DCM Racing Team

LOS SECRETOS DEL KARTING. MANUAL PARA LA PUESTA A PUNTO DEL CHASIS 2018

2017-06-26T21:41:00.000+02:00

El libro LOS SECRETOS DEL KARTING es el libro que eligen todos aquellos pilotos que quieren aprender a mejorar su técnica de pilotaje así como todo lo necesario para hacer los mejores reglajes al kart como si de un piloto de fórmula 1 se tratase. No sólo es un libro para pilotos, también es necesario para todos aquellos padres cuyos hijos empiezan en el mundo del karting y necesitan aprender rápido para poder llevar a sus hijos a lo más alto. El karting es un deporte caro y el coste de este libro es insignificante, sería equivalente a la gasolina de un buen día de rodaje así que a qué esperas para COMPRARLO AL MEJOR PRECIO

Portada

OPINIÓN DE LOS EXPERTOS

FALUGA: "Muy buen libro para las personas que se inician en el mundo del karting, práctico y de fácil entendimiento. Gracias Alejandro por tu aportación en el mundo del karting"

HOBBYKART: “Este libro me parece un complemento perfecto para aquellas personas que se inician o están dando los primeros pasos en el mundo del karting y se encuentran un poco perdidas sin saber a dónde dirigirse para obtener la información que les ponga en el camino correcto. Creo que es una buena herramienta para recomendarles a los clientes que se compran un kart, tanto nuevo como usado así como a la gente que vienen a rodar al circuito y buscan dar un paso adelante en sus cronos”

MARLON, Gerente: “Hacía falta un libro como éste, en el que se explicara al público en general los detalles de cómo poner a punto un kart, enhorabuena por el trabajo bien hecho Alejandro”

Contraportada

CAPÍTULOS GRATIS

Tienes a tu disposición los 3 primeros capítulos del libro en PDF totalmente gratis para que compruebes hasta dónde vas a llegar con este libro.

CAP. 1: EL MUNDO DEL KARTING (100%) <<DESCARGAR>>

CAP. 2: MATERIAL NECESARIO (100%) <<DESCARGAR>>

CAP. 3: MONTAJE Y MANTENIMIENTO DEL KART (60%) <<DESCARGAR>>

CAPÍTULO A CAPÍTULO

Aquí va a descubrir qué hay en cada uno de los capítulos del libro, de esta manera no comprarás a ciegas el libro.

1 - EL MUNDO DEL KARTING

El karting es un mundo apasionante y relativamente joven que crece y cambia a gran velocidad, desconocido para la mayoría de la población, este capítulo le ayudará a tener una información global sobre este mundo y así conocerlo y poder entrar a formar parte de él de la manera más acertada para ti.

1.1 - LA HISTORIA DEL KARTING

1.2 - CATEGORÍAS DEL KARTING CIK

1.2.1 - CATEGORIA KF

1.2.2 - CATEGORIA KZ

1.2.3 - OBJETIVOS DE LA CIK

1.3 - NORMATIVAS MENORES

2 - MATERIAL NECESARIO

Si te animas a dar el paso y comprarte tu propio kart, este es el capítulo perfecto para ti. Tendrás muchos consejos para revisar un kart de segunda mano y así estar seguro de lo que compras.

Te dará la información necesaria sobre todo el material que necesitas para disfrutar y competir en este deporte, pues el kart solo es la inversión inicial.

2.1 - ¿KART NUEVO O USADO?

2.2 - CONSEJOS PARA LA COMPRA DE UN KART USADO

2.2.1 – SOBRE EL PRECIO

2.2.2 – SOBRE LA PROCEDENCIA

2.2.3 – SOBRE EL ESTADO DEL KART

2.3 – EQUIPACIÓN PERSONAL

2.3.1 – EQUIPACIÓN DE SECO

2.3.2 – EQUIPACIÓN ADICIONAL PARA LLUVIA

2.4 - HERRAMIENTAS

2.4.1 - HERRAMIENTAS BÁSICAS

2.4.2 - HERRAMIENTAS ESPECÍFICAS

2.4.3 - CONSEJO

2.5 - REPUESTOS

2.5.1 - REPUESTOS BÁSICOS

2.5.2 - REPUESTOS ESPECÍFICOS

2.5.3 - CONSUMIBLES

2.6 – DISPOSITIVOS DE INFORMACIÓN

2.7 - PRESUPUESTO

2.8 – EQUIPOS DE COMPETICIÓN

2.9 – ESCUELAS DE KARTING

3 - MONTAJE Y MANTENIMIENTODEL KART

Para aquellos que compren un kart por piezas, o quieran arreglarlo ellos mismos, esta sección les aclarará todas las dudas posibles.

En este capítulo se fotografía el montaje completo de un chasis de competición. También se explica el mantenimiento de todas las piezas del chasis, para que pueda realizarlo usted mismo y así tener un chasis competitivo.

3.1 - PARTE TRASERA

3.2 - BANDEJA

3.3 - MANGUETAS

3.4 - COLUMNA DE DIRECCIÓN

3.5 - VARILLAS Y RÓTULAS DE LA DIRECCIÓN

3.6 - PORTADISCOS Y DISCOS DE FRENO DELANTEROS

3.7 - FRENOS

3.7.1 - CEBAR EL SISTEMA DE FRENOS:

3.7.2- MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS

3.8 - ASIENTO

3.9 - MOTOR

3.10 - DEPÓSITO

3.11 - TRANSMISIÓN

3.12 - CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

3.13 - PEDALES

3.14 - CABLES Y FUNDAS

3.15 - RUEDAS

3.15.1 - MONTAR UN NEUMÁTICO

3.15.2 - DESMONTAR UN NEUMÁTICO

3.16 - LLANTAS Y EQUILIBRADO

3.17 - BUJES

3.18 - EQUILIBRAR EL EJE TRASERO

3.19 - CARROCERÍA

3.20 - ALINEAR LA DIRECCIÓN

3.21 - REPARTO DE PESOS

3.22 - TORNILLOS TUERCAS Y PAR DE APRIETE

4 - LOS REGLAJES DE UN CHASIS

¿Por qué un chasis traza mejor que otro?

Esto no es evidente a primera vista. El comportamiento de un chasis depende de muchos parámetros, y si los reglajes individuales son conocidos, la interacción entre ellos se vuelve muy compleja. Incluso los más antiguos fabricantes están obligados a tantear para optimizar el rendimiento de un nuevo chasis.

No hay reglas absolutas. Un día u otro, dependiendo de las condiciones particulares, encontrará chasis que van a reaccionar a la inversa de los reglajes convencionales. Esto es particularmente cierto cuando uno se mueve con la configuración básica recomendada por un determinado chasis.

Perdido en medio de todas las posibilidades de ajuste, muchos pilotos se limitan a copiar la configuración aprobada por la mayoría de los pilotos en la pista. Este método suele ser desastroso porque solo puede copiar una parte de los reglajes. Un mismo ancho delantero con diferentes avances, repartos de peso, presiones… tendrán resultados muy diferentes.

No se desanimen, afortunadamente, los reglajes más importantes se comportan igual en la mayoría de los chasis. Con ellos obtendrá un conjunto estable, si no es el óptimo, por lo menos no estará mal. Aprender a ajustar un chasis es una cuestión de compromiso y sensibilidad, es más una ciencia que un arte, y no se debe aprender a base de paciencia. Algunas explicaciones y dibujos que puedes aprender en 5 minutos, harán el progreso mucho más rápido y satisfactorio.

En una vuelta rápida, entre un piloto bueno y uno novato, puede encontrar 3 segundos de diferencia, un segundo por las cualidades del propio piloto, otro por el motor, y el último por la puesta a punto del chasis. En este capítulo se pretende reducir la parte de la puesta a punto a cero.

4.1- CONCEPTOS PREVIOS

4.1.1 – INERCIA

4.1.2 – ADHERENCIA

4.1.3 – TRACCIÓN

4.1.4 – SUBVIRAJE Y SOBREVIRAJE

4.2 – DISTRIBUCIÓN DE MASAS

4.3 – GEOMETRÍAS

4.4 – LA FLEXIBILIDAD

4.5 – PARTE DELANTERA

4.5.1 – EL EFECTO ACKERMAN

4.5.2 – EFECTO DEL DIFERENCIAL

4.5.3 – CAÍDA

4.5.4 – AVANCE

4.5.5 – CONVERGENCIA O DIVERGENCIA

4.5.6 – ANCHURA DELANTERA

4.5.7 – RIGIDEZ DELANTERA

4.5.8 – ALTURA DELANTERA

4.6 – PARTE TRASERA

4.6.1 – ALTURA TRASERA

4.6.2 – ANCHURA TRASERA

4.6.3 – RIGIDEZ TRASERA

4.7 – REPARTO DE FRENADA

5 – LAS RUEDAS

En las carreras el neumático es el elemento que marca mayores diferencias, tanto que el peor kart de la parrilla puede ganarle al mejor si estos usan diferentes neumáticos. Un claro ejemplo fue en campeonato de fórmula 1 en el año 2004, cuando había dos fabricantes de neumáticos. La F1 dejó de ser un campeonato entre las escuderías, para convertirse en una guerra entre los fabricantes de neumáticos. Por este motivo, las competiciones automovilísticas tienden a ser mono-marcas en cuanto a neumáticos.

Muchas personas que practican el karting, suelen ser grandes conocedores de los reglajes que permite un chasis, pero a veces olvidan la importancia del neumático, y que todos los reglajes se hacen para que los neumáticos trabajen en las mejores condiciones posibles: en su temperatura óptima y con el peso distribuido uniformemente por toda la superficie de contacto entre los neumáticos y el asfalto.

5.1 – DISEÑO Y ESTRUCTURA

5.1.1 – BANDA DE RODADURA

5.1.2 – LA CARCASA

5.1.3 – FLANCOS O LATERALES

5.1.4 – TALÓN

5.2 – ADHERENCIA

5.3 – TEMPERATURA

5.4 – FLEXIBILIDAD

5.5 – PRESIÓN

5.6 – LAS LLANTAS

5.7 – LECTURAS

6 – COMO AJUSTAR UN CHASIS

Aquí, cada maestrillo tiene su librillo, pero es la práctica y los conocimientos del chasis, lo que determinará la rapidez y la calidad de la puesta a punto de su kart. Básicamente hay dos caminos para ajustar un chasis, uno es partiendo de un kart con mucho agarre, e ir soltándolo hasta conseguir el equilibrio buscado. El otro es el opuesto, partir de un chasis muy flexible y con poco agarre, para empezar a apretarlo y conseguir la mayor adherencia posible. Sin años de experiencia, esta búsqueda se puede hacer muy difícil, porque todo lo que haga en la parte trasera repercute en la delantera, y viceversa. Todo depende de todo, y sin una visión de conjunto, no podrá conseguir una buena puesta a punto.

Este capítulo es el resumen de años de experiencia compitiendo en karting, aprenderá un método de trabajo entre el piloto y el mecánico para conseguir la puesta a punto rápidamente. El piloto debe saber que le ocurre al kart en cada punto del circuito, solo así podrá comunicarlo con precisión, corregirlo y conseguir una gran puesta a punto rápidamente.

Tendrá una tabla detallada de soluciones en función del problema y su grado. sabrá los reglajes más importantes, los que tienen una mayor incidencia sobre el comportamiento del chasis, y así poder conseguir una puesta a punto aceptable con ellos, después trabajará los reglajes que tienen una menor incidencia en el comportamiento del kart, para poder afinar al máximo la puesta a punto.

7 – REGLAJES EN LLUVIA

La principal diferencia entre correr con la pista seca o mojada, reside en la capacidad de adherencia de los neumáticos. En lluvia, las ruedas sufren una pérdida considerable de agarre debido al agua que hay en el asfalto, esto hace que los esfuerzos y las deformaciones del chasis también se reduzcan considerablemente, lo que se traduce en un efecto de diferencial insuficiente para poder cambiar de dirección. En la entrada de una curva, la rueda trasera interna no se descarga, y como consecuencia hay un exceso de apoyo en el eje trasero, este empuja al eje delantero a seguir en línea recta, y el kart tiene un comportamiento extremadamente subvirador. Si usa ajustes de seco en condiciones de lluvia, su kart se irá de morros.

Antiguamente, se tendía a soltar todo lo posible el chasis para disminuir el agarre en la parte trasera, y así conseguir un chasis más o menos estable, pero este camino de liberar extremadamente el chasis también disminuye el agarre, lo que se traduce en un paso por curva demasiado lento. Hoy en día, la parte delantera tiene la suficiente incidencia para que pueda rigidizar el chasis, aumentando el agarre al máximo, y contrarreste el agarre trasero con una dirección muy cargada, consiguiendo un chasis estable y eficaz.

En este capítulo descubrirá los principales cambios que debe hacer en condiciones de lluvia.

7.1 - CENTRO DE GRAVEDAD

7.2 - PARTE TRASERA

7.3 - PARTE DELANTERA

7.4 - PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS

8 - PREPARACIÓN ESPIRITUAL,MENTAL Y FÍSICA

Por todos es conocida la importancia de la preparación física, que en el caso del karting, implica la preparación física y la práctica de conducir. Cada vez más gente conoce la importancia de la preparación mental, y eso la hace imprescindible para poder obtener grandes resultados en este deporte. Pero pocos le dan importancia a la preparación espiritual, esto te dará ventaja ante tus rivales. Encontrar tus debilidades y corregirlas, es el modo más rápido para avanzar.

8.1 – PREPARACIÓN ESPIRITUAL

8.2 – PREPARACIÓN MENTAL

8.3 – PREPARACIÓN FÍSICA

8.4 – RESUMEN DE LOS PUNTOS SOBRESALIENTES

9 - TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN

Como norma general, la trazada ideal es aquella que describe un radio de circunferencia constante, sin variaciones que le obliguen a frenar y disminuir el paso por curva. Solo existe una trazada correcta, es la que le permite perder menos tiempo en su objetivo, que es una vuelta entera, y no cada curva en particular. A menudo tendrá que variar la trazada para mejorar el tiempo por vuelta. Si llueve tendrá que buscar el agarre en las partes donde no haya goma en la pista. Si un piloto le presiona, tendrá que defender la posición. Si es un circuito rápido, ajustará el chasis con un ligero subviraje, y deberá anticiparse en la entrada de las curvas. Debe aprender cual es el estilo de pilotaje que disminuye el tiempo por vuelta, el estado de los neumáticos, el tipo de asfalto, lo que hay después de una curva (una recta u otra curva), también condiciona la trazada.

9.1 – LA TRAZADA CORRECTA

9.2 – TIPOS DE CURVAS

9.3 – APRENDIENDO LA TRAZADA

9.4 – TÉCNICAS AVANZADAS

10 - LAS CARRERAS

A todos nos gustan las carreras, pero existen diferencias entre, rodar en un circuito por hobby y competir para ganar. Cuando empiezas a tener cierta práctica con un kart de competición, deseas empezar a competir en carreras oficiales, normalmente, la gente se precipita y no se detiene a observar las diferencias entre el hobby y la competición. Muchos pilotos no leen el reglamento deportivo de la competición, no establecen una estrategia para todo el fin de semana, no cuentan con los medios necesarios… Como consecuencia hay muchas decepciones y frustraciones. Para disfrutar de un fin de semana de competición, debe ser consciente de sus posibilidades, tener los conocimientos y los medios necesarios, para conseguir sus objetivos.

10.1 - COMPORTAMIENTO EN BOXES

10.2 - COMPORTAMIENTO EN LA PISTA

10.3 – PLANIFICACIÓN Y ESTRATEGIA

10.4 – LAS BANDERAS

*Los enlaces de comprar son os llevarán directamente a AMAZON donde participo en el programa de afiliados del mismo

5ª Copa de Campeones Inter A (Circuito Vendrell)

2015-12-09T21:01:00.003+01:00

Accidentes de Karts

2015-08-10T16:40:00.000+02:00

Os dejo un par de vídeos de accidentes de kart. Si os gustan no olvidéis compartirlos. Espero os gusten.

CIRCUITO KARTS FERNANDO ALONSO

2015-07-30T18:58:00.001+02:00

Ya está en funcionamiento el circuito de karts de Fernando Alonso que además de tener karts de la marca FA ahora también tiene su circuito.

Sus curvas preferidas

El circuito de karting se diseñó y construyó con la posibilidad de realizar veintinueve trazados diferentes y está homologado para albergar las competiciones internacionales del más alto nivel según las normas CIK-FIA. 29 trazados diferentes cuyas longitudes varían entre 1.400 y 1.800 metros. El circuito principal puede dividirse en tres secundarios de 721, 637 y 372 metros para facilitar los entrenamientos

La mejor escuela de pilotos: El karting

Dadas sus características, el kart es la modalidad por excelencia de formación de pilotos: suele ser el primer automóvil en el que debutan los aspirantes a pilotos de competición, a edades tan tempranas como los ocho años. El circuito también cuenta con un trazado de conducción especializada, una pista de educación vial, una zona de paddock, boxes, guardería de karts, vestuarios, unidad medicalizada, y restaurante-cafetería.

Aquí os dejo la web del circuito que a más de uno se le hará la boca agua al verlo ya que es impresionante.

http://www.fernandoalonso.com/circuito-de-karting/

MANUAL REPARACiÓN X-30 EN ESPAÑOL

2014-07-14T15:10:00.002+02:00

Aquí os dejo el enlace del manual de reparación paso a paso en español.

Manual reparación X-30 en Español (14/07/14)

No olvidéis dar a "me gusta" en nuestra página de Facebook.

https://www.facebook.com/#!/dcmracingte4m?fref=ts

Resumen campeonato de España 2012 - Motorland

2014-07-14T12:24:00.001+02:00

RODAJE PASTILLAS DE FRENO

2011-12-12T20:30:00.000+01:00

En esta entrada os voy a explicar cómo hacer el rodaje a las pastillas de freno de un kart, esto es algo que no muchos realizan y es que nos puede ayudar a alargar la vida de las pastillas así como a no perder prestaciones durante su vida útil.

Después de instalar las pastillas de freno nuevas y antes de exigirles el 100% (ya sea en competición o hobby) es necesario someterlas a un ciclo de calor para asentarlas, esto evitará pérdidas de rendimiento (brake fade) durante la carrera y ayudará a preservar la duración de las pastillas.

Pasos a seguir:

Durante alrededor de 2 vueltas apretar el pedal de freno gradualmente incrementando la presión hasta aproximadamente el 40% de la presión de máxima frenada.

Daremos 1 vuelta sin tocar el freno** para permitir que las pastillas se enfríen por completo.

Durante alrededor de 2 vueltas apretar el pedal de freno incrementando la presión hasta aproximadamente el 75% de la presión de máxima frenada (esta presión la alcanzaremos cuando llevemos 1 vuelta y media, antes la presión la aumentaremos de 40% al 75% conforme avancen los metros recorridos).

Daremos 1 vuelta sin tocar el freno** para permitir que las pastillas se enfríen por completo.

Daremos 2 vueltas al 75% de la presión de máxima frenada, después daremos 2 vueltas más frenando al 100% soltando la frenada durante 2 segundos y volviendo a frenar fuerte. El objetivo es llegar al punto en que los frenos estén muy calientes y empiecen a perder potencia de frenada.

Por último conduciremos muy despacio sin tocar el freno** y pararemos el kart y dejaremos que los frenos se enfríen por completo antes de volver a la pista. Si tenemos un kart con frenos delanteros en el volante podemos usar solo estos.

** Está claro que si es necesario frenar por seguridad durante la fase de enfriamiento de los frenos entonces frenaremos.

OFF-TOPIC: MOTORES EN MINIATURA

2011-11-21T17:37:00.001+01:00

Os voy a dejar unos vídeos que me han pasado y la verdad que no tienen desperdicio. En ellos se puede ver el proceso de fabricación de motores a escalar reducida. Espero que os gusten.

El motor V-12 más pequeño del mundo

Contrucción de un motor en semiestrella corazón 45º

V8 motor model 50cc (funcionando)

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PURGADO / SANGRADO DE FRENOS

2011-11-11T22:19:00.001+01:00

Existen diversas maneras de poder hacer un sangrado de frenos o cambio de líquido, a continuación os voy a explicar la más común utilizando el útil especial para realizar el sangrado por gravedad.

Las herramientas específicas a utilizar son:

-Sangrador de frenos (los hay con diferentes roscas M6-M10 y 1/8”)

-Líquido de frenos DOT 4 (o 5.1) o DOT 5 **

**El líquido de frenos DOT 5.1 (a base de glicol) fue de hecho diseñado para ser usado junto con líquidos de frenos del tipo DOT 3 y DOT 4 y contiene a su vez especificaciones de DOT 5.

Los líquidos de frenos DOT 5 (a base de silicio) no se pueden mezclar con líquidos de ningún otro tipo.

¿Cómo sé si tengo que sangrar los frenos?

La respuesta es sencilla, si notas que al frenar el tacto del pedal de freno es muy esponjoso, eso es debido a la presencia de burbujas de aire en el sistema de frenado.

PROCESO DE SANGRADO

Si nuestro sistema de frenado utiliza tornillos con muelle que hacen retroceder las pastillas, deberemos quitar dichos tornillos ya que de no hacerlo las pastillas se separarán del disco de freno.

1-Conectamos el sangrador a la bomba de freno (quitando el tornillo de la bomba de freno y roscando el sangrador). El sangrador debe estar lleno del líquido de frenos correspondiente. (Durante todo el proceso la tapa que tiene el depósito del sangrador debe estar quitada).

2-Abrimos el paso del sangrador y bombeamos lentamente el freno, si hay aire en la bomba veremos como suben burbujas por el sangrador, no soltar el freno hasta que las burbujas estén arriba del todo. Si salen burbujas, repetir este paso 2-3 veces hasta que desaparezcan.

3-Con el paso del sangrador abierto abrimos el tornillo de sangrado de la pinza de freno, en este paso no debemos frenar, solamente por gravedad dejamos que valla saliendo líquido de frenos por el tornillo de sangrado, veremos como sale líquido mezclado con burbujas, dejar salir líquido hasta que ya no salgan burbujas y es recomendable hasta que todo el líquido viejo salga del circuito.

4-Cerramos el tornillo de sangrador de la pinza. En principio el sistema ya está purgado y libre de aire. Pero es posible que las pastillas estén un poco reparadas del disco.

5-Con el paso del sangrador cerrado, frenamos fuerte, con el pedal presionado abrimos el paso del sangrador (notaremos como se mueve el pedal de freno), a continuación soltamos el pedal de freno lentamente y después cerramos el paso del sangrador. Repetimos este paso 2 o 3 veces hasta que las pastilla estén cerca del disco.

6-Retiramos el sangrador y ponemos el tornillo de la bomba, si la bomba tiene depósito lo rellenamos por la mitad más o menos.

Si la pastilla llevaba los tornillos con muelle los ponemos ( se puede dar el caso que una vez puestos la pastilla no retroceda, en ese caso debemos abrir y cerrar muy rápido el tornillo de sangrado de la pinza las veces que sea necesario hasta que la pastilla se separe lo justo para no quedar frenada).

Finalmente repetimos todo este proceso para la otra pinza.

HAZLO TÚ MISMO: REVISIÓN ROTAX MAX

2011-10-31T14:32:00.000+01:00

En esta entrada os voy a dejar 3 vídeos que he encontado por internet y que seguro será de mucha utilidad a todos aquellos que corráis con Rotax Max.

En estos vídeos se muestra como montar, desmontar y verificar los componentes de dicho motor.

Vídeo 1: Desmontaje y montaje del motor

Vídeo 2: Revisión del motor

Vídeo 3: Desmontaje y montaje embrague, carburador y válvula de escape

LÁMINAS DE ADMISIÓN

2011-10-14T20:47:00.000+02:00

¿Para qué sirven?

Las láminas de admisión son la encargadas de abrir y cerrar el paso de la mezcla gasolia-aire al cárter-cilindro.

Solo permiten el paso en un sentido. Cuando el pistón sube para realizar la compresión en el cárter se produce una depresión, esto hace que se abran las láminas y pase la mezcla al cárter.

Después de la explosión en el cilindro el pistón baja, produce una presión en el cárter, las láminas se cierran para que no escape la mezcla hacia el carburador, y esa presión hace pasar la mezcla al cilindro por los transfers.

Tipos de láminas

Modificando las dimensiones y materiales de las láminas se puede modificar la respuesta del motor a diferentes regímenes de revoluciones.

Una lámina, cuanto más rígida sea, tendrá una mayor frecuencia natural de vibración, y viceversa. La frecuencia natural de vibración de una lámina es la frecuencia a la que puede vibrar por si sola si no se aplican fuerzas externas. Si coges con una mano una lámina por uno de sus extremos y con la otra mano la doblas y la sueltas de golpe, podrás ver como la lámina vibra hasta pararse. La frecuencia con que vibra en ese caso es la frecuencia natural de vibración de la lámina. Esto no significa que la lámina no pueda vibrar a mayor frecuencia, podrá hacerlo si aplicamos una fuerza sobre la misma de frecuencia mayor a la natural.

Una lámina de baja frecuencia natural de vibración (muy poco rígida) aumenta la potencia a altas rpm y disminuye la potencia a bajas rpm. Con láminas de alta frecuencia natural de vibración (muy rígidas) ocurre lo contrario. La teoría nos dice que si la lámina es menos rígida, abrirá y cerrara con mayor facilidad, por lo que supondrá un obstáculo menor al flujo, al entrar fácilmente en resonancia con el motor. Al mismo tiempo esta lámina a pocas rpm tardará mucho en cerrarse debido a la poca rigidez, y provocara retornos de mezcla hacia fuera del cárter empeorando la potencia. Utilizando láminas de alta frecuencia natural (muy rígidas) obtendremos una mejora a bajas rpm debido a la gran rapidez en el cierre de la caja de láminas, sin embargo a altas rpm el flujo será peor y perderemos por ello potencia.

Es decir láminas gruesas mejoran los bajos y láminas finas mejoran los altos del motor, comparando láminas de diferente espesor y del mismo material.

Consejos prácticos

Las láminas se deben revisar frecuentemente sobre todo si son de carbono ya que se suelen romper por las esquinas con mucha facilidad. Debemos revisar que no estén rotas y que cierren completamente, ya que con el tiempo pueden ceder y no cerrar completamente.

Al cambiar las láminas se deber prestar atención a la curvatura que tienen ya que si no se montan correctamente no cerrarán y el motor no funcionará correctamente.

A continuación os dejo un vídeo para que veáis la curvatura a la que hago referencia.

NUEVA SECCIÓN DE DESCARGA DE DOCUMENTOS

2011-09-07T13:01:00.002+02:00

He añadido una sección llamada DOCUMENTACIÓN MOTORES donde iré colgando toda la documentación (artículos, fichas técnicas, despieces...) que vaya encontrando de los diferentes motores de karting.

Encontraréis la nueva pestaña en la parte superior la web.

EQUILIBRADO RUEDAS KART

2011-08-28T22:31:00.000+02:00

Una de las maneras más fáciles para conseguir que un kart sea más “confortable” y más fácil de conducir es hacer un correcto equilibrado de las ruedas.

Si en ocasiones habéis notado sobre todo en rectas que la dirección vibra mucho, el principal motivo de esto es que una rueda se ha desequilibrado.

A continuación os explicaré cómo se hace un equilibrado estático que es más que suficiente para eliminar las vibraciones que son muy incomodas y nos pueden hacer perder algo de tiempo además de fatigarnos más.

Lo único que necesitamos es comprar tiras de plomo para pegar en la llanta y un poco de paciencia.

Pasos a seguir para realizar un equilibrado estático:

1º Si tenéis el útil especifico para equilibrar, colocáis la llanta en el mismo, en caso contrario no pasa nada, bastará con poner el kart en una posición elevada de manera que el kart este totalmente plano y con la dirección recta. En karts con frenos delanteros hemos de vigilar que las pastillas no rocen ya que esta pequeña fricción no nos permitirá realizar la operación correctamente (lo ideal es separar las pastillas para que no rocen).

2º Hacemos girar la rueda y nos fijamos si se detiene siempre en el mismo punto, si es así toca equilibrar, si por el contrario nunca se para en el mismo sitio es porque está bien equilibrada.

3º Una vez determinada la posición en la que siempre se detiene lo que tenemos que hacer es colocar peso en la parte diametralmente opuesta (en este caso siempre es arriba). Cuánto peso? Pues bueno esto es ir probando, colocamos un peso (sin pegar, podemos usar cinta, para ponerlo provisional) y giramos la rueda y vemos si vuelve a tener tendencia a detenerse en un mismo punto, si es así el peso no es el correcto. Con la práctica, en función de la velocidad a la que oscila la rueda sabréis si le falta mucho o poco peso. En este paso se trata de colocar un peso tal que al girar la rueda nunca se detenga en el mismo punto.

Otra manera para saber si le falta o sobra peso es la siguiente:

El plomo está en la parte superior de la llanta (12h) y a las (6h) el punto donde se “concentraba” el peso y siempre paraba ahí. Pues bien si giramos la rueda 90º, es decir ponemos el plomo a las (3h), si la rueda gira en sentido horario es porque hay mucho peso, si gira en sentido antihorario es porque le falta peso.

4º Una vez tenemos el peso elegido y la rueda no oscila ni se detiene en el mismo punto pegamos definitivamente los plomos. No es necesario pegarlos con la pega que tienen, se pueden pegar con cinta de americana (es más feo, pero luego se pueden reutilizar con más facilidad).

Observaciones:

-Si es necesario mucho peso para equilibrar, es porque el neumático está deformado.

-Colocar los plomos en la parte más externa de la llanta.

-Generalmente las ruedas traseras no se equilibran aunque se pueden equilibrar.-Para un mejor equilibrado lo ideal es repartir el peso en diferentes puntos de la llanta, es decir en lugar de colocar todo el peso a las (12h), es mejor colocar una parte a las (1:30h) y (10:30h) además de colocar los pesos en el interior y exterior de la llanta. Lo malo de esto es que es más entretenido, de todas maneras si no es mucho el peso no es necesario hacer esto.

A continuación os dejo 2 vídeos que he encontrado por internet para que veáis un poco cómo es el proceso de equilibrado.

PRESIÓN NEUMÁTICOS

2011-06-21T16:48:00.000+02:00

Si queremos que los neumáticos trabajen a 100% de sus posibilidades, una de las cosas más importantes que debemos controlar es la presión. Puede parecer algo sencillo pero en realidad es muy complejo ya que depende de muchas variables como por ejemplo, el chasis (tipo y reglajes), el piloto, la pista (trazado y estado del asfalto), tipo de compuesto, temperatura (pista y ambiental)…

La mayoría de fabricantes de neumáticos recomiendan presiones en frío que oscilan entre los 0,5-0,9 bar, por lo tanto podemos probar presiones dentro de este rango y ver cuál nos funciona mejor.

La reducción de la presión mejora el agarre porque el área de contacto efectiva de los neumáticos es mayor. Sin embargo, si la presión se reduce demasiado, el área de contacto se vuelve desigual y la conducción es más difícil.

El aumento de la presión genera calor más rápido y permite que el neumático empiece a agarrar antes. Sin embargo, si la presión es demasiado alta distorsionará la sección transversal del neumático disminuyendo del área de contacto con la consecuente pérdida de adherencia.

Debemos intentar que la presión no aumente más de 0,14-0,20 bar a lo largo de una carrera o una tanda de entrenamiento. Para ello debemos anotar las presiones de cada neumático en frío y después una vez regresamos a "boxes" con los neumáticos calientes comprobar cuál es la presión alcanzada.

Una manera para empezar a controlar las presiones es lo siguiente:

-Ponemos una presión de 0,7 a todos por igual. Generalmente, cuando un neumático está aproximadamente a la presión correcta, incrementará 0,14 bar con respecto a la presión en frío. En función de todas las variables expuestas más arriba este incremento podrá ser diferente.

-Salimos a pista y hacemos una tanda completa de duración similar a una carrera o a las tandas que habitualmente hagamos. Ahora comprobamos la presión de cada neumático sabiendo tu presión en frío era de 0,7 bar y lo que hacemos es dejarlos todos a 0,84 bar (corresponde al incremento de 0,14 bar). Con estos datos podemos calcular cuál será la presión en frío correcta para cada neumático que será diferente en cada uno de ellos ya que no todos se calientan por igual. La presión correcta de cada neumático será:

P=Tanteo frío-(Incremento-0,14); si Incremento>0,14

P=Tanteo frío+(0,14-Incremento); si Incremento<0,14

P=Tanteo frío; si Incremento=0,14

Observad que si el "Incremento" es menor que 0,14 entonces hemos de aumentar la presión en frío.

Pongamos dos ejemplos:

	Presión (bar)
	Tanteo Frío	Caliente	Incremento	Corrección	Frío
Trasera izquierda	0,7	0,9	0,2	0,84	0,64
Trasera derecha	0,7	0,87	0,17	0,84	0,67
Delantera izquierda	0,7	0,87	0,17	0,84	0,67
Delantera derecha	0,7	0,84	0,14	0,84	0,7

	Presión (bar)
	Tanteo Frío	Caliente	Incremento	Corrección	Frío
Trasera izquierda	0,65	0,82	0,17	0,84	0,62
Trasera derecha	0,65	0,78	0,13	0,84	0,66
Delantera izquierda	0,65	0,78	0,13	0,84	0,66
Delantera derecha	0,65	0,75	0,10	0,84	0,69

Esto es solo un ejemplo para que veáis un poco el procedimiento, luego vosotros probad con diferentes presiones de tanteo en función de tipo de neumático. El incremento de 0,14 tampoco es fijo, pero no creo que valores superiores a 0,20-0,25 bar sean ya muy recomendables.

No obstante existe la excepción en neumáticos que lleven mucho tiempo sin usarse, que se hayan conservado en malas condiciones y estén cristalizados, en este caso a veces poner presiones elevadas mejoran mejora el agarre (evidentemente un agarre inferior al que tendrían si fuesen nuevos o estuviesen en buen estado).

A continuación algunas presiones de tanteo en función del tipo de compuesto:

Neumáticos de compuesto blando: 0,55-0,65 bar
Neumáticos de compuesto medio: 0,65-0,75 bar
Neumáticos de compuesto duro: 0,80-0,90 bar

Espero os sea de utilidad este artículo, que aunque lo vayáis a usar para hobby es muy útil sobre todo para no sobrecalentar los neumáticos y así poder prolongar un poco más su vida útil.

KART SETUP

2011-06-19T22:59:00.000+02:00

Sois muchos los que preguntáis sobre los reglajes de un kart, la verdad es que es un tema bastante complicado. Dependiendo del tipo (marca) de chasis lo que es bueno para uno no lo es para otro, es por esto que en ocasiones encontraréis información contradictoria en los foros. Lo mejor que podéis hacer es aprender a entender vuestro chasis e ir probando a variar cada uno de los posibles reglajes uno a uno y probando en pista cuál es el efecto que tiene.

Está claro que si acabáis de empezar en esto del karting os resultará más difícil interpretar la variación del comportamiento del kart al variar los reglajes, es por ello que lo primero que debéis hacer es aprender a trazar, frenar, evitar ir derrapando en las curvas (sí, es divertido pero se pierde mucho tiempo)… Una vez que estéis estancados en tiempos más o menos constantes será el momento de intentar arañar décimas probando diferentes reglajes.

Para que tengáis conocimiento de lo que se puede configurar en un chasis y de los efectos que se espera que tengan os voy a dejar dos manuales que he encontrado por internet y que obviamente no son míos, lo único malo es que están en inglés, si alguien encuentra algo parecido en castellano o si alguien los traduce que me lo comunique y lo colgaré por aquí para que todos puedan acceder a esta información.

El primer manual que está muy completo es para chasis del grupo CRG (CRG, Maranello, Zanardi y no sé si otros más), está elaborado por SSC Racing.

Descargar manual SSC Racing

El segundo manual es para chasis del grupo OTK ( FA, Kosmic, Tonykart, Redspeed ,Exprit), está elaborado por J3 Competition.

Descargar manual J3 Competition

También os dejo algunas hojas de reglajes para que os sea más fácil sacar conclusiones al final del día.

Descargar pdf de reglajes de Wrench2win en inglés

Descargar hoja excel de reglajes en español

Descargar pdf de reglajes de la marca Parolin

BUJÍAS NGK BR10EG

2011-05-03T20:38:00.002+02:00

Se venden bujías NGK BR10EG.

El precio es de:

7€, para bujías sueltas.
26€, para un paquete de 4 bujías (6,5€ cada bujía)

Gastos de envío:

a) Contrareembolso:

El precio contrareembolso para 4 bujías sería:

4 bujías x 6,5 € = 26€
Gastos de envío correos (paquete azul certificado, entrega bajo firma) = 4€
Contrareembolso = 3€

Es decir en total 33€

El precio contrareembolso para 8 bujías sería:

8 bujías x 6,5 € = 52€
Gastos de envío correos (paquete azul certificado, entrega bajo firma) = 5€
Contrareembolso = 3€

Es decir en total 60€

b) Transferencia bancaria:

Transferencia bancaria, entonces para 8 bujías sería 57€.

Transferencia bancaria, entonces para 4 bujías sería 30€.

Contactar por e-mail a dcmracingteam@hotmail.es

REPARACIÓN DE UNA BOMBA EXTERNA DE AGUA

2011-04-10T20:55:00.002+02:00

En este articulo voy a explicar cómo he hace el mantenimiento a una bomba de agua externa. En este caso la bomba en cuestión es la original de un X30, pero el procedimiento es el mismo para todas.

El primer paso es retirar los 5 tornillos exteriores que unen las dos mitades de la bomba.

Abrimos la bomba y nos encontramos con la hélice interior.

Para extraer la hélice debemos coger con una mano la polea que está en el exterior (para evitar que gire) y a continuación girar la hélice para desenroscarla.

Una vez extraída la hélice nos encontramos con una arandela, la retiramos y hacemos presión en el eje hacia afuera, si no sale con la mano podemos usar un martillo y darle golpes suaves, es posible que en esta operación se salga también el rodamiento más externo de la bomba, no pasa nada.

Ahora retiramos el retén que se puede extraer con un destornillador o como en este caso con una allen para poder hacer palanca.

Una vez extraído el retén accedemos al rodamiento interior que es el que generalmente se estropea más porque es el que contacta antes con el agua, este rodamiento sale empujando hacia adentro de la bomba, se puede usar un destornillador que se introduce desde el exterior y empujar hacia adentro para extraerlo. El rodamiento más externo sale hacia afuera.

Ahora solo nos toca cambiar los rodamientos y el retén por unos nuevos, lo mejor es comprar rodamientos sellados (la carcasa es de goma) ya que esto son más estancos y resisten mejor cuando están en contacto con agua. Yo además recomiendo llenar todo el retén por el lado que contacta con el rodamiento interior de grasa tal y como se ve en la foto, de esta manera ponemos una barrera más al agua.

Lo montamos todo al revés de cómo lo hemos desmontado y cerramos la bomba.

Así de fácil. El coste del retén más los dos rodamientos no debe superar los 15€ aproximadamente, aunque por internet se pueden conseguir kits de reparación más económicos.

MANUAL MANTENIMIENTO X30 EN ESPAÑOL

2011-03-14T20:36:00.002+01:00

Primera versión traducida por mí del manual de revisión del X30.

Es la primera versión y me gustaría que cuando la descarguéis me comuniquéis todos los fallos tanto ortográficos (los acentos al escribir en mayúsculas los he omitido) como de traducción y así podré ir puliendo el manual hasta tener la versión definitiva que espero os sea de gran ayuda a todos.

Adjunto la versión 1 a la espera de que me comuniquéis errores para editar la versión 2.

Descargar manual revisión X30 v1 Español (22/03/11)

INTERPRETAR BUJÍAS

2011-03-07T12:16:00.002+01:00

"Dime cómo está la bujía...y te diré qué le pasa al motor"

Aprender a interpretar las bujías es una de las mejores maneras de poder entender qué está pasando dentro de nuestro motor y ver si la carburación es correcta. Considero que todos deberíamos más o menos saber cómo funcionan las bujías y poder ajustar la carburación de nuestro motor en función del color adoptado por las mismas.

PARTES DE UNA BUJÍA (Web NGK)

Aislador

El aislador cerámico tiene dos funciones. Sirve básicamente para aislar, evitando que se produzca un salto de la tensión alta a la masa del vehículo (= menos) y conducir el calor de la combustión a la culata.

Barreras de la corriente de escape

En la parte externa del aislador, las barreras de la corriente de escape con forma ondulada evitan la salida de la tensión a la masa del vehículo. Alargan el trayecto que hay que recorrer y aumentan la resistencia eléctrica. De esta forma garantizan que la energía recorre el trayecto de menor resistencia: a través del electrodo central.

Resistencia antiparasitaria

Para garantizar la compatibilidad electromagnética (CEM) y el funcionamiento correcto del sistema electrónico de a bordo, en el interior de la bujía hay un vidrio fundido que funciona como resistencia a las interferencias.

Electrodo central con núcleo de cobre

El electrodo central de una bujía de encendido estándar consta normalmente de una aleación de níquel. Desde el extremo de este electrodo, la chispa tiene que saltar al electrodo de masa. Los electrodos centrales de NGK disponen de un núcleo de cobre que mejora la conductividad del calor.

Carcasa metálica con rosca

La carcasa metálica también desempeña una función importante en la conducción del calor de la bujía. En las bujías de NGK las roscas son siempre en espiral y, a diferencia de las roscas cortadas, presentan la ventaja de que no tienen cantos vivos, por lo que no pueden dañar la cavidad roscada de la culata.

Anillo obturador

El anillo obturador evita que salga gas de combustión por la bujía, incluso cuando la presión de la combustión sea muy alta. De esta forma se evitan pérdidas de presión. Por otra parte, conduce el calor a la culata y equilibra los diferentes comportamientos de expansión de la culata y la caja de la bujía.

Juntas interiores

Las juntas interiores forman una unión resistente a los gases entre el aislador y la caja metálica. Para garantizar una estanqueidad óptima se forma un círculo con polvos de talco en otros dos anillos obturadores que se cae en el proceso de fabricación de la bujía.

Electrodo de masa

El electrodo de masa de una bujía de encendido estándar está fabricado con una aleación de níquel. En el funcionamiento normal, representa el polo opuesto al electrodo central.

EL RANGO TÉRMICO ÓPTIMO (Web NGK)

Las bujías necesitan un determinado rango térmico para poder funcionar correctamente. El valor mínimo se sitúa en 450 ºC (temperatura de la bujía): la llamada temperatura de limpieza automática A partir de este rango de temperatura se queman las partículas de carbonilla depositadas en la punta del aislador.

Si la temperatura de funcionamiento permanece mucho tiempo por debajo de dicho valor, las partículas de carbonilla, que son conductoras de electricidad, se pueden depositar hasta que la tensión de encendido sale por encima de la capa de carbonilla a la masa del vehículo en lugar de formar una chispa.

A partir de una temperatura de las bujías de 850 °C, el aislador se calienta tanto que se pueden producir detonaciones incontroladas en su superficie, los denominados encendidos por incandescencia. Dichas detonaciones incontroladas que no son normales pueden dañar el motor.

INTERPRETAR COLOR DE LA BUJÍA PARA CARBURAR

Después de la parte más teórica iremos a la parte más práctica que es interpretar el color que adopta la bujía para saber si la carburación es la correcta.

Lo primero que debemos hacer es usar una bujía nueva y que sea del grado térmico que toca. Es importante que sea nueva ya que si está usada y ya ha cogido color es bastante más difícil sacar conclusiones fiables. Que tenga el grado térmico que toca es fundamental ya que una bujía más caliente de lo necesario nos hará creer que vamos secos y por contra una bujía más fría de lo necesario nos hará creer que vamos grasos.

Una vez instalada la bujía nueva se trata de poner una carburación y salir a pista a rodar (es posible que la bujía tarde en coger color, quizá unas 15-25 vueltas, sobre todo si vamos secos, si vamos muy grasos lo veremos más rápido). Hemos de intentar para el motor nada más parar y no dejarlo ni un segundo a ralentí puesto que entonces las lecturas que podamos extraer de la bujía tampoco serán válidas.

AJUSTE EN BAJAS

-El aro metálico que forma parte de la carcasa metálica debe estar ligeramente humedecido, puede acabar cogiendo un color negro. (CARBURACIÓN EN BAJAS CORRECTA)

Carburación correcta en bajas

-Si el aro metálico está muy húmedo es que vamos muy grasos en bajas, en este caso debemos cerrar un poco la carburación de bajas, ya sea con el grifo de bajas (carburador membranas) o cambiando chiclés y/o boyas (carburador chiclés). (CARBURACIÓN EN BAJAS GRASA)

Carburación grasa en bajas

-Si por el contrario el aro sale totalmente seco, en este caso debemos abrir un poco la carburación de bajas, ya sea con el grifo de bajas o cambiando chiclés y/o boyas. (CARBURACIÓN EN BAJAS SECA)

Carburación seca en bajas

AJUSTE EN ALTAS

-El electrodo central junto con la parte del aislador debe tener un color café con leche y estar seco. (CARBURACIÓN EN ALTAS CORRECTA)

Carburación correcta en altas

-Si el electrodo central junto con la parte del aislador tiene un color negro (seco) o negro (húmedo) es que vamos muy grasos en altas, en este caso debemos cerrar un poco la carburación de altas, ya sea con el grifo de altas (carburador membranas) o cambiando chiclés. (CARBURACIÓN EN ALTAS GRASA)

Carburación grasa en altas

-Si por el contrario el electrodo central junto con la parte del aislador tiene un color blanquecino o gris claro , en este caso debemos abrir un poco la carburación de altas, ya sea con el grifo de altas o cambiando chiclés. (CARBURACIÓN EN ALTAS SECA)

Carburación seca en altas

Espero os sea de utilidad este artículo y si tenéis alguna sugerencia o creéis que algo de lo aquí expuesto está mal no dudéis en contactar a dcmracingteam@hotmail.es.

EXTRAER TORNILLOS ROTOS

2011-02-28T22:18:00.000+01:00

Lo más seguro es que alguna vez se os haya roto algún tornillo al apretarlo, por haber recibido algún golpe, por excesivas vibraciones o que se haya descabezado cuando hemos intentado sacarlo porque el tornillo estaba muy duro. En este artículo os voy a explicar algunas maneras de poder solucionar este problema (típico en los espárragos de los bujes).

1. Hacer una muesca para meter un destornillador plano: se trata de hacer con una sierra una muesca para intentar meter un destornillador plano, mejor uno de esos que permiten aplicar una llave fija para hacer más fuerza. Esto solo lo podremos hacer cuando el tornillo roto sobresalga un poco de su alojamiento.

2. Clavar una punta Torx: Hacemos un pequeño agujero dentro del cuerpo del tornillo que se ha roto, debe quedar bien centrado, para ello utilizaremos un punzón para marcar el centro y que sirva de guía a la broca.

Para saber el diámetro de la broca medimos el diámetro de la punta Torx que vamos a clavar. Por ejemplo, si el diámetro fuera de 3 mm, la broca que haremos servir será un poco inferior, de 2,50 mm para que nos quede bien justo pues se trata de clavar la punta dentro del tornillo y que quede lo más fuerte posible. La punta debe penetrar en el agujero lo máximo posible.

A continuación usamos una llave fija para sacar el tornillo.

3. Utilizar un extractor de tornillos: Consiste en utilizar un macho cónico que roca en sentido contrario a las agujas del reloj. A continuación una secuencia de cómo se usan.

4. Golpear tangencialmente con un cincel o destornillador fino, inclinado 45º, de forma que el tornillo tienda a girar hacia la izquierda (aflojarse) a base de golpes.

5. Soldar otro tornillo al que se ha roto. No tiene mucho secreto, lo ideal es con soldador de hilo que es más preciso.

Recomendaciones:

-Usar spray “aflojatornillos” que nos ayudarán a extraer el tornillo roto con más facilidad.

-Usar brocas a izquierdas, existen y taladran girando en sentido antihorario. Con un poco de suerte solo con hacer el taladro la misma broca acabará sacando el tornillo.

-En el caso de clavar la punta Torx o el uso de extractores tener cuidado no se rompan dentro del tornillo, intentar usar material de calidad.

TEST DE PRESIÓN EN CARBURADOR DE MEMBRANAS

2011-02-22T16:18:00.004+01:00

En este artículo os voy a intentar explicar cómo se realiza el test de presión o “pop-off” en los carburadores de membranas. Este test nos permite saber cuál es el estado de nuestro carburador y así detectar posibles problemas.

Recordaros que reviséis la entrada "Mantenimiento de un carburador de membranas" donde hay un vídeo explicativo donde se ven cosas de las que voy a hablar a continuación.

Instrumento de medida

El instrumento que se utiliza para medir la presión del carburador no es más que una bomba de aire manual que incorpora un manómetro de baja presión. Esta bomba se conecta mediante un tubo a la toma de gasolina del carburador situada de la tapa del mismo.

Se pueden conseguir a partir de unos 50€ los más sencillos como el de la fotos que os muestro, luego a partir de ahí los hay mucho más caros.

Paso de gasolina del carburador

El paso de gasolina del carburador al motor está controlado por un sistema mecánico (compuesto por una aguja, una horquilla, un muelle de presión, un asiento y una junta de cobre, -así los llamo yo-), este sistema actúa como una válvula que cuando se alcanza la presión de apertura abre el paso de gasolina y cuando la presión es inferior a la de apertura mantiene el paso de gasolina cerrado. Es importante que este sistema funciones bien ya que si no cierra el paso de gasolina estaremos enriqueciendo la mezcla y el motor no funcionará correctamente.

El test

En test de presión o “pop-off” consiste en dar presión al carburador con una bomba manual que incorpora un manómetro hasta el punto que no admite más presión y abre el paso de gasolina. La presión a la que llega es la presión de apertura y esta varía en función del carburador y se puede modificar cambiando la dureza del muelle de presión para que así tenga un valor de apertura mayor o menor. La presión de apertura se suele mover entre 0,6-0,8 bar.

Una vez que superamos la presión de apertura y se abre el paso de gasolina, la presión empieza a disminuir hasta que se vuelve a cerrar el paso de gasolina, es en este momento donde la presión se debe mantener estable. Lo que observaremos en el manómetro es como la presión desciende por ejemplo de los 0,8 bar (presión apertura) hasta 0,55 bar (presión de cierre) y se queda estable en este valor, si por el contrario la presión empieza a descender y no es estabiliza en ningún valor es que tenemos una fuga en el sistema. La presión de cierre se suele mover entre 0,45-0,6 bar.

Si observamos que tenemos una fuga debemos determinar por dónde se pierde la presión. Algunas posibles causas son:

-Tornillos del cuerpo del carburador flojos (Apretar).

-Membranas en mal estado (Sustituir membranas).

-Juntas en mal estado (Sustituir juntas).

-Fisura en el cuerpo del carburador (Intentar sellar la fisura si se puede).

-La aguja de inyección no cierra totalmente (Cambiar el conjunto: aguja, asiento, junta asiento, horquilla).

-La horquilla sobresale del plano donde está la membrana (Poner una horquilla nueva que no esté deformada).

A continuación os dejo algunas web de los principales fabricantes de carburadores por si queréis consultar despieces, presiones recomendadas…

IBEA

http://ibeacarb.com/ibea/index.html

TILLOTSON

http://www.tillotson.ie/index.php

TRYTON

http://www.vamec.it/kart-products/tryton-carburetors

CÓMO CUIDAR TUS NEUMÁTICOS

2011-02-20T18:56:00.003+01:00

Como todos los pilotos de karting saben, los neumáticos son un componente fundamental del kart, pero no todos saben qué deben hacer para consérvalos y sacarles su máximo rendimiento.

A continuación os voy a dar algunos consejos para sacarles el máximo rendimiento.

1. HACER UN PEQUEÑO RODAJE

No se debe exigir al neumático el 100% nada más montarlo. Lo ideal es hacer un pequeño rodaje que consiste en dar una vuelta lenta y suave, seguido de 2 o 3 vueltas al 80% intentando no forzar mucho los neumáticos en la frenadas después de esto, damos 1 vuelta otra vez lenta y paramos dejando que el neumático se enfríe.

2. MANTENER LA PRESIÓN LO MAS BAJA POSIBLE

La máxima vida del neumático se obtiene con la menor presión posible. Si tenéis duda de las presiones recomendadas por el fabricante solo tenéis que visitar las webs de los mismos donde nos indican las presiones recomendadas (presión generalmente cuando el neumático está frío).

Aquí un ejemplo de las VEGA SL3: http://www.vegatyres.com/pdf/SL3_NordAm.pdf

3. USAR LLANTAS DE MAGNESIO

Otra manera de prolongar la vida de los neumáticos es con temperaturas de funcionamiento bajas (siempre dentro del rango de efectividad). Por lo tanto y especialmente en verano es recomendable utilizar llantas de magnesio que ayudan a disipar el calor generado en el neumático.

4. USAR HIDROGENO

En competición está prohibido y no es fácil poder llenar los neumáticos con este gas en nuestros circuitos, pero en caso de poder usarlo este gas tiene la ventaja de que no es afectado por la humedad y es menos sensible a los cambios de temperatura.

5. ROTAR LOS NEUMÁTICOS

Todos hemos apreciado que los neumáticos no se desgastan por igual, generalmente y dependiendo de la configuración del chasis, se suelen desgastar más por el interior que por el exterior. Además de este desgaste existe la tendencia a desgastar más los neumáticos de un lado que los del otro, esto es debido a tipo y sentido de las curvas del circuito.

Si lo que tenemos es un desgaste en el interior del neumático lo que debemos hacer es desllantar y cambiar los neumáticos de lado de esta manera pondremos la parte desgastada en el exterior y así conseguiremos un desgaste más parejo. Esto será tanto más efectivo cuanto menos desgastado esté el neumático ya que si está muy desgastado por un lado, el neumático adopta en su superficie un plano inclinado que al cambiarlo de llanta hará que pierda agarre hasta que por el nuevo desgaste este plano se reduzca.

Si el desgaste es de la rueda de un lado del kart, se puede cambiar de lado sin necesidad de desllantar. No os preocupéis por que el sentido de giro sea ahora al revés del indicado por el neumático.

Estos consejos son sobre todo para los que queremos apurar más los neumáticos, en competición esto no se hace, cuando se desgasta el neumático se cambia y punto. Cada décima cuenta.

6. CÓMO CONSERVARLOS

Se deben conservar el un lugar seco, el compuesto con el que está fabricado el neumático absorbe con facilidad la humedad. Por esto lo mejor es limpiar todos los restos adheridos en la superficie y luego guardarlos en bolsas de plástico bien cerradas, además hemos de intentar no deformarlos al conservarlos.

BARDAHL RMC RACING SYNTHETIC OIL (EN VENTA)

2011-02-17T15:14:00.008+01:00

Se vende aceite Bardahl RMC 100% sintético y específico para motores de kart de 2T. Está homologado por la FIA/CIK para competición. Es equivalente al Shell Advance X (también es sintético).

Es válido para todo tipo de motores de kart, ya sean X30, Rotax Max/DD2, Leopard, Rok, Rok TT, Super Rok, KF's, ICC/KZ's...

El precio es de:

12,0€, 1-4 botes.
11,5€, 5-9 botes.
11,0€, 10 o + botes.

Gastos de envío (económicos). Se acepta contrareembolso.

Contactar por e-mail a dcmracingteam@hotmail.es

DESCRIPCIÓN

Lubricante sintético de muy alto rendimiento especialmente indicado para el kart. La fórmula Bardahl POLAR PLUS deja una película altamente resistente que garantiza una protección máxima anti-desgaste de piezas en movimiento, incluso en las condiciones más severas de utilización.

Homologado por la Federación Internacional de Karting (CIK-FIA).

ESPECIFICACIONES:

API TC / JASO FC / ISO EGD

INFO TÉCNICA

http://www.bardahl.es/catalogos/hojas_tecnicas_moto_2T/RMC.pdf

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MANTENIMIENTO DE UN CARBURADOR DE MEMBRANAS

2011-02-16T18:30:00.002+01:00

Os voy a dejar un vídeo creado por www.tillotson-racing.com donde se explica cómo se hace el mantenimiento de un carburador de membranas (como los que llevan los kf, X30, leopard entre otros). Aunque el carburador del vídeo es un Tillotson, todos los pasos son aplicables a carburadores de otras marcas.

El vídeo está en inglés pero para los que no tengáis muy por la mano este idioma es igual, es bastante visual. De todas maneras más adelante si puedo haré un vídeo o un mini manual ilustrado de cómo hacer el mantenimiento de un carburador de membranas.

RODAJE DEL MOTOR

2011-02-11T15:06:00.004+01:00

El rodaje de los motores de explosión es un tema importante a tener en cuenta y sobre el que todo el mundo ha leído u oído todo tipo de cosas. Está claro que el rodaje de nuestro motor condicionará el funcionamiento y la fiabilidad a lo largo de su vida operativa, ya que ayudará a reducir la excesiva fricción que tienen los componentes nuevos y que puede provocar la rotura de algún componente.

Pasos a seguir para hacer el rodaje (es un método válido como otros muchos que os podrán enseñar):

Ajuste carburación

Ajustaremos la carburación de tal manera que el motor vaya un poco graso, esto ayudará a dar una lubricación extra en estos primeros minutos de funcionamiento hasta que todas las piezas móviles se acaben de ajustar.

El porcentaje de aceite para la mezcla es el recomendado por el fabricante, no es necesario añadir más aunque si se echa un poco más tampoco pasa nada, pero no más de un 1% (por ejemplo si hacemos habitualmente la mezcla al 4%, podríamos hacerla al 5% para el rodaje).

Control de la temperatura

Durante el rodaje el motor no trabajará a altas revoluciones y por lo tanto le costará coger temperatura. Si tenemos instalado un buen termostato este se encargará de mantener el motor alrededor de los 50º.

En el caso de que la temperatura ambiente sea baja y no tengamos termostato, hemos de tapar parte del radiador, ya sea con cinta, cartón, cortina…

Fase 1

Esta primera fase del rodaje durará entre 7 y 8 minutos. En este período de tiempo es importante no subir mucho de revoluciones el motor para que el pistón pueda asentar bien con el cilindro.

No pasaremos del 50-55% de las revoluciones máximas de nuestro motor (si el motor corta a las 16.000rpm no pasaremos de las 8.000-8.800rpm).

No debemos mantener el motor girando durante mucho tiempo al mismo régimen, hemos de ir variando los regímenes, es decir acelerar-decelerar-acelerar...

Fase 2

Esta segunda fase del rodaje durará entre 6 y 7 minutos. En este período de tiempo ya se puede exigir un poco más al motor

No pasaremos del 65% de las revoluciones máximas de nuestro motor (si el motor corta a las 16.000rpm no pasaremos de las 10.400rpm).

No debemos mantener el motor girando durante mucho tiempo al mismo régimen, hemos de ir variando los regímenes, es decir acelerar-decelerar-acelerar...

Fase 3

Esta tercera fase del rodaje durará entre 6 y 7 minutos. En este período de tiempo haremos trabajar al motor en su rango más cercano al corte pero sin llegar.

No pasaremos del 90% de las revoluciones máximas de nuestro motor (si el motor corta a las 16.000rpm no pasaremos de las 14.400rpm).

A mitad de recta enriquecer la mezcla (tapar con la mano, durante un momento uno de los dos orificios de aspiración del filtro de aire, esto con el acelerador abierto, es decir sin soltar gas).

Con todo esto ya tenemos el motor listo para comezar a utilizar el 100% de su potencia!