Four Wheel Drive Magazine

Todo sobre el Chevrolet Aveo (2006-2014) (LS, Five, GTI, Family y Emotion)

2018-06-06T04:28:00.000-07:00

El Chevrolet Aveo es uno de los modelos que más han tenido ventas en Colombia y en general en Latinoamérica, fue uno de los productos que marcaron el cambio de origen de las tecnologías en cuanto a mecánica de los carros pequeños de General Motors en Colombia pues los derivados de Opel como el Corsa y el Astra se descontinuaron en el 2006 coexistiendo desde el 2005 con las novedades coreanas: Optra y Aveo. Si bien estos últimos venían de Corea del Sur como kits CKD para ensamblar en Colmotores, sus trenes motrices tenían gran parecido con desarrollos de Opel.

Chevolet Aveo Sedán LS 2006-2013

El Aveo nació en el año 2001 como un prototipo de Daewoo para reemplazar el popular Lanos, su nombre de lanzamiento en otros mercados como el europeo fue Kalos y fue de los proyectos (junto con el Optra, reemplazo del Nubira) que General Motors decidió salvar tras la quiebra de la marca coreana y la posterior retoma de la empresa por parte del gigante norteamericano. La idea era que con estos modelos, Chevrolet iba a tener una mayor participación en mercados como el europeo y el del sudeste asiático en cuanto a ventas de vehículos pequeños (hasta segmento C); además con esa inversión comprando Daewoo, GM no iba a tener que invertir en investigación y desarrollo de vehículos para ese segmento pues el Aveo y el Nubira también se introdujeron al mercado estadounidense (Chevrolet Aveo y Suzuki Forenza respectivamente).

Chevrolet Aveo GTI 2006-2009

El proyecto diseñado por Italdesign empezó a producirse en el año 2002 pero no fue sino hasta el 2005 que llegó a Colombia primero con una versión sedán de 4 puertas denominada LS y motor 1400 de doble árbol de levas que generaba una potencia máxima de 95HP, venía a reemplazar tanto al Corsa Wind como al Evolution. Para el mismo año modelo 2006 luego llegarían las versiones GTI y GTI Limited de tres puertas además del Five que como su nombre lo indica tenía carrocería de 5 puertas, todos con el mismo motor 1.4 hasta el año 2008.

Chevrolet Aveo Five 2006-2009

El lanzamiento del Aveo en Colombia demostró un nuevo modus operandi de GM para nuestro mercado pues para Latinoamérica la tercera generación del Corsa tuvo el mismo trato que el Astra, se decidió usar las antiguas plantas motrices en vez de las más eficientes que se usaban en Europa mientras que se prolongó su existencia hasta el 2012 en Brasil y 2007 en Ecuador cuya ensambladora AYMESA surtía a Colombia; mientras que Aveo y Optra no se “reencaucharon” ni usaban tecnología antigua ni tenían mayor retraso en su lanzamiento con respecto a otros mercados a nivel mundial.

Tablero y Salpicadero primeros Aveo

Esta nueva propuesta de Chevrolet con el Aveo actualizó en cuanto a mecánica respecto a la anterior oferta para el segmento B (Corsa), traía unos motores E-TEC inéditos para nuestro mercado pero que eran una construcción coreana bajo licencia de los Ecotec de Opel, vale la pena recordar que después del año 2000 Opel en Europa sólo ofrecía motores de doble árbol de levas en el caso de los alimentados por gasolina. Con este cambio hubo una mejora en potencia de 12 caballos de fuerza, una mayor eficiencia en cuanto a consumo y en cuanto a emisiones contaminantes pues estos motores cumplían con la normativa Euro III.

Motor Ecotec que usaron Sonic, Cruze y modelos de Opel en Europa

Para los Estados Unidos y Venezuela empezó a llegar el Aveo en el año 2003, para esos dos mercados y Corea del Sur había un visual único con un frontal en el que los pilotos delanteros tenían separadas las unidades lumínicas principales de las direccionales (visual que luego se aplicaría al “Family” colombiano). En los Estados Unidos hubo solo una motorización que era el E-TEC que luego pasaría a llamarse Ecotec aunque eran el mismo motor, se trataba de un 1600 de 16 válvulas y 103 HP derivado de los Ecotec europeos y que ya se conocía en Europa en las versiones más equipadas del Daewoo Lanos. Este impulsor era el que iba a empezar a usarse en toda la gama Aveo colombiana desde el año 2008.

En el año 2007 se lanzó el Aveo Emotion, un modelo que se había lanzado internacionalmente para reemplazar el modelo de 4 puertas que estaba vigente en ese entonces, sin embargo en Colombia coexistieron ambos y se usó el nombre Emotion para diferenciarlo del sedán LS. El Emotion 4P era mecánicamente el mismo vehículo pero con una carrocería distinta con un visual actualizado y unas dimensiones exteriores mayores en alto y largo lo que redundaba en un interior más amplio, aunque en el interior también hubo cambios sobretodo en el salpicadero con unos materiales de mejor calidad y un instrumental mejor presentado. Luego en el 2009 se lanzarían los Emotion GT y GTI (5 y 3 puertas respectivamente) que presentaba un visual actualizado más agresivo y un interior igual al Emotion sedán, además se introduciría la opción de caja automática y el Aveo Family.

Aveo Emotion GT 2009-2014

Aveo Emotion GTI 2010-2012

Chevrolet Aveo Emotion 2007-2013

Interior Aveo Emotion

El Family fue un lanzamiento algo bizarro porque con este, Chevrolet desactualizaba este automóvil equipándolo con un motor más pequeño, menos potente y un equipamiento más austero que el del 4P LS todo para poderlo ofrecer más barato y llegar a un público mayor compitiendo con versiones de entrada de otros vehículos exitosos en el momento como el Renault Logan. El Family se puede reconocer porque curiosamente luce un frontal igual al de los primeros Aveo que llegaron a USA y porque equipa un impulsor muy conocido en Colombia desde la mitad de los 90, un 1500 de 8 válvulas derivado del 1.4 8V que desde el 98’ se usó en el Corsa colombiano pero que Opel había desarrollado desde mucho antes, este 1.5 fue muy popular en los Daewoo Lanos y Cielo que tuvieron buenas ventas en nuestro país por ser ofrecidos como taxis.

Chevrolet Aveo Family 2009-2013

Interior Aveo Family

Del 2009 en adelante no hubo cambios importantes en la gama aparte de la adición de caja automática en opción para los Emotion GT desde el 2012, opción que ya estaba presente para los Emotion 4p y la aparición de unas pocas unidades del Aveo 5p con un visual off-road que incluía un mayor despeje al suelo, barras en el techo para adaptar carga y algunas extensiones de plástico negro sobre los guardafangos. En el año 2014 se terminó tanto producción como ventas de este modelo en Colombia con un total de 195.771 unidades ensambladas en la planta de Colmotores más algunas importadas de Venezuela, Ecuador y Corea del Sur.

A pesar de lo anterior, en Latinoamérica la historia de este modelo no terminó en el 2014 sino que se le prolongó su vida hasta el 2017 en México (país que surtía a la Argentina) haciéndolo uno de los modelos más longevos de nuestro continente, los últimos Aveo hechos en México tenían un look bastante particular ya que eran Emotion Sedán pero con un frontal tomado de los Emotion Hatchback. Hasta hoy en día se produce en Uzbekistán como Ravon Nexia (Nexia siendo el nombre del Lanos en algunos países de Europa hace unos años) y equipa un motor de 1.5 Litros 16 válvulas, como dato curioso esta planta solía ser de Daewoo y hoy en día también produce el Gentra (Optra en Colombia), R2 (Spark GT en Colombia) y R4 (Cobalt en Colombia); todos los anteriores modelos se exportan a Rusia y a algunas repúblicas ex Unión Soviética.

2018 Ravon Nexia

Visual de las unidades del Aveo más recientes ensambladas en México

Para el Aveo Chevrolet tuvo varios reemplazos, el primero y más importante era el Sonic que también se llamó Aveo en Europa, para USA no se tomó el anterior nombre para quitarse un poco el halo de carro barato, poco confiable y eficiente en desempeño que tenía en ese mercado. El Sonic para los Estados Unidos se equipó con motores de mayor potencia, eran dos: el mismo del Cruze 1.8 y un 1.4 Turbo que también usó el Cruze mientras que para Europa los motores eran básicamente los mismos que tenía el anterior modelo. Para Latinoamérica se destinó un renovado y eficiente motor Ecotec idéntico al que usaron muchos modelos de Opel en Europa, pero cuando se mira con lupa las especificaciones se puede ver que en últimas los 1.4 y 1.6 eran los mismos E-TEC II con mayor potencia y menor consumo por la adopción de sistemas de admisión variable, distribución valvular variable y mayor relación de compresión.

Otro de los reemplazos fue el Cobalt, este fue un proyecto para mercados emergentes y retomó el nombre de un buen carro que Chevrolet vendió en los Estados Unidos en los años 2000 que estaba hecho sobre la plataforma del Astra de segunda generación Europeo. Para el nuevo proyecto Cobalt se tomó la misma plataforma del Sonic con algunas mejoras para optimizar el espacio interior, en Colombia el proyecto fue ambicioso porque se fabricó en Colmotores no como ensamble CKD sino con piezas hechas localmente y se vendió como taxi, pero la mecánica como también paso en otros mercados de Suramérica era un reencauche de un motor 1.8 de un solo árbol de levas que se usó hacía casi una década en el Corsa II o Corsa Evolution. Naturalmente, las ventas no fueron las esperadas y se dejó de vender en el país en el año 2016.

El tercer reemplazo fue el Chevrolet Sail que fue sólo escogido para venderse en ciertos mercados de América como el colombiano, de nuevo Chevrolet decidió invertir en Colmotores para fabricarlo localmente pero esta apuesta si fue mejor que la del Cobalt porque el producto final era más barato y las ventas lo respaldaron. El génesis de este modelo viene de la China pues allí el Opel Corsa de segunda generación se vendió como Buick Sail, para renovar el modelo GM hizo la labor de investigación y desarrollo en Asia y el resultado es el Sail que conocemos por estas tierras; si bien mantiene la plataforma del viejo Corsa, el motor es un relativamente nuevo motor denominado S-TEC III.

Para complementar toda la información anterior, a continuación un compilado con especificaciones técnicas de todos los Aveo vendidos en Colombia. En cuanto a su procedencia, vale la pena recordar que los Aveo se ensamblaban en Colmotores con materia prima (Completely Knocked Down kits, CKD) que venía desde Corea del Sur y en menor medida del Ecuador pero también llegaron algunas unidades que llegaban directamente en buques RO RO a los puertos de Colombia (Completely Build Units, CBU) desde Venezuela y Corea del Sur.:

	Chevrolet Aveo LS 4P	Chevrolet Aveo GTI	Chevrolet Aveo Five	Chevrolet Aveo Emotion 4P
Ensamble Final	Valencia, Venezuela	Bupyong, Corea del Sur y Valencia, Venezuela	Bogotá, Colombia	Bogotá, Colombia
Años de Venta	2006-2008	2006-2008	2006-2008	2006-2008
Motor	E-TEC	E-TEC	E-TEC	E-TEC
Cilindraje	1399cc	1399cc	1399cc	1399cc
Diametro x Carrera de los pistones	77,9 x 73,4 mm	77,9 x 73,4 mm	77,9 x 73,4 mm	77,9 x 73,4 mm
Relación de Compresión	9,5 a 1	9,5 a 1	9,5 a 1	9,5 a 1
Culata	Doble árbol de levas, 4 válvulas por cilindro	Doble árbol de levas, 4 válvulas por cilindro	Doble árbol de levas, 4 válvulas por cilindro	Doble árbol de levas, 4 válvulas por cilindro
Potencia Máxima	94HP a 6200 rpm	94HP a 6200 rpm	94HP a 6200 rpm	94HP a 6200 rpm
Torque Máximo	127 Nm a 3400 rpm	127 Nm a 3400 rpm	127 Nm a 3400 rpm	127 Nm a 3400 rpm
Velocidad Máxima	176 km/h	176 km/h	176 km/h	176 km/h
Aceleración 0-100 km/h	11,1s	11,1s	11,1s	11,1s
Relación 1a	3,818	3,818	3,818	3,818
Relación 2a	2,158	2,158	2,158	2,158
Relación 3a	1,478	1,478	1,478	1,478
Relación 4a	1,129	1,129	1,129	1,129
Relación 5a	0,886	0,886	0,886	0,886
Relación Reversa	3,333	3,333	3,333	3,333
Relación Final	4,176	4,176	4,176	4,176
Consumo promedio	54 km/gal	54 km/gal	54 km/gal	54 km/gal
Tanque combustible	45 L	45 L	45 L	45 L
Autonomía	771 km	771 km	771 km	771 km
Dimensiones (L/A/A/Dist entre ejes)	4235/1670/1495/2480	3880/1670/1495/2480	3880/1670/1495/2480	4310/1710/1505/2480
Peso Vacío	1040 kg	1035 kg	1035 kg	1100kg
Llantas	185/60 R14	185/60 R14	185/60 R14	185/60 R14
Frenos (Diametro en mm)	Discos delanteros (256) - Tambores traseros (200)	Discos delanteros (256) - Tambores traseros (200)	Discos delanteros (256) - Tambores traseros (200)	Discos delanteros (256) - Tambores traseros (200)
Volumen Baúl	375 L	175 L	175 L	400 L

	Chevrolet Aveo LS 4P	Chevrolet Aveo Emotion GTI	Chevrolet Aveo Emotion GT	Chevrolet Aveo Emotion GT Aut.
Ensamble Final	Bupyong, Corea del Sur y Valencia, Venezuela	Bogotá, Colombia	Bogotá, Colombia	Bogotá, Colombia
Años de Venta	2006-2013	2010-2012	2009-2013	2012-2014
Motor	E-TEC	E-TEC	E-TEC	E-TEC
Cilindraje	1598cc	1598cc	1598cc	1598cc
Diametro x Carrera de los pistones	79 x 81,5 mm	79 x 81,5 mm	79 x 81,5 mm	79 x 81,5 mm
Relación de Compresión	9,5 a 1	9,5 a 1	9,5 a 1	9,5 a 1
Culata	Doble árbol de levas, 4 válvulas por cilindro	Doble árbol de levas, 4 válvulas por cilindro	Doble árbol de levas, 4 válvulas por cilindro	Doble árbol de levas, 4 válvulas por cilindro
Potencia Máxima	103HP a 6000 rpm	103HP a 6000 rpm	103HP a 6000 rpm	103HP a 6000 rpm
Torque Máximo	145 Nm a 3600 rpm	145 Nm a 3600 rpm	145 Nm a 3600 rpm	145 Nm a 3600 rpm
Velocidad Máxima	180 km/h	180 km/h	180 km/h	177 km/h
Aceleración 0-100 km/h	10,5s	10,2s	10,2s	11,5s
Relación 1a	3,545	3,545	3,545	2,875
Relación 2a	1,952	1,952	1,952	1,568
Relación 3a	1,276	1,276	1,276	1
Relación 4a	0,971	0,971	0,971	0,697
Relación 5a	0,763	0,763	0,763
Relación Reversa	3,333	3,333	3,333	2,3
Relación Final	3,944	3,944	3,944	3,84
Consumo promedio	46,16 km/gal	46,16 km/gal	46,16 km/gal	43,4 km/gal
Tanque combustible	45 L	45 L	45 L	45 L
Autonomía	548 km	548 km	548 km	515 L
Dimensiones (L/A/A/Dist entre ejes)	4235/1670/1495/2480	3880/1670/1495/2480	3880/1670/1495/2480	4310/1710/1505/2480
Peso Vacío	1040 kg	1035 kg	1035 kg	1100kg
Llantas	185/60 R14	185/60 R14	185/60 R14	185/60 R14
Frenos (Diametro en mm)	Discos delanteros (256) - Tambores traseros (200)	Discos delanteros (256) - Tambores traseros (200)	Discos delanteros (256) - Tambores traseros (200)	Discos delanteros (256) - Tambores traseros (200)
Volumen Baúl	375 L	175 L	175 L	400 L

	Chevrolet Aveo Emotion 4P	Chevrolet Aveo Family	Chevrolet Aveo Emotion Aut.
Ensamble Final	Bogotá, Colombia	Bogotá, Colombia	Bogotá, Colombia
Años de Venta	2008-2013	2009-2014	2009-2013
Motor	E-TEC	E-TEC	E-TEC
Cilindraje	1598cc	1498cc	1598cc
Diametro x Carrera de los pistones	79 x 81,5 mm	76,5 x 81,5	79 x 81,5 mm
Relación de Compresión	9,5 a 1	9,5 a 1	9,5 a 1
Culata	Doble árbol de levas, 4 válvulas por cilindro	Un árbol de levas, 2 válvulas por cilindro	Doble árbol de levas, 4 válvulas por cilindro
Potencia Máxima	103HP a 6000 rpm	83HP a 5600 rpm	103HP a 6000 rpm
Torque Máximo	145 Nm a 3600 rpm	127 Nm a 3000 rpm	145 Nm a 3600 rpm
Velocidad Máxima	180 km/h	170 km/h	177 km/h
Aceleración 0-100 km/h	10,5s	12,5s	11,5s
Relación 1a	3,545	3,545	2,875
Relación 2a	1,952	1,952	1,568
Relación 3a	1,276	1,276	1
Relación 4a	0,971	0,971	0,697
Relación 5a	0,763	0,763
Relación Reversa	3,333	3,333	2,3
Relación Final	3,944	3,944	3,84
Consumo promedio	46,16 km/gal	50,4 km/gal	43,4 km/gal
Tanque combustible	45 L	45 L	45 L
Autonomía	548 km	600 km	548 km
Dimensiones (L/A/A/Dist entre ejes)	4235/1670/1495/2480	4235/1670/1495/2480	4310/1710/1505/2480
Peso Vacío	1035kg	1040 kg	1125kg
Llantas	185/60 R14	185/60 R14	185/60 R14
Frenos (Diametro en mm)	Discos delanteros (256) - Tambores traseros (200)	Discos delanteros (256) - Tambores traseros (200)	Discos delanteros (256) - Tambores traseros (200)
Volumen Baúl	385 L	351 L	400 L

Ahora aterrizando un poco toda la reseña histórica, pasemos a características del carro en concreto. Los primeros Aveo con motor 1.4 dejaban un poco que desear en cuanto a desempeño por el peso del carro que hacía que su relación peso potencia sea poco favorable aunque no tanto como en el caso de los Optra 1400, en este sentido la ficha técnica engaña un poco porque los Corsa con motor 1.4 de 8 válvulas y menor potencia se les siente más ágiles.

Esto se corrigió con la adopción del motor 1600 en el 2008, con este motor se puede decir que es un carro rápido para su tamaño aunque no tanto como un Renault Clio, un Nissan March o un Nissan Sentra B13; además comparado con los carros anteriormente citados consume un poco más y lo más notorio es la falta de respuesta en bajas rpm’s, este motor del Aveo hay que mantenerlo en un régimen de revoluciones por minuto mayor no para manejo deportivo sino para situaciones de tránsito citadino cotidianas, volviendo a compararlo con otros carros un Renault Logan 1.6 de 8 válvulas es claramente más lento pero tiene un motor que no hace falta apurar tanto en este tipo de situaciones.

Es algo que resulta raro porque el Optra 1600 es más pesado pero tiene un motor que pareciera mejor puesto a punto, es apenas un poco más potente que el del Aveo y genera más torque pero este se consigue a mayores rpm, equipan el mismo motor y tienen la misma relación de compresión. Comparado con el Optra los Aveos que no son Emotion tienen un peor nivel de acabados y si bien ambos carros no se caracterizan por su estabilidad por la suavidad de sus suspensiones, al Optra se le siente mejor plantado.

El otro motor, el 1500 del Family se le conocía en el país por la facilidad de su funcionamiento (comprobada en varios modelos Daewoo vendidos del 93’ al 00’) y se puede inferir que esa fue una de las razones de adoptar un motor más viejo y con menor tecnología que los que ya se venía usando. Este impulsor es el de peor rendimiento de la gama, consume más que el 1400 16V y es más lento, no tiene esa ventaja de muchos motores 8 válvulas de 4 cilindros que tienen buena respuesta por debajo de 3000 rpm’s ni revoluciona con la facilidad que lo hacen los de 16V que existen en el resto de la gama.

Cuando se nombra este modelo de Chevrolet en Colombia inmediatamente aparecen comentarios de lo poco eficiente de sus motores en cuanto a consumo de combustible. Para saber a ciencia cierta si lo es (más allá de comparar sus especificaciones técnicas con vehículos del mismo segmento y mismo tamaño de motor), he compilado varias mediciones de pruebas técnicas tomadas de la prensa especializada en el sector automotor en las que se observa con lupa el consumo de combustible real; Los resultados son variados pero en ninguno de los casos el consumo del Aveo es el peor, tiene mejores cifras que los carros con motores de 8 válvulas e incluso obtiene mejores resultados que vehículos con motorizaciones más actuales en cuanto a tecnología como el Sonic.

La idea de revisar varias pruebas con datos reales y no teóricos es que pudieran dar mejores argumentos que los de mis impresiones que no dejan de ser meramente cualitativas, aparte del consumo de combustible también resulta necesario saber y comparar que tan buen rendimiento puede tener este carro frente a sus rivales. En este sentido supera a los que tienen motores de un solo árbol de levas (con excepción del Corsa) y está en un nivel parejo con respecto a su competencia en aceleración, velocidad máxima y recuperación.

Pruebas tomadas de Auto al Día TV de Argentina, muestran aceleración, recuperación por cambio y consumo respectivamente. Todos probados en sus versiones con caja manual de 5 marchas:

Vehículo	Motor	Velocidad Máxima (km/h)	0-100 km/h (s)	0 a 1000 m (s)	IV 60-90 km/h (s)	IV 90-120 km/h (s)	V 60-90 km/h (s)	V 90-120 km/h (s)	Ciudad (km/l)	100 km/h (km/l)	120 km/h (km/l)
2009 Chevrolet Aveo Sedán LT	1.6 16V	183,107	12,04	33,05	9,23	9,63	13,41	14,62	9,44	18,16	13,57
2009 Renault Symbol II Luxe	1.6 16V	185,141	10,9	32,51	7,53	7,88	9,6	10,42	11,02	16,23	12,1
2012 Chevrolet Sonic 4P LTZ	1.6 16V	190,103	11,75	33,5	8,12	8,59	11,64	12,43	8,43	15,12	12,63
2010 Renault Logan Confort Plus	1.6 8V	169,135	13,25	34,67	9,57	11,26	13,8	15,66	9	17,1	14,52
2009 Volkswagen Gol Sedán Highline	1.6 8V	176,548	13,66	34,29	9,72	11,09	13,52	13,57	8,06	15,52	13,5
1996 Chevrolet Corsa 1.6 8V GLS	1.6 8V	179,523	11,2	32,96	7,8	9,93	12,81	14,43	11,1	15,2	13,1
2012 Nissan March Visia Plus	1.6 16V	183,386	10,81	31,96	7,67	8,69	10,87	12,44	9,53	18,46	13,01
2010 Ford Fiesta Kinetic Design 5P	1.6 16V	189,172	12,13	32,2	9,92	10,66	13,85	17,08	9,92	16,37	14,12
2009 Peugeot 207 Compact XS SW	1.6 16V	174,7	15,63	34,28	12,4	18,01	16,26	21,46	9,38	13,89	12,26

Pruebas tomadas de la revista Car & Driver de Estados Unidos, incluye una prueba de estabilidad y agarre:

Vehículo	0-60 mph	1/4 de milla (s)	1/4 de milla (mph)	Vel Max (mph)	Agarre máx. en curva 300-ft diam. Skidpad (g)	Consumo Observado (mpg)
2007 Hyundai Accent GLS Sedan 1.6 16V 5M	10,2	17,4	80	113	0,77	30
2007 Kia Rio5 SX 1.6 16V 5M	9,9	17,3	79	111	0,79	30
2001 Kia Rio 4P 1.5 16V 5M	10,3	17,6	78	110	0,76	29
2004 Chevrolet Aveo 5P LS 1.6 16V 5M	10,2	17,4	79	110	0,74	24
2011 Mazda 2 Touring 1.5 16V 5M	9,1	16,9	81	113	0,82	33
2011 Mazda 2 Touring 1.5 16V 4A	10,2	17,9	77	103	0,85	28
1992 Nissan Sentra E 2P 1.6 16V 4M	8,4	16,7	82	111	0,72	26
2007 Chevrolet Aveo 4P 1.6 16V LT 4A	10,8	18,1	76	107	0,77	24
2009 Nissan Versa 4P 1.6 16V 5M	9,1	17	81	ND	ND	24
2011 Ford Fiesta HB 1.6 16V 5M	8,7	16,8	83	118	0,84	31
2011 Ford Fiesta SEL 4P 1.6 16V 5M	9,3	17	82	119	0,81	29

Con la información anteriormente presentada, una persona que esté viendo el Aveo como una opción de compra de segunda mano puede tener ya datos clave, sin embargo lo más importante en el día a día puede ser la confiabilidad, facilidad y costos de mantenimiento de un carro. Pues bien, a continuación hay una tabla tomada de unos reportes que hace la asociación de inspecciones técnicas alemana (TÜV) junto con la revista Auto Bild en la que censa la cantidad de fallas por vehículo o modelo, el reporte es del año 2016 y estudia vehículos con 6 a 7 años de matrícula. El resultado es claro, el Aveo para Europa no era de los carros más confiables:

Vehículo	% de Vehículos con fallas	Promedio de kms vehículos estudiados
Toyota Yaris*	12,6	73.000
Mazda 2	12,9	69.000
Ford Fiesta**	15,5	73.000
Honda Fit	16,0	70.000
Mitsubishi Colt*	17,7	74.000
Hyundai Getz	17,8	73.000
Opel Corsa*	17,9	74.000
Seat Ibiza	19,9	76.000
Skoda Fabia	20,5	78.000
Suzuki Swift*	22,0	74.000
Renault Clio*	22,9	76.000
Fiat Punto	24,7	79.000
Peugeot 207	25,9	75.000
Dacia Sandero	26,0	64.000
Volkswagen Fox**	26,7	72.000
Chevrolet Aveo	27,3	70.000
Renault Logan	32,9	102.000

*Vehículo no vendido en Colombia

**Vehículo vendido en Colombia con distintas motorizaciones

La siguiente es la cesta básica que estudia el centro de experimentación y seguridad vial (CESVI Colombia), sólo contiene valores en pesos colombianos de lo que costarían los repuestos de cada vehículo si recibe un golpe delantero, en el medio de las puertas o trasero teniendo en cuenta que para cada caso se deben conseguir las mismas piezas en vez de un costeo de cada daño en particular. Este estudio sirve para comparar el costo de los repuestos por vehículo y es claro que el Aveo es de los vehículos del segmento B cuyos repuestos son más asequibles.

Vehículo	Sección Delantera	Sección Central	Sección Trasera	Sección Mecánica	Total
2011 Chevrolet Aveo Family 4P 1.5 AA	$ 3.246.044	$ 2.219.944	$ 3.721.410	$ 1.638.587	$ 10.825.985
2011 Hyundai Accent Vision 4P 1.4 GLS AA	$ 3.520.600	$ 2.354.100	$ 3.829.600	$ 2.591.400	$ 12.295.700
2011 Nissan Sentra 1.6 AA	$ 2.147.221	$ 1.348.016	$ 2.280.583	$ 1.976.205	$ 7.752.025
2011 Peugeot 207 Sedán 1.6 XS	$ 3.697.900	$ 2.517.080	$ 4.337.880	$ 2.188.630	$ 12.741.490
2012 Mazda 2 Sport	$ 3.568.966	$ 2.476.034	$ 5.524.139	$ 2.886.476	$ 14.455.615
2012 Volkswagen Gol Comfortline	$ 6.579.600	$ 4.635.800	$ 6.749.800	$ 3.002.000	$ 20.967.200
2013 Chevrolet Sonic 1.6 16V	$ 4.577.480	$ 1.902.887	$ 3.301.195	$ 2.749.607	$ 12.531.169
2012 Chevrolet Aveo Five Emotion	$ 3.248.600	$ 2.394.045	$ 4.116.662	$ 2.271.341	$ 12.030.648
2012 Ford Fiesta HB	$ 6.480.015	$ 3.925.368	$ 3.615.353	$ 1.820.946	$ 15.841.682
2012 Seat Ibiza Style	$ 4.323.180	$ 4.838.580	$ 5.443.040	$ 2.624.182	$ 17.228.982
2014 Chevrolet Sail LTZ 4P	$ 2.600.925	$ 2.858.929	$ 3.039.195	$ 1.573.546	$ 10.072.595

Pese a todo lo anterior y para concluir el post, no me parece que el Sail sea una mejora con respecto al Aveo por rendimiento y vida a bordo, ni me parece que el Aveo sea un carro poco recomendable como opción de segunda mano en Colombia como se podría inferir. Si bien Chevrolet tiene un gran respaldo de posventa en todos los modelos que ha vendido en el país ya sea por disponibilidad de repuestos o facilidad de hacerles mantenimiento en muchos talleres grandes o chicos, creo que sólo logro mantener algunas de las virtudes de este coreano en un producto mucho más caro como el Sonic.

¿Qué novedades traen los nuevos Chevrolet Beat y Spark en Colombia?

2018-05-02T03:12:00.000-07:00

A finales de 2014 General Motors empezó a vender su más reciente producto para el segmento A, se trataba del Opel Karl cuya producción se hace en la planta de Changwon, Corea del Sur; la misma planta en la que se ha producido el Daewoo Matiz / Chevrolet Spark desde el año 1998 y un año después GM anunció el lanzamiento de la cuarta generación del Spark para los Estados Unidos hecho sobre la base del Karl pero con un motor más grande. Desde ese momento muchos como yo habrán pensado que este iba a ser un carro con un buen futuro por tierras latinoamericanas y en el año 2018 muchos nos ilusionamos con el anuncio del nuevo Spark pero resulta que GM decidió reservarlo solamente para Europa, Estados Unidos, Australia, México entre otros países más mientras que para economías emergentes la tercera generación de este modelo iba a ser actualizada. Precisamente de esta última variante es este post, describiremos las novedades del nuevo Spark para Colombia que de todas maneras vale la pena reseñar porque muy seguramente lo tendremos en venta por lo menos un lustro más.

Primero vale la pena describir lo que es el Spark / Karl que no tendremos por estas tierras, este (el M400) es unos centimetros más largo tanto en distancia entre ejes como en longitud de la carrocería que el anterior (actual para Colombia, denominado M300) lo que resulta en un mejor espacio interior y un baúl con mayores dimensiones, por dimensiones y por su visual se asemeja al actual Hyundai i10. Aparte de lo anterior, lo mejor de esta actualización es que también trae novedades mecánicas pues los motores son de la nueva gama “Small Gasoline Engine”, la nueva generación de motores Ecotec desarrollada por el centro técnico pan asiático de GM en China entre las marcas SAIC y MG bajo la supervisión de los alemanes de Adam Opel AG; para el Opel Karl sólo hay un motor disponible que es un tres cilindros de 1 litro de cilindrada que genera 75 CV y según Opel consigue una mejor velocidad máxima además de mejores consumos que el Spark M300 con el motor de 1.2 litros. La unidad motriz del M400 también es de la misma familia que el del Karl pero con 4 cilindros y 1.4 litros de cilindrada llega a casi 100HP.

Arriba actual Chevrolet Spark para USA y México, abajo Opel Karl para Europa.

El vídeo que sigue a continuación nos explica un poco de la génesis del diseño de estos carros cuando fueron presentados como concepto en el año 2016:

Ahora pasando a las novedades que tiene el modelo en cuestión para Colombia lo que me parece más importante recalcar es que GM invirtió una cantidad multimillonaria de dólares en la planta de Colmotores de Bogotá para producir un nuevo modelo en paralelo al nuevo Spark: el Beat. Beat es como se le conoce al Spark en otros mercados como el de la India y México pero se va a usar en Colombia para diferenciarlo del M300 que conocemos en Colombia desde el 2011, se trata del mismo Spark GT pero con baúl por lo que lo denominan “Notchback” y se producirá en el país a diferencia de lo que sucede en México donde viene importado de la India, lo curioso es que en la India se produce pero aún no se ha lanzado oficialmente. Este pequeño sedán se diseña para mercados emergentes, principalmente el de la India donde hay restricciones en cuanto a dimensiones en las que los carros de más de 4 metros de largo tienen mayor carga fiscal por lo que los de mayor demanda hoy en día como el Hyundai i10 sedán y el Maruti Suzuki Dzire miden unos centímetros menos.

Tanto Beat como Spark GT tienen el mismo visual frontal que es nuevo para el 2018 porque los pilotos ya no son tan largos y estrechos sino con un look más amable teniendo en cuenta las proporciones de la diminuta trompa, en la compuerta trasera del Hatchback hay cambios porque la placa ahora se ubica en el bumper y los pilotos traseros cambian en su disposición interna pero no en su forma; en el interior hay pocos cambios siendo el más representativo el del instrumental que sigue siendo tipo moto pero ahora da mayor impresión de solidez. Las proporciones del exterior del Spark GT son normales porque muchos carros de ese segmento tienden a tener esa forma peculiar porque son altos y cortos para maximizar el espacio interior sin prolongar el largo de la carrocería, con esta disposición el tercer volumen del Beat queda un poco fuera de tono así como el baúl en el Swift Dzire no encaja del todo en el diseño y lo que hace que este notchback tenga un visual aún más peculiar son las ruedas pequeñas en un conjunto en general alto, pero esto último tiene una razón de ser y es dotar al carro de un diferencial con una relación corta para que la caja pueda ayudarle con el pique al motor.

El motor por su parte sigue siendo el conocido S-TEC II que fue desarrollado entre Daewoo y Suzuki a principios de la década pasada, es un motor que consigue su potencia máxima por encima de las 6000 rpms y funciona con gran suavidad que pese a la facilidad con que sube de revoluciones y que su torque máximo se consigue a elevadas 4800 rpms se siente elástico y aprovechable sin acelerarlo tanto principalmente por el ligero peso del carro pero también por las acertadas relaciones de la caja. Toda esta puesta a punto resulta también en bajo consumo de combustible, Chevrolet declara que puede rendir hasta 70 kilometros por galón, cifra que me parece extrañamente conservadora para efectos de publicidad porque se puede conseguir fácilmente en carretera. Por otra parte la carrocería alta, la corta distancia entre ejes, el ancho de tan sólo 1,6 metros, las ruedas pequeñas y las suspensiones más bien suaves hacen que tanto el Spark GT como el Beat no se caractericen por su estabilidad y aplomo, pero si consiguen un atributo más practico que es la agilidad y comodidad en ciudad que pocos carros en su segmento consiguen.

Para poner en contexto lo que ofrecen los nuevos Spark GT / Beat, a continuación hay un cuadro comparativo de sus principales especificaciones técnicas y de equipamiento. Se comparan carros en la misma franja de precios, de motorización comparable y de parecidos tamaños; hay que decir que por su precio un Spark GT nuevo puede competir con un Gol o un Sandero nuevo, pero no entran dentro del comparativo porque técnicamente estos son carros que pertenecen a un segmento superior y porque tienen motorizaciones de mucho mayor tamaño.

	Chevrolet Beat NB	Hyundai Grand i10	Suzuki Swift Sedán
Ensamble Final	Bogotá, Colombia	Chennai, India	Manesar, India
Segmento	A	A	B
Motor	S-TEC II 1206cc 16V	Kappa II 1250cc 16V	K12M 1197cc 16V
Potencia Máxima	81 HP a 6400 rpm	88 HP a 6000 rpm	85 HP a 6000 rpm
Torque Máximo	108 Nm a 4800 rpm	121 Nm a 4000 rpm	114 Nm a 4200 rpm
Velocidad Máxima	164 km/h	168 km/h	170 km/h
Aceleración 0-100 km/h	12,1s	12,2s	12,3s
Consumo promedio	74 km/gal	84 km/gal	83 km/gal
Tanque combustible	35 L	43 L	37 L
Autonomía	686 km	967 km	814 km
Dimensiones (L/A/A/Dist entre ejes)	3995/1597/1522/3995 mm	3995/1660/1505/2425 mm	3995/1735/1515/2450 mm
Altura al piso	16,5 cm	15 cm	16,3 cm
Peso Vacío	957 kg	1030 kg	880 kg
Llantas	R14	165/65 R14	185/65 R15
Frenos	Discos delanteros - Tambores traseros ABS+EBD	Discos delanteros - Tambores traseros ABS+EBD	Discos delanteros - Tambores traseros ABS+EBD
Volumen Baúl	385 L	407 L	378 L
Garantía	2 años o 50.000 kilometros	7 años o 140.000 kms	3 años o 100.000 kms
Precio versión Base	$35'990.000	$39'990.000	$41'990.000
Precio versión más equipada	$41'600.000	$42'990.000	$41'990.000
Caja automática	No	No	No
Aire Acondicionado	Si	Opcional	Si
Exploradoras	Opcional	Si	Si
Rines de Lujo	Opcional	Opcional	Si
Airbags	2	1	2
4 Vidrios Eléctricos	Opcional	Opcional	Si
Espejos Eléctricos	Opcional	Si	Si
Cierre Centralizado	Si	Si	Si
Equipo de Sonido	mp3 + aux y bluetooth	Pantalla doble DIN mp3 + aux y bluetooth	Pantalla doble DIN mp3 + aux y bluetooth
Parlantes	4	4	4
Sensores Estacionamiento	No	No	No
Camara marcha atrás	Opcional	No	No
Computador abordo	Opcional	Si	No

	Chevrolet Spark GT	Fiat Uno Way	Kia Picanto
Ensamble Final	Bogotá, Colombia	Betim (MG), Brasil	Seosan, Corea del Sur
Segmento	A	B	A
Motor	S-TEC II 1206cc 16V	FIRE Evo 1368cc 8V	Kappa II 1250cc 16V
Potencia Máxima	81 HP a 6400 rpm	84 HP a 5500 rpm	83 HP a 6000 rpm
Torque Máximo	108 Nm a 4800 rpm	122 Nm a 4000 rpm	121 Nm a 4000 rpm
Velocidad Máxima	164 km/h	158 km/h*	173 km/h
Aceleración 0-100 km/h	12,1s	13,8s*	12s
Consumo promedio	74 km/gal	62 km/gal	84 km/gal
Tanque combustible	35 L	49 L	35 L
Autonomía	686 km	813 km	787 km
Dimensiones (L/A/A/Dist entre ejes)	3635/1597/1522/2375 mm	3810/2376/1656/1555 mm	3595/1595/1495/2400 mm
Altura al piso	16,5 cm	19 cm	15 cm
Peso Vacío	940 kg	1004 kg	894 kg
Llantas	R14	175/70 R14	155/80 R13
Frenos	Discos delanteros - Tambores traseros ABS+EBD	Discos delanteros - Tambores traseros ABS+EBD	Discos delanteros - Tambores traseros ABS+EBD
Volumen Baúl	192 L	290 L	255 L
Garantía	2 años o 50.000 kilometros	3 años o 100.000 kilometros	7 años o 150.000 kms
Precio versión Base	$33'990.000	$34'990.000	$37'585.000
Precio versión más equipada	$39'990.000	$34'990.000	$43'150.000
Caja automática	No	No	Opcional
Aire Acondicionado	Si	Si	Si
Exploradoras	Opcional	Si	Si
Rines de Lujo	Opcional	Opcional	Opcional
Airbags	2	2	2
4 Vidrios Eléctricos	Opcional	Si	Opcional
Espejos Eléctricos	Opcional	Si	Si
Cierre Centralizado	Si	Si	Si
Equipo de Sonido	mp3 + aux y bluetooth	Pantalla doble DIN mp3 + aux y bluetooth	Pantalla doble DIN mp3 + aux y bluetooth
Parlantes	4	4	4
Sensores Estacionamiento	No	Si	No
Camara marcha atrás	Opcional	No	Opcional
Computador abordo	Opcional	Si	Si

Como se puede observar en la tabla anterior, este nuevo producto de GM Colmotores entra en un segmento con una competencia reñida en el que se encuentran los productos coreanos de Hyundai y Kia derivados de la misma plataforma se destacan por la eficiencia y desempeño de sus modernos propulsores y el Swift reconocido por su robustez, confiabilidad y equipamiento. Ante esto el Spark GT / Beat entra a competir ofreciendo un precio conveniente a pesar de que en ciertas configuraciones el Fiat Uno pueda ser más barato (posiblemente por descuentos que da Fiat para impulsar sus ventas) y la conocida disponibilidad de repuestos, atención de posventa y facilidad de reventa con la que los productos de Chevrolet han contado desde hace años.

En resumidas cuentas este nuevo carro de Chevrolet (que en últimas no resulta tan nuevo) viene armado con una serie de actualizaciones para no ceder terreno en cuanto a popularidad frente a una competencia que también ofrece interesantes alternativas mientras que la marca ha decidido no cambiar las virtudes del carro que precisamente han hecho que sea uno de los carros más vendidos en Colombia durante los últimos años, con este movimiento Chevrolet ha tenido una estrategia que usan muchas marcas generalistas para mercados emergentes que consiste en no traer un modelo nuevo que puede resultar más caro porque se debe reorganizar la red de posventa y más arriesgado porque no se sabe cómo sea su recepción en el mercado si se reemplaza el modelo actual y si coexisten ambos modelos es posible que se pierda el buen nivel de ventas que se llevaba por lo que se decide actualizar el modelo para alargarle un poco más de vida.

Prueba Comparativa (2002): Chevrolet Zafira 2.0 8V. - Renault Scénic 1.6 16V

2018-03-12T03:24:00.000-07:00

Este es un comparativo tomado de la revista Car and Driver edición Colombia-Venezuela número 38, en este se evaluaban dos vehículos monovolúmenes que ofrecían un concepto novedoso para el momento por estas tierras al tener un espacio interior muy favorable con un tamaño que les daba la practicidad de cualquier automóvil sin tener los gastos y pormenores en general inherentes a las SUV's voluminosas. Los vehículos acá detallados y la idea de su concepción eran muy populares en Europa, para el 2002 Renault y Chevrolet le apostaban a que estos productos tuvieran una buena aceptación en el mercado y en efecto la tuvieron pero únicamente estos dos modelos porque al pasar del tiempo el público resulto prefiriendo la idea de tener camionetas más robustas así gastaran más o fueran menos prácticas.

Tanto Zafira como Scénic eran derivados de la oferta de sus marcas en el segmento C, particularmente del Mégane y del Astra (de Opel pero que GM vendió como Chevrolet en Latinoamérica) y se caracterizaron por tener buenos acabados e insonorización además de ser innovadores en materia de seguridad al incluir de serie ABS y airbags. Ambos modelos también tenían un excelente equilibrio en el trabajo de sus suspensiones que tenían el mejor balance entre dureza y confort lo que resultaba en una marcha aplomada, brindaba estabilidad pero no se descuidaba la suavidad al andar.

El Renault Scénic se importaba directamente desde Francia y para Colombia no era totalmente una novedad ya que en el año 1999 se introdujo por primera vez, con respecto a la versión inmediatamente anterior el Scénic aquí evaluado tenía un look distinto y algunas variaciones en equipamiento pero la mecánica era la misma. Por su longitud y disposición interior no tenía 7 plazas como la Zafira pero si tenía un acceso fácil tanto para pasajeros como para la carga, además contaba con detalles que aportaban comodidad a la vida a bordo del carro como un calentador o enfriador de bebidas próximo a la barra de cambios y gran variedad de gavetas, bandejas y portaobjetos.

Un punto que destacaba la revista de este Renault era la excelente ergonomía y disposición de sus mandos al interior con ayudas como comandos de la radio desde el timón, sin embargo los evaluadores de la revista notaron como negativo lo caluroso de las plazas traseras producto de la ausencia de salidas de aire acondicionado allí y de unas ventanas pequeñas que no habrían en su totalidad.

El motor que usaba era el K4M, ubicuo en la gama de Renault para Latinoamérica en los productos que se ofrecieron desde el 2002 hasta inclusive la actualidad, si bien era menor en tamaño que la planta motriz de la Zafira tenía un rendimiento muy parecido porque se le dotó de una caja y relación del diferencial cortos, el conjunto resultaba 150kg más liviano que el de la Chevrolet y el motor también tenía una excelente respuesta a regímenes medios y bajos de rpm. Como resultado el Scénic podía mantener cruceros de 120-140 km/h con facilidad, tenía un buen desempeño los ascensos típicos de las carreteras colombianas y si bien no era más rápida que la Zafira sus cifras de aceleración eran muy parecidas (0-120 km/h en 26,81 segundos a la altura de Bogotá) con el beneficio de que tenía un consumo mucho más contenido que el que se lograba con la otra camioneta monovolumen.

A principios de la década de los 2000 Renault se caracterizó por el nivel de seguridad que ofrecía en sus productos no sólo porque tenían excelentes calificaciones en pruebas de choque de EuroNCAP sino porque ofrecía en Latinoamérica equipo similar al que se ofrecía en Europa como los 6 airbags con los que venía esta versión del Scénic. Del manejo de esta monovolumen la revista C&D apuntaba que adicional a su buen comportamiento dinámico, tenía un buen sistema de frenos y algo esencial para las carreteras de nuestro continente: una buen altura con respecto al piso.

Esta generación de la Renault Scénic fue la única que tuvo buen nivel de ventas en Colombia, luego hubo versiones con motor 2 Litros también 16V, versiones automáticas y una llamada "Sportway" con un look más de camioneta 4x4; luego la marca decidió lanzar la segunda generación únicamente con motor 2 Litros que mejoró sustancialmente un rendimiento que ya era bueno (con referencia a las versiones 1600cc), también mejoró un interior que ya era bueno e inclusive se lanzó en esa segunda generación la "Grand Scénic" que era más larga y ofrecía la posibilidad de tener 2 plazas más, sin embargo las ventas no fueron lo suficientemente buenas en toda américa latina y Renault nunca lanzó la tercera generación por estas tierras.

La Chevrolet Zafira por su parte era la misma que la marca alemana Opel había lanzado en Europa en el 99' sólo que además de usar otra marca, se ensambló en Brasil y tuvo una mecánica endémica de Latinoamérica justo como sucedió con el Astra por lo que solo se ofrecían versiones de 2 litros tanto de un sólo árbol de levas como de dos (los motores 2.0 16V nunca llegaron a Colombia) que casualmente eran peores en rendimiento y consumo a las que ofrecía Opel en Europa.

La gran novedad que traía consigo la Zafira era su sistema de asientos "Flex 7", este sistema la volvía un vehículo capaz de transportar 7 personas en su interior teniendo un largo total de 4,3 metros similar al del Astra. Este sistema no sólo adicionaba 2 plazas más sino que hacía que los asientos de la segunda y tercer fila se pudieran configuran de 28 formas distinta. Las plazas delanteras de esta Chevrolet daban una gran sensación de amplitud y con ello se lograba un puesto de manejo destacable por las múltiples regulaciones de su asiento y por su mayor altura con respecto al piso que resultaba en una mayor visibilidad, tal y como sucedía en las camionetas 4x4, además en su instrumental contaba con el mismo ordenador de a bordo del Astra pero con un display de mayor tamaño.

Siguiendo en el tema del interior, la Zafira tenía un habitáculo mucho menos caluroso que el de la Scénic por sus ventanas más grandes y salidas de aire acondicionado para la segunda fila de asientos, en cuanto a la tercera se encontraba de forma disimulada debajo de un tapete en el baúl dejando el suelo totalmente plano, de ahí se podía habilitar y si bien su acceso no resultaba tan cómodo la habitabilidad allí no era insufrible como si lo era en las sillas auxiliares de camperos 4x4 como el Mitsubishi Montero.

Su manejo era muy bueno dadas sus dimensiones y su peso, al buen equilibrio de sus suspensiones se le sumaba una novedosa dirección electroasistida que no le robaba potencia al motor, sus 4 discos le aportaban un buen frenado y se le sentía solida a velocidades crucero superiores a los 100 km/h aunque su talón de Aquiles era su poco generosa distancia mínima al suelo de tan sólo 122mm aunque contaba con protector de cárter.

El motor 2 Litros daba buen rendimiento pero exigía ser llevado a más de 3500rpm para que su respuesta fuera buena porque si bien las relaciones de su caja eran cortas, la relación del diferencial era algo larga, por otra parte el consumo medio medido en la prueba resultó ser de 34,25 km/gal. Como referencia el 2 Litros 16V que se ofreció en Brasil y Argentina contaba con 20 caballos de fuerza más, por lo que llegaba a una velocidad máxima 10 km/h superior, aceleraba de 0 a 100 km/h más rápido (esta versión 8V aceleraba de 0 a 120 km/h en 16 segundos a la altura de Bogotá) y el consumo era menor.

Chevrolet resultó complicándose menos con la Zafira que Renault con la Scénic para Latinoamérica, si bien en 2005 dejó de venderse en Europa para darle paso a la segunda generación, esta no se trajo a nuestro continente sino que se le hizo un facelift sin cambios en el conjunto mecánico y se produjo en Brasil hasta el año 2012 (hasta el 2008 se vendió en Colombia) cuando General Motors dejó de comercializar productos de Opel en Latinoamérica.

A continuación las fichas técnicas de ambos vehículos, su comparativo con otros similares que también se vendían en esa época y una calificación objetiva que hacía la revista en las pruebas que hacía. Vale la pena mencionar que de esos vehículos con los que se comparan la Scénic y la Zafira, sólo la Carens se sigue vendiendo en la actualidad en Colombia y la Daewoo Tacuma tenía el mismo bloque del motor que la Zafira (Daewoo usaba motores con licencia de Opel) pero usaba culata de 16 válvulas por lo que se puede apreciar la mejora en rendimiento.

Publicidad Automotriz # 8

2017-12-11T05:57:00.003-08:00

Después de un largo tiempo sin publicar este tipo de posts, retomo el buen hábito de mostrar la publicidad automotriz que aparece en las revistas de las que saco otra información para publicar. En este caso la revista de la que saco estas pautas se publicó hace 15 años, es la Car & Driver edición número 38 para Colombia y Venezuela con fecha de Mayo de 2002. En esta entrada en particular podrán ver anuncios de vehículos japoneses y una muy peculiar para ofrecer vehículos Chevrolet 0 kilómetros a un público joven.

La primera anuncia un excelente carro que tuvo un gran éxito en ventas a nivel mundial pero no en Colombia. Pese a tener el respaldo de una marca conocida en el país como Sofasa y un precio no tan oneroso en comparación con otras generaciones del Corolla ni otros vehículos comparables (para la fecha un Sentra B13 partía de $32 millones de pesos, un Esteem también de $32 y un Mazda Allegro $32,7M), este vehículo no se vendió mucho con una gama que partía desde el GXi que es el que se anuncia, seguía con el XLi 1.6 16V a $47,5M y $49,2M el automático y tenía un tope de línea denominado GTX 1.8 16V a $59,6M.

El siguiente era otra alternativa interesante para la oferta en el segmento B del mercado colombiano, el Fit recién se estaba lanzando en el 2002 proveniente de Brasil con una única opción de motorización que era una unidad de 1339cc con 2 válvulas por cilindro que generaba una potencia máxima de 83HP igualando la potencia de los Corsa. En el anuncio se ve como Honda hacía gala de su servicio posventa y una excelente garantía que palidece cuando se compara con las que se ofrecen hoy en día, curiosamente la marca también anunciaba un consumo de hasta 84 kilómetros por galón cuando las fichas técnicas del mismo vehículo para Europa daban un máximo de 77 en carretera. Pese a no ser tan popular como el Gol, Corsa, Clio y demás modelos latinos de ese segmento, este Fit si tuvo más éxito que el Corolla que se mostró anteriormente.

El que sigue es uno de los vehículos que tuvieron gran acogida en Colombia pero no tanto en otros mercados en el mundo, el 626 "Nuevo Milenio" como se le denominó en el país fue la sexta generación del 626 y usaba el mismo motor de la anterior generación conocida como "Matsuri" con una potencia de 125HP (7 más que el Matsuri, y en el intermedio de las que se ofrecían a nivel mundial en versiones de 115 y 130HP). Este modelo en particular se descontinuó en 2002 a nivel mundial para darle entrada al Mazda6, el "Nuevo Milenio" se siguió ensamblando en Bogotá hasta el año 2005 y coexistió con el 6 que entró al mercado colombiano en el año 2004.

El último anuncio es tal vez el más retro de todos porque usa una marca que ya no existe hoy en día, "Megaplan" era la marca que anteriormente funcionaba para la empresa que dejó de existir en el 2009 llamada Sociedad Administradora de Consorcios Financieros Comerciales S.A. que también funcionó con la marca "Llaveplan". Ahora la marca que funciona es "Chevyplan" con la empresa Sociedad Administradora de Planes de Autofinanciamiento Comercial. Para el 2002 "Megaplan" ofrecía formas de financiamiento alterno a las opciones tradicionales y ahorros programados, el vehículo que aparece en la pauta que sigue es un Corsa L 5 puertas que para el 2002 costaba $25,5 millones de pesos, la gama Corsa empezaba con el "Wind" sin aire acondicionado, rines de lujo y protecciones a la carrocería y llegaba al tope denominado GLS con aire acondicionado, vidrios eléctricos y mejor presentación estética.

Aquí termina el post, pueden consultar el resto de entradas de publicidad automotriz buscándolas en el blog o bien pueden consultar únicamente las imágenes en la página del blog en facebook haciendo click en este link: https://www.facebook.com/pg/Four-Wheel-Drive-Magazine-324832440886715/photos/?tab=album&album_id=450202321683059. Habrá más publicaciones similares conforme se vayan consultando más revistas para hacer otro tipo de posts en este blog.

Prueba Fiat 500 Lounge 1.2 8V 69 CV (2017)

2017-11-06T05:27:00.000-08:00

Este es un contacto con uno de los carros más vendidos en Europa en la actualidad, se trata del Fiat 500 que con su atractivo diseño fue el caballito de batalla con el que el grupo Fiat Chrysler entró en otros mercados como el de los Estados Unidos. Lo pude probar durante 2 días y 860 kilómetros partiendo desde Paris, pasando por Bélgica, Luxemburgo y el estado de Renania en Alemania para terminar en Estrasburgo otra vez en Francia.

Antes de proseguir me gustaría compartir los preconceptos que tenía acerca del modelo y sobretodo de la marca italiana, pues bien, Fiat no me gusta como fabricante y sus productos a pesar de llamarme la atención ni los miraba por el halo de poca confiabilidad que tienen. El 500 me ha cambiado un poco mi percepción y ha hecho que me interese por otros modelos de la marca, a groso modo me ha parecido un carro agradable y sobretodo muy práctico.

La versión que he probado es la intermedia “Lounge” con el motor más básico de cuatro cilindros 1242cc y 8 válvulas, añade bastante equipamiento con respecto a la base “Pop”. Las versiones que le siguen a la “Lounge” añaden más que todo más detalles cosméticos o corresponden a ediciones especiales. La unidad probada tiene un precio de €14.990 en Francia, el 500 parte desde $12.690 con el motor 1.2 y en su equipo incluye entre otros ítems 7 airbags, sistema de conectividad con pantalla “Uconnect”, vidrios eléctricos, volante en cuero y control de estabilidad. Por €2.300 más la versión “Lounge” añade rines de lujo de 15 pulgadas, cromo en parachoques, manijas y espejos además de sensores de reversa; la caja manual robotizada “Dualogic” es una opción por la que se paga extra €1.045 en todas las versiones.

Algo que resulta curioso es que Francia es uno de los países donde es más asequible el 500 porque en España el “Lounge” está disponible desde €15.150 y en Italia donde se pensaría que es más barato por ser país cuna de Fiat cuesta €15.570, el lugar de Europa donde se consigue a menor precio es en Polonia donde una versión “Lounge” cuesta casi 50.000 zlotys que equivalen a más o menos €11.600. Lo anterior tiene una explicación y es que para Europa no se fabrica en su país de origen sino en un país desde el cual resulta más costoso abastecer a Italia, tema que se profundizará más adelante.

El vehículo de esta prueba ya luce el lavado de cara que se le hizo al 500 en el año 2016, las novedades incluyen un tablero digital que mantiene la forma redonda y la posición del tacómetro pero ahora es digital, iluminación LED adelante con luces diurnas que si se miran con atención tienen el mismo diseño redondo que tienen los ceros del logo y atrás con unas unidades minimalistas del mismo tamaño de las que usaron al principio con la diferencia de que son delgadas y en el centro no hay iluminación sino que queda visible el metal del resto de carrocería. También para el 2016 Fiat anuncia modificaciones en la gestión electrónica de los motores con lo que no hay mejoras en datos de prestaciones pero si en consumo de combustible y emisiones contaminantes.

Este vehículo en cuestión nació en el año 2007 cuando se hizo realidad el concepto “Trepiuno” presentado en el año 2004 cuyos autores en términos de diseño eran Roberto Giolito y Frank Stephenson, este último un reconocidísimo diseñador estadounidense que venía con viento en la camiseta tras el éxito del relanzamiento del Mini de la mano de BMW en el año 2001. El fin de este concepto era el de lanzar un nuevo modelo del segmento A que luciera retro para lo que se tomó inspiración del icónico 500 de 1957 auto de pequeños motores traseros con propulsión trasera. Inicialmente se lanzó para Europa y se fabricaba en la planta de Fiat en Tychy, Polonia pero como mencionaba al principio, este pequeño auto fue el caballito de batalla para que Fiat-Chrysler potenciaran ventas en América así que para este mercado se empezó a ensamblar en la planta de Chrysler en Toluca, México.

Fiat Trepiuno 2004. El concepto que se hizo antes de lanzar el 500.

Naturalmente la oferta de modelos europeos es distinta a la americana, como la premisa en el viejo continente es la eficiencia en emisiones contaminantes y consumo de combustible la gran mayoría de modelos vienen con el motor de 1.2 y un novedoso motor de 2 cilindros de 0.9 litros con turbo pero también hay versiones deportivas con el sello de Abarth con motores 1.4 de 16 válvulas atmosféricos y con turbo; las versiones americanas parten de un motor de 1.4 litros de 8 válvulas para Latinoamérica, en los Estados Unidos las de base son multivalvulares también 1400cc con turbo en opción.

Sin más preámbulo pasamos a las impresiones de la prueba. Inicialmente pensé que la unidad que tenía en mis manos venía equipada con un propulsor “TwinAir”, un bicilíndrico con turbo que le da un carácter vigoroso al carro; todo porque tenía el preconcepto de que el motor base era muy lento y desagradable. Pues bien, el motor de 1242cc que equipaba la unidad de pruebas me ha parecido la mejor opción para dotar impulsar al 500 porque tiene un funcionamiento mucho más suave que el “TwinAir” en términos de ruido, vibraciones y contrario a lo que aparece en las fichas técnicas puede tener menor consumo también según lo observado en revistas especializadas.

El motor 1.2 de 8 válvulas comparado con el 1.4 8 válvulas ofrecido en Latinoamérica tiene un mejor equilibrio porque es tan sólo un poco más lento pero mucho más eficiente en consumo, en cifras concretas con el 1200 he alcanzado una velocidad máxima de 164 km/h y un consumo de combustible de hasta 5,4 litros cada 100 kilómetros recorridos mientras que en una prueba hecha por Eduardo Smok en su show “Auto al Día” se alcanzó una máxima de 168 km/h y un consumo de 6,3 litros cada 100 kilometros como mejor registro a 100 km/h constantes con una unidad “Cult” exclusiva para Latinoamérica.

Entrando en datos concretos que ha arrojado la prueba con este carro, durante los 860 kilometros el consumo promedio que he medido ha sido de 6,18 l/100km andando un 1% del recorrido en ciudad y el restante en autopista. Tal vez la cifra sea alta dadas las condiciones, aunque debo mencionar que por lo menos un 10% del recorrido se efectuó en “autobahn” donde circulaba a cruceros de más de 130 km/h alcanzando la velocidad máxima del carro en una ocasión, esta cifra corresponde a dos lecturas siendo la primera en Capellen, Luxemburgo sin haber circulado por “autobahn” que marcó 5,37 l/100km y la segunda 6,89 l/100km en Estrasburgo, Francia. De todas maneras son cifras que más que demostrar que el carro gasta mucha gasolina para su porte, demuestran lo optimistas que pueden ser los datos suministrados por los fabricantes en sus fichas técnicas. La autonomía que pronostico para este carro en carreteras europeas es de 566 kilometros, algo justa para pasear por el continente pero suficiente teniendo en cuenta que su tanque es diminuto al tener 35 litros de capacidad máxima (menos de 10 galones).

Entrando a Luxemburgo por Bélgica.

Comparado con otros 3p tiene un buen rendimiento sin ser el mejor, el mejor viene a ser con mucha diferencia el Kia Picanto con un motor 1248cc y 16V al que le sigue el Peugeot 108 con un nuevo motor "Puretech" de 1199cc. Es sorprendente ver como carros con motores de un litro pueden superarle más por virtud de ellos que por mal rendimiento del 500, un VW Up según mediciones de revistas especializadas europeas recupera y acelera más rápido que este Fiat pero también consume más, un Toyota Aygo tiene un rendimiento parecido (un poco peor) al 500 1.2 de 69CV y consume menos gracias a un motor más pequeño, ya por último un Picanto con motor de un litro si tiene un rendimiento peor que todos los anteriormente mencionados. Sorprendentemente también según mediciones de revistas especializadas europeas el de mejor consumo resulta ser este Fiat 500 con motor 1.2 junto con el 108 Puretech y el Aygo que ya tiene un motor más pequeño.

Este motor de 1242cc que equipaba la unidad de pruebas resulta ser ya un viejo conocido con algunas mejoras que le mantienen vigente, se trata del motor “FIRE” (“Fully integrated robotised engine”) que Fiat lanzó en el año 1985 y que en su variante con esta cilindrada equipó en los Punto y Bravo en Europa y en el Palio para 1997 para Latinoamérica. Comparado con los motores tipo “K” y “D” de Renault, el de 8 válvulas de Fiat puede no ser tan rendidor pero si es mucho más agradable porque gira y sube de rpm con mayor suavidad, sus ruidos mecánicos son más agradables y no vibra tanto, incluso llega a superar en los anteriores aspectos a los de 16 válvulas de estas familias de Renault como el ubicuo K4M o el D4F.

Esta opción de motorización para el Fiat 500 me parece suficiente para países europeos donde hay limites de velocidad, por ejemplo, en Francia no creo que se precise de un carro más rápido porque el limite de velocidad es de 130 km/h y 110 km/h cuando llueve; no es sino hasta que se circula por las autobahn alemanas que el 500 1.2 se queda corto por la dificultad que tiene para recuperar velocidad pasados 130 km/h y lo que sufre el motor cuando circula a esas velocidades. Como dato adicional añado que este Fiat a 3000 rpm’s va a 104 km/h de GPS (108 de velocímetro), a 100 km/h reales el velocímetro marca 105 y la velocidad máxima que he conseguido es de 164 km/h marcados por GPS mientras que el velocímetro marcaba 171; por lo que es seguro decir que el margen de error de este instrumento es de alrededor de un 5%.

Nuevo instrumental, que reemplaza el anterior monocromático.

Este pequeño auto me ha parecido suficiente en el recorrido que he hecho aunque tal vez un poco limitado para las autobahn, claro está que las condiciones en las que lo he probado son benévolas pues estuve en alturas que oscilaban entre los 0 y 400 metros sobre el nivel del mar, en temperaturas en el rango de 7 a 16°C y enfrentándome a inclinaciones poco prolongadas con pendientes de 4 a 8%. Lo aclaro porque son condiciones que exigen mucho menos de una máquina comparadas a las condiciones que ofrece una ciudad como Bogotá.

En cuanto a su comportamiento dinámico, el 500 ofrece buenas impresiones con una grande pega que es una estabilidad lineal mala producto de su corta distancia entre ejes, esto hace que haya que estar muy pendiente de él a altas velocidades en línea recta porque un bache, junta de dilatación o desnivel lo descolocan considerablemente. Al principio me disgustó la dirección con un tacto muy artificial y excesivamente blando, algo que se corrigió cuando me di cuenta que el muy útil modo “city” hacía que esto sucediera en pro de la maniobrabilidad en condiciones citadinas como parquear, dicho sea de paso que las dimensiones de este carro facilitan lo más difícil de manejar en Europa que es precisamente el de estacionar.

En carreteras con muchas curvas cerradas y con cambios de inclinación como las que hay en Alsacia cuando se entra desde Alemania o en pueblos como Adenau en Alemania me ha parecido una delicia dirigir este vehículo, es muy fácil trazar curvas porque la dirección da un buen feedback y la suspensión es lo suficientemente firme como para sostener una carrocería con un centro de gravedad alto. Este Lounge creería que tiene la mejor configuración de suspensión porque las versiones “Sport” y “Abarth” endurecen más la suspensión, lo que resulta en una mejora ligera de la estabilidad pero que como efecto secundario vuelven muy incomodo el andar de este carro.

Pasando a lo que es el interior, el 500 es un carro en todos los sentidos incomodo. Como referencia yo mido 182 cms y soy muy delgado, me ha costado encontrar una posición de manejo en la que no me cansara rápido porque la butaca baja muy poco, la pedalera no sólo es poco profunda sino que casi no hay espacio hacia la derecha del acelerador por lo que es casi imposible el punta y taco, y el espacio para los hombros es muy limitado también en las plazas delanteras. En un carro incomodo como un Nissan Sentra B13 normalmente me canso de las posaderas y de los pies a las dos horas de estar manejando sin parar, en este 500 a la hora de estar manejando estaba cansado de la espalda, los hombros y las muñecas algo que nunca me había pasado.

Ahora bien, en las plazas traseras no creo que haya ser humano que quepa con las piernas estiradas, para viajar allí hay que contorsionarse y no creo que sea posible sentarse allí por más de 1 hora. Por todo lo anterior creería que uno de los requisitos para tener un Fiat 500 es medir menos de 175cms, una estatura mucho menor a la de la mayoría de hombres europeos que superan los 185cms. El baúl tiene una forma muy aprovechable porque no pierde tanto espacio con las ruedas, repuesto o unidades lumínicas traseras, es de los más aceptables del segmento A.

A pesar de no destacarse por su comodidad, este carro tiene un buen ambiente interior. La ergonomía está muy bien pensada por lo que todos los controles del carro son fáciles de usar, no distraen la mirada y están a la mano del conductor; además es un carro con un interior muy bonito, de esos retro muy agradables que no tienen detalles que desentonen y la calidad de materiales es muy buena, no tiene materiales ni remates de ese tipo a los que nos tiene acostumbrados en Latinoamérica y un detalle más: el sonido del sistema “Uconnect” es excelente, muy difícil de encontrar en autos de este porte.

Sistema de conectividad sin GPS integrado. El botón negro de la izquierda
es el modo "City" para la dirección.

En cuanto uno de los rubros más importantes para el comprador de carros en el primer mundo, este Fiat apenas cumple con los requisitos mínimos porque con 3 estrellas de pruebas Euro NCAP está en la cola de la tabla, mientras que para estándares latinos el 500 debe ser un carro muy seguro porque cuenta de serie con control de tracción, de estabilidad, ABS con EBD y 7 airbags (2 frontales, 4 laterales o de cortina y 1 de rodilla). Aparte de lo anterior, tiene una estructura muy maciza muy bien diseñada por los ingenieros de Fiat pensada para poder recibir embestidas de vehículos de mayor tamaño sin que su deformación llegue al habitáculo. A continuación dejo un video de una prueba en la que colisionan frontalmente con un offset (no totalmente de frente, lo que la hace más exigente) una Audi Q7 y un Fiat 500:

Ahora tocamos el tema que más me importa de un vehículo y es su durabilidad/confiabilidad, como mencionaba anteriormente esta marca italiana (y en general los fabricantes italianos) carga un halo de baja confiabilidad porque sus modelos normalmente se encuentran en la cola de estos tipos de rankings. Pues bien, en el ranking de TÜV de Alemania publicado en 2017 en el que se comparan vehículos de 6 a 7 años de edad (más o menos año modelo 2011) el 500 ha mostrado fallas en un 18,9% de los vehículos con un kilometraje promedio de 66.000. Este es un resultado sorprendente porque supera a un modelo bueno como lo es el Kia Picanto y al Chevrolet Spark M200 que a su vez no sólo es el peor del segmento sino el peor de los 500 modelos del ranking, listado en el que el mejor del segmento es el Toyota Aygo con fallas en el 11,6% de los 500 vehículos de la muestra con un kilometraje promedio de 67.000. De este mismo listado el 500 es el modelo mejor ubicado de Fiat, por lo que se podría inferir en este tipo de mediciones es donde se logra ver los resultados que obtienen los fabricantes al invertir en la calidad percibida de sus vehículos.

La facilidad para estacionar en las calles de Estrasburgo.

Concluyendo ya la prueba y mis impresiones, este Fiat 500 me parece una buena opción de compra aunque su gran talón de Aquiles es evidentemente su complicada habitabilidad, sin embargo el grupo Fiat-Chrysler tiene otras ofertas para ese mismo segmento que solucionan en cierta medida ese problema. Por ejemplo el Lancia Ypsilon es básicamente un Fiat 500 alargado, no tiene un diseño retro pero si es un carro a mi parecer bonito, ese alargamiento resulta en un incremento en el peso en 100kg y curiosamente una mejora en el coeficiente aerodinámico por lo que con el mismo motor 1.2 8V es más lento 1,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h pero 3 km/h más rápido en velocidad final que el 500 según ficha técnica (he superado por 4 km/h en esta prueba la velocidad máxima que Fiat anuncia para el 500).

Continuando con el tema anterior, a mi me parece más lógica la compra de un Fiat Panda porque es un carro más practico por su espacio interior y porque es sensiblemente más barato que el 500; es 75 kg más pesado por lo que hay una merma en su rendimiento con respecto al vehículo objeto de esta prueba. El Fiat Punto ya pertenece a un segmento superior pero es un carro que también me parece una buena compra, mi preferencia por este modelo es el resultado de un gusto subjetivo que es su diseño, también se ofrece con el motor de 1242cc pero con este impulsor ya resulta lento con respecto al 500 porque la diferencia peso entre estos dos modelos es de unos importantes 165 kg por lo que en su ficha técnica la velocidad máxima que pronostica el fabricante es de 155 km/h.

En conclusión, en Europa si lo que se busca es un carro pequeño con un diseño simpático sin priorizar en eficiencia de su planta motriz ni en su precio, el Fiat 500 es la mejor opción. Si la prioridad sí son atributos tangibles y técnicos hay mejores opciones aunque hay que decir que este pequeño Fiat no se queda rezagado frente a su competencia en estos aspectos. Ahora bien, en nuestro continente también me parece una buena opción sobretodo en ciudades congestionadas; en Colombia se vendieron de 2009 a 2011 unidades con el motor de 1242cc que todavía se mantienen en buen estado y me parecen mejor opción que las 1.4 8V porque tiene mejor relación prestaciones-consumo.

DESTACABLE: Agilidad, funcionamiento del motor, alto nivel de equipamiento, relaciones de caja acertadas, excelente equipo de sonido.

DESEABLE: Un habitáculo menos caluroso, mayor espacio tanto en plazas delanteras como en traseras.

	Dato Prueba	Dato Oficial
Velocidad Máxima	164 km/h	160 km/h
Consumo Carretera	5,37 l/100km	4,20 l/100km
Consumo Promedio	6,18 l/100km	4,90 l/100km
Autonomía	566 km	714 km

	Velocímetro	GPS
a 3000 rpm en V	108 km/h	104 km/h
a 100 km/h	105 km/h	100 km/h

Nueva era de motores Renault ¿El fin de los K4M y K7M?

2017-09-05T02:50:00.003-07:00

Hoy en día la creciente presión sobre los fabricantes de automóviles en términos de eficiencia ecológica y desempeño han hecho que en los mercados más exigentes como los son los Estados Unidos y Europa Occidental los vehículos que se ofrezcan sean muy parecidos mecánicamente, en estos mercados el "downsizing" que es básicamente la reducción de cilindrada de los motores con el fin de reducir consumos y emisiones contaminantes con la adición de tecnologías nuevas para sacarle más provecho a las menores dimensiones de los pistones, parece ser la regla. Renault como uno de los fabricantes que más vende en Europa es la fiel muestra de lo anterior, inclusive dentro de la gama de bajo costo que ofrece con la marca Dacia son ubicuos los motores turbocargados lo que ha desplazado los archiconocidos atmosféricos que usó durante la década pasada y se puede vaticinar la desaparición de estos.

2018 Renault Twingo GT: Con motor TCe tricilíndrico de 0.9L
y 110CV le alcanza para catapultarse de 0-100 km/h en menos
de 10 segundos con una velocidad máxima que supera los
180 km/h

Para Colombia que es lugar de este blog, el tema parece distante porque en el portafolio de productos ofrecido nacionalmente los impulsores motrices de Renault durante la década pasada han sufrido una involución al pasar de los rendidores 1.4 16V K4J y 1.6 16V K4M a los más económicos K7J y K7M iguales pero con culata de un sólo árbol de levas y menor potencia, de esta manera los de doble árbol de levas no eran equipo base como en el Clio y el Mégane en los años 2008-2009 sino que se reservaban para versiones tope de línea de Sandero o incluso vehículos más caros como el Fluence. A pesar de lo anterior, Colombia parece ser más bien la excepción.

En Brasil, los motores K4M y el D4D (un diminuto cuatro cilindros de un litro y 16 válvulas) desaparecieron para el 2017 al ser reemplazados por unas unidades más modernas que la marca del rombo bautizó como "SCe". Pero ¿cuál es la novedad con respecto a lo que se ofrecía anteriormente?, pues bien, los SCe usan bloque y culata de aluminio lo que resulta en una reducción de 20 kilos de peso para el 1.0 (que ahora es de 3 cilindros) y de 30 en el 1.6, incorporan variador de fase para las válvulas de admisión con lo que se consigue que el 90% del torque máximo esté disponible desde las 2000 rpm, cambian la repartición por correa por una de cadena, usan bombas de aceite con vaciamiento variable y dirección electrohidráulica con lo que se carga menos el sistema de poleas de la correa de accesorios. Todo lo anterior redunda en mayor potencia, mayor torque, mayor durabilidad y menor consumo.

Motor 1.0 SCe de Renault en Brasil

A continuación, se comparan las especificaciones técnicas de un Sandero 1.0 16V con el motor anterior (D4D) con las de uno idéntico con motor actual (SCe), tener en cuenta que las cifras son del fabricante y están dadas cuando se les abastece con gasolina, cuando se les abastece con etanol E25 mejoran las prestaciones y empeora el consumo:

	Sandero D4D	Sandero Sce
Cilindrada	999cc	999cc
Diámetro x Carrera (mm)	69 x 66,8	71 x 84,1
Potencia Máxima	77 HP a 5750 rpm	79 HP a 6300 rpm
Torque Máximo	100 Nm a 4250 rpm	100 Nm a 3500 rpm
Relación de Compresión	12 a 1	12 a 1
Consumo Promedio (km/L)	13,4	14,2
0-100 km/h	14,1s	13,1s
Velocidad Máxima	160 km/h	160 km/h

Ahora bien, resulta que el nuevo motor 1.6 SCe no es del todo un desarrollo de Renault pues este motor tiene las mismas dimensiones de pistones y en general las mismas características del que usa el Nissan March desde su lanzamiento en latinoamérica en el año 2011. Se trata del motor HR16DE que también usa el Versa en toda América, la SUV Qashqai y las últimas unidades del Tiida mexicano entre otro; esta unidad Nissan se destaca por su excelente rendimiento que hace que el March sea prácticamente el automóvil del segmento B atmosférico más rápido que hay en los mercados latinoamericanos, no existió en Europa porque las estrictas normativas de emisiones contaminantes hacen casi imposible que los autos del segmento B usen motores de tal tamaño.

A la derecha motor SCe de Renault, a la izquierda HR16DE de Nissan.

El 1.0 SCe también está emparentado con Nissan, es el HR10DE que la marca destinó para el mercado brasileño, un mercado en el que el grueso de las ventas se concentra en automóviles con propulsores de 1 litro por razones impositivas y porque en ese país el costo de adquisición de un vehículo es muy alto, más alto que en países donde ya es alto como en Colombia. Las primeras unidades del March brasileño usaban el motor Renault D4D igual al del Clio para las versiones entrada de gama, sin embargo desde el 2015 tanto March como Versa empezaron a usar el HR10DE de tres cilindros; curiosamente con la última renovación de Dacia Sandero y Logan en Europa el motor SCe pasó a ser la opción de entrada de gama tanto para estos Dacia como para el actual Twingo.

En Europa Renault dio el salto de calidad y pateó el tablero al lanzar la actual generación del Clio en el 2012 (vehículo no disponible en latinoamérica, acá se prolongó la vida del que se lanzó en 1998 en Europa), este innovador vehículo se lanzó con unos motores de gasolina diminutas pues el más grande de todos era de 1.2 litros partiendo desde un tricilíndrico de 0.9 litros turboalimentado con potencias que iban desde los 75HP que correspondían al 1.2 atmosférico hasta 120HP del 1.2 turbo sin incluir el 1.6 turbo del RS Sport que generaba 200HP. Menciono este hito porque desde ese momento lo que ofrecería Renault iba a ser por estilo, tendían a desaparecer los motores atmosféricos de gasolina mientras que ganaban protagonismo unas unidades basadas en motores de las familias HR y MR de Nissan a pesar de que la marca francesa tenía sus propios desarrollos.

Renault Clio RS 200

Tal vez el motor más curioso que ofrece Renault en Europa actualmente es el de 900cm3, se denomina H4Bt ("H" por su parentesco con los motores "HR" de Nissan) es de tres cilindros y es opción en Clio, Twingo, Sandero y Logan; en la mayoría de sus aplicaciones eroga 90HP o visto de otra forma 5HP más que el 1600 K4J que montan los Sandero de entrada de gama en Colombia. Este motor 0.9 denominado "TCe" (extensión que reciben todo este tipo de impulsores pequeños turboalimentados con inyección directa para modelos Renault y Dacia) montado en el Sandero europeo puede tener una variante que usa como combustible gas licuado de petroléo (GLP) y hace que el carro alcance una velocidad máxima de 175 km/h acelere de 0-100 km/h en 11s y consuma en promedio 4,9l/100km; cifras que opacan los 161 km/h de máxima, 12,8s para acelerar de 0 a 100 km/h y el consumo promedio de 7,2l/100km del Sandero base colombiano. Vale la pena comparar las cifras anteriores con las del Sandero europeo con motor SCe de 1 litro para resaltar su rendimiento, consigue una máxima de 158 km/h acelera de 0 a 100 km/h en 14,2s y consume en promedio 5,2l/100km; todas las anteriores cifras suministradas por el fabricante.

El diminuto 0.9 TCe

La unidad propulsora que más aparece en los productos ofrecidos hoy en día por Renault/Dacia en Europa es un 1.2 de cuatro cilindros cuyos pistones tienen las mismas dimensiones que el 0.9 mencionado anteriormente y eroga potencias de 100 y 130HP. La que le sigue en tamaño es una de 1.6 litros que es exactamente el mismo motor con el que se lanzó la Nissan Juke en el 2010, en este caso ya no hablamos de la familia "HR" sino de la "MR" y en aplicaciones de Renault genera 163, 200 y 220 HP en vez de los 188 de la Juke y el super eficiente 1.8 TCe que por ahora sólo equipa la monovolumen Renault Espace, este último motor que se menciona parte de la base del que usa el actual Nissan Sentra pero con la adición de inyección directa y turboalimentación salta de 130 a 225 HP.

2018 Renault Espace

Nissan Sentra Nismo: Versión deportiva del Sentra disponible en USA con
motor 1.6 DIG-T

De lo que se conoce en latinoamérica que ha ofrecido Renault durante años, sólo permanecen disponibles el D4F que es un 1200 conocido por ser las unidades propulsoras de los Twingo y Clio en el Clio europeo actual y el K4M 1600 en los vehículos multipropósito de Dacia, en concreto Dokker, Duster y Lodgy. De todo los temas tratados en este artículo se puede inferir que los motores atmosféricos en Europa tienden a desaparecer y que Renault en vez de invertir para el desarrollo de nuevas mecánicas ha decidido tomar las unidades de Nissan de las que se ha comprobado su rendimiento y confiabilidad; tal vez el reto para los mercados de tercer mundo es hacer que estos tan eficientes motores turboalimentados puedan funcionar de forma barata sin problemas ya que para los motores 1.6 turbo de Nissan disponibles en Estados Unidos requieren gasolina premium de 91 octanos mientras que algunas unidades también turboalimentadas de Volkswagen, Ford y GM funcionan con gasolina corriente de 87 octanos sin problemas.

Nissan Juke: Primer vehículo en usar este tipo de impulsores

¿Como leer e interpretar las fichas técnicas o especificaciones de los carros?

2017-07-31T06:56:00.000-07:00

Los fabricantes de vehículos pueden ser los mejores mercaderistas al hacernos creer que su producto es el mejor por razones a veces hasta falaces, lo cierto es que hay formas en las que nosotros como consumidores podemos discernir entre lo que es un mero dato marketinero de lo que es la realidad. Tal vez lo que más importa al comparar vehículos es su rendimiento y los costos de su operación que son dos virtudes objetivas, de ahí en adelante llegan atributos muy subjetivos como lo que es el diseño o la exclusividad que no se tratarán en este post ya que es algo subjetivo y cuyo valor se lo pone cada ser humano.

Habiendo dicho lo anterior, en este post trato de explicar las variables que hacen que un vehículo tenga un rendimiento. La razón por la que me esmero en este tema es porque los fabricantes también tienden a dar datos técnicos muy optimistas con el fin de captar clientes, normalmente es difícil de comprobar la exactitud de los datos y sólo en casos en el que se miente acerca de consumo de combustible o emisiones contaminantes los fabricantes reciben sanciones como en el caso de Hyundai o Volkswagen respectivamente.

Cuando se quiere conocer los detalles de un vehículo están en primera instancia las fichas técnicas que sirven de complemento a los brochures en la mayoría de los casos, dentro de estas especificaciones ahí unos datos que son exactos que son los que corresponden a dimensiones y capacidades, sin embargo, los datos de desempeño y consumo de combustible no suelen ser precisos porque corresponden a pruebas llevadas a cabo por los fabricantes en condiciones optimas que es muy poco probable que se den en la cotidianidad. Por lo anterior, las pruebas de revistas especializadas en autos como lo puede ser Car & Driver en Estados Unidos, Parabrisas en Argentina o Quatro Rodas en Brasil son la mejor fuente para informarse acerca del rendimiento real de un vehículo.

A continuación repasaremos por cada dato que suele aparecer en una ficha técnica oficial para poder tener mayor claridad acerca de cada variable, luego se analizará qué efecto tiene el incremento o la reducción de cada variable:

Potencia y Torque

Las medidas de potencia para un motor hacen referencia a trabajo, que en física básica significa la energía necesaria para mover un cuerpo por lo que se expresa en unidades de energía. Las unidades más usadas son CV o PS, HP y kW, a igualdad en el dato de potencia la que resultará con una mayor cifra será la primera que son los caballos de vapor cuyo valor es tan sólo un poco mayor a los caballos de fuerza y la de menor cantidad serán los kilowatts que es una medida más popular en países como Alemania. 1 CV es igual a 0,985 HP o a 0,735 kW.

La potencia en un motor es directamente proporcional a su cilindraje o a la velocidad máxima a la que pueda girar, esa es la razón por la que motores de 2 litros en algunos Hondas tienen una potencia parecida a la de motores mucho más grandes como los V6 en algunas camionetas, porque un V6 de 3 litros convencional tiene un corte de inyección normalmente a 6000 o 6500 rpms mientras que los de Honda en mención tienen un corte a 8000 o 9000 rpms. aunque por ser más amplio el rango de entrega de potencia del motor Honda 2 Litros también tiene menor elasticidad o torque, es decir, le va a costar más trabajo recuperar velocidad cuando está regímenes bajos de rpm o le va a costar más mover masas pesadas.

Para hacer más explicito lo explicado anteriormente compararemos dos motores totalmente disimiles pero de similar potencia: Un V8 aspirado de un Ferrari California y un Cummins ISX 475 que usa una tractomula International Lonestar. ¿Por qué una tractomula necesita de un motor 3 veces más grande para producir 10HP menos que un Ferrari?, pues bien, el deportivo consigue esa potencia a 7750 rpm mientras que la tractomula consigue su potencia máxima a tan sólo 2000 rpm; por otro lado el Ferrari tiene un torque máximo de 505 Nm a 5000 rpm que palidecen ante los 2237 Nm a 1200 rpm que logra la International. En resumidas cuentas a un motor de un vehículo de carga le cuesta poco trabajo producir mucha fuerza mientras que un deportivo produce mucha fuerza al costo de mucho esfuerzo también.

Prueba de Dinámometro de un Renault Clio 1.6 16V modificado con la instalación de un turbo.
Video: https://www.youtube.com/watch?v=d3GuLuvqLSA

A igualdad de cilindrada un motor puede ser más potente que otro no sólo por girar más rápido, hay otras formas de optimizarlos también, por ejemplo, poniendo dos motores de la misma cilindrada desde a priori se sabe que el de mayor relación de compresión es más potente porque esta es la relación de uso y optimización de aire dentro de las cámaras de combustión (a mayor relación de compresión mayor eficiencia teórica). La ventaja que tienen los motores de menor relación de compresión es que generalmente tienen sistemas de inyección y de admisión más simples, manejan menores temperaturas en las cámaras de combustión y son menos exigentes en cuanto a octanaje de combustible; teóricamente son más robustos y confiables.

Otra de las formas de optimizar la eficiencia de un motor es el uso de inducción forzada (mediante aplicación de turbocargadores o compresores), como es mucho el aire que se comprime para dar mayor fuerza en la admisión a estos motores generalmente se les reduce la relación de compresión, sin embargo las recientes innovaciones tecnológicas en sistemas de inyección han mejorado la eficiencia de este tipo de motores. Este tipo de mecanismos logran sobretodo un gran incremento en el torque de las unidades motrices porque el aumento de fuerza se nota desde muy bajos regímenes de rpm, el lado negativo que tienen es que inevitablemente consumen más combustible, suelen ser más exigentes con octanaje y calidad de combustibles, control de la temperatura y lubricación y por ende son más complicados a la ahora de mantenerlos.

Peso

En las fichas técnicas aparecen dos tipos de "pesos" que son el vacío y el bruto, el vacío es lo que pesa un vehículo sin ocupantes y sin fluidos como combustible o aceite mientras que el peso bruto vehicular es el peso máximo que resulta de sumarle la capacidad de carga máxima al peso vacío. Justo como sucede con el cuerpo humano, el aumento en peso de un carro tiene en su mayoría consecuencias negativas porque en general se comporta con mayor torpeza al demandar de mayor potencia de frenado para detenerse, ponerle mayor carga a las llantas y empeorar la tracción y también demandar mayor trabajo para ponerse en marcha.

Sólo si el peso de un vehículo está bien repartido este puede tener algunas virtudes, por ejemplo en carros del segmento B (en general automóviles de 4 metros de largo) los más pesados tienden a ser más aplomados a altas velocidades en línea recta por lo que se dice que tienen mayor estabilidad lineal y también son menos sensibles a los vientos. Una forma de ver qué también repartido está el peso de un carro es ver qué cantidad tiene en las dos mitades de su longitud (como referencia los deportivos exóticos tienden a tener el peso repartido de igual manera entre la parte delantera y trasera) y que tan alto es pues a mayor altura más alto es el centro de gravedad y en cuanto esté este más alto mayor probabilidad de volcamientos.

Coeficiente Aerodinámico

Un factor que no se ve pero que afecta el rendimiento en un vehículo es su resistencia aerodinámica, así como los submarinos y los animales marinos tienen una forma que les permite moverse dentro de su medio, los vehículos terrestres también lo hacen aunque en menor medida porque el aire no tiene tanta resistencia como el agua. A mayor velocidad mayor resistencia del fluido que en el caso que estamos revisando es el aire, es por eso que a velocidades en las que normalmente se circula dentro de una ciudad la resistencia aerodinámica no se nota. Este factor no sólo tiene efecto frente a la velocidad máxima que pueda alcanzar un vehículo que poca relevancia tiene teniendo en cuenta los limites de velocidad que tenemos, el efecto más grande está en cuanto al consumo pues a velocidades crucero de autopista (100-120 km/h) los carros con gran carga aerodinámica no pueden consumir poco.

El coeficiente aerodinámico es un factor que va de 0 a 1, 1 siendo una superficie totalmente plana cuya planicie está perpendicular al suelo. Muy pocos vehículos producidos en masa tienen un coeficiente menor a 0,28, un Opel Calibra fue novedoso en su época por tener un coeficiente de 0,26 que se logró no sólo con la forma de la carrocería sino también ubicando ciertos paneles ubicados debajo de las defensas delanteras y una parrilla ubicada de una forma singular. La razón por la que es muy difícil bajar esta cifra es porque en primera instancia es imposible llegar a nula resistencia aerodinámica y porque para acercarse al 0 los vehículos pierden mucha funcionalidad, muchos prototipos tienen coeficientes de casi 0,20 pero sin espejos y con unas formas que se pierden cuando llegan a la producción.

Los vehículos todoterreno en general al ser más altos y al estar más despegados del piso tienen peor coeficiente (Cx), los que pueden conseguir una cifra menor a 0,30 en su mayoría son sedanes porque no solo su forma delantera penetra con mayor facilidad el fluido (que en este caso es el aire) sino porque el aire también sale con mayor facilidad; por esta razón los hatchback tienen peor Cx. Otro de los detalles simples en los que uno puede notar esta característica es que los diseños cuadrados o angulares son los de peores cifras, también lo son aquellos cuyo parabrisas está muy inclinado o los que tienen espejos muy grandes y cuadrados. Para ejemplificar este tema, vehículos como un Hyundai Elantra i35 o el Opel/Chevrolet Astra en su segunda generación consiguen un Cx de 0,28 mientras que un Jeep Wrangler tiene una cifra muy mala con 0,40 y un Hummer H2 ya supera los 0,50.

Ruedas y Llantas

Como todos los temas y variables tratados en este post dan para hacer bastantes comentarios técnicos, ya en este blog se había hecho un post entero sobre el efecto que tiene el cambio de rines o llantas que se puede consultar aquí: http://4wd-mag.blogspot.com.co/2013/09/los-efectos-de-cambiarle-las-llantas.html. A grosso modo entre más grande sea el rin y el neumático en cuanto menos perfil tenga mayor adherencia, estabilidad y mejor frenado que son las únicas mejoras, de ahí en adelante son sólo desventajas.

Los carros con motores pequeños tienen rines pequeños por una razón, al tener poco torque los fabricantes los equipan con cajas de desarrollos cortos para disimular esa falta de fuerza de manera que si a un carro aspirado con motor de un litro se le pone un rin 16 se daña esta configuración porque el efecto que esto tiene es alargar los desarrollos del diferencial. Ahora bien, según lo descrito anteriormente se puede asumir que las medidas exageradas de llantas (rin muy grande con llanta de perfil muy bajo) corresponden a deportivos exóticos cuyo principal objetivo es la velocidad y la estabilidad y en efecto es así, pero vale la pena considerar también que por alguna razón los carros de competencia no tienen estas medidas; por ejemplo, los TC2000 colombianos (carros de competencia aspirados hasta los 2000cc cuya base son modelos de producción) usan rines 15 que en ocasiones puede ser una medida inferior a la de las versiones stock y los Formula 1 usan rines 13.

Aparte del efecto en cuanto a desempeño que pueda tener el cambio de ruedas en un vehículo, las mayores desventajas se ven en el uso cotidiano sobretodo en las vías de los países latinoamericanos. Las llantas entre más grandes y de menor perfil son más caras (tanto así que algunos fabricantes deciden no dar un repuesto del mismo tamaño sino un ruedín de uso temporal) y menos resistentes a las imperfecciones del asfalto lo que quiere decir que por un lado duran menos y por otro hacen que los carros tengan un andar más incomodo.

Relaciones de la Caja

Las relaciones de la caja demuestran el cómo el motor entrega su fuerza desde el volante inercia hasta las ruedas, se representa con números y decimales que significan qué tantas vueltas da la transmisión cada x vueltas del motor; una relación de 1 a 1 significa que tanto la transmisión como el motor giran a la misma velocidad, este tipo de relación es la que típicamente se usa para la cuarta velocidad ya que de ahí adelante se usan sobremarchas, es decir, marchas en las que el motor gira más lento que la transmisión teniendo como efecto altas velocidades a bajas rpm's y como consecuencia una optimización del consumo de combustible.

Se dice que una caja es "plana" cuando sus relaciones son largas y se dice que son largas en cuanto más se aproximen al 0, por el contrario una caja para topografía montañosa como las que Renault anuncia para su portafolio de vehículos en Colombia tiende a tener una configuración más corta.

Cuanto más alto es el valor de la relación de un cambio más pique tiene y viceversa, cuanto menor sea el valor menor la capacidad de recuperación de velocidad. En teoría una caja es plana para adaptarse a largos cruceros de velocidades altas con poco consumo y corta para poder adaptarse más a largos ascensos o descensos en los que se necesita más fuerza que velocidad lo que desde a priori resulta en un sacrificio en el consumo.

En la práctica lo anterior puede no darse ya que un carro poco potente, pesado y con caja larga tiene que esforzarse más para moverse lo que imposibilita conectar más cambios mientras que uno de las mismas características pero con caja corta le cuesta menos alcanzar una potencia suficiente para moverse por lo que usa menos rpm's, es más fácil usar todos los cambios y por ende tiene un menor consumo. En los años recientes se ha equipado carros con motores relativamente pequeños (1400 a 1600cc) con 6 velocidades que bien pueden configurarse para dar una marcha final más larga de lo normal y optimizar consumo o para darle un mejor escalonamiento a la caja acortando las relaciones de 1a a 5a.

Anteriormente también las cajas automáticas no estaban tan desarrolladas tecnológicamente y estaban más adaptadas al mercado estadounidense en el que es mejor que los carros tengan cajas planas, por esta razón solían tener una relación menos que la caja manual lo que hacía que los motores parecieran más sonsos y general tenían problemas al enfrentarse a zonas montañosas además porque el paso entre cambios de una caja automática convencional con convertidor de par es mucho más lento que el accionamiento manual del selector y el embrague.

Ahora ha habido grandes avances que han permitido que las cajas automáticas tengan la opción de seleccionar marchas manualmente sin embrague (no las convierte en automáticas y manuales al mismo tiempo como las quieren vender), se han producido con las mismas o más marchas que las manuales y en algunos casos se ha cambiado el convertidor de par por embragues dobles con accionamiento automático que las vuelve muy rápidas y eficientes por lo que estas últimas pueden lograr un rendimiento igual o levemente superior que las mecánicas.

Hasta ahora se ha tratado sólo la teoría, a continuación la engranaremos con la práctica con mediciones tomadas de producciones de tal vez el periodista automotriz más minucioso y preciso de latinoamérica: Eduardo Smok. Lo que seguirá será una serie de datos tanto oficiales como de pruebas independientes del mismo motor ubicado con distintas categorías que corresponden a distintos propósitos de vehículo, la unidad en cuestión es la ubicua, longeva y rendidora K4M de Renault con 1600cc de cilindraje y potencias de 105 o 110HP. Según lo anterior el carro más eficiente y rápido será el más liviano, más potente, de relaciones de caja más cortas y de menor coeficiente aerodinámico pero primero los invito a que revisen los datos, saquen sus propias conclusiones y lean el análisis posterior.

El motor en cuestión

Vale la pena aclarar que la probabilidad de que la teoría se cumpla a rajatabla muy seguramente no es del 100% porque las mismas pruebas pueden tener condiciones cambiantes como la temperatura ambiente (cuanto más calor del ambiente menor eficiencia en los motores de combustión) y difiere el kilometraje de las unidades probadas entonces cuando se prueban muy nuevos el motor no ha conseguido asentarse correctamente por lo que no rinde óptimamente. En los carros analizados hay que hacer la precisión que en el Logan 2014 las pruebas se hicieron a 30°C y que el Sandero 2012 se probó recién salido de la línea de producción con tan sólo 800kms.

	Renault Clio Privilege 5P	Renault Mégane Authentique 4P	Renault Fluence Confort	Renault Duster Expression 4x2
Año Modelo	2006	2004	2011	2012
Motor	K4M	K4M	K4M	K4M
Cilindraje	1598CC	1598CC	1598CC	1598CC
Diametro x Carrera (mm)	79,5x80,5	79,5x80,5	79,5x80,5	79,5x80,5
Tren Válvular	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
Relación de Compresión	10 a 1	10 a 1	9,7 a 1	9,8 a 1
Potencia Máxima	110 HP a 5750 rpm	110 HP a 5750 rpm	110 HP a 5750 rpm	110 HP a 5750 rpm
Torque Máximo	148 Nm a 3750 rpm	148 Nm a 3750 rpm	151 Nm a 3750 rpm	148 Nm a 3750 rpm
Peso Vacío	995 kg	1090 kg	1238 kg	1235 kg
Dimensiones (Largo/Ancho/Alto/Dist. Entre Ejes) (mm)	3812/1639/1417/2472	4400/1699/1420/2580	4618/1809/1479/2702	4315/1822/1630/2673
Coeficiente Aerodinamico	0,35	0,32	0,33	0,42
Llantas	185/60 R14	185/65 R14	205/65 R15	215/65 R16
Frenos	Discos-Tambores ABS+EBD	Discos-Tambores	Discos-Tambores ABS+EBD	Discos-Tambores
Relación 1a	3,63	3,72	3,72	3,72
Relación 2a	1,86	2,04	2,04	2,05
Relación 3a	1,32	1,32	1,32	1,32
Relación 4a	1,03	0,97	0,97	1,03
Relación 5a	0,82	0,79	0,75	0,82
Relación Diferencial	4,01	3,87	4,93	4,93
Consumo Ciudad (Dato Oficial)	40,7 km/gal	40,3 km/gal	43 km/gal	39,4 km/gal
Consumo Carretera/Autopista (Dato Oficial)	67,6 km/gal	66,4 km/gal	71,4 km/gal	63 km/gal
Consumo Mixto (Dato Oficial)	54 km/gal	54 km/gal	58,2 km/gal	53,3 km/gal
Velocidad Máxima (Dato Oficial)	193 km/h	195 km/h	185 km/h	163 km/h
0-100 km/h (Dato Oficial)	9,6s	9,9s	11,7s	11,8s
0-100 km/h	10,87s	11,48s	12,81s	13,75s
0-1000 metros	32,16s	32,96s	33,55s	35,75s
Velocidad Máxima	185,246 km/h	192,076 km/h	182,387 km/h	158,372 km/h
Recuperación en IV 60-90 km/h	8,26s	9,19s	11,32s	10,43s
Recuperación en IV 90-120 km/h	7,68s	10,22s	10,24s	11,5s
Recuperación en V 60-90 km/h	11,06s	11,78s	13,26s	13,74s
Recuperación en V 90-120 km/h	10,5s	14,66s	16,39s	13,89s
Frenado 60-0 km/h	12,83m	13,54m	13,23m	19,69m
Frenado 90-0 km/h	31,15m	29,85m	30,24m	43,15m
Frenado 120-0 km/h	53,15m	62,31m	54,65m	66,78m
Consumo ciclo urbano	36,2 km/gal	38 km/gal	34,6 km/gal	36,8 km/gal
Consumo a 100 km/h constantes	62,2 km/gal	56,25 km/gal	52,9 km/gal	46,5 km/gal
Consumo a 120 km/h constantes	50 km/gal	46 km/gal	50,4 km/gal	39,8 km/gal

Los primeros carros que se compararon fueron los que usaron el K4M configurado para dar más potencia, también coinciden en que son los modelos de Renault de mayor calidad antes de que se usara esta misma tecnología en modelos de Dacia (a excepción de la Duster). Casi que se ha cumplido la teoría en este caso porque el Clio es el de mejor rendimiento por ser el más liviano pero en la tabla se puede ver el resultado de la ingeniería de la marca que ha decidido configurar la caja con unas relaciones de 4a y 5a más cortas que las del Mégane.

El Mégane por su parte ha sido el que ha conseguido la mayor velocidad máxima, esto coincide tanto con la relación de la 5a marcha que tiene un poco más larga que la del Clio como con el hecho de ser el de menor coeficiente aerodinámico de los 4. El Fluence es el que ha tenido un menor consumo a mayor velocidad, se puede inferir que es resultado de tener un Cx relativamente bajo y una última marcha muy larga; tiene un peso similar al de la Duster por lo que tienen un rendimiento también parecido sobretodo en cuanto a recuperaciones, sin embargo la SUV relacionada aquí tiene los peores datos de rendimiento que es típico de esta clase de vehículos que son menos rendidores que los automóviles por ser más pesados y menos aerodinámicos.

El tema del frenado no se trató antes del análisis de datos pero vale la pena hacerlo ahora que ya están expuestos. En esta ocasión la distancia para detenerse no fue inversamente proporcional al peso como sería en teoría pero esto tiene una explicación, la ausencia de sistema antibloqueo en la Duster y en el Mégane les jugó en contra y la diferencia sería aún mayor si las pruebas se hubieran llevado a cabo con el asfalto mojado; la comparación de estas cifras es una representación muy explícita y concreta de la efectividad de este tipo de sistemas de seguridad activa.

Otro de los puntos que vale la pena mencionar a estas alturas del post es ¿por qué Renault no configuró todos los K4M con una potencia máxima de 110HP?. Pues bien, se puede ver que las aplicaciones con esta potencia son las de mayor precio de venta al público, las de 105HP son las aplicaciones en carros Dacia (Sandero y Logan) lo que puede deberse a una configuración con menor relación de compresión para tener menos complicaciones con el bajo octanaje y calidad de la gasolina latinoamericana. La anterior es una suposición que hago, lo que la marca si divulga con claridad es el caso de la aplicación del mencionado motor 1600cc 16V configurado para la Kangoo de carga que desarrolla una potencia máxima de 95HP a 5000 rpm con el mismo torque máximo de 148 Nm a 3750 rpm está hecho para tener mayor torque y durabilidad.

	Renault Sandero Stepway Dynamique	Renault Sandero Luxe	Renault Sandero Stepway Dynamique	Renault Logan Privilege
Año Modelo	2011	2012	2015	2014
Motor	K4M	K4M	K4M	K4M
Cilindraje	1598CC	1598CC	1598CC	1598CC
Diametro x Carrera (mm)	79,5x80,5	79,5x80,5	79,5x80,5	79,5x80,5
Tren Válvular	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
Relación de Compresión	10 a 1	9,8 a 1	9,8 a 1	9,8 a 1
Potencia Máxima	105 HP a 5750 rpm	105 HP a 5750 rpm	105 HP a 5750 rpm	105 HP a 5750 rpm
Torque Máximo	148 Nm a 3750 rpm	148 Nm a 3750 rpm	148 Nm a 3750 rpm	148 Nm a 3750 rpm
Peso Vacío	1160kg	1087kg	1113kg	1115kg
Dimensiones	4020/1746/1550/2589	4020/1746/1534/2589	4057/1733/1640/2589	4340/1733/1543/2634
Coeficiente Aerodinamico	0,39	0,36	0,39	0,34
Llantas	195/60 R16	185/65 R15	205/55 R16	185/65 R15
Frenos	Discos-Tambores ABS+EBD	Discos-Tambores ABS+EBD	Discos-Tambores ABS+EBD	Discos-Tambores ABS+EBD
Relación 1a	3,73	3,73	3,73	3,73
Relación 2a	2,05	2,05	2,05	2,05
Relación 3a	1,39	1,39	1,39	1,39
Relación 4a	1,03	1,03	1,03	1,03
Relación 5a	0,76	0,76	0,76	0,76
Relación Diferencial	4,21	4,21	4,7	4,7
0-100 km/h	12,65s	12,99s	12,96s	12,96s
0-1000 metros	34,59	34,39s	34,22s	34,66s
Velocidad Máxima	161,108 km/h	169,107 km/h	163,246 km/h	178,432 km/h
Recuperación en IV 60-90 km/h	10,21s	9,7s	10,52s	8,81s
Recuperación en IV 90-120 km/h	11,66s	10,76s	10,75s	9,24s
Recuperación en V 60-90 km/h	13,64s	13,93s	12,91s	11,81s
Recuperación en V 90-120 km/h	16,16s	16,22s	16,68s	13,14s
Frenado 60-0 km/h	12,75m	13,23m	17,01m	14,49m
Frenado 90-0 km/h	30,87m	32,45m	40,32m	30,24m
Frenado 120-0 km/h	57,48m	60,16m	67,72m	57,01m
Consumo ciclo urbano	34,7 km/gal	33 km/gal	34,7 km/gal	30,4 km/gal
Consumo a 100 km/h constantes	54,3 km/gal	62,5 km/gal	54,2 km/gal	55,7 km/gal
Consumo a 120 km/h constantes	42,7 km/gal	50,5 km/gal	43 km/gal	47,6 km/gal

Los que se comparan ahora son los de 105HP que Renault vende con la marca Dacia en Europa y en latinoamérica con su propia marca francesa, dicho sea de paso que por tema de emisiones e innovación tecnológica Dacia ya no equipa sus modelos con motores de 1600cc desde hace casi un lustro y se han reemplazado con motores más pequeños. Ya por nuestras tierras habrá un reemplazo de los longevos K4M y K7M (el mismo 1.6 con culata de 8 válvulas), tema que trataré en otro post pero como adelanto puedo comentar que es difícil que llegue el novedoso tricilíndrico turbocargado de 900cc.

De estos 4 modelos de origen Dacia latinizados el que ha resultado más rendidor ha sido el nuevo Logan por pequeño margen, pese a ser uno de los más pesados es el más rápido por ser el más aerodinámico y ha conseguido las mejores cifras de recuperación por tener una relación final más corta que los demás modelos (inclusive más corta que el Stepway más reciente por calzar ruedas de menor tamaño). El que ha resultado mejor en términos de aceleración también por escaso margen ha sido el Sandero, básicamente por ser el de menor peso; por otro lado ha sido el más económico.

De los modelos Stepway podemos ver cómo ese look off-road y esos accesorios que lo hacen más trochero le juegan en contra en términos de rendimiento, el hecho de tener un despeje del suelo más generoso lo vuelven más diestro para caminos en mal estado pero en los caminos en buen estado le elevan su Cx resultando en mayor consumo y menor velocidad tope, además elevan el centro de gravedad y los accesorios que tiene lo hacen más pesado lo que resulta en un comportamiento un poco más torpe en caminos asfaltados sinuosos.

	Nissan March Active	Nissan March Visia Plus
Año Modelo	2015	2012
Motor	HR16DE	HRD16DE
Cilindraje	1598cc	1598cc
Diametro x Carrera (mm)	78x83,6	78x83,6
Tren Válvular	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
Relación de Compresión	9,8 a 1	9,8 a 1
Potencia Máxima	106 HP a 5600 rpm	106 HP a 5600 rpm
Torque Máximo	142 Nm a 4000 rpm	142 Nm a 4000 rpm
Peso Vacío	924kg	971kg
Dimensiones	3827/1665/1532/2450	3827/1665/1532/2450
Llantas	165/70 R14	175/60 R15
Frenos	Discos-Tambores ABS+EBD	Discos-Tambores
Relación 1a	3,727	3,727
Relación 2a	2,048	2,048
Relación 3a	1,393	1,393
Relación 4a	1,029	1,029
Relación 5a	0,821	0,821
Relación Diferencial	4,067	4,067
0-100 km/h	9,85s	10,81s
0-1000 metros	31,21s	31,96s
Velocidad Máxima	185,731 km/h	183,386 km/h
Recuperación en IV 60-90 km/h	6,69s	7,67s
Recuperación en IV 90-120 km/h	7,50s	8,69s
Recuperación en V 60-90 km/h	9,82s	10,87s
Recuperación en V 90-120 km/h	10,87s	12,44s
Frenado 60-0 km/h	13,7m	15,12m
Frenado 90-0 km/h	33,7m	36,38m
Frenado 120-0 km/h	57,33m	60,48m
Consumo ciclo urbano	35 km/gal	36 km/gal
Consumo a 100 km/h constantes	72,6 km/gal	69,9 km/gal
Consumo a 120 km/h constantes	62,1 km/gal	49,2 km/gal

Ahora se comparan dos modelos que no son de Renault, son dos Nissan March latinos (como con los Sandero/Logan, en Europa se les dota con motores más pequeños) que me ha parecido interesante analizar ya que se trata del mismo carro sólo que uno en versión básica y otro en versión más equipada. El motor que usan es algo más eficiente y robusto que el K4M por tener menor relación de compresión y árboles de levas con variador de fase en admisión cuya banda impulsora es una cadena en vez de una correa; el uso de variadores de fase hace que las válvulas varíen su tiempo, no abren según la velocidad del sistema de la cadena sino que con presión de aceite en su polea pueden trabajar más despacio en bajos regímenes de rpm para inducir menos combustible a las cámaras de combustión y así reducir el consumo de combustible mientras que cuando se exija fuerza del motor pueden trabajar más rápido para arrojar mejor desempeño.

La diferencia en accesorios de lujo y confort resultan en lastre de casi 50kg lo que corresponde a un incremento en el 5% del peso del carro y las diferencias en desempeño se alcanzan a notar a favor de la versión básica. Ahora, pese a que hay una versión más equipada, esta no tiene un ítem de seguridad clave que es el ABS; por esta razón el March Visia Plus que tiene una mejor estabilidad y unas recuperaciones un poco más lentas, también tiene peor frenado.

Si han llegado hasta aquí sin cansarse de mi forma de escribir les agradezco su paciencia pero por sobretodo me gustaría saber que ya con esto pueden tener una mejor noción acerca de las especificaciones de un carro con el objetivo no de ser sabelotodos sino de ser mejores compradores, no caer en las mentiras de los vendedores y saber a qué atributos darle prioridad a la hora de comprar un vehículo.

Prueba Hyundai Accent GLS GDI (2015)

2017-06-21T20:09:00.004-07:00

Este es un pequeño contacto que hice en los Estados Unidos con uno de los vehículos económicos más populares, se hizo en el 2015 pero por razones laborales y académicas no la redacto sino hasta dos años después. La versión probada es una GLS base y con respecto a la que se vende hoy día en USA no hay sino cambios estéticos para este Accent que en su cuarta generación se produce desde el 2011.

Esta prueba sirve para que desde Latinoamérica o desde otros mercados donde se comercializa este vehículo se pueda tener más impresiones de él, con respecto al que se importa en Colombia (bautizado "i25") a pesar de su frugal aspecto el que se prueba tiene más equipamiento en su versión más básica por lo menos en cuanto a seguridad ya que tiene 4 airbags, control de estabilidad, control de tracción y sistema latch para ajustar sillas de bebés en la butaca trasera; en cuanto a mecánica el estadounidense también tiene mejores especificaciones, tienen el mismo motor Gamma 1.6 16V pero en USA cuenta con inyección directa y la caja automática es de 6 velocidades en vez de las 4 con las que cuenta las versiones locales automáticas.

Pasando ya a lo que respecta a la prueba empiezo con las impresiones dinámicas. La suspensión no me ha parecido lo mejor del carro, no sujeta la carrocería en cambios de dirección leves y a pesar de ser cómoda no lo es tanto como la de un Nissan Versa aunque este último si es más torpe en curvas; en las largas autopistas estadounidenses sin embargo tiene buena estabilidad lineal cuando pasa por leves ondulaciones o juntas de dilatación. Posiblemente las versiones más equipadas con rodado más grande y llantas de menor perfil mejoren la tenida en curva del Accent.

Ahora me ocuparé del motor que me ha dado gratas sorpresas y por ende hablaré bastante de él en este post. Desde a priori me imagine que por sus especificaciones iba a tener un comportamiento similar a los motores pequeños de Honda, es decir, dada su alta potencia especifica tienen poca respuesta en bajo y medio régimen pero mucho brío en altas rotaciones del motor todo lo anterior acompañado de un funcionamiento suave, silencioso y casi sin vibraciones y ruidos molestos del motor cuando no se le exige; debo decir que no es así, a 3000rpm este Gamma tiene buen pique y si bien pasadas las 4000 responde bien, ya no se le siente tan cómodo al motor como los Honda.

En cierto modo me recordó al popular K4M de Renault, se parecen por emitir un sonido algo anticuado incluso cuando se les da arranque pero tienen un excelente rendimiento sobre todo a bajo régimen, eso sí, no se nota que este motor ubicuo en los vehículos de Hyundai y Kia tenga una diferencia abismal cuando se le compara con el mencionado de Renault teniendo en cuenta que en las aplicaciones de los modelos franceses las potencias anunciadas no superan los 115HP mientras que los 1600 Coreanos anuncian 138HP con inyección directa y sin esta varía entre 122 y 127HP.

Por otra parte la caja me ha parecido de las mejores automáticas que he usado, de 1a a 4a las relaciones parecen cortas porque pasan rápidamente mientras que la 6a es una mera sobremarcha porque una vez se acelera levemente cuando está esta engranada no recupera en el mismo cambio sino que rebaja a 5a o hasta a 4a, de todas maneras a 80 millas por hora en el cambio más alto este pequeño motor gira a las mismas revoluciones en las que gira el motor un Mazda6 2.3 con caja automática de 5 velocidades.

El funcionamiento de esta caja me ha parecido excepcional porque es suave en un modo de conducción normal a diferencia de los tironeos que da una Powershift de un Ford Fiesta y esto no le impide ser rápida en reacciones. Comparándola de nuevo con la Activematic 5 de un Mazda6, la del Accent tiene un modo manual más obediente y con menos aletargamiento. En síntesis Hyundai nos demuestra que una caja automática tradicional es más que suficiente y poco tiene que envidiarle a las complejas de doble embrague con más de 6 relaciones.

Para tener información más concreta he medido los tiempos de recuperación con GPS haciendo uso del kick-down de la caja y el consumo de gasolina de 87 octanos con un 75% de las 121 millas recorridas en autopista en todo caso sin aire acondicionado y sin tráfico congestionado. La recuperación de velocidad es sorprendente con 5,7 segundos de 90 a 120 km/h en "D" (8 segundos saliendo desde 80 km/h hasta 120), para ponerlos en contexto no tengo datos de carros similares económicos del segmento B que le superen y carros como un Ford Focus 2.0 o un Toyota Corolla 1.8 automáticos lo superan por poco ambos siendo de un segmento superior. Por otro lado, el consumo que me ha resultado es de 31,8 millas por galón (51,2 km/gal, 13,5 km/l) que resulta similar a lo que ofrecen carros de segmento superior como un Toyota Corolla o un Nissan Sentra ambos 1.8 y algo peor si se le compara con un Nissan Versa, Toyota Yaris, Honda Fit o Mazda2 pero no resulta oneroso.

En su interior este coreano es espartano, no sólo en su versión base sino que en versiones más equipadas no es nada extraordinario, las superficies de sus puertas y del millaré no son blandas ni agradables al tanto sin que esto signifique que la calidad de sus encastres sea mala. El Accent es de esos automóviles como el Nissan Tiida que tienden a ser estrechos pero su interior tiene buen volumen y hay un buen espacio habitable porque se ha diseñado de tal manera que puedan viajar personas altas en su interior sin preocuparse porque su cabeza toque con el techo, a pesar de lo anterior yo en particular no he encontrado el puesto de conducción bien resuelto porque no me ha parecido ergonómico, los mandos de la radio, de la caja de cambios y del aire acondicionado están muy abajo y me ha tocado distraer la mirada del camino para operarlos.

El tablero por su parte me ha gustado por tener grandes y muy legibles tanto el velocímetro como el tacómetro, pero lo que me ha disgustado es que el medidor de temperatura del agua y el del nivel de combustible son digitales y miden por pequeñas rayas que no hacen tan precisa la lectura aunque vale aclarar que el Accent es de los pocos carros pequeños que mantienen un indicador de temperatura. El radio que viene con la versión más básica como la probada me ha parecido más que suficiente con una toma auxiliar y una pantalla monocromática muy clara, las versiones más caras traen pantallas con mejor conectividad con teléfonos móviles.

En cuanto a espacio interior este carro está lejos de lo generoso que es en este sentido un Nissan Versa, pero es aceptable toda vez que personas adultas se pueden acomodar en las plazas traseras sin contorsionarse lo que si pasa por ejemplo en un Ford Fiesta más por la buena altura al techo que por tener un buen espacio para las piernas. Se puede decir que este Hyundai es apenas cómodo, tiene un espacio interior bueno para ser un carro del segmento B, más no excelente.

Resumiendo todo lo visto puedo decir que con certeza este carro es de lo mejor que se puede conseguir en América entera para el segmento B, si bien no es el más bonito, ni el más rápido, ni el más eficiente, ni el más confiable, ni el más cómodo está a nada de los líderes del segmento en cada aspecto por lo equilibrado que es. Tal vez lo que más me ha gustado es que no trata de patear el tablero con ideas excéntricas como lo han hecho últimamente los coreanos con productos como el Veloster pero el resultado final es excelente: Un carro nada difícil de mantener, eficiente y con un gran rendimiento, tan es así que debido a su rodado conservador y bajo peso podría ser el carro más rápido que usa el motor Gamma 1.6 de Hyundai y Kia.

Con un precio que comienza por los $14.000 dólares en USA, el Hyundai Accent es una excelente opción. Un Nissan Versa puede ser más barato, más cómodo y más eficiente en cuanto a consumo de combustible pero si se le elige con caja automática su desempeño dista mucho del que ofrece Hyundai. Un Ford Fiesta es más radical con todo lo que ello implica, mucho más estable y ágil pero sólo eso porque resulta más incomodo que el Accent.

Ahora bien, en Colombia con precios empezando desde $45 millones de pesos, un Hyundai i25 es claramente mejor a las alternativas que se producen en América del sur como un Renault Logan o un Volkswagen Gol Voyage básicamente por todo y me atrevería a decir que por ese precio sólo un Mazda 2 resulta mejor aunque es más incomodo y no se trae al país la versión sedán que si está disponible en USA como "Toyota iA". Hablando de Latinoamérica, sólo un Toyota Etios puede ser mejor que un Accent i25 en costos de mantenimiento y eficiencia pero es un carro que no se comercializa en Colombia, Honda con el City y el Fit tienen una marca difícil de superar pero son caros y con las prestaciones que tiene este Hyundai es fácil pensar que no vale la pena pagar tanto por tan poca diferencia.

Prueba Dodge Grand Caravan SXT (2013-2014)

2015-02-04T06:22:00.002-08:00

En este año 2015 se van a cumplir 32 años del lanzamiento de uno de los vehículos más vendidos en el mundo y más representativos del mundo automotor de los Estados Unidos: La Minivan de Chrysler; en este momento está en su quinta generación y posiblemente pronto llegará una nueva para satisfacer las necesidades del demandante consumidor estadounidense. En este post habrá un test con todas las impresiones y detalles de una Dodge Grand Caravan probada en el sur del estado de la Florida.

Antes de comenzar a pasar a los detalles puntuales de la prueba, vale la pena hacer memoria del surgimiento de este icónico modelo. En la década de los 70' Ford estaba trabajando en una van derivada de la Econoline cuyo tamaño facilitara su uso familiar. De ese proyecto surgieron dos conceptos importantes, el primero denominado "Carousel" diseñado por Dick Nesbitt escogido por el director de planeación de productos Hal Sperlich y aprobado por Lee Iacocca porque cumplió a cabalidad la premisa inicial; el otro concepto fue el "Minimax" del que no hay imágenes pero se sabe que era un vehículo muy pequeño de tracción delantera pero con un interior muy aprovechable cumpliendo con las premisas de ser apto para ciudades atestadas y para enfrentar crisis de petroleo. Estos conceptos no pasarían a producción en masa por directrices de Henry Ford II, a finales de esa década Iacocca y Sperlich comenzarían a trabajar con Chrysler y llevarían consigo los avances de este proyecto abortado para hacerlo realidad.

Avanzando hasta el modelo actual, en estos tiempos no hay sino "Grand Caravan" porque en el 2008 con el lanzamiento de la quinta generación Dodge optó por dejar de lado la producción de esta camioneta en versiones de dos distintas longitudes para solo producir la Grand Caravan, es decir, la versión de batalla larga porque la de menor longitud le daría espacio en el mercado a la Journey que podía ofrecerse en versiones de 5 o 7 puestos y con tracción sencilla o total, recordando que la minivan de Chrysler ofreció en anteriores generaciones tracción total en opción.

Detalle de la llave

Si bien la camioneta probada en esta ocasión pertenece a la nombrada quinta generación, esta es de las más actuales que lucen el facelift mostrado en el 2011, la actualización hecha en ese año no fue sólo estética sino que se recalibró la suspensión, pasó a tener un menor despeje del suelo y lo más importante: se pasó de tres opciones de motores con 2 de cajas a una sola de motor y caja. El motor en cuestión es el Pentastar 3.6 V6 que fue presentado en el salón del automóvil de Nueva York 2009; es un impulsor con bloque y culata en aluminio, cuenta con desactivación de cilindros en situaciones en que no se necesita tanta potencia para ahorrar combustible y puede ser abastecido con combustible E85 (15% gasolina tradicional, 85% etanol) con mejores aceleraciones so pena de un mayor consumo. Este Pentastar es ubicuo en la gama RAM (vehículos de carga del grupo Chrysler en USA) y también está presente en modelos del Grupo Fiat para Europa.

Este V6 de 3604 cc me ha parecido una virtud de la Grand Caravan, mueve con bastante soltura a este vehículo que pesa alrededor de dos toneladas, es un motor que tiene una excelente respuesta en bajo régimen y pasadas las 5000 rpm sigue acelerando con facilidad (normalmente son características mutuamente excluyentes en los motores), me ha parecido que por su potencia esta minivan es innecesariamente rápida aunque por como está calibrado su tren motriz resulta siendo un vehículo bastante diestro en las vías rápidas estadounidenses toda vez que es capaz de andar a velocidades superiores a las legales (más de 75 mph) manteniendo regímenes de rpm menores a 2500. Para hacer una comparación, una Odyssey con caja automática de quinta cuando va a 80mph su motor va 2500rpm, a idéntica velocidad la Grand Caravan va a unas 2000rpm; esto no es producto de las relaciones de la caja ya que el último engranaje de la Honda (también con caja de 6a) es más largo que el último de la Dodge sino más bien del brío en bajo régimen que tiene el motor de la estadounidense.

Ritmo normal de la camioneta en el Turnpike,
Se nota también una dirección desalineada y una
tapa plástica en donde se ubica el computador de
a bordo en versiones más equipadas.

Uno logra entender el viejo dicho de los estadounidenses que reza "there's no replacement for displacement" (No hay reemplazo para el cilindraje) cuando se topa con las rápidas vías interestatales, carros con motores de 1.6L que son suficientes para el medio colombiano sufren para recuperar de 60 a 80 millas por hora o al mantener velocidades crucero superiores a 75 mph; no es el caso de la Grand Caravan, recupera velocidad muy fácilmente y si se acude al kick-down es tanta la fuerza que el motor le imprime a la transmisión que se llega a sentir una especie de golpe lo que me pone a pensar de la durabilidad de un tren motriz con un pesado motor moviendo las ruedas delanteras, aunque hay que decir que minivanes de tracción trasera como la Toyota Previa se extinguieron y esta es la disposición motriz que se ha mantenido y se ha implementado incluso en vehículos de carga.

La caja que tiene esta Dodge recibe el nombre de "Autostick", marca registrada del grupo Chrysler que usa desde hace más de una década para bautizar las cajas automáticas con mando manual de sus vehículos; en la aplicación de la Grand Caravan me ha parecido una caja bien calibrada en sus relaciones pero molesta en su modo manual porque tiene reacciones perezosas al subir o bajar cambios (operación en la que puede tardar un segundo) y porque el control manual está ubicado en la misma posición "D" por lo que para volver a la operación automática hay que sacarla a neutro o bien darle otro toque al "+" una vez esté en sexta. La palanca de cambios está montada en el salpicadero, algo que se agradece porque despeja el habitáculo y las plazas delanteras pero es un mando un poco incomodo de usar sobretodo cuando se usa en modo manual, tal vez un control como el que tienen camionetas como la Tahoe (es decir, de la forma tradicional) puedan ser más cómodos.

Aunque no entran en cuadro todos los portaobjetos, se puede
ver el espacio aprovechado en el suelo con un tomacorriente
y las dos guanteras.

La palanca de cambios montada en el salpicadero trae otro inconveniente: no hay sino una control para manejar tanto las direccionales como el limpiaparabrisas, cuesta acomodarse a el. Por todo lo demás el salpicadero de la Grand Caravan es todo lo que un conductor podría pedir para viajes largos por la presencia de cuatro marcadores de aguja en el tablero bastante claros y mandos en el volante para el control crucero y operación del radio. Como lo pide el consumidor estadounidense hay infinidad de compartimientos para dejar objetos y bebidas además de superficies blandas para apoyar los brazos que son muestra de la calidad de materiales que recibe el vehículo.

Consola Central

Uno de los gadgets interesantes que tiene esta camioneta que es el botón "econ" que cuando se oprime se enciende una luz verde en forma de hoja, este tipo de botones son muy usados en los vehículos de hoy en día y la verdad es que no es gran cosa, en el caso de esta Dodge no lo deja conectar a más de 80 mph y se trata de un botón que cambia los parámetros de respuesta tanto del acelerador electrónico como de la caja que no recupera sino en sexta a velocidades de autopista. El consumo observado en la prueba con un 22% de recorrido en la ciudad de Orlando, FL y el resto en el "Turnpike" de Florida sin dejar de usar el aire acondicionado fue de 19.6 millas por galón; usando el botón "econ" y manejando sólo en autopista sin desconectar el aire acondicionado fue de 22.9 millas por galón.

De lo anterior puedo dar la siguiente conclusión escueta: si uno es un conductor descuidado con el consumo de combustible el botón "economizador de combustible puede servir", si no, no es que haga falta ya que conduciendo por debajo del limite de velocidad en USA la Grand Caravan va a mantener regímenes más parecidos a los de un motor diesel y por consiguiente va a consumir menos; fue impresionante ver cómo cuando se llegaba hasta las 100mph la aguja del combustible literalmente bajaba. La otra observación que puedo hacer es que hacer que esta camioneta recupere en última marcha se puede hacer acelerando con mucha suavidad o bien usar el control manual (no reduce marchas ni cuando se detiene el vehículo ni cuando arranca desde 0, lo que puede ser molesto) en sexta.

Lo que puede ser un alivio para el fabricante es que puedo dar fe de que el consumo de esta camioneta a pesar de escenarios pesimistas se aleja de las 17 millas por galón y que puede ser mayor a 23 en autopista, con esto se puede decir que es de los pocos fabricantes que anuncia consumos oficiales difíciles de conseguir o muy optimistas. Anteriormente citaba al funcionamiento de una Honda Odyssey 2013 para compararla con la Grand Caravan porque tuve contacto también con una Honda de esas, pues bien, para otra referencia el consumo que he observado en la Honda ha sido de 17.3 millas por galón en circuito mixto ciudad-autopista y de 21.3 en autopista, hemos andado con la japonesa siempre con cupo completo pero me ha parecido que cómo el motor de esta es un poco menos elástico ha consumido más a pesar de que las cifras oficiales ubiquen a la Odyssey como la líder del segmento en cuanto a consumo. Según lo anterior, pareciera que la eficiencia en cuanto a consumo de combustible y la practicidad de una van no suelen ir de la mano; no obstante me parece Chrysler podría usar en sus minivanes un motor de cilindraje menor (sugiero un 3.0 Pentastar e inclusive un GEMA 2.4 16V) porque el usuario no pretende que este tipo de vehículos sea rápido.

La conducción de esta camioneta es bastante fácil aunque el lugar donde se siente más cómoda es en vías interestatales por su estabilidad lineal, en ciudades atestadas su longitud de más de 5 metros puede resultar inconveniente y en caminos sinuosos recordamos sus dos toneladas de peso cada vez que maniobramos el volante con brusquedad y la respuesta de la camioneta suele ser con un torpe y pronunciado subviraje. Sin embargo hay que hacer la salvedad que medios especializados de los Estados Unidos ven a la Grand Caravan/Town & Country como la minivan de mejor (o menos peor) comportamiento dinámico, a esto le ayudan su poco despeje al suelo, una agradable dirección asistida algo pesada pero de buena respuesta y una serie de suspensiones firmes.

A velocidades de autopistas estadounidenses cómo lo habíamos mencionado antes, se viaja muy cómodo en el puesto del conductor y el motor viaja muy relajado, por el gran vidrio panorámico se tiene una excelente visibilidad hacía adelante producto también de la posición de la butaca del conductor que está un poco elevada como en una SUV. Pese a la pobre aerodinámica de la carrocería de la camioneta y de detalles anticuados como una antena montada en el guardafango derecho, la insonorización en el interior a altas velocidades es de primer nivel y la camioneta no se ve afectada por vientos laterales.

Los detalles del interior también representan una de las grandes virtudes de la Grand Caravan, empezando por una virtud que por estos días parece ser inherente al grupo Chrysler y es la flexibilidad de la disposición del interior de sus vehículos (para la muestra un botón: Dodge Journey); esta minivan es un vehículo en el que pueden viajar 7 personas de forma muy cómoda pero los 7 puestos disponibles no son estáticos sino que los 5 traseros pueden esconderse individualmente en la segunda banca o en 2/3 y 1/3 en la tercera para privilegiar el espacio de carga, atributo que el fabricante denomina como "Stow'n Go" y que me valgo de un vídeo producido por "Mick's North Hills Chrysler" vendedores autorizados en Pittsburgh, PA para hacer una demostración del funcionamiento este sistema en una similar pero más lujosa Chrysler Town & Country.

Siguiendo con los detalles del interior de la "Grand Caravan", otra característica de elogiar es el hecho de que todos los 7 puestos tienen sus correspondientes cinturones de 3 puntos y que para todos hay portavasos y portaobjetos cercanos. El espacio para las piernas en las plazas traseras es relativo porque todas las bancas de asientos tienen correderas y para la cabeza hay de sobra, incluso entrar cómo pasajero a ubicarse en las plazas traseras es tan fácil como hacerlo en un microbus de servicio público. Dicho esto, a pesar de que las camionetas "crossover" son la moda en el momento, me parece que se quedan a medias en robustez, habilidad para circular en caminos difíciles y comodidad; mientras que las minivanes si tienen como gran virtud ser cómodas y probablemente sea el tipo de vehículo que más "maltrato" o exigencia recibe de sus usuarios porque tienen que ser vehículos multipropósito.

Buen espacio en el bául, incluso con la tercera fila de
asientos en posición.

Esta versión probada "SXT" tenía un aire acondicionado manual de tres zonas para añadirle aún más confort a los pasajeros, el ya mencionado sistema "Stow'n Go", rines de lujo y algo más de conveniencia al tener tanto las puertas correderas laterales como la puerta trasera con accionamiento mediante botones adentro del habitáculo y otros en la llave; que se abran las puertas con tocar un botón puede parecer algo excesivo pero se agradece teniendo en cuenta que por el tipo de vehículo que es el usuario que la conduce suele cargar muchas cosas en el y puede tener muchas veces las manos ocupadas; ahora bien, desde otro punto de vista se puede ver a esta camioneta como una herramienta bastante conveniente para personas con limitaciones físicas.

Tras usar esta Dodge, me enamoré de un tipo de vehículo que no conocía y que miraba con desprecio cómo suele hacer cualquier persona "apasionada por los autos", además me cambió la percepción de los autos estadounidenses que me parecían poco eficientes; se me han agotado las palabras para seguir hablando de lo conveniente que puede resultar una Grand Caravan cómo vehículo familiar y seguramente se me habrán quedado detalles por fuera del post por lo que ahora pongo un vídeo del famoso Saabkyle04 (Kyle Lindsey) experto en hablar de autos en vídeo, el que sigue es un tour por una camioneta similar a la que probé pero con más equipamiento porque la versión "Crew" incluye entre otras un sistema multimedia más avanzado ("U-connect" en vez del radio tradicional), 4 monitores de DVD, computador a bordo y rines más llamativos:

Ahora dejo las especificaciones técnicas de la camioneta probada y un comparativo breve con su competencia:

Características	Dodge Grand Caravan SXT
Producido por:	Chrysler Canada Incorporated
Ensamble Final en:	Windsor (ON), Canadá
Código Motor:	Pentastar
Situación:	Frontal Transversal Tracción Delantera
Cilindraje:	3604cc
Diámetro x Carrera del pistón:	96 x 83 mm
Relación de Compresión:	10,2 a 1
Tren Válvular:	Dos árboles de levas por culata con doble VVT
Repartición:	Por Cadena
Válvulas:	4 válvulas por cilindro (32 válvulas)
Potencia Máxima:	283 HP (208 kW) a 6600 rpm
Torque Máximo:	344 Nm (254 lb-ft) a 4000 rpm
Combustible:	Gasolina de 87 octanos, 89 recomendada y admite E85
Relación de la 1a marcha:	4,13 a 1
Relación de la 2a marcha:	2,84 a 1
Relación de la 3a marcha:	2,28 a 1
Relación de la 4a marcha:	1,45 a 1
Relación de la 5a marcha:	1,00 a 1
Relación de la 6a marcha:	0,69 a 1
Relación diferencial:	3,16 a 1
Suspensión delantera:	Barras de puntal (McPherson) con barra estabilizadora
Suspensión trasera:	Brazos de Arrastre
Frenos (del-tras):	Discos Ventilados (302 mm) y Discos (305 mm) con ABS y EBD
Largo/Ancho/Alto/Batalla:	5144/1953/1750/3078 mm
Diametro de Giro:	12 metros
Despeje del suelo:	142 mm
Peso Vacío:	1960 kg (4321 lb)
Capacidad de Carga:	1633 kg (3600 lb)
Capacidad Tanque Combustible:	20 Galones (75,7 Litros)
Volumen Baúl:	510 L o 1450 L con la tercera fila de asientos plegada
0-100 km/h:	8,5 segundos
Velocidad Máxima:	182 Km/h (113 mph limitados electrónicamente)
Consumo en Ciudad:	17 MPG, 27 KPG o 13,8 l/100km
Consumo en Autopista:	25 MPG, 40 KPG o 9,4 l/100km
Consumo Mixto:	20 MPG, 32 KPG o 11,7 l/100km
Consumo Mixto con E85:	14 MPG, 23 KPG o 16,8 l/100km
Relación Peso/Potencia:	6,92 kg/HP (15,2 lb/HP)
Potencia Especifica:	78,5 HP por litro
Precio unidad probada:	$27690 USD (2013)
Precio base:	$20990 USD (2013)
Airbags:	frontales, laterales y de rodilla (x5)
Confiabilidad:	3/5 para modelos 2013 según Consumer Reports
Gastos de Mantenimiento:	$0 a $50 USD según Consumer Reports
Costos proyectados a 5 años:	$41505 USD, $852 más que el promedio de vehículos similares
Riesgo de Volcamiento:	16,4% según prueba de NTHSA
Pruebas de Impactos:	4 estrellas de 5 según pruebas de NTHSA

Click para agrandar

XIV Salón Internacional del Automóvil Bogotá 2014 y algunas novedades para Colombia en 2015

2015-01-18T19:26:00.000-08:00

La decimocuarta edición de esta exposición que se realiza cada dos años, se llevó a cabo en Corferias del 19 al 30 de Noviembre del año pasado, como siempre este evento demuestra el gran interés que tienen los colombianos sobre el mundo automotor y la respuesta de los fabricantes que cada vez se esfuerzan más por llamar la atención de la gente en el país; también cómo en pasadas ediciones se han mostrado autos concepto y las marcas han engordado los portafolios de productos que ofrecen al público, hecho que beneficia de gran manera al consumidor. En este post mostraré algunas imágenes tomadas de lo que pensé que era más importante, no está todo, también hay un album en la página del Facebook del blog donde hay más fotos sin edición.

El primer stand que visité fue el de MG, no es una marca que me llame mucho la atención y esta vez no mostró novedades en cuanto a nuevos modelos que valga la pena resaltar, sin embargo me llamó mucho la atención este 350 con una nueva mecánica mucho más potente con un motor 1.5 litros con la adición de un turbo. La revista Autocar del Reino Unido ha especulado que esa versión podía hacer que llegue el modelo a esas tierras no por rendimiento sino porque la versión atmosférica de igual cilindrada no cumple con las exigentes normas de emisiones Euro V, con este motor el 350 pasa de 107 a 129 HP de potencia máxima a un menor régimen (135HP citan otras fuentes) y también se actualizan las transmisiones ofrecidas que serán una manual o una automática ambas con 6 velocidades. El MG5 en otros mercados ha recibido este motor, por ahora no está a la venta en el país, sólo ha sido exhibido en el salón.

El stand de Volkswagen mostró varias novedades interesantes, aparte de la presentación de la séptima generación del Golf que llegará con una versión con motor atmosférico 1.6 16V y otra que es la popular GTI 2.0 Turbo, también mostró nuevos modelos como el Polo Sedán que también se dejó de vender hace unos años en el país y ahora llegará con un precio cercano a los $50 millones de pesos proveniente de la India usando el mismo motor del Golf 1.6. En ese stand también se presentó una versión del Gol que muy al estilo de la marca se promociona con accesorios para los aficionados al ciclismo (Ver el video del Jetta/Golf 97' para USA aquí: https://www.youtube.com/watch?v=WcaCA-d9v34), esta versión es la más equipada, cuenta con todos los items de seguridad y otros que son puramente estéticos como las extensiones de la carrocería, los stickers y los rines de 17 pulgadas; todo esto por un precio de $40 millones de pesos que lastimosamente no incluyen el conveniente portabicicletas de techo porque este tiene un costo adicional.

En el pabellón de accesorios se exhibió el Chevrolet Cruze que Francesco Galvis manejó en la temporada 2014 del TC2000 colombiano, lo exhibió AC Delco junto al taller ubicado en el norte de Bogotá que lo prepara para las carreras. En el stand de Chevrolet la exhibición fue más interesante ya que se mostró el Sonic que manejó el pereirano Camilo Forero para la misma temporada y estuvieron presentes sus pilotos para hablarle al público acerca de su experiencia en esta categoría. Además de lo anterior hay que añadir el esfuerzo que hace GM Colombia para poner a rodar estos proyectos, hecho que destacan Ricardo Soler y Roberto Wilson en cada transmisión del TC2000 invitando a más fabricantes para que también se involucren en el deporte.

BMW por otra parte mostró sus últimas novedades que han sido una gran revolución tecnológica y que han llamado la atención de la prensa especializada a nivel mundial, se trata de los híbridos "i", se han mostrado en esta edición del salón el i3 que es un carro citadino que pese a tener un pequeño motor de combustión tiene un gran rendimiento y el i8 que es el más impresionante por sus prestaciones que resultan de un motor eléctrico que se combina con uno de combustión parecido al de una moto de 3 cilindros de 1.5 Litros y que hacen que este BMW se codee con los superdeportivos más caros del mundo. El personal de ventas de la marca en la feria me ha comentado que ambos están a la venta, el i3 desde $140 millones de pesos y el i8 desde $600 haciendo que este último sea uno de los carros más caros a la venta en Colombia (posiblemente el más caro). Este es un hecho destacable no sólo porque esta reconocida marca haya decidido que uno de sus productos de investigación y desarrollo más destacados en los últimos años esté disponible en el país sino que también es de aplaudir que los fabricantes presenten carros eficientes en términos energéticos para países como el nuestro.

Otra buena noticia que deja este evento es que por fin Toyota decide ampliar su portafolio en cuanto a automóviles, para fanáticos de la marca como yo era desesperanzador que el carro más barato de la marca costara más de $50 millones de pesos. Pues bien, esto se debe a un gran movimiento que hicieron dentro de los distribuidores a nivel nacional que se han unificado para el lanzamiento de "Automotores Toyota de Colombia", un distribuidor único que usará la red de concesionarios existente.

Las novedades principales fueron el Yaris tanto en versión sedán (Vios) como en hatchback de 5 puertas que llegan de Tailandia razón por la cual recibiremos las presentaciones que se producen para los mercados del sur de Asia y los países árabes del golfo pérsico desde $40 millones de pesos con un único motor 1.5 16V que genera 106 HP y cajas automáticas de 4 velocidades o manuales de 5; la otra novedad fue el Corolla que recibiremos de norteamérica y no de Brasil pero afortunadamente llega únicamente con las mejores configuraciones mecánicas que se ofrecen en USA, osea con un único motor 1.8 16V de 140HP acoplado a cajas CVT o manuales de 6 velocidades por un precio que parte desde los $50 millones de pesos.

Lo que fue sorpresivo para mi fue la exhibición del GT-86 que podría venderse en el país desde $90 millones de pesos y de la gama completa de Prius que se compone del tradicional liftback de 136HP, una versión wagon que se denomina con la letra "V" que tiene la misma mecánica del tradicional con un motor de combustión de 1.8 litros y una versión más pequeña de 5 puertas con un motor de combustión de 1.5 litros.

Los precios anunciados son tentativos ya que es poco probable que todos estos carros se vendan en el primer semestre del 2015 o que incluso no se ofrezcan todos los carros exhibidos. Ojalá si se venda la gama Prius, son carros ideales para las condiciones de altura y congestión que presentan ciudades como Bogotá.

A la izquierda el Yaris Sedán conocido como "Vios" en Asia,
en el centro un Prius con pinta deportiva y a la derecha
un Prius "c"

Nissan también ha mostrado novedades, la primera es el facelift del Versa que es un carro muy interesante por su practicidad y comodidad pero no me ha terminado de convencer la forma en la que luce y su actualización para mi gusto no mejora las cosas en ese sentido; la segunda es la nueva Qashqai en su segunda generación ofrece un look más acorde a los demás diseños de la marca lanzados últimamente como el Pulsar o la nueva X-Trail pero que en términos mecánicos sigue ofreciendo lo mismo, es decir el mismo motor 2 Litros que usaba la anterior que se destaca por una excelente respuesta en bajo régimen y las mismas opciones en cuanto a transmisiones.

En el stand de Honda lo más llamativo fue la presentación del nuevo Fit con un potente motor de 1.5 litros que genera 120 HP y se ofrecerá tanto con caja manual de 5 velocidades como con una de variador continuo (CVT), llega procedente desde México y no de Brasil como se hacía con la anterior generación por razones arancelarias. La buena noticia es que por fin tendremos una versión de este carro parecida a la que se ofrece en los Estados Unidos, lo malo es que su precio sigue siendo alto ya que probablemente se venderá desde unos $50 millones de pesos.

En el stand de Hyundai lo que me pareció más llamativo fue la actualización del portafolio de vehículos de servicio público, esta marca coreana que ha sido la proveedora de taxis para Colombia por excelencia durante la última década ha resucitado el Accent Verna proveniente de la India para servicio exclusivo de los taxistas por un periodo limitado y en el 2014 presentó el i25/Accent actual para el mismo servicio, pero tal vez la novedad más grande fue el nuevo i10 en una inédita (para Colombia, en India se llama "Xcent") versión sedán que luce algo rara por su longitud menor a 4 metros que le otorga beneficios impositivos en India (sucede lo mismo con el Swift "Dzire") pero que con esa adición del baúl resulta en un beneficio en comodidad para los usuarios.

Mazda por su parte juega en otras ligas, esta ha sido una marca que en Colombia goza de una excelente reputación por su confiabilidad, rendimiento y un valor adicional que era que se ensamblaban en la zona industrial de Bogotá pero que ha perdido esta última virtud en el 2014, curiosamente los nuevos productos que llegan de México no han sido más caros y tienen mayor complejidad tecnológica. En el stand se exhibió la CX-5 que participó en la excelente campaña publicitaria "Ruta SkyActiv" en la cual una caravana de Mazdas nuevos atravesaron el país entero y también se exhibió el concepto "Hazumi" que dió paso a la cuarta generación del Demio o tercera del "2", es una exhibición un poco tardía porque ya se vende en Japón y en Europa deben estar por llegar las primeras unidades, muy seguramente no demorará en llegarnos al país proveniente desde México también con mecánicas SkyActiv de excepcional rendimiento y eficiencia.

Mazda Hazumi Concept

Mitsubishi ha mostrado de nuevo el Mirage, un carro del segmento A proveniente de Tailandia y que probablemente llegue este año a vitrinas de Motorysa con un precio que se acerca a los $40 millones de pesos con un motor 1.2 Litros de alta potencia especifica acoplado a una caja manual de 5 velocidades o una automática CVT. También ha mostrado algo inédito para nuestro mercado y es la Outlander PHEV que es la única camioneta de tracción total híbrida, el motor de 2.4 Litros con el que se venden la mayoría de estas camionetas le da paso a uno más pequeño de dos litros y se le suma otro propulsor eléctrico, por ahora está en prueba con Emgesa pero podría llegar este año a vitrinas por un precio cercano a $130 millones de pesos.

Estas han sido las novedades a mi modo de ver más importantes del salón del automóvil del 2014, esperaremos hasta el 2016 para ver cuantos de todos estos proyectos terminan siendo realidad y que novedades podríamos tener para el 2017 en nuestro país, esperemos también que el estado "meta la mano" en la matriculación de vehículos para viabilizar la entrada de híbridos a nuestro país y que como en Europa los colombianos nos volquemos más hacía los carros eficientes en términos de consumo energético.

Acá dejo el link hacia el album de fotos en la página del blog en Facebook por si fue muy poco lo expuesto en este post: https://www.facebook.com/pages/Four-Wheel-Drive-Magazine/324832440886715?sk=photos_stream&tab=photos_albums

Todo sobre el Chevrolet Astra (2001-2006) (GLS, CD y Comfort)

2014-11-02T07:45:00.000-08:00

El Astra fue un vehículo del segmento C bastante interesante que General Motors usando tecnología de Opel, ofreció para latinoamérica, este post se centra en la gama de este modelo para Colombia que tuvo sus particularidades por la cantidad de orígenes y combinaciones con las que llegó al país aunque seguramente no tuvo un nivel óptimo de ventas. Antes de seguir adelante con más información hay que aclarar que como pasa con cualquier producto europeo que llega a américa del sur, el Astra tuvo un proceso de "latinización" que implicó la calibración de muchos de sus componentes para el medio y una mecánica distinta a la del modelo europeo. Ahora bien, empecemos con la historia del modelo.

Astra CD 2004 Sedán.

El Astra al que se hace referencia aquí es el "G" o la segunda generación del modelo que se presentó en el salón de Frankfurt del año 1997 y que comenzaría a producirse en el año siguiente tanto en Europa como en América Latina, con respecto a la primera generación el modelo entrante al mercado en el 98' no cambiaba mucho en cuanto a impulsores ofrecidos pero si en cuanto a su estructura que era por lo que se le criticaba, en este sentido Opel lo diseñó con una estructura con mayor rigidez estructural y un esquema de suspensiones que lo hacían más ágil en caminos sinuosos, para esta mejora la marca alemana trabajó de la mano con Lotus. En cuanto a espacio interior el "G" también se diseñó para ser más cómodo que su predecesor "F".

En el año 98' el Astra empezó a producirse en São Caetano do Sul, estado de São Paulo en Brasil, en ese país se ofreció la primera generación pero por cambios repentinos en aranceles y demás variables tributarios se decidió no importarlo más sino pensar en fabricarlo allí ya que se proyectaba que era un modelo con aceptación y buen nivel de ventas en ese país. Las primeras unidades eran Hatchback de 3 puertas, la versión de entrada era la "GL" que venía con un motor 1.8 8V de 110HP idéntico al que equiparía el Corsa Evolution para el mercado colombiano años después y otra versión "GLS" equipada con un motor 2 Litros de 8 válvulas que generaba 112HP.

Astra GLS sedán, novedad en Brasil para el 99' y
primera versión en llegar a Colombia (2001).
Fuente: Best Cars Website

En el año 99' se introduce un motor a la gama del Astra brasileño de buen rendimiento: el 2.0 16V. Este motor en un principio se montaba a los carros con una potencia de 128HP (8HP menos que la versión europea) porque si generaba más de 130HP entraba en temas impositivos complejos, con este impulsor el Astra era un carro muy andador pero lastimosamente no lo vimos en Colombia. Dos años después la unidad de 2 litros con un árbol de levas gana unos pocos caballos de fuerza gracias un nuevo mapeo de su unidad electrónica y una mayor relación de compresión.

Interior del Astra de origen Brasileño antes de las unidades con el "facelift".

Por otro lado, en el 2002 en Venezuela el Astra se empezaba a ensamblar con material CKD traído de Europa, en el país hermano este modelo tuvo unas buenas ventas y además se vendió en sus versiones más interesantes. La gama en ese país partía desde el sedán con motor 1800 de doble árbol de levas con 125 HP (versión que se exportó a Colombia y se conoció como "Comfort"), otro sedán con un interesante impulsor de 2.2 Litros y 147HP (más liviano que el 2 Litros 16V por usar bloque en aluminio y más durable por el uso de una cadena de repartición) y además de estos 4 puertas se vendían las versiones deportivas tanto coupé de dos puertas como descapotable diseñadas por Bertone.

Un Astra G Coupé en su versión menos potente con el mismo
motor 1.8 16V que usó el "Comfort" en Colombia. La extensión
negra de las defensas delanteras está presente de fábrica
por razones aerodinámicas, también se vió en algunos "Comfort" locales.

En Colombia el primer Astra llegó en el año 2001 para cubrir una plaza que estaba vacante desde hacía unos años, esa plaza en un principio le correspondió al muy recordado y confiable Monza que también tenía tecnología Opel y que luego Chevrolet descontinuaría para darle paso al poco eficiente y poco confiable Cavalier de origen estadounidense. La primera versión que llegó fue el GLS, desde un principio no se mostraba como un carro con una mecánica para competirle a rivales asiáticos como un Hyundai Elantra, Mazda 626, Nissan Sentra y Almera, ni tampoco se destacaba como un carro comodo pero en lo que sí deslumbraba era por el comportamiento de su bastidor con una suspensión más blanda que la del Astra Europeo pero que no le quitaba agilidad en curvas pero su mayor atractivo era la imagen de respaldo que tenía la marca Chevrolet en ese momento.

Un año después llegaría la versión "CD" a Colombia, con esta versión se actualizaba el equipamiento y su motor era el mismo 2 Litros de 8 válvulas pero con una actualización que le permitía pasar de 112 a 115HP. En cuanto a equipamiento la mejora más grande fue por parte de los items de seguridad como un airbag adicional para el acompañante y ABS; su visual también cambió con unos pilotos traseros de solo dos tonos (rojo para los frenos y blanco para la luz de reversa y direccionales), en la parte delantera luces antiniebla y unos rines de mayor diámetro.

Interior del Astra CD después de 2004. El interior del "Comfort"
tiene el mismo instrumental pero con fondo de otro color, tiene
controles de audio en el volante y un salpicadero de otro tono.

Para el 2003 el origen del Astra para el mercado colombiano cambiaría y comenzaría a ser importado de Venezuela, con esto llegó un carro más equipado, más sofisticado en términos de mecánica y a un precio similar seguramente por los beneficios en términos arancelarios que tenían los productos de ese origen al entrar a nuestro país. Esta versión fue la más completa del Astra que vimos en Colombia, traía el motor más eficiente de los que General Motors ofrecía en latinoamérica, estaba equipado frenos de disco en las cuatro ruedas, ABS con EBD, control de tracción y fue el único que se ofreció con caja automática en el país; en resumidas cuentas fue el único Astra que se vendió tal cual se vendía en Europa.

En 2004 se volvería a importar de Brasil con más opciones de carrocerías, su visual también sería distinto porque su diseño ya incorporaba el facelift que se ideó en Brasil y que como sucedió con el Corsa, GM decidió renovarle su estética en vez de traer las generaciones entrantes de los modelos en Europa y esta versión se le conoció localmente como "CD" y a pesar de su renovación estética, tenía los mismos rines del "CD" vendido en el 2002. El problema de esta versión es era que volvería a tener una única opción de motor con el 2 Litros de 115 HP, esta presentación del Astra también se vendió en Brasil y Argentina con una versión deportiva "GSi" que tenía un motor de 2.4 Litros de 16V que generaba 150HP.

Versión CD "facelift" Hatchback 5P.

La vida del Astra llegaría a su fin en el año 2006, en el 2004 llegó a su fin Europa para darle paso a una nueva generación y sólo para algunos países Europa del Este se seguiría vendido como "Classic" que salía de la planta de Gliwice en Polonia. El año 2011 sería el último año del Astra G en el mundo, para Brasil en los últimos años de su vida se dejó de usar los motores de doble árbol de levas y el ubicuo 2 Litros de 8 válvulas tuvo una evolución con la que pasó a llamarse "Flexpower" gracias a poder ser abastecido con ethanol para lo que tuvo que aumentarse la relación de compresión a una tasa elevada de más de 11 a 1 y con esto pasó a generar 133HP y 140HP cuando era abastecido con el combustible de origen vegetal.

Motor Flexpower, tecnología de principio de los 90's desarrollada por
Opel y reencauchado permanentemente por GM para América del Sur.
Similar al de los Corsa en Colombia y al del Cobalt recientemente
lanzado para la región. Fuente: De Zero a Cem

Para hablar de su sucesor hay que hablar de muchos otros modelos del mundo de marcas que tiene General Motors, primero en Brasil se introdujo el Vectra en 2007 pero no era el Vectra que se conoció en todo el mundo sino la tercera generación del Astra que usaba los mismos motores arcaicos para la época y de poca potencia especifica como lo eran el 2.0 8V y el 2.4 16V, este carro seguramente no tuvo el éxito esperado y se descontinuó dos años después de su lanzamiento mientras que el más viejo Astra siguió a la venta.

Colombia fue el país de América del Sur que mejor le fue en ese sentido, ya que se optó por descontinuar los productos de origen Opel para traer unos de origen Daewoo, si bien los coreanos no eran la maravilla si traían tecnología más reciente aunque los motores de estos carros eran derivados de diseños de Opel o bien iguales a los de la marca alemana pero producidos en Corea del Sur. El sucesor del Astra en Colombia fue el exitoso Optra que se introdujo en el 2004 con un precio de $53,5 millones de pesos para la versión 1.8 16V, con relación a su predecesor el Optra no tenía un bastidor que no lo hacía tan ágil pero tenía una gama de motores más amplia, consumía menos combustible (al menos en los datos que daba el fabricante), era un carro con mayor espacio interior y tenía una suspensión más suave por lo que era mucho más cómodo que el Astra.

En cuanto a Chevrolet, en los últimos años ha tenido una revolución en cuanto a sus productos y ha tratado de unificar su gama de tal manera que la marca trata de ofrecer los mismos productos en todo el mundo, por esta razón se ha optado por usar tecnologías desarrolladas por Opel para la mayoría de vehículos de General Motors, de esta manera el carro actual que se ofrece en el segmento C es el Cruze. El Cruze hoy en día tiene un motor de 1796cc, básicamente el mismo que usó el Astra Comfort pero con una actualización que incluye un variador de fase para las válvulas de admisión entre otras mejoras. Para Europa hoy en día, GM ofrece el Cruze y el Astra "J" (cuarta generación).

Ahora siguen las impresiones tras el volante que se han tenido por un contacto permanente con un Astra Comfort, esta unidad se ha tenido de cerca por un espectro de seis años y casi 35.000 kilómetros ya que hoy en día el carro tiene 205.000. Antes de seguir, vale la pena hablar de la confiabilidad de este carro, para modelos 2003 TÜV lo ubica en el puesto número 52 en un ranking de fallas, la muestra fue de vehículos con 10 años de uso y un kilometraje promedio de 105k kms; en ese mismo ranking el Corolla se ubica en el puesto 6, el Golf en el 10 y un Mégane en el 68. En una evaluación menos técnica para que se tenga una referencia, esta unidad de más de 200k kms no ha sido reparada de motor y ha frecuentado poco los talleres, realidad que contrasta con un Corsa "B" que también se tuvo de cerca porque el Corsa era un carro de repuestos baratos e intervalos de mantenimiento cortos mientras que el Astra tiene unos intervalos de servicio más espaciados pero piezas notablemente más caras.

"La unidad probada". Las carcasas de los espejos no son
color carrocería porque fueron robadas y no se consiguieron
las del mismo color de la carrocería.

A grandes rasgos un Astra Comfort es un carro bastante apropiado para las carreteras colombianas pero no lo es tanto para ciudades congestionadas como Bogotá, en escenarios urbanos no es muy agradable principalmente por los comandos duros y largos de la caja a lo que se le suma un embrague pesado, cuando se circula a baja velocidad o en atascos conectar la primera y pasar a neutro con tantas repeticiones con esa caja está lejos de ser agradable además de que cuando se mantiene en primera marcha sin acelerar pareciera que la relación fuera muy larga entonces hay que estar parando y arrancando con mayor frecuencia que en otros carros. Algo que tampoco ayuda mucho es su acelerador electrónico, cuando se lleva el carro en un cambio sin acelerar el motor cae mucho de vueltas y sin necesidad de pisar el pedal derecho el motor acelera solo dando un jalón molesto; puede ser que esté descalibrado en esta unidad.

Instrumental del Astra Comfort.

Ahora en carretera el Astra 1.8 16V se mueve como pez en el agua, su motor es extrañamente perezoso por debajo de 2000 rpm's pero pasadas las 3000 tiene mucho brío y es capaz de seguir acelerando sin mayor problema, este atributo hace que en este carro no se encuentre la marcha precisa para ascensos prolongados porque una puede ser muy corta y la siguiente es tan larga que se queda rápidamente sin aliento, pero no le cuestan los ascensos y un buen conductor le puede sacar provecho. Lo mejor del carro es su comportamiento dinámico, es motivo de placer guiarlo por caminos sinuosos, tiende a irse un poco de trompa pero una vez en curva las llantas tienen una gran adherencia y se torna muy ágil; por otro lado los frenos detienen al carro en situaciones de emergencia en distancias cortas mientras que en descensos prolongados casi no se nota fatiga en el sistema.

El motor "Ecotec" 1.8 que usa tiene 125HP, 10HP más que con el que se lanzó en Europa gracias al uso de un colector de admisión variable ("TwinPort"), con este motor el Astra es un carro rápido en aceleraciones repentinas usando regímenes de rpm's altos. Con relación al Cruze el Astra es más rápido a pesar de ser menos potente por ser más liviano y aerodinámico, para carreras de 1/4 de milla puede ser una buena herramienta si se logra encontrar una manera de desconectar el control de tracción que interfiere frecuentemente para evitar que las llantas "chillen". Con el motor 2 Litros de 8 válvulas el carro se puede sentir más rápido por tener una mejor respuesta en bajo régimen pero como este impulsor de un sólo árbol de levas le cuesta ganar potencia por encima de las 5000 rpm's el más pequeño 1.8 16V tiene la ventaja.

Motor del Astra Comfort probado. El nombre "Ecotec"
pertenece a tecnologías que Opel desarrolló para el nuevo
milenio. Bastante parecido al motor 1.6 del Aveo.

Para seguir comparando ambos impulsores que tuvo la gama de este modelo en el país vale la pena decir que el más grande es bastante parecido al que usaban los Corsa, es más robusto y puede ser un motor con un mantenimiento más simple; el de doble árbol de levas puede ser un poco más delicado comenzando porque el fabricante recomienda combustible de 95 octanos RON o 91 esperando una merma en rendimiento (dato que no cambia mucho las cosas a la altura de Bogotá) y porque es un motor más sofisticado.

Esta unidad 1.8 es desde a priori complicada por tener una alta relación de compresión y dos árboles de levas comandados por una correa de larga duración (90.000 kms o 4 años), aunque hay que reafirmar que por las condiciones del carro probado parece ser un motor sorprendentemente confiable. Los problemas conocidos de los Astra son heredados de los carros de origen Opel, incluyen fugas en el sistema de refrigeración y empaques de la culata que tienden a ser débiles; por fortuna son problemas que no necesitan de un ingeniero de la NASA para que los solucione ni de un presupuesto de coleccionista.

Lo bueno de este impulsor "Ecotec" es su consumo, en el país es frecuente escuchar que los carros de Chevrolet vendidos la década pasada como los Aveo y Optra (cuya mecánica es muy similar a la del carro en cuestión) tienen un alto consumo de combustible pero con este Astra Comfort lo que he observado es un consumo contenido y hasta bueno para carros de su segmento, sin salir a carretera el computador de abordo (ignoro su margen de error) me ha arrojado cifras que se ubican en un rango entre 10 y 14 kilómetros por litro (37,8 a 53 km/gal aprox.); 10,8 ha sido la cifra manejando en Bogotá un domingo sin trancones, con trancones baja a 10.

El computador del carro mostrando el consumo promedio.
Otras funciones de este artefacto incluyen velocidad
promedio, consumo instantáneo, cronometro, autonomía,
y algunas fallas como luces gastadas. Presente en todas
las versiones del Astra G.

En su versión Comfort este carro tiene mejores acabados que en otras versiones, ciertamente no tiene detalles cromados como algunos de origen brasileño pero si tiene detalles de calidad como un salpicadero con un material blando al tacto. Además de tener buen nivel de terminaciones en su interior este carro tiene un equipamiento que incluye items como una segunda banca rebatible en un tercio-dos tercios con un apoyabrazos que le da paso a una conexión del habitáculo con el baúl y unos puertos en el techo para poder fijar soportes para bicicletas u otras unidades de almacenamiento adicionales; estos detalles junto con un equipamiento de seguridad casi inigualable para sus competidores hace más de 10 años lo delatan como un carro europeo donde se valora la seguridad en primera instancia y también detalles que lo hagan un carro amigable para planes como ir a esquiar.

El Astra en su versión sedán de 4 puertas no termina de ser un carro tan cómodo principalmente porque su longitud no le permite ser un carro espacioso en sus plazas traseras ni tampoco le permite tener un baúl generoso, pero si tiene mejor espacio en las plazas traseras que un VW Jetta "Clásico" y mucho más que un Nissan Almera o Sentra B15 aunque está un escalón por debajo del espacio interior de un Optra. Su posición de manejo es complicada porque no ofrece regulación de ningún tipo para su volante ni para su butaca y los pedales están en una rara posición en la que el freno y el acelerador están separados en una distancia poco común y también tienen una rara diferencia en altura. El tercer argumento que hace que el Astra no sea cómodo es el reglaje de sus suspensiones que en la versión Comfort son un poco duras y aíslan poco a los pasajeros de las imperfecciones de las vías.

Para terminar el post con una opinión, el Astra es un carro que puede resultar atractivo para personas jóvenes por la experiencia de manejo que ofrece y también por su desempeño, tiene un habitáculo que le permite llevar 4 personas sin que un viaje se torne tortuoso y es lo suficientemente confiable como para ser un carro de segunda mano recomendable. Es un carro con una propuesta interesante que lastimosamente General Motors no logró ofrecer en el país en sus mejores presentaciones ni logró reemplazar a cabalidad. Como todo Chevrolet, carga el lastre de una depreciación mayor a la del promedio de los carros de su segmento y es atractivo para los ladrones pero por otro lado su mantenimiento no volverá locos a los mecánicos ni hará que haya que ser un experto en distribución física internacional para encontrar sus repuestos.

A continuación algunas especificaciones técnicas de todos las versiones del Astra ofrecidas en Colombia:

	Astra GLS Sedán 4P	Astra GLS Sedán 4P	Astra Comfort Sedán 4P	Astra Comfort Sedán 4P
Producido por:	General Motors do Brasil Ltda.	General Motors do Brasil Ltda.	General Motors Venezolana C.A.	General Motors Venezolana C.A.
Ensamble Final en:	São Caetano do Sul (SP), Brasil	São Caetano do Sul (SP), Brasil	Valencia, Carabobo; Venezuela	Valencia, Carabobo; Venezuela
Código Motor:	C20NE	C20NE	Z18XE	Z18XE
Situación:	Frontal Transversal Tracción Delantera	Frontal Transversal Tracción Delantera	Frontal Transversal Tracción Delantera	Frontal Transversal Tracción Delantera
Cilindraje:	1998cc	1998cc	1796cc	1796cc
Diámetro x Carrera del pistón:	86 x 86 mm	86 x 86 mm	80,5 x 88,2 mm	80,5 x 88,2 mm
Relación de Compresión:	9,2 a 1	9,8 a 1	10,5 a 1	10,5 a 1
Tren Válvular:	Un árbol de levas a la cabeza	Un árbol de levas a la cabeza	Dos árboles de levas a la cabeza	Dos árboles de levas a la cabeza
Repartición:	Por Correa Dentada	Por Correa Dentada	Por Correa Dentada	Por Correa Dentada
Válvulas:	2 por cilindro (8 válvulas)	2 por cilindro (8 válvulas)	4 por cilindro (16 válvulas)	4 por cilindro (16 válvulas)
Potencia Máxima:	112 HP a 5200 rpm	115 HP (85 kW) a 5200 rpm	125 HP (92 kW) a 5600 rpm	125 HP (92 kW) a 5600 rpm
Torque Máximo:	170 Nm a 2400 rpm	170 Nm a 2400 rpm	170 Nm a 3800 rpm	170 Nm a 3800 rpm
Régimen Máximo:	6400 rpm	6400 rpm	6500 rpm	6500 rpm
Régimen de Ralentí:	800 - 900 rpm	800 - 900 rpm	800 - 900 rpm	800 - 900 rpm
Relación de la 1a marcha:	3,73 a 1	3,73 a 1	3,73 a 1	2,81 a 1
Relación de la 2a marcha:	1,96 a 1	1,96 a 1	2,14 a 1	1,48 a 1
Relación de la 3a marcha:	1,32 a 1	1,32 a 1	1,41 a 1	1,00 a 1
Relación de la 4a marcha:	0,95 a 1	0,95 a 1	1,12 a 1	0,74 a 1
Relación de la 5a marcha:	0,76 a 1	0,76 a 1	0,89 a 1	NA
Relación de la marcha atrás :	3,31 a 1	3,31 a 1	3,31 a 1	2,77 a 1
Relación diferencial:	4,19 a 1	4,19 a 1	3,74 a 1	4,12 a 1
Suspensión delantera:	Tipo McPherson	Tipo McPherson	Tipo McPherson	Tipo McPherson
Suspensión trasera:	Ruedas Tiradas	Ruedas Tiradas	Ruedas Tiradas	Ruedas Tiradas
Frenos (del-tras):	Discos Ventilados -Tambores	Discos Ventilados -Tambores	Discos Ventilados (280 mm) - Discos (264 mm)	Discos Ventilados (280 mm) - Discos (264 mm)
Diámetro de giro andén a andén:	10,1 metros	10,1 metros	10,1 metros	10,1 metros
Diámetro de giro pared a pared:	10,8 metros	10,8 metros	10,8 metros	10,8 metros
Llantas:	185/65 R14	195/60 R15	195/60 R15	195/60 R15
Largo/Ancho/Alto/Batalla:	4252/1709/1425/2606	4252/1709/1425/2606	4252/1709/1425/2606	4252/1709/1425/2606
Coeficiente Aerodinámico:	0,29	0,29	0,29	0,29
Peso Vacío:	1110 kg	1120 kg	1255 kg	1275 kg
Capacidad de Carga:	570 kg	570 kg	465 kg	425 kg
Capacidad Tanque Combustible:	52 Litros - 13,73 Galones	52 Litros - 13,73 Galones	52 Litros - 13,73 Galones	52 Litros - 13,73 Galones
Volumen Baúl:	460 L	460 L	460 L	460 L
0-100 km/h:	10,6 segundos	10,6 segundos	9,5 segundos	11 segundos
Velocidad Máxima:	188 km/h	191 km/h	205 km/h	198 km/h
Consumo en Ciudad:	10,5 L/100km - 36 km/gal	10,5 L/100km - 36 km/gal	11 L/100km - 34,4 km/gal	12 L/100km - 31,5 km/gal
Consumo en Carretera:	7 L/100km - 54 km/gal	7 L/100km - 54 km/gal	6 L/100km - 63 km/gal	6,6 L/100km - 57,4 km/gal
Consumo Mixto:	8,6 L/100km - 44 km/gal	8,6 L/100km - 44 km/gal	7,8 L/100km - 48,5 km/gal	8,6 L/100km - 44 km/gal
Relación Peso/Potencia:	9,9 kg/HP	9,7 kg/HP	10 kg/HP	10,2 kg/HP
Potencia Especifica:	56 HP/Litro	57,5 HP/Litro	69,4 HP/Litro	69,4 HP/Litro
Años en Venta:	2001	2002	2003	2003
Precio de Venta Nuevo:	$ 42'690.000 COP	$ 45'000.000 COP	$ 52'090.000 COP	$ 55'690.000 COP
Airbags:	Conductor	Conductor y Pasajero	Conductor y Pasajero	Conductor y Pasajero
ABS:	No	Si	Si	Si
Control de Tracción:	No	No	Si	Si

	Astra Facelift GLS HB 3P	Astra Facelift GLS Sedán 4P	Astra Facelift GLS HB 3P
Producido por:	General Motors do Brasil Ltda.	General Motors do Brasil Ltda.	General Motors do Brasil Ltda.
Ensamble Final en:	São Caetano do Sul (SP), Brasil	São Caetano do Sul (SP), Brasil	São Caetano do Sul (SP), Brasil
Código Motor:	C20NE	C20NE	C20NE
Situación:	Frontal Transversal Tracción Delantera	Frontal Transversal Tracción Delantera	Frontal Transversal Tracción Delantera
Cilindraje:	1998cc	1998cc	1998cc
Diámetro x Carrera del pistón:	86 x 86 mm	86 x 86 mm	86 x 86 mm
Relación de Compresión:	9,8 a 1	9,8 a 1	9,8 a 1
Tren Válvular:	Un árbol de levas a la cabeza	Un árbol de levas a la cabeza	Un árbol de levas a la cabeza
Repartición:	Por Correa Dentada	Por Correa Dentada	Por Correa Dentada
Válvulas:	2 por cilindro (8 válvulas)	2 por cilindro (8 válvulas)	2 por cilindro (8 válvulas)
Potencia Máxima:	115 HP (85 kW) a 5200 rpm	115 HP (85 kW) a 5200 rpm	115 HP (85 kW) a 5200 rpm
Torque Máximo:	170 Nm a 2400 rpm	170 Nm a 2400 rpm	170 Nm a 2400 rpm
Régimen Máximo:	6400 rpm	6400 rpm	6400 rpm
Régimen de Ralentí:	800 - 900 rpm	800 - 900 rpm	800 - 900 rpm
Relación de la 1a marcha:	3,73 a 1	3,73 a 1	3,73 a 1
Relación de la 2a marcha:	1,96 a 1	1,96 a 1	1,96 a 1
Relación de la 3a marcha:	1,32 a 1	1,32 a 1	1,32 a 1
Relación de la 4a marcha:	0,95 a 1	0,95 a 1	0,95 a 1
Relación de la 5a marcha:	0,76 a 1	0,76 a 1	0,76 a 1
Relación de la marcha atrás :	3,31 a 1	3,31 a 1	3,31 a 1
Relación diferencial:	4,19 a 1	4,19 a 1	4,19 a 1
Suspensión delantera:	Tipo McPherson	Tipo McPherson	Tipo McPherson
Suspensión trasera:	Ruedas Tiradas	Ruedas Tiradas	Ruedas Tiradas
Frenos (del-tras):	Discos Ventilados -Tambores	Discos Ventilados -Tambores	Discos Ventilados -Tambores
Diámetro de giro andén a andén:	10,1 metros	10,1 metros	10,1 metros
Diámetro de giro pared a pared:	10,8 metros	10,8 metros	10,8 metros
Llantas:	195/60 R15	195/60 R15	195/60 R15
Largo/Ancho/Alto/Batalla:	4111/1709/1425/2606	4252/1709/1425/2606	4111/1709/1425/2606
Coeficiente Aerodinámico:	0,31	0,29	0,31
Peso Vacío:	1111 kg	1141 kg	1111 kg
Capacidad de Carga:	569 kg	539 kg	569 kg
Capacidad Tanque Combustible:	52 Litros - 13,73 Galones	52 Litros - 13,73 Galones	52 Litros - 13,73 Galones
Volumen Baúl:	370 L	460 L	370 L
0-100 km/h:	10,6 segundos	10,6 segundos	10,6 segundos
Velocidad Máxima:	188 km/h	191 km/h	188 km/h
Consumo en Ciudad:	10,5 L/100km - 36 km/gal	10,5 L/100km - 36 km/gal	10,5 L/100km - 36 km/gal
Consumo en Carretera:	7 L/100km - 54 km/gal	7 L/100km - 54 km/gal	7 L/100km - 54 km/gal
Consumo Mixto:	8,6 L/100km - 44 km/gal	8,6 L/100km - 44 km/gal	8,6 L/100km - 44 km/gal
Relación Peso/Potencia:	9,7 kg/HP	9,9 kg/HP	9,7 kg/HP
Potencia Especifica:	57,5 HP/Litro	57,5 HP/Litro	57,5 HP/Litro
Años en Venta:	2004-2006	2004-2006	2004-2006
Precio de Venta Nuevo:	$ 50'390.000 COP	$ 55'050.000 COP	$ 52'690.000 COP
Airbags:	Conductor y Pasajero	Conductor y Pasajero	Conductor y Pasajero
ABS:	Si	Si	Si
Control de Tracción:	No	No	No

Nuevo Nissan Pulsar 2015

2014-10-19T08:29:00.000-07:00

En este final del año 2014 Nissan está por poner en vitrinas europeas un nuevo producto que vuelve a poner presencia de la marca en el segmento C con un hatchback, se trata del Pulsar, nombre que se recuerda en varias zonas del mundo donde el Almera recibía ese nombre y ofrecía versiones deportivas. Se ofrecerá única y exclusivamente para Europa ya que para algunos mercados de Asia y Australia está disponible una versión de 5 puertas del Versa y no se tiene planeado llevar ninguno de estos dos a mercados americanos. Con este nuevo modelo, Nissan reaparece en este segmento tras una ventas aceptables del Almera hasta el 2006 y unas malas ventas del Tiida hasta el 2009.

El Pulsar se produce sobre la plataforma "V" que se deriva de la "B" desarrollada entre Renault y Nissan, con esta plataforma "V" Nissan produce el Versa, el Note y el Sentra B17 para América que son carros de grandes volúmenes de ventas en los Estados Unidos que se venden como carros familiares eficientes, cómodos y confiables pero que no ofrecen mucha emoción para el consumidor; por otro lado en esta misma plataforma se produce el Juke que es un crossover con un look agresivo que cuenta con buenas ventas en Europa y para mercados como el Chino y el Australiano se ofrece el Tiida/Pulsar C12 hatchback como un auto con aspiraciones más deportivas gracias a sus impulsores potentes como el 1.6 Turbo que también portará el Pulsar europeo (C13). El Pulsar C13 no reemplazará al C12, son productos muy similares en términos de mecánica pero se ofrecen para distintos mercados.

A la izquierda Pulsar Europeo y a la derecha Pulsar Australiano

Cuando todos los fabricantes de autos de dos volúmenes para el segmento C en Europa se esfuerzan en hacer vehículos que ofrezcan una experiencia emocionante tras el volante, la apuesta de Nissan ha sido otra más práctica enfocándose en primera instancia en la comodidad, para esto el Pulsar se ha diseñado con una longitud de 4,39 metros, una larga batalla de 2,7 metros y una altura de 1,52 metros lo que resulta en una habitabilidad interior excelente para el segmento e incluso mejor que la que ofrecen carros de mayor tamaño; por otra parte, el Pulsar tiene un baúl de 385 Litros de capacidad.

El espacio para las piernas de este carro es el mejor del segmento y su maletero es superado por unos pocos como el del Cruze HB, mientras que el ancho de las plazas traseras no es el mejor, limitación que hereda del Tiida latino ya que ambos carros pertenecen a un segmento C pero usan una plataforma compartida con carros del segmento B, El nuevo Pulsar es supremamente cómodo para que viajen cuatro personas en su interior, con 5 el confort se ve un poco comprometido pero sigue siendo mejor que otros carros similares como un Ford Focus.

La comodidad de este carro no sólo se da en función de su gran espacio interior, Nissan ha trabajado también en una suspensión con un reglaje que privilegie la efectiva filtración de imperfectos de las vías sin descuidar su conducción en caminos con muchas curvas, es decir, el hecho de que sea cómodo no implica que sea torpe a la hora de exigirle a su bastidor, una buena característica que hereda del Tiida anterior que todavía está a la venta en latinoamerica. Otra área en la que se trabajó para beneficiar la vida a bordo en este Pulsar es la insonorización con unos niveles de ruido con los que la marca espera llegar a niveles de carros europeos conocidos por su ausencia de ruidos aerodinámicos y de rodadura como un Audi A3.

Este carro tendrá disponibles todos los gadgets multimedia y herramientas de seguridad que Nissan ha desarrollado; los items de seguridad incluyen la alerta de cambio involuntario de carril que se activa en autopistas cuando se pisa una linea de demarcación sin activar la direccional, un sistema anti colisión frontal parecido al que usa Volvo que a bajas velocidades detecta obstáculos y frena si es necesario, un control de angulo muerto para los retrovisores externos, un sensor de movimiento y cámaras tanto de visión trasera como la 360 grados exclusiva de Nissan.

El diseño interior del Pulsar es bastante parecido al de unas crossovers que se han lanzado recientemente como la nueva Rogue/X-Trail y la nueva Qashqai, con detalles de calidad como unos plásticos blandos en la parte superior del tablero, en el exterior la parte frontal no tiene rasgos similares a otros modelos de la marca pero en la parte trasera hay una similitud con la nueva Qashqai que tiene unos pilotos parecidos a los que usa el Sentra B17. La marca se ha esforzado en darle a este carro un look más agradable para el público joven, por este mismo motivo se ofrecen paquetes personalizables de accesorios y colores exclusivos denominados "Studio Packs".

Pasando a temas de mecánica, este carro llega a vitrinas con dos motores disponibles inicialmente que son un 1200cc denominado "DIG-T" que se diferencia al "DIG-S" del Micra europeo porque este último es de tres cilindros y usa un sobrealimentador en vez de turbocargador pero ambos usan inyección directa, este motor a gasolina es de la familia "HR" de Nissan (la misma de los motores 1.6 del Versa y el March latinos) y se denomina HR12DDT, genera 116CV desde 4500rpm y unos 190 Nm de torque a 2000 rpm; el otro motor que resulta necesario para las preferencias del consumidor europeo es un turbodiésel de origen Renault que pertenece a la familia "K" (misma de los Logan y Clio con uno y dos árboles de levas), se denomina K9K, es de 8 válvulas, tiene un cilindraje de 1461cc y un turbo de geometría variable, con este conjunto genera 110CV a 4000 rpm y 260 Nm de Torque desde 1750 rpm.

Con estos motores, Nissan inicialmente piensa en dotar el Pulsar con motores eficientes por encima de todo, cumple normativa de emisiones EURO V con unas emisiones de CO2 de 94 gramos por kilómetro para el gasolero y 117 para el de gasolina; por ahora no se ha hablado de ofrecer el Pulsar con motor atmosférico. Ambos impulsores vendrán de serie con el sistema stop&start que apaga automáticamente el motor cuando se detiene el vehículo, las cajas que se ofrecerán para ambas motorizaciones serán una manual de 6 velocidades y una de variador continuo (CVT) denominada "X-Tronic" exclusiva del DIG-T.

En cuanto a su rendimiento, se espera que el Pulsar tenga unas prestaciones similares a las del Mégane III, carro con el que tiene parecido en términos motrices pero no usan la misma plataforma pues el Renault la comparte con el anterior Sentra B16, con ambos motores la velocidad máxima declarada por el fabricante es de 190 km/h pero el diésel con una aceleración de 0 a 100 km/h de 11,5 segundos es un poco más lento que el de gasolina que llega a esa velocidad en 10,7 segundos, en cuanto a consumo para el gasolero el fabricante anuncia un consumo mixto de apenas 3,6 litros cada 100 kilómetros (aprox. 105 km/gal) y para el 1200 5 l/100km (aprox. 76 km/gal). Para hacer de nuevo una referencia con respecto al Mégane III, el Pulsar es unos 90 kg más pesado entonces el fabricante anuncia unas cifras más conservadoras en cuanto a aceleración respecto al francés.

Este carro llega a vitrinas europeas con un precio de introducción de €16.000 para la versión 1.2 DIG-T y €17.000 para la 1.5 dCi, ambos precios corresponden al acabado más básico denominado "Visia"; se fabricarán tanto en la zona franca de Barcelona en España como en Sunderland, Inglaterra. También se ha presentado un concepto "Pulsar Nismo", sólo han presentado un look más deportivo tipico de estas versiones pero no se ha hablado de temas de trenes motrices, sin embargo, Nissan también había presentado el año pasado un "Sentra Nismo Concept" que además de tener un visual más deportivo equipaba un motor 1.6 DIG-T con pistones más grandes llegando a un cilindraje de 1.8 Litros con una potencia máxima de 240HP acoplado a una caja manual de 6 velocidades y un diferencial de deslizamiento limitado (LSD).

Prueba Renault Clio Fase II (2003)

2014-10-01T09:35:00.000-07:00

La siguiente es una reseña de la segunda generación del Renault Clio cuyo facelift llegó a Colombia en el año 2003, pero aquí no se habló de "facelift" sino de una "segunda fase" del Clio que se había lanzado en el 2001. Gran parte del contenido de este post tiene información tomada de la revista Car&Driver Colombia-Venezuela # 49 del año 2003, en esta prueba se relata de manera bastante detallada las impresiones que le dejó el carro al equipo de redacción y algunas mediciones hechas en la sabana de Bogotá pero sorprendentemente no ha aparecen fotos de la unidad probada sino las del modelo 3 puertas europeo incluso con placas de Francia y otras fotos que parecen ser las que entregó Renault a los medios; tal vez esto se haya debido a restricciones impuestas por la marca francesa.

En la prueba primero se habla de que la "fase II" del Clio es más que todo una renovación estética de la segunda generación de este modelo que había llegado en su "primera fase" dos años antes del año de esta prueba. La renovación ya se había hecho a nivel internacional antes de que llegara a Colombia e incluía un frontal totalmente nuevo con nuevos pilotos en forma de cuña además de una persiana rediseñada, nuevos pilotos traseros que cambiaron su disposición interna pero no su forma, nuevos rines y en cuanto al interior los paneles de las puertas recibieron un cambio y los controles del salpicadero cambiaron. Por otra parte las dimensiones exteriores del carro, el reglaje de sus suspensiones y el motor no recibieron modificaciones.

Versión Dynamique

Las versiones del Clio pasaron de ser "RTE" y "RXT" en la "fase I" a "Expression" y "Dynamique" en la "fase II" siendo las últimas las unidades más equipadas, La versión "Expression" se vendía a $32'280.000 pesos con un equipamiento que incluía radio con reproductor de CD, dos airbags, vidrios eléctricos, controles del radio en el volante y rines de lujo; la "Dynamique" añadía una pantalla en el centro del salpicadero que mostraba información como la temperatura externa, exploradoras, ABS con repartidor electrónico de frenado (EBD), un instrumental con fondo blanco, rines "diseño F1", un pequeño spoiler en la parte superior de la compuerta trasera y espejos eléctricos. Además de un equipo generoso, Renault en ese momento dotaba a sus modelos de un buen equipo de seguridad porque este Clio era en su momento de los pocos carros del segmento que ofrecía doble airbag de serie y ABS en opción.

Detalle de un rin del Clio versión "Expression"

Pasando a aspectos mecánicos, el Clio año/modelo 2001 había llegado con un motor 1.4 de doble árbol de levas igual al del Mégane distinto al "monoárbol" de 8 válvulas que montaba el Symbol del mismo año, una mecánica eficiente que no cambió para la "fase II". Con este motor de 95HP el Clio llegaba a una favorable relación peso/potencia de 10,7 kilogramos por caballo de fuerza lo que sumado a una relación final y un escalonamiento de marchas corto hacían que este pequeño carro tuviera un buen "pique", según el equipo de redacción de Car&Driver esto era lo que buscaba SOFASA ya que tenía muy en cuenta el tipo de topografía de nuestro país, como muestra de ello este carro pese a su cilindraje modesto tenía facilidad para ascender en vías montañosas con un motor que llegaba a un régimen máximo de 6500 rpm's mientras que en planicies a 100 km/h en quinta marcha el motor viajaba a unas 3000 rpm's, el consumo observado en esas condiciones de crucero fue de 67 kilómetros por galón.

El manejo del Clio era placentero, no sólo por las buenas prestaciones que le brindaba su motor sino porque tenía un bastidor calibrado para que se pudieran aprovechar al máximo, con unas suspensiones que sin dejar de lado la suavidad y el confort en marcha eran lo suficientemente duras para evitar "rolidos" o cabeceos de la carrocería lo que redundaba en una buena estabilidad a lo que se sumaba una dirección que transmitía con prontitud las maniobras que se requerían. En ciudad este Clio era muy ágil por sus dimensiones básicamente, pero los gruesos pilares C dificultaban la visibilidad hacía tres cuartos traseros, además hacía adelante por su forma no se veían muy bien las esquinas y sus guardabarros que dicho sea de paso estos últimos eran hechos de plástico, material que les reducía su dañabilidad.

En cuanto al interior, la butaca delantera ofrecía una posición de manejo principalmente por su posibilidad de reglaje lumbar y en altura además de la buena sujeción lateral que ofrecía; ya pasando a las plazas traseras el equipo de Car&Driver encontró el talón de Aquiles de este carro ya que el espacio era escaso tanto longitudinalmente como en altura entonces las personas altas que se acomodaran allí tenían que contorsionarse de tal manera que su cabeza no rozara con el techo y con las piernas separadas para no tocar el asiento delantero. El baúl también tenía un espacio escaso, tenía la posibilidad de reclinar el banco trasero pero para que esto se pudiera hacer había que sacar los apoyacabezas y correr los asientos delanteros.

Así pues resumimos el primer modelo de un carro que incluso hoy en día se sigue fabricando con una versión económica, lo que habla muy bien del Clio que llegó en el 2003 ya que tenía un nivel de equipamiento tan bueno que se sacaron dos versiones del mismo después con cada vez menos equipo (el "Cool" y el "Campus" que se vende hoy en día) y fueron aceptados en el mercado. Un carro que estaba apuntado hacía los consumidores jóvenes y los "emprendedores ejecutivos", que se destacó por un rendimiento excelente que se mejoró aún más en 2008 cuando se introdujeron las versiones con el motor 1.6 16V K4M y que hoy en día retiene una buena parte de su valor ya que hoy en día después de 10 años es dificil encontrar ejemplares con menos de 120.000 kilómetros a menos de $13 millones de pesos (más de un tercio de su valor como nuevo).

A pesar de sus virtudes me tomo la atribución de hacer una critica y es que este Renault no fue el carro más confiable, en Colombia no se dice abiertamente que es un carro que molesta con frecuencia pero en una investigación de los alemanes de TÜV respecto a la cantidad de fallas por vehículo el Clio resultó en el lugar 79 (de 87 modelos estudiados, el último de su segmento) con un 31,7% de "especímenes" con fallas tras 10 años de uso, por debajo de otros europeos como un Corsa (puesto 71) o un Skoda Fabia (36) y muy por debajo de asiáticos del segmento B como un Hyundai Getz (17), un Toyota Yaris (10) o un Honda Fit (3). Aparentemente el éxito del Clio se debió a su excepcional desempeño, virtud preponderante para los "boy racers" y jóvenes en general, por encima del espacio interior o de la confiabilidad.

Veredicto cuantitativo de la prueba

A continuación la ficha técnica del vehículo probado por Car&Driver:

Características	Renault Clio Fase II
Ensamble Final en	Envigado, Colombia
Motor	K4J
Cilindraje	1390cc
Diametro x Carrera	79,5x70
Tren Válvular	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
Repartición	Por Correa Dentada
Relación de Compresión	10 a 1
Potencia Máxima	95 HP a 6000 rpm
Torque Máximo	127 Nm a 3750 rpm
Consumo Ciudad	41,1 km/gal
Consumo Carretera/Autopista	71,4 km/gal - 67 km/gal*
Consumo Mixto	56,5 km/gal
Velocidad Máxima	185 km/h - 175 kmh*
Emisiones de CO2	160 gr/100km
0-100 km/h	10,5 segundos - 14,98 segundos*
0-120 km/h	19,98 segundos*
Peso Vacío	1019 kg
Dimensiones (L/An/Al/WB)	3,78/1,64/1,42/2,47 metros
Coeficiente Aerodinámico	0,35
Volumen Baúl	255 L
Tanque de Combustible	13,2 galones - 50 Litros
Diámetro de Giro	10,3 metros
Llantas	175/65 R14
Frenos	Discos Ventilados (259 mm) y Tambores (203 mm) - ABS en opción
Relación 1a	3,72
Relación 2a	2,04
Relación 3a	1,32
Relación 4a	0,96
Relación 5a	0,75
Relación Final	4,5
Garantía	2 años o 50.000 kilómetros

NOTA: Datos de Fábrica exceptuando los marcados con el asterisco (*) que corresponden al dato de la prueba hecha a la altura de la Sabana de Bogotá.

Una foto más de un 3 puertas francés, no llegó al país en esta presentación.

Nuevos Renault Twingo y Smart Fortwo/Forfour

2014-09-21T00:22:00.003-07:00

Para este año se ha anunciado la tercera generación del Renault Twingo, este que fue un carro inédito cuando salió a la venta en el año 93' por ser una solución a la movilidad de ciudades muy congestionadas ha perdido un poco su esencia pues dejó de ser un coupé monovolumen de tracción delantera para ser un hatchback de 5 puertas con tracción y motor atrás, una configuración digna de otros carros pintorescos que se recuerdan con agrado como el Fiat 500 o el VW Escarabajo de hace unas décadas. Ahora, ¿Qué tiene que ver el Twingo con los nuevos modelos de Smart?, pues bien, la cooperación estratégica que firmó Daimler AG (dueña de la marca "Smart") con la alianza Renault-Nissan muestra un nuevo producto, (ya habían mostrado un vehículo liviano de carga hace poco) alemanes y franceses han juntado esfuerzos para desarrollar una plataforma en conjunto para modelos tanto Renault como para Smart.

La plataforma que se ha desarrollado trae bastantes items que están a la vanguardia en términos de tecnología además de algunas innovaciones, lo más importante es que su mecánica es lo más novedoso pues todos los modelos que se hagan usando esta plataforma vendrán con un motor tricilíndrico de 999cc, 12 válvulas, bloque y culata en aluminio, con una relación de compresión de 10,5 a 1, conjunto que genera 71 CV a 6000 rpm y unos buenos 91 Nm de torque a apenas 2850 rpm.

El otro impulsor disponible por ahora es de similar construcción al de 1 litro pero con pistones de menor carrera resultando en un cilindraje de 898cc al que se le adiciona un turbocargador, motor que ya existía en el actual Renault Clio para Europa y que la marca lo bautizó como "TCe", genera 90 CV a 5500 rpm y 135 Nm de torque a 2500 rpm. Los impulsores ofrecidos para estos vehículos cumplen con normativa de emisiones EURO VI y en la mayoría de combinaciones emiten menos de 100 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Además de los motores tan eficientes, las cajas que ofrecerán serán una manual de 5 velocidades y una novedosa caja automática de 6 velocidades operada por un embrague doble robotizado denominada "Twinamic".

A continuación una reseña de lo que serán los modelos de la nueva plataforma desarrollada por Renault y Smart:

RENAULT TWINGO MK III

Como lo habíamos dicho anteriormente, sólo se ofrecerá con 5 puertas y no habrá versión de 3 puertas que es la presentación que se pensaba que era inherente a este modelo; se fabricará en Novo Mesto, Eslovenia planta que se encargó de la producción de la segunda generación del Twingo. La disposición de un tren motriz con motor atrás y tracción trasera es toda una novedad en este modelo pero no es una novedad para Renault, recordemos que unos de sus más icónicos modelos han tenido esta configuración como el Renault 5 Turbo o el Clio V6.

Si bien se ha mencionado en este post que el Twingo ha perdido su esencia, también hay que mencionar que no ha renunciado a su filosofía de tener unas dimensiones exteriores pequeñas pero un interior bastante optimizado, como muestra de ello, la tercera generación de este modelo es un centímetro menos larga que su predecesora a pesar de que se la ha añadido una puerta para acceder a las plazas traseras y el espacio interior sigue siendo bueno pues su carrocería es 8 centímetros más alta, ni siquiera el baúl resulta tan reducido pues con un volumen de 219 Litros supera al de carros como el Spark M200 e incluso el M300 y es una cifra aún más sobresaliente si se tiene en cuenta que en su parte inferior hay un motor. La última cifra que impresiona en cuanto a dimensiones es su diámetro de giro que es de unos excepcionales 8,65 metros, es aquí donde se nota una de las bondades de su configuración.

La parte delantera del nuevo Twingo es parecida a la de su generación anterior con esas ópticas un poco cuadradas que se integran con la parrilla que tiene en su centro un grande logo de la marca a las que se le suman otra dos un poco más pequeñas y más centradas que lucen como un par de exploradoras pero en realidad son las luces diurnas pues abajo también hay otras unidades lumínicas que si son las exploradoras/luces antiniebla. Su interior puede ser personalizable con una gran cantidad de combinaciones de colores y materiales, además ofrece un sistema multimedia con pantalla o bien uno sin la pantalla pero con un soporte para poner una tablet o un smartphone.

Pasando a lo que se refiere al desempeño del carro hay que comenzar por su configuración mecánica que es típica de carros verdaderamente deportivos como un Porsche 911, pero pese a esto el desempeño en pista no es la principal prioridad con la que se diseñó la tercera generación del Twingo, de hecho el fabricante declara que el reglaje que se le ha hecho hace que reaccione en el paso por curvas como cualquier carro de tracción delantera, es decir, yéndose un poco de trompa; esto se hace principalmente por razones de seguridad pues a la gente en común le parece un poco más predecible el manejo de un carro así en situaciones extremas como por ejemplo cuando hay nieve en la vía.

Ya se ha anunciado que llegará a vitrinas europeas este año, sus precios en Francia están en un rango desde los €10.800 hasta los €15.700, iniciará a venderse con el motor de un litro que Renault denomina "SCe" en dos versiones que se diferencian por la inclusión o no del sistema "start&stop" que apaga el motor automáticamente cuando no se esté usando, sin el el consumo mixto pasa de unos 90 kilómetros por galón (4,2 Litros cada 100km) a unos 84 (4,5 l/100km) y genera unos 10 gramos de CO2 por kilómetro llegando a 105 por lo que no es clasificable dentro del marco del EURO VI sino del V.

La otra versión es la turbocargada cuyo desempeño es excelente, con ese motor es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y llegar a una velocidad máxima de 165 km/h con un consumo mixto de 4,3l/100km; con relación al Clio actual que usa ese mismo motor, el Twingo es mejor en todo pero tiene una velocidad máxima declarada de casi unos 20 km/h menos, prueba de que el diseño del Twingo seguirá siendo muy poco aerodinámico.

SMART FORTWO/FORFOUR

Estos modelos de Smart por primera vez estarán emparentados, recordemos que el Forfour anterior no era más que un Mitsubishi Colt con una carrocería diferente que NedCar producía para la marca de Daimler, naturalmente no tuvo mucha aceptación en términos de ventas y no duro mucho. Esta vez la apuesta será diferente, el Forfour no tendrá solamente un look audaz que le guste a los jóvenes sino que será más parecido al Fortwo y en efecto será un Smart para cuatro personas, es decir un auto pequeño del segmento A. Para que esto sea así la plataforma que usa el Forfour será igual a la del Twingo y la del Fortwo será la misma también pero con una distancia entre ejes mucho menor.

Las diferencias entre el Smart para cuatro personas y la tercera generación del Twingo no serán muchas a pesar de que se afirme que compartirán el 70% de componentes, de hecho ambos carros saldrán de la misma planta eslovena mientras que el Smart biplaza saldrá de "Smartville" en Hambach, Francia cerca a la frontera con Alemania, planta que desde el 97' ha producido estos pequeños autos aunque para la nueva generación de productos se le han invertido $200 millones de euros en mejoras y adecuaciones.

Gama Fortwo

Este pequeño biplaza en cuanto a dimensiones tendrá la misma longitud pero será más bajo, más ancho, más largo en su distancia entre ejes y más voluminoso en su baúl con respecto al modelo predecesor. Tendrá además un equipo bastante generoso en términos de seguridad incluyendo items como una alerta para el viento lateral útil para este carro en particular por su altura y su corta distancia entre ejes que activa el control de estabilidad para los casos en que se active la alerta, una advertencia de riesgo de colisión que advierte pero no frena automáticamente el carro cuando circula a bajas velocidades como sucede en los Volvo y una alerta de cambio involuntario de carril que avisa cuando se "pisa" una linea de demarcación del mismo sin activar la direccional o luz de giro correspondiente.

Como ya se había dicho, exteriormente estos Smart no se diferenciarán tanto de los nuevo Twingo, pero en el interior es aún más evidente el vínculo entre estos dos carros de distintas marcas, incluso los Smart tendrán las mismas opciones que tiene el Renault como sistema multimedia en la consola central, los volantes no se diferencian mucho tampoco pero tal vez lo más evidente es la palanca de cambios que ubicua en todos estos modelos que es idéntica a la que usa el Renault/Dacia Sandero.

Como en el Twingo, las plazas traseras ofrecen espacio para que 2 adultos viajen allí sin mayor complicación, acomodar a una tercera persona es difícil y además las ventanas de esas plazas no se pueden abrir como las de cualquier carro sino que tienen un mecanismo parecido al de las claraboyas de los buses. También tiene un interior muy colorido y configurable y opcionalmente se puede optar por un techo solar que bien puede ser un vidrio encima de las plazas traseras y otro para las delanteras o también una lona corrediza que ocupa casi todo el techo.

Motor 999cc "52"

El precio de venta con el que ha empezado a venderse en Europa (tomando como referencia a España) la nueva gama Smart empieza desde los €11.800 para el Fortwo "52" (...kW, como Smart denomina el motor de un litro) y €12.500 para el Forfour "52", ambos con caja manual; no se ha anunciado aún el precio para la versión turbocargada. A los Estados Unidos se espera que el biplaza llegue el año entrante con unidades vendidas matriculadas con año/modelo 2016. Las cifras oficiales que corresponden a esta versión de un litro son identicas a las equivalentes del nuevo Twingo, con una velocidad máxima de 151 km/h y llega a los 100 km/h desde parado en un poco más de 15 segundos.

¿Qué Esperar del Regreso de Datsun?

2014-09-11T18:32:00.001-07:00

Hace 28 se descontinuó una de las marcas japonesas que mayor impacto generó en el exterior de ese país, Datsun no era más que una marca con la que se exportaban modelos de Nissan, un poco como sucede con Infiniti hoy en día pues cada modelo de esa marca tiene su equivalente con la marca de Nissan para la venta en Japón. La diferencia era que Datsun cobijaba modelos de distintas gamas, aunque fue conocida por ofrecer modelos asequibles y muy confiables como el 160J, también fue conocida por modelos que patearon el tablero en su momento como el 240Z.

El año pasado se re-lanzó la marca, ahora va a ser sustancialmente distinta a lo que era hace más de dos décadas pues se decidió que esta solo va a producir modelos de bajo costo usando las plataformas de la alianza Renault-Nissan incluyendo recientes incorporaciones a esta como la de AvtoVAZ (lo que conocimos por este lado del mundo como "Lada"). Según lo anterior, Datsun ni va a ser totalmente japonés ni va a ser producido en Japón.

Por ahora Datsun se va ofrecer únicamente para cuatro países que son India, Indonesia, Rusia y Sudáfrica; desde a priori se puede ver como un lanzamiento timorato sobretodo si se tiene en cuenta que esta marca puede tener gran aceptación en gran parte del mundo pero es un movimiento muy inteligente de Renault-Nissan, pues ofrecer productos "low-cost" significa acercarse a mercados de grandes volúmenes que entregan poco margen por unidad vendida, esas son las características con las que se puede pisar fuerte y tener una ventaja competitiva en estos países. Además esos 4 países juntos contienen casi un cuarto de la población mundial, han incrementado sus indices de motorización considerablemente en la última década y tienen estándares o barreras de entrada menos rigurosas que las que pueden existir en Europa occidental o Estados Unidos.

Esta nueva marca es una aproximación a la venta de productos "base de la pirámide" (concepto introducido por Coimbatore Krishnarao Prahalad y Stuart Hart) y una aplicación del concepto a la industria automotriz, si bien acceder a estos autos es tan complicado como viene siendo para la gente vive en los países que no son del primer mundo, Datsun tiene una oferta interesante porque sus vehículos son muy asequibles y son productos que no tienen las limitaciones típicas de vehículos low-cost como un Tata Nano o un Hyundai Eon, limitaciones que tienen que ver más con una motorización muy austera y un espacio interior muy reducido.

Habiendo expuesto suficiente acerca de lo que viene a ofrecer Datsun en cuanto a modelos:

Datsun Go

Es un carro mecánicamente muy parecido al Nissan Micra/March actual (K13) que se produce por ahora únicamente en la planta que la alianza tiene en Chennai, India; las diferencias con el Nissan son las que lo ponen en evidencia como un producto diseñado en función de un costo asequible, estas incluyen una guantera sin tapa, un sólo limpiaparabrisas en el vidrio panorámico delantero y ninguno en el trasero, espejos con ajuste manual sin posibilidad de hacerlo desde el interior, ausencia de tacómetro, cinturones de seguridad trasero que no se recogen, baúl sin botón o apertura desde afuera, tanque de combustible de 35 litros en vez de 41... entre otras.

Las peculiaridades que tiene comienzan en la banca de asientos delantera, no tiene dos asientos separados adelante sino dos asientos pegados con dos apoyacabezas, esto sumado a que la palanca de cambios va montada sobre el instrumental hace que una tres personas puedan viajar adelante a pesa de que esa plaza adicional tiene un espacio muy escaso. Otra peculiaridad que tiene también parece sacada del diseño de una pick-up antigua y es el freno de mano que está ubicado a un costado debajo del volante y de ahí se tira para ponerlo en acción.

A pesar de todo el ahorro en costos, se tuvo en cuenta una de las necesidades más apremiantes de los jóvenes hoy en día que tiene que ver con la ubicua presencia de sistemas de multimedia e información electrónica, de manera que se dejó una suerte de computador de abordo que tiene el March K13 con información del consumo (promedio, instantáneo y autonomía), y el pseudo radio (no hay radio per sé) tiene un soporte para poner un smartphone con puerto usb y auxiliar.

Por dentro es un carro con un espacio interior bueno dada su longitud de 3785 mm (5 más que el K13), sensación a la que ayudan unos bancos con respaldos muy delgados, asimismo las salidas de ventilación e interruptores son los mismos que los del March. Ahora, en seguridad el Go es un carro poco aceptable, para el mercado de la India no ofrece ni ABS ni airbags ni siquiera en opción, de manera que es un carro que no puede entrar ni siquiera a mercados como el argentino que los exigen.

El motor que tiene es un tricilíndrico de Nissan que se denomina HR12DE, no rinde los 80HP ni los 110 Nm de torque del motor que recibe el Micra europeo, el Micra para la India rinde 75 HP y 104 Nm pero es el más potente que se ofrece en ese país. La unidad que recibe el Datsun es la misma del Micra Active (una versión pre-facelift del K13, más barato), genera 67HP apenas a 5000 rpm y 104 Nm a 4000 rpm; la diferencia entre todos estos impulsores es que tienen una relación de compresión menor de 9,8 a 1 en vez de 10,7 a 1 en el caso del que llega a Europa,

Datsun Go, Nissan Micra Active y Nissan Micra Facelift

El fabricante afirma que se buscó minimizar el consumo de combustible y esto es posible porque es un motor que trabaja a menor régimen con una buena respuesta en baja pero tal vez un menor relación de compresión puede hacer que este impulsor sea abastecido con combustibles de peor calidad y menor octanaje. En india el HR de 67 HP cumple con normativa de emisiones Bharat Stage IV equivalente al EURO IV mientras que el de 80 HP cumple con normativas EURO V. El Datsun Go se ofrece actualmente para la India con un precio que parte desde los $5100 USD aproximadamente, el Micra Active desde $6800 y el Micra que luce el facelift desde $8000, siendo este último el único que es posible tenerlo con motor turbodiésel, todos salen de la planta de Chennai de donde también sale la Duster para ese mercado.

Datsun Go+

Versión más equipada

Esta es una especie de MPV hecha sobre la base del Micra K13 o más precisamente del Go y fue diseñada para el programa indonesio llamado "low cost green car program". Este programa obliga a que los vehículos tengan un consumo de hasta 20 km/lt (Consumo declarado por el fabricante para el Go+ en carretera/autopista), tengan un precio de venta menor al equivalente a $7200 USD aproximadamente para los campesinos y tienen que estar hechos por piezas en un 60% de proveedores nacionales. Este programa lo incentiva el gobierno para la inversión en estos vehículos para áreas rurales y para incentivar el consumo de lo producido en el país, el comprador por su parte si es de áreas rurales puede acceder a un subsidio para adquirir uno de estos vehículos y no paga impuesto al lujo.

Esta MPV tiene la misma distancia entre ejes que el Go, la misma altura y el mismo ancho pero una longitud superior en 210 mm (llegando casi a los 4 metros) que se notan más que todo en el voladizo posterior; es producido en una planta recientemente abierta en Purwakarta, Java occidental. Esta mayor longitud se debe a la presencia de una tercera fila de asientos a la que se accede abatiendo el respaldo de la segunda banca (respaldo que se abate en forma enteriza) y que no tiene apoyacabezas, esas plazas ofrecen poco espacio para las piernas y para la cabeza de manera que para que dos adultos viajen allí tienen que ir casi de cuclillas, además cuando esas plazas están sin abatir no queda nada de espacio para poner equipaje.

La configuración mecánica de este Go+ Panca es la misma que la del Go, es decir el mismo motor de tres cilindros de aproximadamente 1200cc que genera 67 HP que puede parecer poco para mover una MPV pero si tenemos en cuenta que pesa apenas 812 kg llegamos a que tiene una relación peso/potencia de 12,11 kg/HP entonces no es un motor al que le cueste mucho mover la masa de esta Datsun, además hay que tener en cuenta que es un impulsor enérgico a bajo régimen. Con una longitud 3995, la Go+ es bastante maniobrable pues tiene un diámetro de giro de 9,8 metros y con un despeje al suelo de 170 mm estamos hablando de un vehículo que puede enfrentarse sin muchos problemas a vías en mal estado.

Datsun On-Do/Mi-Do

On-Do a la izquierda / Mi-Do a al Derecha

Ahora pasamos a hablar del producto con el que Datsun abre vitrinas en Europa, es el único de la gama actual que se produce para un país donde el volante tiene que ir a la izquierda y es el único en el que para su desarrollo Nissan ha tenido poco que ver pues su desarrollo se hizo en la planta rusa de Togliatti donde se fabrica y los ingenieros japoneses sólo trabajaron para minimizar los niveles de ruido y vibraciones para maximizar el confort en marcha.

El Datsun On-Do se desarrolló sobre la base del Lada Granta, este a su vez es una actualización del Lada Kalina en la que ha participado Renault. Con relación al Granta, el On-Do tiene las mismas dimensiones exteriores pero es un poco más largo en parte para darle paso a un baúl inmenso de 530 Litros, usa el motor VAZ 11186 que tiene cuatro cilindros con un desplazamiento de 1597cc y 8 válvulas que rinde 87HP, capaz de acelerar este vehículo de 0 a 100 km/h en un poco menos de 12 segundos hasta una velocidad máxima de 170 km/h, su consumo promedio se espera que esté alrededor de unos buenos 14 kilómetros por litro.

El Datsun Mi-Do por su parte es el mismo "On-Do" pero en presentación hatchback, naturalmente es menos largo con una longitud de 3950 mm y será posible adquirirlo con una caja automática de 4 velocidades. La fabricación de estos vehículos se hace en Rusia en una planta gigante propiedad de AvtoVAZ donde ya se producen modelos de la alianza Renault-Nissan, se ofrecerán de serie con ABS y dos airbags y tendrán una buena garantía de 3 años o 100.000 kilómetros, lo que primero ocurra.

Así pues Datsun llega a 4 países con una población no menor a 50 millones de habitantes ofreciendo formas de movilidad bastante eficientes en términos de costos, tal vez sus productos no serán tan confiables como los de hace 30 años principalmente por el uso de plataformas compartidas con Renault y Lada pero seguramente serán una buena opción de compra para que aquellos personajes que van a adquirir su primer carro, además la marca llega preparada con un gran despliegue de servicios que además de lo relacionado con la posventa también incluye servicios crediticios con "Datsun Finance".

Publicidad Automotriz #7

2014-08-11T23:33:00.000-07:00

Esta entrega de mi serie de posts relacionados hechos con la publicidad automotriz que encuentro en revistas la revivo (la entrega #6 la hice hace casi dos años) con el material encontrado en una edición especial de la revista Car&Driver distribuida en Colombia y Venezuela, era una edición especial porque no traía guía de precios sino solamente información sobre los lanzamientos para el año 2002 tanto nacionales como internacionales, una publicación exquisita que se vio reflejada en una revista más "gorda" de lo normal. Pese al año de la revista, a continuación verán publicidad de carros muy vendidos en Colombia que se vendieron desde el año/modelo 2003.

La primera imagen del post corresponde a la Honda Pilot, una SUV que se lanzaba para el 2003 y que curiosamente llegaba a Colombia casi al tiempo de que hacía su debut en los Estados Unidos. La Pilot era una SUV que Honda desarrolló principalmente para Latinoamérica, de hecho sólo se fabricaba en USA y Canadá; estaba hecha sobre la plataforma de la Acura MDX y era la primer camioneta grande hecha completamente por Honda ya que reemplazó a la Passport que era fabricada por Isuzu y no era más que una Isuzu Rodeo con distinta marca. La Pilot era una camioneta que le iba a pelear parte del mercado a referentes en el segmento como la Ford Explorer o la Jeep Grand Cherokee pero con distintos argumentos pues no era tan robusta ni tan capaz fuera del asfalto como las estadounidenses pero si era más refinada y eficiente.

La imagen que sigue es una pauta hecha por Hyundai donde muestra su portafolio para compradores particulares, para ese momento la marca coreana mostraba el gran potencial que tenía y los carros que vemos aquí mostraban una filosofía distinta a la que Hyundai le imprime a sus productos ahora porque eran productos desarrollados para ser efectivos más que atractivos, años después los coreanos cambiarían su imagen y su forma de desarrollar autos. Algunos de los modelos vistos aquí gozan de buena reputación en el país principalmente los Accent y Atos que fueron usados como taxis, además al buscarlos en el mercado de segunda uno ve que tienen un valor alto por su buena depreciación; no creo que sean tan confiables como los japoneses pero si son más asequibles y son fáciles de mantener. En la imagen no salía el Getz que si se reseñaba al lado como un lanzamiento importante y en efecto, fue otro carro de esa marca con excelente reputación en el país y me atrevería a decir que después de que se descontinuó Hyundai no pudo cubrir ese "hueco" en su portafolio para Colombia ya que nunca llegó el i20 tan exitoso en Europa.

Ahora muestra una inédita versión especial de un campero muy reconocido en Colombia y Venezuela: El Land Cruiser J70 más conocido como "Machito" o "Caresapo/Carevaca". Para el cumpleaños número 35 de este modelo Distoyota decidió comercializar una edición especial del J70 3 puertas con un visual algo tradicional pero con más equipamiento. Este campero fue de los vehículos que se recuerdan en la región por su gran robustez y durabilidad, fue la herramienta de muchos joyeros, ganaderos y otros personajes dedicados a actividades más oscuras lastimosamente. También fue de los carros que mostraban que pese a ser rústicos y llevar mucho tiempo en el mercado, tuvieron desde hacía mucho tiempo motores multivalvulares eficientes, caso similar al del Sentra B13.

El siguiente vehículo a mostrar es el Corsa Evolution, recibió el nombre "Evolution" para diferenciarlo del "Wind" y del "@ctive" que era versiones correspondientes a la segunda generación del Opel Corsa. Esta tercera generación del Opel Corsa tenía sus particularidades para el mercado latino ya que no usaba ningún motor con el que se vendió en Europa sino viejos motores 8 válvulas de la marca alemana y se fabricaba en Brasil, no en la fábrica de Colmotores bogotana que producía la segunda generación del Corsa. El Evolution era un carro bonito y espacioso que registró buenas ventas en Colombia, luego se descontinuaría en 2006 para darle paso al Aveo.

Ahora muestro otro carro bastante reconocido en nuestro país y que duró mucho tiempo en el mercado: El buen Mazda 626 Nuevo Milenio. Era la sexta generación del Mazda Capella, su producción que llegó hasta el 2002 a nivel internacional se extendió hasta el 2005 en la planta bogotana de la CCA, es un carro caro para conseguirlo de segunda pero muy confiable además de tener un tren motriz eficiente y un interior agradable en términos de comodidad y calidad. La publicidad que encontré en la revista tenía 4 hojas, 2 de las cuales muestro aquí (las 2 faltantes son una imagen extendida del vehículo) y mostraba una opción de equipamiento nueva para el carro que era la tapicería en cuero. También les mostraré otra publicidad que encontré en una revista del año 2001 que consta de dos hojas.

La última imagen que mostaré no corresponde ni a un modelo nacional, ni a un lanzamiento de la temporada 2002/2003. Se trata del Peugeot 206, un carro con buenas ventas en Colombia pero que tuvo mayor exito en otros paises de Suramérica como la Argentina; en esta pauta no se hacía gala de trenes motrices innovadores o de un generoso equipamiento pero me gusta porque muestra la principal virtud del carro que es su estética de una forma bastante ingeniosa.

Así termino este post, espero les haya gustado y si han llegado hasta aquí sin aburrirse les invito a conocer mis otras entradas sobre publicidad automotriz, o bien, a que revisen el álbum de fotos que está en la página de Facebook del blog. Gracias por su atención.

Cuadriciclos: ¿Los Vehículos del Futuro?

2014-08-07T15:54:00.002-07:00

Bajo la premisa de que el espacio y los recursos petroquímicos escasean, los vehículos se han ido diseñando en la última década, sobretodo en Europa Occidental donde estas variables llegan a ser indicadores para el pago de tributos. Este es el escenario en el que nace un nuevo segmento de vehículos que se ubica por debajo del "A" (en el que se ubican autos como un Peugeot 107 o un Chevrolet Spark) y que ha demostrado un incremento de demanda particularmente en Europa; se trata de los "cuadriciclos" que reciben este nombre porque se asume que se derivan de las motocicletas aunque tienen 4 ruedas. Estos pequeños vehículos consumen muy poco combustible, generan poco o nada de emisiones contaminantes al andar y no requieren la misma licencia de conducción que se necesita para manejar un automóvil como tal; estos son atributos que los hacen muy apropiados para las exigencias del futuro, aunque EuroNCAP en uno de sus últimos reportes pone en vilo su viabilidad como medio de transporte por la seguridad que pueden ofrecer.

En el reporte que hace el programa de seguridad europeo se detallan las pruebas hechas a 4 "cuadríciclos pesados" siendo esta una categoría en la que se clasifican los vehículos con masa inferior a 400 kg y potencia inferior a 15 kW o 20 HP. Antes de hablar de las pruebas hay que aclarar que estas no tienen los mismos estándares de calificación que tienen los vehículos más pesados precisamente porque los cuadriciclos caen en una categoría inferior entonces los impactos no se realizan a 64 km/h sino a 50 km/h de manera que los resultados de estas pruebas no son comparables con las "tradicionales". A continuación seguirá una breve reseña de los vehículos que hicieron parte de estas pruebas excluyendo al Club Car Villager que es un ortodoxo carro de golf.

Vídeo del informe de EuroNCAP:

El más importante de los cuadriciclos probados es el Renault Twizy 80 que es una novedad de la marca francesa y también es un lanzamiento que generó bastante expectativa ya que los fabricantes de estos pequeños vehículos son en su mayoría compañías de menor renombre y capacidad productiva que no son muy conocidas alrededor del mundo. El Twizy nació de una concepto bastante original que era el de hacer un vehículo muy pequeño, del tamaño de una moto; pero con cuadro ruedas, un volante y un poco más de comodidad y seguridad. Su motorización viene dada según la linea de productos "Z.E." (Zero Emission) de Renault y Nissan, pues usa un motor eléctrico; su gama la componen el "45" y el "80" que se diferencian por la velocidad tope que pueden conseguir cuyo nombre lo indica y se asocian a diferentes niveles de equipamiento. Tiene una autonomía estimada de 100 kms y tiene un precio desde un poco más de 7.000 Euros; se fabrica en la planta española de Valladolid y como muchos modelos de la marca tiene un "hermano" que presentará Nissan que recibirá el nombre de "New Mobility Concept" y se diferencia principalmente porque los dos ocupantes que puede llevar no van uno detrás del otro sino uno al lado del otro con una disposición más tradicional.

Nissan NMC.

El otro vehículo que se probó fue el Tazzari Zero, fabricado por una marca italiana que inicialmente hacía estos cuadriciclos impulsados por motores de combustión de poca potencia pero el "Zero" es la novedad por ser impulsado por un motor eléctrico que genera 20 HP con un rendimiento espectacular pues tiene una autonomía estimada de 140 kms y tiene una velocidad máxima de 100 km/h. A simple vista es un pequeño vehículo de diminutas dimensiones que puede llevar únicamente dos pasajeros del mismo modo que los hace un Smart, además tiene un visual más audaz y más juvenil con detalles como un volante deportivo. Puede ser de los cuadriciclos más interesantes en la actualidad pero tiene el grave problema de que para adquirir uno hay que tener más de 20.000 Euros.

El vehículo que sigue tal vez el más practico pero no es el más novedoso, el Ligier Ixo JS Line de 4 plazas es un cuadriciclo francés que se consigue por un poco más de 10.000 Euros y a pesar de no tener un motor eléctrico, su impulsor es bastante interesante, se trata de una unidad diésel producida por el fabricante italiano Lombardini de 2 cilindros y un desplazamiento de 480cc que genera 5.5 HP a 3200 rpm acoplado a una transmisión de variador continuo; tiene un tren motriz que lo hace consumir a razón de unos 40 kms por litro en promedio (equivalentes a unos 150 km/gal o unos 2,5 l/100km) y generar 65 gramos de dióxido de carbono por cada kilómetro recorrido.

Tras hablar de todos los vehículos que se analizaron en el crash test de EuroNCAP para cuadriciclos pesados pasamos a los resultados. La conclusión a la que llegó el organismo en general fue que estos vehículos a pesar de ser legales para circular en las calles, mostraron severos problemas con relación a la seguridad de sus ocupantes que los hacen ser más seguros que una motocicleta pero distan de la seguridad que cualquier automóvil puede ofrecer; esto se da porque cumplen una serie de requisitos mínimos pero no los suficientes. EuroNCAP afirma que un comprador tiene derecho a la seguridad en cualquier tipo de vehículo que escoja para movilizarse por lo que se deberían mejorar los requerimientos exigidos a los cuadriciclos, de manera que por ahora se sugiere comprar todos los items opcionales que se ofrecen, items entre los que se incluyen airbags y sistemas ABS.

Inicio del reporte publicado por EuroNCAP

De los cuatro cuadriciclos probados, el Twizy es el que tiene la ventaja por tener como equipo estándar un airbag; el Renault mostró resultados malos pero se ubicó por encima de los otros tres vehículos probados. En la prueba del Tazzari el dummy golpeó con fuerza el timón y mostró signos de una posible lesión fatal para la cabeza, en el Ligier se desprendió el cinturón del conductor del marco que lo conecta con la carrocería minimizando su efecto y el carro de golf fue el de peor resultado ya que su estructura colapsó por completo. Tras esta prueba, todos estos vehículos que son bastante novedosos irónicamente mostraron fallas que los fabricantes de autos común y corriente habían superado hace ya unas décadas.

Con todo lo expuesto en este articulo se puede concluir que pese a que los cuadriciclos pueden ofrecer soluciones en movilidad a ciudades grandes por minimizar la congestión, la huella de carbono y el consumo de recurso petroquímicos, todavía hace falta mucho para que estos se vuelvan más populares y que puedan tener aceptación en otras partes del mundo. Además aparte de ser más limitados en términos de ergonomía y confort, resultan muy caros, como referencia dejo el siguiente dato: con 10.000 en Europa se puede conseguir un Dacia Sandero de la última generación con el novedosos motor 0.9 TCe que también es eficiente en cuanto a consumo y emisiones aunque es mucho más práctico y seguro. De todas maneras es muy probable que en un lustro los avances en los cuadriciclos pesados hagan que este tipo de vehículos vuelvan a ser lo más novedoso y viable en materia de movilidad de cara al futuro.

Hyundai Eon vs Suzuki Alto 800: Los nuevos superpequeños que llegan de la India

2014-05-01T19:12:00.002-07:00

Este año el mercado automotriz colombiano ha recibido dos curiosas incorporaciones, se trata del Hyundai Eon y del Suzuki Alto 800, digo que son curiosos porque su concepción se ha dado bajo las circunstancias típicas del mercado automotriz en la segunda década del segundo milenio, una época en la que fabricantes de grandes volúmenes de producción han volcado sus miradas hacia los mercados "emergentes" como el de la India. En este caso ambos productos tienen un gran éxito en el país para el que fueron concebidos y contrario a las predicciones han penetrado mercados de otras regiones, además, ambos casi que han sido planes para atacarse entre Suzuki y Hyundai en un segmento poco conocido en el mercado colombiano, es un segmento nuevo porque se trata de autos más pequeños que los del segmento A tradicional en todo el mundo, de manera que los vehículos aquí enmarcados tienen como principal virtud la de ser herramientas de movilidad eficientes en cuanto a costos más que cualquier otro atributo.

Hyundai Eon

A diferencia del Alto 800 este es un producto diseñado desde ceros, ya lo había reseñado en este blog hace tres años, en ese entonces era el plan maestro de Hyundai para atacar el mercado de grandes volúmenes de ventas que Suzuki ha estado explotando por décadas, como el mercado lo exigía lo ideal era hacer un auto económico en primera instancia y luego aprovecharse de algún elemento diferenciador para poder quitarle una porción de ventas al popular Maruti 800; ese valor agregado que ofrecieron los coreanos fue cierta modernidad que vino principalmente gracias a un diseño agradable derivado de la filosofía "Fluidic Design" que ha sido motivo de halagos para Hyundai, naturalmente llegar al precio que ofrece Maruti -filial india de Suzuki- le ha costado a esta marca coreana pero se ha acercado bastante y lo más importante es que ha llegado a los mismos clientes potenciales que tiene el Maruti 800.

Mirándolo a vuelo de pájaro, el Eon parece un producto más elaborado que el de Maruti Suzuki principalmente por su diseño, yendo más a fondo esa impresión parece consolidarse más porque el interior tiene un visual más agradable y el motor es un ápice más grande así como sus dimensiones exteriores que le dan un mayor volumen que el Alto 800. De manera pues que se inferiría desde a priori que la vida a bordo de este Hyundai es mucho más agradable que la de su rival principal porque sus plazas más anchas hacen ver más posible embarcar 5 pasajeros y por tener mayores dimensiones exteriores su maletero también es mayor pero curiosamente el espacio para las piernas no es superior al del Suzuki sin que esto signifique que su habitabilidad sea mala, por el contrario, para ser un carro de menos tres metros y medio los coreanos han hecho un excelente trabajo optimizando su espacio interior.

En cuanto a la parte mecánica, el motor de este Eon es un reciente desarrollo de Hyundai aunque no es inédito, se trata de una reciente adición a la gama de motores "Epsilon" que usa tanto esta marca como Kia que fue el resultado de quitarle un cilindro al impulsor de 1.1 Litros que usa la primera generación del i10 para decirlo de una manera muy escueta. De manera que no estamos hablando de lo último en tecnología del fabricante pero si se pudo haber diseñado con un confiabilidad y bajo costo como premisa principal; el nivel de vibraciones y ruido no están al excelente nivel del nuevo i10 y es posible que sean notorias estas asperezas al empuñar la caja de 5 velocidades que tiene el vehículo. El atributo que más puede atraer de este vehículo que es el consumo definitivamente está en un excelente nivel con un rendimiento oficial que supera los 70 km/gal en uso mixto, aunque me parece muy alegre la manera de venderlo aquí en Colombia como "el mejor consumo de su categoría" cuando se vende también el Alto 800 en el país.

El Eon parte de los $2,87 lakhs de rupías en la India que equivalen más o menos a $4750 USD lo que lo convierte en uno de los autos más baratos del mundo, en Colombia se anuncia desde $21'990.000 -$1 millón de pesos menos que el precio que aparece en la revista Motor- para la versión "Active"; la versión "Style" agrega más equipo incluyendo items como un airbag para el conductor, vidrios eléctricos delanteros, dirección con asistencia eléctrica y algunas piezas ornamentales para la carrocería por $3 millones de pesos más.

A continuación su ficha técnica:

	Hyundai Eon Active
Fabricante	Hyundai Motor India Limited
Ensamble Final en	Chennai, India
Motor	814cc L3 SOHC 9V
Diámetro x Carrera (mm)	67 x 77
Relación de Compresión	10 a 1
Potencia Máxima	55 HP a 5500 rpm
Torque Máximo	75 Nm a 4000 rpm
0-100 km/h	19 segundos
Velocidad Máxima	135 km/h
Consumo en Ciudad	65,4 km/gal
Consumo en Carretera/Autopista	79,9 km/gal
Largo/Ancho/Alto/Dist. Ente Ejes (mm)	3495/1550/1500/2380
Volumen Baúl	215 L
Frenos	Discos y Tambores
Rines y Llantas	155/70 R13 de chapa con copas
Díametro de Giro	10 metros
Peso Vacío (kg)	715 kg
Capacidad Tanque Combustible	8,4 Galones
Precio (COP)	$ 19'990.000
Garantía	5 Años ó 100.000 kms
Radio	CD mp3, USB y AUX
Exploradoras	Sí
Cierre Centralizado	Si
Tercer Stop	Si
Dirección Electroasistida	No

Suzuki Alto 800

El Maruti 800 basado en la segunda generación del Suzuki Alto que data del año 84' es de los carros que más unidades ha vendido en el mundo con más de 2 millones entre India y Pakistán, era el caballito de batalla de Maruti pero el año pasado dejó de producirse cuando las regulaciones en cuanto a emisiones contaminantes se endurecieron en la India, entonces tenía que desarrollarse su reemplazo en tiempo record y ese reemplazo resultó siendo el Alto 800. Con respecto a su predecesor este Alto 800 es "más limpio" cumpliendo ahora con las regulaciones "Bharat Stage IV" que se aproximan a las Euro IV, más eficiente por ser un poco más potente con un motor del mismo desplazamiento, tiene un visual más moderno y su precio sigue siendo muy asequible.

A diferencia de lo que pasó con el Eon, Maruti partió de tecnologías existentes de Suzuki, el Alto 800 se hizo sobre la base del Alto de quinta generación que es el que Chevrolet comercializó hace más de una decada en el país y Derco trajo hace poco denominado como el "K10". El motor es el mismo del Maruti 800 con culata de 4 válvulas por cilindro y algunas mejoras para cumplir con la normativa de emisiones, con esto se pudo incrementar más o menos unos 10 HP. En cuanto a su carrocería, se la han hecho unos retoques para que luzca distinto y más moderno aunque el resultado está lejos de ser tan agradable como lo que logran hacer los coreanos últimamente.

Las dimensiones exteriores del Alto 800 son idénticas a las del Suzuki Alto de 5a generación, este carro mide menos de 3,4 metros pero su altura le permite buena habitabilidad para cuatro pasajeros, para 5 pasajeros la cuestión se complica porque es un carro muy estrecho, así que tiene plazas menos anchas que el Eon y su menor longitud redunda en un menor volumen de baúl que a pesar de todo es aceptable comparado a los maleteros de algunos carros del segmento A. Una suspensión más firme y una menor longitud le confieren al Suzuki Alto 800 algo más de agilidad en maniobras en espacio reducido con respecto al Hyundai Eon.

Como lo he dicho anteriormente el Alto 800 visto desde a priori palidece ante al producto de Hyundai sobretodo por el diseño que es algo tan subjetivo y con ventajas tangibles tan mínimas pero que hoy en día y en el mercado colombiano es crucial. Sin embargo con lo que no cuenta Hyundai es con la reputación que tienen los productos de Suzuki en Colombia de ser bastante confiables, tras el paso de otros autos económicos como el Sprint que tuvo un gran éxito en el país, aunque vale la pena mencionar que cómo no se ensambla en el país y lo distribuye una marca que no tiene tanta representación como Chevrolet, los costos de los repuestos no serán tan bajos.

El Alto 800 se vende en la India desde 2,38 lakhs de rupias que equivalen a casi $3950 USD, un precio bastante asequible sobretodo para estándares mundiales pero increíblemente por ese precio el consumidor indio exige bastante, aquí este mismo carro parte desde $18'990.000 -precio que también se encuentra $1 millón de pesos por debajo de lo anunciado en la revista Motor- que corresponden a la versión más básica denominada "GA"; la gama la completan las versiones "GA" con aire acondicionado con un sobreprecio de $2 millones y la "GLX" que añade algunas mejoras estéticas para la carrocería, vidrios eléctricos delanteros, cierre centralizado y apertura remota del baúl por $4 millones de pesos más que la versión más básica.

A continuación su ficha técnica:

	Suzuki Alto 800 GA
Fabricante	Maruti Suzuki India Limited
Ensamble Final en	Manesar, India
Motor	796cc L3 SOHC 12V
Diámetro x Carrera (mm)	68,5 x 72
Relación de Compresión	10 a 1
Potencia Máxima	47 HP a 6000 rpm
Torque Máximo	68 Nm a 3500 rpm
0-100 km/h	18,5 segundos
Velocidad Máxima	138 km/h
Consumo en Ciudad	64,3 km/gal
Consumo en Carretera/Autopista	86 km/gal
Largo/Ancho/Alto/Dist. Ente Ejes (mm)	3395/1490/1475/2360
Volumen Baúl	180 L
Frenos	Discos y Tambores
Rines y Llantas	145/70 R13 de chapa
Díametro de Giro	9,2 metros
Peso Vacío (kg)	715 kg
Capacidad Tanque Combustible	9,2 Galones
Precio (COP)	$ 19'990.000
Garantía	3 Años ó 100.000 kms
Radio	USB y mp3 con Bluetooth
Exploradoras	No
Cierre Centralizado	No
Tercer Stop	No
Dirección Electroasistida	Si

Veredicto y Consideraciones

Eligiendo entre estos dos carros me quedaría con el Suzuki aunque sería una elección bastante arbitraria, esta decisión está basada más que todo porque los productos de esta marca son muy confiables pero la diferencia no es mucha con los productos de Hyundai; ambos carros están muy parejos en todo menos en la parte estética donde la diferencia es abismal a favor del Eon entonces la decisión radica en la cuestión de gustos y preferencias.

La conclusión es una verdad perogrullada pero quería dar un veredicto para hablar del costo de oportunidad que implica invertir en alguno de estos dos carros, así sean productos económicos tipo "no-frills", tienen un gran trabajo de ingeniería encima; el problema es que no son una solución contundente de movilidad en Colombia y en particular en Bogotá, irónicamente su gran desventaja es su precio de venta pues ni los costos de producción en la India ni su concepción de ser carros muy austeros se pueden aprovechar cuando estos carros entran a territorio aduanero nacional lastrados con un transporte marítimo caro y gravámenes arancelarios importantes entre otros costos de poner el producto en vitrinas colombianas.

Por un poco más de lo que se invertiría en un Hyundai o un Suzuki de estos se puede adquirir un Nissan Sentra B13 o un March y GM recién anunció una versión del Spark M200 a menos de $19 millones de pesos que no demora en lanzarse, sin mencionar a las ofertas de los fabricantes chinos; si adquirir un carro chino implica un riesgo por confiabilidad como se tiende a pensar, tienen buenas garantías, más equipo y más de muchos atributos que estos carros "superpequeños"; además que estoy seguro que nadie buscaría un Alto 800 o un Eon para quedarse con el por más de una lustro. Ahora si hablamos de seguridad posiblemente estos dos pequeños autos saldrían mal parados, incluso por debajo de autos con calificaciones de 0 estrellas de Latin NCAP.

Hablaba de que Bogotá -principal plaza en cuanto a consumo de vehículos en el país- no es el mejor escenario para autos como el Eon o el Alto 800, esto se debe a que la altura a la que se encuentra la ciudad hace que los motores pierdan bastante potencia, con 55 HP perder más de un 20% de potencia implicaría que cualquiera de los carros tratados en este artículo no la pasarían bien en avenidas con altibajos como la circunvalar y que cualquier peso que se ponga en el carro se va a notar demasiado, más de lo normal. Si, son autos pequeños y con un impacto ambiental poco profundo, lo que necesita la ciudad, pero son carros con capacidades muy limitadas.

Lo mejor en últimas vendría a ser buscar un buen carro usado.

Novedades de Honda para el 2015: Nuevas plataformas, trenes motrices, Fit, City y Vezel

2014-03-20T17:26:00.002-07:00

Como nos tiene acostumbrados este fabricante japonés, cuando anuncia algo nuevo es algo realmente revolucionario e innovador, no es la excepción para el año entrante porque Honda ya ha anunciado nuevas plataformas, motores y transmisiones para el lanzamiento de las nuevas versiones de dos exitosos vehículos y el de uno sin precedentes. Lo bueno es que estas novedades no corresponden a vehículos exóticos muy caros sino a vehículos del segmento B que seguramente tendrán excelentes ventas sobretodo en el mercado de los Estados Unidos donde la gente tiene el poder adquisitivo para comprar un auto compacto con un precio mayor al de la media.

Las novedades comienzan en una serie de nuevos motores, que parten de la base de unos ya existentes de mismas dimensiones pero con la adición de un sistema de inyección directa que hace que los impulsores tengan mayor relación de compresión y por ende mayor potencia con menor consumo. La incorporación de inyección directa a los motores ha sido una novedad bautizada por el fabricante como "Earth Dreams", el nuevo Accord que está actualmente a la venta en los Estados Unidos recibió esa actualización.

El motor que todos los nuevos modelos del segmento B para el 2015 que mencioné es de 1.5L con una impresionante potencia especifica porque eroga 130HP a 6600rpm y un torque de 155Nm a 4400 rpm, el Fit para los Estados Unidos que se venderá hasta este año tiene un motor del mismo tamaño pero genera 117HP también a 6600 rpm pero menos torque con 144Nm a un régimen mayor de 4800rpm; este nuevo "Earth Dreams" para el 2015 mantendrá el sistema de distribución valvular variable denominado "i-VTEC".

A este nuevo 1.5 se la añadirá un motor eléctrico alimentado por una batería más liviana que genera 22HP para las versiones híbridas; este sistema tiene la habilidad de impulsar el carro sin necesidad del motor de combustión, impulsarlo con ambos motores o solamente con el de gasolina siendo este último el "modus operandi" cuando se vaya a cruceros de velocidades altas; así funcionan la mayoría de los híbridos pero lo novedoso en este sistema de Honda es que cuando se frene se convierte esa energía cinética en electricidad para recargar la batería.

En cuanto a transmisiones hay bastantes novedades también, las cajas manuales serán de 6 velocidades, las automáticas serán de variador continuo o CVT que han sido revisadas para poder tener una serie de relaciones más amplia y lo más importante viene para los híbridos que recibirán una inédita caja automática de 7 velocidades accionada por dos embragues (uno para las marchas impares y otro para las impares) que son a su vez accionados por un motor eléctrico, a esta última transmisión se le ha denominado "i-DCD" o "Intelligent Dual Clutch Drive".

A continuación viene una breve descripción de cada uno de los nuevos modelos para el 2015:

HONDA VEZEL

Es una pequeña SUV que competirá en el denominado "segmento B" de las camionetas, está hecha sobre la plataforma nueva del Fit y tiene una carrocería con un visual muy agradable con una filosofía estética bastante vanguardista por la forma "achatada" de su parte trasera muy al estilo de la Crosstour para el mercado estadounidense o al estilo de la BMW X6. Se ofrecerá con tracción delantera o integral, será el primer vehículo híbrido con el sistema de tracción "Real Time"; por ahora sólo se está vendiendo en Japón pero para el próximo año se estima que se venda en América y Europa, actualmente sólo se fabrica en Japón pero ya se ha anunciado que también se ensamblará en en Brasil.

El precio base en Japón es de $2'010.000 yenes (aprox. $19.650 USD) para la versión de tracción delantera con motor 1.5 de 130HP y caja CVT que rinde unos 78 km/gal según el ciclo homologado japonés. La versión más cara es la híbrida con tracción total y caja "i-DCD" que cuesta $2'680.000 yenes (aprox. $26.200 USD), la cifra oficial de consumo que se da según el ciclo homologado japonés para este modelo es de 81 km/gal.

HONDA FIT (3a Generación)

Se produce desde el año pasado en Japón y actualmente sólo se fabrica allí, con respecto a la anterior generación tiene una mayor distancia entre ejes redundando en un mayor espacio interior y mantiene la misma flexibilidad por sus múltiples configuración de los asientos. Se espera que en la primavera de este año empiece a venderse en los Estados Unidos, en Japón se ofrece con un motor 1.3L "Earth Dreams" y con tracción total opcional pero seguramente ni ese motor ni ese tipo de motor estén disponibles en América, a USA llegarán versiones 1.5 del Fit.

La buena noticia para nuestro continente es que se fabricará en México y Brasil, lo más probable es que a Colombia llegue de México que pese a implicar un transporte más largo habrá un lastre menor por aranceles. Actualmente esta tercera generación del Fit se vende en Japón desde $1'360.000 yenes (aprox. $13.280 USD) para la versión de 1.3L hasta $1'720.000 yenes (aprox. $16.800 USD) para la versión híbrida para la cual se anuncia un consumo mixto oficial según el ciclo homologado japonés de unos impresionantes 127 km/gal.

HONDA CITY (6a Generación)

El City nació como un sedán compacto de bajo costo o por lo menos menor al del Civic sin que ello implicara descuidar su calidad o buenos atributos propios de los vehículos de la marca, desde su cuarta generación es básicamente una versión tricuerpo o sedán del Fit. Apenas en el 2008 tomó protagonismo en América Latina cuando pasó a ensamblarse en Brasil y Argentina, producción que terminó en el 2013; para el 2015 se ha anunciado un nuevo City. Si bien no es muy posible que llegue al país y es un modelo más enfocado hacia los países del sur de Asia me parece interesante reseñarlo por su concepción de precio más asequible, tecnología de punta y calidad que sólo fabricantes como Honda pueden ofrecer.

La quinta generación del City no se parecía tanto al Fit aunque usaba la misma plataforma, para esta nueva sexta generación hay mayor similitud estética entre ambos modelos, ya está a la venta en el sur de Asia y se fabrica en India, Tailandia y Malasia. A pesar de que no incorpora trenes motrices híbridos o motores de gasolina con inyección directa, están lejos de ser anticuados, se ofrece con un motor de 1.5L i-VTEC que genera 119HP (el mismo del actual Fit en USA) y un turbodiésel denominado también "Earth Dreams" de similar cilindrada y 100 HP acoplados a cajas manuales de 5 o 6 velocidades y automática CVT para el de gasolina. Los precios en la India empiezan desde los $735 "lakhs" rupias (aprox. $12.000 USD) hasta $1'104.000 rupias (aprox. $18.000 USD); precios bastante razonables para un carro que si bien se diseñó teniendo en cuenta el tercer mundo tiene una calidad y rendimiento superior al de la mayoría de vehículos con esa misma concepción fabricados en el Mercosur.

Ford Fiesta Supercharger 2002-2006

2014-02-17T19:28:00.000-08:00

Este post está dedicado a uno de los proyectos automotrices más interesantes que se han desarrollado en latinoamérica que dio como resultado un vehículo con lo necesario para venderse en Europa pero adaptado a esta región de América. El Fiesta Supercharger duró poco en el mercado colombiano, correspondió a la quinta generación del modelo, lastimosamente el Fiesta no gozó de buenas ventas en el país sino hasta que llegó la actual sexta generación aunque curiosamente nunca fue un carro que ofreciera poco o fuera malo, esta versión particular da fe de ello.

Revista Quatro Rodas Mayo 2002

La quinta generación del Fiesta fue lanzada en Europa en el año 2002 en carrocerías con 3 o 5 puertas y motores tanto turbodiésel como gasolina, estos últimos siendo 1.3, 1.4 y 1.6 Litros de la familia Zetec, más tarde llegaría una versión deportiva denominada ST de tres puertas equipada con el motor Duratec de 2 Litros y 150 CV que también equiparon el Volvo C30 y el Mazda 3. Ese Fiesta traía como novedad un diseño audaz para el momento que obedecía a los lineamientos del estilo "New Edge" que no solamente le hacía lucir bien sino que también le traía mejoras en materia de habitabilidad y ergonomía. El precio base en Europa era de alrededor de €9.250 para el 3P con motor 1.3 Zetec 8V y se fabricaba tanto en Alemania -2 plantas- como en España -en la planta de Valencia-.

Fiesta para Europa

Lo interesante del proyecto al que me refiero comienza aquí, en Junio de 2002 se planeó el lanzamiento de la quinta generación del Fiesta para latinoamérica pero para el fabricante lo más importante era hacer un producto apto para la región más que traer el modelo europeo y ensamblarlo, si bien el ese modelo apuntaba a un segmento económico en Europa para América Latina se tenía que tener en cuenta los bolsillos del público que eran aún más limitados además de unas vías en en mal estado. Para el 2002 ese Fiesta ya se producía en la planta de Camaçari en el estado brasileño de Bahía que requirió de una gran inversión en adaptaciones para este producto, para la región latina sólo se ofrecía con carrocería de 5 puertas y para Brasil había opciones de 3 motores comenzando con 2 de un litro uno atmosférico y el otro supercargado además de un 1.6L, todos denominados Zetec RoCam con un sólo árbol de levas y 2 válvulas por cilindro.

Antes de seguir vale la pena decir que lo único estadounidense que tenía este Fiesta como muchos modelos de Ford sobretodo los automóviles pequeños era la marca, este modelo se desarrolló por Ford de Europa -de Gran Bretaña y Alemania- mientras que los motores Zetec RoCam partían de la base de impulsores "Kent" ingleses. Cuando llegó a América Latina su adaptación se hizo por parte de ingenieros en Brasil y Alemania, las diferencias estéticas del modelo local con respecto al europeo fueron sutiles pero las mecánicas fueron profundas.

Revista Quatro Rodas Mayo 2002

Entre las diferencias del modelo latino se encontraba el hecho de que el Fiesta local tuviera una carrocería con un despeje del suelo 2 cms mayor para enfrentarse más fácilmente a los caminos "en vía de desarrollo" además de un interior más austero con plásticos que destacaban por ser eficientes en costos siendo peores a la vista y al tacto pero que el fabricante justificaba diciendo que eran durables y resistentes. La gama de motores era un poco más arcaica que la que se ofrecía en mercados de "primer mundo" pero también aportaban a la robustez necesaria para cualquier vehículo que se enfrente a mercados emergentes.

Uno de los problemas que tenía el equipo de ingenieros al adaptar al Fiesta a la región latina era la da dotarlo de un motor eficiente y a la vez robusto, para lo cual encontraron dos soluciones, la primera era equiparlo con un motor con 4 válvulas por cilindro y la segunda adaptarle un compresor; se escogió la segunda opción. De manera que se resultó desarrollando un motor con base en el "Kent" de hacía muchas décadas de un litro y 2 válvulas por cilindro que no estaban sobre el mismo eje a lo que se le sumó un supercargador, por lo último el "Zetec RoCam" era un impulsor inédito para las fábricas brasileñas.

Se escogió un compresor instalado junto al colector de admisión por sobre un turbocompresor por la máxima de robustez y confiabilidad, este mecanismo era accionado por una correa ligada a una polea del cigüeñal que usaba los gases de escape para girar una turbina que accionaba el compresor que inducía más aire a la mezcla aire-combustible. El compresor o "Supercharger" era producido por Eaton, tenía 2 rotores de tres lobulos que comprimían aire a 14000 rpm; para esta adaptación al motor se le modificaron colectores de admisión, filtro de aire y bomba de aceite, una reducción en la relación de compresión que pasaba de 9,8:1 a 8,2:1, un radiador extra ubicado junto al principal y unas defensas delanteras nuevas que mejoraran la entrada de aire; lo último fue un detalle que se corrigió de la unidades de preproducción que mostraban más probabilidad de recalentamientos y por ende pérdidas de potencia.

El único árbol de levas con rodillos -de ahí que se le llame "RoCam" de "Roller Camshaft"- comandado por cadena le daban un funcionamiento áspero pero también resultaba en la robustez que requería el Fiesta "latino", de hecho este pequeño motor con aspiración inducida era tan robusto que el fabricante se daba el lujo de decir que podría durar integro hasta 240.000 kms. Cualquier mecanismo de aspiración inducida puede complicar el mantenimiento de un motor sin embargo para este compresor sólo se recomendaba revisar sus niveles de aceite y su lubricación cada 120.000 kms.

El manejo de este carro era superior al de los rivales de su segmento, muchos especialistas lo comparaban con el Focus que era un paradigma en cuanto a estabilidad y maniobrabilidad, si bien no tenía la compleja suspensión independiente en el eje trasero del Focus la precisión de la dirección, el buen comando de la caja y la buena calibración del Fiesta lo hacían fácil de conducir a ritmos acelerados en vías con curvas pronunciadas, pese a tener un mayor centro de gravedad y llantas con mayor perfil que el modelo europeo, el Fiesta local seguía dejando un punto muy alto en cuanto a estabilidad.

En cuanto a prestaciones el resultado no era tan sorprendente como se pensaría desde a priori pero era bueno, el fabricante decía que las prestaciones esperadas eran las de un 1600cc con un consumo menor pero esa tésis era demasiado optimista, el rendimiento de este motor me parece más acorde al nivel de uno de 1400cc de 8 válvulas como por ejemplo el del grupo PSA. El consumo como suele pasar con los novedosos impulsores aspirados es muy mayor al que anuncian los fabricantes, en este sentido el Fiesta Supercharger si era parecido a un 1600cc.

El interior de la quinta generación del Fiesta tenía una buena habitabilidad para los pasajeros tanto adelante como atrás pero tal vez esto costó un sacrificio en el volumen del baúl; las plazas traseras ofrecían un espacio para las piernas aceptable, un espacio bueno en altura para la cabeza y minimizaba la presencia de un túnel de transmisión para permitir una mejor comodidad en la plaza central aunque el banco trasero no era lo suficientemente ancho para que 3 personas viajaran allí con comodidad. El puesto del conductor ofrecía regulación en altura y el instrumental que veía era claro con dos círculos grandes para el velocímetro y el tacómetro que tenían circunscritos los medidores digitales de combustible y temperatura.

Revista Quatro Rodas Mayo 2002

Esta fue una breve descripción de un carro bastante interesante que no tuvo un gran éxito en ventas en Colombia y las unidades que se vendieron sufrieron de un depreciación que no es normal para los carros importados, por esta razón me parece que un Fiesta Supercharger es una opción para quién busque un pequeño carro de segunda mano sobretodo en Bogotá; es un carro que el fabricante diseñó con miras hacía la durabilidad, es interesante en cuanto a prestaciones teniendo en cuenta que los motores con aspiración inducida no pierden tanta potencia a medida que se gana altura con respecto al nivel del mar y tiene unas dimensiones que lo hacen ágil en ciudades con alto flujo de tráfico y poco espacio sin que esto implique una mala habitabilidad.

A continuación muestro la ficha técnica breve del Fiesta Supercharger:

Impresiones en Pista y Reseña Ford Ranger Limited DC 3.2 TDCi 4x4 (Motor en Acción 2013)

2014-01-19T22:50:00.002-08:00

En la actualidad pocos fabricantes se atreven a seguir haciendo camionetas muy capaces en todos los terrenos para dedicarse al tan rentable segmento de las crossover, parece que las cualidades de ir "a todo lado" serán exclusivas de las camionetas pick-up; recientemente hablaba sobre la VW Amarok que es una muestra de ello porque la marca se ha dedicado para lanzar un producto robusto y muy apto para circular fuera del asfalto con tecnología de primera, también es el caso de la nueva Ford Ranger porque si bien camionetas como la Explorer han dejado de tener esa imagen de robustez el fabricante se ha esforzado por rediseñar por completo una pick-up para ser la mejor máquina para aventurarse en terrenos difíciles.

El modelo "Ranger" es muy conocido alrededor del mundo aunque sus orígenes sean muy dispersos pues había una Ranger para Asia y Europa y otra para los Estados Unidos; de la camioneta que hablaremos en este post es difícil ver sus antecedentes aunque teóricamente vendría a ser la segunda generación de la Mazda BT-50 y esta vez Ford venderá una sola Ranger para todo el mundo. Esta nueva pick-up de Ford ha sido diseñada por ingenieros de Mazda y Ford en Australia y se ensambla en Tailandia, Sudáfrica y Argentina siendo esta última la procedencia del ejemplar que llega al mercado colombiano.

Con esta nueva generación la gama de motores es completamente nueva y desaparece el "WLD" turbodiésel diseñado por Mazda que equipaba la anterior Ranger, ahora sólo hay disponibles motores "Duratorq" y "Duratec" de gasolina, a Colombia sólo llegan los diesel que reciben ese nombre en todos los motores gasoleros de la marca estadounidense. La versión "Limited" que es la probada en este caso tiene el motor más grande, es novedoso y nada ortodoxo porque es un 3.2L de cinco cilindros que emite un particular sonido grave que me ha parecido agradable, bastante distinto a los diésel tradicionales, este "Duratorq" pertenece a la familia "Puma" introducida en el 2000 para ser montada en los Mondeo, por lo tanto los fabricaba la filial inglesa de la marca en la planta de Dagenham en Londres.

Lo que han buscado los ingenieros no es precisamente potencia pura sino más que todo torque porque la potencia máxima de 200 PS se consigue apenas a unas 3000 rpm y el torque máximo de unos impresionantes 470 Nm se alcanzan apenas a unas 1500 rpm, es un motor muy vigoroso que podría fácilmente impulsar a un vehículo de carga pesada tanto así que será una de las opciones de la Ford Transit para el 2015.

Por el hecho de ser más elástico que potente no hay diferencias de la velocidad máxima declarada por el fabricante entre la versión de la Ranger más "económica" de 2.2 Litros y está de un litro más que es de 175 km/h, mientras que la 2.2 si es 2 segundos más lenta de 0 a 100 km/h -quedando en 12,3 segundos- pero gasta un litro menos de diésel por 100 kms recorridos según el ciclo homologado europeo porque la cifra de la del motor más grande es de 9,5 l/100 km -resulta siendo unos 40 kilómetros por galón- en condiciones mixtas. Ambos motores mencionados en este párrafo son de la Familia "Puma" y cumplen con normativa de emisiones EURO V.

La única caja que puede tener en este momento la Ranger Limited en Colombia es una manual de 6 velocidades, es una transmisión con relaciones cortas que acoplada a un motor muy elástico no sólo mueven este vehículo tan pesado con mucha facilidad sino que también hacen que pueda andar cargada sin ningún problema, hablando de este tema la capacidad de carga que tiene es de 1180 kg y su platón tiene una capacidad en términos de volumen de 1,21 metros cúbicos. Si esto no es suficiente la caja tiene una reductora que multiplica las relaciones 2,5 veces por lo que verán en el vídeo filmado en la pista de CamperCross que subió una pendiente con una inclinación de 30° en 2a marcha con bajo sin que hiciera falta revolucionar mucho el motor.

Hablando de capacidades para circular en diversos terrenos también hay elogios y datos superlativos para esta camioneta, a la reductora se le suma un control de tracción con un programa de asistencia en pendiente y control de descenso además del control de estabilidad a lo que se le suma un bloqueo de diferencial para el eje trasero; hasta ahí en cuanto a mecánica ya hay lo suficiente para aventurarse en terrenos difíciles pero también hay que hablar del acertado diseño que le permite tener unas cotas todoterreno excelentes comenzando por un despeje del suelo de 232 mm que le permite tener una capacidad de vadeo de 800mm, un ángulo de ataque de 27,7°, un ángulo de rampa de 24,4° y uno de salida de 25,9°.

La suspensión también está bien acertada, en el eje trasero tiene unas rústicas pero efectivas ballestas que sorprendentemente no afectan el andar suave de la camioneta y a la vez le dan la robustez que requiere todo vehículo de trabajo. Otra de las bondades que tiene es que el recorrido de la suspensión en ambos ejes es bastante largo haciendo que incluso en exagerados cruces de ejes las ruedas sigan en contacto con el suelo, esto lo evidenciamos también en la pista el día de Motor en Acción al entrar al circuito de CamperCross cuando nos encontramos con unas fosas irregulares bastante profundas, al circular por ellas ni se perdió tracción, ni se llegó a tocar por debajo a la pick-up.

A prueba en la revista "Auto Test" Argentina

La Ranger también ha sido diseñada para que la vida a bordo sea mejor que en las pick-up promedio, además de un andar suave, la cabina es bastante espaciosa sobretodo en las plazas traseras con un buen espacio entre la banca trasera y los asientos delanteros además de una carrocería ancha que mejora la habitabilidad. El salpicadero no exhibe materiales de primer nivel, son ubicuos los plásticos rigidos pero estos tienen una gran calidad de ensamble así que si bien no luce o no tiene la calidad esperada para un vehículo de ese precio si existe la robustez necesaria para un vehículo que seguramente tendrá un trabajo más duro que cualquier automóvil.

Tal vez el inconveniente que le veo a esta camioneta es el hecho de que tiene unas dimensiones que le impondrán muchas restricciones en condiciones de uso en ciudad, sobretodo en ciudades como Bogotá donde el espacio no sobra, ciertamente hay que tener un lastre al querer una camioneta super robusta, muy capaz en terrenos dificiles y espaciosa pero no creo que maniobrar un carro de 5,4 metros de largo sea cómodo en todas las situaciones, incluso en la pista de la prueba dinámica hubo que hacer varias maniobras para hacer un giro en U.

De todas maneras la Ranger es sorprendente, me encantaría que llegase en forma de SUV como siempre existió en el sur de Asia, mercado para el cual Ford ofrecía la Everest que era a la Ranger lo que la Fortuner era a la Hilux, lo digo porque así la marca pondría en nuestro mercado un todoterreno en todo el sentido de la palabra sin un platón sino con espacio para una tercera banca, la nueva Everest ya se ha presentado y se espera que empiece a producirse con el año/modelo 2015. Mientras tanto en Colombia tenemos disponible la Ranger desde $83 millones de pesos para la versión XLT 2.2 TDCi y $96 para la Limited, también está disponible la nueva BT-50 llamada aquí "Professional" que es mecánicamente la misma Limited pero con opción de caja automática pero con distinta procedencia porque viene de Tailandia.

Ford con esta nueva camioneta ha puesto un punto muy alto que lo ubica muy bien frente a su competencia porque es muy avanzada en términos de mecánica frente a sus rivales, tal vez se ubica en otro nivel en ese sentido junto a la Amarok; el reto que tendrá es competir en términos de confiabilidad y robustez frente a las conocidisimas japonesas como la Hilux que toda la vida ha sido referentes en el segmento más que todo por su durabilidad y facilidad para mantenerlas en buen estado, para comprobar esto habrá que esperar muchos años para ver si logran desbancar a las lideres tradicionales.

Impresiones en Pista y Reseña Peugeot 208 Allure 5P 1.6 16V (Motor en Acción 2013)

2014-01-10T23:36:00.002-08:00

En el año 2012 Peugeot decidió renovar el 207, un carro bastante destacable, el 208 lo mejoró en varios sentidos que se explicarán en este post. En el 2013 un 208 estuvo disponible para demostración en el Autodrómo de Tocancipá para el marco del evento "Motor en Acción" y de este también se comentará a continuación. Este carro que protagoniza este post pertenece al segmento B pero al tope superior del segmento, no se puede comparar con los más vendidos por el precio de venta que tiene tan alto como el de la media de lo que se paga por un carro del segmento C con una salvedad y es que ese precio de venta no es arbitrario ni implica un margen descarado a favor del fabricante sino que como veremos a continuación hay varios detalles que hacen que este 208 no sea barato de producir.

Para comenzar, la versión "Allure" que llega a Colombia es distinta a la de Argentina o Brasil porque nos llega directamente desde Francia con su correspondiente arancel alto, pero esa no es la única diferencia porque esta versión viene tal cual se vende en Europa, es decir, con un generoso equipamiento sobretodo en materia de seguridad y algunos mecanismos motrices más avanzados. Algo que logró hacer Peugeot con el 208 es que se produjera en latinoamérica, a diferencia de su predecesor, actualmente la planta de Porto Real en el estado brasileño de Rio de Janeiro se encarga de exportarlo al resto del continente. De Brasil llegan a Colombia unas versiones más asequibles que se denominan "Active" y "Cielo".

Si bien este post es para hablar de la versión tope de linea "Allure" me parece importante repasar las otras versiones disponibles. La entrada de gama es la denominada "Active" que se diferencia fácilmente del resto por tener tapacubos plásticos en vez de rines de lujo y tiene un motor novedoso porque se desarrolló para nuestro continente con base en el anterior 1.4 8V que han usado varios carros del grupo PSA al que se ha aumentado la carrera de los pistones en 5mm como resultado ahora hablamos de un 1.5 que rinde casi 90 HP, es importante decir que para el fabricante la seguridad no es un opcional porque esta versión de entrada ya trae ABS y 2 airbags frontales. La versión intermedia aquí se denomina "Cielo" porque trae el mismo techo acristalado disponible en el "Allure", la diferencia con el más caro es que el motor pese a tener la misma cilindrada es diferente porque también es de la familia "TU" identico al que usa el Peugeot 301 que rinde 115 PS y además no trae frenos a disco en las 4 ruedas.

El motor que trae el "Allure" es un "Prince" desarrollado entre PSA y BMW, no es totalmente nuevo porque ya lo traía el 207 que llegaba a Colombia y la marca bávara lo usa en el Mini, este impulsor usa básicamente el mismo bloque del "TU" 1.6 con pistones de las mismas dimensiones del "Tritec" -motor usado antes del "Prince" en el Mini-, con el sistema de variador de fase en las válvulas de admisión de BMW llamado "Valvetronic" y una muy alta relación de compresión de 11 a 1 con inyección indirecta. Lo anterior resulta en unos 118 HP a 6000 rpm, una potencia especifica alta que no se consigue a un régimen exagerado por lo que este motor logra ser potente sin dejar de ser elástico.

Con esta maravilla de motor es de esperarse unas prestaciones excelentes y en efecto lo son pero se anuncian cifras algo peores que las del 207 con este mismo impulsor porque de 0 a 100 km/h el 208 tarda 9,9 segundos -0,3 segundos más que su predecesor- con la misma velocidad máxima de 190 km/h y mejor consumo que para el ciclo homologado europeo es de 65 kilómetros por galón en promedio, 0,2l cada 100 kms mejor que en el 207 que a su vez implica 4 gramos por kilómetro de CO2 menos de emisiones contaminantes. La mejora en términos de eficiencia energética de este 208 radica en que es menos pesado que el 207.

La carrocería también ha cambiado a dimensiones pese a que se usa la misma plataforma que en el 207 pero este nuevo Peugeot es algo más pequeño únicamente incrementando su altura porque es más corto y más estrecho. Lo que resulta curioso es que con menor tamaño tiene un interior mejor aprovechado ofreciendo más espacio para los pasajeros sobretodo en las plazas traseras y un baúl más grande. El 208 no es el carro con más espacio interior del segmento pero sí logra ser cómodo, en las plazas traseras el espacio para que los pasajeros estiren sus piernas es bueno aunque me dio la impresión cuando estuve sentado allí que la banca está ubicada de manera que uno se siente sentado más abajo de lo normal.

Si bien el diseño de la carrocería del carro es vanguardista, el diseño del interior como es usual en estos carros franceses parece de otro siglo pero esta vez muchas de las novedades no son meramente esteticas sino también funcionales, la posición de manejo es novedosa con un instrumental ubicado más arriba de lo normal que se ve por entre la parte superior del aro del volante, con esto lo que se busca es que se pueda leerlo sin tener que bajar mucho la mirada y así minimizar la distracción en este proceso. El instrumental tiene el velocímetro y el tacómetro con lectura análoga y en medio de estos hay una pantalla que muestra la velocidad actual además de los odómetros total y parcial de forma digital.

El volante es pequeño con una forma achatada en su parte inferior, con esto se minimiza la probabilidad de que las piernas lleguen a rozarlo; por otra parte la perilla de la palanca de cambios tiene un diseño que a mi modo de ver resulta poco anatómico y es más parecido al que aparece en algunas cajas automáticas actuales. Una de las novedades que trae el 208 en su interior es una pantalla táctil bastante grande que está hecha para parecer y funcionar como una tablet, en esta se opera la computadora de a bordo y las funciones de conectividad para nombrar algunas de las tareas que tiene. Para seguir hablando de novedades y de detalles curiosos nombramos al techo "Cielo" que difiere bastante de un Sunroof porque no se puede abrir y tiene una superficie acristalada enorme.

El comportamiento dinámico del 208 no creo que difiera bastante con respecto a como se comportaba el 207, porque es un carro muy estable y equilibrado porque no se nota incomodo en parte porque los neumáticos no tienen un perfil exagerademente bajo y porque la amortiguación no es del todo dura. El motor le confiere buenas prestaciones y su chasís un excelente comportamiento, el equilibrio que tiene lo diferencia del resto de carros del segmento. El diámetro de giro que tiene de 10,4 metros si resulta mayor que el de muchos carros del segmento sobretodo si se compara por ejemplo con un March por lo que podríamos decir desde a priori que no logra tener una excelente maniobrabilidad, esto es un pequeño lunar en el comportamiento tan bueno y la experiencia de con que ofrece este Peugeot.

El precio de venta de este "Allure" es de $53,9 millones de pesos, es bastante caro pero creo que se consigue mucho con el, para mi es un carro con un comportamiento excelente sobretodo en vías con muchas curvas y algo de ventaja para el tráfico de ciudades como Bogotá a lo que se le suma el motor excepcional del Mini aunque podría tener la misma caja que este porque tiene 6 velocidades y en este Peugeot pese a tener un buen escalonamiento me parece que la 5a marcha podría acortarse para poner una sexta más larga que permita mejor consumo a velocidades crucero superiores a 100 km/h y menor ruído. Si definitivamente resulta muy caro para muchos, está disponible el "Active" desde $42,9 millones y el "Cielo" desde $46,2 que también son una excelente opción.

Prueba Comparativa: Ford Focus, Renault Mégane III, Toyota Corolla y Volkswagen "Nuevo" Jetta

2013-12-29T15:10:00.003-08:00

El siguiente es un comparativo entre cuatro vehículos del segmento C cuyos precios oscilan entre los $50 y los $60 millones de pesos, las características de cada uno de estos hace que el comparativo no sea tan parejo pues por un lado estamos hablando de tres carros de tres volúmenes y uno de dos que es el Mégane que decidí meter en esta prueba no solamente por tener el material sino porque en cierta medida puede ser una alternativa para quien esté interesado en cualquiera de los otros tres carros en este comparativo; la otra condición que hace que la competencia no sea tan pareja es el hecho de que todos tienen distinta procedencia, ergo, distinta carga arancelaria por lo que dos de los carros expuestos aquí son muy competentes en cuanto a precio.

Así sin más vamos viendo algunos detalles informativos de cada uno de estos carros como se hizo en los anteriores comparativos, es decir, en orden del peor al mejor según unos parámetros que serán expuestos al final del post.

4° Toyota Corolla XLi 1.8 16V Automático

Mucho se dice en la prensa especializada a nivel internacional que el Corolla peca porque cada vez luce más arcaico en comparación con la feroz y extensa competencia que existe en el segmento al que pertenece, esto es tan cierto que podría ser al menos parcialmente la explicación de ¿por qué quedó en el último lugar de este comparativo? porque en cuanto a equipamiento y caja queda lejos de su competencia, a lo que se le suma un precio poco razonable que hay que decir que incluye un 15% de arancel con el que entran los carros brasileños a nuestro país.

A mi en particular me gusta mucho este carro (ya lo había reseñado previamente en este blog) por el hecho de que tiene un motor agradable muy equilibrado, lo fabrica una marca que produce carros con gran longevidad y tiene un chasís que le confiere buena estabilidad sin que ello implique sacrificar la comodidad; pero hablando objetivamente palidece frente a su competencia por cosas que un fabricante como Toyota podría corregir fácilmente pero por ahora se queda en esta posición.

Si bien mucho se dice que es un carro con muchas tecnologías viejas, al hablar del motor creería que no es así, en el 2011 con el facelift que se le hizo también se incorporó un nuevo motor de un cilindraje similar al anterior aunque con diferentes dimensiones de diámetro y carrera del pistón que traía como novedad el "Dual VVT-i" que es el variador de fase en las válvulas tanto de admisión como de escape. Este motor de la familia "ZR" (el anterior era "ZZ") tiene una potencia máxima considerable y se consigue a un régimen al que no se sacrifica mucho la respuesta en bajo régimen mientras que la relación de compresión sigue siendo algo conservadora para estándares de hoy en día. Todavía hay vehículos en el segmento que no tienen distribución por cadena ni variador de fase en ambos ejes de levas, por lo que no se puede hablar de un motor anticuado.

La transmisión es la que resulta anticuada, Toyota la denomina "Super ECT" con eufemismos que se quedan cortos cuando se ven las cajas automáticas que ofrece la competencia, el principal problema de esta caja es que es de tan sólo 4 velocidades todas con relaciones largas que hacen que un motor de buen rendimiento tenga una lánguida respuesta en ocasiones. La operación de la caja es buena, tiene un selector que permite elegir manualmente las marchas en las posiciones "Low", "2" y "3-D" siendo la última la que deja que no se pase de tercera o moviendo la palanca hacia un lado activando el "Overdrive", esta operación hace que se pueda cambiar marchas más rápidamente que en algunas otras cajas con el "+" y el "-" ubicados al lado de la posición "D" además de que elimina un hábito molesto de las automáticas que es el de buscar siempre la relación más larga posible eliminando la retención en bajadas o en subidas perdiendo el impulso.

No es que Toyota no tenga la tecnología para dotar mejor a este vehículo, todo lo contrario, este mismo carro en otras regiones del mundo se ofrece una caja CVT con modo manual para operar 7 relaciones predefinidas y esta marca tiene un 30% de Aisin que fabrica cajas para muchos fabricantes en el mundo así que no es fácil explicar ¿por qué el Corolla no ha recibido una actualización en este sentido? y razones sobran para darle al carro una mejor caja, lo ideal sería que se ofreciera una caja de más velocidades así la operación sea la misma y el mecanismo el mismo. Lo que resulta curioso es que el rendimiento del motor con la caja manual es excelente porque Toyota es de los pocos que ofrece vehículos en el segmento C con caja mecánica de 6 velocidades.

Este Corolla tiene unas dimensiones que por longitud le da a la carrocería buen espacio interior y por altura un buen coeficiente aerodinámico además de un bajo centro de gravedad pero sacrificando en esa dimensión la habitabilidad; como resultado el carro es cómodo porque hay buen espacio para estirar las piernas tanto en las plazas delanteras como en las traseras, en las plazas traseras en la posición del medio el asiento no es duro ni hay un túnel invasivo que obligue a abrir las piernas para viajar allí pero el problema es que personas de más de 185cm van a viajar atrás rozando su cabeza con el techo.

En el interior los acabados no están al nivel estético de los demás carros del segmento, la presentación es algo triste por lo menos en esta versión de entrada XLi, lo único que destaca es un radio con un gran display en la consola y que el doble airbag no quita la posibilidad de tener una guantera doble. Abundan los plásticos rígidos que no son agradables ni a la vista ni al tacto, solamente en la parte superior del salpicadero hay una superficie blanda de tonalidad oscura. En cuanto a ajuste no hay nada que reprochar, el carro da sensación de calidad y solidez, muy seguramente envejecerá sin ruidos molestos o desajustes.

La suspensión de este carro es un punto a favor, está bien equilibrada porque hace que el carro transite por terrenos irregulares sin transmitirlas al habitáculo de forma clara y hace que los balanceos de la carrocería no sean tan pronunciados. La distancia al suelo es de 145mm por lo que este carro tiene la habilidad de ir por trochas con una menor probabilidad de golpearlo por debajo que en otros carros del segmento, no es poca cosa teniendo en cuenta el estado de las vías en Colombia.

En cuanto a su comportamiento dinámico este Toyota se comporta bien, tal vez no tan bien como podría hacerlo un Mazda 3 pero si bien porque su peso menor a 1250 kilos le ayuda en este sentido con un subviraje disimulado y una leve tendencia a sobrevirar cuando se frena fuerte al doblar haciendo más rápido su paso por una curva aunque esto resulta peligroso en condiciones de conducción normales sobretodo si se tiene en cuenta que el Corolla no cuenta con control de estabilidad ni en opción. En esta versión XLi hay algo más de deriva y un poco menos de adherencia con respecto a la versión XEi reseñada el año pasado por la medida de los neumáticos que lo hacen comportarse un poco peor en curvas pero por otro lado son menos propensos a resultar dañados por el mal estado de las vías, ofrecen mayor comodidad y son más baratos.

Hablando de seguridad el Corolla alrededor del mundo va con la insignia de haber recibido la máxima calificación de EuroNCAP pero hay que hacer varias salvedades, la más importante es que el modelo evaluado por esta entidad era el europeo con airbags laterales y anclajes para sillas de niños, sin este equipo la prueba de Latin NCAP de la versión local arrojó un resultado de 4 Estrellas para protección de adultos. En este sentido hay que criticar a Toyota por ofrecer un carro a más de $50 millones de pesos sin sistemas de anclajes tipo ISOFIX, en la versión XLi con una plaza central trasera sin apoyacabezas ni cinturón de tres puntos y encima no ofrecer ni en opción sistemas de control de tracción o estabilidad.

La real ventaja competitiva que tiene Toyota con este producto es la confiabilidad y la facilidad de mantener un carro de estos por mucho tiempo, el Corolla es un carro que tanto en Europa aparece en los primeros veinte lugares de confiabilidad por tener una baja probabilidad de fallas en evaluaciones que incluyen más de 120 vehículos, en Estados Unidos Intellichoice le da una marca "excelente" de costo de mantenimiento por encima de un Hyundai Elantra y Consumer Reports lo califica con una confiabilidad por encima del promedio de la industria y en Asia los Corolla duran mucho tiempo con un mantenimiento somero operando en condiciones muy difíciles para cualquier máquina. Esto es lo que ningún fabricante que no sea japonés ha logrado aún.

Los repuestos de cualquier Toyota en el país no son baratos pero tampoco absurdamente caros como los de muchos carros europeos, lo que sucede es que los productos de esta marca japonesa tienen unos intervalos de servicio largos y son menos propensos a fallar cuando envejecen; a esto se le suma el hecho de que por lo menos en Distoyota se ofrece una garantía de 3 años o 100.000 kilometros que incluye mantenimiento preventivo sin costo durante este periodo que incluye entre muchas otras cosas filtros y cambios de aceite, de manera que con un Corolla nuevo es muy poco lo que se gastará en mantenimiento.

Termino diciendo que ya hay un nuevo Corolla pero por lo visto tardará en llegar a nuestro país, Toyota con esta nueva generación apuntó a hacer un producto estéticamente mejor para quitarse de encima la imagen de carro señorial, con esta undécima generación por supuesto que el fabricante no va a reparar lo que está dañado por lo que sigue disponible el motor 2ZR-FE al que se le suma uno de igual cilindrada pero aún más eficiente, por otro la habitabilidad mejoró y las cajas automáticas no tanto porque aún está disponible la de 4 velocidades pero en opción hay una CVT.

3° Renault Mégane III 5P 2.0 16V CVT

Este es otro carro que tiene un precio alto debido a varios lastres, el más importante es el arancel de 35% por venir de un país con el que todavía no hay acuerdo comercial vigente en cuanto a la industria automotriz, el otro lastre es el transporte internacional que podría ser de los más caros para cualquier carro que venga a Colombia por la distancia y por el poco flujo de importaciones de Turquía a nuestro país. Renault también ofrece el Fluence 2.0L que mecánicamente es igual a este Mégane III pero la razón por la que trae ambos al país es porque son productos que no van patearle la lonchera a la marca por "canibalismo" entre productos porque apuntan a distintos perfiles de consumidor.

Ningún Mégane en Colombia ha tenido malas ventas aunque conforme se renueva este modelo menores han sido las ventas, la razón es que la primera generación la ensamblaba SOFASA en Antioquia con versiones más asequibles, la segunda generación venía de Brasil con una única opción de motor además de mayor equipamiento y naturalmente mayor precio y esta tercera avanza poco en lujo o confort con relación a la segunda pero también aumenta el precio. Esta tercera generación es la que más le ha sacado provecho a la alianza con Nissan porque además de usar una plataforma compartida, usa un tren motriz integramente desarrollado por la marca japonesa.

El Mégane III existe desde el 2008 pero recién el año pasado llegó a nuestro país, usa la misma plataforma del Mégane II con algunas alteraciones en dimensiones porque este nuevo modelo es más grande y algunas modificaciones en las suspensiones con un reglaje más duro. El motor sigue siendo un dos litros con una potencia similar al del "II" pero son motores de distinta procedencia pues Renault decidió cambiar el F4R que sigue en producción (se usa en la Duster) por el MR20DE que usó el Nissan Sentra B16 y por si fuera poco la caja pasó a ser una de 4 velocidades por una continuamente variable que también se usó en el Sentra anterior y que en esa aplicación recibía el nombre de "X-Tronic CVT".

El Fluence es un carro con suspensiones suaves para privilegiar el confort en marcha, el Mégane III usando el mismo bastidor tiene un reglaje distinto para mejorar un poco el comportamiento dinámico aunque no es solamente esto lo que lo diferencia de su hermano de tres volúmenes porque además tiene menores dimensiones exteriores y un diseño más agresivo. Por estas diferencias el Mégane III es más indicado para el público joven que el Fluence y algunos vendedores de Renault dirán que es un carro más "deportivo"; sin embargo pese a todas esas modificaciones para llegarle a otro público, ambos carros del segmento C que ofrece la marca francesa en el país destacan por tener la misma virtud: son carros con una gran comodidad en marcha y son seguros cuando se manejan al limite más que radicales o ágiles.

La impresión que me dejó en el autódromo este Mégane es que es un carro muy equilibrado, no es lento ni torpe cuando se maneja a fondo porque los balanceos de la carrocería no son notorios y la adherencia de las llantas es buena. Lo que nos dijo el piloto de pruebas es que no es el carro para sentir la emoción de manejar rápido no porque no lo fuera sino porque siempre se va a comportar de forma segura con gran aplomo y las ayudas electrónicas entrarán en acción más bien pronto antes de que suceda alguna contingencia.

El motor que usa este carro tiene una gran virtud y es la respuesta en bajo régimen, en el Sentra consigue su potencia máxima a un régimen bajo que apenas supera las 5000 rpm por lo que es un motor bastante elástico, en la aplicación del Mégane las cifras de potencia y torque difieren un poco por lo que se asume que la programación electrónica que le ha dado Renault es distinta, aunque esto no hace que pierda esta virtud e incluso diría que es un motor que se comporta igual que en el Sentra pues no hace falta revolucionarlo tanto para que responda con contundencia por lo que en el uso cotidiano puede ser bastante agradable.

La caja aporta a la premisa de comodidad y le agrega el factor de la eficiencia de combustible, como mucho se ha dicho en este blog las cajas CVT tienen la posibilidad de tener una relación muy larga para cuando se viaja a velocidades crucero superiores a los 100 km/h para que el motor viaje a un régimen bajo y por ende se optimice el consumo de gasolina, el problema es que la relación más corta no alcanza para dar buen pique cuando se sale desde parado, esto se ha corregido en las cajas X-Tronic CVT que ha usado Nissan en sus últimos vehículos con la adición de un nuevo engranaje planetario que permite hacer más amplio el rango de relaciones de la caja con una relación más corta para cuando se sale desde parado o se pone la palanca en la posición "Low"; pero por ahora el Mégane III no incorpora esta mejora.

Aunque la caja y el mecanismo de la transmisión de este Renault en esencia es igual que en el Sentra B16, el selector de marchas es distinto, en este Mégane no hay posibilidad de colocar el mando en la posición "L" o "Low", únicamente están las posiciones "P", "N", "R" y "D" pero en directa o "D" se puede correr la palanca hacía el lado izquierdo para operar el modo manual que en cuando se usó en la pista no me pareció que tuviera una buena respuesta porque parecía tardar en aplicar los comandos del conductor. Puede que a simple vista parezca mejor la operación de la caja CVT en el Mégane que en el Sentra porque este último carece de modo manual, pero me parece mejor la operación con un mando como el del Nissan que brinde la posibilidad de poner la relación más corta manualmente en vez de tener un modo manual con una respuesta lenta.

En el interior este Renault es muy agradable principalmente por la calidad de los materiales empleados en su fabricación, este es de los pocos carros que ofrecen materiales mullidos en el salpicadero agradables al tacto, el ajuste de las piezas es excelente porque carece de ruidos y no tiene grandes holguras, no solamente da sensación de solidez sino que también luce bien y se nota que el fabricante ha invertido dinero para darle al cliente un interior con trabajo encima en vez de un interior siniestrado por la ingeniería de costos. Además de materiales blandos muchos de los remates que están a la vista del conductor tienen acabados en cromo.

Naturalmente las menores dimensiones exteriores con respecto al Fluence hacen que el Mégane sea menos amplio en su interior, las plazas traseras no son incomodas a pesar de que la longitud para las piernas no sea la ideal y que la caída del techo le quita espacio en altura haciendo que las personas altas al ubicarse allí rocen su cabeza con el techo, lo que más se ve mermado es el baúl que es de buen tamaño para ser un Hatchback pero está lejos de volumen que ofrece la media de los vehículos del segmento C.

Para resumir, el Mégane III está lejos de ser un carro con pretensiones deportivas, es más bien una aproximación a un carro compacto comodo con un chasís que le permite ciertas licencias cuando se exige al limite pero nada más, lo anterior es una virtud que pocos carros tienen porque los fabricantes en su afán de mostrar algo radical o emocionante tienden a quitarle un atributo esencial que debe tener todo vehículo y es la practicidad. Me parece que es una buena opción para un bogotano, las dimensiones exteriores que tiene que son menores que las de cualquier auto promedio del segmento C lo hacen fácil de manejar en el tráfico complicado inherente a cualquier ciudad de más de 5 millones de habitantes, en medio de todo este Renault es cómodo, la caja automática ayuda a esa comodidad y cuando se sale a carretera le ayuda un motor vigoroso en bajo régimen a lo que se le suma un buen equipo de seguridad.

2° Volkswagen "Nuevo" Jetta Comfortline 2.5 16V Tiptronic

Volkswagen es un fabricante que se destaca por su innovación en bastantes tecnologías que lo ubican por encima de su competencia pero también como Toyota, se destaca por una producción demasiado eficiente lo que se ve reflejado en sus productos, este es el caso del "Nuevo" Jetta porque es un carro que en su sexta generación se ha hecho para tener un precio de venta muy competitivo y ofrecer mucho por lo que se paga, por esta razón muchos fueron los cambios con respecto a la anterior generación pero curiosamente no hubo muchas mejoras y en cuanto a la mecánica siguió siendo la misma. Este carro se fabrica en la planta de Puebla en México donde se exporta principalmente hacia Europa y el resto de Ámerica, las versiones destinadas a Europa tienen motorizaciones más eficientes y mejores acabados porque el posicionamiento de este producto es distinto para ese mercado donde un precio de venta bajo no es la prioridad de la marca.

A Colombia llega con la configuración con la que llega a los Estados Unidos aunque con menos opciones de motorización porque no llega ni el turbodiésel de 2 litros ni el 2 litros de 8 válvulas que usa el Jetta "Clásico", las únicas disponibles en el país son el de 5 cilindros de 2.5 litros y el 2 litros turbo exclusivo de la versión "GLI". Todos estos impulsores ya estaban disponibles en la quinta generación. La razón por la que este carro tiene que tener un precio razonable es por la plaza más importante que tiene Volkswagen, si tuviera acabados finos y mecánicas complejas superaría los $20.000 y en Estados Unidos no estarían dispuestos a pagar esto por auto compacto. En Europa por su parte si se ofreciera el motor de 5 cilindros, por un lado cargaría un gran lastre tributario por emisiones contaminantes y por otro como sabemos que el público en esa parte del mundo exige que los trenes motrices sean lo más eficientes que se pueda.

Pese a que esta sexta generación se ha desmejorado con respecto a la anterior, increíblemente sigue siendo uno de los carros del segmento que se destacan por el lujo que ofrece, ya no hay plásticos inyectados blandos en el interior, el baúl ya no usa los pantógrafos que no restringen su capacidad y se ha recortado la cantidad de paneles fonoabsorbentes. De todas maneras la calidad de ajuste de los plásticos está por encima de la media en el segmento por la ausencia de ruidos y las holguras entre uniones bastante delgadas. Otro recorte en cuanto costos que hizo la marca fue una suspensión trasera menos compleja que dejaba de ser independiente.

Lo que sí mejoró en esta generación que se fabrica desde el 2010 es el espacio interior, lo que se hizo fue aumentar las dimensiones exteriores y con más de 4,6 metros de largo ya no parece un carro del segmento C aunque si lo es porque para el segmento D VW ofrece el Passat que no está disponible en Colombia. Con estas dimensiones mejoró el espacio sobretodo en las plazas traseras ahora con más lugar para ubicar las piernas de sus ocupantes y también mejoró el tamaño del baúl para el que se anuncian unos impresionantes 510 Litros; esto le basta al Jetta para competirle a carros de segmentos superiores en este sentido.

El motor es más que suficiente para mover una carrocería pesada que roza la tonelada y media, ya lo conocíamos en el Bora (nombre que tenía en Colombia la quinta generación del Jetta) que inicialmente tenía 150 HP pero con una reprogramación con la que la potencia y el torque máximo se conseguían a mayor régimen ganó cerca de 20 HP. Este motor se usó para ir relegando al 2 litros de un sólo árbol de levas que ya no está disponible en varios modelos de VW como es el caso del New Beetle. Con una relación de compresión baja y variador de fase sólo en las válvulas de admisión no es el impulsor más moderno pero por sus características tiene una excelente respuesta en bajo régimen y usa únicamente combustible corriente de 87 octanos. Tampoco es un motor muy ortodoxo, es de 5 cilindros y su doble árbol de levas es comandado por dos cadenas simplex.

Volkswagen se da el lujo de ponerle una caja manual con 5 velocidades de relaciones largas sin que se note por la elasticidad del motor, con este 2.5L el sonido que emite este carro es una delicia y pese a ser un motor grande para cualquier carro del segmento C el consumo no es alto, puede que en ciudad se note la diferencia pero en carretera no se va a notar tanto porque este impulsor acoplado a cualquier caja tiene sobremarchas largas para que gire a un régimen relajado cuando se viaje a velocidades crucero de tres dígitos (km/h) y por su vigor en bajo régimen no hace falta revolucionarlo tanto para que responda. Este motor tiene un buen rendimiento y muchas virtudes pero para los modelos 2014 del Jetta en los Estados Unidos se han anunciado mejoras, la más importante es que el 5 cilindros va a ser reemplazado por un 1800cc turbo de inyección directa con la misma potencia; con esto se puede inferir que es posible que en el 2014 veamos las últimas unidades 2500cc.

La caja que usa tampoco es lo más moderno de este mundo pero me parece que es la mejor de todos los carros en este comparativo, no la fabrica Volkswagen pues se trata de la Aisin TF60SN que se fabrica en Japón pero la usa el grupo VAG con el código 09G. Esta caja tipo "tiptronic" tiene un excelente escalonamiento en sus relaciones con las primeras marchas bastante cortas y desde la 5a se alargan para mejorar el consumo de combustible, no hay grandes saltos que hagan que el motor baje mucho de vueltas cada vez que se hace un cambio y los cambios se hacen con gran suavidad incluso cuando se maneja con el acelerador a fondo. Tiene un modo manual como todas las tiptronic, no tiene para seleccionar la posición "Low" u otras opciones para que no pase de determinada marcha, pero sí tiene un modo "Sport" que se acciona bajando el selector de la directa o "Drive", con este modo la caja hace que el motor trabaje a regímenes altos y en la medida de lo posible no se hagan cambios de marchas hacia relaciones más largas.

Desde a priori se puede inferir que esta receta del Jetta le va a jugar en contra cuando se exija al limite por ser un carro pesado con un motor grande y la transmisión adelante, este es el cóctel perfecto para que cualquier carro tenga mayor tendencia a perder la linea en las curvas llendose de frente con un subviraje terrible; para mi sorpresa no es el caso de este Volkswagen porque se comportó a las mil maravillas, en el primer "hairpin" del autódromo (que tiene la particularidad de no ser tan cerrado) no hubo que disminuir mucho la velocidad para entrar a la curva y en medio de esta el piloto estaba acelerando más que en otros carros observados en la pista, doblaba plano sin irse de trompa. Tal vez el hecho de ser la versión Comfortline que tiene los rines más grandes con llantas más anchas de menor perfil le ayudó pero no creo que el comportamiento dinámico de la versión Trendline sea distinto.

Por su procedencia llega con arancel del 0% a Colombia, pagar alrededor de $60 millones de pesos por un Jetta Comfortline me parece un buen negocio porque con esto uno se puede llevar un carro super equipado, muy cómodo y con un motor excelente; incluso podría decir que puede ser una alternativa razonable a carros del segmento D como un Kia Optima o un Hyundai i40 porque es más rápido, más cómodo y más confiable con todo y que los carros coreanos son una buena opción también. El único limitante que puede tener este Jetta es que los repuestos son caros, si son carros confiables, pero no creo que nadie se alegre cuando necesite algún repuesto y sea caro; los repuestos del producto más barato de Volkswagen en la actualidad (el Gol) son caros entonces el valor esperado de un carro que está un segmento por encima lo sean aún más.

1° Ford Focus SE 4P 2.0 16V Powershift

Los carros más destacables del segmento C siempre desde por lo menos hace una década han sido el VW Golf y el Ford Focus, por desgracia este último ha tenido poca presencia en Colombia porque la primera generación llegó tarde y se vendió por poco tiempo, la segunda nunca llegó y el año pasado llegó la tercera. Lo destacable del Focus es que tiene poco de estadounidense, sus motores en su mayoría han sido desarrollados por Ford Europa y por Mazda, y ha compartido plataforma con el Mazda 3 que es otro de los mejores carros del segmento. Por lo anterior es de esperarse que sea un carro agradable de manejar, ágil y confiable, con esta tercera generación Ford lo ha mejorado y mejorar algo bueno es tarea difícil. Viene de los Estados Unidos y entra al país con arancel 0.

El Mazda 3 y el Ford Focus compartían plataformas pero en este momento Mazda decidió hacer el nuevo 3 con una nueva plataforma que exclusiva de la marca junto a un conjunto de tecnologías de primer nivel conocidas como SkyActiv; Ford por su parte para la tercera generación del Focus siguió usando la misma plataforma y el mismo motor (aunque mejorado) para la versión destinada a Ámerica, los otros motores que completan la gama son el Sigma que usa el Fiesta disponible en Argentina y Brasil, los diésel "Duratorq" para Europa y una serie de motores "EcoBoost" turbocargados con inyección directa disponibles también en Europa y en los Estados Unidos en la versión deportiva "ST".

La versión que llega a Colombia es la misma para el mercado estadounidense, para Brasil y Argentina el Focus se fabrica en la Argentina con motores 1.6 y 2.0 siendo este último el mismo que llega aquí pero lo anuncian con 10 HP más de potencia máxima. El motor en el caso de nuestro país un "Duratec", este es muy conocido porque siempre lo ha usado el Mazda 3, se usa en otros carros como en el Volvo C30 y como dato adicional es muy usado en el TC2000 local; es básicamente un motor Mazda de la familia "L", muy probado y confiable de excelentes prestaciones. La novedad en el nuevo Focus es que la marca estadounidense le ha añadido "HE" al nombre y le ha puesto inyección directa, ya se usaba en la segunda generación de este carro pero para la tercera se le ha aumentado aún más la relación de compresión y su potencia máxima se consigue a mayor régimen por lo que es considerablemente más potente.

La caja automática que usa es una maravilla de las últimas de Ford, no es una automática tradicional porque no usa un convertidor de par sino que es operada por unos embragues por lo que se dice que es "robotizada", en ese sentido es parecida a las criticadas I-Motion y Dualogic que fabrica Magneti-Marelli para VW y Fiat respectivamente pero la Powershift tiene parámetros electrónicos más complejos y usa no uno sino dos embragues que operan más marchas. El plus que tiene esta caja se nota más que todo cuando se maneja al limite porque hace los cambios muy rápido, mucho más rápido que en cualquier automática, esta es una de las razones por lo que en cuanto a prestaciones no hay diferencias con respecto a una manual.

En teoría es la mejor caja de todos los carros comparados aquí pero no me parece lo mejor y es por su operación, cuando se maneja sin exigirle el paso de las marchas es brusco y se acentúa cuando se incrementa el ritmo; por otro lado la caja tiene un modo manual que se activa bajando de directa o "D" al modo Sport o "S" que es distinto al que tiene el Jetta Tiptronic, pero en este caso resulta poco intuitivo y le quita el control al conductor porque de todas maneras va intervenir haciendo los cambios por el, además el mando para subir o bajar marchas no está ubicado en la mejor posición porque está en palanca de cambios y se acciona por medio de unos botones con un "+" y con un "-". En efecto es la caja más avanzada de todos estos 4 carros y es la que permite al carro tener mejores prestaciones pero podría ofrecer una mejor experiencia de manejo.

El ajuste del bastidor siempre ha sido un baluarte del Focus junto con la precisión de su dirección, no es la excepción en esta tercera generación, tiene un centro de gravedad bajo más que por su altura, porque tiene trochas anchas; esto sumado a una suspensión con un reglaje duro hace que el carro se comporte muy bien al enfrentarse a curvas cerradas, tal vez esa dureza le juegue en contra en cuanto a confort pero no creo que eso le importe a quien busque un carro que le permita ir a ritmos acelerados en carreteras con muchas curvas, incluso la versión SE que fue la probada en el autódromo que tiene neumáticos con menores medidas que los que trae la Titanium se comporta bien y pese a tener frenos de tambor atrás frena muy bien, además tiene todas las ayudas electrónicas disponibles. Aunque me parece que un carro de semejante potencia, comportamiento dinámico y precio se merece 4 discos de serie, no sólo porque puede mejorar un poco las distancias de frenado pero más que todo porque con seguridad tienen mayor resistencia al calor cuando se usan con frecuencia.

Ford anuncia una herramienta llamada "Torque Vectoring Control" que hace que la tracción se reparta optimamente en un paso por curva a ritmos acelerados; la verdad es que ni se nota mucho porque no es muy efectivo ni es un mecanismo como tal porque es uno de los programas del control de tracción, por esta razón no es tan efectivo como lo puede ser un diferencial autoblocante. El carro sin este programa seguirá teniendo un comportamiento dinámico excepcional por lo que no es necesaria esa vendida de humo del fabricante.

El interior de este carro no es destacable, si es muy agradable a la vista, está bien ajustado y tiene muchos gadgets electrónicos pero no es lujosos porque los materiales empleados son absolutamente normales, ni buenos porque lo mejor sería que usara remates con plásticos o superficies blandas en vez de cromo ni tampoco son malos porque el ajuste es excelente. Lo que no me gusta es que el espacio en las plazas traseras no destaca, es menor que el disponible en un Corolla sin que este sea el carro más cómodo del segmento. Lo que sí es destacable es el equipo, no por la cantidad de items de confort o entretenimiento sino que es de aplaudir que el equipo de seguridad es completísimo incluso en la versión más "básica", la versión Titanium tiene acabados con más cromo, en general luce mejor y tiene más equipo que no es imprescindible como una cámara que complementa el funcionamiento de los sensores de estacionamiento traseros.

Este es el mejor carro del comparativo porque es el que más ofrece por cada peso que se paga, sobretodo en el apartado mecánico porque tiene un tren motriz que en este momento es "lo último en guarachas" y viendo todo lo que tiene no resulta caro. Además se puede decir con certeza que es un carro muy seguro que cumple con estándares internacionales por lo que hará que su competencia replantee lo que ofrece actualmente, ciertamente el Focus revolucionará el segmento.

Veredicto

A continuación siguen unas tablas con las especificaciones técnicas de cada vehículo para poderlos comparar de mejor manera y una tabla con calificaciones que explica el ¿por qué? del orden en este comparativo, para esta última vale recordar lo de siempre: un 10 no significa que sea lo mejor del segmento ni del mercado sino lo mejor en cierto atributo en comparación con los otros carros del comparativo. En cuanto a las especificaciones técnicas hay que decir que las cifras homologadas de consumo de combustible son tomadas de la "Environmental Protection Agency" oficiales para los Estados Unidos con excepción de las del Mégane que son las que el fabricante da para el ciclo homologado europeo por lo que es posible que sean más optimistas las del Renault.

Si mi opinión vale, escogería el Volkswagen o el Toyota si lo eligiera con caja manual pero siendo objetivos creo que sobran las razones por las que el Ford sigue siendo el mejor en cualquier caso. Lo importante de este análisis es que si usted está considerando como opción cualquiera de estos cuatro carros, puede ver algunas alternativas y hay información importante para que usted mire con objetividad ¿cual sería la mejor opción? según sus prioridades porque la opinión de "expertos" puede no ser suficiente pero los datos técnicos con todo y que tienen un margen de error en cierta medida están estandarizados y no hay opinión que valga para refutarlos.

	Ford Focus SE 2.0 16V Powershift	Renault Mégane III 2.0 16V CVT	Toyota Corolla XLI 1.8 16V Aut.	Volkswagen Jetta Comfortline 2.5 20V Aut.
Ensamble Final	Wayne (MI), Estados Unidos	Bursa, Turquía	Indaiatuba (SP), Brasil	Puebla, México
Motor	Duratec HE	MR20DE	2ZR-FE	CBT
Cilindraje	4 cilindros en linea 1999cc	4 cilindros en linea 1997cc	4 cilindros en linea 1798cc	5 cilndros en linea
Diametro x Carrera	87,5 mm x 83,1 mm	84 mm x 90,1 mm	80,5 mm x 88,3 mm	82,5 mm x 92,8 mm
Tren Válvular	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
Distribución Variable	En Admisión y Escape "Ti-VCT"	En Admisión "CVTCS"	En Admisión y Escape "Dual VVT-i"	En Admisión
Repartición	Por cadena	Por cadena	Por cadena	Por Cadena
Relación de Compresión	12 a 1	9,8 a 1	10 a 1	9,5 a 1
Potencia Máxima	160 HP a 6500 rpm	143 HP a 6000 rpm	136 HP a 6000 rpm	170 HP a 5700 rpm
Torque Máximo	198 Nm a 4450 rpm	195 Nm a 3750 rpm	175 Nm a 4400 rpm	241 Nm a 4000 rpm
Consumo Ciudad	27	10,2	26	24
Consumo Carretera/Autopista	38	6,1	34	31
Consumo Mixto	31	7,6	29	26
Velocidad Máxima	202 km/h	195 km/h	192 km/h	201 km/h
Aceleración	0 a 100 km/h en 9,4 segundos	0 a 100 km/h en 10,3 segundos	0 a 96 km/h en 9,8 segundos	0 a 96 km/h en 8,9 segundos
Peso Vacío	1350 kg	1386 kg	1215 kg	1424 kg
Dimensiones (L/A/H/W en mm)	4534/1823/1466/2649	4295/1808/1471/2641	4540/1760/1480/2600	4618/1778/1453/2651
Volumen Baúl	475 L	368 L	470 L	510 L
Tanque de Combustible	55 Litros ó 14,5 Galones	60 Litros ó 15,8 Galones	57 Litros ó 15 Galones	55 Litros ó 14,5 Galones
Llantas	215/55 R16	205/55 R17	195/65 R15	225/45 R17
Frenos	Discos-Tambores ABS+EBD	Discos Ventilados-Discos ABS+EBD	Discos Ventilados-Discos ABS+EBD	Discos Ventilados-Discos ABS+EBD
Caja	Automática Doble Embrague	Continuamente Variable con modo manual	Automática Convertidor de Par	Automática Convertidor de Par
Relación 1a	3,917	desde 2,344	2,847	4,04
Relación 2a	2,429	-	1,552	2,37
Relación 3a	1,436	-	1	1,556
Relación 4a	1,021	-	0,7	1,155
Relación 5a	0,867	-	-	0,859
Relación 6a	0,702	hasta 0,394	-	0,686
Relación Reversa	3,507	1,78	2,343	3,394
Suspensión Delantera	Independiente tipo McPherson	Independiente tipo McPherson	Independiente tipo McPherson	Independiente tipo McPherson
Suspensión Trasera	Independiente paralelogramo deformable	Ruedas Tiradas Deformables	Semi-independiente, Barra de Torsión	Multibrazo Fourlink
Barras Estabilizadoras	En ambos ejes	En ambos ejes	En ambos ejes	En ambos ejes
Precio Versión Probada (COP)	$ 49'500.000	$ 60'350.000	$ 54'900.000	$ 59'990.000
Precio desde (Versión)	$ 49'500.000 (SE Powershift)	$ 56'830.000 (Manual)	$ 49'900.000 (XLI Manual)	$ 49'990.000 (Trendline Manual)
Garantía	3 años sin límite de kilometraje	3 años ó 100.000 kms extendible	3 años ó 100.000 kms	2 años sin límite de kilometraje
Calificación EuroNCAP	5 Estrellas	5 Estrellas	5 Estrellas	5 Estrellas
Airbags	7	6	2	6
Control de Tracción	Si	Si	No	Si
Control de Estabilidad	Si	Si	No	Si
Asistencia en Pendiente	Si	No	No	No
Anclaje para Sillas de Bebé	ISOFIX	ISOFIX	ISOFIX	No
Aire Acondicionado	Control Manual	Climatizador Bi-Zona	Control Manual	Climatizador Bi-Zona
Sensores de Reversa	Si	Si	No	No
Sensor de Luces	No	Si	No	No
Sensor de Lluvia	No	Si	No	No
Sunroof	No	Si	No	Si
Exploradoras	Si	Si	No	Si
Bluetooth	Sí	No	Si	Si
Control Crucero	No	No	No	Si
Volante	Forrado en Vinilo	Forrado en Cuero	Plástico	Forrado en Cuero
Radio	AM/FM, CD y MP3 con entrada auxiliar	AM/FM, CD y MP3 con entrada auxiliar	AM/FM, CD y MP3 con entrada auxiliar	AM/FM, CD y MP3 con entrada auxiliar
Parlantes	6	6	4	8
Computador a bordo	Si	Si	Si	Si

	Ford Focus SE 2.0 16V Powershift	Renault Mégane III 2.0 16V CVT	Toyota Corolla XLI 1.8 16V Aut.	Volkswagen Jetta Comfortline 2.5 20V Aut.
Motor	10	8	8	9
Caja	10	8	6	9
Comportamiento Dinámico	10	8	8	10
Prestaciones	10	8	7	9
Espacio Interior	8	7	9	10
Confiabilidad	9	8	10	9
Costos de Mantenimiento	8	9	10	9
Consumo y Emisiones	10	9	9	8
Equipamiento	9	10	6	10
Seguridad	10	9	5	9
Precio	10	6	8	7
Ajuste y materiales en el interior	8	10	8	9
Comodidad en Marcha	8	10	10	8
Total sobre 130	120	110	104	116

Impresiones en Pista y Reseña Škoda Fabia RS (Motor en Acción 2013)

2013-12-15T21:21:00.001-08:00

Este es otro de los vehículos que vi en la edición pasada de Motor en Acción y que no tuve la suerte de ver su prueba dinámica, para este año lo hice y a continuación verán las impresiones que me dejó además de una reseña pasando por algunos detalles importantes de este vehículo. Para comenzar hay que decir que es un carro muy interesante para el mercado colombiano porque ofrece algo inédito, usa la base de un Skoda bastante conocido y le suma un tren motriz demasiado sofisticado que fácilmente podría impulsar a carros deportivos de verdad pero que se le monta a un carro del segmento B, todo esto a un precio inferior a $70 millones de pesos.

En el año 2007 nació la segunda generación del Fabia, siendo la primera bastante exitosa en términos de ventas inclusive aquí en Colombia por caracterizarse por ofrecer un visual atractivo, pequeñas dimensiones exteriores con un interior bastante aprovechable e impulsores muy interesantes. La renovación del Fabia no implicó un cambio de plataforma pero si mayores dimensiones en altura y longitud que redundaron en un mayor espacio interior. Para el 2010 hubo una renovación en los motores de la gama al incorporarse un 1.2L TSI que reemplazó el 1.6L 16V que está todavía disponible aquí, este reemplazo se hizo para mejorar en cuanto a eficiencia energética sin perder prestaciones, otra novedad que apareció en el 2010 en Europa fue la aparición de una versión denominada "vRS" que montaba un motor de 180HP que es la que analizamos esta vez.

El motor que usa esta versión deportiva del Fabia tiene un cilindraje de 1390cc, doble arbol de levas con 4 válvulas por cilindro, inyección directa "FSI" y una aspiración inducida muy compleja a cargo de un supercargador que complementa el trabajo de un turbo. El sobrealimentador le da vigor al impulsor en un régimen bajo mientras que el turbo entra en acción para regímenes superiores a 3500 rpm, no trabajan al mismo tiempo pues el supercargador se desconecta mediante un embrague cuando el turbo entra en acción, con este funcionamiento se asegura una excelente respuesta a todo régimen. Lo anterior nos da apenas una referencia acerca de la muy avanzada tecnología de primer nivel que tiene este motor.

El motor no es lo único avanzado del tren motriz de este Fabia, la caja que usa es sin temor a equivocarme la mejor caja automática del momento, no es una automática tradicional porque no trabaja con un convertidor de par sino que tiene un par de embragues cada uno funcionando para las marchas impares y otro para las impares de manera que cuando selecciona una marcha la posterior ha sido preseleccionada por el embrague complementario. La caja Powershift de Ford trabaja de una forma parecida pero no con la misma suavidad que lo hace esta DSG del grupo VW, además la DSG pasa los cambios más rápido que lo que se podría hacer con una manual cuando se acelera a fondo y el mando secuencial que equipa es más intuitivo que las demás cajas que lo ofrecen.

Con este tren motriz tan sofisticado que ofrece las cualidades que cualquier deportivo necesita en cuanto a mecánica da para preguntarse si esto es suficiente para que un auto del segmento B se convierta en un deportivo, la respuesta es SI pero con restricciones o limitaciones. Poner esta mecánica en un carro de tracción delantera que pesa a lo sumo unos 1220 kilos -peso con equipamiento tope de linea y motor más grande turbodiésel- implica ponerle un gran lastre porque el Fabia RS pesa 1318 kg vacío con una repartición de pesos con una gran proporción en la parte delantera. Sin embargo para optimizar el comportamiento dinámico del Fabia se le ponen unos neumáticos de perfil bajo con medidas 205/40 R17, una suspensión con un reglaje más duro y una ayuda electrónica que simula la operación de un diferencial autoblocante que el fabricante denomina "XDS".

De manera que el Fabia RS resulta siendo un carro con un comportamiento dinámico bueno en pista, más no excelente y algunas de las modificaciones le juegan en contra para el uso cotidiano como lo son las medidas de las llantas y la suspensión que lo hacen tener una marcha incomoda además de que aumentan las probabilidades de romper un rin y hasta un neumático que con esta medida resulta más caro. Esas son las desventajas de hacerle a un auto convencional tener una vocación más deportiva, pero esto visto desde otra óptica resulta vislumbrando un panorama interesante que es el de tener un carro rápido pero con gran practicidad en su interior, la practicidad y las prestaciones excelentes parecen ser mutuamente excluyentes como suele pasar en los deportivos pero este Fabia es la antítesis de lo anterior.

La demostración en pista como era de esperarse dejó buenas impresiones, no es precisamente un carro ágil

en su paso por curvas porque el subviraje es notorio y le cuesta salir con potencia de las curvas porque la entrega de potencia del motor tan repentina complica el trabajo de las llantas delanteras tratando de coger tracción pero en términos generales se comporta bien y las ayudas electrónicas son efectivas porque no son intrusivas -el control de tracción se puede desconectar, el de estabilidad no-. Lo que impresiona es que es un carro con reacciones predecibles, fácil de conducir a ritmos acelerados, con un motor terriblemente vigoroso y una caja obediente que ayuda en cualquier situación de manejo.

En cuanto a prestaciones es de esperarse que sean muy buenas, el fabricante anuncia un tiempo de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y una velocidad máxima de 224 km/h, esto nos muestra los grandes avances en tecnología porque un Golf GTI MK IV de hace 10 años con motor 1.8 Turbo de 150 HP era más lento. Este motor se fabricó para reducir emisiones sin reducir prestaciones, así este 1.4 TSI es 14% más potente que un motor 2.0 16V de inyección directa -FSI- que fabricó VW para que fuera la novedad en el Golf MK V pero consume un 5% menos de combustible; montado en el Fabia resulta en un consumo mixto en ciclo homologado europeo de 6,2l/100km o 61 km/gal y cumple con normativa de emisiones EURO V, aunque hay que decir que es una cifra muy optimista para un motor de aspiración inducida y que necesita de gasolina de 95 octanos RON así que no es un carro particularmente barato en cuanto a consumo.

Lo que podría concluirse es que este Fabia vRS es la puerta de entrada para acceder a un carro muy rápido, fuerte y con tecnología de primer nivel sin sacrificar tanto la practicidad necesaria en cualquier vehículo, eso sí sin que sea un carro con apenas un tratamiento estético que lo hacen lucir agresivo. El precio es alto pero lo que uno consigue por cada peso que invierte ciertamente lo ameritan, esto me da pie para decir que actualmente no aparece en la revista Motor porque ya no hay unidades en stock, el fabricante por lo visto fue algo timorato asignando pocas unidades para vender en Colombia y naturalmente no pudo satisfacer la demanda real lo que puede ser una grata sorpresa.

Ahora si queremos un carro más practico que audaz, el Fabia "tradicional" sería una opción excelente aunque tengo que decir es mejor ir por el 1.6 16V porque a pesar de que el 1.2 de tres cilindros ofrezca una propuesta bastante interesante el tricilíndrico no deja de ser un carro chico poco potente con un precio superior a los $30 millones de pesos mientras que el 1.6 16V tiene un precio que lo ubica cercano a lo que cuesta un Ford Fiesta entonces se podría comparar con el mejor carro del segmento y ver que el Skoda lo supera en ciertos atributos que no vendrían a ser el dinamismo y la agilidad sino algo más importante para un uso cotidiano que es la practicidad.

Prueba Comparativa: Honda CR-V, Mitsubishi ASX y Subaru Forester

2013-12-09T17:51:00.000-08:00

Este es un comparativo entre tres camionetas crossovers japonesas con tracción total y cajas automáticas que cuestan más de $70 millones de pesos -COP-. Este tipo de vehículos hoy en día y alrededor del mundo son la elección de muchas familias por practicidad y si bien hay grandes diferencias entre 1 de ellas -la Honda- con las demás por precio y por tamaño del motor se podría pensar que ciertamente podría ser una opción para quien busca camionetas como la ASX o la Forester. El comparativo que sigue muestra detalles de cada una de estas camionetas además de las impresiones que me dejaron en el evento "Motor en Acción" de este año, para que sea más diciente este post daré un veredicto con una especie de evaluación para saber cual podría ser la mejor opción o ver los destaques de cada una.

3° Mitsubishi ASX Sport 2.0 16V CVT

La ASX es la tercera generación de la RVR, este último modelo apareció a principios de la década de los 90's como una Space Wagon con una menor distancia entre ejes y que ofrecía en algunas versiones tracción total, de lo que era la primera generación a la actual ha mutado pasando de ser una pequeña MPV a una pequeña SUV. Ahora la ASX se podría definir como una Outlander pequeña, tan es así que en los Estados Unidos recibe el nombre de "Outlander Sport" aunque no se destaque por ser un vehículo deportivo, de hecho la Outlander y la ASX usan la misma plataforma compartida con otros modelos del grupo Chrysler como la Journey sólo que en la Mitsubishi más grande tiene voladizos más largos y recibe motores más grandes.

Esta pequeña Mitsubishi se mete en un segmento distinto al de las demás camionetas de este comparativo porque mide menos de 4 metros y medio, dimensiones como las de camionetas como la Ford EcoSport, esta ASX es de las pioneras en el segmento. A mi me parece absurdo pensar en SUV's urbanas como se les denomina a estos ejemplares porque tiendo a pensar que si quisiera circular únicamente en ciudad no pensaría en un vehículo todo terreno sino en un auto más pequeño y eficiente sin embargo lo que ofrece la marca de los diamantes con esta pequeña crossover es bastante interesante: un vehículo pequeño, con potencia suficiente para circular en carreteras exigentes y algo de capacidad para incursionar fuera del asfalto. Por eso me gusta pensar que la ASX es una versión Hatchback del Lancer con algo de aptitudes off-road aunque realmente no es lo que la marca pensó cuando la desarrolló.

Pese a sus pequeñas dimensiones su espacio esta camioneta tiene un buen espacio interior, en las plazas traseras donde 2 adultos de más de 1.85 metros pueden acomodarse tranquilamente para un viaje largo, para 3 adultos las cosas se complican un poco pero hay que decir que es muy difícil que una crossover tenga la virtud de poder llevar 3 adultos en las plazas traseras con total comodidad. La altura de la carrocería permite que uno pueda acceder al habitáculo sin tener que contorsionarse mucho y una vez adentro no hay que hacer molestas maniobras con el cuello para poder acomodarse, además las piernas se pueden estirar sin que haya que clavarlas en espaldar de las sillas delanteras. Lo anterior tiene un costo, el baúl resulta algo justo con menos de 400 Litros, en ese espacio se puede acomodar equipaje sin muchos excesos y la modulabilidad de la banca trasera permite optimizar el cargue de objetos largos pero ciertamente no es el espacio que uno espera tener en el baúl de una camioneta sea una SUV pequeña, urbana o como se quiera denominar.

La posición de manejo a comparación de la del Lancer hace que quien maneje vaya algo más despegado del suelo, de manera que la perspectiva hacia el frente mejora como suele pasar en este tipo de vehículos, además los espejos retrovisores que tiene esta camioneta son generosos a lo que se le suma una superficie vidriada grande y una carrocería con esquinas algo cuadradas lo que hacen que la visibilidad sea buena sobretodo en maniobras de estacionamiento. En ciudades donde el tráfico es muy difícil como Bogotá las pequeñas dimensiones son un alivio porque dan algo de agilidad para moverse por sitios congestionados. Lo anterior puede ser una excusa del fabricante para no ofrecer sensores de estacionamiento ni en opción.

Pasando al tren motriz de esta Mitsubishi hay que decir que es muy parecido al del Lancer, son casi lo mismo pero con diferencia en cuanto al despeje del suelo que en la ASX es de casi 20 cms; el motor es el mismo dos litros del Lancer, este es el resultado de una alianza de la marca japonesa con Chrysler y Hyundai para producir impulsores de 4 cilindros partiendo de la base de una culata y un bloque diseñado por la marca coreana pero el resto de componentes a cargo de cada fabricante. Este 2 litros de Mitsubishi se denominó "4B11" y en comparación con el "Theta" de Hyundai que usa Kia en el Cerato Forte o la Sportage Revolution es un poco menos potente pero esta potencia máxima se consigue a menor régimen y el torque máximo es mayor a un menor régimen, todo lo anterior con una relación de compresión menor.

La versión más asequible de este vehículo en cuestión viene con tracción delantera y caja manual de 5 velocidades, está versión que estamos analizando es la más cara con caja automática continuamente variable o "CVT" por sus siglas en inglés que el fabricante denomina "INVECS-III", las cajas que reciben este nombre aparecieron hace más de 20 años y se caracterizaron por tener parámetros electrónicos muy complejos que incluían lógica difusa para adaptarse a los hábitos de conducción, esta tercera generación los aplica a cajas CVT e incluye levas detras del volante para operarlas en un modo manual con una 6 relaciones prefijadas.

Esta caja es una maravilla porque da suavidad a la marcha de cualquier carro en condiciones normales, reacciona rápidamente a diferencia de otras cajas automáticas y tiene una relación final muy larga para que el motor opere a bajas rpm's a velocidades crucero altas para favorecer el consumo; sin embargo el problema de esta aplicación en la ASX es que la relación con la que se arranca es larga haciendo que en aceleraciones desde 0 km/h las largadas sean débiles y cuando se quiera arrancar en una pendiente inclinada hacia arriba la respuesta sea lánguida lo que empeora la capacidad de circular fuera del asfalto.

Este conjunto mecánico es suficiente para moverse en las carreteras colombianas pero apenas eso, el motor no es muy contundente en bajo régimen por lo que es necesario mantenerlo por encima de las 4000 rpm para obtener su respuesta óptima, pero el principal problema de esta camioneta no es ese sino que la caja la hace parecer débil por ofrecer una primera marcha o "Low" muy larga, por esta razón en pruebas de Car and Driver registra casi 10 segundos para hacer de 0 a 96 km/h -60 mph- y cumple el cuarto de milla en casi 18 segundos mientras que con tracción delantera y caja manual es mucha la diferencia con registros de 0 a 60 mph en 8,3 segundos y el cuarto de milla en 16,5 segundos; viendo los registros de estas pruebas es como si estuviéramos comparando un carro muy lento con uno rápido pero en realidad lo que pasa es que ese poco vigor cuando se sale desde parado tiene un gran efecto sobre las prestaciones.

Lo anterior se nota en la pista, como no se acelera desde parado a fondo sino que se ingresa a la pista con impulso se evita la languidez de la respuesta de la caja pero una vez en la pista la caja parece actuar muy bien, como es una CVT subir marchas en modo manual no es tan efectivo como pisar a fondo el acelerador con la caja en posición "D", en lo que si son de gran utilidad las levas es en las entradas a las curvas porque tienen la virtud de poder ayudar en las frenadas con retención reduciendo marchas y los comandos desde el volante hasta la transmisión son mu rápidos para ser una caja automática. Para hablar del comando de la caja, esta tiene sólo las posiciones "P", "R", "N" y "D", en esta última posición se pueden operar las levas o si se prefiere corriendo la palanca hacia la izquierda dándole toques hacia arriba o hacia abajo también se puede operar el modo manual.

En pista la ASX también saca a relucir los atributos de su comportamiento dinámico que no es impresionante porque como toda crossover tiene un centro de gravedad alto y pesa considerablemente más que un automóvil, las suspensiones desde mi punto de vista tienen un buen reglaje porque filtran bien los golpes con irregularidades del piso y a pesar de que no contienen del todo los movimientos de la carrocería no hacen que se vuelva una camioneta inestable. Las ayudas electrónicas por su parte se pueden desconectar y no interfieren cuando se desactivan, algo raro para ser un vehículo con más vocación familiar que deportiva.

Fuera del asfalto hay dos factores principalmente que facilitan el uso de la ASX en terrenos difíciles, el primero de ellos es el sistema de tracción que sin ser excelente hacen que esta camioneta se destaque por sobre otras crossovers pues es en condiciones normales funciona como un tracción delantera, cuando detecta patinamiento o falta de tracción el eje trasero entra en acción pero también mediante un mando en el interior se puede hacer que se funcione siempre con tracción total; el otro factor son las cotas todoterreno de la carrocería porque al tener voladizos cortos los ángulos de ataque y de salida son buenos. Aquí vale decir que si usted está buscando una camioneta con buen desempeño en caminos difíciles la Outlander no debería ser opción porque es más pesada que la ASX y tiene peores cotas todoterreno con excepción de la altura al suelo.

Esta pequeña camioneta me parece una excelente opción aunque Mitsubishi debería trabajar en corregir los pequeños problemas que tiene actualmente para que la siguiente generación se destaque aún más, eso seguramente no será tarea difícil pero lo que si puede resultar difícil es mantener esa concepción tan interesante de ser una camioneta pequeña pero ágil y con capacidad de de hacer leves excursiones fuera del asfalto. Seguramente no es la mejor opción en muchos sentidos pero si puede ser la más equilibrada y por esa concepción será de mucha utilidad para cualquier persona que necesite un vehículo.

2° Honda CR-V EX-L 2.4 16V AWD Aut.

En el año 95' nació la CR-V y junto con la Toyota RAV4 fue la madre de las camionetas crossover, su primera generación se destacó por ser una pequeña camioneta con capacidad de hacer algunas incursiones en terrenos difíciles minimizando los pormenores que implicaba tener una camioneta principalmente un consumo oneroso y cualidades dinámicas en asfalto limitadas; a lo anterior se le suma el hecho de que es Honda, fabricante que se destaca por hacer vehículos con alta complejidad técnica y a la vez una gran confiabilidad. La camioneta analizada aquí es la tercera generación, la segunda y la tercera generación la adaptaron más como producto a mercados que demandaban comodidad y lujo lo que implicó hacerla más grande.

Esta misma camioneta se había reseñado en el blog tras su exhibición en Motor en Acción del año pasado, esta vez nos montamos en una con las mismas especificaciones lo que nos da más perspectiva para hacer este comparativo, de este comparativo la CR-V es la camioneta más cara pero la versión evaluada es la tope de gama, además de esta hay una llamada "City" con tracción delantera que es la más asequible porque cuesta algo más de $70 millones de pesos y también hay disponible una llamada "EX" que añade tracción total y algo más de equipo. Esta Honda también es la que tiene el motor más grande de las que se evalúan en este comparativo por lo que podría pensarse que la comparación no es tan pareja pero vale la pena observarla para ver qué ventajas aporta decidirse por un vehículo con un motor más grande.

La CR-V es una camioneta cómoda, se aprecia cuando se accede a su habitáculo, en las plazas traseras hay buen espacio para la cabeza y para las piernas incluso midiendo más de 1,8 metros y una generosa anchura de la carrocería sumada a un piso plano hacen que tres adultos puedan acomodarse mejor allí que en algunas otras crossover. El baúl ofrece un excelente espacio y la banca trasera puede acomodarse de múltiples maneras para llevar carga de dimensiones que dificultan su traslado en cualquier vehículo particular. Uno de los cambios que tiene esta tercera generación con respecto a la anterior es una forma más rectangular en el pilar C lo que permitió optimizar el espacio interior además de que por fuera a mi modo de ver ahora luce mejor.

Mecánicamente también hay cambios con respecto a la anterior, si bien sigue llevando un motor de 2.4 Litros ahora es más potente porque la potencia máxima se consigue a un régimen elevadisimo de 7000 rpm y el torque máximo creció 2 Nm pero se consigue a 200 rpm's más. Como muchos motores de Honda este K24Z tiene una excelente respuesta en regímenes superiores a las 5000 rpm pero en regímenes medios o bajos la respuesta deja algo que desear sobretodo cuando está moviendo a un vehículo que pesa más de tonelada y media. Para hacerse una idea de cómo es este motor, es el mismo que usa el actual Civic SI pero con menor relación de compresión, la CR-V con este impulsor se vende en algunas partes de América, el de gasolina que se usa en Brasil y Europa es un 2 Litros de similares características que genera 155 HP.

Este impulsor de 2.4 Litros le da buenas prestaciones a la CR-V sobretodo en aceleración porque según cifras de Car and Driver acelera de 0 a 96 km/h en menos de 9 segundos, cumple el cuarto de milla en 16,5 segundos y supera los 190 km/h de velocidad máxima que no es mejor porque está limitada electrónicamente. La respuesta en bajo régimen no es excelente pero la caja colabora para poder mantener el motor por encima de 3500 rpm, con el "kick-down" en directa los adelantamientos en carretera no serán un problema, el problema podría llegar si se pretende adelantar con una marcha larga pero no sucederá por la programación de la caja, si fuera manual habría que trabajar mucho con el selector. Al ser este el motor más grande del comparativo naturalmente tiene también las peores cifras de consumo pero para tener 2.4 litros hace una milla por galón más que otras crossover con motores similares como el de la anterior RAV4, no es un consumo muy oneroso.

Con esta nueva generación ya no es posible conseguirla con caja manual, la única disponible es una automática de 5 velocidades muy similar a la que usaba la anterior, esta caja no tiene opción de manejo secuencial per sé por lo que podría pensarse que es algo anticuada sin embargo tiene la opción de ubicarla posiciones para que no pase de primera "1", segunda "2" o tercera "D3" además de la directa o "D" que va a priorizar las marchas más largas para favorecer el consumo aunque una medida adicional en este sentido es el uso de un botón verde llamado "Eco" que mantiene el motor a bajos regímenes por debajo de las 2500 rpm's.

Me parece que la caja no necesita de una opción para un modo manual porque usándola cambiando de primera a segunda o a tercera las respuestas son más rápidas que en otras cajas cuando se usan con el "+" y el "-" que ofrece el modo manual, el inconveniente que tiene esta caja de Honda es que las sobremarchas -cuarta y quinta- no se pueden usar a gusto del conductor sino que habrá que ubicar el selector en posición "D" para que según el uso del acelerador los parámetros electrónicos de la caja las elijan. El otro gran inconveniente que tiene esta caja es que todas las marchas son muy largas, me parece que por lo menos las primeras tres podrían ser mucho más cortas o se podría adoptar una sexta marcha para darle un mejor escalonamiento a las primeras tres.

En la pista esta CR-V reafirmó lo que se había percibido en la edición pasada de Motor en Acción, se comporta bien en el asfalto cuando se le exige al máximo, se comporta mejor que otras camionetas de este tipo y Honda ha acertado en la calibración de las suspensiones porque minimizan el balanceo de la carrocería que es inevitable dadas las dimensiones de la carrocería sin que ello vaya en detrimento de la comodidad en marcha o que haga que tenga un andar áspero en vías en mal estado. Las ayudas electrónicas son algo intrusivas, el control estabilidad se puede desconectar pero cuando este detecta la más minima perdida de tracción entra en acción básicamente frenando el vehículo.

Fuera del asfalto no es de las camionetas más aptas para circular, tiene un despeje del suelo que apenas supera los 17cm por lo que es más probable pegarle por debajo con obstáculos de las vías como piedras, el sistema de tracción denominado "Real Time 4x4" que hace que una bomba de presión hidráulica haga entrar en acción el eje trasero cuando el delantero pierda tracción, este es el mismo sistema de tracción de la anterior CR-V pero se ha optimizado con componentes más ligeros reduciendo las perdidas por fricción; pero este sistema sigue sin tener la posibilidad de circular repartiendo tracción a las cuatro ruedas desde antes que las delanteras pierdan tracción. Las medidas de los neumáticos son correctas, porque no tienen un perfil bajo entonces es menos probable romper uno no en vías en mal estado como muchas de las que nos ofrece nuestro país.

Pagar $90 millones de pesos por una camioneta crossover es mucha plata, incluso si uno recibe una camioneta super equipada y muy confiable, ese es el gran problema de la CR-V porque aparte de lo anterior ofrece grandes virtudes. En cuanto a confiabilidad sabido es que Honda se pelea alrededor del mundo con Toyota y Subaru el titulo de producir los vehículos con mayor vida útil, facilidad de mantenimiento y mejor vejez sin embargo en cuanto al servicio posventa Honda va más allá ofreciendo una garantía de 2 años o 100.000 kms que a simple vista puede parecer poco pero no es una simple estrategia comercial sino que ofrece sin lugar a dudas el mejor servicio posventa por lo menos por 2 años pues según el fabricante "...Es la única garantía en el mercado que incluye mantenimiento preventivo, correctivo y predictivo" porque "...Las garantías normales sólo cubren los defectos de fábrica y no incluyen mantenimientos en el periodo de garantía".

1° Subaru Forester X-Mode Premium 2.0 16V AWD CVT

La pasada generación de la Forester me parecía la mejor camioneta crossover porque además de lucir bien ofrecía una gran confiabilidad, buenas cotas todoterreno, un tren motriz robusto y herramientas que otras crossover no ofrecían como una reductora que la hacia eficaz en terrenos difíciles; para la cuarta generación que se lanzó este año Subaru anunció que algunas de las virtudes mencionadas anteriormente se iban a cambiar y se iba a mejorar lo que se le criticaba, este anuncio no me pareció bueno porque lo que creí es que Subaru arreglaba lo que no estaba dañado pero aún y así siguió siendo la mejor camioneta crossover porque después de todo muchas de las actualizaciones le sentaron bien.

Como en cada actualización que se le hace a un vehículo a primera vista lo más importante son los cambios estéticos, para esta cuarta generación me parece que la Forester perdió carisma por buscar un diseño más audaz parecido al de la Subaru XV pero este tema es demasiado subjetivo y no se puede evaluar o ser factor decisivo para determinar si algo es bueno o no. Pasando de la apreciación somera a aspectos técnicos, la carrocería de esta camioneta cambió para mejorar ciertos aspectos como el coeficiente aerodinámico que pasó de ser de 0,37 a 0,32, se incrementó el despeje del suelo 5mm y creció tanto en longitud como en distancia entre ejes redundando en mejor espacio interior. Por otro lado en cuanto a las cotas todoterreno la única que empeoró fue el ángulo de salida porque el voladizo trasero ahora es más largo, también diseñado para maximizar el espacio interior.

El punto que más se le criticaba a la anterior generación eran las opciones de cajas principalmente la automática que incluso en la versión más potente Turbo de 224HP era de 4 marchas y la manual de 5, ahora la manual que no está disponible en la gama que ofrece Subaru en Colombia es de 6 velocidades y la automática es una CVT. Como lo hemos hablado tanto en este blog las cajas CVT son excelentes en su funcionamiento pero tienen un gran inconveniente que es el de tener una relación baja que resulta larga más parecida a la relación de una segunda que una primera que ofrezca gran pique, pues bien Subaru ha trabajado con su caja Lineartronic -nombre que recibe la CVT- y una de sus bondades es que su relación más baja sirve para que las salidas desde que un vehículo está detenido no sean débiles.

La aplicación en la Forester es buena, como este tipo de cajas se desempeña con suavidad cuando no se le exige y en velocidades cruceros superiores a los 100 km/h mantiene el motor en regímenes muy relajados favoreciendo el consumo, en esta versión que estamos detallando no tiene levas tras el volante para operarla de modo manual pero funciona muy bien y pendientes de bajada no tiende a alargar las relaciones sino que retiene para no acabar con los frenos de bajada, una de las ventajas típicas de las transmisiones continuamente variables sobre las automáticas tradicionales. El problema es que ahora la Forester no ofrece reductora y que las cajas CVT siguen sin ser lo más apropiado para un Off-Road extremo.

Por su parte el motor de esta nueva Forester ya era conocido, ya se usaba desde las de año/modelo 2011 y con relación al anterior no ofrece más potencia pero si muchas mejoras como una repartición por cadena y menores emisiones cumpliendo con normativas EURO V; las dimensiones de los pistones han cambiado ahora con mayor carrera y menor diámetro además de una relación de compresión mayor. Como ya es sabido Subaru solamente usa motores de cilindros opuestos o tipo Boxer, según el fabricante esto entre muchas otras bondades le posibilita a los vehículos tener un menor centro de gravedad y ayuda con la disposición simétrica del tren motriz que la marca denomina "Symmetrical All Wheel Drive".

Lo anterior da pie para hablar del sistema de tracción que ha cambiado, antes un diferencial central se encargaba de repartir torque en iguales cantidades a todas las ruedas en condiciones normales, ahora el diferencial central se une a un embrague multidisco que en condiciones normales reparte el 60% del torque disponible al eje delantero y el 40% restante al eje trasero aunque dependiendo de la demanda de torque se puede repartir un 50% a ambos ejes. Para esta nueva generación también hay un programa electrónico nuevo que se denomina "X-Mode" que modifica la respuesta de todo el tren motriz para adaptarse mejor a condiciones en las que perder tracción es muy probable como la nieve o el lodo y activa el control de descenso automáticamente cuando sea necesario.

Otro de los gadgets nuevos que trae la nueva Forester es un sistema llamado "Subaru Intelligent Drive", tiene dos modos de funcionamiento: el "Intelligent" que funciona como el botón Eco de la Honda CR-V haciendo trabajar el motor de manera que se minimice el consumo de combustible y el "Sport" que mejora la respuesta del motor para condiciones exigentes. Este sistema no está disponible en la versión de entrada que cuesta $4 millones de pesos menos que esta "Premium", para hablar de la gama de la Forester la completan unas versiones "Limited" y "Sport" con motor 2.5L que cuestan entre $90 y $93 millones de pesos además de una XT Turbo que ahora tiene un motor de dos litros que genera 237 HP que cuesta $123 millones.

En la pista la impresión que me dejó fue muy buena, a pesar de ser una camioneta tiene reacciones muy parecidas a las de un automóvil principalmente porque dobla plana sin bamboleos de la carrocería cuando está apoyada o cabeceos en frenadas fuertes, además las llantas dieron la impresión de que daban un excelente nivel de agarre en el asfalto así que dinámicamente es posible que la Forester se destaque ante la mayoría de sus rivales pero en la pista también se observa que le sobra chasís para la potencia que tiene el motor de 2 Litros y posiblemente del 2.5 Litros también porque las prestaciones que anuncia el fabricante para las versiones con el motor atmosférico más grande no sorprenden con una cifra de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y una velocidad máxima que no supera los 200 km/h.

El espacio interior que ofrece esta Subaru es excelente y destaca dentro del segmento, el acceso al habitáculo es fácil a pesar de ser de estas tres camionetas del comparativo la que tiene una carrocería más alejada del suelo, el túnel de transmisión molesta para el puesto del medio de las plazas traseras pero tres personas se pueden acomodar allí sin problemas con gran espacio tanto para las piernas como para la cabeza, el baúl tiene dimensiones suficientes para la carga que una familia promedio podría llevar en un viaje y la banca trasera puede rebatirse en porciones para maximizar el espacio de carga sin que ello impida llevar pasajeros atrás.

El precio por el que se puede acceder a una Forester sigue sin ser asequible, pero no es algo irracional porque de todas maneras se consigue mucho por ese precio, la versión de entrada luce bastante insulsa pero en realidad el nivel de equipamiento es bueno y lo que hace Subaru debería ser ejemplo para todos los fabricantes porque el equipamiento de seguridad es el mismo para toda la gama desde la versión más asequible.

La garantía es otro punto que se destaca porque es de 6 años o 200.000 kms, no es como la de Honda que incluye todo pero de todas maneras tiene la mejor cobertura en términos de tiempo y la confiabilidad de la marca es algo intachable, se puede ver porque los cansados Subarus de hace 30 años siguen andando sin problemas y no es porque sus dueños sean ricos o tengan tiempo para desperdiciar en talleres y por si fueran pocas las evidencias Consumer Reports ha declarado a la Forester como el vehículo más confiable que se puede conseguir en los Estados Unidos.

Veredicto

Como en el comparativo pasado a continuación seguirán los datos técnicos de cada vehículo y después irá una tabla con calificaciones asignadas por el blog que en cada aspecto parten de un 10 que se le asigna al mejor vehículo del comparativo en ese aspecto y las demás calificaciones se hacen con relación a ese 10, el 10 no implica que sea lo mejor del segmento. También hay que hacer salvedades, las cifras de los datos técnicos son las que dan los fabricantes excepto las de prestaciones de la CR-V que las tomé de una prueba hecha por la revista Car and Driver edición de Estados Unidos; vale le pena decir que las cifras que dan los fabricantes suelen ser demasiado optimistas y tengo que decir que no creo que haya tanta diferencia entre los consumos de la ASX y la Forester que ambos corresponden a cifras del ciclo homologado europeo, las de la CR-V son las que da la "Environmental Protection Agency" para USA.

	Honda CR-V EXL 2.4 16V AWD Aut.	Mitsubishi ASX Sport 2.0 16V 4x4 CVT	Subaru Forester X-Mode Premium 2.0 16V AWD CVT
Ensamble Final	El Salto, México	Normal (IL), USA	Ōta, Japón
Motor	K24Z7	4B11	FB20
Cilindraje	2354cc	1998cc	1995cc
Diametro x Carrera	87 mm x 99 mm	86 mm x 86 mm	84 mm x 90 mm
Tren Válvular	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro	2 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro
Distribución Variable	En Admisión y Escape "i-VTEC"	En Admisión y Escape "MIVEC"	En Admisión y Escape "AVCS"
Repartición	Por Cadena	Por Cadena	Por Cadena
Relación de Compresión	10 a 1	10 a 1	10,5 a 1
Potencia Máxima	185 HP a 7000 rpm	148 HP a 6000 rpm	148 HP a 6000 rpm
Torque Máximo	221 Nm a 4400 rpm	197 Nm a 4200 rpm	196 Nm a 4200 rpm
Consumo Ciudad	35,4 km/gal	36 km/gal	46,7 km/gal
Consumo Carretera/Autopista	48,3 km/gal	55,7 km/gal	68,8 km/gal
Consumo Mixto	40,2 km/gal	46,7 km/gal	58,2 km/gal
Velocidad Máxima	191 km/h limitada electrónicamente	188 km/h	192 km/h
Aceleración	0-96 km/h en 8,6 segundos	0-100 km/h en 11,9 segundos	0-100 km/h en 11,8 segundos
Peso Vacío	1594 kg	1440 kg	1550 kg
Dimensiones (L/A/H/W en mm)	4530/1820/1654/2620	4295/1770/1615/2670	4595/1795/1735/2640
Volumen Baúl	589 L	384 L	505 L
Tanque de Combustible	58 L	60 L	60 L
Diametro de Giro	11,36 m	10,6	10,6
Llantas	225/65 R17	215/60 R17	225/60 R17
Frenos	Discos Ventilados 296mm y Discos 305mm ABS+EBD	Discos Ventilados 294mm y Discos 302mm ABS+EBD	Discos Ventilados y Discos ABS+EBD
Caja	Automática de 5 Velocidades	Continuamente Variable con modo manual	Continuamente Variable
Relación 1a	2,785	2,349	Desde 3,581
Relación 2a	1,613	1,397	-
Relación 3a	1,081	1,074	-
Relación 4a	0,772	0,832	-
Relación 5a	0,556	0,631	-
Relación 6a	ND	0,518	Hasta 0,570
Relación Reversa	2	1,75	3,667
Ángulo de Entrada	28°	19,5°	25°
Ángulo de Sálida	21°	31°	26°
Ángulo Ventral	16°	18°	23°
Altura al Suelo	172 mm	195 mm	220 mm
Espacio para la cabeza	964 mm adelante y 980 mm atrás	1000 mm adelante y 963 mm atrás	1051 mm adelante y 1011 mm atrás
Espacio para las piernas	1050 adelante y 972 mm atrás	1056 mm adelante y 922 mm atrás	1092 mm adelante y 965 mm atrás
Espacio para los hombros	1489 mm adelante y 1432 mm atrás	1427 mm adelante y 1415 mm atrás	1448 mm adelante y 1435 mm atrás
Suspensión Delantera	Independiente Tipo McPherson	Independiente Tipo McPherson	Independiente Tipo McPherson
Suspensión Trasera	Independiente Multibrazo	Independiente Multibrazo	Doble brazo oscilante
Barras Estabilizadoras	en ambos ejes	en ambos ejes	en ambos ejes
Precio a la fecha (COP)	$90'700.000	$76'500.000	$78'990.000
Calificación EuroNCAP	5 Estrellas	5 Estrellas	5 Estrellas
Calificación NHTSA	5 Estrellas	4 Estrellas	5 Estrellas
Riesgo de Volcamiento	17,40%	16,90%	16,90%
Airbags	6	2	6
Control de Tracción	Si	Si	Si
Control de Estabilidad	Si	Si	Si
Asistencia en Pendiente	Si	Si	Si + Control de descenso
Cinturones	5 de 3 puntos	5 de 3 puntos	5 de 3 puntos
Anclaje para Sillas de Bebé	Tipo Latch, 2 trabas en 2 puestos	en 3 puestos	en 2 puestos
Aire Acondicionado	Climatizador doble zona	Control Manual	Climatizador doble zona
Sensores de Reversa	Con cámara	No	Con cámara
Bluetooth	Si	No	Si
Control Crucero	Si	No	Si
Volante	Multifuncional forrado en cuero	Multifuncional forrado en cuero	Multifuncional forrado en cuero
Radio	AM/FM, CD y MP3 con entrada auxiliar	AM/FM, CD y MP3 con entrada auxiliar	AM/FM, CD y MP3 con entrada auxiliar
Parlantes	6 más un subwoofer	4 y 2 twitters	6
Computador a bordo	Si	Si	Si

	Honda CR-V EXL 2.4 16V AWD Aut.	Mitsubishi ASX Sport 2.0 16V 4x4 CVT	Subaru Forester X-Mode Premium 2.0 16V AWD CVT
Motor	9	9	10
Caja	8	9	10
Sistema de Tracción	7	9	10
Prestaciones	10	8	8
Espacio Interior	9	8	10
Confiabilidad	10	8	10
Consumo	8	9	10
Equipamiento	10	7	10
Seguridad	10	7	10
Precio	7	10	9
Ajuste y materiales en el interior	10	8	9
Fuera del Asfalto	8	9	10
Total sobre 120	106	101	116