Mecánica a la Mano

SISTEMA DE FRENOS ABS

2014-07-08T11:08:00.000-04:30

Con el objetivo de hacer la frenada más eficiente y segura se ideó y se ha ido perfeccionando el llamado sistema de frenado antibloqueo ("Antilock Bracking System, o ABS).

Básicamente consiste un sistema que evita el bloqueo de las ruedas al frenar, y por tanto evita que se pierda el control direccional del vehículo. Esto es así porque sólo una rueda que gira, sin bloquearse, puede generar unas fuerzas laterales que pueden cumplir con las funciones de dirección y control del vehículo.

Este sistema de regulación de la frenada comienza con unos sensores ubicados en las ruedas que controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas, por eso que también se les llama captadores RPM de ruedas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrónica (la ECU) es capaz de calcular mediante un algoritmo matemático una velocidad media, que se toma que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehículo. Comparando las distintas velocidades que va adquiriendo una rueda con la media global se puede saber si esta rueda amenaza o no con bloquearse.

Si es así, el sistema ABS se activa reduciendo automáticamente la presión de frenado en la rueda en cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado de antemano y que queda por debajo del límite de bloqueo. Cuando la rueda vuelve a girar libremente se vuelve a aumentar al máximo la presión de frenado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activación del mismo.

El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo. Durante un frenado que presente riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS actúa evitando este riesgo, y consiguiéndose además las siguientes ventajas:

- Estabilidad en la conducción: es importante mantener la estabilidad del vehículo durante la frenada en cualquier situación;

- Control de la conducción: se debe mantener el control direccional del vehículo en todo momento, incluso en situaciones extremas de frenada en curva, y aunque se pierda adherencia en algunas ruedas;

- Distancia de frenado: con el uso del ABS las distancias de frenado en condiciones límites se reducen considerablemente, manteniéndose el control del vehículo.

Debido a que la respuesta del sistema para que sea efectiva debe ser muy rápida y exacta, el sistema cuenta con un componente electrónico muy potente, que permite además un análisis de la situación en cada instante y una respuesta en consonancia con la nueva situación. Los nuevos sistemas permiten tomar datos hasta quince veces por segundo de la situación de cada rueda y obrar en consecuencia.

FUNCIONAMIENTO

Como ya se ha dicho, el sistema ABS es un sistema electrónico que comprueba y controla la velocidad de las ruedas durante el frenado. El sistema opera completamente integrado con el sistema de frenos neumáticos estándar del camión o hidráulicos en los vehículos ligeros. Mediante unos sensores ubicados en cada rueda permite controlar la velocidad de las mismas y se controla el frenado durante las situaciones de bloqueo de las mismas. El sistema mejora la estabilidad y el control del vehículo al reducir el bloqueo de las ruedas durante el frenado.

El Sistema de Anti-Bloqueo de las ruedas (ABS), actúa sobre la fuerza de frenado que se ejerce en los tambores (caso de los camiones) o de los bombines (en caso de vehículos ligeros) de freno. Al momento de sentir una traba o amenaza de bloqueo en las ruedas, proporciona una reducción gradual de la rotación y, adicionalmente, minimiza su deslizamiento de forma tal que la rueda permanezca lo más adherida posible al pavimento, sin deslizar.

Un sistema de regulación de presión para camión equipado con ABS se configura según el esquema siguiente:

1. Sensores de velocidad en las ruedas.

2. Una Unidad Electrónica de Control (ECU).

3. Válvulas moduladoras de presión.

4. Cilindro de diafragma.

5. Válvula de pedal de freno.

6. Tanque de aire comprimido.

7. Ruedas dentadas

La unidad de control electrónico (ECU) recibe y procesa las señales recibidas por los sensores de velocidad de las ruedas. La ECU, que está constituido por microprocesadores, calcula una velocidad de referencia o media de entre todas las recibidas, que se considera que corresponde con la velocidad del vehículo. Este dato va a ayudar a detectar si una rueda amenaza con bloquearse, dado que el sistema va a ir comparando sucesivamente esta media global o de referencia con las velocidades específicas que va recibiendo de cada rueda, por lo que se puede intuir si alguna de las ruedas, por la tendencia que lleva en su velocidad, es propensa a bloquearse o no, y actuar en consecuencia.

Si efectivamente, una de las ruedas amenaza con bloquearse, la ECU actúa de inmediato reduciendo la presión de frenado de esa rueda hasta alcanzar un valor fijado por debajo del límite de bloqueo, para que cuando la rueda vuelva a girar libremente se vuelva aumentar la presión de frenado para que continúe el proceso de parada. Este proceso se repite hasta que el conductor deja de accionar el pedal de freno, o disminuye la presión de activación del mismo.

De la anterior figura que corresponde a la de un vehículo ligero, se desprende que el sistema de ABS es igual al circuito de frenos convencional al que se le han añadido un hidrogrupo, una centralita electrónica de control (ECU) y los sensores o detectores de régimen de giro en cada rueda.

Componentes del sistema

En esta sección se van a exponer los distintos componentes eléctricos y electrónicos que conforman el sistema ABS. Estos componentes, además de dar funcionalidad al sistema, sirven para realizar la diagnosis y comprobación de su correcto funcionamiento.

Sensores de rueda

Los sistemas de sensores ABS, también llamados captadores de rueda, miden la velocidad instantánea en cada rueda, enviando constantemente esta información a la ECU. El conjunto está compuesto por el captador o sensor y un generador de impulsos o rueda fónica (dentada) que gira con la rueda. El sensor de rueda se instala en el buje de la rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada que forma parte del propio eje de transmisión, dejando un entrehierro de un milímetro entre ambos.

El captador funciona según el principio de la inducción. Se instala en el buje de la propia rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada, que como se ha dicho anteriormente, forma parte del propio eje de giro de la rueda. Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro o separación entre el captador y la rueda fónica.

El sensor constantemente envía información de la velocidad de la rueda a la ECU mediante el correspondiente cableado que los une. El sensor se sujeta en su lugar contra la rueda dentada con un clip a presión. El tipo del eje determina la ubicación de montaje del sensor. Así, los sensores del eje de la dirección se instalan sobre el muñón de la propia dirección o sobre un soporte convenientemente atornillado, mientras que los sensores del eje propulsor, o eje trasero, están montados sobre un bloque fijado al alojamiento del eje.

El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán permanente y una bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente crea un flujo magnético que se ve afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de manera que genera una tensión eléctrica en la bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia (entrehierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

A continuación se resume algunos aspectos que se debe tener en cuenta cuando se lleve a cabo la instalación del conjunto sensor/rueda dentada:

Se debe asegurar que el desplazamiento longitudinal de la rueda dentada no supere los 0.2 mm;

No se debe instalar ruedas dentadas con señales de daños tales como dientes picados ó deformados;

En el momento de la instalación, inicialmente el sensor deberá hacer contacto con la rueda dentada. El centro del sensor debe hacer contacto con la rueda dentada cerca del centro del ancho del diente, como mínimo a 3 mm de la orilla del mismo.

Por último, generalmente para el sensor se requerirá un lubricante que debe ser a base de aceite mineral y contener molidisulfuro. Debe tener excelentes características anticorrosivas y de adhesión y ser capaz de funcionar continuamente con un margen de temperaturas de -40°C a 150°C.

Unidad de Control Electrónico (ECU)

La ECU se encarga del tratamiento de las señales enviadas por los captadores o sensores de cada rueda. Es el cerebro del sistema ABS. Recibe información de los sensores y envía señales a las válvulas ABS y a la unidad hidráulica para el caso de sistemas hidráulico de frenos. Hay ECUs para aplicaciones de montaje en la cabina o bien en el bastidor.

El sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las informaciones recibidas por cada sensor, que son tratadas en paralelo mediante unos micro-computadores. En caso de desigualdad de las informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay peligro de bloqueo en alguna rueda e inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir, activa el ABS.

La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que sirvan para activar a las electro-válvulas y la unidad hidráulica.

Además la ECU sirve para la realización de la diagnosis, según una doble vertiente:

Por un lado, la ECU realiza acciones autónomas que utiliza para labores de comprobación de sus periféricos y de su propio funcionamiento, es decir, auto-diagnosis;

Por otro lado, se refiere a la posibilidad de acceder a las informaciones o estado del sistema desde el exterior, es decir, la diagnosis exterior que realiza un mecánico mediante el aparato de diagnosis.

El proceso de auto diagnosis es un proceso automático que realiza la ECU y que sirve para:

Verificar el estado de sus periféricos;

Ser capaz de adoptar una marcha, según algún tipo de avería detectada;

La ECU dispone de una memoria interna que permite memorizar fallos detectados que permitan una intervención posterior. Cualquier fallo detectado queda memorizado de manera permanente en la ECU, incluso si no hay tensión de alimentación.

Cada vez que se arranca el vehículo, la ECU efectúa un cierto número de tareas para comprobar el estado del sistema. Las comprobaciones realizadas principalmente son:

Tests internos de la propia ECU;

Tests con sus periféricos: alimentación, relé de electro-válvulas, sensores;

Interfaces hacia el exterior.

Si una vez realizado estos tests iniciales de comprobación no se detectan fallos en el sistema, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de un par de segundos, aproximadamente.

No obstante, cuando el vehículo está circulando la ECU sigue realizando otros tipos de auto-controles, algunos se efectúan de forma permanente y otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (de velocidad mínima de crucero…), en todo caso, todos estos tests se llevan a cabo simultánea y continuamente.

2.4- Hidrogrupo

El hidrogrupo o unidad hidráulica es un conjunto formado por motor-bomba, ocho electroválculas, cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador para el fluido hidráulico de baja presión. A continuación se exponen las características más importantes de cada uno de ellos:

Están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que desarrolla las funciones de apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros.- Electroválvulas

Con el objeto de reducir la presión de los frenos se incorpora una válvula antirretorno a la válvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la bomba de frenos sea inferior a la presión de estribo, por ejemplo, cuando se deja de frenar estando el ABS funcionando.

El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y de dos electroválvulas de escape cerradas en reposo. Será la acción separada o simultánea de las electroválvulas la que permitirá modular la presión en los circuitos de frenado.

- Equipo motor-bomba

Está constituido por un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito, controlado por la ECU. La función de este equipo es rechazar el líquido de freno durante la fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Cuando actúa el conjunto hidráulico el conductor lo nota dado que se produce un ligero movimiento del pedal de freno.

Básicamente el esquema de funcionamiento de esta unidad hidráulica se basa en transformar el movimiento de giro del motor eléctrico en un movimiento alternativo de los dos pistones que conforman la bomba hidráulica, según el principio de la biela-manivela.

- Acumulador de baja presión

Durante la actuación del sistema de ABS recibe el líquido de freno que pasa por la electroválvula de escape. El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no interferir en la caída de presión necesaria en la fase de regulación, pero lo suficientemente alta como para vencer el tarado de la válvula de entrada de la bomba.

El caudal medio evacuado por la bomba debe ser inferior al volumen máximo suministrado en situación de baja presión.

Señal del Switch de Luces de Freno

La información del contactor "luces de stop" tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo más rápidamente posible cuando sea necesario. Así si el ABS está funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la señal transmitida por el contactor de stop permitirá cesar la regulación más rápidamente.

Válvulas Moduladoras ABS

En los vehículos industriales con sistema de frenos neumáticos, las válvulas moduladoras controlan la presión de aire a cada freno afectado durante la función de un ABS. La válvula moduladora generalmente está instalada sobre un riel del bastidor o un miembro transversal próximo a la cámara del freno.

A continuación se exponen algunas configuraciones típicas en el montaje de las válvulas moduladoras.

En esta secuencia se distingue que las válvulas moduladoras del eje trasero están montadas por separado y se usa una válvula relevadora para entregar presión de aire a las válvulas moduladoras.

Otra forma de montaje se consigue con una configuración agrupando las válvulas individuales en un conjunto de válvulas ABS para su instalación tanto en el eje delantero como en el trasero, según se muestra en la figura siguiente.

En la figura siguiente se muestra la configuración típica de montaje empleando este tipo de válvulas:

En la configuración anterior, el conjunto de válvulas ABS delanteras combina una válvula de liberación rápida con dos válvulas moduladoras ABS y se monta en la parte delantera del vehículo. El conjunto de válvulas ABS traseras combina una válvula de freno de servicio con dos válvulas moduladoras ABS y se monta en la parte posterior del vehículo. El conjunto de válvulas - delanteras o traseras - se debe montar cerca de las cámaras de freno que sirve.

Cableado

En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor conectan a éste con la ECU. A parte están los cables que conectan las válvulas moduladoras ABS con el ECU.

Funcionamiento Hidráulico del Sistema ABS

Para que el sistema ABS se active y entre en funcionamiento, es necesario que la fuerza de frenado aplicada en cualquier rueda sea mayor que la fuerza de adherencia al pavimento. En este caso, esa rueda tiende a bloquearse y entonces el sistema ABS se activa. Cuando esto ocurre se puede distinguir tres fases o estados durante la regulación de la frenada, a saber:

El Mantenimiento de Presión

Durante esta etapa la electro-válvula de admisión se cierra, aislándose la bomba de frenos del bombín de la rueda, por lo que la presión de frenado que llega a la rueda no puede aumentar.

La Disminución de Presión

O también llamado disminución de la tendencia al bloqueo de la rueda. Esta fase interviene sólo cuando la fase de mantenimiento de presión no haya sido suficiente.

En esta etapa, la bajada de presión del líquido de freno que llega al bombín de la rueda se consigue gracias al acumulador de baja presión, cuya capacidad varía. La acción de la bomba permite rechazar el líquido de almacenado en los acumuladores hacia la bomba de frenos.

El Aumento de Presión

En esta fase la electro-válvula de escape se cierra y la electro-válvula de admisión se abre. Con ello se consigue conectar la bomba de frenos al bombín de la rueda, consiguiéndose aumentar la presión en el circuito.

En este caso, la alimentación hidráulica se efectúa gracias a la bomba de frenos, pero también por medio de la unidad hidráulica del sistema ABS, en el caso que no está vacío el acumulador.

Como el volumen de líquido de freno transportado es por lo general mayor que el volumen que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presión, éstos sirven únicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas. La bomba rechaza el líquido de freno de los acumuladores de baja presión hacia los circuitos de freno (bomba de freno o bombín, dependiendo del reglaje de las electroválvulas de admisión).

Según el caudal de la bomba, la posición de los pistones de la bomba de frenos, y por consiguiente, la posición del pedal corresponde a la absorción momentánea del bombín de freno con un cierto decalado. Por ello, el pedal se encuentra posición alta durante las presiones bajas y en posición bala durante las presiones altas. Este cambio de presión regular provoca un movimiento del pedal (pulsación) y señala al conductor que el sistema de ABS ha entrado en curso.

CONVERTIDOR DE PAR O TURBINA

2014-02-01T19:26:00.001-04:30

Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en sustitución del embrague, y realiza la conexión entre la caja de cambios y el motor.

En este sistema no existe una unión mecánica entre el cigüeñal y el eje primario de cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrífuga que actúa sobre un fluido (aceite) situado en el interior del convertidor. Consta de tres elementos que componen un anillo cerrado de forma toroidal (como un "dónut"), en cuyo interior está el aceite.

Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al motor, con forma de disco y unas acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y va unida al cambio de marchas. En el interior está el reactor o estator, también acoplado al cambio.

Cuando el coche está parado, las dos mitades principales del convertidor giran de manera independiente. Pero al empezar a acelerar, la corriente de aceite se hace cada vez más fuerte y comienza a arrastrar a la turbina, hasta el punto de que el impulsor y la turbina (es decir, motor y cambio) llegan a girar a la vez

Funcionamiento

Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba.

El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.

Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.

Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que la transmisión de par no se ve aumentada comportándose el convertidor como un embrague hidráulico convencional. A esta situación se le llama "punto de embrague"

La ventaja fundamental del convertidor hidráulico de par sobre el embrague hidráulico es que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor tracción como subida de pendientes o arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de necesidad. Además el convertidor hidráulico amortigua a través del aceite cualquier vibración del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisión.

A pesar de ser el convertidor hidráulico un transformador de par, no es posible su utilización de forma directa sobre un vehículo ya que en determinadas circunstancias de bajos regímenes de giro tendría un rendimiento muy bajo. Además no podría aumentar el par más del triple. Todo esto obliga a equipar a los vehículos, además de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.

MULTIPLE DE ADMISIÓN Y ESCAPE

2014-01-23T20:00:00.000-04:30

Múltiple de Admisión o Camarín

Es una tubería por donde es admitido el aire que va hacia las válvulas, y estas cuando se abren dejan pasar el aire a la cámara de combustión para ser quemado con la gasolina, normalmente es hecho en una fundición de aluminio, plástico u otro metal.

Los múltiples de admisión son diseñados cuidadosamente para reducir en lo posible el rozamiento del aire, para asegurar un flujo con un mínimo de turbulencias y evitar pérdidas y condensaciones. Todos los conductos deben asegurar una admisión de aire idéntica a cada cilindro, lo que se consigue por características de diseño.

En motores de inyección multi-punto, este esta conectado directamente con la tubería que viene del filtro de aire y es accionado mediante una válvula mariposa que a su vez es manipulada por el conductor a través del acelerador. En motores con sistema de admisión por carburador, el múltiple de admisión lleva sobre el al carburador.

Lo que se puede deteriorar en el múltiple de admisión son las empacaduras, lo que ocasionaría el ingreso de aire adicional, falsas lecturas de todos los sensores electrónicos, y por consiguiente, un error en la estrategia del computador de inyección.

Múltiple de Escape

Es un conjunto de tubos, configurados de forma tal que se conecta al motor y este permite el escape de gases que salen de la cámara de combustión a través de la válvula de escape, este múltiple en su otro extremo va conectado con una tubería de mayor longitud, que va hasta el extremo posterior del vehículo para desechar los gases al exterior.

Lo primero que debe cumplir el múltiple de escape es tener suficiente resistencia a la corrosión para ser duradero a las altas temperaturas de funcionamiento, lo que generalmente se logra con un proceso de aluminación,silicación, cromización o la combinación de estos procesos sobre un tubo de acero, o bien utilizando hierro fundido aleado, además debe impedir un elevado enfriamiento de los gases calientes, por eso, es común que sean de paredes metálicas gruesas. Mas adelante cuando tratemos las partes del tubo de escape veremos porqué es importante conservar la temperatura de la mezcla quemada.

La forma y longitud de los tubos del múltiple de escape pueden jugar un papel notable a la hora de favorecer la limpieza del cilindro, y su diseño en particular está relacionado con las características del motor.

INTERCOOLER

2014-01-23T11:59:00.002-04:30

El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbocargador o sobrealimentador de un motor de combustión interna.

Normalmente los gases al comprimirse sin cesión de calor al entorno se calientan; se puede ver al llenar la rueda de una bicicleta que la válvula se calienta. En el caso del turbo los gases salen a una temperatura de unos 90-120°C.

Este calentamiento es indeseado, porque los gases al calentarse pierden densidad, con lo que la masa de oxígeno por unidad de volumen disminuye. Esto provoca que la eficiencia volumétrica del motor disminuya y así la potencia del motor disminuye, ya que hay menos oxígeno (masa) para la combustión.

El intercooler rebaja la temperatura del aire de admisión a unos 60 °C, con lo que la ganancia de potencia gracias al intercooler está en torno al 10-15%, respecto a un motor solamente sobrealimentado (sin intercooler).

Lo habitual es que los intercooler sean de aire-aire. Aunque en algunos casos, se tiene la posibilidad de añadir un pequeño chorro de agua que humedece el exterior del intercooler para que al evaporarse se enfríe y aumentar la potencia durante un rato.

En motores que tienen una preparación un tanto más "extrema" se ha experimentado en la "congelación" del intercooler por un corto lapso para ganar potencia extra, esto se puede hacer mediante descargas de CO2 comprimido sobre el mismo.

CULATA DEL MOTOR

2014-01-23T11:32:00.001-04:30

Culata del Motor

La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de combustión.

Constituye el cierre superior del bloque del motor, sobre las culatas se asientan las válvulas de admisión y escape, teniendo orificios para tal fin. La culata presenta un doble pared para permitir el paso del liquido refrigerante.

Si el motor es de encendido por chispa, la culata presenta orificios roscados donde van las bujías, si el motor es Diésel, presenta orificios para los inyectores

La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se une al bloque motor mediante tornillos y una junta: la junta de culata. Se construye con estos elementos porque el sistema de enfriamiento debe ser rápido, y estos elementos se enfrían rápidamente.

Elementos de la Culata del Motor

Aunque podamos pensar que la culata del motor sea una única pieza lo cierto es que se compone de un gran número de componentes cada cual con su función especifica haciendo que una vez ensamblados formen el conjunto del grupo culata y contribuyan al buen funcionamiento del motor.

Puede ocurrir que cualquiera de estos componentes asociados a la culata sufra desgaste o se rompa causando daños en la pieza principal y según como a otras partes del motor, por esto es interesante conocer que componentes forman parte de la culata ya que nos facilitarán el correcto diagnóstico en caso de avería y su reparación.

Para identificar correctamente cada una de las piezas tenemos este diagrama que corresponde a un motor de gasolina de 4 cilindros :

Partes de la Culata del Motor

Para el ejemplo tenemos una culata OHC (OVER HEAD CRAMSHAFT), con árbol de levas en culata.

1.- Árbol de levas : Se encarga de abrir las válvulas a fin de dotar de respiración al motor.

2.- Válvula de Escape : Permite la salida de los gases de escape hacia el tubo.

3.- Válvula de Admisión: Permite la entrada de aire limpio al motor necesario para la combustión .

4.- Platillo de muelle : Proporciona una base de trabajo al muelle de válvula evitando daños en la culata.

5.- Retén del árbol de levas : Sella el aceite que se encuentra en la culata evitando la fuga al exterior del motor.

6.- Muelle de válvula: Acciona la válvula hacia la culata permitiendo el cierre de la cámara de combustión.

7.- Retén de válvula: Sella el aceite que se encuentra en la culata evitando que pase a la cámara de combustión.

8.- Platillo de válvula: Junto con los semiconos permiten la sujeción de la válvula a la culata.

9.- Semiconos de fijación: Son dos medias lunas que se encajan en la válvula y quedan bloqueados por el platillo de válvula.

10.- Culata: Pieza de aluminio o fundición de hierro cuya misión es cerrar el bloque de cilindros y permitir la entrada de aire y la expulsión de los gases del motor.

11.- Guía de válvula: Casquillo-guia que va clavado en la culata por donde desliza la válvula durante el trabajo. Pueden ser de fundición especial o bronce. Algunos motores no montan guías de válvula siendo la culata mecanizada a tal efecto.

12.- Torica: Junta de cierre de aceite

13.- Depresor de freno: Componente que realiza el vacío en el circuito de frenado, accionado por el árbol de levas.

Sin numeración :

Podemos apreciar los ejes de balancines, situados a ambos lados del árbol de levas, sirven de apoyo a los balancines que transmiten el movimiento hacia cada válvula.

Balancín : Se encarga de abrir cada válvula y está accionado por el árbol de levas , el contacto con la válvula se produce mediante un tornillo con regulación que sirve para ajustar el reglaje de válvulas del motor.

SISTEMA DE FRENO

2013-12-15T21:30:00.000-04:30

FRENO

Es un dispositivo utilizado para detener o anular progresivamente la velocidad de un vehículo, estabilizar esta velocidad o mantener el vehículo inmóvil si se encuentra detenido.Los frenos son transformadores de energía, por lo cual pueden ser entendidos como una máquina per se, ya que transforman la energía cinética de un cuerpo en calor o trabajo y en este sentido pueden visualizarse como “extractores“ de energía.

Es utilizado por numerosos tipos de máquinas su aplicación es especialmente importante en los vehículos, como automóviles, trenes, aviones, motocicletas o bicicletas. pero para mayor funcionamiento,seguridad.

FRENO DE DISCO

SISTEMA DE FRENADO

El sistema de frenos está diseñado para que a través del funcionamiento de sus componentes se pueda detener el vehículo a voluntad del conductor. La base del funcionamiento del sistema de frenos es la transmisión de fuerza a través de un fluido que amplía la presión ejercida por el conductor, para conseguir detener el vehículo con el mínimo esfuerzo posible.

Las características de construcción de los sistemas de frenado se han de diseñar para conseguir el mínimo de deceleración establecido en las normas. El sistema de frenos se constituye por dos sistemas:

1.- El sistema que se encarga de frenar el vehículo durante su funcionamiento normal (funcionamiento hidráulico).

2.- El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizará en caso de inmovilización o de fallo del sist.principal

TIPOS DE SISTEMA DE FRENADO

En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de frenado son: frenos de disco (contracción externa) y frenos de tambor (expansión interna). Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos fijos sobre la mangueta del vehículo, a excepción de los elementos que le dan nombre y que son sobre los que realizamos el esfuerzo de frenado (estos elementos son solidarios a los conjuntos de rueda a través de pernos o tornillos).

COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENADO

• Pedal de freno: Pieza metálica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al sist.hidráulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir dicha fuerza. El pedal de freno forma parte del conjunto “ pedalera ”, donde se sitúan 2 o 3 palancas de accionamiento individual que nos permiten manejar los principales sistemas del vehículo.

• Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de fricción frenen el vehículo convenientemente. Al presionar la palanca de freno, desplazamos los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria para frenar el vehículo; Básicamente, la bomba es un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un émbolo en su interior, provisto de un sistema de estanqueidad y un sistema de oposición al movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posición de repose.

FRENO DE TAMBOR

2013-12-15T12:30:00.000-04:30

FRENO DE TAMBOR

Los frenos de tambor modernos se inventaron en 1902 por Louis Renaultanque un tipo de freno similar pero menos sofisticado ya se usó por Wilhelm Maybach un año antes. En los primeros diseños las zapatas eran dirigidas mecánicamente; a mediados de los años 1930 se introdujo un sistema hidráulicopor medio de un aceite especial, si bien el sistema clásico se siguió utilizando durante décadas en algunos modelos.

El freno de tambor es un sistema que aplica la fuerza de frenado usando material de fricción que es empujado contra la superficie interior de un tambor que gira conjuntamente con el neumático. Una gran fuerza de frenado puede ser obtenida comparativamente con una pequeña fuerza de presión en el pedal.

ZAPATA DE FRENO Y FORRO DE ZAPATA

La zapata de freno tiene la misma forma circular como el tambor de freno y tiene un forro de zapata de freno (material de fricción) fijado a su circunferencia exterior. El forro de la zapata de freno es un material de fricción que obtiene fuerza de frenado de la fricción entre este y el tambor de freno cuando este rota. Materiales con excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste son usados.

TAMBOR DE FRENO

El tambor de freno es hecho de hierro fundido. Hay una pequeña holgura establecida entre el tambor y el forro de la zapata. El tambor de freno rota juntamente con el neumático. Cuando los frenos son aplicados, el forro de zapata de freno es empujado contra el interior del tambor, estableciendo la fricción que genera la fuerza de frenado.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Las zapatas eran un elemento que había que ajustar regularmente hasta que en los años 50's se introdujo un sistema de auto adaptación que hacía innecesario el ajuste manual. En los años 60 y 70 se empezaron a dejar de fabricar coches con frenos de tambor en el eje delantero. En su lugar se fue introduciendo el freno de disco al igual que en las motos y actualmente todos los vehículos los incorporan al menos en el eje delantero. Esto es debido a que los frenos de tambor con zapatas internas tienen poca capacidad de disipar el calor generado por la fricción, lo que hace que se sobre calienten fácilmente. En esos casos el tambor se deforma lo que hace necesario presionar con más fuerza para obtener una frenada aceptable. Los frenos de tambor presentan la ventaja de proteger el sistema contra proyecciones de agua, barro, etc.., haciéndoles más idóneos para condiciones climatologías de nieve o lluvia en caminos o carreteras secundarias.

Actualmente los frenos de tambor se siguen utilizando en los vehículos de gama baja, sobre todo en las ruedas traseras, debido a su menor coste sobre los frenos de disco. En los vehículos de gran tonelaje, con sistemas de frenado por aire a presión, como los camiones, siguen empleándose por la gran superficie de intercambio de energía por fricción que presentan, mucho mayor que la de una pastilla de disco.

MOTORES

2013-12-13T12:27:00.001-04:30

La definición formal de un motor es aquella maquina que esta constituida para transformar algún tipo de energía en movimiento, dicho movimiento se entrega en forma rotacional.•El motor de combustión interna realiza este proceso transformando la energía química y térmica que posee la mezcla combustible en energía mecánica (movimiento), por medio de un mecanismo de biela -manivela .•El motor consta de diferentes partes entre ellas como constante, la culata, el bloque y el cárter.

El motor de un automóvil requiere ser compacto y liviano de peso, que genere gran potencia, sea fácil de manejar, que raramente se averíe y que sea silencioso cuando opere. Por estas razones, los motores de gasolina y diésel son utilizados muy a menudo en automóviles.

Por otro lado, la parte principal del automóvil es el motor, donde la potencia es generada para mover el vehículo. Un motor de automóvil incluye equipos de lubricación para cada pieza, de enfriamiento para prevenir el sobrecalentamiento, de combustible para suministrarlo, de admisión y escape para hacer la mezcla de aire-combustible, de arranque para el motor, sistemas de generación de electricidad para producir la que sea necesaria, elementos de purificación de gases de escape para prevenir la contaminación atmosférica y otros dispositivos.

Existen diversos tipos, siendo de los más comunes los siguientes:

Motores térmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de energía clórica.

Motores de combustión interna, son motores térmicos en los cuales se produce una combustión del fluido del motor, transformando su energía química en energía térmica, a partir de la cual se obtiene energía mecánica. El fluido motor antes de iniciar la combustión es una mezcla de un comburente (como el aire) y un combustible, como los derivados del petróleo y gasolina, los del gas natural o los biocombustibles.

Motores de combustión externa, son motores térmicos en los cuales se produce una combustión en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza un estado térmico de mayor fuerza posible de llevar es mediante la transmisión de energía a través de una pared.

Motores eléctricos, cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente eléctrica.

MOTOR DIESEL

2013-12-13T12:05:00.000-04:30

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se logra por la temperatura elevada producto de la compresión del aire en el interior del cilindro.

Fue inventado y patentado por el ingeniero aleman Rudolf Diesel en 1892. El motor de gasolina al principio tenía muy poca eficiencia. Rudolf Diesel estudió las razones y desarrolló el motor que lleva su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante mayor. En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante.

Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible diésel se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente.

Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.

Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.

La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de los mismos factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores diesel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles más baratos.

Los motores diésel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores diesel trabajan a velocidades similares que los motores de gasolina.

COMO CAMBIAR LAS BUJÍAS DE TU VEHÏCULO

2013-12-05T23:30:00.000-04:30

¿Cuándo cambiar las bujías de encendido?

Las bujías de encendido se sustituyen cada cierto tiempo, con un intervalo de entre 30.000 km y 60.000 km según las recomendaciones del fabricante (véase ficha de mantenimiento del vehículo).

Es importante sustituir todas las bujías, aunque sólo esté defectuosa una de ellas, para que no se produzca un desequilibrio en el encendido

En ciertos modelos hay dos bujías por cilindro que se sustituyen como pareja. Son idénticas o diferentes dependiendo del motor.

Desmontaje de las bujías de encendido

Desconectar el borne negativo de la batería, siguiendo las instrucciones de Consignas de seguridad, es imprescindible dejar que se enfríe el coche antes de desmontar una bujía.

Despejar el acceso a las bujías según el caso: protección, colector de admisión, caja del filtro de aire, etc

Existen varias posibilidades:

• Con cable: No tirar nunca de los cables de las bujías.

i. Agarrar las bujías por el capuchón de goma con los dedos o con una pinza de pico largo.

ii. Tomar nota o hacer una marca en el cable de encendido para saber en qué cilindro estaba conectada y así no equivocarse al montar la bujía nueva.

• Sin cable con bobina de encendido tipo rampa: Desconectar el conector de la bobina para acceder a las bujías.

• Sin cable con una bobina por bujía (lápiz): Desconectar uno por uno los conectores de la bobina y después retirar la bobina para acceder a las bujías.

Aflojar la bujía manteniendo la llave de bujías bien recta, alineada con la bujía.

Continuar y terminar con el alargador de la llave de bujías, pero manualmente. No debe producirse ningún tipo de resistencia.

Montaje de las bujías de encendido

Antes de instalar bujías nuevas, asegurarse de que la bujía nueva es idéntica a la que se ha extraído.

Comprobar el ajuste de la tuerca de conexión o retirarla según el tipo de conexión.

Comprobar la apertura del electrodo y que la parte de porcelana no presente roturas ni grietas. La apertura de una misma bujía varía según el motor del coche (véase ficha técnica del vehículo o caja de la bujía). Por defecto, las bujías vienen ajustadas a una apertura máxima y, por tanto, en ocasiones es preciso efectuar una regulación.

Limpiar previamente el orificio de entrada de la bujía usando un fuelle.

Utilizar el alargador de llave de bujías para instalar manualmente la nueva bujía en su espacio, teniendo cuidado de colocarla bien recta. Una bujía mal instalada puede producir desperfectos en la rosca de la culata.

Terminar de apretar con moderación usando la llave de bujías.

Volver a montar según el caso la bobina o directamente el cable de encendido al cilindro correspondiente.

FRENO DE DISCO

2013-12-05T18:30:00.000-04:30

FRENO DE DISCO

Un freno de disco es un dispositivo cuya función es detener o reducir la velocidad de rotación de una rueda. Hecho normalmente de acero, está unido a la rueda o al eje. Para detener la rueda dispone de unas pastillas que son presionadas mecánica o hidráulicamente contra los laterales de los discos. La fricción entre el disco y las pastillas hace que la rueda se frene.

SISTEMA DE FRENADO DE UN SOLO PISTON

El líquido de frenos circula por el circuito hidráulico hasta presionar el pistón y empujar la pastilla contra el disco. La presión contra el disco hace que la pastilla se aleje del pistón, empujando la otra pastilla contra el disco. El rozamiento entre las pastillas y el disco frena la rueda.

MORDAZAS (CALIPERS)

Es el soporte de las pastillas y los pistones de freno, estos están generalmente hechos de aluminio o cromado. Hay dos tipos de mordazas: flotantes o fijas.

Las fijas no se mueven, en relación al disco de freno, y utilizan uno o más pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a ambos lados del disco.

Las mordazas flotantes, también denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en relación al disco; un pistón a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen. De este modo la presión es aplicada a ambos lados del disco y se logra la acción de frenado.

Las mordazas flotantes pueden fallar debido a la adhesión de la mordaza. Esto puede ocurrir por suciedad o corrosión, cuando el vehículo no es utilizado por tiempos prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza hará fricción con el disco aún cuando el freno no esté siendo utilizado.

PISTONES Y CILINDROS

Los pistones cuentan con una fijación que va alrededor y sellos que impiden el escape de la presión ejercida por el líquido de frenos, a través del cual son accionados. La mordaza lleva un conducto por el cual entra el líquido de frenos y eso hace que la mordaza empuje la pastilla contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para frenar con ambas y se logre uniformizar el frenado y el desgaste.

PASTILLAS DE FRENO

Están diseñadas para producir una alta fricción con el disco. Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas están equipadas con un sensor que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo. Algunas tienen una pieza de metal que provoca que suene un chillido cuando están a punto de gastarse, mientras que otras llevan un material que cierra un circuito eléctrico que hace que se ilumine un testigo en el cuadro del conductor.

LÍQUIDO DE FRENOS

2013-12-05T12:43:00.000-04:30

El líquido de frenos es una parte esencial del sistema de frenado del vehículo. Generalmente su revisión termina en el momento en que se mira el depósito que esté lleno, y se repone en caso de que falte, pero cabe destacar que este líquido tiene cualidades especiales que necesitan ser tomadas en cuenta cuando se es dueño de un vehículo automotor.

Este fluido tiene una característica especial que es un punto de ebullición alto debido a que dentro del sistema, siempre está funcionando a altas temperaturas, en el caso de que llegara a ebullir dejaría al vehículo sin frenos.

Un Detalle de este líquido es que es higroscópico, lo que significa que atrae y absorbe humedad.

Lo anterior es un problema, ya que esta humedad se transforma en pequeñas gotas de agua que no tienen punto de ebullición tan alto, entonces si se acumula demasiada humedad en el líquido de frenos, esta humedad se transforma en gotas, las que pueden ebullir formando vapor y cortando los frenos.

Es recomendable cambiar el líquido de frenos cada 2 años según algunos fabricantes, ya que aparte del peligro de ebullición también está la corrosión que se forma en los conductos del sistema de frenos, lo que causa problemas de frenado disparejo o problemas en el momento del mantenimiento

Es un elemento fundamental y es por eso que debe cumplir las siguientes características:

Mantener sus propiedades a lo largo del tiempo independiente de las condiciones de uso.
Resistir temperaturas bajas y mantener su grado de fluidez.
Debe tener en su composición sustancias que toleren un cierto grado de humedad procedente de la atmósfera.
En su fórmula no pueden existir componentes que deterioren los materiales por los cuales estos circulen, tal es el por ejemplo: gomas o el acero

La elección Los líquidos de frenos están clasificados por un número “DOT” que es el acrónimo del«Department Of Transportation» de los Estados Unidos de América.

El Department Of Transportation , es una entidad que reúne un conjunto de oficinas y agencias gubernamentales norteamericanas, con el objetivo de "salvaguardar la seguridad de cualquier medio de transporte público, incrementar la movilidad y contribuir al crecimiento económico de la nación, a través del transporte".

Las especificaciones DOT son una medida de la calidad del líquido de frenos, se clasifican según su punto de ebullición. El DOT 4 tiene un punto de ebullición más alto que el DOT 3, por lo que ofrece una mejor respuesta a la frenada, mejorando la seguridad en la conducción.

A mayor DOT, mayor punto de ebullición según define la norma:

NORMA PUNTO DE EBULLICIÓN MÍNIMO(ºC)

DOT 3 205

DOT 4 230

DOT 5.1 260

DOT 5 (*) 260

Las temperaturas reflejadas en el presente cuadro se entienden como mínimas exigibles.

(*): Los líquidos de frenos DOT 3, DOT 4 y DOT 5.1 son en base poliglicol, se pueden mezclar entre sí pero no con DOT 5 que es en base silicona.

Esta DOT define las calidades que deben tener los líquidos de freno en cuanto a:

Punto de ebullición de equilibrio.-Punto húmedo de ebullición.-Viscosidad.
Comprensibilidad.-Protección contra la corrosión-Compatibilidad química

TRANSMISION MANUAL

2013-12-04T21:27:00.000-04:30

Una transmisión manual es una caja de cambios que no puede alterar la relación de cambio por sí sola, sino que el conductor debe hacerlo. Por lo tanto, se diferencia de una transmisión automática en que ésta sí puede cambiar de marcha.

El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronización hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes.

Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:

De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo transmite a un eje intermediario. Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial.

De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.

En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente en los ejes son de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisión de par se realiza a través de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo además la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisión de esfuerzo entre piñones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilización es menor y además tienen un coste más reducido.

En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de sincronización o "sincronizadores" que igualan la velocidad periférica de los ejes con la velocidad interna de los piñones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado.

Posiblemente querido lector (a) sea usted una de esas personas que le molestan las transmisiones automáticas; y se sienten mas a gusto haciendo los cambios manualmente; pero; realmente usted sabe; como trabaja una caja de cambios manual?

La caja de cambios esta formada por engranes de diferente tamaño. Cuando usted mueve la palanca para hacer un cambio, esta deslizando un sincronizador de un engrane pequeño a uno mas grande o viceversa y de esto depende el desplazamiento del vehículo.

La razón por la que usted necesita hacer cambios es la siguiente:

Cuando usted enciende el motor , este empieza a dar vueltas, manteniendo estable la cantidad de revoluciones, cuando usted lo acelera las revoluciones aumentan, y el motor se siente con mas fuerza, pero el problema radica en que si usted mantiene trabajando el motor en altas revoluciones, este calentara, gastara mas combustible y la vida útil del motor no pasaría de unas cuantas horas.

La caja de cambios sirve para administrar las revoluciones del motor y darle mayor desplazamiento al vehículo, para esto se vale de sincronizadores; y engranes. Lo importante en el manejo de un auto con caja de cambios manual; esta en saber en que momento hacer el cambio;

La mayoría de autos regulares traen ensamblado un tachometro en el tablero; este sirve para indicar cuantas revoluciones tiene el motor, y la idea es; que a un motor se le debe evitar el funcionamiento por encima de las 3000 RPM.

Para evitar esto; es que esta la caja de cambios.; de esta manera, los engranes posicionados dentro de la caja, se conectaran cuando usted hace el cambio, y así el motor con las mismas RPM hará que el vehículo tenga un mayor desplazamiento..

Recordemos, que un motor, cuando asimila la aceleración, adquiere mas revoluciones; y esto le da mas fuerza. Utilizamos el termino asimilar para describir lo siguiente :

Si aceleramos, y el vehículo no puede moverse debido a que tiene trabado el freno de mano o algo en su camino le impide moverse; el motor no podrá asimilar y quemar la mezcla de combustible, y en consecuencia se ahogara, y apagara.

Con este ejemplo se desea mostrar el hecho de que, un motor debe mantener sus revoluciones por encima de las necesidades del vehículo; pretendiendo generar la idea, de: que si el motor trasladara sus revoluciones, directamente a las ruedas que ejercen la tracción, el acople seria tan brusco que el motor se ahogaría.[se apaga el motor].

Es, este el motivo, o la razón por la que se hace necesaria la instalación de una caja de velocidades, la cual sirve para administrar las revoluciones del motor . La rueda volante (flywheel), pertenece al motor; en ella se acopla el disco de embrague, y prensa. El disco de embrague (clutch), y prensa, sirven para dar suavidad, o amortiguar el acople del motor con la caja de velocidades

COMPONENTES DE UNA TRANSMISIÓN MANUAL

FLECHA DE MANDO: esta parte se acopla al disco de embrague recibiendo el par torsional del motor.

CARCASA: es el componente en donde se alojan los engranes, esta fabricada de aluminio y otras aleaciones de magnesio.

FLECHA DE SALIDA: se transmite el movimiento de la flecha cardal y al diferencial.

PALANCA DE VELOCIDADES: por medio de esta se puede manipular las velocidades, se encuentra a un lado del asiento del conductor.

VARILLAJE: conectan directamente la palanca de velocidades con la transmisión.

ENGRANE LOCO: se encuentra ubicado en el engrane de la reversa por no tener un control de si mismo.

HORQUILLAS: se encargan de desplazar el conjunto de los sincronizadores para elegir una determinada velocidad.

ÁRBOL PRIMARIO: recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que la del motor.

SINCRONIZADORES: son las piezas que se desplazan sobre el tren móvil para enganchar las velocidades.

ENGRANES RECTOS: son engranes de dientes rectos, este tipo de engranes cortados paralelamente a su eje de rotación, son ruidosos y se necesita menos potencia para hacerlos girar en comparación a los engranes helicoidales.

ENGRANES HELICOIDALES: son engranes de dientes curvos cortados en angulo con respecto a su eje de rotación, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie de contacto entre los dientes es mayor que en los engranes de dientes rectos. con este tipo de engranes la potencia se transmite mas suave y silenciosa que se llama sincronizacion.

COLLARÍN: colocados entre los engranes tienen ranuras para acoplarse al eje transmisor y giran con el eje .Están conectados a las articulaciones de los cambios.Y según se mueve la palanca de cambios para seleccionar un engranaje, la articulación desliza el collarín contra el engranaje apropiado en el eje transmisor.

MOTOR DE ARRANQUE

2013-12-04T21:11:00.002-04:30

El motor de arranque es el encargado de mover el motor al inicio de cualquier salida del vehículo. Normalmente, hace girar el motor sobre unas 700 r.p.m. para asegurar que arranque por sus propios medios.

Es por esta razón que, cuando tenemos la batería débil e intentamos arrancar, el motor de arranque no reciba la suficiente energía eléctrica, por lo que no llega a alcanzar las revoluciones óptimas para el arranque, aunque el motor se mueva. En el momento de arranque es cuando más electricidad consume el motor ya que,solamente en ese instante, el motor de arranque absorbe aproximadamente unos 150 amperios.

En un principio los motores de arranque giraban con una fuerza determinada por sus arrollamientos internos y constitución del mismo. Hoy en día, la mayoría de los motores tienen un conjunto de rodillos que generan más fuerza para un mismo consumo, o sea, es como si tuvieran una reductora entre sus engranajes.El motor de arranque es una pieza fuerte y que suele durar mucho tiempo ya que solo actúa en el momento de arrancar. Por lógica, el motor de arranque de un vehículo que hace muchas paradas al día, sufrirá más que otro vehículo que las haga en contadas ocasiones

PARTES DEL MOTOR DE ARRANQUE.

Contactor Es el encargado de coordinar el proceso de salida del piñón y arranque del motor eléctrico para poner en marcha el motor térmico.

Horquilla Es el mecanismo que mueve el piñón.

Piñón Es el que engrana en la corona del volante motor.

Mecanismo de rueda libre Es un embrague para que en caso de que el piñón quede engranado en la corona, éste comience a girar loco y no arrastre al motor de arranque completo en su giro. Hay que tener en cuenta que si la des-multiplicación es del 10:1, si el motor térmico gira a 1000 r.p.m el motor de arranque giraría a 10.000 por lo que quedaría centrifugado y se destruiría.

Estator Es la parte fija donde van sujetos los electro-imanes inductores que generan el campo magnético.

Rotor es la parte móvil, donde se encuentra el tambor con las bobinas inducidas, el colector, y el eje que se apoya en los cojinetes y desplaza al piñón.

Escobillas y porta escobillas Situados en la parte trasera, el porta escobillas, a través de los muelles, asegura la correcta fijación de las escobillas al colector.

Tapa del lado de accionamiento Es la tapa de la parte delantera del motor de arranque, donde está el piñón de ataque y que se fija a la carcasa del envolvente de la caja de cambios.

Tapa del lado del porta escobillas cubre la parte trasera del motor de arranque.

LUBRICANTES

2013-12-04T21:11:00.001-04:30

breve Historia de los Lubricantes

Tienen su origen aprox. 3000 ac. Donde los primeros vehículos con ruedas necesitaban un método para aislar dos materiales en contacto que generan fricción, ya que una rueda de madera girando en su eje del mismo material, generaba mucho calor; cualquier tipo de aceite o grasa proveniente de grasas animales o vegetales servían para solucionar el problema por un instante, pero rápidamente volvía a calentarse y desaparecía.

Fueron los egipcios, en el año 1500 aC, quienes al parecer, mezclaron grasa con cal y otras sustancias dando origen a los lubricantes duraderos. Este tipo de substancia fue utilizada hasta el siglo XIX, cuando las primeras grasas a base de aceites minerales fueron desarrolladas y utilizadas como eficaces lubricantes.

Lubricantes

Son sustancias sólidas, líquidas, semisólidas y gaseosas de origen animal, vegetal, mineral o sintético que pueden utilizarse para reducir el rozamiento entre piezas y mecanismos en movimiento.

Estos se interponen entre las dos superficies en movimiento de esta manera se forma una película separadora que evita el contacto directo entre ellas y el inminente desgaste.

Sus fines son, principalmente, dos:
1) Disminuir el coeficiente de rozamiento.

2) Actuar como medio dispersor del calor producido.

Además, con él se consiguen los siguientes objetivos secundarios:

a) Reducir desgastes por frotamiento.

b) Disminuir o evitar la corrosión.

c) Aumentar la estanqueidad en ciertos órganos (cilindros, segmentos, juntas, etc.).

d) Eliminar o trasladar sedimentos y partículas perjudiciales.

Tipos de Lubricantes

Gases

El más utilizado es el aire, que se emplea en forma de colchón. Los cojinetes lubricados con gas tienen la ventaja de no tener fricción, ser silenciosos y no presentar vibraciones, además de no presentar el riesgo de contaminación por efecto del lubricante.

Puede ser utilizados para velocidades de rotación de hasta 100.000 rpm y la forma de lubricación puede ser hidrodinámica (el gas se introduce en la superficie de apoyo por la acción de los rodamientos) o hidrostática (el gas se introduce bajo la presión de una fuente externa.

Líquidos

Se puede considerar cualquier líquido, como; agua, aceite vegetal, mineral, animal. Los más utilizados en la actualidad son los derivados del petróleo, constituidos por una base lubricante y mejorados por aditivos.

Estos tipos de lubricantes pueden separase según su tipo de origen en:

Vegetales

Los aceites minerales y vegetales no deben ser usados en la lubricación de rodamientos, ya que existe el riesgo de que se deteriore la calidad o se forme ácido después de un corto periodo de tiempo. No obstante lo anterior, en casos especiales se puede utilizar aquellos aceites denominados compuestos, con un máximo de 10% de aceite animal o vegetal. Estos tipos de aceite tienen su mayor aplicación en la industria de elaboración de alimentos, sin embargo, para su utilización se debe seguir la recomendación del fabricante.

La mayoría de estos aceites se utilizan para agregar las características de untuosidad, lo que le da mayor capacidad de adherencia a la superficie.

Minerales

En la mayoría de los casos los aceite minerales de alta calidad son los lubricantes más adecuados para rodamientos, ya que el aceite mineral puro está libre de compuestos inestables, tales como; nitrógeno, oxigeno, compuestos de azufre y ácidos, que pueden afectar la vida de servicio del rodamiento. Los aceites mas comunes hoy día, son los aceite parafínicos altamente refinados.

Sintéticos

En este tipo de aceite se busca una mayor estabilidad operacional, bajo todas las variables de trabajo, como son temperatura, velocidad y esfuerzos durante el periodo operacional.

Son aceites derivados del petróleo crudo con un alto grado de refinación (súper refinación); proceso que normalmente se efectúa en laboratorios posterior al proceso natural de refinación de los aceites minerales.

De acuerdo a estas características poseen:

o Poseen buena fluidez a bajas temperaturas.

o Buena compatibilidad con aditivos.

o Mínima cantidad de residuos al quemarse.

Esto hace que estos aceites sean adecuados a todos los proceso operacionales.

Semisólidos

Este tipo de lubricante, son sustancias que poseen consistencia, lo que permiten que la película permanezca más tiempo sobre la superficie lubricada. En este tipo de lubricante se encuentran las grasas, lo cual es un aceite mezclado con un aditivo, que le permite un cierto espesor (jabón de calcio, litio, sodio entre otros).

Debido a su naturaleza esencialmente sólida, las grasas no pueden cumplir funciones de refrigeración o limpieza en la forma que lo hacen los Aceites Lubricantes. Con estas excepciones, las grasas están sujetas a cumplir todas las otras funciones de los aceites.

SÓLIDOS

Este tipo de lubricante da origen a películas que se adhieren fuertemente a las superficies metálicas y entre ellos encontramos, el grafito, bisulfuro de molibdeno y silicona debido a que tiene un coeficiente de fricción bajo.

Se recurre a la lubricación solida cuando se produce alguna/s de las condiciones siguientes:

o Temperaturas elevadas.

o Acceso difícil del lubricante líquido.

o Cargas extremas con vibraciones.

o Presencia de gases, disolventes, ácidos, etc.

CLASIFICACIÓN de los lubricantes

Según su Viscosidad

La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de acuerdo a la viscosidad del lubricante y los divide en: mono-grados (a estos se les asigna un número el cual es indicativo de su viscosidad) y multi-grados (se les asigna dos números y entre ellos se coloca la letra W de Winter que significa invierno en inglés).

Los aceites mono-grados tienen la característica de que su viscosidad cambia de manera importante con la temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se incrementa y cuando aumenta su viscosidad disminuye.

Entre los aceites mono-grados se tienen:

• SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano)

• SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas cálidos

• SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0°C, antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos, Actualmente esto no se recomienda SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0°C.

Desde 1964 se utilizan aceites multi-grados en los motores. Estos aceites tienen la característica de que su viscosidad también cambia con la temperatura pero lo hacen de una manera menos drástica que los aceites mono-grados.

Para los aceites multi-grados se tienen algunas de las siguientes clasificaciones SAE 5W30

SAE 10W40

SAE 10W50, etc.

La letra W es la terminología comúnmente utilizada para indicar un aceite multi-grado. La W viene de la palabra en inglés “winter”, para indicar que se comportará bien en temperaturas frías. Mientras más bajo sea el número que antecede a la letra W, más bajas serán las temperaturas que el aceite resista. Así, 10W indica una menor viscosidad a baja temperatura que un 20W. El segundo número indica la viscosidad a 100 °C, que es cercana a la temperatura del aceite en muchos motores enfriados por agua.

SAE son las siglas en inglés de Society of Automotive Engineers, de los Estados Unidos. El grado SAE especifica el parámetro más importante para los aceites automotrices: la viscosidad. En otras palabras, indica el “espesor” del aceite. Mientras más bajo el número, menos “espeso” el aceite..

Según su Especificación (clasificación del servicio)

Especificación API

Una de las clasificaciones de la exigencia del lubricante, de acuerdo al servicio (o desempeño) del motor y transmisiones es la clasificación API. (American Petroleum Institute).

La clasificación para lubricantes de motor, se identifica con las letras "S" para motores a gasolina y "C" para motores diésel Algunos aceites pueden estar especificados tanto para motores a gasolina como para Diésel y en este caso están identificados tanto con la letra S como con la C.

En el caso de los lubricantes para transmisiones, la letra empleada es “GL” (gear lubricant), va desde GL-1 a GL-5. En el Anexo “B” se encuentra el detalle de la clasificación API para aceite de transmisiones.

PARA ELEGIR EL MEJOR ACEITE PARA SU VEHÍCULO

Siempre debe consultar el manual del vehículo. Allí encontrará cuál es el grado de viscosidad y nivel de desempeño adecuado para su automóvil En muchos casos incluso se recomiendan marcas y tipos específicos.

Debe revisar el envase de aceite para asegurarse de que tiene el grado correcto de viscosidad y nivel de desempeño. Note que para muchos vehículos de modelos antiguos el nivel de desempeño puede haber incrementado en nuevas especificaciones.

OVERDRIVE

2013-12-04T21:11:00.000-04:30

Si usted es usuario de un automóvil, con transmisión (caja de cambios) automática; habrá observado, que al mover la palanca de cambios, una señal se desliza, indicando letras y números.Y, se habrá preguntado; para que le ponen tantos números, si solo se usa, P,R,N y D.?

Antes de empezar el desarrollo de esta pagina, tome nota de lo siguiente:

Se conoce como over drive; un cambio adicional que traen las transmisiones automáticas; y, que ayuda a que el vehículo se desplace a mayor velocidad, con menos revoluciones de motor.

P R N D 2 1 Empecemos con este tipo de combinación sin over drive; el cambio mayor seria la "D" aquí no tiene problema, cuando usted posiciona la palanca en "D" puede desplazarse en todo terreno y, queda a criterio suyo usar, el 2 u 1 cuando considere que necesita fuerza, para ascender o descender en terrenos empinados.y a baja velocidad.

P R N D 2 1 En esta configuración, podemos observar,que los cambios hacia adelante son 4; Entonces la pregunta frecuente es: en cual "D" debo conducir?. (@, o D)?

Bien Los números y letras que acompañan al movimiento de la palanca de cambios, indican que usted puede seleccionar manualmente la velocidad.

En la parte baja, podemos observar, dos cuadros, de uso común en diversos modelos de vehículos aunque el 4to cambio, es representado de diferente manera la función es la misma,

P R N D 2 1 En este cuadro la @ corresponde al cambio de over drive

P R N D 3 2 1 Este cuadro corresponde, a un tipo de caja de velocidades, con cuatro cambios hacia adelante, en ambos casos el uso correcto, es:

P, Parking o cambio de estacionamiento

Posición que desliza un seguro para trabar el engrane que impide el desplazamiento del vehículo, aun con el motor apagado, [Este es un mecanismo que no tiene nada que ver con la función hidráulica de la transmisión]. Este cambio permite la activación del motor de arranque.[starter. marcha, arrancador etc].

R, Reversa o retroceso

N, Neutro o punto muerto

En esta posición,también funciona la llave de encendido, igual que en parking.

, D4, D

Este cambio, que podríamos llamarlo over drive, se usa cuando se encuentre en una autopista o carretera donde usted asuma que puede desplazarse a mas de 64 kilómetros por hora.[para algunos fabricantes, usted puede conducir en este cambio a cualquier velocidad].

3, D3, Tercera

Cuando se encuentre dentro de la ciudad o en una carretera, donde usted asuma que no podrá ni debe desplazarse a mas de 64 kilómetros por hora en promedio [puede usar este cambio, para hacer recorrido hacia abajo, así ayuda a frenar el vehículo].

2 Segunda

Cuando se encuentre una subida con regular inclinación y usted asuma, que no podrá desplazarse a mas de 40 kilómetros por hora (en promedio).[También puede usar este cambio, para hacer recorrido hacia abajo; ayuda a frenar el vehículo].

1 Primera

Cuando se encuentre una subida bien parada,y usted asuma que no podrá desplazarse a mas de 24 kilómetros por hora.(en promedio) [se entiende que este cambio es seleccionado con el vehículo detenido]

En la actualidad existen transmisiones automáticas controladas electrónicamente; y aunque los fabricantes consideran normal el uso de over drive todo el tiempo; recuerde que el control lo tiene en sus manos y bajo ninguna circunstancia haga correr su vehículo a mas de 40 millas por hora, con el over drive desactivado [O/D OFF], pues estaría forzando el motor

REFRIGERANTE

2013-12-02T21:30:00.000-04:30

Ya sea que lo llame refrigerante para motor o anticongelante, el líquido en el radiador cumple varias funciones mientras circula por el bloque del motor y mantiene los mecanismos a una temperatura especifica para un perfecto funcionamiento.

¿Qué es el refrigerante?

Es una mezcla de una forma de glicol y agua en partes iguales. El glicol es el compuesto anticongelante de la mezcla, que garantiza que el líquido no se solidifique en las crudas condiciones invernales. Por otro lado, el glicol también evita que el refrigerante alcance el punto de ebullición en condiciones de calor extremo. Ayuda a mantener estable la temperatura del motor en todas las condiciones climáticas extremas y en cualquier condición de manejo al transferir calor del motor al radiador.

Curiosamente, el agua en estado puro es mejor conductora del calor que el refrigerante (es por eso que simplemente se utiliza agua en los radiadores de ciertos tipos de autos de carreras). No obstante, el refrigerante/anticongelante tiene otros aditivos que evitan la oxidación y la corrosión internas del radiador, del motor y del sistema de climatización del vehículo.

El glicol que se utiliza con mayor frecuencia como anticongelante es el etilenglicol, una sustancia tóxica que es letal en caso de ingestión y requiere un manejo muy específico. Se deben lavar los derrames de refrigerante a base de etilenglicol para evitar que los gatos o los perros ingieran el producto. Nunca deje refrigerante usado para que se evapore, porque no lo hace. Almacene siempre el refrigerante usado en botellas con tapas a prueba de niños, ya que estos podrían beberlo. Nunca coloque el refrigerante en botellas de jugo o refresco que pudieran llegar hasta la cocina por error. El anticongelante a base de etilenglicol suele contener una sustancia amarga para evitar que las personas lo ingieran, aunque esto no evitará que las mascotas lo beban.

Cualquier anticongelante, ya sea a base de etilenglicol o propilenglicol, puede producir contaminación por metales pesados durante su utilización. Por este motivo, debe tener especial cuidado al momento de desechar el anticongelante usado. Lo más conveniente es realizar la purga del sistema de refrigeración de su vehículo en un establecimiento de reparaciones, ya que están obligados por ley a desechar el material de manera segura.

Al igual que los demás líquidos del motor, es necesario controlar el refrigerante en forma periódica. Usted deberá verificar dos aspectos: la cantidad y el estado del refrigerante. Desde la década de 1970, la mayoría de los vehículos cuentan con un tanque de recuperación o un depósito de derrame, lo que permite controlar el nivel de líquido de manera más sencilla y segura. El diseño del radiador y del tanque/depósito permite que el refrigerante caliente se dilate en el tanque a medida que aumenta la temperatura del motor. Cuando el motor se enfría, se genera un ligero vacío en el radiador, que provoca que el líquido salga del tanque/depósito y vuelva al radiador. Siempre que la tapa del radiador permanezca cerrada, el refrigerante puede dilatarse y contraerse sin que se pierda una sola gota.

Puede controlar el nivel de refrigerante simplemente observando este tanque de derrame. Hay dos indicadores de nivel en el lateral del tanque: uno indica el nivel seguro cuando el motor está caliente, y el otro cuando el motor está frío. Si el nivel de refrigerante está un poco bajo, es conveniente añadir algunas onzas de agua pura hasta alcanzar la marca adecuada. Si necesita añadir más de un cuarto de galón de líquido en el sistema de refrigeración, utilice una mezcla anticongelante de glicol y agua.

No obstante, nunca nada resulta tan sencillo. Los tanques de recuperación de algunos vehículos se presurizan cuando el motor está caliente, lo que provoca que las tapas sean tan peligrosas de quitar como las tapas del radiador. Los tanques de recuperación presurizados están claramente identificados con calcomanías de advertencia y las tapas son casquillos a presión, en lugar de un simple tapón o una tapa roscada.

Cómo añadir refrigerante

Si el tanque de recuperación está totalmente vacío, deberá añadir una mezcla de refrigerante y agua en el radiador. Asegúrese de que el vehículo haya tenido al menos 30 minutos, preferentemente más, para enfriarse, a fin de que la manguera del radiador no esté demasiado caliente al tacto. Si la manguera superior del radiador está dura, el sistema está presurizado. En ese caso, no lo abra. El sistema debe estar presurizado si está caliente y la tapa del radiador funciona. Cuando pueda comprimir fácilmente la manguera superior, extraiga la tapa del radiador, asegurándose de que la junta de goma de la tapa esté en buen estado, y añada la mezcla en la parte superior del cuello del radiador. Vuelva a colocar la tapa del radiador firmemente y añada el refrigerante hasta el nivel de líquido en frío en el tanque de recuperación.

Además de verificar que haya una cantidad adecuada de líquido, debe controlar en qué estado se encuentra. El refrigerante en buen estado tiene un aspecto limpio. Los refrigerantes de larga duración son de color amarillo, rojo, violeta o naranja. Los fabricantes de vehículos emplean líquidos de varios colores diferentes. Sin importar cuál sea el color, la clave es que no tenga un aspecto pardusco o sucio y que no haya partículas de óxido flotando en él.

Si el refrigerante está en mal estado, ha llegado el momento de purgar el sistema. El intervalo de servicio más frecuente para purgar el sistema es cada dos o tres años, o entre las 38,000 y las 58,000 Km. Si su vehículo excede el período de tiempo establecido para cambiar el líquido, es posible que el motor sufra algún daño. Por eso, tenga en cuenta que al cuidar el refrigerante está cuidando su motor.

CHASIS VS COMPACTO

2013-12-02T13:35:00.000-04:30

Una de las confusiones que normalmente tenemos, es la de entender entre lo que es un vehículo compacto y un vehículo con chasis. Vamos a tratar de explicarlo. Cuando hablamos de un vehículo con chasis, significa que está estructurado debajo de su piso. Lo que es la suspensión, la cabina y buena parte de la transmisión no están por su cuenta, están todos montados sobre una estructura que es lo que se conoce como chasis. Esta estructura es una suerte de bastidor que está soportando todos estos elementos.

Hasta el año 1970 este era un concepto muy difundido porque es un vehículo muy fuerte, sobre todo porque soporta esfuerzo de torsión, lo que en literatura automotriz se conoce como efecto “Body Twist”. Y si uno quiere conducir un vehículo muy fuerte debe recurrir a este concepto… ¿Cuál es el inconveniente? ¡La altura!

En el caso de los vehículos compactos, se pueden fabricar mucho más bajo y, muy importante, más livianos. En los vehículos con chasis, su diseño obliga a elevar más la carrocería del piso, por supuesto aumentando su peso. El concepto de auto compacto - también denominado “monocasco” - es una chapa, donde sus refuerzos, la protección y las uniones o soldaduras están por debajo y por la parte superior está propiamente dicho, el piso del vehículo, los asientos y las alfombras, siempre buscando un diseño que tenga muy elevada y suficiente rigidez torsional. Esto es un compacto o
monocasco y ello sugiere que toda la estructura del vehículo incluyendo los anclajes de la suspensión y los anclajes de la transmisión están todos vinculados al casco del vehículo y no a la forma convencional como es el caso del vehículo con chasis.

Los monocasco o compactos son diseñados específicamente para deformación en caso de una colisión y absorber la mayor cantidad de energía para proteger a los ocupantes de la fuerza del impacto. Monocasco es una caja, es una unidad. No están esos dos largueros o vigas allá abajo, a lo largo de todo el vehículo, que son las que soportan la estructura. No, la estructura es todo el automóvil…

¿Se imaginan todo el trabajo de diseño y de ingeniería que hay detrás de todo esto?

TRANSMISIÓN AUTOMATICA

2013-12-02T12:30:00.000-04:30

La transmisión automática es una transmisión en la cual la selección de engranaje (cambio) es acompañada automáticamente, haciendo la aceleración y el arranque fácil. Una transmisión automática consiste principalmente en un convertidor de torque y una unidad de engranaje planetario que lleva a cabo la operación del cambio por presión hidráulica. El sistema ECT, en el cual los cambios de acuerdo con las condiciones de manejo es controlado por un computador, está también disponible.

¿Qué significa cada una de las posiciones de la palanca?

La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre un conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el siguiente orden:

1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea el eje de salida de la transmisión mecánicamente.

2) "R" (Reverse) para marcha atrás.

3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio manual.

4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante.

Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:

5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posición "D" pero con cambios más rápidos, bruscos y a unas revoluciones mayores.

6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en caso de fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor. Cabe destacar que en Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente mencionado "L3", "L2" y "L1"; respectivamente.

7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posición "D" en la cual los movimientos de la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay además posibilidad de retención en los descensos (ver figura).

8) "W" (Winter) No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un funcionamiento especial de la posición "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre.

Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque sólo es posible en "P" y en "N", siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto si no está la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el freno pisado.

Partes de una Caja Automática

Convertidor de par

Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se impulsa desde la bomba hasta la turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba.

El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.

Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que la transmisión de par no se ve aumentada comportándose el convertidor como un embrague hidráulico convencional. A esta situación se le llama "punto de embrague"

Conjunto Planetario

En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.

Los satélites engranan en el dentado del piñón central. Además los satélites pueden girar tanto en torno de su propio eje como también en un circuito alrededor del piñón central.

Los satélites se alojan con sus ejes en el portasatélites.

El portasatélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón central; con ello, lógicamente, también en torno del eje central.

La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje central es también centro de giro para la corona.

Estos tres componentes (planeta, satélites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes pueden girar, transmitiéndose el movimiento con la relación de transmisión resultante según la relación existente entre sus piñones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, moviéndose todo el sistema a la velocidad de rotación recibida por el motor.

Obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reacción. En función de la elección del elemento que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:

1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satélites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del portasatélites. El resultado es una desmultiplicación del giro de forma que el portasatélites se mueve de forma mucho más lenta que el planetario o entrada.

2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satélites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del portasatélites con una desmultiplicación menor que en el caso anterior.

3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatélites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultáneamente produciéndose una transmisión directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.

4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatélites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiéndose el sentido de giro y produciéndose una desmultiplicación grande.

Bomba de aceite

Las más comunes son las bombas de engranajes o de paletas. Su función es la degenerar unos 12 kilogramos de presión para la caja de cambios. Es muy importante controlar el estado de la bomba de aceite para evitar las fugas depresión.

Solenoides

Hay dos tipos de solenoides(electroimanes): los que realizan algunas o todas las marchas y los que regulan la presión dentro de la caja,y por eso se llaman actuadores. Los solenoides y los sensores están en contacto directo con el aceite hidráulico.

Gobernador

Válvula que regula presión y fuerza centrífuga del eje de salida en contacto con el cuerpo de válvulas Hoy la mayoría son electrónicas y simplifican mucho este sistema.

Discos

Existen discos de fibra y de metal. Efectúan las distintas relaciones de acuerdo con la combinación de los tambores que los contienen. Se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno. Las marchas altas suelen ser las que menos discos contienen.

Cuerpo de Válvulas

El cuerpo de válvulas esta conformado de pasajes o conductos y válvulas [checks],Las válvulas están ubicadas de tal manera, que al deslizarse abren o cierran conductos por los cuales corre el aceite a presión. En la actualidad las nuevas versiones de transmisiones tiene como agregados unos componentes llamados solenoides que responden a un comando computarizado; para ello se vale de otros componentes llamados sensores; de esta manera el vehículo apoyado en este tipo de control, puede optimizar al máximo el rendimiento del combustible, al hacer los cambios en el momento exacto en que los necesite.

Filtro de aceite

Remueve impurezas ubicadas en el aceite las cuales pueden dañar o tapar componentes en la transmisión.

El filtro se encarga de proteger la caja de transmisión contra partículas extrañas. Los aceites especiales para las transmisiones automáticas tienen que llenar adicionalmente otros requisitos que los lubricantes para las cajas de cambios. El aceite se emplea para accionar las cintas de los frenos y los embragues, además de lubricar las superficies dentadas, los engranajes planetarios y las superficies de las rodaduras.

El aceite también se encarga de transmitir el par de la bomba a la turbina. Con el filtro de aceite se logra una óptima filtración de partículas desgastantes como las carbonillas metálicas, se prolonga la vida útil de las cajas de transmisiones y se mejora a su vez la potencia.

Cárter

Almacena el aceite en la transmisión automática

Carcasa

Se encarga de proteger todos los componentes de la transmisión

Ventajas del uso de una Transmisión Automática

Una de las mayores ventajas de los coches con transmisión automática, respecto a los manuales, es el menor consumo de carburante. Esto hace que, a largo plazo, ahorremos una cantidad importante de dinero.
También cabe destacar el hecho de que el cambio automático siempre será mucho más preciso que el de transmisión manual, en el que es el conductor quien debe estar pendiente de cambiar la marcha cuando sea necesario.
De esta forma, también se gana comodidad a la hora de conducir, porque en los vehículos automáticos tan solo es necesario accionar accionar freno y acelerador. De esta forma, puede prestarse mayor atención a la carretera y al resto de factores para una conducción segura.
Asimismo, al no tener embrague, no sufriremos problemas de desgaste de embrague, por lo que también nos ahorraremos el importante gasto que esta reparación supone.
También cabe destacar que en los coches con cambio automático no existe la posibilidad de que este se apague, por ejemplo al arrancar o en una subida. De forma que también ganaremos comodidad y nos despreocuparemos de ello.

MOTOR WANKEL

2013-12-01T21:30:00.000-04:30

Durante los últimos 400 años, muchos inventores e ingenieros han perseguido la idea de desarrollar un motor de combustión interna de rotación continua. Desde hace varios años se esperaba que el movimiento alternativo de pistón del motor de combustión interna fuese sustituido por un motor con un movimiento similar al de una "rueda", uno de los mayores inventos de la humanidad.

Fue a finales del siglo XVI que la frase, " motor de combustión interna de movimiento rotatorio constante" apareció por primera vez impreso. James Watt (1736 ~ 1819), el inventor del mecanismo de biela y manivela. Watt también investigó sobre un motor de combustión interna rotatorio. Durante los últimos 150 años, los inventores han desarrollado varias ideas sobre el diseño de los motores rotativos, pero no fue sino hasta 1846, que la estructura geométrica de la cámara de combustión de los actuales diseños de motor rotativo fue desarrollada y el concepto del primer motor con una curva epitrocoidal fue logrado. Sin embargo, ninguna de esas ideas habían sido objeto de un uso práctico hasta que el Dr. Felix Wankel desarrolló el motor rotativo tipo Wankel en 1957.

Estructura y Funcionamiento del Motor Rotativo

El motor rotativo se compone de una carcasa en forma de capullo y rotor de forma triangular en el interior, el espacio entre el rotor y la pared de la carcasa proporciona las cámaras de combustión interna y la presión de la expansión de los gases sirve para girar el rotor. Con el fin de hacer que el motor rotativo funcione como un motor de combustión interna; los cuatro procesos de admisión, compresión, combustión y escape se llevan a cabo en la en la cámara de combustión dentro de la carcasa.

Supongamos que el rotor triangular fuese colocado concéntricamente dentro de una cubierta circular de verdad. En este caso, la cámara de combustión no variaría en volumen a medida que el rotor gira en el interior. Incluso si la mezcla aire-combustible se encendiera allí, la presión de la expansión del gas de combustión no haría más que trabajar hacia el centro del rotor y no daría lugar a la rotación. Por eso la periferia interior de la carcasa se contornea como una forma curvada llamada trocoide y el rotor gira instalado en un eje excéntrico.

La cámara de combustión cambia de volumen dos veces por revolución, por lo que los 4 tiempos del motor de combustión interna pueden ser realizados.

Con el motor rotativo Wankel, los picos del rotor siguen el contorno oval de la periferia interior de la carcasa del motor, mientras que permanecen en contacto con el engranaje en el eje de salida que está también en órbita excéntrica alrededor del punto central de la carcasa del motor.

Un mecanismo de engranaje fase dicta la órbita del rotor triangular. El engranaje de fase consiste en un engranaje de dientes en el interior del rotor y un engrana exterior de dientes fijos en un eje excéntrico. Si el engrane del rotor tiene 30 dientes en su interior, el engranaje del eje debe tener 20 dientes en su perímetro por lo que la relación de transmisión es de 3:2. Debido a esta relación de transmisión, la tasa de velocidad de giro entre el rotor y el eje se define como 1:3.

El rotor tiene un período de rotación más largo que el eje excéntrico. El rotor gira una vuelta, mientras que el eje excéntrico gira tres vueltas. Con el motor funcionando a 3000 rpm, el rotor girará a 1000rpm.

SISTEMA DE SUSPENSIÓN

2013-12-01T12:30:00.000-04:30

La suspensión de un automóvil tiene como objetivo el absorber las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha y protegiendo la carga y las piezas del automóvil.

Las características del manejo de un automóvil dependen del chasis y del diseño de la suspensión. En un extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un suave desplazamiento encontrado en automóviles de lujo, en el otro extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un desplazamiento firme y tenso como la suspensión de un automóvil de carreras.

En el diseño de la suspensión del automóvil la diferencia entre el peso amortiguado y el no-amortiguado es importante. El peso amortiguado es la totalidad del peso que se soporta por los muelles del automóvil, lo cual incluye la carrocería, estructura, motor, componentes de transmisión y todos lo que estos contienen.

El peso no amortiguado es el de las partes entre los muelles y la superficie del camino, lo cual incluye llantas, ruedas, frenos, partes de la dirección y montaje del eje trasero.

El sistema esta compuesto por un elemento flexible (muelle de resorte (ballesta) helicoidal, barra de torsión, estabilizador, muelle de caucho, gas o aire, etc). Y un elemento de amortiguación, cuya misión es neutralizar las oscilaciones del amasa suspendida originada por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.

Los elementos más comunes encontrados en los sistemas de suspensión son:

BRAZOS DE CONTROL

Conectan la articulación de la dirección, eje de la rueda, con la carrocería o chasis. Los brazos oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo. Los extremos exteriores permiten acción oscilatoria para la conducción.

ARTICULACIÓN DE LA DIRECCIÓN

Forma del eje muñón o eje de rueda para soporte del cojinete y de la rueda.

BUJES DE HULE

Los bujes torsionales de caucho permiten la acción oscilatoria hacia arriba y hacia abajo, de los brazos de control.

ROTULAS

Permiten la acción oscilatoria entre el extremo de los brazos de control, para el movimiento de la suspensión hacia arriba y hacia abajo para la acción de viraje del automóvil

RESORTES

Soportan el peso del automóvil. La flexión de los resortes en compresión y la extensión permite que las ruedas se muevan hacia arriba y hacia abajo para amortiguar la conducción

AMORTIGUADORES

Amortiguan la acción de los resortes, impidiendo que la suspensión tenga una acción prolongada hacia arriba y hacia abajo.

CLASES DE SISTEMAS DE SUSPENSIÓN

INDEPENDIENTE

Una suspensión independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automóvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas.

NO INDEPENDIENTE

En una suspensión no independiente las ruedas izquierda y derecha están conectadas al mismo eje sólido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que la rueda del lado opuesto se incline en su parte superior hacia afuera o hacia adentro. Normalmente es utilizada en la parte trasera de algunos automóviles con tracción trasera y en algunos automóviles en la parte delantera con tracción de cuatro ruedas.

SEMI-INDEPENDIENTE

Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión al eje sólido de conexión.

COMO CAMBIAR LAS PASTILLAS DE FRENO DE TU VEHICULO

2013-11-23T21:30:00.000-04:30

El cambio oportuno de este elemento importante de tu vehículo, es necesario para garantizar tu seguridad y la de los que van contigo. Además es una buena manera de ahorrarse un dinerillo que en la situación actual, hace falta, y una gran oportunidad de conocer mejor y mas a fondo tu carro.

Antes de comenzar a cambiar las pastillas, debes tener en cuenta unos consejos de seguridad:

PASO 1: Estaciona el carro en un sitio que sea sombreado y lo mas plano posible sin inclinaciones, esto asegura que tu vehículo no se rodara hacia ningún lado cuando este levantada alguna de las ruedas.

PASO 2: Coloca un tope de madera o una "calza" detrás de las ruedas traseras, esto evitara que el carro se deslice cuando lo levantes con el gato.

PASO 3: Antes de levantar el carro afloja un poco las tuercas, así sera mas fácil sacarlas una vez que la rueda este en el aire.

PASO 4: Usa para levantar el carro el gato que viene con tu carro, o uno hidráulico que mejor se adapte a tu carro, colócalo en los puntos indicados en el manual, o si es un carro pequeño, ubica el gato entre la rueda y la puerta, justo en la parte baja de la carrocería, si es una camioneta colócalo en la meseta de abajo o bajo el muñón inferior.

PASO 5: Una vez levantada la rueda, termina de sacar las tuercas y resérvalas de manera organizada, baja el caucho y colócalo debajo del carro, cerca del gato, esto sera de ayuda en caso de que el gato falle, el caucho podrá sostener el carro, evitando que se golpee contra el suelo.

Una vez hecho lo anterior, se procede a cambiar las pastillas realizando los siguientes pasos:

PASO 1: Abre el capó del carro y destapa el deposito de liga de la bomba de frenos, esto permitirá que la liga de frenos regrese con facilidad al momento de meter los cilindros del caliper.

PASO 2: Afloja los tornillos que mantienen fijo el caliper o mordaza, y quitalo con cuidado, dejaras al descubierto las pastillas viejas.

PASO 3: Revisa el disco de freno para verificar que no tenga ninguna raya, o grieta, fallas que son graves si no se detectan a tiempo

PASO 4: En este paso, usando un sargento o cualquier herramienta que sirva y una de las pastillas viejas, debes meter los cilindros de los caliper para que puedas montar las pastillas nuevas, ya que estas son mas gruesas que las que estás cambiando.

PASO 5: Ya con el cilindro en su posición, procede a montar las pastillas en en el mismo sitio donde estaban las otras, respetando el orden en el que estaban.

PASO 6: Arma el sistema de nuevo, haciendo de manera inversa lo que habías hecho para desmontar las pastillas.

PASO 7: Monta la rueda, ajusta lo mas que puedas las tuercas mientras esta en el aire, baja el carro, aprieta mas las tuercas y listo. Presiona el pedal de freno del carro un par de veces estando encendido, para que el sistema se ajuste y cargue presión.

Así, después de unos minutos habrás corregido una falla, aprendido algo nuevo y ahorrado un dinero..... Ya sabes, si oyes un ruido de una lata sonando cuando frenas, eso significa que debes revisar y/o cambiar las pastillas....... No olvides revisar las pastillas cada 30.000 Km o cada 6 meses.

REEMPLAZAR LOS CABLES DE BUJIAS

2013-11-23T11:56:00.000-04:30

Atrás quedaron los tiempos en que el mecánico cambiaba los cables de las bujías al poner a punto el vehículo y sólo le cobraba el valor adicional de las piezas porque el trabajo sólo demoraba unos minutos más. Las piezas eran tan económicas que mucha gente optaba por cambiar los cables en cada puesta a punto (con intervalos de 24,000 a 48,000 Km). Hoy en día, las puestas a punto del encendido se requieren con menor frecuencia (97,000 a 160,000 Km), por lo tanto es infrecuente el cambio de los cables de las bujías. Probablemente sea bueno, debido a que los cables de bujías actuales son más difíciles de colocar y unos buenos son bastante costosos. ¿Acaso esperaba que fuesen más costosos, debido a que los cables están hechos para durar más?

Tenga en cuenta que los cables de bujías actuales están más exigidos que antes. Deben pasar voltajes de corriente más altos con mayor frecuencia (debido a las tecnologías sin distribuidor) y con temperaturas más elevadas debajo del capó. Y en todo momento deben retener mejor la corriente (por medio de más materiales de aislamiento) para no dañar los delicados componentes electrónicos cercanos. No obstante, las averías son casi inevitables.

Causas de las Fallas

Estas fallas eléctricas se pueden acelerar en gran medida con las conexiones flojas de la/s bobina/s de encendido, el distribuidor o las bujías (que ocasionan corrosión delatora en los conectores). Con el tiempo, esta holgura se puede ampliar debido a variaciones de calidad en los propios cables o a la vibración normal del motor. Otras causas pueden ser la falla en los retenes, la fuga de líquido en los cables (que los hincha y ablanda) o errores en el cableado original (demasiado cerca de los componentes de escape o con bordes filosos).

Cuando se dan estas condiciones?? Y pueden o no causar una falla notable en el encendido ?? Los cables deben ser reemplazados inmediatamente, para que no causan daños en otros componentes como las bobinas de encendido y los dispositivos electrónicos cercanos, o componentes del sistema de escape, tales como sensores de oxígeno y catalizadores convertidores. Esto puede resultar costoso!!!!

¿Con qué frecuencia?

Además de si existen esos problemas, ¿cuándo se deberían cambiar los cables de bujías? Por lo general, en los intervalos de reemplazo de bujías que recomienda el fabricante o a los cinco (puesta a punto a los 97,000 Km) o siete años (puesta a punto a los 160,000 Km), incluso si no es necesario cambiar las bujías debido a la antigüedad.

Si no está seguro si los cables se cambiaron ya (en caso de haber comprado un auto usado), hay maneras de saberlo con sólo mirar los cables. En los autos nacionales, los cables de reemplazo de fábrica por lo general no tienen los números de cilindros correspondientes impresos, mientras que el conjunto original de cables del vehículo sí. Sin embargo, en muchos vehículos asiáticos, tantos los cables de reemplazo originales como los de fábrica tienen impresos los números de cilindro y también la fecha de fabricación.

Consejos para hacer el reemplazo

Aquí brindamos algunas estrategias modernas para un vehículo moderno cuando esté listo para realizar el reemplazo de los cables.

> Use cables de la más alta calidad. Un producto económico no se adapta bien y tiene materiales de inferior calidad, que no durarán hasta el próximo intervalo de reemplazo.

> Lea y siga las instrucciones de instalación. Incluso la más leve variación puede afectar el rendimiento.

> Observe con cuidado la instalación original hasta el punto de tomar notas, dibujar diagramas o incluso sacar fotos. Observe el orden del cableado específico y las ubicaciones de los retenes que no están sujetados. Registre el orden de encendido del motor (si tiene distribuidor) o la secuencia del conjunto de bobinas de encendido (sin distribuidor) que están en la bobina o en la etiqueta de emisiones debajo del capó. Si no puede encontrar esa información en ningún lugar, será conveniente conseguir un manual de servicio técnico que la tenga. Lo mismo se aplica para los modelos con distribuidor.

> Cuando retire el cable viejo de la bujía, siempre retuerza la base primero, para soltarlo del aislante de la bujía. Luego, si es posible, use una herramienta especial para extraer el cable del tapón. Eso evitará que se raspe los nudillos y reduce el efecto del "síndrome de túnel carpiano" que puede ocasionar este procedimiento.

> Planee usar todos los retenes originales, los que estén sujetos o no, para ello ábralos adecuadamente con un destornillador con punta estándar (pequeña).

> A pesar de que algunos defienden el método de "un cable por vez", a veces puede resultar difícil determinar la longitud de cada cable original con respecto al de reemplazo (incluso si se usan los de fábrica). Puede terminar de hacer el trabajo y recién darse cuenta de que los cables que le quedan son muy cortos o demasiado largos. No es un descubrimiento agradable si la colocación es particularmente difícil, como en los motores con tipo V transversal.

> Retire todos los cables y agrúpelos de acuerdo con cada bloque de cilindros del que provienen (motores de tipo en V). El objetivo es tener un grupo nuevo de cables que sea relativamente proporcional al antiguo. Tome nota de todos los diseños, como por ejemplo el hecho de que los cables de un bkloqueo pueden ser más largos que los del otro, y qué lado tiene los cables más largos o más cortos. Luego, empiece a agrupar los cables nuevos juntos para hacerlos concordar con los antiguos. Tenga en cuenta que todos los cables de este grupo nuevo van a ser un poco más largos que los antiguos.

> Para la instalación, comience en cada bloque con el cable de bujía de montaje inferior en los retenes asegurados y conecte primero el cable a la bujía y luego al conjunto de la bobina de encendido o el distribuidor.

> Asegúrese de purgar el aire atrapado debajo de la "base" del cable de la bobina o las conexiones del distribuidor (pincharla entre los dedos suele funcionar).

> Vuelva a controlar la instalación, en especial las áreas adyacentes a otros componentes y al sistema de escape. Esta tarea de reemplazar los cables de bujías puede resultar difícil y tediosa, seguramente. Sin embargo, vale el esfuerzo, tanto para proteger otros componentes costosos que dependen de un buen funcionamiento del encendido como para mantener el motor en su rendimiento máximo.

SUSPENSIÓN McPERSON

2013-11-22T21:30:00.000-04:30

La suspensión, con los muelles y amortiguadores, es un importante elemento de nuestro vehículo. Existen muchos tipos de suspensiones, tanto en el eje delantero, como en el trasero y la suspensión McPherson es un tipo de suspensión muy utilizado en la actualidad en muchos vehículos.

El nombre de McPherson proviene de Earl S. McPherson, el ingeniero que ideó esta suspensión en el año 1951. El primer modelo en equipar este tipo de suspensión fue el Ford Consul y también el Zephyr.

Esta suspensión en el eje delantero nos ofrece un punto de apoyo a la dirección, además de actuar como eje de giro de la rueda. Los vehículos que equipan un sistema similar, pero en el eje trasero, la suspensión recibe el nombre de Suspensión Chapman.

Entre las ventajas de la suspensión McPherson, podemos destacar, su simplicidad, lo que implica un coste de fabricación muy bajo. Sin embargo, también tiene algunas desventajas como, por ejemplo, que debido a su diseño, la rueda no se puede mover de forma vertical, modificándose varios grados el ángulo vertical durante el movimiento.

Pero eso no es todo, ya que este tipo de suspensión transmite de forma directa el movimiento desde el asfalto hasta el chasis, con los consiguientes ruidos y vibraciones que podemos notar en el interior de nuestro coche.

En la suspensión McPherson, las ruedas están controladas por un brazo oscilante, que está debajo del centro de gravedad de la rueda. También lleva un montante de suspensión y una varilla de guía.

Gracias a la separación funcional de las fuerzas longitudinales en el soporte delantero y de las laterales, en el soporte trasero, se obtiene una gran agilidad de marcha, además de una gran seguridad y un confort interior muy elevado sin que estas dos fuerzas influyan una en la otra.

El diseño de la suspensión McPherson es un gran diseño que ha revolucionado el mundo del automóvil desde que fue utilizado por primera vez. Podemos hablar de un gran número de ventajas frente a otros sistemas de suspensión. Por ejemplo, el vehículo tiene una menor masa suspendida, un gran apoyo en el suelo, un diseño muy compacto y las fuerzas son reducidas.

Con el paso de los años, la suspensión McPherson ha sido perfeccionada hasta la suspensión que podemos ver hoy en día en la mayoría de los vehículos de clase media que nos encontramos en el mercado.

DIFERENCIAL

2013-11-22T12:30:00.000-04:30

Un diferencial es el elemento mecánico que permite que la rueda derecha e izquierda de un vehículo giren a revoluciones diferentes, según éste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro.

Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta última se encuentra en la parte exterior de la curva.

Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre el eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, desestabilizando el vehículo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas sobre el eje, de manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas.

FUNCIONAMIENTO

El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas.

La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial. Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales: uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central.

En el hipotético caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga mayor ángulo de giro describirá un radio mayor. El diferencial se compone por un piñón, una corona, dos satélites y dos planetarios, y a éstos los cubre la caja del diferencial.