我が家のＩＭＩＥＶ物語

GM, EV車火災の原因が特定されて、リコールの方針が決まる。

2021-09-21T08:24:00.001+09:00

2021.9.21

ここのところほぼ連日、GMのEV:Boltの火災リコールに関する記事がにぎわっている。

今日のニュースは明るいもので、やっと原因を特定し、対策を決定したというものである。

https://www.autonews.com/regulation-safety/gm-outlines-fixes-bolt-battery-fire-risk

これに基づき、リコールの方針が決定した。以前の情報では、今まで販売した車両全部のバッテリーを交換する方向で動いていたようであるが、上記の記事では、

　　　　　・2017-2019モデル：バッテリモジュールすべて取り換え

　　　　　・2020-2022モデル：欠陥バッテリモジュールのみ交換

という方針になっている。10月半ばから実際にリコール作業がディーラで行えるようである。

原因は以前から発表されていたように、バッテリセルの製造上の欠陥が2件あったということである。この二件の欠陥が同じセルにあると、充放電を繰り返している間に電極がショートして火災至るというメカニズムのように記事からは推定される。

対策は当然、製造プロセスを改善することが主となっているはずである。

二次対策として、バッテリの診断ソフトを改善したようである。もし今回のような製造プロセスに起因する不具合の兆候を、バッテリのセルの性能をモニタすることにより検知するというものある。

2017-2019モデルのリコール作業は、診断ソフトのアップデートと、欠陥有り無しに関わらずバッテリモジュール全部の取り換えを行う。

2020-2022モデルのリコール作業は、診断ソフトのアップデートのみが行われ、欠陥が発見されると欠陥モジュールが交換されるという内容になる。

関係者のおそらく不眠不休の対策活動に敬意を表すしかない。7月にリコール発表を行い2ヶ月間強烈なプレッシャーの中、仕事をしてきたものと思われる。何しろ、GMの次世代戦略の要となるEV技術（バッテリ技術）である。

とここまではめでたしめでたしであるが、疑問が残る。

なぜ、2017-2019モデルはモジュール全取り換えなのか？

2020-2022モデルは診断ソフトで欠陥が検出されたモジュールのみである。これで１００％安心というからには、2017-2019でモデルでも同じ対策でいいはず。その方がコストが圧倒的に少なくなる。

というのも、もともと火災発生確率が非常に低く、13台/142000台である。ほぼすべての車が対策不要である。対策が必要なのは1万台当たり1台程度である。

全部交換するとなると100万円／台以上のコストがかかる。2017-2019モデルは7万台程度ありそうである。総額700億円以上のリコール費用になる。

もし問題がある車両のみのリコール作業だと7台程度が対象になり、700万円程度でいい。700億円に比べればごみのような数値である。（このほかに、診断作業などの費用は必要であるが）

診断ソフトに100％の自信があれば、迷うことなく全車バッテリ交換などしない。

この辺はGMとLGの間で、駆け引きがあったのであろう。リコール費用の多くは、LGが負担することになっているそうである。

GMは対策内容に一抹の不安を抱えており全部取り換えでなるべくリスクを減らしたい、LGは出費を減らすために対策をなるべくソフトのみにしたい・・・両社の思惑のぶつかり合いがあったと考えるのが妥当であろう。

さて、今回の対策で本当に火が消えるのであろうか？あせったあげく、変に妥協して、推定を交えた間違った判断をくだしたとなるとGMのEV戦略は目も当てられないような状態になるが・・・

結果は一年もたたずに現れる。

GMのEV火災問題対応の現場は地獄・・・

2021-09-19T07:20:00.005+09:00

2021.9.19

ここのところ連日GMのEV火災問題に関するニュースが飛び込んでくる。

CNNの記事から推測すると、現場は地獄の連続だと思われる。

https://edition.cnn.com/2021/09/18/cars/chevrolet-bolt-buybacks/index.html

どうも火災の真の原因は判明しておらず、したがって対策もなく、リコールをかけたもののユーザはいつまでに自分のくるまが直るかの情報も届いていない。

このような状況に、怒った一部のユーザは、車を買い戻してもらっている。ただし、そのプロセスが大変で、大量の書類を作成しなければいけないようである。ディーラにもユーザにもストレスがかかっている。もちろん一番地獄を見ているのはGMの担当者であろう。

実はGMは同じ問題で以前にもリコールを行っている。その時は、不適切な充電方法によりバッテリに想定外のストレスをかけたことが原因だとして、充電器のソフトウエアの改修を対策としている。ソフトウエアの改修のみだと、コンピュータをつないでソフトをダウンロードし、点検をするだけなので費用が少なくて済む。

その対策を行った後も火災が発生したのである。対策が有効でなかったということであるが、原因の特定が間違っていたということが敗因である。

自動車の発売前には、試作車を作り何年もかけて評価を行い、万全を期すわけであるが、その評価をすり抜けた問題が市場で出てきた訳である。簡単に発見される問題は早い段階で対処される。開発が進むとだんだん発生確率の低い問題が残る。このことが対策を難しくする。

車の開発にはおそらく百台以上の試作車が作られさんざん評価が行われ、火災の問題はなかった。いざ量産になり、1万台10万台になるとポロっと出てきたというわけである。

原因の究明は、設計的、製造的な様々な要因を分析することにより、比較的簡単に（複数の）候補をしぼることができる。問題は、それらの内どれが真の原因かを特定することが、特に発生確率の低い事象に対しては困難を伴うことである。

さらに、ここで問題になるのは、心理的な要因である。対策者はどうしてもコストが安くなる方向に向かおうとする心理的なバイアスがかかることである。

おそらくGMとLG（バッテリサプライヤ）の担当者は、一回目にそのような心理状態で一部希望的観測を交えて物事を判断したのであろう。

結果、大空振りでまた火災が発生してしまった。間違った対策のままさらに車が生産され被害が拡大してしまった。GMは、今回の142000台のリコールで2000億円の出費を覚悟している。実に一台当たり140万円となる。

もうGM/LGは同じ間違いをできない。慎重を期して、判断を行おうとしていると思われるが、あまり長引くと、オーナーがしびれを切らす。EVに戦略重心を移したGMにとってとてつもない打撃となることが間違いない。

しかし、最近の狂ったようなEV化への動きに対して、熱さましになったのではないかとも思う。

GMの苦悩は深い；Bolt EV対策は迷路？

2021-09-18T08:15:00.003+09:00

2021.9.18

GMのEV戦略の先兵であるBoltがバッテリ原因の火災で壮大なリコールを実施することになっている。今まで販売した車両142000台全部が対象であり、総額2000億円を超えるといわれている。現時点Recall作業が始まっているとの情報は見当たらない。

GM Bolt火災事故（出典：AutomotiveNews）

GMはBoltの駐車時は、他の車から15ｍ以上離すようにとの要請を出している。当面ユーザは、火災を心配しながら、恐る恐る車を使うしかない。

ネット上で記事を探してみても想定される故障原因は二つほど考えられているようであるが、それらが真の原因か否かはどうもはっきりしていない感じである。

というのも、火災の発生確率は、10台/142000台であり、再現実験が極めて困難である。

推定故障原因が発見されたとしても、それが本当に実際の火災を引き起こしているかどうか（有効性）を確かめる方法が極めて難しい。GMはBolt火災で一回リコールをかけたが、大空振りで対策後も火災は発生している。

本当に対策効果を確かめようとすると、車を1万台以上出してみて、本当に火災が起こらないかを確かめるしかない。しかしながら、GMBoltは販売停止状態にある。

GMはEVに軸足を置く戦略を発表しており、Boltを皮切りにHammer,Cadillacなどの新車の発表をまじかにしている。GMの焦りが目に見えるようである。

GMはどうするのかと思っていたら、なんとBoltのLG製バッテリをUltium製のバッテリに置き換える案が提案されている。Ultiumバッテリは、今後のＧＭの新型ＥＶに搭載される計画になっている。

https://www.autonews.com/commentary/richard-truett-gm-must-replace-bolt-batteries-ultiums

Ultiumという会社は聞きなれないと思って調べるとなんとLGとGMのJVとのことである。ＧＭが火災の原因となっているセルの技術を持っているわけはないのでUltiumのバッテリセル技術は間違いなくＬＧ由来であろう。

ここで、疑問が生ずる。

もし火災の真の原因が把握されていない状態で、Ultium製に切り替えるとどうなるであろうか？本当に火災の要因が排除されたことになるであろうか？

興味が果てしなく続く。

GM,VWなどが、EV車の火災に悩まされている。

2021-09-16T10:43:00.002+09:00

2021.9.16

VW,GM等が、EV車の火災にくるしめられている。

GMのピュアEVであるBoltでは、2016年発売以後の全車両14万台あまりのリコールをかけている。今まで10台の発火を確認しているとのこと。10万台に7台の割合である。

https://www.autonews.com/manufacturing/gm-tells-some-bolt-owners-park-50-feet-away-other-cars

原因はバッテリーメーカであるLGの製造工程での二つの原因によるものと推定されている。

実は内燃機関の車でも相当の割合で火災は発生している。下記文献によると日本では、年間5000件程度発生しており、率にすると10万台当たり５～６件程度（2012年）のようである。

https://gcoe.tus-fire.com/archive_cms/kobayashi-k/cms/wp-content/uploads/2015/09/035-ilovepdf-compressed-2.pdf

ただし、原因が様々であり、一つの原因による確率はぐんと低くなる。また、きわめて古い車両も含まれている。

今回のBOLTの場合は、バッテリ起因の火災となっており、単一の原因としては極めて大きいといえる。

リコールが終わるまで、ユーザには充電は90％以下、走行時は残距離70マイルになる前に充電するように依頼を出されている。さらに駐車時は、他の車から50フィート以上離して駐車するように依頼もされている。

とんでもない不便をユーザにかけていることになる。

GMの電気自動車BOLT

ここ数年で、猫も杓子もEV,EVと狂ったように走り出しているように見える。何かを仮定したまま突っ走ているようにしか見えない。

新しい技術を導入するとたいてい何個かの落とし穴に出会う。それらを一個一個つぶしながら本物になってゆくのであるが、中には途中で脱落する技術も当然出てくる。

そのため、少数のパイロット的なくるまを出して様子を見るというのが従来のカーメーカの考え方である。

EV時代を想定して、一気に主導権を取ろういう言う壮大なレースがスタートした訳であるが、各社とも拙速すぎではないだろうか？

この点、Teslaは賢くて、パソコン用に実績のあるバッテリを採用した。パソコンも発火事故が相次ぎ、大騒ぎなった時期もあったがやがて改良されて信頼性のあるものになった経緯がある。

誰かが厳しいしっぺ返しを食らうのが目に見えるようなきがする。

デジャブ的な感覚もあり、何かと考えてみたら以前のディーゼル（欧州）　VS ハイブリッド（日本）論争を思い出す。欧州勢および彼らのシンパの日本の評論家は、ハイブリッドをこき下ろしていた。

まさか江戸のかたきを長崎で取ろうというわけではないとは思うが・・・

ひるがえって、我がiMIEV（M)は、そろそろ10年になんなんとする。さすがに多少ガタが感じられるところもあるが、快調そのものである。バッテリに関わる不具合は経験せず。

いつも気にしている満充電時の走行距離も、新車の時と全く同じ。
日常生活に何の不自由もなく多大な貢献をしてくれている。

とにかくメンテナンスコストがかからない。リコール以外で、この10年間で交換したものは、ワイパーブレード、タイヤ程度である。（タイヤはなぜかものすごく摩耗する。）

価格がこなれてくれば、走行距離がすくなくても買う価値が出てくると思われる。

その意味で、日産・三菱グループが投入する軽EVに期待するところが大である。

ドイツで一番売れているのは小型のEVだそうである。

2021-07-10T09:21:00.004+09:00

2021.07.10

President Onlineの記事（https://president.jp/articles/-/47460）によると、今（2021年1～５月）ドイツで一番売れている電気自動車は、VWの小型車Up！に小さめの電池を搭載した航続距離があまり大きくないe-UP!だという。比較的高収入の家庭のセカンドカーとして使われている例が多いそうである。

現在Teslaをはじめ、多くのEVメーカはいかに大きな電池を積んで、航続距離の長さを競うかというような動きをしているが、e-UP!の例では、電池容量を抑えて、航続距離150-250㎞程度の仕様になっている。

巨大な電池を搭載していると充電で大きな制約が発生する。航続距離を延ばすために電池を大きくすると重くなり、電費が悪くなる。そのためさらに大きな電池を必要とする。当然充電時間も、長くなり、充電に時間を要する。

このため、充電場所で混雑が発生する。現在日本でも道の駅などに高速充電器を設置している場所があるが、たいてい誰かが充電している。ご飯でも食べて、1時間ほどして戻ってみてもまだ同じ車が充電している。時間を急ぐ人にはとても耐えられない時間であろう。

今使っているi-MIEV(M)は10ｋWh程度のバッテリ満タンで、100㎞程度走る。２００Vの家庭の電源で、4時間もあれば満タンになる。

せいぜい20㎞程度の活動半径が日常生活のほとんどである。毎日、30㎞程度走るが、家に帰ってくると充電プラグを入れておく。すると大概1時間ほどで満タンになる。

このような使い方をもうかれこれ8年続けているが、日常生活には何の不自由もない。

急速充電器を使わないほうが、電池寿命の観点でよいと電池専門家も言う。急速充電は1～2回しか使ったことしかなく、そのせいか、9年目の今も、劣化を感じられない。（以前にも期したが、東芝製のバッテリの特性かもしれない）

ガソリン自動車だと1～2㎞先のスーパーマーケットに買い物に行くとき、エンジンが冷えている間の排ガスの匂いがたまらないが、電気自動車はその点助かる。ちょこちょこした使い方に実に適している。

President Onlineの記事の筆者と同じ意見で、軽自動車で普及を進めるのが極めて合理的であるとつくづく思う。

e-Up!

充電器が故障！でもサービスキャンペーンで助かった！

2020-08-07T14:30:00.000+09:00

2020.8.7

IMIEV-M, 納車から7年半、走行距離5万㎞。

初めての故障が発生。
（今まで、故障はしていないが、リコールでバキュームポンプの交換二回）

警告灯（黄色）とバッテリ警告灯が点灯。
メイン電池は満充電の状態。
走行は何の問題もない。

早速ディーラに持ち込むと充電のユニットが故障の由。
ラッキーなことにサービスキャンペーンの部品であり、無償交換をしてくれる。
年金暮らしで、ありがたい。

サービスマンの話は、メインの電池が残っている限り、走行可能ということで
部品到着までの1週間走らせていたが、いきなり停止。

メイン電池は半分ほど残っている。

おかしいと思いつつ、三菱のHPで調べると、充電ユニットの故障で、補機バッテリ（１２V)の充電もできなくなることらしい。

ガソリン車からジャンプケーブルをつないで充電し、復活。
ディーラまで車を届けた。

サービスマンさん、ちゃんと教えてくれなければ困ります！

それにしても、東芝のSCiバッテリは優秀！
急速充電を使っていないせいかもしれないが、体感的に購入から8年間で劣化を感じられない。
と思っていたら、東洋経済に日産がSCiを採用したという記事が載っている。
https://toyokeizai.net/articles/-/278852

コストにうるさい日産が、中国製ではなく東芝を採用したのである。

バッテリは、中国製にやられまくっている日本勢であるが、本物の”日本品質”を武器に挽回してほしいものである。

China Qualityはそのうち化けの皮をはがされる。
（どれだけ火をふいているのか統計情報があるはずだが）
チャンスはある。

再度小型EVについて

2018-02-17T12:49:00.000+09:00

2018.02．17

横浜に住んでいる関係で、以前、日産の小型EVに乗る機会があった。

問題点
１）真夏はくそ暑い。
　　路面のじりじりした照り返しに耐えながら、運転するのは、快適な現代の車になれた人には相当苦痛である。エアコンはMUSTアイテムである。

２）冬はくそ寒い。
　　こちらの方は、着込めばなんとかなる。Heaterがなくても我慢できる。

３）雨が降ればどうしようもない。
　　密閉式にすればいいのだが、曇りとかに対応するデバイスが必要になるだろう。

結論
小型EVは一般には普及しない。
特殊用途ならまだしも、一般ユーザとして見た場合、趣味的な使い方以外に使い道がないような気がする。
20万円程度で、モーターバイクの代わりを狙うみたいなイメージしかわかない。

バッテリの劣化

2018-02-17T10:26:00.001+09:00

2018．2.17

満充電のIMIEV（M)を乗り出そうとして、何気なくメータを見ると、航続可能距離が85㎞しかない。
以前は105㎞程度をいつも示していた。

これは、世間を騒がせているバッテリの劣化が発生しているかと思ってしまった。

しかしである、４０～５０ｋｍ走行してみたが、後続可能距離と実走行距離の和が走るに従い、85㎞からどんどん増えて行くのである。
再度充電するとなんと以前のまま105㎞を示している。
どうも充電制御のソフトがあまりうまくないようである。

現在、約６年で、25000㎞走行。
実は、車両購入時、他社製EVバッテリの劣化の情報は聞いており、比較的劣化の少ないといわれた東芝製のSICBを搭載したIMIEV（M）を購入した。

現時点、予想は外れていないように思えてきた。

小型のEVの普及条件

2014-07-20T17:15:00.002+09:00

2014.07．19

超小型のEVを、どこかの自治体で試験運用するというニュースがあった。

2年半使ってみた結果の意見としては、”クルマとしての普及は難しい”である。

2年半使ってみて、いろいろわかってきた。

まず経済性。
ちなみに現在までIMIEV(M)で、13000㎞走行、平均的には6㎞／ｋWh程度。（充電効率を含む）
ガソリン150￥/L、電気30￥/ｋWhとすると30㎞/Lに相当する。
現時点でも軽自動車は実燃費で25㎞/Lをマークするものが出てきているので、圧倒的な経済性（ランニングコスト）ではない。小型EVであれば、多少電費が伸びると思われるが、経済性が決定的に良いということにならないだろう。

快適性（エアコン）。
これが大問題。
吉田兼好の徒然草ではないが、まさに夏を旨とすべしである。
冬は厚着をすれば耐えられる。（不快でないレベルにできる）
問題は夏。街中の照り返しの中で走行するのは相当つらい。
確かに昔、エアコンのない車に乗っていたが、年のせいか、今はものすごく堪える。
暑さは対処のしようがない。
さて、エアコンのない小型EVはいががだろうか？

それに、エアコンを省略し、さらにドアもない。
雨がふればカッパでも着て運転するのか？

そういえば、昔（５０年くらい前？？）のオート三輪は、そうであった。
現代人にそのような使い方を要求できるだろうか？

今の小型Eのコンセプトは、バイクの延長でしかない。
バイクとして売ってゆくのであれば、お値段が重要。
中国では、EVバイクが大流行だそうである。

クルマというとやはり現代の車の標準機能をどうしても期待してしまうのは、
自分一人か？？？

頼りの環境性能も、原発がなくなった現在、今一つ怪しい・・

IMIEV;夏～冬の実電費（寒くて悪化ぎみ）

2012-12-16T09:35:00.001+09:00

２０１２．１２．１７

電力計を購入して３ヶ月あまり実際の使用電力を測定してきた。

毎日の充電量を毎日の走行距離で割った値を記録。

わかったこと

　　　・冷房より暖房が電費上きびしい。

　　　・充電制御の精度が悪い（みたい）

　　　　　　　ほぼ同じ走行ルートでも１０％以上ばらつく。

　　　　　　　走行距離計、電力系の精度は十分。

　　　・実用的には１２０～１８０W/ｋｍ。

　　　・なんとなく充電の効率が９０％を切っている印象。

　　　　（下記のデータ以外ほとんど根拠はないが）

縦軸ｋｍ/（ｋWH)、横軸日付（基本一日単位）

スタート（９月8日）時は、暑くて冷房常用

12月に入って朝方ー５度も。暖房を時々使用。

10月あたりは冷暖房共使用せず。

それにしても最近の寒さでは運転していて手がかじかむ。

暖房を入れても弱々しい・・・

従って、たいそう着込んで運転をするしかない。

ガソリン車と全く違った発想の暖房システムを考えないといけない。

最近、オートバイの発想に近い電気自動車が考えれている。

各社のものを見てみたがほとんどがエアコンシスエムは装備されていない。

場合によっては厳しい使い方になると思われて仕方がない。

ここ9ヶ月EVに乗ってみての結論、それなりに装備が必要。

　　　　・夏の冷房は、（関東では）必須。

　　　　　走行時は風がはいるが、停止時はファンのみでは耐え切れない。

　　　　　来ているものを脱ぐわけにはいかない。

　　　　・冬の暖房は、まだ我慢はできる。それなりに覚悟して着込めば良い。

　　　　　ただし、まどの曇はいかんともしがたい。

EVのバッテリの寿命

2012-09-27T20:30:00.003+09:00

2012．09.27

AutomotiveNewsにEVユーザとしてドキッとする記事がある。

日産リーフのバッテリ寿命が短いのではないかとのアメリカユーザ声が上がっているらしい。
http://www.autonews.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20120925/OEM05/120929924/nissan-plans-independent-probe-of-leaf-battery-complaints

詳細はよくわからないが、昔のパソコンの電池みたいに容量が減ってしまうらしい。
Fordの社長さんの話では、6万円/ｋWh程度の（カーメーカの）コストらしい。

IMIEV-Mの場合は１０．５ｋWhなので70万円ほどになる。
補修パーツだとその２～3倍の補修品パーツ代になるはず。

保証期間が過ぎると、１００～200万円の修理代を払う羽目になるのか！！！

とんでもない話である。

カーメーカは製品を出す前にさんざん評価試験を行うのでまさかそんなことはないと信じたい。

大体、各社ともエンジン並みの保証期間（たとえば、8年10万ｋｍなど）になっているので、それ以前に売却するか・・・
補助金の関係で5年は売却できないし・・・
中古価格がゼロかもしれないし・・・

くわばらくわばら・・・

i-MIEV-M,ここ半月の”実”電費

2012-09-25T19:31:00.001+09:00

2012.09.25

実際に充電した電力量と実走行距離を測定した。
実際に充電量は、専用に購入した電力計を用いて
本当の電力量を測定した。

２０１２．０９．１３～９．２４の12日間。
暑い日々が続いたのでエアコンはほぼ使っている。

総走行距離；３８０ｋｍ
総充電電力；５１．２４ｋWH
平均電費；７．４ｋｍ/ｋWH

25円/ｋWHの電力単価だとすると　3.4円/ｋｍ。
150円/Lとすると４４ｋｍ/L相当になる。
（あまり意味がないかもしれない・・・）

メータのメモリから充電効率を求めようとしたが、
よくわからない。
再現性がないのだが、多分、大体８０－９０％の間。

満充電しても、毎回走行可能距離が違う・・・
理由はよくわからない・・
このへんも技術課題のひとつと思われる。

すなわち、せっかくの電力の１０－２０％のエネルギーを大気に熱として捨てているようである。

もったいない・・・・・

充電器の効率向上はひとつの課題であろう。

さて、電気自動車の実用性だが、日常生活ではまったく問題なく使える。最初は気になった走行距離も慣れてきて、意識せずにいる。

ちなみに今月はまだ、(ファーストカー用）ガソリンを買っていない。

問題は、価格。150万円の電気代は未来永劫取り返せない。
（補助金は70万円あるが、算入していない）

超マイクロEV”KOBOT"に試乗！！

2012-09-20T20:47:00.000+09:00

２０１２．０９．１９

東京ビッグサイトで開催中のEVEX２０１２に行ってみた。
館内でたまたま試乗の申し込みをやっていたので、試乗してきた。

KOBOTは一人乗りのマイクロEV。

場内一周１００ｍ程度のコースを二周させていただいた。

アクセルを踏み込むとEVらしいインバータ（？）ノイズを館内に響かせ加速する。

小さいせいかすごく速く感じる。

バイクに屋根を乗せたイメージ。
ドアはあるが、ガラスがない。
雨が降ればぬれてしまう。

当然、エアコンオーディオもない。

小型であるので、バッテリも小さく軽量。

EVがまず目指す姿と思う。

問題は価格。
20万円以下だとそれなりに魅力を感じるが、50万円を超すとさすがに購入意欲はうせてしまうだろう。

東京ビッグサイト東館の走行コース。

見えているのはKOBOT。

試乗は一日二回。各回20名さままで。

これは日産のもの。同じような大きさだがこちらは二人乗り。

ただし、ドアもない！

まえのふたを開けると給電口。

風が吹けばめくれそう・・・

こちらはTAJIMAのスポーツタイプ。なぜかカメラがいっぱいついている。

iMIEV充電効率について；意外に悪いみたい・・・

2012-09-12T19:37:00.001+09:00

２０１２．０９．１２

昨日、初めて電力計を使用。
メータの４メモリ分を充電するとなんと９ｋWH！
(IMIEV-Mは16メモリで１０．５ｋWH)

電力計のマニュアルをよく読むと、３相のみ電流センサを2個使うとある。
充電器は２相なので、倍の電力が計算されたことになる。

今日は改めて測定しなおし。

メータのメモリが3メモリマイナスからフル充電。
約３ｋWでコンスタントに充電を行う。
結局1時間で３ｋWHも入ってしまった。

iMIEV-Mのバッテリ容量は１０．５ｋWH。
3メモリは全体の３／１６～４／１６に相当する。
すなわち１．９７～２．６５ｋWHのバッテリ容量を充電したことになる。

バッテリ充電効率は６６～８７％になる。

想像以上に悪く意外感がぬぐいきれない。。。

電力計の誤差も考えられるので今後継続検証。

IMIEV専用の電力モニターを購入！

2012-09-11T04:30:00.000+09:00

２０１１．０９．１０

今まで、IMIEVの使用電力量は、適当に推定するしかなかった。

正確に測定するために、電力計を購入。

IMIEV充電専用に使用する。

アマゾンで見つけた。

９８００円で多少値段がはるが、通常のコンセントがない２００Vの系統で独立して測定可能なものとしてこれを選んだ。

一番問題なのは電流のセンシング部分。

スペースが問題だが、クランプタイプで非常に簡単に設定できる。

使用電圧は、２５０Vまで設定可能。電圧が固定的なので、誤差要因になる。

テスターで２００Vを何回か測定してみたが±１％以内に常に入っているので問題ないだろう。
明日から測定を行う。

LeanEnergy社の電力モニターシステム”OWL"

イギリスデザイン、中国生産・・

これがセンサ部。フェライトのコアからできていて、電線をパチンと挟み込む構造。

IMIEV充電専用のブレーカBOXにセンサをつける。

左の白い箱が、送信機。親機にデータを無線で送信。

単３電池３本で６ヶ月動作とか。

これがモニター部。さまざまな機能があるが、今回は電力と積算電力のモニターに使うのであまりややこしい設定はせず。

これが付属品のマニュアル類。

懇切丁寧で、わかりやすい。

作業用に感電防止のゴム手袋もついている！

PCにUSB経由でデータ転送、表示するソフトがついているがまだインストールをしていない。

ＧＭ　ＶＯＬＴの燃費について思うこと・・

2012-07-25T20:15:00.000+09:00

２０１２．０７．２６

ＧＭのＶＯＬＴを試乗した。

車としてはすばらしい出来だと、素人ながら思う。
アメリカでは補助金つきで、３００万円以下でかえるらしい。

日本人的な感覚からするとファーストカーとして十分使えていいのではないかと思う。
しかしながらアメリカ人的な感覚からすると４万ドルもする割には”小さい”という感覚ではないだろうか？

それはさておき、エンジン始動後の燃費は少しがっかり。
田舎道をノンストップで１００ｋｍ走って１４ｋｍ/Ｌ程度。

理由を考えてみた。

　　　エンジン⇒発電機⇒モータ⇒車輪というエネルギー経路。

さすがに　エンジン⇒車輪という経路にはエネルギー効率的にかなわないのは明白。

なぜエンジン直結にしなかっただろうか？
ブレーキ回生分はモータアシストにまわしてやればずいぶん燃費を稼げたのではないだろうか？

どうもＥＶ補助金からみらしい・・・

ＶＯＬＴのサブ表示器。

田舎道を９５ｋｍ走って、６．９Ｌ/１００ｋｍ（１４．９ｋｍ/Ｌ）という燃費を示している。

GM VOLT（ボルト）に試乗！

2012-07-19T19:33:00.001+09:00

２０１２．０７．１８

ＧＭのＶＯＬＴを運転する機会に恵まれた。

ＶＯＬＴも一種の電気自動車でありいわゆるPHEVである。

最初は充電された電池で走り電池が空っぽになるとエンジンが回り始める。
エンジンが発電機を回して電気をモータに供給する。

電池だけだと６０ｋｍ程度しか走行できない。

車を受け取り乗り込んだ。
日本の車とずいぶんＨＭＩが異なる。

メータがＬＣＤのパネルになっている。
スイッチを切り替えると、細かな情報が英語で表示される。

とりあえず出発。
１５０馬力の日立製のモータが、１．６トンの車体を強引に加速する。
アクセルの動きに俊敏に反応し、なかなか頼もしい。

しかし、オーディオ、エアコンの操作がなんとなくぎこちない。
ラジオの感度が悪くよく聞こえないのでオーディオをＯＦＦすると
なんと、バッテリの状態を表示が同時にＯＦＦする。
この辺の設計思想がなかなか理解できない。

走行しているうちに、この炎天下にダクトから熱風が吹き出した。
よくわからない。
一回Ｏｆｆして再投入で直った。
何を違えたんだろう・・・・

運転そのものはきわめて快適。
空力に気を配っているのがよくわかる。
風きり音もレベルが低い。

気がつくと、バッテリが空になって、ガソリンタンク表示になっていた。
一定速度巡航中であったため、エンジンの始動はまったくわからず。
ＧＭの気合を感じた。

しかしながら、アクセルを吹かすと１．４Ｌのエンジンが猛烈に回りだす。
遮音のよいボディーのためそれでも騒音はひくめ。

しばらく走ると下記の走行モードが存在するのがわかった。
１）バッテリ⇒モータ走行。力強く、まさに電気自動車の走り。
２）エンジン⇒モータ走行。それほど力強くない。
３）エンジン＋バッテリ⇒モータ走行。力強い
４）バッテリ⇒モータ走行。１）と同じ。ただしすぐにバッテリがからっぽになりエンジンスタート。

どうもエンジンで直接バッテリは充電しないようである。
回生のエネルギーをしこしことバッテリにためる。
回生エネルギーは上記の３）と４）のモードで消費する。

バッテリが空になった後の燃費は意外に悪くて１２～１５ｋｍ/Ｌ程度。
少しがっかりの特性。

エンジン発電機があるのは精神衛生じょうすこぶるよろしい。
最近、米国でＶｏｌｔがＬｅａｆを販売台数で抜いたという記事があったが、
やはりこれが理由だろう。

メインのメータ。ビットマトリクスのＬＣＤを使った表示を行い、

ダイアルを回すことにより様々な表示内容切り替える。

サブのディスプレイ。オーディオ、ナビ、エアコン、エネルギ状態表示を切り替えることができる。

ＨＭＩはいまひとつわかりにくい。

バッテリが切れた後の燃費表示。田舎道を１００ｋｍほど走って、１４ｋｍ/Ｌ程度。

意外によくない。

バッテリが空っぽになったあと、走行で二度とバッテリが充電されない。

回生分ではグリーンの表示は出ない。

電気自動車のエネルギー源について思うこと

2012-06-01T19:42:00.000+09:00

２０１２．０５．３０

福島原発事故が起こる前は、原子力発電で、発電したエネルギーを電気自動車で使うという世論の形成に完全に成功していた。

しかし、いまやその論調は完全にトーンダウンし、電気自動車で、化石燃料を燃やした電気を使う限り等価的なＣＯ２排出量はプリウスと変わらないという説もでてきた。

地球の、文明の持続性の観点では、たしかに以前ほどのスマートさにかげりが出てきた感もある。

しかしながらである。
さにあらずというのが過去2ヶ月使った経験からの意見。

その１は、電気自動車は意外に電気を食わないものである。という実感から。
我が家は、かみさんが一ヶ月約８００ｋｍ使用して、電気量が約１3０ｋＷ。
我が家の総使用量は一ヶ月約６２０ｋｗ。
占める割合は２０％。
言い換えると、我が家には他にＩＭＩＥＶがもう4台ほどいるのである。

思い出しても、エアコン＞ＴＶ＞冷蔵庫＞洗濯機位しか頭に浮かばない。
家電品はずいぶんと電気を食うものだと思う。

節電の余地がまだまだ大きいと判断する。

その２は、それでも環境にやさしくなる。
原子力エネルギーが使えない今、化石燃料を間接的に使用している。
仮に同じエネルギー効率としても、電気自動車に大きな分がある。

最近、節電のために窓を開けて走ることが多いが、感じることは道路の空気の汚さ！
今まで、エアコンを常に使っていてとわからないこと。
個々の車の排ガス処理は進んできたとはいえ、やはり、経済的な限界のために
完璧ではない。
たとえば、冬の朝などは、とんでもない空気汚染レベルである。

それに比べると、現代の火力発電所は、非常に高度の排気処理を行っている。
車の比ではないらしい。
集中して処理をすれば経済性も高い。

将来は、プラントでＣＯ２固定の技術が出てくる。

とはいいつつも、やはり化石エネルギーを使った電気自動車の姿も、そんなに格好のよいものではない。

地球が過去４０億年かけて一生懸命蓄えてた太陽のエネルギーを現代の人類は、死に物狂いで、地底から取り出して地球環境に放出している。

こんなことがいつまでも続くわけがない。
いずれか終わりが来る。

考えてみると放射能の問題が解決したとしても、原子力も問題である。
従来なかった熱を大量に環境に放出する。

原子力発電は、今回の事故からも明らかになったが、冷却が大問題である。
原子力エネルギーの電気としての利用効率は相当低い。

たくさんのあまった熱が地球環境に放出されているのである。

こうやって考えてくるとやはり、過去ではなく現時点の太陽エネルギーを使わせていただき
最終的に、熱にして環境に放出することが理想である。

太陽エネルギー、風力エネルギー・・・

太陽の機嫌が損なわれない限り、地球環境的エネルギー収支バランスが当面保たれそうである。

次は、太陽エネルギーの利用でも考えてみるか・・・

ＩＭＩＥＶ一ヶ月の使用電力の推定

2012-05-22T21:00:00.001+09:00

２０１２．０５．２２

東京電力から電気代の請求書が来た。
４月分　６２３ｋＷＨ　１５９８５円
　　　　　一年前は６２７ｋＷＨ．

実は、照明をＬＥＤにし、石油ストーブにしてエアコン使用を減らして
ここ数ヶ月は前年比ー２０％くらいで推移している。

ざっくり計算すると１２４ｋＷＨがＩＭＩＥＶのために使われたことになる。

一方走行距離は、一ヶ月あたり　８４０ｋｍ。

電費は６．８ｋｍ/ｋＷＨ

ネットで調べた値に極めて近い。

３．７円/ｋｍ程度。

１５０円/Ｌのガソリンで換算すると４０ｋｍ/Ｌになる。

まあこんなものかなと納得。

電気自動車が増えると困る人は・・・

2012-05-14T21:46:00.003+09:00

２０１２．０５．１４

電気自動車は普及すると困る人が出てくるに違いない。

想像してみた。

まず、国。
ガソリン税がとれなくなる。
ガソリンには５４￥/Ｌもの税金がかかっている。
１５ｋｍ/Ｌの燃費車で、１ｋｍ走るごとに５円の税金を払っている。
大変なものである。

日本では毎年６００億Ｌのガソリンを消費しているらしい。
３兆円を越える税金がなくなる。

ガソリンは目的税的になっており、道路等の車にかかわるものに使う前提になっているよし。
電気だと、この手が使えない。（くるま用の電気を区別できない）
これでは国は困ってしまうだろうが、賢い人たちがきっとうまい手を考えるに違いない。

エンジンオイル屋さん。
換気扇用モータなどは給油なしに何十年も回る。

さらにブレーキパッド屋さんも困る口ではないだろうか？
電気自動車だと、ブレーキがモータでかかってしまう。
今は、完全にエネルギーを回収できないらしいが、
技術の進歩でやがて、機械的なブレーキは、非常用のちゃちなものに変わってしまう。

エンジン屋さんと周辺部品屋さんへの影響も大きい。
点火プラグ、燃料噴射器などもなくなってしまう。

昔はキャブレータという代物もあったが、今は噴射器に置き換わった。
キャブレータ屋さんが噴射器屋に置き換わったのみで困った人は出ていない。
しかし電気自動車は一切要らなくなる。この違いは大きい。

自動車屋さんの中ではエンジン屋さんが一番偉い（いばっている）と聞いた事がある。
エンジン屋さんの地位も地に落ちてしまうかもしれない・・・・

でも当面は心配ないらしい。
２０２０年でもＥＶ普及率が５％もない・・・という予想が一般的。

i-MiEVの騒音・・・

2012-05-04T12:12:00.000+09:00

２０１２．０５．０４

電気自動車は、エンジンがなく静かな反面、様々な騒音が気になるようになる。

特徴的なもの；

１）ブレーキ用の真空ポンプ
ブレーキを踏むと時々ジーという騒音がする。
電気自動車はエンジンがないので、真空による増力ができないということで、
i-MiEVの場合は、別に電動のポンプを設置している。

停車中にブレーキペダルを何回か踏んでいると音がするのがわかる。

日産リーフの場合は、直接モータでブレーキの増力を行っているようである。
これにより、真空ポンプの騒音はしないはず。

走行中はあまり気にならないが、停車時は・・

２）充電中のファンノイズ
充電中はバッテリが発熱するようであり、時たまぶーんという騒音がする。
こちらのほうはあまり気にならない。

３）ＡＭラジオノイズ
これは結構問題のレベル。
停車時は問題はないが走り出すと途端に、とんでもなくにぎやかになる。
一番近い放送局の電波でも苦しいのはさすがに・・・
最近はラジオをほとんど聞かなくなった。
要改善レベル。

i-MiEV納車後一ヶ月経過

2012-05-02T09:32:00.002+09:00

2012.05.02

納車後一ヶ月経過。

今のことろ何の不満もない・・・

最初は結構神経質だった航続距離も、カミさんの日常生活の行動範囲であれば何も気にせず使うことができている。

・朝出発時常に満タンの電気
・帰ってきたら即２００Ｖで充電。
・充電時間は、６～７メモリで２時間あまり。
充電時間も気にせず、いつの間にか満タンという感じ。

日常生活にはごくごく普通に使用可能。

ＥＶ用（４月の）電気代；今のところ推測する手段がない・・・・

４月のガソリン代(レガシーアウトバック用）；今まで２万数千円出費が３０Ｌ；５０００円弱。

経済効果は、車体代を考えると、話にはならぬが、
我が家のエネルギーセキュリティ政策的には目的を達せられつつあると感じる。

iMIEVのタイヤ空気圧は２．５ｋｇ／ｃｍ２

2012-05-02T09:07:00.002+09:00

２０１２．５．０２

i-MiEVのタイヤ空気圧は通常の車の２０％増し。
これも電費を稼ぐためである。

ガソリンのiはやはり、２．０ｋｇ／ｃｍ２であった。

問題は、タイヤのパンク時の対処である。

スペアタイヤはない。

応急パンク修理キットでパンク修理を行うのである。

手順
　　１）リアシートをはずす。
　　２）鉄板のカバーをコインをドライバー代わりにしてはずす。
　　３）薬品を取り出し、タイヤに注入。
　　４）しばらく待って、電動コンプレッサにて空気注入。
　　５）近所のタイヤさんに急ぐ。

道路際で、ちょこちょこと修理をするわけいかなさそうである。

事前に確認をしておいたほうがよさそう。

ドアを開けたところのシール。

空気圧が記載。スペアタイヤがない書いてある。

リアシートをめくる。

左が薬品キット。右はコンプレッサー。

半月乗車の印象

2012-04-17T20:43:00.000+09:00

２０１２．０４．１７

納車以来１８日経過。
この間５００ｋｍ走行。
当然、I-MIEVではガソリンスタンドにいっていない。
毎日５～６メモリ使用して２時間くらい充電の繰り返し。

どれくらい充電したかはわからない。
おそらく１００ｋWH未満で２０００円程度か・・・
月末の請求書でチェックするよてい。

１０ｋWHでも日常生活では十分なパフォーマンス。

ファーストカーのアウトバックはかわいそうに３回しか乗っていない。
計３００ｋｍで２８L給油。
いまや完全にIMIEVがファーストカー。

バイクのエンジンを使ったエコラン競技会では１Lあたり１０００ｋｍも走るそうである。
その重要なテクニックはコースティング走行といわれている。
これは、一定速度に達するとエンジンとクラッチを切って、惰性で走行する。
速度が低下すると、押しがけでエンジンをかけて、また一定速度にあげ、エンジン＆クラッチを切る。

これをVW Passatがすでに取り入れているそうである。びっくり。
さすがにエンジンまで止めてしまうと破綻するのでアイドリング状態になる。

ところが、IMIEVは、アクセルをオフすると、回生モードに入ってしまう。
不必要に減速するのである。

ここはぜひコースティングモードを取り入れてほしい。
EVであるので、エンジンよりやりやすいはずである。
完全に切り離してモータも停止。
こうすればさらに電費がよくなること請け合い。

ECO,Bモードでは激しく減速してしまう。

アクセルを微妙に踏むとコースティングに近いモードになるようであるが
難しい。

i-MiEVーＭの実電費

2012-04-01T11:09:00.000+09:00

２０１２．０４．０１

週末数十キロ走行した電費の印象。

昼間、約４０ｋｍ走行。
エアコンオフ。

■結果
・スタート時；メータ表示残距離100ｋｍ
・帰着時時；メータ表示残距離６３ｋｍ
・６メモリ消費

⇒ほとんどメータどおりの結果

■電費にかかわる発見（個人的）
・エアコンの影響が大
（エアコンをオンにすると１００ｋｍ残距離がいきなり６０になる。
おそろしくなってＯＦＦ）
・夜少し走ってみたが、電費が結構悪くなる感じ。
（定量的にはみていないが、Ｍ型は、ハロゲンランプを使用しているためか？）
・坂道の影響は結構大きい。
高低差６０ｍほどあがる場所があったが一気に残距離表示が減る。

坂道は貯金みたいなもので、坂道を下ればある程度元を取り戻せる。
ただし、発電⇒充電⇒駆動とエネルギ変換の度に効率がかかってくるため、
１００％は無理である。

総括（まだ早すぎるが）
一日の行動範囲５０ｋｍ未満の使い方だと余裕をもって使える。