente

Viento de cola

Viento cruzado de derecha

Viento cruzado de izquierda

Las dos primeras afectarán a la velocidad de la aeronave y no así a la dirección en la que el avión se desplaza y las dos últimas a la dirección y no a la velocidad. A cada una de estas supuestas componentes les daremos 10° a cada lado para considerarlas francas, esto significa que un viento de frente de 10 Nudos, disminuirá la velocidad verdadera en el 100% de la velocidad del viento; o sea, 10 Nudos.

Veamos un ejemplo: Supongamos que una aeronave se desplaza a una velocidad verdadera de 120 Nudos (KTAS 120), con un viento de frente de 10 Nudos, por lo que su Velocidad sobre el terreno (GS) será de 110 nudos.

Lo mismo sucede con un viento de cola, con la diferencia de que ahora el viento aumentará la velocidad sobre el terreno en lugar de disminuirla.

Este cálculo debemos de realizarlo constantemente, ya que esto determinará los tiempos estimados en los diferentes puntos de la ruta y el cálculo del combustible que por obvias razones no es menos importante.

Las dos ultimas corresponden a la dirección de vuelo, para esto veamos lo que cada uno de los conceptos de Dirección significan.

El Rumbo es el ángulo formado entre el eje longitudinal del avión y el norte ya sea verdadero o magnético (si tienes dudas de lo que es esto lo podemos ver en otra entrada).

La Derrota es el ángulo formado entre la línea que une al origen con el destino y el norte (magnético o verdadero).

La Trayectoria es la línea que describe el movimiento real del avión; dicho en otras palabras, lo que realmente hacemos en vuelo con relación a la derrota.

Lo que siempre se pretende es que la derrota y la trayectoria sean iguales, lo cual debe de ocurrir si en vuelo no hay desvíos ya sean voluntarios o involuntarios, un mal cálculo de la deriva que el viento puede causar sería un ejemplo de un desvío involuntario lo cual ocasionará que no lleguemos a nuestro destino o en su caso la perdida de la conciencia situacional.

Para poder contrarrestar los efectos del viento cruzado debemos de variar el rumbo, así lograremos que la derrota y la trayectoria sean iguales aunque el rumbo no lo sea, a esto se le llama corrección de deriva (crab angle), el reto es saber cuantos grados debo de corregir para lograr el objetivo.

Para esto existen muchos métodos, incluso computadores electrónicos o manuales como el Jeppesssen CR-5 que nos pueden dar el resultado muy rápidamente, o bien algunos cálculos mentales que nos pueden ser de mucha ayuda en momentos de alta carga de trabajo.

Lo importante ahora es entender el concepto y para esto veamos este ejemplo:

Supongamos que realizaremos una ruta que va del punto A al punto B y que la derrota será 090°, el viento reportado en esta zona es de los 360/10 o sea del norte con 10 Kts. (podría ser desde los 350° a los 010° ya que le daremos 10 grados a cada lado).

Si mantenemos el rumbo 090 a lo largo de toda la ruta, el efecto del viento hará que en una hora nos encontremos 10 millas náuticas al sur de la derrota por lo que el movimiento real del avión (Trayectoria) no corresponde a lo que deseamos. Para que esto no suceda debemos de variar el rumbo hacia el lado de donde viene el viento, que en este caso corresponde al norte. La pregunta sigue siendo ¿Cuántos grados?; pues bien, vamos a hacer un pequeño cálculo mental utilizando la siguiente formula:

ANGULO DE CORRECCION DE DERIVA = 60 X INTENCIDAD DEL VIENTO

TAS

KTAS= 120

W/S = 10 Kts.

60 X 10 = 600 / 120 = 5°

(Es importante que tanto la velocidad verdadera como la velocidad del viento estén en el mismo sistema).

Esto quiere decir que para que en el ejemplo la derrota y la trayectoria sean iguales, el rumbo a volar será el 085.

Como pueden observar la Velocidad Verdadera es un factor determinante en el ángulo de corrección de deriva, ya que como vimos, la afectación del viento será mayor en la medida que permanezcamos más tiempo dentro de él.

Por supuesto que lo ideal sería que el viento siempre soplara en estas cuatro direcciones, pero sabemos que esto no es así, por lo que tendremos que determinar cual es realmente el ángulo con el que este “pegará” al avión. Al ángulo formado entre el eje longitudinal y la dirección del viento, se le llama ángulo de viento, y es fundamental conocerlo para poder determinar como éste afectará a nuestro vuelo.

Cuando el viento no es 100% de frente o cruzado (+/- 10°), su intensidad se divide en 2 componentes y dependerán del ángulo de viento. Supongamos que ahora (seguimos con el mismo ejemplo anterior) el viento no es de los 360° sino de los 045° o sea del Noreste. Esto trae como consecuencia que ahora nos afecta tanto de frente como cruzado; y su valor se divide al 50% por ser a 45° (+/- 10°).

Por lo que ahora la componente de viento cruzado es de 5 Nudos y la de viento de frente será también de 5 Nudos, teniendo como resultado una Velocidad sobre el terreno de 115 nudos y un ángulo de corrección de deriva de 2.5°.

Veamos un ejemplo practico: Supongamos que vamos a aterrizar en un aeropuerto cuya pista en uso es la 05, esto significa que está orientada al rumbo magnético 050°, la torre de control reporta un viento de superficie de los 080° con 25 nudos de intensidad. Nuestra aeronave tiene una limitación de viento cruzado de 15 nudos y necesitamos saber si podemos utilizar la pista por limitaciones de viento y con cuantos grados tendremos que corregir la deriva para poder alinearnos con la pista.

Lo primero que tenemos que determinar es el ángulo de viento, que en este caso son 30°, esto significa que el 75% del viento es de frente y solo un 25% es cruzado, por lo que la componente de viento cruzado será de solo 6 nudos, lo cual está muy por debajo de nuestra limitación y el ángulo de corrección de deriva será de 3° (60 x 6 /120 = 3), lo que quiere decir que para alinearnos a la pista volaremos con un rumbo 053.

Como les comenté existen muchos métodos para obtener estos datos; incluso, las aeronaves equipadas con sistemas EFIS, calculan en automático esta información y nos la proporcionan en todo momento; sin embargo, yo les recomiendo que siempre tengan una forma alterna de obtenerla y la practiquen constantemente para que sus habilidades se mantengan siempre al día.

Créditos fotográficos wikimedia commons http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Turkisch_B737-800_cross_wind_take_off_%286487331697%29.jpg

VIRAJES COORDINADOS

2013-08-23T14:03:00.000-05:00

Los virajes coordinados

Uno de nuestros lectores nos hace la petición de que hablemos un poco acerca de los virajes coordinados. Muchas gracias Víctor por confiar en nosotros y por contactarnos.

Pues bien, vamos a ver que es un viraje coordinado.

Sin lugar a dudas los virajes son una de las primeras maniobras que aprendemos en las prácticas de vuelo, y tal vez una de las que mas se nos complican en los inicios de nuestro entrenamiento en la escuela de aviación, esto es debido a que en los virajes debemos de coordinar los tres ejes de movimiento del avión -Cabeceo, guiñada y banqueo- y por lo tanto tenemos que incluir a los pies en la maniobra.

Ahora bien, ¿Qué sucede al hacer un banqueo?

Como sabemos al realizar un banqueo los alerones tienen un movimiento contrario; esto es, mientras uno sube el otro baja, esto permite que la semi-ala en la que el alerón sube, pierda sustentación y la que el alerón baja gane, logrando con esto que el avión se incline alrededor de el eje longitudinal.

Este movimiento provoca un fenómeno que los americanos llaman adverce yaw; o sea, una guiñada adversa, que se refiere a que la cola de la aeronave se mueva en el mismo sentido a la inclinación del avión, por lo que la nariz se moverá en sentido contrario a dicha inclinación, o dicho de otra forma, si pretendemos hacer un viraje a la derecha, la nariz tendrá la tendencia de ir a la izquierda y viceversa.

Este fenómeno es ocasionado por la diferencia de resistencia inducida entre las alas, ya que al aumentar el levantamiento en el ala que sube aumenta también su resistencia inducida. Este aumento de resistencia será directamente proporcional a la velocidad indicada y a la cantidad de grados que el alerón baje.

¿Pero como se refleja esto en el vuelo?

Como vimos, al inclinar las alas la nariz del avión tiende a moverse en sentido contrario al viraje, por lo que hay que forzarla a regresar a su posición correcta, esto se logra presionando el pedal en el sentido del viraje, aunque esto suena sencillo; no lo es, ya que no sabemos que tanta presión debemos de aplicar al pedal para balancear las fuerzas.

Pues bien, afortunadamente la tecnología nos ha regalado un instrumento que es capaz de darnos la indicación que necesitamos. Este instrumento se llama Coordinador de viraje o Turn Coordinator (TC), anteriormente conocido como turn & bank, que aunque su uso es el mismo, su apariencia y funcionamiento mecánico no lo son tanto.

Este maravilloso instrumento es un “dos en uno”, ya que tiene la capacidad de indicarnos cual es el grado de banqueo adecuado para la velocidad que en ese momento tiene la aeronave, esto lo lleva a cabo por medio de giróscopos, que normalmente trabajan con corriente directa, con el fin de poder ser un sustituto del Indicador de Actitud en caso de que este llegara a fallar, así como también por medio de un inclinómetro, que funciona por medio de la fuerza de gravedad y que nos indica cual es la posición de la cola del avión en el viraje.

El reto es mantener “la bola al centro”, y esto lo lograremos precisamente con los pedales, por lo que la presión adecuada dependerá de que tanto se requiera para que la bola se regrese al centro del inclinómetro. Una técnica muy básica para saber que pedal es el correcto, es el termino “pisa la bola”, esto se refiere a que si la bola se desplaza a la derecha hay que presionar el pedal derecho y viceversa.

Notarás que si el ángulo

de banqueo es el adecuado, en relación al coordinador de banqueo la bola no se sale del centro y por lo tanto los pedales no son necesarios; o sea, las fuerzas están balanceadas, a esto se le llama también viraje estándar, el cual tiene algunas características muy interesantes.

1.- Al efectuar un viraje estándar, el tiempo que nos lleva realizar un giro de 360° será de 2 minutos, o lo que es lo mismo 3° por segundo. De esta manera podremos saber cuanto tiempo nos llevará hacer un viraje, lo que en el vuelo por instrumentos es de mucha utilidad.

2.- Todos los cálculos para diseñar las cartas de salidas por instrumentos, de llegadas y aproximaciones están hechos considerando virajes estándar.

3.- Al no existir fuerzas desbalanceadas, el vuelo es mucho mas suave tanto para pasajeros como para la tripulación.

4.- Se reduce el consumo de combustible.

Debemos de entender que la velocidad indicada y el ángulo de banqueo están directamente relacionados, por lo que siempre debemos de buscar un balance entre las dos. Para hacer un cálculo rápido de que tantos grados de banqueo corresponden a la velocidad indicada se puede hacer la siguiente operación: 10% de IAS + 5.

Por ejemplo, si la IAS es igual a 100 Nudos el ángulo de banqueo adecuado será de aproximadamente 15° ya que el 10% de 100 es igual a 10 + 5 =15.

Este ángulo corresponderá a la marca del TC y variará si cambiamos de velocidad.

Espero que con esta explicación quede un poco mas claro lo que es un viraje coordinado, como siempre estamos a sus órdenes para cualquier duda que tengan.

Imagenes de wikimediacommons

EL VOR PARTE II

2013-08-07T12:55:00.000-05:00

RADIONAVEGACION

EL VOR PARTE II

Veamos ahora brevemente la forma en la que trabaja este instrumento. Vamos a comenzar con el VOR convencional ya que éste, como lo mencionamos en la primera parte de ésta serie, es el menos amigable, desde mi personal punto de vista, una vez comprendiendo este modelo los otos dos se entienden en automático.

Como vimos también, este indicador consta de 4 partes, el OBS es una perilla que al girarla, movemos el Rotating Course Card, con la finalidad de seleccionar la radial que queremos volar, o en su caso para centrar el CDI y de esta manera saber en qué radial estamos ubicados; dicho en otras palabras, cuando el CDI está centrado nos indica en qué radial está la aeronave, por lo que para volar por una aerovía, debemos de mantener la barra del CDI centrada.

Esta barra, nos muestra hacia adonde queda la radial seleccionada; esto es, si la barra se mueve a la izquierda, quiere decir que nos encontramos a la derecha de la radial y que por lo tanto debemos de hacer un viraje a la izquierda para interceptarla y “forzar” a que el CDI se centre, una vez centrado deberemos de ajustar el rumbo de manera que no se siga desviando en el otro sentido, si no corregimos el rumbo, la barra se seguirá desviando por lo que deberemos de hacer ahora un viraje a la izquierda para volver a centrar la barra, esto es un error de técnica comúnmente llamado “festonear”; o sea, ir en zigzag.

El instrumento nos muestra una línea horizontal al centro de éste, subdividido con 10 puntos, cinco a cada lado del centro, cada uno de estos puntos corresponden a 2 radiales, por lo que podemos deducir que el máximo de deflexión del CDI es de 10 radiales a cada lado antes de que la barra comience a moverse, o bien para saber a cuantas radiales estamos de la seleccionada. Siempre y cuando sean menos de 10, si son más, entonces deberemos de mover el OBS, a manera de centrar la barra.

Lo primero que vamos a considerar es la forma en la que vamos a ubicar las Radiales. Partiendo de la base de que éstas son emitidas por una antena hacia afuera de la estación, podemos deducir que la mejor forma de trabajarlas será siempre en este sentido; es decir, hacia afuera de la estación.

Para entenderlo mejor, vamos a ver un ejemplo: Supongamos que vamos a volar en una aerovía cuya derrota es 045, esto significa que el rumbo magnético que volaremos es el mismo 045; o sea hacia el Noreste, la Radial de salida por lo tanto será 045. Ahora bien, en el rotating course card del VOR ajustaremos la radial en la parte de arriba, lo que coincidirá con el rumbo al cual volaremos, y la indicación TO/FROM deberá indicar FROM, lo cual quiere decir que salimos de la estación seleccionada. Supongamos que volamos en esa radial y que al acércanos al destino cambiamos la frecuencia al VOR de llegada, esto cambiará la indicación a TO; sin embargo, ya NO estamos en la radial 045 de ese nuevo VOR, sino en la radial 225, la cual se ubica físicamente en la parte de abajo del instrumento; dicho en otras palabras, cuando el CDI está centrado y la flecha TO/FROM, indica TO, la radial la leeremos en la parte de abajo del instrumento y no arriba.

Es muy importante que siempre estemos ubicados mentalmente en que parte del VOR estamos, para facilitar esto, es común que se divida el compás en 4 sectores de 90 grados cada uno. A estos sectores se les numeró del 1 al 4 en el sentido de las manecillas del reloj, quedando como el sector 1 el comprendido entre la radial 360 y la 90 y así sucesivamente.

De esta forma, el cerebro capta mejor en que parte nos encontramos.

La relación que existe entre la radial y el rumbo es muy estrecha, ya que por obvias razones una vez ubicada la radial, tendremos que relacionarla con el rumbo para saber cual es la posición de la aeronave con respecto a dicha radial. Veamos otro ejemplo.

Supongamos que al girar el OBS, la radial se centra en la misma 045 del ejemplo anterior y la bandera TO/FROM indica FROM; sin embargo, el rumbo magnético es 010, esto significa que estamos cruzando la radial 045 y que la abandonaremos paulatinamente en la medida que continuemos con el mismo rumbo. Si nuestro deseo es volar por esta radial, deberemos de hacer un viraje al rumbo 045 para “montarnos” en esta radial y abandonar el VOR en ella.

Este es tal vez el error mas común que se comete al trabajar con el VOR, tenemos que estar atentos de la bandera TO/FROM, y de que la radial este bien seleccionada, ya que de lo contrario la indicación de el CDI trabajará de manera inversa. Con esto quiero decir que la barra en este caso nos indicará en donde estamos y no hacia adonde debemos de virar, tal cual lo hace el ILS en el caso de una aproximación “Back course”, y como la costumbre es virar hacia el lado en el que está el CDI, cada vez nos alejaremos más de la radial, en lugar de acercarnos a ella.

En el momento de sobrevolar una estación VOR, existe una especie de cono en el que se deja de recibir la señal, por lo que al aproximarse a él, la barra del CDI se comienza a mover paulatinamente aunque no nos estemos desviando de la radial, hasta el punto en el que la bandera de alarma aparece y la indicación TO cambia a FROM, en este momento es en el que oficialmente estamos sobre el VOR. Si esta estación cuenta con un DME integrado, podremos ver que la indicación de distancia nunca llega a cero, esto se debe a que este aparato sigue reconociendo una distancia entre el transmisor y el avión, y dependerá de la altura que tengamos con respecto a la antena. La recepción de la señal se recuperará poco a poco una vez que nos alejemos de nuevo del cono.

Para interceptar una radial existen varios métodos, en realidad cualquiera puede ser bueno; sin embargo, yo siempre recomiendo que sea cual sea el que se utilice, siempre estemos concientes de que expectativas tenemos de interceptarla en el lugar que queremos. Para esto el método de el triangulo que explicamos en el NDB, se puede utilizar también en el VOR de una manera igual de exitosa.

Existen dos tipos de aproximaciones basadas en este instrumento, las VOR y las VOR/DME, ambas son aproximaciones de NO precisión ya que no cuentan con una guía de navegación vertical en la trayectoria de descenso, esto significa que los mínimos de visibilidad y techo de las nubes deben de ser superiores a los de una de precisión como puede ser el ILS, a este punto se le llama MDA por sus siglas en inglés Minimum Decsent Altitude, que se refiere a la altitud mínima a la que se puede descender y la cual se mantendrá hasta el MAP (Missed Approach Point) o el punto en el cual si no hay contacto visual con la pista se debe de efectuar la aproximación frustrada, esto dependerá de algunos factores, entre otros, la ubicación del VOR con respecto a la pista, las obstrucciones en la trayectoria de aproximación, el tipo de ayudas visuales de la pista, etc.

Tanto en el uso del NDB como del VOR, hay un factor que debemos siempre de considerar, éste es el viento. La comprensión de éste fenómeno meteorológico y su afectación en el vuelo de una aeronave, es fundamental para poder tener una navegación precisa y por lo tanto segura, por lo que más adelante le dedicaremos un artículo especial.

EL VOR PARTE I

2013-08-01T12:55:00.001-05:00

RADIO NAVEGACION

EL VOR PARTE I

La necesidad de fortalecer la red de aerovías basadas en NDBs, y debido a las múltiples fallas que este sistema tenía, se buscó un sistema que partiera de una banda de frecuencias mas estables, con menos interferencia y por lo tanto mas fiable, por esto a principios de los años 50´s nació el muy conocido sistema VOR siglas que vienen del inglés “Very high frecuency Omnidirectional Range”, y cuya traducción al español es “Radiofaro Omnidireccional de Muy alta frecuencia”. Esto significa que es un sistema que trabaja en la banda de frecuencias que va de 30 Mhz a 300 Mhz. Siendo particularmente asignadas a este servicio el espacio comprendido entre 108.0 y 117.95 Mhz subdividiéndose en dos partes:

108.0 a 112.0 Mhz con décima non para VOR (L) y décima par para ILS y

112.0 a 117.95 Mhz para VOR (H) –mas adelante explicaré lo que (L) y (H) significan-.

Debido a la particular forma de transmitir las señales radioelectricas con estas características de banda, es posible hacerlo por medio de señales dirigidas, esto se podría comparar con la luz que se logra con una “lámpara sorda”, cuya proyección se puede dirigir en un sentido especifico, así, si se envían de manera radial 360 señales alrededor de una antena podemos ubicar en cual de ellas estamos.

Así es como trabaja este sistema. Una antena emite 360 señales direccionadas, lo cual da el nombre de omnidireccional, cada una de estas señales se transmite en un tiempo determinado-señal variable-, mientras que existe otra señal fija que es la que determina el tiempo con la que se lanzan cada una de ellas -señal de referencia-. A cada una de estas señales azimutales les vamos a llamar “Radiales”, siendo la radial 360 o 0 la que está ubicada en el Norte Magnético y a partir de ahí y en el sentido de las manecillas del reloj a todas las demás, tal cual están en la rosa de los vientos.

Estas señales son captadas por un radio receptor a bordo de la aeronave y son codificadas y enviadas a un instrumento que nos muestra visualmente la ubicación del avión con respecto al VOR sintonizado.

Existen en términos generales tres tipos de instrumentos, y es importante que conozcamos a la perfección cada uno de ellos, ya que cualquiera puede estar a bordo del avión que vayamos a volar o inclusive una combinación de ellos.

El primero que apareció en el mercado es ahora conocido como “VOR convencional”, este indicador es talvez el mas complicado de utilizar, ya que no es tan amigable como los mas recientes, veamos las partes que lo componen.

A.- ROTATING COURSE CARD

B.- OMNIBEARING SELECTOR (OBS)

C.- COURSE DEVIATION INDICATOR (CDI)

D.- TO/FROM INDICATOR

Y la bandera que indica que el sistema esta fuera de servicio.

Otro indicador y tal vez el mas utilizado es el HSI (Horizontal Situation Indicator), el cual es visualmente mas amigable con el piloto ya que se puede ubicar la radial con mucho mayor facilidad que con el convencional. De hecho, es el formato utilizado por los sistemas EFIS para mostrar este instrumento de manera digital.

Las partes que lo componen son:

El tercero es el RMI (Radio Magnetic Indicador), que es el mismo indicador del NDB con la cualidad de que se puede seleccionar ya sea NDB o VOR.

En la parte II de ésta serie, veremos la operación propia de estos indicadores.

Por lo pronto veamos un poco de las limitaciones y forma de transmitir estas señales de tal manera que siempre sepamos que esperar de este sistema.

Como ya lo platicamos, las señales emitidas por la antena terrestre son de muy alta frecuencia, esto significa que se comportan por decirlo de alguna manera, como lo hace la luz emitida por una lámpara sorda o bien las luces de un automóvil, tanto en sentido horizontal como en el vertical, su luz está restringida a un ángulo determinado, por lo que habrá puntos que no sean iluminados por ella. Eso mismo pasa con las señales de un VOR, como se puede ver en la figura, su haz está limitado en la vertical, dejando “zonas sin señal” que van aumentando en altura conforme se aleja la señal de la antena, es por esta razón que la señal de un VOR se puede perder si volamos debajo de la cobertura del haz. Para hacer un calculo aproximado podemos utilizar la formula:

en donde:

d = distancia al VOR

a = altura con respecto al VOR

De esta manera podemos conocer a que distancia recibiremos la señal del VOR con una altura determinada.

Por ejemplo: altura sobre el VOR 1,500 pies

1,500*1.15 = 2,250

raíz cuadrada de 2,250 = 47.4 millas náuticas

Como las señales de los VOR se unen para formar la red de aerovías, siempre habrá puntos en los que no habrá señal, por eso para garantizar que en toda la ruta tendremos una cobertura adecuada, se limita la altitud de vuelo a una altitud mínima en ruta, conocida como MEA (Minimum Enroute Altitude), que además de garantizar lo ya expuesto, también garantiza un libramiento de obstáculos de 2,000 pies en áreas montañosas y de 1,000 en áreas No montañosas.

Por otro lado las señales también estarán restringidas a la potencia con las que estas son lanzadas, por lo que existen diferentes tipos de VOR, dependiendo del uso que se le va a dar.

Todos los VOR que se encuentran en la banda de frecuencias de 108.0 a 112.0 Mhz.-décima non- Se utilizarán para estaciones terminales o aerovías de baja altitud, o sea aquellas por debajo de 18,000 pies, a las que se les codifica con la letra “V” o aerovías Víctor (por el alfabeto fonético), o bien para estaciones de área terminal, que son aquellas que no alimentan a una aerovía, sino que son utilizadas para los procedimientos de llegada (STAR) y/o procedimientos de salida de un aeropuerto (SID). Estos son VOR (L) o Low (Baja). De la misma manera los que se encuentran en la banda de 112.0 a 117.95 Mhz. son por lo general estaciones que alimentan aerovías “V” o también aerovías superiores codificadas con la letra “J” o “UJ”, (Jet o Uper Jet), que son aquellas que se vuelan por arriba de 18,000 pies. A estos se les conoce como VOR (H) o High (alta).

El alcance o volumen de servicio (SSV) de un VOR según el Manual de Información Aeronáutica de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (Aeronautical Information Manual AIM), dependerá del tipo de VOR que sintonicemos. Por ejemplo:

Un VOR (T) Terminal. Tendrá un alcance de 25 millas náuticas, debido a que solo se utilizará para salidas y aproximaciones, y este alcance lo tendrá entre 1,000 y 12,000 pies de altura.

Un VOR (L), tiene un alcance de 40 millas náuticas entre 1,000 y 18,000 pies, por lo que tendrá que enlazarse con otro a una distancia tal que nunca se pierda la señal al volar en dicha aerovía.

Por su parte el VOR (H) tiene un volumen de servicio un poco mas enredado. Veamos:

40 MN entre 1,000 y 14,500 pies

100 MN entre 14,500 y 18,000 pies

130 MN entre 18,000 y 45,000 pies y

100 MN entre 45,000 y 60,000 pies.

Esto no necesariamente quiere decir que no lograremos captar la señal de un VOR a una distancia mayor; sin embargo, la radioayuda no debe ser considerada utilizable a altitudes por debajo de lo que podría ser volado al operar en condiciones IFR.

Es común encontrarnos con estaciones VOR, que además de dar información azimutal, también nos proporcionen la distancia a la cual estamos de esa antena, esto es debido a que se incorpora un sistema medidor de distancia o DME (Distance Measuring Equipment), este sistema fue heredado a la aviación civil, por un sistema de navegación militar llamado TACAN (Tactical Air Navigation), a los primeros VOR a los que se les integró este sistema se les llamó VORTAC, mejor conocidos hoy en día como VOR/DME.

El DME, es un sistema de pregunta y respuesta, esto quiere decir que la aeronave emite una señal de interrogación a la estación en tierra y ésta a su vez responde los pulsos en una frecuencia diferente, el tiempo que tarda el viaje redondo será codificado por el equipo abordo, dando como resultado una distancia en millas náuticas con una gran precisión; como todos, este sistema tiene también algunas cuestiones que debemos tomar en cuenta.

1°.- Al ser un sistema personalizado para cada aeronave, tiene una capacidad limite de respuestas, aunque sus posibilidades de responder son bastante grandes (a rededor de 150 aeronaves a la vez), es posible que en ocasiones se sature y no se reciba la información.

2°.- La información de distancia recibida no es distancia horizontal, es distancia oblicua, o dicho de otro modo, es la hipotenusa del triangulo formado entre la distancia y la altitud de la aeronave con respecto a la radioayuda. Por lo que no es exacta, y a mayor altura más inexacta será (aproximadamente 1 milla náutica por cada 6,000 pies de altura).

Aunque el DME trabaja en la banda de UHF, se incorpora en la misma frecuencia del VOR, por lo que no hay que sintonizar una estación aparte.

En la misma señal portadora del VOR, también se emite una señal audible, ésta corresponde a la clave Morse del identificador de la estación VOR, el cual contiene tres letras. A diferencia del NDB, el VOR sí cuenta con una bandera indicadora de falla del sistema, por lo que no es necesario tener la identificación audible durante todo el tiempo; sin embargo, es obligatorio escuchar la identificación siempre que se sintonice una frecuencia, si ésta no se escucha, el VOR se debe de considerar inoperativo.

Estamos prácticamente a 60 años de la invención de este fabuloso aparato y hoy en día sigue siendo la base de la navegación aérea en todo el mundo; si bien es cierto, poco a poco será sustituido por sistemas satelitales, pero estoy seguro de que todavía le quedan algunos años por delante.

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EL NDB PARTE II

2013-07-23T13:29:00.000-05:00

RADIO NAVEGACION

EL NDB PARTE II

En realidad la operación de un NDB es sencilla, el problema viene en el momento que queremos compararla con la forma de trabajar un VOR, que es el sistema más utilizado y esto nos trae algunos conflictos.

Aunque en esencia son sistemas similares, la realidad es que se operan de manera diferente, tenemos que partir de la base que el NDB no trabaja con radiales, sino con diferencias angulares, esto significa que debemos de ubicarnos basándonos siempre en la suma de la MR (Marcación Relativa) con el RM (Rumbo Magnético) y que la posición de la aeronave y por decirlo de alguna manera, es dada con el reciproco de las radiales.

El reciproco de un rumbo no es otra cosa mas que el rumbo inverso, como ejemplo tenemos que para el Norte el reciproco es el Sur, para el Este el Oeste etc.; esto es, que al tratarse de grados y por lo tanto de un sistema sexagesimal, para encontrar el reciproco de un rumbo debemos de sumar 180° a los rumbos menores de 180 o restar 180° a los mayores de 180. Una forma fácil de hacer esta operación mentalmente es sumar 200 y restar 20 a los rumbos menores de 180 o bien restar 200 y sumar 20 a los mayores de 180°.

Ejemplo: reciproco del rumbo 325

325-200=125+20=145

Reciproco del rumbo 127

127+200=327-20=107

Te recomiendo que hagas ejercicios mentales con esta operación para desarrollar esta habilidad.

Por lo general todos estamos acostumbrados a recordar la rosa de los vientos o rumbos cardinales con el Norte en la parte de arriba y el Sur abajo, el Oeste a la izquierda y el Este a la derecha ¿no es cierto?, pues bien, para ubicar los QDMs lo que debemos de hacer es imaginarlos al revés, o sea el Norte que corresponde al 360, lo ubicaremos en la parte de abajo, en el lugar de su reciproco, o sea del Sur (180) y así sucesivamente con los 360 grados del compás. Lo que nos quedará de la siguiente manera:

Vamos a ver un ejemplo. Supongamos que estamos volando hacia un aeropuerto que tiene un NDB. Nuestra posición relativa a ese aeropuerto es el Norte, y para dirigirnos a él deberemos por lógica de volar al rumbo Sur. Pues Bien, como nos estamos refiriendo a un NDB, nuestra posición relativa a él, debe ser reportada en QDMs, por lo que en este caso nos reportaríamos en el QDM 180 que es el rumbo que deberemos volar hacia la antena, ya que como vimos en la primera parte de este artículo, el QDM se define como el rumbo magnético hacia la estación.

Ahora bien, supongamos que en ese mismo aeropuerto existe una pista 15-33, esto significa que esta tiene una orientación de 150° magnéticos, por lo que para alinearnos a ella con el NDB, deberemos interceptar el QDM 150, que se ubica al Noroeste del aeropuerto.

Si te fijas estos dos QDMs forman dos líneas y nosotros al volar hacia él, formaremos la tercera, lo que hace que se forme un triangulo. Este triangulo será la base fundamental para las intercepciones de QDMs.

La diferencia angular entre el QDM 180 y el 150 es de 30°, lo que quiere decir que si cerramos el triangulo con los mismos 30° lograremos un triangulo isósceles, o sea que tiene dos ángulos iguales y por lo tanto dos lados iguales cuyo vértice es el centro del cateto opuesto.

Esto que suena un tanto complicado realmente no lo es, ya que no es otra cosa mas que si cerramos el triangulo con dos ángulos iguales estaremos interceptando el QDM a la mitad de la distancia entre el NDB y el avión. Por lo que si tomamos el tiempo que nos lleva interceptar el QDM sabremos cuanto nos falta para llegar a dicho NDB.

Esto último se verá afectado por el viento y/o por cambios de velocidad, sin embargo siempre nos ayudará a ubicarnos con mayor precisión.

Esto es a lo que yo llamo “volar con conciencia”, ya que de otra manera si bien es cierto que finalmente llegaremos a interceptar, no sabremos realmente en que parte lo estamos haciendo. Ya que el NDB generalmente no está asociado con un DME.

Ahora bien si nuestro deseo es interceptar antes de la mitad del camino, bastará con abrir el ángulo de intercepción o bien si queremos interceptarlo mas cerca la solución será cerrar el ángulo. Todo está en saber que queremos y como lograrlo y no perder nunca el control de lo que esta pasando.

Las aproximaciones basadas en un NDB(A), son de no precisión y por lo tanto sus mínimos de techo y visibilidad son mayores (F) que las de un ILS, éstas aproximaciones siempre están diseñadas con virajes de procedimiento de 045°(2), en este ejemplo podemos observar que el QDM en el que está basado el procedimiento es el 085 y cuyo Rumbo Magnético de salida es el 265 (1), después de dos minutos se hace un viraje de 045° al rumbo 310° por un minuto y posteriormente al reciproco que es el RM130° (D), este rumbo nos llevará a interceptar el QDM 085 pero ahora de entrada, mismo que nos guiará hacia la antena, que como no está físicamente en la pista, nos aproxima a ella, pero no en todos los casos al centro de la misma (4), es por eso que tenemos que ver la pista mas lejos y por lo tanto mas alto, de esta forma tendremos tiempo para alinearnos correctamente, o en su caso la aproximación fallida (E)

(ESTAS CARTAS NO DEBEN SER USADA PARA FINES DE NAVEGACION)

Como con cualquier sistema de radio-navegación, es muy importante identificar que la frecuencia que hemos seleccionado es la correcta, para eso todos las transmisiones de señales radioeléctricas de navegación tienen una señal audible, o de identificación en clave Morse (B), es importante que cuando se utilice un NDB la señal audible esté todo el tiempo sonando, ya que el ADF no cuenta con una bandera que nos indique que el sistema está fuera de servicio, como en el caso de un VOR o un ILS.

Cuando esto sucede, la aguja indicadora se pondrá en posición horizontal y la señal audible se dejará de escuchar.

Existen Marcadores Exteriores (OM) para los sistemas de aterrizaje conocidos como ILS, que tienen integrado un NDB, a estos Marcadores se les conoce como Locator Outer Marker o LOM, y tienen la finalidad de dirigirnos al Marcador por medio de QDMs, para distinguirlos, estos LOM se identifican con solo dos siglas en lugar de tres y por lo general corresponden a las dos ultimas siglas de identificación del ILS.

Como estos sistemas trabajan en bandas de frecuencia medias y bajas, tienen una serie de inconvenientes, estos pueden ser los siguientes:

Efecto nocturno.- Se manifiesta por la rápida o lenta oscilación de la aguja, provocado por los cambios de temperatura que afectan a la ionosfera sobretodo a la salida y puesta del sol.

Efecto de montaña.- oscilaciones de la aguja por el efecto de reflexión de las ondas de radio en las montañas.

Interferencia de estaciones.- Debido a la congestión de estaciones que hay en esta banda de frecuencias, es común que la aguja señale por momentos otra estación diferente a la sintonizada.

Tormentas eléctricas.- Éstas ocasionan que la aguja tenga oscilaciones cada vez que se produce una descarga eléctrica, haciendo que la aguja indique hacia el lugar de la tormenta.

Refracción costera.- Provocada por que las ondas de radio son afectadas en su velocidad debido a la diferencia de densidad entre el mar y la tierra, por lo que al cruzar por la costa la aguja sufre desviaciones.

Por estas y otras razones, los encargados de buscar mejores tecnologías, desarrollaron un sistema que trabajara en una banda de frecuencias mas estable y con menos probabilidades de errores, esto lo encontraron el la banda de Muy Alta Frecuencia (Very High Frequency VHF), dando así el nacimiento del VOR o Radiofaro omnidireccional de Muy Alta Frecuencia(Very High Frequency Omnidirectional Range), del cual hablaremos en otro articulo.

RADIO NAVEGACION

2013-07-19T19:37:00.000-05:00

RADIONAVEGACION

EL NDB PARTE I

En mis años como instructor de vuelo por instrumentos, me he dado cuenta que uno de los instrumentos de radio navegación que mas dolores de cabeza causan es el NDB, éste, si bien es cierto, es el sistema de navegación mas antiguo con el que actualmente se navega; sin embargo, todavía está en operación y por lo tanto es nuestra obligación saberlo usar.

Como cada vez hay menos NDB activos, es común que olvidemos su operación y cuando tenemos que hacer uso de uno de ellos podemos estar en problemas, o bien, si estas en la escuela de aviación, éste articulo te puede ayudar a reforzar tus conocimientos.

Es por eso que hoy, quiero dar un pequeño repaso de qué es y de sus principales usos.

El NDB (Non Direccional Radio Beacon), es un transmisor terrestre de señales radio-eléctricas que por sus características propias genera una señal en todas direcciones, trabaja en la banda de frecuencias medias y bajas en el rango de 190 a 535 Khz. Lo que le da la posibilidad de generar una señal circular alrededor de la antena transmisora; esto es, que no tiene una dirección especifica.

Esta señal es captada por un receptor ubicado a bordo del avión llamado ADF (Automatic Direccional Finder) o Buscador Automático de Dirección, éste equipo receptor consiste de dos antenas, un radio receptor y un instrumento indicador.

Una de las antenas “sense” o antena de sentido, recibe señales no direccionales o dicho de otra forma, señales en todas direcciones, mientras que la segunda antena “loop” recibe señales bidireccionales, es decir solo de dos direcciones. Al captar las dos señales el radio receptor las procesa dando como resultado la eliminación de la ambigüedad y por lo tanto genera una sola dirección que es la ubicación de la antena transmisora.

Esta señal es recibida por el instrumento indicador que puede ser de 3 tipos:

FIJO
MOVIL DE PERILLA o
RADIO-MAGNETICO

Invariablemente la aguja, flecha o manecilla indicadora apuntará en la dirección de la ubicación física de la antena transmisora. Esto quiere decir que mientras ésta indique al frente, (o dicho técnicamente en la dirección del eje longitudinal de la aeronave) nos estaremos dirigiendo a aquella antena que previamente seleccionamos por medio de su frecuencia.

A ésta indicación le llamamos Marcación Relativa MR ( o Relative Bearing RB), y la vamos a definir como el ángulo formado entre el eje longitudinal y la indicación de la aguja.

Si la flecha indica al frente, la MR es igual a cero, si ésta indica 045° la MR será igual a 045. etc., esto quiere decir que si tengo una MR = 045, para dirigirme a esa estación transmisora tendré que hacer un viraje de 45° por la derecha, de manera que la aguja quede al frente.

Ahora bien, como con cualquier sistema de navegación es muy importante que nunca perdamos de vista las 3 “Us” de la navegación aérea que son: Ubicación, Ubicación y Ubicación. En donde estoy, adonde voy y que debo hacer para lograrlo será siempre nuestro reto, y estos sistemas nos ayudan a vencerlo.

Para esto, con el ADF, debemos de hacer una estrecha relación entre la Marcación Relativa y el Rumbo Magnético (RM) o Magnetic Heading (MH). Que se define como el ángulo formado entre el eje longitudinal del avión y el Norte Magnético.

Si unimos las dos definiciones dadas (MR y RM), podemos deducir que tenemos dos ángulos, uno del eje longitudinal a la antena transmisora y otro ángulo del eje longitudinal al Norte Magnético. Si sumamos estos dos ángulos el resultado será lo que llamamos QDM o en inglés Magnetic Bearing (MB).

El QDM, no es otra cosa mas que nuestra posición relativa a la estación seleccionada y cuyo valor nos llevará hacia ella; dicho en otras palabras, el QDM es igual al rumbo magnético hacia la estación sin viento (el porque sin viento lo veremos mas adelante).

Matemáticamente lo podeos visualizar de la siguiente forma MR+RM= QDM

Veamos un ejemplo. Supongamos que volamos una aeronave al Este (RM = 090) y seleccionamos una estación de NDB cuya Marcación Relativa es de 270° en un instrumento de carátula fija (éste indicador siempre tiene el Norte en la parte superior). Si sumamos los dos valores sería:

MR = 270

RM = 090

270+090 = 360

Por lo tanto QDM = 360, lo que quiere decir que en ese momento nos encontramos al Sur de esa estación o lo que es lo mismo en el QDM 360 y para ir a esa antena debo de hacer un viraje al rumbo Norte, esto es tan sencillo como pensar que si estoy al sur de un aeropuerto y quiero ir a él, tendré que volar al rumbo Norte.

Vamos ahora a suponer que en el mismo ejemplo, no hagamos el viraje hacia la estación sino que seguimos volando al rumbo 090, al avanzar la aeronave, la MR irá cambiando gradualmente por lo que nuestra ubicación relativa a esa antena irá cambiando también en la medida que avancemos, esto quiere decir que en algunos minutos talvez nuestra MR sería 240, por lo que nos encontraríamos ubicados en el QDM 330 (240+090=330), por lo que ahora si queremos volar directo hacia esa estación tendremos que virar al rumbo 330.

Como pilotos es importante desarrollar la habilidad de hacer algunas operaciones matemáticas mentalmente, en realidad nada del otro mundo, sin embargo hay momentos en el vuelo que se dificulta un poco hacerlas, sobretodo, en el caso de los QDMs, aquellas sumas que exceden de 360°, es por eso que se desarrolló el ADF de carátula móvil, el cual por medio de una perilla se pone en la parte de arriba del instrumento el rumbo magnético al cual estamos volando y automáticamente la aguja indicadora señalará el QDM, lo que nos evita hacer la suma. El único inconveniente es que cada vez que se cambie el RM se debe de mover la perilla, razón por la cual nació el RMI (Radio Magnetic Indicator), el cual integra un ADF y/o un VOR con un giro direccional, eliminando con esto el tener que estar girando la carátula manualmente.

Es de suma importancia con este tipo de navegación, que hagamos un mapa mental de nuestra posición con respecto a la estación, a eso es a lo que me refiero con las 3 “Us” y esto según mi experiencia solo se logra con la práctica, es importante que hagamos ejercicios mentales para lograr tener esta habilidad, sobre todo cuando se trata de interceptar QDMs o hacer una aproximación NDB o bien patrones de espera con estas radio-ayudas.

En otras entradas veremos estas maniobras de una manera sencilla y practica. Si tienes alguna pregunta por favor no dudes en escribirnos.

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APROXIMACIONES INESTABLES

2013-07-17T16:49:00.000-05:00

APROXIMACIONES INESTABLES

Una de las causas comunes de accidentes en el aterrizaje es por lo general cuando ocurre una aproximación Inestable. Pero ¿A que se refiere este punto?

Según estudios realizados por los grupos que investigan los accidentes tipo ALA, (approach and landing accident), éstos son debidos a que no se logra una administración adecuada del perfil de descenso y aproximación, lo que puede resultar en perdida de la conciencia situacional y/o una aproximación no estabilizada.

Ésta última ha sido el factor del 66% de los accidentes o incidentes serios de este tipo en los últimos años.

Una aproximación baja, por lo general es también una aproximación lenta, como fue el caso del accidente del avión de ASIANA en el aeropuerto de San Francisco en días pasados, y es provocada por lo general por los siguientes factores:

Falta de vigilancia y coordinación de la tripulación,
Altas cargas de trabajo
Conciencia inadecuada del estatus de la automatización y los sistemas

Por otro lado una aproximación alta por lo general es rápida, normalmente ocasionada por:

Exceso de confianza, falta de vigilancia y Presuritis,
Falta de coordinación de la tripulación, y
Aceptar autorizaciones del ATC demandantes.

Ahora bien, para lograr esta administración del perfil de descenso y la aproximación, se recomienda lo siguiente:

• Preparación 10 minutos antes del TOD (Punto de inicio del descenso).

• Verificar el STAR (Standard Terminal Arrival Routes) con el FMS (Flight Managment System)

• Si el descenso es demorado por el CTA , reducir velocidad

• Programar el pronóstico de viento en el FMS

• Verificar el procedimiento de aproximación frustrada con el FMS

• Si la precisión del FMS está en duda, descender del MEA (Minimum Enroute Altitude) o MSA (Minimum Safe Altitude) usando “RAW DATA”

Como pilotos siempre debemos estar “adelante del avión”; esto es, nuestra planeación y toma de decisiones deben de estar definidas antes de que el avión llegue a ese punto determinado, este es un proceso de aprendizaje cuyas bases se siembran desde la formación y es la mejor forma de alcanzar los parámetros de vuelo deseados, administrando así la carga de trabajo.

Por ejemplo, en el Fijo Final de la Aproximación FAF (Final Approach Fix) o en el Marcador Exterior OM (Outer Marker), ubicado por lo general entre 5 y 8 Millas Náuticas de la pista, se decide continuar o no con la aproximación, teniendo en cuenta al menos lo siguiente:

– Techo y visibilidad sobre mínimos,

– Avión listo (posición, altitud, velocidad, potencia),

– Solo se requieren cambios menores de Actitud/Potencia

– Velocidad no mayor a Vref+20 y nunca menor a Vref

– Tripulación lista (briefing realizado, listas completas)

– Configuración correcta de aterrizaje

– Régimen de descenso no mayor a 1,000 pies/minuto

– Ajuste de potencia adecuado y nunca en IDLE (desacelerado)

– ILS dentro de un punto del LOC/GS

• Si no se alcanzan estos parámetros a 1000’ IMC o 500’ VMC, >>>IDA AL AIRE

-Vref, se refiere a la velocidad de operación resultante al 30% sobre la Vs0 (Velocidad de desplome en configuración de aterrizaje flaps y tren abajo) y se debe de mantener hasta 50 pies sobre el umbral de la pista-.

La falta de habilidad para verificar o administrar la condición de la potencia y velocidad durante una aproximación, es citada con frecuencia como causa de aproximaciones No estabilizadas.

El déficit o exceso de potencia/velocidad puede resultar el un ALA que involucre:

• Pérdida de control

• Aterrizaje corto

• Aterrizaje fuerte

• Golpe en la cola

• Salida de pista / Aterrizaje largo

Durante el segmento final de la aproximación, la atención primaria de los dos pilotos se debe centrar en las altitudes mínimas publicadas y en verificar altitud vs. distancia antes del la Altitud Mínima de descenso en el caso de una aproximación de no precisión (MDA(H)) o la Altitud de Decisión para una aproximación de precisión (DA(H)), el corroborar una congruencia entre la distancia que puede ser el DME del ILS y la altura, es una condición primaria en cualquier aproximación, y ésta normalmente coincidirá con las ayudas visuales como lo son las luces PAPI, si existe duda o incongruencia y/o suena una alarma del GPWS (Ground Proximity Warning System) o TAWS (Terrain Awarnes and Warning System) se debe de efectuar una aproximación frustrada.

La importancia de estar preparado para una ida aire debe enfatizarse, pues no tiene una ocurrencia frecuente.

Se requiere una imagen mental clara y estar preparado para abandonar la aproximación si no se cumplen:

Mínimos meteorológicos; o
Criterio de aproximación estabilizada

La ida al aire NO es un procedimiento anormal, es la maniobra que continua siempre después de la aproximación, la decisión de aterrizar es el cambio al procedimiento normal, y ésta se debe de realizar por el Piloto Volando (PF) quien será el responsable de llevar el control de la aeronave, de la navegación vertical y horizontal, ya sea con sistemas automatizados o de forma manual, mientras que el piloto no volando (PNF/MP) será el responsable de monitorear y conducir las acciones solicitadas por el PF, incluyendo:

– Monitorear el ajuste de potencia

– Monitorear la velocidad vertical y la radio-altitud

– Monitorear los cambios de actitud, velocidad y avisar cualquier desviación

Contrario al despegue, la ida al aire requiere una secuencia muy dinámica de acciones y cambios que afectan el balance, por ejemplo:

• El cabeceo es afectado por:

– Elevador Nariz-arriba, que minimiza la pérdida de altitud

– Incremento de potencia, efecto adicional de Nariz-arriba

– Retracción de un punto de flaps, efecto ligero de Nariz-arriba

Como resultado de estos tres efectos:

– Se incrementa el régimen de Nariz-arriba

– La fuerza requerida para mantener la actitud de Nariz-arriba disminuye, haciéndose luego necesario empujar los controles para prevenir una actitud de Nariz-arriba excesiva

Para mantener la actitud deseada de Nariz-arriba y prevenir el exceso, el PF debe:

– Aliviar la presión hacia atrás en la columna de control,

– A medida que la potencia incrementa, aplicar progresivamente presión adelante en la columna de control

– Re-estabilizar el avión, como sea necesario (nariz abajo)

Para una ida al aire segura, las tres “Ps” constituyen la regla de oro:

• Pitch (cabeceo)

• Power (potencia)

• Performance (rendimiento)

Uno de los errores mas comunes en una ida al aire o aproximación frustrada, es que los pilotos no repasaron el procedimiento publicado para esa pista y/o no ajustaron las frecuencias de las radio-ayudas necesarias para cumplir con esta maniobra, por lo que es común que se cargue el trabajo y por lo mismo se omitan puntos importantes como pueden ser: listas, comunicación con CTA, configuración adecuada del avión, navegación, altitudes mínimas, entradas a patrones de espera, etc., es por eso que es recomendable que en el briefing se incluya siempre este procedimiento y que los pilotos se adelanten a la maniobra.

Una correcta administración que comienza desde el TOD y que continúa por las cuatro fases de una aproximación será siempre un factor importante para un aterrizaje seguro, la falta de planeación y de seguimiento de los Procedimientos Estándar de Operación pueden traer como consecuencia la cadena de errores que pueden terminar en un accidente.

APROXIMACIÓN BAJO MINIMOS

2013-07-01T18:22:00.001-05:00

APROXIMACION BAJO MINIMOS

ILS CAT I

Entramos al verano y como mencioné en el artículo anterior, es tiempo de hacer un repaso de todo aquello que ésta época del año nos puede traer. Hace algunas semanas un buen amigo nos hizo el favor de compartir un video de una aproximación ILS Cat I, en el que se menciona que al piloto se le “desaparece” la pista justo al momento del aterrizaje -el video lo podras ver en la parte inferior del artículo-.

Sin ningún animo de criticar, ni en ningún momento de poner en evidencia a nadie, ya que como lo he dicho en otros momentos, hay que estar volando para saber que está pasando, y con todo mi respeto para los pilotos de ésta aeronave, me gustaría hacer un pequeño análisis de la aproximación, con el único fin de que lo aquí platicado nos sirva para hacer algunas reflexiones y para repasar algunos detalles de una aproximación de este tipo.

Para no hacer ésta entrada muy larga, no voy a explicar que es un ILS ya que considero que esto amerita todo un artículo completo; sin embargo, solo como repaso y para poder entrar al tema, si diré que éste es un sistema de aproximación basado en dos señales de radio primarias que son: El Localizador y el Glide Slope o senda de planeo (GS). El primero, dirige a la aeronave al centro de la pista, mientras que el segundo y como su nombre lo indica, dirige al avión por la trayectoria de descenso ideal hasta un punto, que en el caso de la Categoría I, son por lo general 200 pies de altura y a la que se le llama DH o altura de decisión (Desition Height), en la cual el piloto DEBE de ver la pista y decidir si continua con el procedimiento de aproximación frustrada (Missed approach) o cambia el procedimiento y decide aterrizar.

Esto quiere decir que en la DH la aproximación cambia de ser IFR a VFR (hay que recordar que las señales del ILS por debajo de la DH ya NO son confiables), por lo que debemos suplir el Localizador por las luces de aproximación secuenciales como en el caso de éste ejemplo, que nos guiará al centro de la pista y las PAPI que sustituyen al GS y que guiarán al piloto a la zona de toque.

Ahora bien, si vemos detenidamente el video, al menos desde el punto de vista de la cámara (que no necesariamente es igual que el del piloto), al llegar a la DH (indicado por la alerta audible con la palabra minimums), no se ven, ni las PAPI, ni la pista. Lo que se alcanza a ver son las flechas que indican que la cabecera está desplazada, -que no es la pista- y las luces ALSF.

En estricto principio, el no tener una guía positiva de la trayectoria de descenso y no tener físicamente la pista a la vista en la DH, se debe de efectuar la Aproximación Fallida y no

10 segundos después que corresponden a aproximadamente entre 100 y 150 pies, en otras palabras a unos 50 pies del terreno.

Uno de los mayores errores que existen en este tipo de situaciones, es tratar de combinar IFR con VFR, este es un “cocktail” muy peligroso. A mi apreciación personal, no entra la lluvia al ellos estar cerca de la pista, la lluvia ya estaba ahí y por lo tanto los que penetran a ella son los pilotos, y por lógica la visibilidad se reduce. Con esto quiero decir que las condiciones meteorológicas seguían siendo Instrumentos IMC (Instrument Meteorological Conditions), por lo que la decisión de continuar con el aterrizaje después de la DH es incorrecta.

Felicito a la tripulación por haber procedido finalmente con la aproximación frustrada, siempre es mejor cambiar de opinión, hay que recordar que muchos de los accidentes tipo ALA (Aproach and Landing Accident) se producen porque los pilotos no efectúan la aproximación fallida que siempre es el procedimiento a seguir, el cambio a éste, es el aterrizaje y no al revés.

Claro que es muy fácil decirlo desde un escritorio, pero creo que este tipo de casos nos ayudan a todos para aprender, repasar o en su caso, hacer un análisis de cómo estamos realizando nuestro trabajo.

METEOROLOGÍA

2013-06-27T17:37:00.000-05:00

Las nubes

Comienza el verano y con él, el “Mal tiempo”, por esto me gustaría transcribirles una parte del manual de meteorología y tratar un poco el tema de las nubes, que en estos meses será importante tratar todos los días en la planeación de sus vuelos.

La nube es un conjunto visible formado por minúsculas partículas de agua líquida o hielo,

o ambas cosas a la vez, que se encuentra en suspensión en la atmósfera; dicha aglomeración puede incluir también partículas de agua o hielo de mayor tamaño, partículas no acuosas o sólidas procedentes, por ejemplo, de gases industriales, humo o polvo.

El tamaño límite de las partículas líquidas que constituyen la nube viene a ser de 20 mm, puesto que las mayores que pueda contener constituyen en realidad la llovizna o la lluvia.

Si se exceptúan ciertos tipos de nubes y la ocasional presencia de cirrus en la baja estratosfera, puede afirmarse que las nubes existen sólo en el seno de la troposfera.

Se forman, principalmente, como resultado del movimiento vertical del aire, como ocurre en la convección, o en la ascensión forzada sobre un terreno elevado o en los movimientos verticales a gran escala asociados con depresiones y frentes.

Las nubes pueden surgir, siempre que existan las condiciones adecuadas en relación al gradiente térmico vertical y humedad, por efecto de la turbulencia a bajos niveles o como resultado de una mezcla de estas y de otras circunstancias de poca importancia.

A temperaturas por debajo de los 0° C, las partículas nubosas están constituidas enteramente por gotitas de agua en subfusión, hasta unos –10° C, en el caso de nubes en forma de estratos, y hasta unos –25° C, si se trata de nubes convectivas.

A temperaturas por debajo de tales límites, que sólo son aproximados, y hasta unos –40° C (temperatura de nucleación homogénea, en que toda el agua se convierte en hielo),

muchas nubes son mezcla de gotitas y cristales de hielo, con predominio creciente de estos últimos al ir descendiendo la temperatura.

Las nubes se clasifican según diversos criterios: en primer lugar, por la altura a que se presentan (bajas, medias y altas), y luego, en géneros, y dentro de éstos en especies y variedades con características suplementarias que se califican mediante las correspondientes palabras tomadas del latín.

Clasificación de las nubes

La clasificación de las nubes es el sistema para distinguir y agrupar las nubes de acuerdo con uno o varios de los siguientes criterios:

Aspectos;

Proceso de formación;

Altura a que normalmente se encuentra, y

Partículas de que están compuestas.

Existen tres típicas formas de nubes claramente diferentes:

Cirrus (Ci);

Cúmulos (Cu) y

Stratus (St);

Todas las nubes son estas formas puras o modificaciones y combinaciones de ellas a distintos niveles, donde las diversas condiciones del aire y la humedad son causa de sus formas variables.

Por su altura se clasifican en BAJAS, MEDIAS Y ALTAS.

Aunque las cotas correspondientes vayan aumentando desde el Polo al Ecuador; en promedio, puede decirse que las alturas correspondientes a cada tipo son: hasta unos 1.500 m.; 2 a 3 km. y por encima de los 3,5 km.

Como existe mayor cantidad de vapor de agua en las capas bajas que a niveles superiores, es evidente que cuanto más alta se encuentre una nube, tanto menos densa y más fina o tenue tendrá que ser por lo general; las nubes bajas, por el contrario, son las que resultan ser más densas y oscuras.

Los cirrus (Ci) son las nubes más altas; están constituidas por filamentos blancos y delicados, bandas estrechas y están formadas por cristales de hielo, por lo que tienen un aspecto fino, fibroso, o en forma de cabellera y siempre de color blanco.

Los Cúmulos (Cu) se presentan siempre en forma de masas nubosas individuales, con bases planas y generalmente densas y de contornos bien delimitados, que se desarrollan verticalmente en forma de exuberancias, cúpulas o torres; con frecuencia tienen aspecto de coliflor, y sus dimensiones verticales predominan siempre sobre su extensión horizontal.

Las partes de estas nubes iluminadas por el sol son generalmente de un blanco brillante; su base, relativamente sombría, se encuentra sensiblemente horizontal.

Los stratus (St), como su nombre indica, se extienden en forma de capa o manto, cubriendo grandes porciones de cielo; sus dimensiones horizontales superan en gran manera a su desarrollo vertical; a menudo forman un manto de nubes, en el que si bien cabe apreciar alguna irregularidad, no resulta posible distinguir nubes individuales.

La estructura de los distintos tipos de nubes viene en general descrita por su propia denominación (p. ej., estratocúmulos = cúmulos que se han extendido hasta formar un estrato) o por ciertos prefijos agregados a un tipo clásico; así, por ejemplo, si una nube se forma por encima de su cota normal, el prefijo alto precederá a su nombre, como es el caso de los altostratus o altocúmulos; si va asociada a precipitación, se utiliza la palabra latina nimbos (nimbostratos), etc.

Para fines sinópticos se estableció una clasificación a base de nueve tipos de nubes, para cada uno de los tres niveles, bajas, medias y altas, las correspondientes letras clave

Son CL, CM y CH, el propósito es poder describir el aspecto global del cielo, en lugar de nubes individuales.

Por acuerdo internacional, las diversas nubes se agrupan en 10 géneros: cirrus, cirrocúmulos, cirrostratos, altocúmulos, altostratus, nimbostratos, estratocúmulos, stratus, cúmulos y cumulonimbos; estos géneros se subdividen en 14 tipos y nueve variedades.

PANTALLA PRINCIPAL DE VUELO

2013-06-17T18:25:00.000-05:00

PRIMARY FLIGHT DISPLAY
PANTALLA PRINCIPAL DE VUELO
PFD

LA CABINA DE CRISTAL

¿Qué es el PFD?

El PFD, o Primary Flight Display es la pantalla que nos muestra la información de los instrumentos primarios de vuelo, los instrumentos de navegación y el estado del vuelo en una sola pantalla integrada, En algunos casos incluyen información de motor o motores y otros sistemas secundarios.

Como se puede observar en ésta figura, la presentación de los instrumentos difiere de la análoga convencional, tanto en formato, como en localización en algunos casos. Sin embargo, se trató de presentar estas pantallas siguiendo dos criterios principales:

Prioridad y costumbre

De acuerdo a la prioridad, podemos observar que el indicador de actitud en estos sistemas, es el que normalmente es mas grande y se encuentra al centro de la pantalla, esto desde luego no es casualidad, éste indicador es el instrumento “Madre”; es decir, de él parte en esencia el control de la aeronave; ahora bien, en la parte izquierda de él, se encuentra el velocímetro, y a la derecha el altímetro, esto responde a la costumbre que se tiene en cuanto a la ubicación de estos instrumentos en el sistema análogo; sin embargo su presentación por medio de cintas móviles es un cambio radical en la forma de mostrarse estos dos instrumentos.

Con el mismo criterio se colocó el giro direccional, en la parte inferior del PFD, justo por debajo del indicador de actitud tal como estamos acostumbrados, aunque ahora en formato digital, se presenta con la misma forma circular que el análogo, en la mayoría de los casos.

Tanto el indicador de velocidad vertical como el coordinador de viraje y banqueo, que en estricto principio, se consideran instrumentos secundarios, cambiaron radicalmente su ubicación, no así su presentación, el primero normalmente se encuentra en el lado derecho, junto al altímetro y el segundo integrado al indicador de actitud. Lo cual tampoco es casualidad ya que ambos están directamente relacionados.

La razón principal de integrar todos de ésta manera, es principalmente por el famoso “cross check”, o “barrido de instrumentos”, que ha sido y seguirá siendo el punto medular del control del avión; solamente que ahora, al tenerlos integrados dentro de un cuadro mas pequeño, se facilita en buena medida la lectura de ellos, y con esto una respuesta mas adecuada del piloto a los cambios requeridos.

Esto no significa que el barrido de instrumentos haya cambiado, los aviones siguen volando igual que antes, las técnicas de vuelo son las mismas, por lo tanto las respuestas de los indicadores ante los cambios de actitud y de potencia son iguales. Esto quiere decir que si seguimos viendo los instrumentos equivocados en una maniobra determinada, no importa si es análogo o digital, el avión no “entenderá” lo que le queremos decir y por lo tanto seguiremos “luchando” con él.

Por ejemplo, si en un vuelo recto y nivelado, nuestro instrumento primario para mantener la altitud es el indicador de velocidad vertical -lo cual por supuesto es un error-, no importa que tipo de cabina estemos volando, el vuelo se convertirá en un martirio.

Uno de los errores mas comunes que cometemos los pilotos, es el conocido como “fijación”, éste se refiere al hecho de dejar la vista fija en un instrumento determinado durante un buen periodo de tiempo, este error se incrementa en las cabinas de cristal, ya que las cintas muestran con mas detalles las escalas y por lo tanto el piloto quiere ser mas preciso; por ejemplo, si antes en un avión de cabina análoga, el piloto se permitía tener cambios de altitud de digamos +/- 20 pies, ahora, como las escalas son mas notorias, siempre pretende ser mas preciso. Esto por supuesto no es criticable, siempre y cuando no mantenga fija la vista en el altímetro para que la altitud no varíe más aya de 5 pies, descuidando así los demás instrumentos.

Una de las razones por las que se presentan los instrumentos en forma de cintas o bandas, es para hacerlos mas intuitivos y lógicos en su operación; esto es, tanto las velocidades menores como las altitudes mas bajas se encuentran en la parte inferior de las cintas y viceversa, por lo que si el avión asciende, el indicador de velocidad vertical apunta hacia arriba que será el mismo sentido del movimiento que tendrá el altímetro.

Algunos PFD, presentan en la cinta del velocímetro, el código de colores de las velocidades de operación,“V”, conocidas en los velocímetros análogos, otros presentan marcas especificas para las diferentes velocidades (Vr, Vx, Vy, etc.), así como TAS y GS. Y la predicción del rendimiento que el avión tendrá en un futuro, de mantenerse así la actitud en un tiempo determinado.

Estos equipos electrónicos, trabajan con sensores mucho mas sofisticados que los equipos análogos, estos son sensores microelectrónicos, que sustituyen a los giroscópicos, determinando la actitud, tanto de cabeceo, guiñada y alabeo, en base a una actitud fija previamente conocida -normalmente en tierra-. El rumbo, ahora es determinado por sensores de dirección magnética (MDS), ya sea por medio de magnetómetros o válvulas de flujo magnético.

Tanto el sistema de actitud como de rumbo, se detectan en conjunto por un sistema conocido como AHRS, (Attitude Heading Reference System), que no solo contiene los sensores, sino que también una computadora que procesa la información enviada por los elementos microeléctricos del sistema. Algunos AHRS, requieren de ser inicializados en tierra, con el fin de determinar una referencia fija y de ésta basarse para cualquier cambio posterior tanto en rumbo como en actitud. Tienen la capacidad de auto-recalibrarse automáticamente en vuelo, una vez que las condiciones del vuelo lo permitan. Algunos AHRS, se pueden recalibrar manualmente en vuelo, pero otros no, por lo que debemos de estar bien informados de que tipo de equipo tenemos abordo.

Por su parte, los instrumentos de presión, siguen obteniendo la información mediante los sensores ya conocidos (toma estática y tubo pitot); sin embargo ahora, se incorpora la ADC (Air Data Computer), que procesa la información recibida tanto de presión estática y dinámica, como de temperatura, con el fin de calcular la altitud, la velocidad indicada (IAS), la velocidad verdadera (TAS), la velocidad absoluta (GS) y velocidad vertical (VS).

En futuros artículos, veremos con mas detalle cada una de las funciones tanto del PFD como del MFD (MultI-Function Display), mientras tanto y como siempre, los invitamos a hacer sus comentarios y/o preguntas.

Créditos fotográficos wikimedia commons http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Primary_Flight_Display.svg http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Primary_Flight_Display_Garmin_G1000.jpg

http://www.simspotters.org/index.php/foro/categorias/8/634-cockpit-falcon-7x-y-b737

ACTITUDES PELIGROSAS

2013-06-14T17:22:00.000-05:00

Actitudes peligrosas

En otros artículos hemos hablado y creo que en repetidas ocasiones, de la importancia de la toma de decisiones, hay mucho que hablar a cerca de este tema, sin embargo, podemos ir por pasos para poco a poco poder adentrarnos en él.

La seguridad en vuelo -palabra mágica en este negocio-, requiere de por lo menos tres habilidades por separado:

La habilidad para controlar el avión.

La habilidad para operar los sistemas propios de cada aeronave.

Y por ultimo pero no menos importante, la habilidad para tomar correctas decisiones.

Ésta última se podría definir como un proceso mental, por medio del cual se determina el mejor camino para responder a una situación o situaciones determinadas.

Considerando que el cometer errores es una característica natural del ser humano, y que tristemente ésta es la causa principal de la mayoría de los accidentes, debemos de considerar que es un tema del cual la palabra “exagerar” no debe de ser parte del léxico aeronáutico.

Cualquier cosa que podamos hacer para minimizar la posibilidad de cometer un error será siempre bien recibida. Al decir minimizar, quiero decir que no se puede eliminar, pero si se puede ser consciente, en otras palabras, se puede reconocer y por lo tanto administrar para reducir al máximo sus efectos.

Dentro de los pasos a seguir para que se pueda establecer un proceso adecuado, los expertos recomiendan lo siguiente:

Identificar las Actitudes personales que pueden ser peligrosas
Aprender técnicas de modificación de conducta
Aprender a reconocer y lidiar con el estrés
Aprender el desarrollo de habilidades para evaluar los riesgos y
Saber utilizar todos los recursos disponibles

Una de las circunstancias que más comúnmente nos da temor a los seres humanos, es el enfrentarnos con nosotros mismos, hacernos conscientes de cómo somos y de cual es nuestra verdadera actitud ante nuestra vida, es un punto que no todos somos capaces de reconocer; sin embargo, en nuestra actividad es un punto por demás importante.

El ser capaces de hacernos verdaderamente conscientes de actitudes que pueden ser peligrosas para el vuelo, nos podrá llevar a ser pilotos más seguros, ya que es el primer paso para poderlas neutralizar y en su caso aplicar el “antídoto” correspondiente.

Las investigaciones realizadas en el tema de los factores humanos en la aviación, han identificado al menos cinco actitudes peligrosas para el vuelo:

1.- ANTIAUTORIDAD- Esta actitud se refiere a aquellos pilotos que no les gusta que les digan lo que tienen que hacer, luchan en contra de todo lo que sea reglamento, norma, o procedimientos, lo consideran inútil o con errores y siempre buscan la manera de evitarlos.

2.- IMPULSIVIDAD- Se refiere a aquellos que actúan primero y piensan después, sienten la necesidad de hacer algo, ¡lo que sea pero ya! , llevándolos a no seleccionar el mejor curso de acción

3.- INVULNERABILIDAD- Ésta actitud la tienen aquellos que creen que las cosas malas solo les pasan a los demás y nunca a ellos, aunque son conscientes de la posibilidad que existe de tener un accidente, consideran que a ellos nunca les va a ocurrir.

4.- MACHO- Aeronáuticamente hablando, corresponde a los pilotos que siempre tratan de probar que son mejores y más valientes que los demás, tomando riesgos innecesarios solamente con la finalidad de impresionar a otros.

5.- RESIGNADO- Aquel que siempre se hace la pregunta ¿Y para que? o ¿De que sirve?, son personas que no se creen capaces de hacer algo que logre la diferencia, o bien, que le atribuyen siempre los errores a los demás o a la mala suerte, normalmente porque no quieren ser criticados.

El hacer un auto análisis de éstas actitudes, puede marcar la diferencia en nuestro futuro como pilotos, solamente detectando y haciéndonos conscientes de nuestra verdadera personalidad, es posible actuar y como mencioné, de aplicar el antídoto adecuado.

El darnos cuenta que las leyes hay que seguirlas porque están hechas para ayudarnos y no para molestarnos, que siempre es mejor pensar primero y actuar después, que todos somos vulnerables a cometer errores y que en efecto nos pueden pasar las cosas, o que no hay nada que demostrar mas allá que nuestro profesionalismo y que finalmente, estamos a bordo para resolver problemas y no para crearlos, puede ser el primer paso para eliminar éstas actitudes y con esto iniciar el camino para tomar mejores decisiones.

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