Αυτοκινητου Ιστοριες...

NSU TT και TTS. Ένας λύκος με στολή προβάτου…

2011-12-06T19:33:00.002+02:00

Η αρχή…

NSU Prinz IV

Toν Ιούνιο του 1961 η NSU παρουσίασε το Prinz 4 (IV), ένα όχημα που βασίστηκε στο πρωτότυπο “model 47”και έφερε εντελώς νέο αμάξωμα, σε σύγκριση με τα Prinz I-III. Το IV φορούσε 2κύλινδρο, τετράχρονο κινητήρα 600cc και έγινε γνωστό στη Γερμανία αλλά και στην υπόλοιπη Ευρώπη με το σλόγκαν “Drive a Prinz and be a king” (οδήγησε ένα Prinz –αλλά και… έναν πρίγκιπα- και γίνε βασιλιάς).

Η βάση

NSU Prinz 1000

Το 1963 παρουσιάστηκε και το Prinz 1000, με το οποίο η NSU λάνσαρε μια νέα σειρά μοντέλων της με 4κύλινδρα, αερόψυκτα μοτέρ. To Prinz 1000 είχε μεγαλύτερο αμάξωμα από το IV κάνοντας ένα άνοιγμα στους αγοραστές της μεσαίας κατηγορίας. Στο εμπρός τμήμα έφερε τους χαρακτηριστικούς οβάλ προβολείς, ενώ στο πίσω-πλαϊνό τμήμα εμφανίστηκαν οι γρίλιες για την ψύξη του μοτέρ, το οποίο φιλοξενούνταν στο χώρο πίσω από την καμπίνα των επιβατών και με χωρητικότητα 996cc απέδιδε 43hp. Το Prinz 1000 αποτέλεσε, ουσιαστικά, τη βάση για τις εκδόσεις ΤΤ και ΤΤS που ακολούθησαν, γράφοντας τη δική τους ιστορία στους αγώνες αυτοκινήτου σε όλη την Ευρώπη και όχι μόνο…

Η γέννηση των ΤΤ και TTS

NSU TTS (1967)

Τον χορό των «ΤΤ» άνοιξε το Prinz ΤΤ το 1965, ενώ δύο χρόνια αργότερα, τον Ιούνιο του 1967, ακολούθησε το NSU TT, φορώντας κινητήρα 1.200cc, με δύο μονά καρμπυρατέρ και ψυγείο λαδιού, που απέδιδε 65hp. Το ΤΤ προκάλεσε αμέσως αίσθηση με τις επιδόσεις και το στήσιμό του. Διαθέσιμο με τροχούς 12 και 13 ιντσών, πρόσφερε οδηγικές απολαύσεις σε όσους -οικογενειάρχες και μη- το επέλεξαν ως καθημερινό τους αυτοκίνητο, ενώ αποτέλεσε και εξαιρετικό αγωνιστικό χάρη στο χαμηλό του βάρος, το δυνατό του κινητήρα και τα εξαιρετικά κρατήματά του. Ο κυριότερος ανταγωνιστής του προέκυψε εκ των έσω! Ήταν το NSU TTS που φόρεσε έναν κινητήρα 996cc ώστε να τοποθετείται στην κατηγορία κάτω του 1lt στους αγώνες αυτοκινήτου. Το συγκεκριμένο μοτέρ δέχθηκε τις περιποιήσεις των μηχανικών της NSU, φτάνοντας τους 70 ίππους στις 6,150rpm, που χάριζαν στο μικρό ΤΤ επιδόσεις άπιαστες ακόμα και για τα σημερινά «1000άρια»: 0-100km/h σε 12.3 sec και τελική ταχύτητα που έφτανε τα 160km/h!

Στο όριο...

Mε τέτοιες επιδόσεις και τη -δεδομένη από τις προηγούμενες εκδόσεις- οδηγική συμπεριφορά, το TTS διακρίθηκε στις πίστες όλου του κόσμου, κερδίζοντας 29 εθνικά πρωταθλήματα και αμέτρητους ακόμα αγώνες ταχύτητας! Χιλιάδες ήταν οι οδηγοί που το επέλεξαν για να ενταχθούν στο «μαγικό» χώρο των αγώνων αυτοκινήτου με το χαμηλότερο δυνατό κόστος και με εξαιρετικές προοπτικές για επιτυχίες. Το -όχι ιδιαίτερα εμπνευσμένο- αμάξωμά του, με το χαρακτηριστικό ανοιχτό καπό πίσω (για καλύτερη ψύξη του κινητήρα) έγινε μία από τις χαρακτηριστικότητες εικόνες στις πίστες και τις ειδικές διαδρομές τις δεκαετίας του ’60 και ’70.

Σήμερα, με την NSU να έχει εξαφανισθεί ως όνομα μετά τη συγχώνευσή της με την Auto Union AG, οπότε και προέκυψε η AUDI, τα NSU TT και TTS, κατέχουν τη δική τους περίοπτη θέση στις καρδιές των οπαδών της ταχύτητας και κυρίως όσων τα έζησαν από κοντά...

Τεχνικά χαρακτηριστικά:

Prinz IV (1962-1973)
Κινητήρας: 2-κύλινδρος, 4-χρονος
Κυβισμός: 600cc
Ιπποδύναμη: 30bhp στις 5.500rpm
Τελική ταχύτητα: 120km/h

NSU 1200 (1967-1970)

Κινητήρας: 4-κύλινδρος σε σειρά
Κυβισμός: 1177 cc
Ιπποδύναμη: 55 bhp στις 5.500rpm
Τελική ταχύτητα: 145km/h

Prinz 1000 (1961-1973)

Κινητήρας: 4-κύλινδρος σε σειρά, 4-χρονος
Κυβισμός: 996cc
Ιπποδύναμη: 43bhp στις 5.500rpm
Τελική ταχύτητα: 120km/h

NSU TT (1967-1972)

Κινητήρας: 4-κύλινδρος σε σειρά, 4-χρονος
Κυβισμός: 1177cc
Ιπποδύναμη: 65bhp στις 5.500rpm
Τελική ταχύτητα: 160km/h

NSU TTS (1967-1971)

Κινητήρας: 4-κύλινδρος σε σειρά
Κυβισμός: 996 cc
Ιπποδύναμη: 70 bhp στις 6.150rpm
Τελική ταχύτητα: 160km/h

----------------------- Ν-Λ Α -----------------------

Πηγές:
1)http://www.audi.in/sea/brand/in.html
2)http://www.motorbase.com/vehicle/by-id/887/
3)http://www.motorbase.com/vehicle/by-id/888/
4)http://www.conceptcarz.com/vehicle/z12150/NSU-1200-TT.aspx
5)http://en.wikipedia.org/wiki/NSU_Prinz

Η Ιστορία των πολυμορφικών αυτοκινήτων... Μύθος και πραγματικότητα

2011-11-16T02:50:00.007+02:00

To 1984 η Renault παρουσίαζε το Espace λανσάροντας το ως το πρώτο MPV… Σχεδόν 30 χρόνια μετά, το τμήμα marketing της Renault δείχνει να έχει πετύχει το στόχο του και με το παραπάνω. Πόσο αληθής είναι, όμως, ο χαρακτηρισμός αυτός?

η ALFA Siluro Ricotti

Για να δοθεί απάντηση στο ερώτημα αυτό, χρειάζεται να ταξιδέψουμε αρκετά πίσω στο χρόνο, φτάνοντας στα πρώτα χρόνια της μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων…

Έτσι, το 1914 συναντούμε στην Ιταλία ένα πρωτότυπο που δείχνει να φλερτάρει με την κατηγορία των «πολυμορφικών»-«πολυχρηστικών» αυτοκινήτων, άσχετα αν δημιουργήθηκε περισσότερο ως μια σπουδή για τη σχεδίαση αεροδυναμικών οχημάτων. Πρόκειται για την ή ALFA Siluro Ricotti ή Aerodinamico, βασισμένη στην ΑLFA 40-60HP.

Κι άλλα πρωτοτυπα, όπως το Rumpler Tropfenwagen και το Dymaxion, δείχνουν να έχουν κάποια στοιχεία πολυχρηστικού οχήματος, με αμάξωμα ενός όγκου και άφθονους εσωτερικούς χώρους. Για να φτάσουμε, όμως, σε έναν πραγματικό εκπρόσωπο της κατηγορίας αυτής θα πρέπει να περιμένουμε λίγο ακόμα...

Το Stout Scarab είναι το πρώτο ολοκληρωμένο MPV...

Το πρώτο πραγματικό MPV εμφανίζεται λίγα χρόνια αργότερα και συγκεκριμένα το 1936. Το όνομα του είναι Stout Scarab και δείχνει να έχει όλο τα προσόντα που έχουν κάνει δημοφιλή τα οχήματα αυτής της κατηγορίας. Συγκεκριμένα, στο –ιδιαίτερα πρωτοποριακό για την εποχή του- όχημα του William B. Scout, ο κινητήρας (V8 κατασκευασμένος από τη Ford) μεταφέρθηκε πίσω ώστε να αποφευχθεί κατάληψη μέρους της καμπίνας των επιβατών από το σύστημα μετάδοσης, με αποτέλεσμα ο οδηγός να κάθετε –πρακτικά- πάνω από τον εμπρός άξονα, εκμεταλλευόμενος πλήρως το μήκος του οχήματος .

Το πολυμορφικό εσωτερικό του Scarab

Το εσωτερικό του δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από τους σύγχρονους εκπροσώπους της κατηγορίας, φιλοξενώντας τρεις σειρές καθισμάτων, με τη μεσαία να διαθέτει περιστρεφόμενα καθίσματα (!), ενώ υπήρχε και αφαιρούμενο τραπεζάκι για τους πίσω επιβάτες. Ανασταλτικό παράγοντα για την εμπορική επιτυχία του Scarab αποτέλεσε η πολύ υψηλή τιμή του (αντιστοιχούσε σε περίπου 80.000$ σημερινά), με αποτέλεσμα να δημιουργηθούν μόλις 9 κομμάτια…

DKW Schnellaster

Περίπου 13 χρόνια αργότερα, το 1949, ακολουθεί το DKW Schnellaster, ένα όχημα ενός όγκου με πολυχρηστικό εσωτερικό και επίπεδο δάπεδο. Το γερμανικό όχημα φορούσε κινητήρα 700cc που απέδιδε 20hp και παρέμεινε στην παραγωγή ως το 1962.

Ένα χρόνο μετά την παρουσίαση του Schnellaster, έρχεται η VW με το Type 2, γνωστό και ως Transporter ή Kombi ή απλά Bus. H αρχική ιδέα του Type 2 ανήκει στον Ben Pon, Ολλανδό εισαγωγέα VW, ο οποίος σκέφτηκε ότι με βάση το Type 1 (τώρα γνωστό ως VW Beetle) θα μπορούσε να δημιουργηθεί ένα όχημα με αυξημένο όγκο φόρτωσης.

Το θρυλικό VW Bus

To Type 2 πέρασε στην παραγωγή το 1950 και από τότε γνώρισε μεγάλη επιτυχία σε πολλές διαφορετικές παραλλαγές και εκδόσεις, αποτελώντας ένα από τα χαρακτηριστικότερα και πιο δημοφιλή "βανάκια". Μάλιστα, χαρακτηρίστηκε και ως όχημα των hippies και αποτέλεσε πηγή έμπνευσης για πολυάριθμους ιδιοκτήτες του κατά τη δεκαετία του '60, αποκτώντας και το προσωνύμιο "Hippiemobile"... To 1967 αντικαταστάθηκε από τη δεύτερη γενιά του "Bus", η οποία συνέχισε την πετυχημένη πορεία του Τ2.

Fiat Multipla - οικογενειακό "τσέπης"!

Ένας ακόμα πολύ σημαντικός εκπρόσωπος των πολυμορφικών οχημάτων, ήταν και το Fiat 600 Multipla. Βασισμένό στο πασίγνωστο και ιδιαίτερα επιτυχημένο Fiat 500 και 600, το (πρώτο) Multipla, συνδύαζε τις ιδιαίτερα μικρές εξωτερικές διαστάσεις (μόλις 3.531 μ. μήκος, μικρότερο και από ένα Fiat Panda 2ης γενιάς-!-) με δυνατότητα μεταφοράς έως και 6 ατόμων, ενώ η καμπίνα των επιβατών μπορούσε να διαμορφωθεί με πολλούς διαφορετικούς τρόπους, χαρίζοντάς του πολύ μεγάλη πρακτικότητα.

Επιπλέον, η σχεδίασή του ήταν ξεχωριστή και σίγουρα δε θύμιζε σε τίποτα λεωφορείο ή επαγγελματικό όχημα που μετατράπηκε σε επιβατικό, κάτι που έκανε το Multipla αρκετά δημοφιλές, ιδιαίτερα στην Ιταλία. Οι επιδόσεις του, βέβαια ήτανε οριακές, με το "0-100km/h" να αποτελεί άγνωστη έννοια για το ιταλικό πολυμορφικό που έβλεπε το κοντέρ του να σταματάει στα 91km/h.

To 1959 έρχεται ένα ομόσταυλο του Espace, το Renault Estafette, που έμεινε στην παραγωγή για 21 χρόνια και ήταν διαθέσιμο σε πολυάριθμες εκδόσεις.

Renault Estafette, ο πρόγονος του Espace...

To 1961 η Ford παρουσιάζει το Ε-series (Falcon Van και Econoline) η Dodge το Ram Van (κυκλοφόρησε και ως Plymouth Voyager), ενώ και οι Ιάπωνες μπαίνουν στο παιχνίδι των πολυμορφικών οχημάτων: η Mazda παρουσιάζει τα B360 / B600 , η Subaru το Sambar και η Suzuki περνά στην παραγωγή το FB Suzulight Carry, από το οποίο το 1964 θα προκύψει το Carry Van. Λίγα χρόνια αργότερα η Chevrolet λανσάρει το Chevy Van (1964) και η Toyota το HiAce 1ης γενιάς (1967).

Πολλές οι προτάσεις στην κατηγορία των MPV τη δεκαετία του '60

Το νερό είχε μπεί πια στ'αυλάκι και μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '80 υπάρχουν κι άλλα οχήματα που διεκδικούν τον τίτλο του πολυμορφικού. Πάντως, ακόμα και "στο νήμα" πριν την παρουσίαση του Renault Espace υπάρχουν άλλα μοντέλα που προηγήθηκαν, όπως το Mitsubishi Chariot (1983) που αμέσως κέρδισε και τον τίτλο "Wheels Car of the Year" στην Αυστραλία, ενώ και τα Dodge Caravan και Plymouth Voyager έκαναν το ντεμπούτο τους λίγο νωρίτερα από το Espace.

H αρχική ιδέα για το Renault Espace ανήκει στον βρετανό σχεδιαστή Fergus Pollock, κατά τη δεκαετία του '70. Στη συνέχεια στο προτζεκτ ενεπλάκη η Matra (που είχε συγχωνευθεί με τη Simca) με υπεύθυνο σχεδίασης τον Έλληνα Αντώνη Βολάνη. H πώληση της Simca στον όμιλο PSA και η (όχι ιδιαίτερα διορατική) απόφαση του τελευταίου να απορρίψει το σχέδιο του νέου αυτού πολυμορφικού, έβαλε τη Renault στο "παιχνίδι" με αποτέλεσμα το Espace να παρουσιαστεί το 1984 με τον ρόμβο στην μάσκα!

Η συνέχεια ανήκει στην ιστορία: με μια μικρή βοήθεια από το τμήμα marketing της γαλλικής φίρμας, το -εξαιρετικά σχεδιασμένο και ιδιαίτερα ολοκληρωμένο για τα δεδομένα της εποχής- Espace κατέστη στη συνείδηση του κόσμου ως ο πρώτος εκπρόσωπος μιας εντελώς νέας κατηγορίας, παραβλέποντας μια μικρή λεπτομέρεια... πως δεν είχε τίποτα ολοκληρωτικά νέο να παρουσιάσει! Όπως και να'χει, οι άνθρωποι της Renault πήρανε ένα ρίσκο στις αρχές του '80 και το αποτέλεσμα τους δικαιώνει απόλυτα!

1] L’automobile italiana, Giunti

[2]Virtualcar.it - http://www.virtualcar.it/speciale-virtual-car-alfa-romeo-40-60-hp-siluro-ricotti-1914/

[3]Carpedia: http://www.carpedia.ru/history/1914-alfa-romeo-40-60-aerodinamica-%C2%ABsiluro-ricotti%C2%BB/

[4] Wikipedia: http://www.wikipedia.org/

[5] Conceptcarz: http://www.conceptcarz.com/vehicle/z9131/Stout-Scarab.aspx

---------------------------------------------------- Ν-Λ Α. ----------------------------------------------------

Honda NSX, ο Δαυίδ που νίκησε τους Γολιάθ...

2011-02-26T17:00:00.006+02:00

Στα μέσα της δεκαετίας του '80, με τα μονοθέσια που έφεραν κινητήρες της Honda να γίνονται ολοένα και πιο ανταγωνιστικά στη Formula 1, οι ιθύνοντες της εταιρίας αποφάσισαν ότι είχε έρθει η ώρα να παρουσιάσουν ένα πραγματικό Supercar. Ξεκίνησαν, λοιπόν, να εργάζονται πάνω στο αυτοκίνητο που θα γεφύρωνε το χάσμα ανάμεσα στις πίστες της F1 και στα “ταπεινά” Civic και Accord με σκοπό να δημιουργήσουν ένα όχημα ικανό να ταράξει τον παραδοσιακό ευρωπαϊκό ανταγωνισμό. Με τον τρόπο αυτό ήθελαν να δηλώσουν με τον πιο ξεκάθαρο τρόπο ότι η Honda είχε κάνει άλματα στον τομέα της τεχνολογίας, ξεφεύγοντας οριστικά από την εποχή που κατασκεύαζε αποκλειστικά μικρά, καθημερινά αυτοκίνητα με μοναδικό προσόν το περίφημο “δε σπάει, δε χαλάει”.

Έτσι, το 1984 η Honda ανέθεσε στον πασίγνωστο Ιταλό σχεδιαστή Pininfarina να σχεδιάσει το πρωτότυπο στο οποίο θα βασιζόταν το νέο της “όπλο”. Το HP-X (Honda Pininfarina Xperimental) που προέκυψε φορούσε αρχικά έναν δίλιτρο κινητήρα. Καθώς, όμως, η εξέλιξη του εγχειρήματος προχωρούσε και η Honda κέρδιζε πολύτιμες εμπειρίες (αλλά και νίκες και τίτλους) στη Formula 1, αποφασίστηκε ότι η επιτυχία της εταιρίας θα έπρεπε να εκφραστεί με ένα όχημα που δε θα συμβιβάζονταν με τίποτα λιγότερο από την κορυφή της κατηγορίας, ακόμα και αν αυτό απαιτούσε να χτυπηθεί με ανταγωνιστές όπως η Ferrari 348 (328 αρχικά) και η Porsche 911.

Τεχνολογία αιχμής στο NSX

Οι Nicholas Zander και Shigeru Uehara βάλθηκαν να δημιουργήσουν ένα supercar που θα αποτελούσε σημείο αναφοράς, φέροντας πλήθος από νέες τεχνολογίες και εφαρμογές. Ο δίλιτρος κινητήρας έδωσε τη θέση του σε έναν ατμοσφαιρικό V6 3.0 Lt τοποθετημένο στο κέντρο, που με τη συνδρομή του πρωτοποριακού συστήματος VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System) έφτανε τους 274 ίππους (PS). Ο κινητήρας αυτός, μάλιστα, ήτανε κατασκευασμένος από αλουμίνιο -μειώνοντας το βάρος της κατασκευής- ενώ οι μπιέλες από τιτάνιο επέτρεπαν τη λειτουργία του σε πολύ υψηλές στροφές με απόλυτη αξιοπιστία. Η χρήση αλουμινίου και στο σασί αλλά και στην ανάρτηση (διπλά ψαλίδια παντού) ελάττωσε επιπλέον κατά 220kg το βάρος του αυτοκινήτου, χαρίζοντάς του, πέρα από καλύτερες επιδόσεις, εκπληκτική συμπεριφορά στις στροφές. Την τεχνολογική υπεροχή του supercar της Honda υπογράμμιζαν ακόμη το ABS (ALB κατά τους Ιάπωνες εκείνη την εποχή), το ηλεκτρικό τιμόνι, το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης και πλήθος άλλων εφαρμογών.


O Ayrton Senna και το NSX του...

Για να περάσει τα θεωρητικά προτερήματά του οχήματός της στην πράξη και πιο συγκεκριμένα στο δρόμο, η Honda επιστράτευσε αρχικά τον Ιάπωνα οδηγό F1 Satoru Nakajima ο οποίος συμμετείχε στα πρώτα στάδια εξέλιξης της οδικής συμπεριφοράς του πρωτοτύπου με δοκιμές στην πίστα της Suzuka. Αποφασιστική, όμως, τόσο σε ουσία όσο και στο επικοινωνιακό κομμάτι, ήταν η συμμετοχή στο εγχείρημα του σύγχρονου “θρύλου” της Formula 1, του Βραζιλιάνου Ayrton Senna, ο οποίος κέρδισε και τους τρεις παγκόσμιους τίτλους του με κινητήρες Honda και διατηρούσε σχέσεις αμοιβαίου σεβασμού με τους μηχανικούς της εταιρίας. O Senna οδήγησε το αυτοκίνητο στη Suzuka και συμβούλευσε τους μηχανικούς να σκληρύνουν την ανάρτηση δίνοντας περισσότερο απόλυτο χαρακτήρα στο -ούτως ή άλλως- φιλικό στη συμπεριφορά του ιαπωνικό supercar.

Το NS-X (New Sportscar eXperimental) παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο Chicago Auto Show το Φεβρουάριο του 1989 και λίγο αργότερα στο Tokyo Motor Show τον Οκτώβριο του ίδιου έτους κερδίζοντας αμέσως το θαυμασμό του ειδικού τύπου. Μόνο οι Ευρωπαίοι δημοσιογράφοι παρέμειναν για λίγο επιφυλακτικοί, αφού αρνούνταν να δεχτούν ότι ένα όχημα εξ' Ανατολών θα μπορούσε να αμφισβητήσει τον κορυφαίο Ιταλο-Γερμανικό ανταγωνισμό, ενώ το κατηγορούσαν και για έλλειψη σχεδιαστικής προσωπικότητας. Η κορυφή, πάντως, ήρθε, έστω και με λίγη καθυστέρηση. Αρχικά τα περιοδικά Autocar και Car απονέμουν στο NSX το βραβείο του καλύτερου “κρατήματος” (“Best handling car contest”), ενώ αργότερα το Autocar κατατάσσει το ιαπωνικό μοντέλο στην πρώτη θέση, αφήνοντας πίσω του την Ferrari 348 και την Porsche 911 (964) Carrera! Ανεξάρτητα από συγκρίσεις, όμως, ο κοινός παρονομαστής είναι ένας: άπαντες μιλούν για τη μοναδική αίσθηση που αφήνει η οδήγηση του, τόσο στο δρόμο όσο και στην πίστα. To NSX καταφέρνει, όπως σχολίασε και ο Senna να συνδυάζει άριστα την άνεση ενός αυτοκινήτου δρόμου με την συμπεριφορά ενός καθαρόαιμου πίστας.

NSX-R πρώτης γενιάς

Ferrari και Porsche δεν άργησαν να παρουσιάσουν νεότερες και σαφώς βελτιωμένες προτάσεις, όπως η 355 και η 996, αντίστοιχα. Θα ήταν, άλλωστε, αδιανόητο να άφηναν έναν εκπρόσωπο της -μέχρι πρότινος- υπανάπτυκτης ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας να κρατά τα σκήπτρα σε μια κατηγορία τόσο σημαντική για το πρεστίζ μιας εταιρίας. Η Honda δεν ακολούθησε άμεσα τις εξελίξεις. Άλλωστε η συνεχής εξέλιξη του NSX στην προσπάθεια να παραμένει σταθερά πάνω από τον ανταγωνισμό ήταν άσκοπη. Ο στόχος είχε επιτευχθεί και το όνομα της αυτοκινητοβιομηχανίας που είχε ιδρύσει μερικές δεκαετίες νωρίτερα ο Soichiro δεν ήταν πια φτωχός συγγενής των Ευρωπαίων. Η Honda είχε καταξιωθεί στη συνείδηση του κοινού -κυρίως των πιο “ψαγμένων”- ως ένας κατασκευαστής που αναζητούσε πάντα την τεχνολογική υπεροχή, ως ένας πρωτοπόρος. Πάντως, σε όλη την διάρκεια της παραγωγής του NSX, η Honda προέβη σε μία σειρά από αλλαγές και διορθώσεις με σκοπό να ικανοποιήσει ένα ευρύτερο αγοραστικό κοινό αλλά και να εξελίξει σταδιακά το μοντέλο της.

Έτσι το 1992 παρουσιάστηκε το NSX-R (ή NSX Type R), το οποίο προορίζονταν για χρήση στην πίστα και ήταν διαθέσιμο αποκλειστικά στην Ιαπωνία. Οι αλλαγές που αποσκοπούσαν κυρίως στη μείωση του βάρους (περίπου 120kg) αφορούσαν τα εξής: θυσιάστηκε μέρος του υλικού ηχομόνωσης, αφαιρέθηκε το σύστημα κλιματισμού και το ηχοσύστημα, τα δερμάτινα καθίσματα αντικαταστάθηκαν από αγωνιστικά της Recaro

Αυτή ήταν η πρώτη από μια σειρά εκδόσεων που προορίζονταν για συγκεκριμένη αγορά. Ακολούθησαν το 1997 τα NSX-S και S-Zero για την αγορά της Ιαπωνίας αλλά και το Alex Zanardi Edition το 1999, μια έκδοση που βγήκε σε -μόλις- 51 κομμάτια για να γιορτάσει η Honda Αμερικής τα δύο συνεχή πρωταθλήματα του άτυχου οδηγού, το 1997 και το 1998. Tέλος, το 2002 η Honda παρουσίασε το NSX-R δεύτερης γενιάς και πάλι μόνο για την Ιαπωνία.

Το 1995 παρουσιάστηκε το NSX-T με οροφή τύπου Targa. Το μοντέλο αυτό ήταν διαθέσιμο στην Ιαπωνία κατόπιν παραγγελίας ενώ στην Αμερική αντικατέστησε αυτό με τη σκληρή οροφή, προσθέτοντας μερικά επιπλέον κιλά και αφαιρώντας λίγη από την ακαμψία του NSX πρώτης γενιάς.

Το 1997 η Honda προχώρησε στην πρώτη σημαντική κίνηση αναβάθμισης του μοντέλου της, αυξάνοντας τη χωρητικότητα του κινητήρα από τα 3.0 στα 3.2Lt. H ιπποδύναμη ανήλθε στους 294 ίππους ενώ και η ροπή βελτιώθηκε φτάνοντας τα 305Ν.m. Νέο ήταν και το 6τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ενώ το 4τάχυτο αυτόματο παρέμεινε ως είχε, συνοδευόμενο αποκλειστικά από τον “παλιό” κινητήρα των 3 Lt. Οι επιδόσεις βελτιώθηκαν σημαντικά με το 0-100km/h να έρχεται τώρα σε 4.5 δευτερόλεπτα έναντι 5.2 της πρώτης έκδοσης ενώ όλα εκείνα τα οδικά χαρακτηριστικά που καταξίωσαν το NSX στις καρδιές των εραστών της sport οδήγησης (ή των “Π.Ο.” κατά Κ.Κ.) παρέμειναν αναλλοίωτα.

To 2002 το αυτοκίνητο δέχθηκε το πρώτο του “facelift”. Οι αναδυόμενοι προβολείς πέρασαν στην ιστορία και στη θέση τους τοποθετήθηκαν προβολείς αμφιλεγόμενης αισθητικής που κατά την προσωπική άποψη του γράφοντος αφαίρεσαν από το NSX πολλή από την αρχική του ομορφιά και αισθητική ισορροπία. Η αλλαγή, πάντως, ήταν επιβεβλημένη, αφού το αυτοκίνητο δε θεωρούνταν ασφαλές κατά την προηγούμενή του μορφή σε περίπτωση πρόσκρουσης με πεζό.

Tην ιστορία των βελτιωμένων (ή μη) εκδόσεων του NSX έκλεισε το προαναφερθέν Type-R δεύτερης γενιάς. Το αυτοκίνητο είναι ταχύτερο από ποτέ, γράφοντας στο Nurburgring, στα χέρια του Motoharu Kurosawa, χρόνο 7:56 sec, αντίστοιχο με αυτόν μίας κατά 100 ίππους ισχυρότερης F360 Stradale.

Το τέλος...

Το πλήρωμα του χρόνου, όμως, είχε έρθει. Η Honda αποφάσισε να σταματήσει την παραγωγή του γερασμένου -στα 15 του χρόνια- NSX. Το αυτοκίνητο που δημιουργήθηκε για να αντιμετωπίσει και να ξεπεράσει την Ferrari 328, βρέθηκε στα χρόνια αυτά απέναντι στην 348, την 355, την 360 και τελικά την F430. Αδυνατώντας -πια- να κερδίσει σε απόλυτους αριθμούς τους φημισμένους Ευρωπαίους, πέρασε οριστικά στην ιστορία, αφήνοντας στο κοινό του τη γλυκιά ανάμνηση ενός αυτοκινήτου που κατά την παρουσίασή του τάραξε τα νερά με την τεχνολογία αιχμής του και από εκεί και πέρα σε κέρδιζε σε κάθε ευκαιρία με τον τρόπο που περνούσε όλη αυτήν την εξέλιξή του στο δρόμο.

Οι λίγοι τυχεροί που αδιαφόρησαν για το πρεστίζ και το όνομα και απέκτησαν το NSX για αυτό το διαφορετικό που προσέφερε, το κρατούν ακόμη ως κόρη οφθαλμού, αναζητώντας πάντοτε ευκαιρίες για να τρυπώσουν σε μια πίστα και να νιώσουν για λίγο όπως τότε ο Ayrton οδηγώντας στο Μονακό ή όπου αλλού, αντικρίζοντας πάντα το ίδιο ανάγλυφο σηματάκι στο τιμόνι...

Είπαν για το NSX:

Τη στιγμή που οδήγησα το NSX, οι Ferrari, οι Porsche και οι Lamborghini που χρησιμοποιούσα ως εργαλεία για την εξέλιξη του αυτοκινήτου μου εξαφανίστηκαν από το μυαλό μου. Φυσικά το αυτοκίνητο που θα δημιουργούσα, η McLaren F1, έπρεπε να είναι ταχύτερη από το NSX αλλά η ποιότητα κύλισής του και το κράτημά του έγιναν ο νέος μας στόχος” (Gordon Murray, σχεδιαστής της McLaren F1)

“Η Honda (με το NSX) δημιούργησε το κορυφαίο αυτοκίνητο στον κόσμο. Όταν παρουσιάστηκε το 1990 ήταν αναμφίβολα το ταχύτερο, ασφαλέστερο και πιο καλοφτιαγμένο αυτοκίνητο στον κόσμο...” (LJK Setright, βραβευμένος συντάκτης αυτοκινητιστικών περιοδικών και συγγραφέας)

---------- Ν-Λ Α ----------

Tazio Nuvolari, "Il Mantovano Volante"

2010-12-28T21:26:00.004+02:00

Il Mantovano Volante...

“O Tazio Nuvolari είναι ο μεγαλύτερος οδηγός του παρελθόντος του παρόντος και του μέλλοντος”

είχε πει ο δρ. Ferdinand Porsche.

Ο μικρός Tazio, γιος του Arturo Nuvolari και της Elisa Zorzi, ήρθε στον κόσμο στις 16 Νοεμβρίου του 1892 στο Castel d'Ario, στη Mantova της Ιταλίας . Από μικρός κόλλησε το “μικρόβιο” των αγώνων ταχύτητας αφού ο πατέρας του αλλά και ο θείος του Giuseppe, ήταν ποδηλάτες αγώνων, με τον τελευταίο να κερδίζει και τίτλους στο εθνικό πρωτάθλημα της Ιταλίας.

Και ο ίδιος ο Tazio, όμως, δεν άργησε να μπει στο χώρο της ταχύτητας. Στα 23 του απέκτησε αγωνιστική άδεια για μοτοσυκλέτα αλλά σύντομα ξεκινά ο Α' Παγκόσμιος Πόλεμος και ο Nuvolari κατατάσσεται στο στρατό ως οδηγός ασθενοφόρων του Ερυθρού Σταυρού και διαφόρων στρατιωτικών οχημάτων. Κάποια μέρα καθώς οδηγούσε έχασε τον έλεγχο ενός υπηρεσιακού οχήματος και τότε ένας “διορατικός” ανώτερός του, του είπε εκνευρισμένος: “Άσε το τιμόνι και φύγε. Δεν είναι για'σένα τα αυτοκίνητα!”.

To 1917 ο Nuvolari παντρεύτηκε την Carolina Perina με την οποία απέκτησαν δύο παιδιά, τον Giorgio και τον Alberto. Το ζευγάρι έμεινε αχώριστο ως το τέλος με την Carolina να καμαρώνει γιατί -όπως έλεγε- ο Tazio ήτανε πολύ αφοσιωμένος και την κοιτούσε πάντοτε στα μάτια.

Στα 28 του ο Tazio έλαβε μέρος στον πρώτο του αγώνα, το Circuito Internazionale Motoristico στην Cremona. Παράλληλα άρχισε να ξεδιπλώνεται και το ταλέντο του στην οδήγηση αυτοκινήτων και ήδη το 1921 πήρε την πρώτη θέση σε αγώνα αξιοπιστίας στη Verona. Το 1925 κατέκτησε τον πρώτο του τίτλο στα 350cc του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Μοτοσυκλέτας. Από τότε και για μία 5ετία συνδύαζε τους αγώνες μοτοσυκλετών και αυτοκινήτου κερδίζοντας σημαντικούς αγώνες όπως το Mille Miglia το 1930 αλλά και το θρυλικό Targa Florio το 1931 οπότε και αφοσιώνεται στα αυτοκίνητα ως οδηγός της αγωνιστικής ομάδας της Alfa Romeo, πίσω από το τιμόνι μιας Alfa Corse.

Στο "θρυλικό" Targa Florio

Το 1933, με την Alfa Romeo να εγκαταλείπει προσωρινά τα Grand Prix, ο Nuvolari εντάσσεται στο δυναμικό της Scuderia Ferrari που χρησιμοποιούσε αυτοκίνητα της Alfa, ενώ σύντομα (1933) θα αφήσει και την ομάδα του “Γέρου” για τη... γειτόνισσα Maserati. Προτού περάσει ένας χρόνος, ξανακάνει τη διαδρομή Modena-Maranello και επιστρέφει στη Ferrari, κατόπιν διαμεσολάβησης -όπως λέγεται- του ίδιου του Mussolini, μια και ο Enzo δεν είχε ξεχάσει την “προδoσία” του Nuvolari!
Το 1937 τρέχει στο Ελβετικό Grand Prix πίσω από το τιμόνι μιας Auto Union. Η χρονιά αυτή σημαδεύεται από το θάνατο του Georgio, πρωτότοκου γιου του Tazio και της Carolina,, από μυοκαρδίτιδα. Η οικογένεια ζει λίγα χρόνια αργότερα (1946) ακόμα μία τραγωδία, χάνοντας και τον δεύτερο γιό από νεφρική ανεπάρκεια.
Το 1938 ο Nuvolari γίνεται και επισήμως οδηγός της Auto Union, μέχρι ο 2ος Π.Π. να σταματήσει κάθε αγωνιστική δραστηριότητα...

Όταν πια επιστρέφει και πάλι στους αγώνες, στα 53 του χρόνια πλέον, διατηρεί το ίδιο πάθος για νίκη και χαρίζει στο κοινό του μερικές αξέχαστους κούρσες, όπως το Mille Miglia του '48 όπου κάνει τον ταχύτερο γύρο και εγκαταλείπει μια “ηρωική” προσπάθεια λόγω μηχανικών προβλημάτων.
Στις 10 Απριλίου του 1950 συμμετέχει στο "Salita al Monte Pellegrino" της Σικελίας κερδίζοντας την πρώτη θέση στην κατηγορία του και την 5η της γενικής, στο βολάν μιας Cisitalia-Abarth 204. Αυτός ήταν και ο τελευταίος αγώνας της σπουδαίας καριέρας του Ιταλού πιλότου...

Στα χρόνια που ο Nuvolari συμμετείχε ως οδηγός σε αγώνες ταχύτητος πέτυχε πολλές και σημαντικές νίκες σε όλα σχεδόν τα Grand Prix της εποχής του. Ο “θρύλος” του, όμως και η τεράστια απήχηση που είχε στο κόσμο δημιουργήθηκε από την απίστευτη αποφασιστικότητά του, το θάρρος του και -φυσικά- την ανεπανάληπτη τεχνική του.

"Με το πλάι..."

Ο Nuvolari θεωρείται ο “εφευρέτης” της ελεγχόμενης πλαγιολίσθησης, τεχνικής που χάριζε πλούσιο θέαμα σε συνδυασμό και με χαμηλότερους χρόνους, αφού του επέτρεπε να τοποθετεί το αγωνιστικό του καλύτερα πριν τη στροφή και να κρατάει ψηλότερα τις στροφές του κινητήρα κατά τη διάρκειά της. Όταν ο Enzo Ferrari κάθισε για πρώτη φορά δίπλα στον Tazio κατά τη διάρκεια αγώνα, αρχικά τρομοκρατήθηκε, αφού στην πρώτη στροφή αισθάνθηκε να χάνεται ο έλεγχος του πίσω άξονα. Χρειάστηκαν μερικές ακόμα στροφές, κατά τις οποίες ο οδηγός του επανέλαβε την ίδια τεχνική πλαγιολίσθησης, για να καταλάβει ο Enzo ότι ήταν ασφαλής... Ο Nuvolari το έκανε επίτηδες!

Enzo και Tazio

Πολλά είναι τα γεγονότα που έκαναν τους φίλους του μηχανοκίνητου αθλητισμού και κυρίως τους Ιταλούς, να δουν στο πρόσωπο του Tazio τον δικό τους ήρωα:

Το 1925, η Alfa Romeo του ζητάει να δοκιμάσει στη Monza το αγωνιστικό τους μοντέλο. Ο Nuvolari έχει ένα σοβαρότατο ατύχημα και νοσηλεύεται στο νοσοκομείο. Το σκάει όμως και έξι μέρες αργότερα παίρνει μέρος σε Grand Prix μοτοσυκλετών στην ίδια πίστα. Ζήτησε από τους μηχανικούς του να τον βοηθήσουν να ανεβεί στη μηχανή του αλλά και να τον κατεβάσουν από αυτήν, λίγη ώρα αφότου είχε αντικρίσει πρώτος την καρό σημαία...

Στο Mille Miglia (1933)

Το 1930, στο Mille Miglia, προσθέτει ακόμα μία υπέροχη στιγμή στην καριέρα του, δείγμα ενός ανθρώπου που μπορεί να τολμήσει τα πάντα για να πετύχει το σκοπό του. Ακολουθεί τον ομόσταυλό του Αchille Varzi μέσα στη νύχτα για δεκάδες χιλιόμετρα με τα φώτα του σβηστά (!) για να μη γίνει αντιληπτός. Λίγο πριν τον τερματισμό στη Brescia ανάβει τους προβολείς και προσπερνά τον έκπληκτο Varzi, κατακτώντας τη νίκη.

Στο Targa Florio του 1932 ο Nuvolari ζήτησε από τον Ferrari να του δώσει για συνοδηγό τον ελαφρύτερο μηχανικό του και ο Enzo του έστειλε έναν νεαρό και άπειρο Ιταλό. Ο Tazio είπε στο συνοδηγό του ότι θα πρέπει να πέφτει στο πάτωμα του αγωνιστικού όποτε του φώναζε ότι πλησιάζει μια δύσκολη στροφή, για να χαμηλώσει το κέντρο βάρους του οχήματος. Ο νεαρός μηχανικός παραπονέθηκε στον Enzo μετά το τέλος του αγώνα: “Ο Nuvolari άρχισε να φωνάζει στην πρώτη στροφή και σταμάτησε στην τελευταία. Ήμουν στο πάτωμα του αυτοκινήτου όλη την ώρα...”

Το 1935 στην βρεγμένη “Πράσινη Κόλαση” του Nurburgring o Nuvolari κάθεται πίσω από το τιμόνι μιας -μάλλον γερασμένης- Alfa Romeo σαφώς κατώτερης του γερμανικού ανταγωνισμού (η P3 του είχε 110 ίππους λιγότερους τόσο από τις Mercedes Benz W25 όσο και από τις Auto Union Tipo B). Aρχικά τα γερμανικά μονοθέσια ξεχωρίζουν μάλλον εύκολα και το ενδιαφέρον των θεατών περιορίζεται στο ποιός από τους συμπατριώτες τους θα τερματίσει πρώτος. Δεν παραλείπουν πάντως να χειροκροτήσουν και την εντυπωσιακή προσπάθεια του μικρόσωμου Ιταλού να ακολουθήσει τον αγώνα, έστω και σε κάποια απόσταση από τους προπορευόμενους. Σύντομα, όμως, το πανηγυρικό κλίμα στις εξέδρες μετατρέπεται σε ανησυχία, βλέποντας ότι ο Nuvolari δεν αρκούνταν σε μία καλή εμφάνιση, αλλά έδειχνε να διεκδικεί το ακατόρθωτο. Την ανησυχία ακολουθεί νεκρική σιγή, αφού οι Γερμανοί αδυνατούν να πιστέψουν αυτό που άκουσαν από τα μεγάφωνα και σύντομα είδαν και με τα ίδια τους τα μάτια... Η Alfa του Tazio οδηγεί την κούρσα, αντισταθμίζοντας την ελλειπή ιπποδύναμη με στρίψιμο “χωρίς αύριο” και ατέλειωτες πλαγιολισθίσεις! Όμως η άψογα οργανωμένη ομάδα του von Brauchitch του ξαναδίνει την πρωτοπορία με έναν ταχύτατο ανεφοδιασμό έξι γύρους πριν την καρό σημαία, τη στιγμή που οι Ιταλοί μηχανικοί αντιμετωπίζουν προβλήματα και καθυστερούν σημαντικά τη μοναδική Alfa Romeo που παραμένει στον αγώνα.
Έτσι, το ξεκίνημα του τελευταίου γύρου βρίσκει τον Nuvolari 30 δευτερόλεπτα πίσω από την κορυφή. Οδηγώντας όμως στο όριο, δεν επιτρέπει στον αντίπαλό του να πραγματοποιήσει την τελευταία προγραμματισμένη αλλαγή ελαστικών με αποτέλεσμα το πίσω αριστερό ελαστικό του Γερμανού να διαλυθεί και ο συγκλονιστικός “Nivolo” να τερματίσει πρώτος μπροστά στα μάτια των εμβρόντητων εκπροσώπων του ναζιστικού καθεστώτος αλλά και 300.000 φανατισμένων Γερμανών που προέβλεπαν περίπατο των δικών τους αγωνιστικών.
Λέγεται μάλιστα ότι οι διοργανωτές, απροετοίμαστοι για τη νίκη του Ιταλού, δεν μπόρεσαν καν να βρουν τον τότε εθνικό ύμνο της Ιταλίας. Αντ' αυτού θα χρησιμοποιούσαν το “O Sole mio”, αν ο Tazio δεν είχε πάντα μαζί του ένα αντίτυπο του “Marcia Reale”...

Οδηγώντας χωρίς τιμόνι...

Tο 1946 στο Τορίνο, το τιμόνι της Cisitalia D46 που οδηγούσε ο “Mantovano Volante” έσπασε και αποκολλήθηκε από τον άξονά του. Ο Tazio κατάφερε να οδηγήσει ως τα pits κρατώντας τη στεφάνη στο δεξί του χέρι και περιστρέφοντας απευθείας την κολόνα του τιμονιού με το αριστερό του. Η εικόνα αυτή έκανε το γύρο του κόσμου, εκτοξεύοντας ακόμα ψηλότερα τη φήμη του μεγάλου αυτού πιλότου.

...και χωρίς πίσω λάστιχο!

Στο τελευταίο του Mille Miglia, to 1948, ο Nuvolari γράφει ακόμα μία χρυσή σελίδα στην ιστορία του. Ενώ οδηγεί σε απίστευτους ρυθμούς το αυτοκίνητό του, απασφαλίζεται με κάποιον τρόπο το καπό του κινητήρα και περνά με ταχύτητα πάνω από το κεφάλι του οδηγού και του τρομοκρατημένου συνοδηγού-μηχανικού. “Καλύτερα”, λέει ο Tazio, “έτσι θα ψύχεται και ο κινητήρας”... Στη συνέχεια του αγώνα το κάθισμά του αρχίζει να αποσταθεροποιείται και να ταλαντεύεται στις στροφές, δίνοντας στον Nuvolari την αίσθηση ότι πλέει σε φουρτουνιασμένη θάλασσα. Με την πρώτη ευκαιρία αφαιρεί το κάθισμα αντικαθιστώντας το με ένα σακί από λεμόνια και πορτοκάλια. Με το όχημα του σταδιακά να διαλύεται, η ομάδα του τον συμβουλεύει να εγκαταλείψει τον αγώνα αφού τα πράγματα έχουν αρχίσει να γίνονται επικίνδυνα. Άλλωστε δεν είχε πια τίποτα να αποδείξει στα 56 του χρόνια. Ο Tazio απαντά βυθίζοντας ακόμη περισσότερο το πόδι στο γκάζι αφού ούτε και ο ίδιος ο Enzo Ferrari κατάφερε να τον πείσει. Στην Pescara ήδη οδηγεί την κούρσα, στη Ρώμη είναι 12 λεπτά μπροστά από τον δεύτερο, στο Livorno η διαφορά ανεβαίνει στα 20 λεπτά και στην Φλωρεντία φτάνει τη μισή ώρα! Μόνο όταν τον πρόδωσαν τα φρένα του και καταστράφηκε η πίσω του ανάρτηση αναγκάστηκε να εγκαταλείψει έναν αγώνα που έμοιαζε με την τελευταία μεγάλη παράσταση ενός βιρτουόζου.
Μετά από αυτή την υπεράνθρωπη και ριψοκίνδυνη προσπάθεια του Nuvolari, ο Ferrari του γράφει ένα γράμμα λέγοντας: “Μη στενοχωριέσαι Tazio, του χρόνου ο αγώνας θα'ναι δικός σου”, για να δεχτεί την απάντηση από τον απογοητευμένο οδηγό του: “Ferrari στην ηλικία μας δεν έχουμε και πολλές ακόμα ημέρες σαν αυτήν”.

Λέγεται ότι ο Nuvolari ήθελε να πεθάνει οδηγώντας και η αλήθεια είναι ότι οδηγούσε σαν να μη φοβάται το θάνατο. Το τέλος του, όμως, ήταν πολύ διαφορετικό. Περίπου ένα χρόνο μετά το πρώτο εγκεφαλικό που τον κράτησε στο κρεβάτι με ημιπληγία, ένα δεύτερο εγκεφαλικό αποδείχθηκε μοιραίο. Ήταν 11 Αυγούστου του 1953.

Όλη, σχεδόν, η πόλη της Μantova αλλά και άτομα από την υπόλοιπη Ιταλία καθώς και από άλλες χώρες, συγκεντρώθηκαν για να αποχαιρετήσουν τον δικό τους ήρωα, σε μια τελετή στην οποία συμμετείχαν σχεδόν 50.000 άνθρωποι. Τη μέρα εκείνη ο Nuvolari φορούσε και πάλι την αγαπημένη του στολή, ένα κίτρινο παντελόνι και ένα γαλάζιο μπλουζάκι με τα αρχικά “T” και “N”, ενώ το φέρετρο τοποθετήθηκε σε σασί αυτοκινήτου το οποίο οδηγούσαν ο Alberto Ascari, o Luigi Villoresi και ο Juan Manuel Fangio. Ο Enzo Ferrari διηγείται για εκείνη τη μέρα: “Καθ'οδόν για την τελετή και ενώ είχα χαθεί στους δρόμους της Mantova, σταμάτησα κάπου να ζητήσω οδηγίες για τη Villa Nuvolari. Ο ιδιοκτήτης του καταστήματος βγήκε και πριν απαντήσει κοίταξε εξεταστικά το αυτοκίνητό μου. Βλέποντας τις πινακίδες από τη Modena, μου είπε σαν να μιλούσε για δικό του άνθρωπο: “Σε ευχαριστούμε που ήρθες, δε γεννιούνται πια άνθρωποι σαν αυτόν...”

Ο Tazio δεν έπαψε ποτέ να εμπνέει καλλιτέχνες αλλά και εταιρείες. Το 1976 ο Lucio Dalla έγραψε το διάσημο -στην Ιταλία- τραγούδι “Nuvolari” και το συμπεριέλαβε στο δίσκο του με όνομα “Automobili”, ενώ τέσσερα -συνολικά- αυτοκίνητα έχουν δανειστεί το όνομα του διάσημου πιλότου: το Audi Nuvolari Quattro, το EAM Nuvolari S1, η Alfa Romeo Nuvola, και η Cisitalia 202 Spider Nuvolari.

Αντί επιλόγου...
Ο Cyril Posthumus, συγγραφέας που ασχολήθηκε με τους αγώνες αυτοκινήτου, έγραψε για τον Ιταλό πιλότο:
“O Tazio Nuvolari δεν ήταν απλά ένας οδηγός αγώνων. Για την Ιταλία έγινε ένα είδωλο, ένας “ημίθεος”, ένας θρύλος, ο άνθρωπος που έκανε το ακατόρθωτο, όχι μία φορά αλλά συνεχώς, ήταν ο Δαυίδ που νίκησε τους Γολιάθ του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Ήταν "ο καθηγητής” ("Il Maestro").

Περισσότερη αξία έχουν, όμως, τα λόγια του κυριότερου ανταγωνιστή του Nuvolari, του Achille Varzi ο οποίος είπε: "O Nuvolari δεν ήταν απλά ο μεγαλύτερός μου αντίπαλος, ήταν και ο καλύτερος πιλότος όλων τον εποχών. Πολλοί τον χαρακτηρίζουν "καθηγητή" ,αλλά εγώ πιστεύω ότι ήτανε καλλιτέχνης. Γιατί ένας καθηγητής μπορεί να σου διδάξει τις γνώσεις του. Η τέχνη, όμως, δε διδάσκεται..."

------------------------------- N-Λ Α -------------------------------

Πηγές: 1) http://en.wikipedia.org/wiki/Tazio_Nuvolari

2) http://it.wikipedia.org/wiki/Tazio_Nuvolari

3) http://www.tazionuvolari.it/

4) http://www.topgear.gr/races/c1609,1,Tazio_Nuvolari.html

Η άνοδος και πτώση του André Citroën.

2009-07-31T21:20:00.005+03:00

3 Ιουλίου 1935. Ο André-Gustave Citroën πεθαίνει στο Παρίσι, αφήνωντας πίσω του μια χρεοκοπημένη αυτοκινητοβιομηχανία.

Ο Citroën, μηχανολόγος και εφευρέτης, είχε ξεκινήσει τις επιχειρηματικές του δραστηριότητες στις αρχές του 20ου αιώνα, παράγωντας τα διπλά επικυκλικά γρανάζια που αργότερα έγιναν το σήμα της αυτοκινητοβιομηχανίας του. Κατά τη διάρκεια του Α' ΠΠ, και με τη χρηματοδότηση του Γαλλικού υπουργείου αμύνης, ίδρυσε ένα μεγάλο εργοστάσιο πυρομαχικών στην οδό Quai de Javel του Παρισίου. Η παραγωγικότητα του εργοστασίου ήταν υψηλή και η επιχείρηση εξαιρετικά κερδοφόρα, αλλά με το τέλος του πολέμου να πλησιάζει ο Citroën άρχισε να προγραμματίζει την επόμενη επιχειρηματική του κίνηση.

Με δεδομένη την πλούσια εμπειρία του στο χώρο του αυτοκινήτου, και έχοντας επηρεαστεί βαθύτατα από το όραμα του Henry Ford για την κατασκευή προσιτών αυτοκινήτων προορισμένων για την εργατική τάξη, μετέτρεψε το εργοστάσιο του Quai de Javel σε αυτοκινητοβιομηχανία, εγκαθιστώντας την πρώτη γραμμή μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων στην Ευρώπη.

Η νέα εταιρία ονομάστηκε Société Anonyme André Citroën, και η παραγωγή του πρώτου της μοντέλου, του 'Type A', ξεκίνησε το Μάιο του 1919.

Το 'Type A' είχε σχεδιαστεί από τον Jules Salomon με γνώμονες την απλότητα, την οικονομία και την αξιοπιστία. Ήταν καλύτερα εξοπλισμένο και μακράν φθηνότερο από τα ανταγωνιστικά μοντέλα, κάτι που διασφάλισε την εμπορική του επιτυχία. Τα μοντέλα που το διαδέχθηκαν ήταν εξίσου απλά και εξίσου επιτυχή, και ώς τα τέλη της δεκαετίας του '20 η Citroën είχε γίνει η δεύτερη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Γαλλίας, ανταγωνιζόμενη επί ίσοις όροις την εταιρία του Louis Renault.

Μέρος της επιτυχίας οφειλόταν στην πρωτοπόρα και πολύπλευρη προσέγγιση του André Citroën στη διαφήμιση : από τη διάσημη φωτεινή επιγραφή στον πύργο του Άιφελ στις πλουσιοπάροχες δεξιώσεις στο εργοστάσιο, και από την έντονη παρουσία σε αγώνες και μαραθωνίους στην κατασκευή υπό κλίμακα μοντέλων για να θέλξει... μελλοντικούς πελάτες !

Αλλά η επιτυχία δε θα διαρκούσε για πολύ. Η οικονομική ύφεση του 1929 άρχισε να επηρεάζει τις πωλήσεις, αλλά η εταιρία υποτίμησε την κατάσταση και άρχισε να επενδύει τεράστια ποσά για την ανακαίνηση του εργοστασίου στο Quai de Javel.

Όταν η ανακαίνιση του εργοστασίου ολοκληρώθηκε, εν μέσω μαζικών απεργιών και καταποντισμού των πωλήσεων, η εταιρία αποφάσισε πως ο καλύτερος τρόπος να διαχειριστεί την κρίση ήταν να... συνεχίσει να ξοδεύει, εξελίσσοντας ένα νέο μοντέλο !!!

Το νέο μοντέλο σχεδιάστηκε σε χρόνο ρεκόρ από τις ομάδες του μηχανολόγου André Lefèbvre και του σχεδιαστή Flaminio Bertoni, και ενσωμάτωνε μηχανολογικές λύσεις που μόνο κοινότυπες δεν ήταν για τη δεκαετία του '30 : αυτοφερόμενο πλαίσιο, ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση, ράβδους στρέψης και στους τέσσερις τροχούς και -φυσικά- κίνηση στους εμπρός τροχούς, που έδωσε στο αυτοκίνητο και το όνομά του : Traction Avant !

Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε το 1934 και ήταν δεκαετίες μπροστά από τον ανταγωνισμό σε παθητική ασφάλεια, οδική συμπεριφορά και άνεση. Αλλά με δεδομένη την πληθώρα αντισυμβατικών τεχνικών λύσεων, τη βιαστική εξέλιξη του αυτοκινήτου και τους εξαιρετικά περιορισμένους πόρους της εταιρίας, δε θα πρέπει να μας εκπλήσσει το γεγονός πως το αυτοκίνητο ήταν αρχικά αναξιόπιστο, με αποτέλεσμα χαμηλές πωλήσεις.

Ήδη από το 1933, η εταιρία βρισκόταν σε άσχημη οικονομική κατάσταση και ήταν εξάρτημενη αποκλειστικά από τα παχυλά δάνεια που της παρείχαν οι αδελφοί Michelin. Η αρχική εμπορική αποτυχία της Traction Avant σήμανε το τέλος για την εταιρία, που κύρηξε χρεοκοπία το Δεκέμβριο του 1934.

Το 1935 Η διοίκηση της εταιρίας πέρασε στα χέρια του Édouard Michelin και ο André Citroën εξαναγκάστηκε σε παραίτηση. Λίγους μήνες αργότερα απεβίωσε σε ηλικία 57 ετών, πτωχός και πικραμένος από την επιχειρηματική του αποτυχία.

------------- Π. Π. -------------

Alfasud. Ένα νόμισμα, δύο όψεις...

2006-12-04T17:26:00.004+02:00

Τη δεκαετία του ’60 η Alfa Romeo ήταν ένας από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές στην Ευρώπη. Οι συνεχείς επιτυχίες σε κάθε μορφής αγώνες, καθώς και μια σειρά από μοντέλα παραγωγής που χρακτηρίζονται από την ξεχωριστή -έως και προκλητική- σχεδίαση σε συνδυασμό με δυνατές επιδόσεις και σπορτίβ συμπεριφορά στο δρόμο, καθιστούσαν τα μοντέλα της φίρμας ιδιαίτερα «ποθητά».

Ενώ, όμως, πολλοί ήταν οι επίδοξοι μνηστήρες-ιδιοκτήτες μιας Alfa Romeo, ήταν σαφώς λιγότεροι αυτοί που είχαν πραγματικά τη δυνατότητα απόκτησής της. Κι αυτό γιατί, ενώ η εταιρεία διέθετε στη γκάμα της πλειάδα σπορ και πολυτελών αυτοκινήτων, δεν είχε κάποιον εκπρόσωπο στην ιδιαίτερα δημοφιλή «μικρομεσαία» κατηγορία. Καλύπτοντας αυτό το κενό, οι ιθύνοντες της εταιρίας γνώριζαν καλά ότι θα μπορούσαν να εκτοξεύσουν τις πωλήσεις και σε πιο χαμηλά οικονομικά στρώματα (εξαργυρώνοντας το όνομα που είχε «χτίσει» η φίρμα). Έτσι, ένα καλοκαιρινό πρωινό του 1966, ο Giuseppe Luraghi ανακοίνωσε στο επιτελείο του την πρόθεση της εταιρίας να μπει δυναμικά και στη μικρομεσαία κατηγορία. Το νέο μοντέλο, όμως, δε θα έπρεπε και δε θα μπορούσε να είναι ένας ακόμη αντίπαλος για τον ευρωπαϊκό -κυρίως- ανταγωνισμό (οι Ιάπωνες ακόμα πασχίζανε να κατασκευάσουν σχήματα που να διαθέτουν την ικανότητα να στρίβουν ομαλώς). Έτσι, επικεφαλής του όλου εγχειρήματος τέθηκε ο πολύπειρος και ικανότατος αυστριακός μηχανικός Rudolf Hruka, που εκείνο τον καιρό ήταν έτοιμος να επιστρέψει στην Porsche, ενώ είχε πρόταση και από την BMW. Ο Hruska ήταν πλαισιωμένος από μία ομάδα πολλά υποσχόμενων συνεργατών. Ο Domenico Chirico (προερχόμενος επίσης από την Porche) μαζί με τον Federico Hoffmann ήταν υπεύθυνοι για τη σχεδίαση αναρτήσεων, ο Carlo Bossagilia για τον κινητήρα, ο Ingeniene Agazzino για το σασί, ενώ επικεφαλής των μηχανικών ήταν ο Aldo Mantovani και ο Carlo Chiti. Η μικρή ιταλίδα, αποφασίστηκε να είναι το πρώτο όχημα της Alfa Romeo με κίνηση στον μπροστά άξονα και αυτό θα έφερνε μια σειρά από αλλαγές στη σχεδίασή της, για τα δεδομένα της φίρμας, σε σχέση με όλα τα άλλα μοντέλα της.

Αυτή, όμως, δεν ήταν -σίγουρα- η μοναδική δυσκολία που έπρεπε να αντιμετωπίσει! Η Alfa Romeo είχε ζητήσει την έγκριση χρηματοδότησης από την ιταλική κυβέρνηση. Η τελευταία θα συναινούσε μόνο εφόσον η κατασκευή του αυτοκινήτου θα πραγματοποιούνταν στον Νότο, με σκοπό να τονωθεί η οικονομία της περιοχής και να σταματήσει η μετανάστευση της νεολαίας στον πλούσιο Βορρά. Η Alfa Romeo δεν είχε άλλη επιλογή. Η τοποθεσία βρέθηκε. Το εργοστάσιο θα χτίζονταν σε ένα χώρο 240 εκταρίων που αποτελούσε ιδιοκτησία της εταιρίας, στο Pomigliano d’ Arco, 20 χλμ. από τη Νάπολη. Το συνολικό κόστος υπολογίστηκε στα 300 δις. λίρες, εκ των οποίων το 50 % θα καλύπτονταν από την κυβέρνηση. Στη συνέχεια, θα έπρεπε να επιλεγούν 16.000 εργάτες για το εργοστάσιο, από ένα σύνολο 130.000 αιτήσεων! Ακόμη, λόγω της έλλειψης εξιδικευμένου προσωπικού στο Νότο, θα έπρεπε να πεισθούν να έρθουν και εργαζόμενοι από το Βορρά, κάτι που δεν ήταν πάντα εύκολο.

Υπάρχει, όμως και συνέχεια... Η είσοδος της Alfa Romeo στη νέα -γι’αυτήν- κατηγορία των μικρομεσαίων, ερχόταν σε αντίθεση με μια άγραφη, μυστική συμφωνία με τη Fiat, που δεν επέτρεπε στην πρώτη να εντάξει στη γκάμα της μοντέλα μικρότερα από τις Giulia/Giulietta, ενώ δέσμευε και την αυτοκινητοβιομηχανία απ’ το Τορίνο να μην εμπλακεί στα παραδοσιακά «λημέρια» της Alfa Romeo. Αυτό η Fiat δε θα το άφηνε να περάσει έτσι... Οι κατηγορίες για κατασκοπία και υποκλοπή στοιχείων μεταξύ των δύο εταιριών ήταν συχνές, ενώ η Fiat έκανε τα πάντα για να καθυστερήσει το όλο project. Ακόμα μεγαλύτερες καθυστερήσεις προκλήθηκαν από τις συνεχείς απεργιακές κινητοποιήσεις που έιχαν παραλύσει ολόκληρη την Ιταλία (χάθηκαν περίπου 1.000.000 εργατοώρες).
Ο Rudolf Hruska , θυμάται –πολλά χρόνια μετά- και ένα σύνθημα της προεκλογικής καμπάνιας πολιτικού από το Νότο, εν όψει των εκλογών του 1968: «Εσείς πρέπει να είστε οι εργολάβοι, γιατί εσείς θα κατασκευάστετε το αυτοκίνητο και όχι αυτοί».

Όμως ο Hruska και το επιτελείο του ήταν αποφασισμένοι. Στα τέλη του 1967 η εξέλιξη του κινητήρα έχει ολοκληρωθεί. Η 10η Ιουλίου του 1968 ήταν η πρώτη μέρα δοκιμών για το πρωτότυπο. Το Νοέμβριο του ίδιου έτους ο Hruska παραλάμβανε γεμάτος αγωνία το δικό του δημούργημα για ένα πρώτο, προσωπικό test drive. Λίγο καιρό αργότερα το μοντέλο ταξίδευε για να δοκιμαστεί στις πιο ακραίες συνθήκες... Από το καύσωνα του Μαρόκο, ως τον παγετό της Βόρειας Σουηδίας και από τις πίστες στο Pomigliano d’ Arco ως και τα ειδικά διαμορφωμένα καλντερίμια! Στις 29 Απριλίου του 1968 θα γίνουν και τα εγκαίνια του νέου εργοστασίου από τον πρωθυπουργό της χώρας Emilo Colombo!

Το νέο μοντέλο είχε την πρώτη του επαφή με το κοινό το 1971, στην έκθεση του Τορίνο, όπου παρουσιάστηκε ως «μικρή Alfa» («piccola Alfa») στην πεντάπορτη έκδοσή της. Η παρουσία και μόνο ενός μικρομεσαίου οχήματος απ’την Alfa Romeo προκάλεσε ιδιαίτερη αίσθηση. Η περιέργια των επισκεπτών μετατράπηκε σε θαυμασμό για το αεροδυναμικό σχήμα που επιμελήθηκε ο Giorgetto Giugiaro (CX 0,40), το οποίο έδειχνε να σέβεται το χαρακτήρα και την ιστορία της εταιρείας.

Για να επιτευχθεί, όμως, αυτός ο εντυπωσιακός –για τα δεδομένα εποχής και κατηγορίας- αεροδυναμικός συντελεστής, χρειάστηκε το τμήμα των μηχανικών να εξελίξει έναν boxer κινητήρα (1186 cc, 63 ps) ο οποίος καταλάμβανε λιγότερο ύψος κάτω απ’ το καπό, χαρίζοντας στην «piccola Alfa» ένα χαμηλό και αρκούντος επιθετικό ρύγχος.

Αίσθηση όμως προκάλεσαν και άλλα χαρακτηριστικά αυτής της Alfa, όπως η είδηση που αφορούσε τη μετάδοση της κίνησης στον μπροστινό άξονα, η ευρυχωρία της καμπίνας, ο μεγάλος χώρος αποσκευών που έφτανε τα 400 lt, καθώς και τα ποιοτικά υλικά που επιλέχθηκαν για να την «ντύσουν». Οι πιο παρατηρητικοί στάθηκαν ακόμη στη χρήση τεσσάρων δισκόφρενων και στα καθίσματα του οδηγού που ρυθμίζονταν ως προς το ύψος!

Μετά από πολύ δουλειά, μεγάλα προβλήματα και σημαντικές καθυστερήσεις (λόγω απεργιών και μειωμένης αποδοτικότητας των εργατών από τον Νότο) έφτασε η μεγάλη μέρα! Την πρωταπριλιά του 1971 το πρώτο όχημα της σειράς προβάλλει από την πύλη των εγκαταστάσεων στο Pomigliano d’Arco! Το νέο μοντέλο της μιλανέζικης φίρμας έχει αποκτήσει και το οριστικό του όνομα, εμπνευσμένο από την καταγωγή του... «Alfa-Sud», δηλαδή Alfa από το Νότο. Η τιμή της ανέρχεται σε 1.420.000 λίρες, ποσό διόλου ευκαταφρόνητο, αν συγκριθεί με τον άμεσο και κυρίως με τον εγχώριο ανταγωνισμό (π.χ Fiat128: 1.200.000 λίρες), όμως αυτό δε μοιάζει ικανό να σταθεί εμπόδιο για όσους επιζητούν το κάτι διαφορετικό από το... οικογενειακό τους αυτοκίνητο.

Ο ειδικός τύπος της εποχής δεν αργεί να δείξει τον ενθουσιασμό του. Το AUTOCAR στο κείμενο της δοκιμής που πραγματοποιήθηκε στις 20/9/1973 γράφει μεταξύ άλλων : «Αυτή η μικρή Alfa δείχνει να έχει ανεξάντλητες ικανότητες στις στροφές...» και λίγο παρακάτω : «Το αυτοκίνητο στρίβει με ένα τρόπο που θα μπορούσε να περιγραφεί μόνο με τη φράση “σα να κινείται πάνω σε ράγες”» για να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η Alfasud «με την κίνηση στον μπροστά άξονα, τον οικονομικό, αποδοτικό και πολιτισμένο κινητήρα, το άνετο ταξίδι της και το απίστευτο κράτημά της αποδεικνύει πόσο πρακτικό και ολοκληρωμένο μπορεί να είναι ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο για τον πραγματικό οδηγό».

Τα παραπάνω, όμως, αποτελούν μόνο τη μία όψη του νομίσματος. Στην άλλη όψη βρίσκεται πλήθος προβλημάτων, τα οποία με την έναρξη της παραγωγής του μοντέλου αντί να εξαληφθούν, πληθαίνουν διαρκώς. Οι απεργίες των εργαζομένων ήταν ακόμη πιο μακρόχρονες και μαζικές. Κάποια στιγμή, ένας εργάτης υπεύθυνος για την τοποθέτηση της αντισκωριακής βαφής αρνήθηκε –για λόγους υγείας- να συνεχίσει την εργασία του, αρνούμενος, παράλληλα, την αντικατάστασή του από άλλο εργάτη! Το αποτέλεσμα ήταν να υπάρχουν οχήματα που παρέμειναν επί μακρόν χωρίς καμία αντισκωριακή προστασία, με την υγρασία και το αλάτι από τη γειτονική θάλασσα να προκαλούν προβλήματα σκουριάς πριν καν τα οχήματα αυτά περάσουν στην παραγωγή.

Ένα άλλο σημαντικό πρόβλημα που αντιμετώπιζαν οι πρώτες –κυρίως- παρτίδες της Alfasud αφορούσε την ποιότητα τοποθέτησης του ανεμοθώρακα (παρμπριζ), ενώ δεν ήταν λίγα τα παράπονα, παρά τις αρχικά καλές εντυπώσεις, και από την ποιότητα κατασκευής του εσωτερικού. Αξίζει δε να σημειωθεί ότι και οι ρυθμοί παραγωγής δεν έφτασαν ποτέ τα επιθυμητά και προγραμματισμένα επίπεδα. Τα 500 οχήματα ημερησίως που υπολόγιζε ο Hruska (με προοπτική να φτάσουν ως και τα 1000) ήταν μόλις 70 στο ξεκίνημα της παραγωγής! Όλα τα παραπάνω και πολλά ακόμη αποτέλεσαν τροχοπέδη στην εμπορική και οικονομική επιτυχία του μοντέλου, φθείροντας ταυτόχρονα σημαντικά και τη φήμη ολόκληρης της εταιρείας.
Η μαχη, όμως, για τον Hruska και τους συνεργατες του δεν ειχε τελειώσει ακομα. Με μια σειρα από ανανεώσεις του υπάρχοντος μοντέλου και νέες εκδόσεις προσπάθησαν να διατηρήσουν την ανταγωνιστικότητα της Alfasud καθώς και να εξαλείψουν πολλά από τα κακώς κείμενα.

Έτσι, το 1973 λανσάρεται η τρίθυρη ΤΙ (Turismo Internazionale), που φορά τον ίδιο κινητήρα (1.2lt), έχει, όμως, πιο σπορ εμφάνιση και σπόιλερ που της χαρίζουν ακόμη καλύτερο αεροδυναμικό συντελεστή (0,39). Το 1975 μια σειρά από νέα μοντέλα και εκδόσεις ακολουθεί: Alfasud N, L (όπως “Lusso”, δηλαδή πολυτελής) και Ti αποτελούν τις ανανεωμένες εκδόσεις της Sud.

Την ίδια, όμως, χρονιά εμφανίζεται και το πρώτο station wagon όχημα στην ιστορία της Alfa Romeo, η Alfasud Giardinetta. Πρόκειται για ένα μάλλον περίεργης αισθητικής τρίθυρο «caravan» , που σε επίπεδο κινητήρα και εξοπλισμού ακολουθούσε τις πεντάθυρες εκδόσεις. Λίγο μετά τη Giardinetta λανσάρεται και η Alfasud Sprint η coupe έκδοση του ιταλικού μικρομεσαίου που δανείζεται σχεδιαστικά στοιχεία από την πανέμορφη Alfetta GT και για πρώτη φορά αποκτά τον κινητήρα των 1286cc. που αποδίδει 75ps. Ο κινητήρας αυτός θα γίνει αργότερα standard σε όλες τις εκδόσεις της Sud, ενώ και το τετρατάχυτο κιβώτιο θα αντικατασταθεί από ένα πέντε σχέσεων.

Το 1978 η Ti υφίσταται ένα «facelift» ενώ αποκτά κινητήρα 1,5 lt.που φτάνει τους 95ps. Ο κινητήρας των 1,2lt δεν είναι πια διαθέσιμος.
Το 1980 λανσάρεται η δεύτερη γενιά Alfasud με νέες εκδόσεις και νέους κινητήρες:
• 1,2 με 63ps και 4τάχυτο κιβώτιο
• 1,2 με 68ps και 5τάχυτο κιβώτιο
• 1,3 με 79ps και 5τάχυτο κιβώτιο
• 1,5 με 85ps και 5τάχυτο κιβώτιο

Την ίδια χρονιά η Giardinetta -που ουδέποτε έγινε δημοφιλής- «περνά στην ιστορία».

Ως το 1983 «παρελαύνουν» εκδόσεις και ονομασίες, όπως: η Junior (νεανική, οικονομική έκδοση με ονομασία που συναντάμε πολλά χρόνια μετά στη σειρά 145-146), η Valentino (που στοχεύει στο γυναικείο κοινό και σήμερα έχει μεγάλη συλλεκτική αξία), η SC, η Quadrifoglio oro και η Quadrifoglio verde (το γνωστό πράσινο τετράφυλλο τριφύλλι που συναντάται από τις πρώτες αγωνιστικές επιτυχίες της φίρμας).
Το καλοκαίρι του ’83 η Alfa Romeo δείχνει έτοιμη για το επόμενο βήμα. Παρουσιάζει την Alfa 33, το νέο εκπρόσωπό της στη μεσαία κατηγορία, με όνομα που παραπέμπει στον ένδοξο πρόγονο, την εντυπωσιακή 33 Stradale που έκανε την εμφάνισή της στα τέλη της δεκαετίας του ’60.

Έχει έρθει πλέον το πλήρωμα του χρόνου για τη Sud. Το 1984 βγαίνει οριστικά από τις λίστες της εταιρίας, μετρώντας 906.000 οχήματα σε μια πορεία 12 ετών. Θα μείνει μόνο η coupe έκδοσή της για να τη θυμίζει. Όμως και αυτή μετονομάζεται από Alfasud Sprint σε –απλά- Sprint, συνεχίζοντας την πορεία της ως το 1989 και συμπληρώνοντας 100.000 πωλήσεις.

Είχαν περάσει δώδεκα χρόνια απ’τη στιγμή που η πρώτη Sud πέρασε το κατώφλι των εγκαταστάσεων της Alfa Romeo στο Pomigliano d’Arco. Το εγχείρημα ξεκίνησε ως μια ιδανική ευκαιρία για την εταιρεία απ’το Μιλάνο, όχι μόνο να αυξήσει κατακόρυφα τις πωλήσεις της παγκοσμίως, αλλά και να αποκτήσει ένα νέο πολυπληθή πυρήνα «ορκισμένων» Alfisti.
Η συνέχεια, όμως, επεφύλασσε πολλές εκπλήξεις και -συχνά- αξεπέραστα εμπόδια για τον κεντροευρωπαίο Hruska , που αδυνατούσε να κατανοήσει το ταμπεραμέντο του μέσου εργάτη απ’ το Νότο, με τον οποίον ήταν αναγκασμένος να συνεργάζεται καθημερινά…

Ακόμη και σήμερα, οι απόψεις γύρω από την πρώτη μικρή Alfa παραμένουν διχασμένες. Όσοι ιδιοκτήτες της είχαν ως πρώτιστη απαίτηση απ’το αυτοκίνητό τους να τους μεταφέρει απροβλημάτιστα από το ένα σημείο στο άλλο, θυμούνται με χαμόγελο τη μέρα που με ανακούφιση την αποχωρίστηκαν, διακόπτοντας παράλληλα μία μακρόχρονη σχέση (που κάποτε κατέληγε σε κουμπαριά) με το μηχανικό και το φανοποιό τους… Οι υπόλοιποι αδυνατούν ακόμη να ξεχάσουν τις στιγμές που έζησαν στο βολάν της δικής τους Sud… εμπειρίες που μόνο σε πολύ ακριβότερες κατασκευές θα μπορούσαν να γευτούν...

--------- Ν-Λ Α. ---------

Mια έκθεση γεμάτη αναμνήσεις...

2006-09-22T21:15:00.004+03:00

Μία ακόμη Διεθνής Έκθεση Θεσσαλονίκης -η 71η- έκλεισε τις πύλες της στο κοινό. Μακρυά από τα τεράστια οικονομικά ποσά της έκθεσης και τον πυρετό των πωλήσεων για τους επιχειρηματίες που συμμετείχαν, για πέμπτη συνεχή χρονιά,η ΛΕΚΑΜ πρόσφερε μια μικρή "όαση" ρομαντισμού και νοσταλγίας...

Η "Λέσχη Κλασσικού Αυτοκινήτου Μακεδονίας", όπως είναι το πλήρες όνομά της, αριθμεί 11 χρόνια ενεργούς παρουσίας στο χώρο και αποτελεί το μόνο νόμιμο φορέα για το κλασικό αυτοκίνητο στην Βόρεια Ελλάδα. Κοινό χαρακτηριστικό των 310 μελών της είναι η αγάπη τους για το παλιό αυτοκίνητο και στόχο της λέσχης αποτελεί η διάσωση και διατήρηση των παλαιών οχημάτων και η διάδοση της αγάπης για το κλασικό αυτοκίνητο σε νέους ανθρώπους.Για το σκοπό αυτό δε θα μπορούσε να βρεθεί καλύτερο μέσο από τη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης, ένα θεσμό που προσελκύει κάθε χρόνο περισσότερους από 15.000 επισκέπτες όλων των ηλικιών! Σε υπαίθριο χώρο που παραχωρείται από την HELEXPO, οι επισκέπτες της έκθεσης είχαν την ευκαιρία να θαυμάσουν από κοντά ορισμένα δείγματα της αυτοκίνησης των περασμένων δεκαετιών που άφησαν το δικό τους στίγμα στην παγκόσμια ιστορία του αυτοκινήτου και απέδειξαν ότι και σήμερα, δεκάδες χρόνια μετά την εμφάνισή τους στους δρόμους, καταφέρνουν να τραβούν τα βλέματα μικρών και μεγάλων!

Την παράσταση -λόγω παλαιότητος- έκλεψε το Chrysler Plymouth του 1927 αλλά και το Ford Α Phaethon roadster του 1928, με κινητήρα 3.469cc!

Πολύ ενδιαφέρουσα ήταν και η παρουσία της Citroen Traction Avant, ενός αυτοκινήτου που απετέλεσε το πρώτο δείγμα γραφής του τριαντάχρονου -τότε- Μπερτόνι και το οποίο χρησιμοποιούσε πολλές καινοτόμες τεχνολογικές λύσεις για την εποχή, όπως η μπροστινή κίνηση, η ανεξάρτητη ανάρτηση και ο εκκεντροφόρος επικεφαλής στον κινητήρα!

Ακόμη, στο περίπτερο είδαμε τη βρετανική Armstrong Siddeley Whitley του 1949 με εξακύλινδρο σύνολο 2.800 cc, το... ιδιόρρυθμο Austin Healey sprite MkI του '58 και μία Mercedes 170 της ίδιας δεκαετίας.

Τη δεκαετία του '60 εκπροσώπησαν επάξια ένα πανέμορφο Volvo P 1800 S του 1965 αλλά και η γνωστή σε όλους BMW 1602 του 1969.

Για τους λάτρεις των αμερικανικων σπορ αυτοκινήτων, τα βλέματα μαγνήτιζε η "μυώδης" Chevrolet Camaro...

Δεν έλειπαν, όμως και τα εκθέματα πολύ υψηλού κύρους που δύσκολα συναντούσε κανείς στους δρόμους, ακόμα και ...στον καιρό τους, όπως οι επιβλητικές Rolls Royce Silver Shadow Ι!

Όσοι ,λοιπόν, έκαναν τον κόπο να περάσουν από το χώρο που με περισσό μεράκι ετοίμασε η ΛΕ.Κ.Α.Μ σίγουρα ταξίδεψαν για λίγο νοερά σε άλλες εποχές, τότε που το αυτοκίνητο ήταν -περισσότερο από ποτέ- σύμβολο ανεξαρτησίας και όχι ένα απλό μεταφορικό μέσο...

Ν-Λ Α.

Soichiro Honda...ο Ιάπωνας "επαναστάτης" !

2006-09-14T15:00:00.005+03:00

Ο Soichiro Honda θεωρείται μία εκ των κορυφαίων προσωπικοτήτων στο χώρο της βιομηχανίας.Γεννήθηκε το 1906 σε μια μικρή πόλη της Ιαπωνίας,την Komyo. Μεγάλωσε επισκευάζοντας ποδήλατα στο κατάστημα του πατέρα του.

Στα 16 του ταξίδεψε στο Τόκυο για να εκπαιδευτεί ως μηχανικός αυτοκινήτων. Επέστρεψε στον τόπο του έξι χρόνια αργότερα και άνοιξε τη δική του μικρή επιχείρηση. Από νεαρή ηλικία ο Honda εκδήλωσε την αγάπη του για τους αγώνες,με τους οποίους ήρθε σε επαφή κατά την παραμονή του στο Τόκυο. Ένα σοβαρό ατύχημα που είχε,όμως, το 1937 τον ώθησε να στρέψει την προσοχή του αποκλειστικά στην εξέλιξη και προώθηση μηχανολογικών προϊόντων.

Στις αρχές της δεκαετίας του '50 ο Honda άρχισε να σχεδιάζει και να κατασκευάζει κινητήρες τους οποίες πουλούσε σε άλλον κατασκευαστή. Αργότερα συνεργάστηκε με τον Takeo Fujisawa,έναν άνθρωπο ιδιαίτερα ικανό στο να διαχειρίζεται την περιουσία της εταιρίας. Από εκείνη τη στιγμή Honda και Fujisawa απέκτησαν διακριτούς ρόλους. Ο πρώτος θα ασχολούνταν αποκλειστικά με τη σύλληψη ιδεών και την εφαρμογή τους στην πράξη (κάτι στο οποίο είχε,αναμφισβήτητα, μεγάλο χάρισμα), ενώ ο δεύτερος θα αναλάμβανε το managment της εταιρίας,πεδίο στο οποίο ο Soichiro δε διακρίθηκε ποτέ. Μάλιστα η συνεργασία τους αυτή μετατράπηκε και σε μια μακρόχρονη φιλία που τη χαρακτήριζε ο βαθύτατος αλληλοσεβασμός.

Το 1952 η Honda Motor Co. άρχισε να κατασκευάζει τις δικές της μοτοσυκλέτες. Την ίδια χρονιά κυκλοφόρησε το Cub, μια μικρή,οικονομική μηχανή που "απογείωσε" της πωλήσεις της εταιρίας. Το Cub,μάλιστα,χαρακτηρίστηκε από πολλούς ως το ιαπωνικό "Model T"! Σε κάθε του βήμα και σε κάθε προσπάθειά του ο Honda έδειξε ότι δεν του άρεσε να ακολουθεί την δοκιμασμένη οδό.

Πάντοτε ζητούσε το νέο,το πρωτοποριακό. Ηθελε να ακούει τις ιδέες των συνεργατών και υπαλοίλων του και προσπαθούσε να τους δώσει κίνητρα ώστε να εκφράζονται ελεύθερα και να ανταλλάσουν απόψεις πάνω στα ζητήματα της δουλειάς τους. Χαρακτηριστικό είναι,μάλιστα,ότι στο χώρο έργασίας δεν ήταν "κλεισμένος" στο δικό του γραφείο,αλλά κυκλοφορούσε ανάμεσα στους εργαζομένους ώστε να τους βλέπει,να τους συμβουλεύει αλλά και να τον νιώθουν έναν απ'αυτούς!

O Honda συνέχισε να ταξιδεύει και να παρακολουθεί αγώνες "κατασκοπεύοντας" τις μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού. Στη συνέχεια συνέλλεξε τα στοιχεία και τα παρέδωσε στους μηχανικούς,ζητώντας τους να ξεπεράσουν τα standarts σε όλους τους τομείς. Αυτή η τακτική οδήγησε τη Honda στην κορυφή στους διεθνείς αγώνες,κάτι που έφερε και μεγάλη αύξηση των πωλήσεων. Το 1959, η Honda ήταν πρώτη σε πωλήσεις στην Ιαπωνία με 285.000 μονάδες. Δυο χρόνια αργότερα πουλούσε 100.000 μονάδες το μήνα!Επίσης,ξεκινά (1959) τις δραστηριότητές της και στις Η.Π.Α. όπου το 1963 κατακτά την κορυφή των πωλήσεων!

Στις αρχές της δεκαετίας του '60 η Honda ανακοίνωσε την πρόθεσή της να "μπει" και στην παραγωγή αυτοκινήτων και πολύ γρήγορα (1964) εμπλέκεται και στη Formula 1 και σε άλλους σημαντικούς αγώνες. Οι επιτυχίες κι εδώ είναι πάρα πολλές. Ήδη το 1965 η Honda ανέβηκε στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου του και κατέκτησε πολλές νίκες στη Formula 2. Το 1968 εγκαταλείπει την κορυφαία διοργάνωση του μηχανοκίνητου αθλητισμού για να επιστρέψει την περίοδο 1983-1992, ως κατασκευαστής κινητήρων... 8 πρωταθλήματα Formula 1 και 69 νίκες σε 151 αγώνες είναι ο απολογισμός, με τη Honda κερδίζει φήμη και πολύτιμη τεχνογνωσία που χρησιμοποιήθηκε σχεδόν άμεσα σε μοντέλα ευρείας παραγωγής. Παράλληλα η εταιρία επωφελείται και από τη συνεργασία της με κορυφαίους οδηγούς όπως οι Alain Prost, Mansell, Piquet και βέβαια ο Ayrton Senna.

Η ιστορία της Formula 1 όμως δεν έχει τελειώσει για την πρωτοπόρο ιαπωνική εταιρία, που το 2006, στην πρώτη χρονιά πλήρους εμπλοκής στο σπορ από το 1968, κερδίζει την πρώτη της -ιστορική- νίκη στο GP Ουγγαρίας, με τον Jenson Button, αφήνοντας τον άλλο Ιάπωνα κατασκευαστή, την Τoyota, να παλεύει επί χρόνια και με υψηλότερο badget για μία ανάλογη επιτυχία...

Σήμερα η εταιρία που πριν από 50 περίπου χρόνια ξεκίνησε την κατασκευή "δικών της" οχημάτων,είναι ο Νο 1 κατασκευαστής μοτοσυκλετών (και 1η στο πρωτάθλημα MotoGP) και 9ος μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων,παγκοσμίως, έχοντας προσφέρει στο χώρο κορυφαίες τεχνολογικές λύσεις και ιδέες (κινητήρες Vtec, ενεργητική τετραδιεύθυνση, υβριδικά αυτοκίνητα -Insight και Civic IMA- ενεργειακές κυψέλες -FCX- και πολλά άλλα) ενώ προσφάτως έκανε την είσοδό της και σε έναν εντελώς νέο -γι'αυτήν- χώρο, αυτόν της αεροναυπηγικής! Το σημαντικότερο, όμως, είναι ότι η Honda διατηρεί στο ακέραιο τη φιλοσοφία του ιδρυτή της που βασίζεται στην προσφορά αξιόπιστων και -προπάντων- τεχνολογικά προηγμένων προϊόντων.

-------------------------------------------------------------

Επιτεύγματα:

1936 -- Ρεκόρ ταχύτητας που παρέμεινε μέχρι τη δεκαετία του '50.1944 -- Κατοχείρωσε (μέχρι εκείνη τη χρονολογία) περίπου 40 πατέντες.1959 -- Νο1 σε πωλήσεις στην Ιαπωνία.1961 -- Θριάμβευσε στον αγώνα Isle of Man T.T., κερδίζοντας την 1η θέση στα 125cc και 250cc.1972, October 26 -- προτάθηκε τιμητικά ως μόνιμο μέλος της "American Society of Metallic Science" για τη συνεισφορά του στην έρευνα και εξέλιξη μετάλλων.1972, July 1 -- Λάνσαρε το Civic.1974 -- Το Civic CVCC βραβεύτηκε ως το "Japanese Car of the Year".1979 -- Έγινε πρόεδρος του "anti-prostitute council",στο γραφείο του πρωθυπουργού.1982 -- Πρόεδρος του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Ιαπωνίας.1984 -- Διορίστηκε πρόεδρος της εθνικής διάσκεψης υγείας και του υπουργείου υγείας της Ιαπωνίας.1985 -- Έγινε ειδικός σύμβουλος του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου.
Ο Honda έλαβε το "Blue Ribbon Medal for a Meritorious Deed" (1952, Aπρίλιος)/ το "Japan First Order" (1981, Aπρίλιος)/ το βραβείο "Japan First Order of Asahi" (1991)/ Το 1989, ο Soichiro Honda έγινε ο πρώτος Ιάπωνας που "μπήκε" στο "Automobile Hall of Fame" των Η.Π.Α. / Το 1990, τιμήθηκε με το "Medaille d'Or de la Federation Internationale de Automobile", για την προσφορά του στους αγώνες της Formula-1. Ήταν μόλις ο τρίτος που έλαβε αυτήν την διάκριση,μετά τους Ferry Porsche and Enzo Ferrari.
Άλλες διακρίσεις για τον Soichiro Honda:1952 -- Ranju-hosho, Ιαπωνία. 1971 -- Mercurio d'Oro, Ιταλία 1973 -- "Honorary Citizen of Tenryu City" (ο πρώτος που έλαβε αυτόν τον τίτλο). 1973 -- "Traffic Culture Prize", Ιαπωνία. 1978 -- "Grande Ufficiale del Ordine al Merito",Ιταλία.1979 -- "Commander de l'Ordre de la Couronne", Bέλγιο.1980 -- "Knight Commander of the Royal Order of the Polar Star", Σουηδία.1980 -- "Officier dans l'Orde des Art et des Lettres", Γαλλία.1980 -- "Honorary Degree of Engineering Science from Marceille University", Γαλλία.1984 -- "Grand Officier de la Legion d'Honneur", Γαλλία.1984 -- "The Distinguished Civil Service Prize" . 1985 -- "La Grande Croix de l'Ordre Leopold II", Bέλγιο.1987 -- "The Special Distinguished Service Prize" ,Σουζούκα,Ιαπωνία. 1989 -- "Automotive Hall of Fame", Η.Π.Α.1991 -- "Kiji Sho", Ιαπωνία. 1991 -- "Kyokujitsu-Daihosho".1991 -- "Person of the Year" Ιαπωνία. 1992 -- "James Watt Prize", Αγγλία.
----------------------------------------------------------

Είπε...

"Σκέφτηκα να εφαρμόσω έναν κινητήρα σε ποδήλατα,επειδή δεν ήθελα να ανεβαίνω στα ασφυκτικά γεμάτα τρένα και δεν μπορούσα να πάρω το αυτοκίνητό μου εξαιτίας της έλλειψης βενζίνης." (1936)

"Ο άνθρωπος που βρίσκεται στην κορυφή μιας εταιρίας πρέπει να κάνει αυτό που οι υπόλοιποι απεχθάνονται να κάνουν. Δεν πρέπει να το κάνει συνεχώς,αλλά μόνο μια φορά και αυτός είναι ο καλύτερος τρόπος για να τον ακολουθήσουν οι υφιστάμενοί του." (1950)

"Ξανακοιτώντας τη δουλειά μου, νιώθω ότι δεν έκανα παρά μόνο λάθη.Μια σειρά από αποτυχίες και πράγματα για τα οποία μετανιώνω.Για ένα όμως είμαι περήφανος:παρότι έκανα το ένα λάθος μετά το άλλο,τα λάθη ή οι απότυχίες μου δεν οφείλονταν ποτέ στον ίδιο λόγο." (1989)

Ο Soichiro Honda πέθανε στις 5 Αυγούστου του 1991, σε ηλικία 85 ετών...

------------ Ν-Λ Α. ------------

Πηγές: 1) http://en.wikipedia.org/wiki/Soichiro_Honda
2) http://www.honda.com/

Classic Car Museum στη Μάλτα!

2006-07-28T19:41:00.003+03:00

Πηγαίνεις λοιπόν στη Μάλτα, μια χώρα 300.000 κατοίκων με κάκιστους δρόμους και λες «εδώ θα αποτοξινωθώ από το πιο σκοτεινό και καταστροφικό δημιούργημα του ανθρώπου, που καταδυναστεύει την ψυχή μου και με κρατά δέσμιο των παθών μου… το αυτοκίνητο!»
Και όλα δείχνουν ότι θα το πετύχεις, αφού τα πολυάριθμα “Maruti”, “Toyota Corsa”(!) και άλλα κακόγουστα αστεία της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας σε βοηθούν να ξεπεράσεις γρήγορα το κακό σου συνήθειο να ρίχνεις διαρκώς κλεφτές ματιές στο δρόμο για να δεις τι πέρασε…

Μέχρι που βλέπεις μια διαφημιστική πινακίδα που γράφει “Classic Car Museum” και επειδή η Μάλτα παραείναι μικρή για επίσκεψη ενός μήνα, αποφασίζεις να το επισκεφθείς για να γεμίσεις το πρόγραμμά σου και -αν είσαι τυχερός και έχει πέσει κάτι καλό σ’αυτό το ξερονήσι της Μεσογείου- να γεμίσεις και την ψηφιακή σου με μερικές ακόμα φωτογραφίες.

Όταν κατεβαίνεις τα σκαλιά για να φτάσεις στο υπόγειο(!) όπου εκτίθενται τα αυτοκίνητα, κάνουν την παρουσία τους οι πρώτες δυνατές φωνές της συνειδήσεώς σου που λένε ότι «πέταξες 2x2.75 λίρες Μάλτας» (καν’το x 2.4 και να’σου 14.2 ευρώ!)

Όπα! Πέρα από τις γεμάτες μυρωδιές από Castrol και (λιγοστά ομολογουμένως) θυμάρια φωτογραφίες από παλιά Ράλλυ στη Μάλτα (ναι! υπάρχει και αυτό το είδος), μόλις φτάνεις στο υπόγειο αντικρίζεις αμέσως ένα χώρο δουλεμένο με πολύ μεράκι και σε πρώτο πλάνο μια υπέροχη Jaguar S-Type… Ω ναι! Υπάρχει ζωή και στη Μάλτα!! Η συνέχεια έρχεται με πολλά και ωραία Fiatάκια, Ford, Lotus, Triumph, Mini, Mercedes,BMW, κατακόκκινες Alfa, Ferrari και πολλά άλλα!

Τελικά η ψηφιακή «επιβαρύνθηκε» με ακόμη 110 φωτογραφίες… Δυστυχώς καμιά τους δεν απεικονίζει τη διάθεση και το μεράκι του ιδιοκτήτη του μουσείου, ο οποίος είναι παλιός αγωνιζόμενος αλλά και οργανωτής των αγώνων της Μάλτας, ενώ όταν κουράζεται από την «υπερβολή» των σύγχρονων supercar του (διαθέτει μια 550 Maranello, μια Gallardo και μια Corvette…) οδηγεί την παλιά του Alfa Giulietta Sprint Speciale του ’60 στο ιστορικό Mille Miglia…

“La corsa piu bella del mondo”!

Από τη Μάλτα,

Ν-Λ Α.

Lamborghini Miura

2006-06-15T17:38:00.003+03:00

Οι επισκέπτες του σαλονιού αυτοκινήτου του Τορίνο το 1965 έμειναν έκπληκτοι μπροστά στο νέο δημιούργημα του Ferruccio Lamborghini, τη Miura. Το όνομά της ήταν εμπνευσμένο από τον Don Eduardo Miura ο οποίος εξέτρεφε ταύρους φημισμένους για την αγωνιστικότητα και την επιθετικότητά τους.

Ο -μέχρι πρότινος- κατασκευαστής τρακτέρ είχε κάνει την πρώτη του απόπειρα στο χώρο των επιβατικών αυτοκινήτων με την 350GT μόλις το 1963. Το αυτοκίνητο αυτό, όμως, δεν έμελλε να προκαλέσει ιδιαίτερη εντύπωση στους ειδικούς, παρά τις υψηλές προδιαγραφές και τα 3.5 λίτρα του V12 που σχεδίασε ο Giotto Bizzarrani, παλιός μηχανικός της Ferrari. Έτσι, στη δεύτερη του προσπάθεια ο Ferrucio ήταν αποφασισμένος να καταπλήξει τους πάντες, κατασκευάζοντας ένα όχημα φτιαγμένο για να διαλύσει τον ανταγωνισμό της εποχής...

Στην πραγματικότητα, στην έκθεση του Τορίνο δεν παρουσιάστηκε ολόκληρο το αυτοκίνητο. Οι επισκέπτες της, όμως, είχαν τη δυνατότητα να θαυμάσουν το σασί και τη διάταξη που είχαν επιλέξει οι μηχανικοί. Ο κινητήρας, σχεδιασμένος από τον νεαρό μηχανικό Giampaolo Dallara, μεταφέρθηκε στο κέντρο, στα πρότυπα του Ford GT40. Σε αντίθεση, όμως, με το όχημα της Ford, o Dallara επέλεξε να τον τοποθετήσει εγκάρσια! Επίσης, το πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων βρίσκονταν δίπλα στον κινητήρα, με τον οποίο, μάλιστα, μοιράζονταν και το σύστημα λίπανσης!

Η ολοκλήρωση του έργου του Lamborghini και των ανθρώπων του ήρθε πέντε μήνες αργότερα, στην έκθεση Γενεύης του '66, όπου το σασί με την πρωτοποριακή διάταξη έδεσε αρμονικά με την επιβλητική και συναρπαστική -από κάθε γωνία- μορφή που έδωσε στο αμάξωμα ο 26χρονος Marcello Gandini του οίκου Bertone. Το ρύγχος ήταν μακρύ και χαμηλό, αφού δεν υπήρχε η ανάγκη της φιλοξενίας του ογκώδους κινητήρα και το όλο θέαμα μαρτυρούσε ακόμα και εν στάση τις εκρηκτικές επιδόσεις της πανέμορφης Miura. Ιδιαίτερη εντύπωση προκάλεσαν οι "βλεφαρίδες" στους προβολείς, ένα απ'τα πιο χαρακτηριστικά στοιχεία της Miura, που στην πραγματικότητα χρησίμευαν για την ψύξη των εμπρός φρένων.

Περνώντας στο εσωτερικό, η εικόνα ήταν εξίσου εντυπωσιακή! Η θέση οδήγησης βριίσκονταν λίγο ψηλότερα απ'το δάπεδο ενώ το σχεδόν οριζόντιο τριάκτινο μεταλλικό τιμόνι με τη δερμάτινη στεφάνη έφερε στο κέντρο του τον "Ταύρο", πάντα έτοιμο για μάχη! Ο πίνακας οργάνων με τα ολοστρόγγυλα όργανα θύμιζε κόκπιτ μαχητικού αεροσκάφους, ενώ τα "320" του κοντέρ και η ένδειξη "100" στο στροφόμετρο μαρτυρούσαν τις σχεδόν... εξωπραγματικές δυνατότητες του συνόλου. Χαρακτηριστική και η επιβλητική μεσαία κολόνα με την πληθώρα αναλογικών οργάνων, ενώ την παράσταση έκλεβε ο σφιχτός και ακριβής επιλογέας που σε προκαλούσε να τον οδηγήσεις με δύναμη και αποφασιστικότητα ανάμεσα στις μεταλλικές θυρίδες...

Η Miura μπήκε στην παραγωγή περίπου ένα χρόνο αργότερα, στις αρχές του 1967 και αμέσως κέρδισε το θαυμασμό όλων όσων είχαν την τύχη να βρεθούν στο τιμόνι της. Ο Dallara χρησιμοποίησε το μοτέρ των 3.5 λίτρων της 350GT αυξάνοντας τη χωρητικότητά του στα 3.9 λίτρα και ανεβάζοντας την ιπποδύναμη στους 350bhp. Η ανάρτηση περιελάμβανε διπλά ψαλίδια μπρος-πίσω και το "θηρίο" αναλάμβαναν να σταματήσουν τέσσερα δισκόφρενα. Το κοντέρ δε δίσταζε να φλερτάρει με τα 280km/h τη στιγμή που τα 100km/h έρχονταν σε 6 δευτερόλεπτα υπό τον εκκωφαντικό βρυχηθμό του V12... Αυτός ο συνδυασμος δύναμης και εξαιρετικής συμπεριφοράς στο δρόμο, λόγω και της κεντρομήχανης διάταξης, οδήγησε πολλούς να την χαρακτηρίσουν ως "το πρώτο υπεραυτοκίνητο του κόσμου"... κι ας πάλευε νυχθημερόν ο Enzo στο γειτονικό Maranello για την κατασκευή των δικών του αυτοκινήτων-ονείρων!

Tο 1969 η Miura –που αργότερα πήρε την κωδική ονομασία P400- έγινε Miura S και παράλληλα ο V12 απέκτησε ακόμα 25bhp!
Ήταν, όμως, το 1971 η χρονιά που παρουσιάστηκε η κορυφαία Lamborghini Miura, η SV. Η δύναμη της έφτασε τους 385 ίππους ενώ και οι διαστάσεις των τροχών αυξήθηκαν, με τον κινητήρα να γίνεται πιο λαίμαργος από ποτέ. Αυτό ώθησε τον Ferrucio Lamborghini να την εξοπλίσει προαιρετικά με ρεζερβουάρ 110 λίτρων!
Εξωτερικά η σημαντικότερη διαφοροποίηση σε σχέση με τις προηγούμενες εκδόσεις αφορούσε την απουσία των «βλεφαρίδων» στα εμπρός φώτα.

Πέρα, όμως, από αυτές τις εμφανείς διαφορές, η SV βελτιώθηκε και σε πολλά άλλα σημεία με βάση και τις παρατηρήσεις όσων οδήγησαν την Ρ400 και την Ρ400S. Η ακαμψία αυξήθηκε, το ρύγχος χαμήλωσε ελαφρά βελτιώνοντας την αεροδυναμική –ιδιαίτερα σε υψηλές ταχύτητες- ενώ για πρώτη φορά το κιβώτιο απέκτησε το δικό του σύστημα λίπανσης, ανεξάρτητο από αυτό του κινητήρα, γλιτώνοντας τον ιδιοκτήτη από ένα μόνιμο «πονοκέφαλο» που προκαλούσε στην P400 και στην P400S η υπερβολικά υψηλή κατανάλωση λαδιού. Ο οδηγός και ο τυχερός συνεπιβάτης, όμως, εξακολουθούσαν να υποφέρουν από τη θερμότητα που παρήγαγε ο V12 και η οποία περνούσε σχεδόν ατόφια στην καμπίνα. Λεπτομέρειες…

Οι συλλεκτικές…

P400 Jota

Το 1972 η υπ’ αριθμόν 747 Miura εξελίχθηκε από τον δοκιμαστή της Lamborghini Bob Wallace. O Ferrucio Lamborghini αναγκάστηκε να πουλήσει αυτή τη μοναδική Miura P400 Jota στα τέλη της δεκαετίας του ’70, λόγω σημαντικών οικονομικών προβλημάτων… Αυτό ήταν το τίμημα της κατασκευής ενός από τα σημαντικότερα «υπεραυτοκίνητα» του περασμένου αιώνα!

P400SVJ

Η φήμη της Jota εξαπλώθηκε γρήγορα στους φανατικούς φίλους της φίρμας, οι οποίοι σύντομα «απαίτησαν» τη δική τους P400 Jota. Πέντε οχήματα κατασκευάστηκαν, γνήσια αντίγραφα της Miura του Wallace, τα οποία έλαβαν την κωδική ονομασία SVJ. Ένα από αυτά αγοράστηκε από τον Σεϊχη του Ιράν, Reza Pahlevi, ο οποίος είχε ήδη στην κατοχή του μία SV!

Roadster

Μία ακόμη –κυριολεκτικά- μοναδική Miura ήταν και η Roadster (στην πραγματικότητα έμοιαζε με targa αλλά απουσίαζε η οροφή) η οποία, αφού παρήλασε σε διάφορα σαλόνια αυτοκινήτου, πουλήθηκε σε εταιρία που εμπορεύονταν μέταλλα και κατέληξε να χρησιμοποιείται ως εκθεσιακό μοντέλο…

P400SV Jota Targa

Το τέλος της Miura ήρθε το 1981 στην έκθεση Γενεύης με την P400SV Jota Targa. Το πρωτότυπο αυτό προορίζονταν να αποτελέσει τον προπομπό μιας περιορισμένης σειράς Miura Spider, που όμως ποτέ δεν πέρασε στην παραγωγή.

H Miura σε αριθμούς

Κινητήρας :
Διάταξη: Στο κέντρο
Κύλινδροι: V12 (60)
Χωρητικότητα: 3929cc
Ιπποδύναμη: 350bhp/7000rpm (P400)
375bhp/7700rpm (P400S)
385bhp/7850rpm (P400SV)
Κιβώτιο: Xειροκίνητο, πέντε σχέσεων
Μετάδοση: Πίσω
Ανάρτηση: εμπρός Διπλά ψαλίδια
πίσω Διπλά ψαλίδια
Φρένα: Δίσκοι
Τελική ταχύτητα: 274km/h (P400)
Επιτάχυνση 0-100km/h: 6sec

Αντί Επιλόγου…
Σήμερα, 30 χρόνια μετά την παρουσίασή της, η Miura φαντάζει -με την ψυχρή λογική- ένα ταχύτατο, θορυβώδες θηρίο, γεμάτο από αδυναμίες και ελαττώματα, απαράδεκτα για τη σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία. Για τους εραστές του «πραγματικού αυτοκινήτου» ,όμως, η Lamborghini Miura παραμένει ένας μύθος, μια αφορμή για όνειρα, ένα όχημα ικανό να σε ταξιδέψει σε ιδανικές διαδρομές… ακόμη και μέσα από μια της φωτογραφία!

Μichele Mouton. "Αρωμα γυναίκας" στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ...

2006-03-07T10:38:00.000+02:00

"Πάντα μου άρεσε να οδηγώ αυτοκίνητα. Θυμάμαι όταν ήμουν δεκατέσσερα, πήρα ένα αυτοκίνητο και το οδήγησα γύρω από το οικογενειακό κτήμα στο Grasse και ο πατέρας μου νόμιζε ότι κάποιος το είχε κλέψει. (...) Άρχισα μια προσπάθεια παροχής βοήθειας σε παιδιά, και αυτό σήμαινε ότι θα έπρεπε να μετακινούμαι μεταξύ Grasse και Grenoble. Αν και είχα ένα απλό Renault 4, ένιωθα ένα πολύ δυνατό αίσθημα ελευθερίας όταν οδηγούσα και προσπαθούσα πάντα να ξεπεράσω τον προηγούμενο χρόνο μου"!
Κάπως έτσι έγινε η πρώτη επαφή της Michele Mouton με το αυτοκίνητο, της γυναίκας που κατάφερε να γράψει με χρυσά γράμματα το όνομά της στην ιστορία του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ... Η πρώτη της επαφή με τους αγώνες αυτοκινήτου έγινε όταν κάποιος φίλος της την κάλεσε να τον ακολουθήσει στις δοκιμές για το "Tour de Corse". Αργότερα η Michele Mouton αποφάσισε να πάρει μέρος στο ράλλυ Monte Carlo του 1973 ως συνοδηγός.Ο αγώνας αυτός όμως ματαιώθηκε λόγω σφοδρής χιονόπτωσης.
Σε αυτό το σημείο ο πατέρας της Michele "εισβάλλει" στην ιστορία παροτρίνοντας την να αφήσει τη θέση του συνοδηγού για αυτήν του οδηγού. "Είμαι βέβαιη ότι θα ήταν πολύ καλός οδηγός αγώνων αλλά δεν είχε ποτέ την ευκαιρία. Είδε το ενδιαφέρον μου και είπε ότι είτε έπρεπε να κάνουμε κάτι σωστά ή να μην το κάνουμε καθόλου. Ήταν αυτό που τον οδήγησε να μου αγοράσει μία Renault Alpine Berlinette. Αυτό ήταν ένα ιδανικό αυτοκίνητο για να αντιμετωπίσω τον ανταγωνισμό."

Ήταν η εποχή που η ομάδα της Renault κέρδιζε παντού. Ο πατέρας της άκουσε για το Paris-St.Raphael Ladies' Rally. Η θεωρία του ήταν ότι εάν η Michele μπορούσε να κερδίσει ενάντια σε άλλες γυναίκες θα ήταν έτοιμη για τον "έξω κόσμο". "Χωρίς να χάσει χρόνο με προώθησε και στο Tour de France. Η άποψή του ήταν ότι ξεκινώντας με κάτι δύσκολο μαθαίνεις πιο γρήγορα τις αληθινές σου δυνατότητες. Στον αγώνα ήμασταν όγδοοι στη γενική κατάταξη."
Τόσο το 1974 όσο και το 1975, η Michele ήταν πρώτη στο γαλλικό πρωτάθλημα, το 1976 κέρδισε το "Coupe des Dames" στο διάσημο Monte Carlo Rally.
Μια ξεχωριστή στιγμή στην καριέρα της ήταν ο αγώνας της Ισπανίας (RACE) το 1977. Μέσω των επαφών με τη Εlf κανονίστηκε να οδηγήσει μία Porsche από την "Almeras Τeam". "Τον θυμάμαι πολύ καλά αυτόν τον αγώνα. Ο Sandro Munari, το μεγάλο αστέρι από την Ιταλία, ξεκινούσε από το νούμερο ένα, νούμερο δύο ήταν ο Ισπανός πρωτοπόρος Zanini κι εγώ ήμουν στο νούμερο τρία. Είχα πολύ μεγάλο ενθουσιασμό αλλά ήμασταν πολύ άσχημα προετοιμασμένοι. Δεν είχαμε αρκετά "service cars" για να μεταφέρουμε τα ελαστικά ώστε να μπορούμε να επιλέξουμε τα σωστά για κάθε στάδιο και έπρεπε να οδηγήσουμε τρεις υγρές ασφάλτινες ειδικές με slick ελαστικά"! "Πήγαμε χωρίς ασφάλτινα ελαστικά για τις ασφάλτινες ειδικές διαδρομές αλλά εξασφαλίσαμε ένα σετ τεσσάρων μεταχειρισμένων Michelen Nοra. Θα ήταν σημαντικό και μόνο το να τερματίσουμε τον αγώνα. Τελικά ήμασταν πρώτοι και οι δημοσιογράφοι "εμφανίστηκαν" για πρώτη φορά..."

Τα χρόνια της Audi και η νέα συνοδηγός

H Michele αγωνίστηκε για τρεις σεζόν με την Fiat Γαλλίας πριν να "μετακομίσει" στην Αudi το 1981 και θυμάται καλά τη μέρα που ο Walter Treser της ζήτησε να οδηγήσει για την γερμανική εταιρία. "Δεν του έδωσα απάντηση αμέσως, επειδή δεν ήξερα τι ήταν το Audi Quattro! Προσπάθησε να μου εξηγήσει. Η επόμενη ερώτηση που του έκανα ήταν γιατί μου το ζητάει, αν το ζητάει επειδή είμαι γυναίκα και μου είπε ναι." Η συμφωνία αυτή ήταν κάπως περίεργη, αφού οι περισσότεροι θα επέλεγαν έναν γερμανό οδηγό, αποδείχθηκε, όμως, πολύ επιτυχημένη για την Audi. Η επιτυχία της Michele και o "βολικός" της χαρακτήρας της χάρισαν πολύ μεγάλη υποστήριξη στη Γερμανία και την έκαναν εξαιρετικά δημοφιλή. Η συνεργασία με τη Fabrizia Pons προέκυψε επειδή η αρχική συνοδηγός της Mouton,η Annie Arrii, είχε οικογένεια και δεν μπορούσε να ταξιδεύει σε όλον τον κόσμο. Η Fabrizia είχε αρχίσει ως οδηγός αλλά έπειτα έγινε συνοδηγός, το ακριβώς αντίθετο δηλαδή από τη Michele. "Την ήξερα ήδη, και αφού συζητήθηκε η ιδέα, της τηλεφωνήσαμε, βρεθήκαμε μαζί και απολαύσαμε μια μακροχρόνια καριέρα. Ο πρώτος αγώνας που τρέξαμε μαζί ήταν στην Πορτογαλία το 1981. Είχε πολύ γέλιο όταν έπρεπε να διαβάσει τις σημειώσεις στα γαλλικά και εξακολουθούσε να προφέρει τη λέξη "droit" λάθος... Αλλά δουλέψαμε καλά απ'την αρχή." "Η πρώτη φορά που οδήγησα το Quattro ήταν σε έναν αγώνα στη Φινλανδία, στο Oulu, στο χιόνι. (...) Δεν θυμάμαι πολλά για το γεγονός γιατί ήμασταν πάρα πολύ συγκεντρωμένοι στην προσπάθειά μας!"

Η πιο όμορφη ανάμνηση της με το Audi

"Το SAN Remo το 1981 ήταν κάτι σημαντικό. Η πρώτη μου νίκη με την Audi και η πρώτη νίκη στο παγκόσμιο πρωτάθλημα. Ήταν η πρώτη φορά που συνειδητοποίησα ότι μπορούσα να κερδίσω και για έναν οδηγό αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό. Θυμάμαι ακόμα όταν οι μηχανικοί μάζεψαν λουλούδια και μου τα έδωσαν στο τελευταίο service point."
Το παγκόσμιο πρωτάθλημα είναι γεμάτο από δύσκολους αγώνες και η Michele δεν τα πήγε ποτέ καλά στη Φινλανδία. "Είναι πολύ δύσκολα εκεί. Κάθε φορά πήγαινα για να μάθω. Στο σκι υπάρχει ένα ρητό "εάν δεν πέσεις κάτω, δε μαθαίνεις ποτέ". Τα ράλλυ όπως των 1000 λιμνών είναι πολύ δύσκολα και πολύ ειδικά. Από την άλλη, μου άρεσαν πολύ οι δρόμοι της Αγγλίας ειδικά όταν δεν έβρεχε!"

Τι λέει για την Ελλάδα και το Ακρόπολις

"Λατρεύω την Ελλάδα (...) Ο ήλιος,η θάλασσα, όλα αυτά τα μικρά χωριουδάκια που ξεφυτρώνουν από παντού, με τους ανθρώπους, τους γέρους κυρίως,που σου μιλάνε συνέχεια κι ας μην καταλαβαίνεις ούτε λέξη. Είναι,όμως, τόσο φιλικοί και δείχνουν τόσο χαρούμενοι που σε βλέπουν (...) Στην Ελλάδα, ακριβώς στην ειδική απέναντι απ'τα Μετέωρα (σ.σ. Περασμένα μεγαλεία...), είδα τους γονείς μου να τρομάζουν καθώς είχα βγει λίγο πιο έξω σε μια στροφή. Όμως, δεν είχαν φοβηθεί μήπως πάθω κάποιο ατύχημα, μήπως τραυματιστώ κ.λ.π. Φοβήθηκαν μήπως έχασα υπερβολικά πολύ χρόνο! Τελικά άδικα τρόμαξαν: σε εκείνη την ειδική ήμουν η ταχύτερη!" Ακόμη, η Michele Mouton θυμάται και διηγείται: "Υπήρξε όμως μια άλλη εικόνα από την Ελλάδα που δεν πρόκειται να ξεχάσω ποτέ. Δε θυμάμαι πια ακριβώς που συνέβη, αν ήταν στην τελευταία ή στην προτελευταία ειδική, δεν έχει, άλλωστε και τόση σημασία. Ήταν δυο ή τρεις μαυροφορεμένες γυναίκες στην άκρη του δρόμου και κουνούσαν τα χέρια τους προς το μέρος μας, φωνάζοντας λέξεις που δεν καταλαβαίναμε. Κρατούσαν λουλούδια, κόκκινα γαρύφαλλα. Τα έριξαν πάνω στο αυτοκίνητο. Μου ήρθε να βάλω τα κλάματα, ήταν τόσο όμορφο..."

Oι αγώνες μέσα από τους ανθρώπους τους...

"Συναντούσαμε διαρκώς ανθρώπους, ερχόμασταν σε επαφή με διαφορετικές νοοτροπίες, γνωρίζαμε "πραγματικούς" ανθρώπους . Τα ράλλυ είναι επίσης ένα σπορ όπου συναναστρέφεσαι με πολλά άτομα, συνοδηγό, μηχανικούς και άλλους."
Μερικοί άνθρωποι είναι πραγματικά ξεχωριστοί και για τη Michele Mouton τέτοιος ήταν ο Hannu Mikkola, ο team-mate της στην Audi. "Έχει εκείνο το σπάνιο χαρακτηριστικό να νοιάζεται για τους άλλους, όχι μόνο για τον εαυτό του. Όταν προηγούνταν στο Ακρόπολις, ήρθε σε 'μένα και μου είπε "αυτό που κάνεις είναι φανταστικό ". Τον συμπαθώ τόσο πολύ επειδή σέβεται αυτό που κάνουν οι άλλοι."
"Συνήθιζα να γελάω επειδή ο Hannu μου μιλούσε σαν να ήμουν τεχνικός και ξεχνούσε ότι δεν ήξερα τίποτα από μηχανολογικά. Ο Hannu ήταν ο πρώτος πραγματικά σπουδαίος άνθρωπος των ράλλυ που συνάντησα. 'Εχει αίσθηση του χιούμορ, είναι το είδος του ανθρώπου που μπορείς να αισθανθεσαι ίσος μαζί του."

Mια άγνωστη ιστορία!

Αξίζει στο σημείο αυτό να αναφέρουμε και μια ιστορία που δεν έχει γίνει γνωστή στο ευρύ κοινό. Στο Ακρόπολις του '81 (ένα χρόνο πριν τη νίκη της Audi και της Mouton στη χώρα μας) τα Quattro οδηγούσαν και πάλι τον αγώνα,αλλά μετά το τέλος της πρώτης ημέρας ακυρώθηκαν για τεχνική παρατυπία. Όπως θα θυμάστε τα Quattro είχαν εμπρός δύο τετράγωνα φωτιστικά σώματα σε κάθε πλευρά. Στη θέση των δύο εσωτερικών,όμως,στο Ακρόπολις του '81 οι μηχανικοί επέλεξαν να τοποθετήσουν "πλαστικό κάλυμα". Και εδώ αρχίζει το περιστατικό να αποκτά ενδιαφέρον. Ο τότε τεχνικός έφορος του αγώνα, ο κ. Βαρβούτης, καθώς έκανε τον περίπατό του στο park ferme για τον τυπικό έλεγχο των αυτοκινήτων, άκουσε ένα απαλό "σφύριγμα" από την πλευρά των Quattro. Καθώς πλησίασε για να διαπιστώσει από που προέρχονταν ο ήχος αυτός, αντιλήφθηκε ότι τα "πλαστικά καλύματα" που προαναφέραμε δεν ήταν σταθερά. Με το απογευματικό αεράκι που φυσούσε εκείνη την ώρα μετατρέπονταν σε γρίλιες μέσα απ'τις οποίες μπορούσε να περνά ο αέρας και να ψύχει τον κινητήρα. Οι μηχανικοί της Audi,δηλαδή, είχαν δημιουργήσει μια κρυφή (και παράτυπη) εισαγωγή αέρα! Κατόπιν της καταγγελίας του κ. Βαρβούτη στους υπευθύνους του αγώνα, τα αυτοκίνητα της Audi ακυρώθηκαν, κάτι που είχε ως αποτέλεσμα να απολυθεί ο manager του αγωνιστικού προγράμματος της εταιρείας, ως υπεύθυνος για την αποτυχία. Το ακόμα πιο ενδιαφέρον, όμως, είναι ότι ο άνθρωπος αυτός όχι μόνο δεν "κράτησε κακία" στον Έλληνα τεχνικό έφορο που του "προκάλεσε" αυτό το κακό, αλλά αντίθετα, επιβραβεύοντας την παρατηρητικότητά του, του απέστειλε αναμνηστική μινιατούρα του επίμαχου μηχανισμού,η οποία και κοσμεί ως σήμερα το σαλόνι του κ. Βαρβούτη!

Aς δούμε μαζί τις σημαντικότερες -αγωνιστικές- στιγμές της Michele Mouton...

1973: Ξεκινά η αγωνιστική της καριέρα.
1974 & 1975: Κερδίζει δύο συνεχόμενα πρωταθλήματα Γαλλίας.
1976: Κερδίζει το "Coupe des Dames" στο Monte Carlo Rally.
1981: Κάνει συμβόλαιο με την Αudi, ολοκληρώνει τη συνεργασία της με την Annie Arrii και συνεργάζεται πλέον με την Fabrizia Pons. Επίσης, αυτή τη χρονιά η Michele γίνεται η πρώτη (και η μόνη μέχρι σήμερα) γυναίκα που κερδίζει αγώνα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, με τη νίκη της στο San Remo.
1982: Κερδίζει στην Πορτογαλία, στη Βραζιλία και στο απαιτητικό Ακρόπολις και τερματίζει 2η στο πρωτάθλημα (πίσω από τον Walter Rohrl) χάνοντας τον τίτλο εξαιτίας ενός μηχανικού προβλήματος.
1985: Γίνεται η πρώτη γυναίκα που κερδίζει το εντυπωσιακό όσο και επικίνδυνο Pike's Peak κάνοντας και ρεκόρ διαδρομής (11 λεπτά και 25.39 δευτερόλεπτα) .

Η Michele Mouton σήμερα δε συμμετέχει στους αγώνες του WRC, εξακολουθεί, όμως, να βρίσκεται μέσα στο σπορ, αφού είναι αυτή που ξεκίνησε και διοργανώνει κάθε χρόνο τον "αγώνα των πρωταθλητών", έναν αγώνα που πραγματοποιείται στη μνήμη του Xένρι Τοϊβόνεν που έχασε τη ζωή του (όπως, δυστυχώς, και ο συνοδηγός του, ο Σέρτζιο Κρέστο) το 1986 στην Κορσική, όταν έχασε τον έλεγχο της Lancia S4 που οδηγούσε.

----- Ν-Λ Α -----

Lancia Stratos...melodia e profumo!

2006-01-30T00:45:00.001+02:00

Οι παλιοί, στο άκουσμά της ανατριχιάζουν.Ορκίζονται πως ποτέ δε θα ξεχάσουν το βροντερό πέρασμά της.Τριάντα χρόνια τώρα και ακόμη αναπολούν τις μέρες του 70: να αποθεώνουν τη Stratos και αυτή φυσικά να τους ανταμείβει με πλούσιο θέαμα...

Η ιστορία της Lancia Stratos ξεκίνησε γύρω στα 1970, όταν στην έκθεση του Τορίνο, ο Bertone παρουσιάσe ένα φουτουριστικό, σφηνοειδές πρωτότυπο που έφερε αυτόν τον κωδικό και απετέλεσε την πηγή έμπνευσης για την τελική μορφή του αυτοκινήτου που μπήκε στην παραγωγή.Ενδιαφέρουσα πρόταση, αν και ελάχιστα πρακτική -πρόσβαση στο εσωτερικό είχες ουσιαστικά μόνο από πάνω(!) ανοίγοντας το ενιαίο κρύσταλλο του παρμπρίζ-ηλιοροφής-.Την επόμενη χρονιά ακολούθησε ακόμη ένα πρωτότυπο,η Stratos HF, που σχεδιαστικά πλησίαζε περισσότερο την μορφή της Stratos έτσι όπως τη γνωρίσαμε όλοι μας.

Το αυτοκίνητο φτιάχτηκε με γνώμονα τις απαιτήσεις των αγώνων ράλλυ, ως αντικαταστάτης της γερασμένης πια, Fulvia.Τοποθετήθηκε λοιπόν ένας V6 της Ferrari στο κέντρο ενός πανάλαφρου αμαξώματος από φάιμπεργκλας χωρισμένο σε τέσσερα ανεξάρτητα, αφαιρούμενα τμήματα, που "έντυναν" το χαλύβδινο μονοκόκ πλαίσιο.Η Stratos έφερε πλήθος τεχνικών λύσεων που εξυπηρετούσαν κυρίως την ανθεκτικότητα της όλης κατασκευής στις σκληρές συνθήκες των αγώνων.Από τους 190PS με τα τρία διπλά καρμπιρατέρ της Weber για την έκδοση δρόμου -ούτε 500 κομμάτια-, στους 250PS με συμβατικές ρυθμίσεις, και από τους 290PS των αγωνιστικών 24βάλβιδων με ψεκασμό μέχρι και τους 350PS με τη χρήση υπερσυμπιεστή, ο V6 της Ferrari χάριζε εκρηκτικές επιδόσεις στο αμάξωμα.

Το κοντό όμως μεταξόνιο σε συνδυασμό με την τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο δεν συγχωρούσαν λάθη στον άπειρο οδηγό, ο οποίος τρόμαζε από την απότομη εμφάνιση υπερστροφής. Απ' την άλλη, η συγκεκριμένη διάταξη χάριζε ιδιαίτερη ευελιξία στο αυτοκίνητο γεγονός το οποίο εκμεταλλεύονταν στο έπακρο ταλαντούχοι οδηγοί αγώνων (Σ.Μουνάρι, Μ.Βάλντεγκαρντ, Μ. Νταρνίς),που βρέθηκαν πίσω από το τιμόνι της ως εργοστασιακοί οδηγοί.

Τρία συνεχόμενα παγκόσμια πρωταθλήματα κατασκευαστών (74-75-76) και πανω από 80 διεθνείς νίκες λένε οι στατιστικές. Ατέλειωτες πλαγιολισθήσεις και ήχος από άλλο πλανήτη λένε οι παλιοί, που προτού σου μιλήσουν για τη Stratos επαναπροσδιορίζουν την έννοια του θεάματος.

Κάπου στο 79 θύμισε για τελευταία φορά στους αντιπάλους της πως αν και γερασμένη, μπορούσε ακόμη να νικά. Νίκη λοιπόν στο Monte Carlo γι' αυτήν και τον Μπερνάρ Νταρνίς, με διαφορά μόλις 6(!) δευτερολέπτων από τον δεύτερο. Είχε έρθει η ώρα της. Ήσυχα και ταπεινά αποχώρησε από το φιλόξενο σπίτι της, τους αγώνες, για να κατοικήσει αιώνια στις καρδιές των εραστών της αυτοκίνηση

---------- I. K. ----------

Peugeot 205 T16... Lion King!

2005-12-23T11:03:00.000+02:00

Όταν το Δεκέμβριο του 1981 οι Γάλλοι της Peugeot Sport ανακοίνωσαν την πρόθεσή τους να κατασκευάσουν ένα αυτοκίνητο Group B ικανό να κερδίσει το ΠΠΡ, κανείς δεν έδωσε ιδιαίτερη βάση στις πομπώδεις δηλώσεις τους.Δίνοντας στον εαυτό τους προθεσμία δυόμισι χρόνων, δήλωσαν χαρακτηριστικά πως θα κατασκεύαζαν ένα υπερόπλο που θα είχε τη δυνατότητα να κερδίζει σε κάθε έδαφος.Επικεφαλής της προσπάθειας και διευθυντής του αγωνιστικού τμήματος της εταιρίας τέθηκε ο Jean Todt, κορυφαίος συνοδηγός και ένας από τους μεγαλύτερους team managers όλων των εποχών.

Έτσι, το Μάιο του 1984, έχοντας τηρήσει επακριβώς τις προθεσμίες, οι Γάλλοι παρουσίασαν το νέο τους όπλο, με τον κωδικό 205 Τ16.Ένα αυτοκίνητο ικανό (επιτέλους!) να κοιτάξει κατάματα τον ανταγωνισμό (Lancia Stratos, Audi Quattro, Renault 5 Turbo).Αυτοκίνητο που ήρθε από το πουθενά, χάραξε νέο δρόμο και θέσπισε νέα μέτρα και σταθμά στην έννοια της τετρακίνησης και στη σχεδίαση αγωνιστικών αυτοκινήτων.

Το Τ16 ήταν βασισμένο, θεωρητικά, στο απλό 205, χωρίς όμως κανένα ουσιαστικό κοινό σημείο με αυτό.Το πλαίσιο ήταν μια πανίσχυρη ατσάλινη κατασκευή από μονομπλόκ χάλυβα, το οποίο συμπληρώθηκε στο πίσω μέρος από μια προέκταση σωληνωτού σασί για την τοποθέτηση του μηχανικού συγκροτήματος.Δύο μεγάλα καπώ από πολυεστέρα κάλυπταν το εμπρός και το πίσω μέρος του αμαξώματος.

Εξωτερικά το αυτοκίνητο ήταν εξαιρετικά συμμαζεμένο.Όλα ήταν αρμονικά σχεδιασμένα και τοποθετημένα κατω από ένα λευκό αμάξωμα.Το ολικό μήκος του ήταν το ελάχιστο δυνατό, ενώ το μεταξόνιο το μεγαλύτερo για το μέγεθος του αυτοκινήτου.Με ανύπαρκτες αποστάσεις μεταξύ του τέλους του αμαξώματος και των τροχών κατάφερνε να έχει εξαιρετικό πάτημα.Η ανάρτηση εμπρός-πίσω αποτελούνταν από διπλά (πάνω και κάτω) ψαλίδια, με ελικοειδή ελατήρια και αμορτισέρ, καθώς και ράβδο εξισορροπήσεως.Στα φρένα χρησιμοποιήθηκαν αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός-πίσω, με σιαγόνες τεσσάρων εμβόλων και κατανομή ενέργειας πέδησης ρυθμιζόμενη από τον οδηγό.Ακόμη, το σύστημα διεύθυνσης ήταν κρεμαγιέρα, δυόμισι στροφών από τέρμα σε τέρμα.

Η επιλογή κινητήρα ήταν ένα ακόμη δύσκολο βήμα για τους μηχανικούς.Μετά από εκτενείς μελέτες, σύμφωνα με τους ισχύοντες, τότε, κανονισμούς του ΠΠΡ, πάρθηκε η απόφαση για τη χρησιμοποίηση κινητήρα 1.775 κ.εκ., ώστε να είναι δυνατό το βάρος να κρατηθεί στα κατώτατα δυνατά επίπεδα.Έτσι, αυτός ο κυλινδρισμός με τον συντελεστή 1,4 κατέτασσε το αυτοκίνητο στην κλάση των 2,5 λίτρων και μάξιμουμ βάρους 890 κιλών (Lancia:3 λίτρα και βάρος 960 κιλά, Audi:3+ λίτρα, βάρος 1075 κιλά, Renault:2 λίτρα, βάρος 965 κιλά).Ελαφρύς και με μικρό όγκο, ο κινητήρας του 205 απέδιδε με τη βοήθεια τουρμπίνας 320 ίππους στις 8.000 σ.α.λ. και ροπή στρέψης 35 κιλά στις 5.000 σ.α.λ.Αν και η καμπύλη ισχύος του γαλλικού μηχανικού συνόλου δεν ήταν τόσο εντυπωσιακή όσο του ιταλικού, τα υψηλά αποθέματα ισχύος προσέδιδαν στο ελαφρύ (μόλις 890 κιλών) αμάξωμα, την καλύτερη αναλογία (2,78) κιλών ανά ίππο σε σχέση με τον ανταγωνισμό (Lancia:3,09, Audi:3,15, Renault:3,65).Tο μπλοκ του κινητήρα ήταν αυτό της σειράς XU από ελαφρύ κράμα, που τοποθετούνταν στα 305GT και Citroen BX.Το μπλοκ αυτό κάλυπτε μια δεκαεξαβάλβιδη κυλινδροκεφαλή.Τις βαλβίδες κινούσαν δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι, αρχιτεκτονική που η ίδια η Peugeot είχε παρουσιάσει πριν τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και αργότερα υιοθέτησαν όλοι οι κατασκευαστές,ιδίως στο χώρο των αγώνων.Στην τροφοδοσία του επενέβαινε μια τουρμπίνα της Κ.Κ.Κ., με ψυγείο αέρα/αέρα.Η πολύ υψηλός λόγος συμπίεσης (8:1), καθώς και η υψηλή πίεση υπερτροφοδότησης (1,7 bar), ήταν μια εξήγηση για την υψηλή του ιπποδύναμη.Η απαίτηση για αντοχή στις υψηλές στροφές καθόρισε την περιεχόμενη γωνία των βαλβίδων στις 49,30 μοίρες.Τέλος η τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο με κλίση 20 μοιρών και με το κιβώτιο ταχυτήτων ακριβώς από κάτω, έδινε στο 205 πολύ καλή κατανομή βάρους (45/55 εμπρός/πίσω), η οποία δε μεταβάλλονταν με το γέμισμα των ρεζερβουάρ.Σε συνδυασμό μάλιστα με το μεγάλο μεταξόνιο και τα πρακτικά ανύπαρκτα μετατρόχια, χάριζε στο γαλλικό πύραυλο άριστο συνδυασμό ελκτικής πρόσφυσης και ευελιξίας, καθιστώντας τον άπιαστο στο απαιτητηκό περιβάλλον των ειδικών διαδρομών.

Στον τομέα της μετάδοσης οι μηχανικοί απάντησαν με κίνηση και στους τέσσερις τροχούς, επιλογή που επέβαλε την τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο.Στον τομέα της τετρακίνησης οι Γάλλοι σχεδιαστές για μια ακόμη φορά καινοτόμησαν με τη χρήση κεντρικού διαφορικού, κάτι που έδινε πολλές δυνατότητες ρυθμίσεων της ροπής εμπρός-πίσω.Συγκεκριμένα υιοθετήθηκε το σύστημα Ferguson με κεντρικό διαφορικό, που κατένειμε την ισχύ με μεταβλητή σχέση, ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες πρόσφυσης.Στο κεντρικό διαφορικό ήταν συνδεδεμένο το σύστημα Ferguson-"Viscostatic", ή αλλιώς σύστημα συνεκτικής σύζευξης (Viscus Cupling).Το σύστημα μετάδοσης στους πίσω τροχούς περιελάμβανε ένα διαμήκες κάρτερ, κολλημένο στο εγκάρσιο κιβώτιο των πέντε σχέσεων.Το εύρος κατανομής της ισχύος ήταν από 25/75, έως 45/55 εμπρός/πίσω, δίνοντας στο 205 ένα μεγάλο πλεονέκτημα συγκριτικά με το Quattro το οποίο είχε σταθερή κατανομή ισχύος 50/50,αλλά και την αποκλειστικά πισωκίνητη Lancia.Τέλος, το σύστημα αυτό, σε σχέση με την τετρακίνηση της Audi, χαρακτηριζόταν από μεγάλη απλότητα, αξιοπιστία και μικρό βάρος, ενώ ο ιδιαίτερα προοδευτικός έλεγχος κατανομής της ροπής δεν καταπονούσε τα στοιχεία της μετάδοσης.

Έτσι, έπειτα από δεκατέσσερις μήνες σκληρής δουλειάς, οι άνθρωποι της Peugeot Sport, συνεπείς στις αρχικές δηλώσεις τους, είχαν καταφέρει να δημιουργήσουν το σημαντικότερο, ίσως, αυτοκίνητο ολόκληρης της πεντηκονταετίας.Το 205 Τ16 στα τρία σχεδόν χρόνια της σταδιοδρομίας του στους αγώνες αντιπροσώπευσε ό,τι καλύτερο τεχνολογικά υπήρχε εκείνη την εποχή.Η Peugeot με το 205 κέρδισε δύο Παγκόσμιους τίτλους, το '85 και το '86, καθώς και το Παρίσι-Ντακάρ τις χρονιές '87-'88.Στο τέλος της αγωνιστικής του καριέρας έφτασε να έχει πάνω από 400 ίππους για 950 κιλά, εξετάχυτο κιβώτιο, καθώς και εξελιγμένες αναρτήσεις, φρένα και αεροδυναμικά βοηθήματα, δίνοντας την πραγματική διάσταση του όρου Group B.

Οι Γάλλοι με το 205 κατάφεραν να διαλύσουν τον ανταγωνισμό, κερδίζοντας παράλληλα την καθολική αφοσίωση των απανταχού οπαδών του μηχανοκίνητου αθλητισμού, αποδεικνύοντας έμπρακτα πως όταν το λιοντάρι βρυχάται και βγαίνει σεργιάνι, οι υπόλοιποι κάτοικοι της σαβάνας υποκλίνονται και οπισθοχωρούν...!

---------- Γ.Α. ----------

Μισός αιώνας 2CV!

2005-12-23T10:29:00.001+02:00

Το 2CV πρέπει να είναι το πιο δημοφιλές Citroen που δημιουργήθηκε ποτέ. Ετσι απλά είτε το αγαπάς είτε δεν το καταλαβαίνεις! Ένα σημείο στο οποίο ο καθένας συμφωνεί είναι ότι το 2CV άσκησε μεγάλη επίδραση στον κόσμο. Δημιουργήθηκε για να είναι ένα αυτοκίνητο διαθέσιμο πρώτα σ'αυτούς που το χρειάζονταν περισσότερο.
Μια σημαντική δοκιμασία που πέρασε το 2CV κατά την εξέλιξή του, ήταν να μπορέσει να διασχίσει ένα χωράφι, κουβαλώντας ένα καλάθι με αυγά, χωρίς να σπάσει κανένα απ'αυτά! Σήμερα,παρά το μισό και πλέον αιώνα που κουβαλά στις πλάτες του, παραμένει ,ακόμα, ένα ιδιαίτερο αυτοκίνητο για να οδηγήσει κανείς...

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΑΠΟ 10 ΧΡΟΝΙΑ ΜΕΛΕΤΗΣ

Ευθύς μόλις η Michelin απέκτησε την Citroen, η πρώτη της επιτυχία ήταν να κάνει την Citroen κερδοφόρα και να ρεφινάρει το Traction Avant ,το οποίο είχε τεθεί σε κυκλοφορία πριν λίγους μήνες.

Δυο χρόνια αργότερα η Citroen είχε πολύ πιο σταθερό μέλλον. Ο Pierre Michelin,ο γιος του Edouard Michelin και ο Pierre Boulanger, ο έμπιστός του συνάδελφος, ζήτησε από το τμήμα ερευνών να δημιουργήσουν ένα μικρό δημοφιλές, απλό και οικονομικό αυτοκίνητο, το οποίο να προσφέρει όχι μόνο την άνεση ενός αμερικάνικου αυτοκινήτου, αλλά επίσης καλό χειρισμό στο δρόμο και καλό φρενάρισμα. Μετά από πολλές μελέτες το αυτοκίνητο είναι έτοιμο. Είναι από αλουμίνιο, έχει αναρτήσεις μαγνησίου, έχει μόνο ένα φως μπροστά, οι υαλοκαθαριστήρες του ενεργοποιούνται χειροκίνητα από τον οδηγό και έχει δικύλινδρη μηχανή, τύπου boxer,που ψύχεται με νερό και η οποία ξεκινά μόνο με μανιβέλα.
Αλλά ο δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος είχε ξεκινήσει εκείνον τον καιρό και το Paris show το 1939 αναβάλλεται, οπότε το μικρό Citroen δεν μπορεί να παρουσιαστεί στο κοινό. Κάτω από την κατοχή ο Pierre Boulanger συνεχίζει να δουλεύει με τους μηχανικούς του, παρόλη την έλλειψη πρώτων υλών εξαιτίας του πολέμου. Αυτήν την περίοδο η μηχανή του 2CV αλλάζει από υδρόψυκτη σε αερόψυκτη. Η ανάρτηση και το σώμα του αυτοκινήτου δεν κατασκευάζονται πλέον από μαγνήσιο και αλουμίνιο, αλλά από ατσάλι. Τα μπροστινά του φώτα γίνονται δυο, και το κιβώτιο αποκτά μια ακόμα ταχύτητα, την τετάρτη. Τελικά, ύστερα από 10 χρόνια μελέτης, το μικρό Citroen κάνει την εμφάνισή του στο κοινό και αρχίζει να παράγεται μαζικά.

Αξίζει να σημειωθούν δυο από τα επιτεύγματα αυτού του αυτοκινήτου:

TΟ 2CV "ΣΠΑΕΙ" ΤΟ ΡΕΚΟΡ ΥΨΟΜΕΤΡΟΥ ΓΙΑ ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ
Δυο νέοι ερευνητές, οι Jacues Cornet και Henri Lochon, αποφάσισαν να οδηγήσουν ένα 2CV από τον Καναδά μέχρι την Γη του Πυρός. Στα δυο τρίτα της διαδρομής τους, αποφάσισαν να προσπαθήσουν να "σπάσουν" το ρεκορ υψομέτρου για τα αμάξια. Βρίσκονταν ήδη σε ένα υψόμετρο 4000 μέτρων, όπου η έλειψη του οξυγόνου κάνει την κίνηση δύσκολη και προκαλεί
αναστάτωση στην καύση της μηχανής. Θα προσπαθήσουν να ανέβουν στο Chacaltaya,ένα βουνό με υψόμετρο 5.420 μέτρων. Από την αρχή η κλίση της πλαγιάς αυξάνει απότομα. Σε αυτό το κομμάτι από χώμα και επίπεδους βράχους το 2CV
αποδεικνύει το "θάρρος" του, ενώ ταυτόχρονα κουβαλά τους 2 επιβάτες και τις αποσκευές τους. Ανεβαίνοντας όμως ο Lochon αναγκάζεται να κατέβει και να συνεχίσει με τα πόδια (για να ελαφρώσει το αυτοκίνητο) και ο Cornet συνεχίζει μόνος του. Παραπάνω όταν ο αέρας γίνεται πιο λεπτός και το αυτοκίνητο "αναπνέει" τόσο δύσκολα όσο και οοδηγός, ο Cornet αναγκάζεται να ξεφορτωθεί και τις αποσκευές. Τελικά κατορθώνει να φτάσει στην κορυφή (σε υψόμετρο 5.240 μέτρα) την 1η Νοεμβρίου του 1953 και ώρα 11:05 το πρωι.

ΤΟ 2CV "ΣΠΑΕΙ" ΟΛΑ ΤΑ ΡΕΚΟΡ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ

Στις 16 ΜΑρτίου του 1959 80 διαφορετικά αυτοκίνητα ξεκίνησαν από τη Γερμανία για το λεγόμενο "Caltex Economy Test". Σκοπός του γύρου ήταν να εξεταστεί πιο αυτοκίνητο θα είχε τη μικρότερη κατανάλωση στη συγκεκριμένη διαδρομή (2000 km),οδηγώντας με τους κανονισμούς που είχαν οριστεί. Μετά από 5 μέρες τερμάτισαν μόνο 30 συμμετέχοντες χωρίς ποινή. Στην κορυφή ήταν το 2CV Chaterre. Στα 2000 η μέση κατανάλωση δεν ήταν παραπάνω από 3,75 λίτρα στα 100km. Ήταν ένα ρεκόρ κατανάλωσης, που ακόμα και σήμερα, στην εποχή των "καθαρών" αυτοκινήτων, προκαλεί ιδιαίτερη εντύπωση, ξεπερνώντας ακόμα και τα υβριδικά αυτοκίνητα. Από τότε πολλά 2CV ακολούθησαν τα χνάρια του Chaterre και διακρίθηκαν σε ανάλογα τεστ.

----------------------------

Παρακάτω είναι οι αλλαγές που έγιναν χρόνο με το χρόνο:

1948: Εμφάνιση στο Auto Salon του Παρισιού. Αυτό το αυτοκίνητο, το οποίο σχεδιάστηκε από τον Pierre Boulanger, είναι το πιο καταπληκτικό σχέδιο του Salon. Το stand της Citroen ποτέ στο παρελθόν δεν ήταν τόσο συνωστισμένο. Τόσο το 2CV όσο και οι μηχανικοί της Citroen δείχνουν επαναστατικοί! Αυτό το αυτοκίνητο είναι σχεδιασμένο να παίρνει ένα καλάθι γεμάτο αυγά κάνοντας το γύρω της πόλης, χωρίς να σπάσει κανένα! Είναι ελαφρύ, πολύ οικονομικό και φθηνό. Ένα αυτοκίνητο για τις μάζες! Διαθέτει κινητήρα 375cc, με 9hp, αερόψυκτο, 2κύλινδρο, boxer. Η μέγιστη ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει είναι 64km/h.

1949-1953: Δεν υπάρχουν αλλαγές.

1954: Το κυλινδρικό σχήμα εξαφανίζεται από το καπό. Ακόμη στο ταχύμετρο τοποθετείται φως για το σκοτάδι.

1955: Ένα νέο 2CV εμφανίζεται. Είναι το ΑΖ με μεγαλύτερου κυβισμού μηχανή (425cc) και περισσότερα άλογα (12ps). Η τελική του ταχύτητα αγγίζει τα 78km/h.

1956: Δεν υπάρχουν αλλαγές.

1957: Το τιμόνι γίνεται από μαύρο γκρι. Έχουμε μεγαλύτερο πίσω τζάμι και ένα καινούριο μοντέλο, το AZL. Οι πιο προφανείς αλλαγές είναι οι αλουμινιένες λωρίδες στο καπό και κάτω από τις πόρτες.

1958: Έχουμε την εμφάνιση 2 νέων μοντέλων. Το AZLM, το οποίο είναι το AZL με μεταλλικό κάλυμα πορτ μπαγκαζ (παλαιότερα αυτοκίνητα έχουν οροφή που "τσουλά" μέχρι τον προφυλακτήρα). Το δεύτερο μοντέλο είναι το 2CV Sahara 4x4, με δυο μηχανές 2CV. Η τετρακίνηση επιτυγχάνεται με την τοποθέτηση μιας έξτρα μηχανής στο πορτ μπαγκαζ, η οποία θα ελέγχει την κίνηση στους πίσω τροχούς.Βέβαια υπάρχει δυνατότητα να επιλεγεί μόνο μία μηχανή.

1959: Παρέχεται σύστημα θέρμανσης!

1960: Αλλάζουν τα ελαστικά για όλα τα 2CV. Αντί για 125x400 έχουμε 135x380. Αλλαγές στο 2CV Sahara 4x4 περιλαμβάνουν τη θέση της πινακίδας κυκλοφορίας, τα πίσω φώτα και τη θέση του τεπόζιτου.

1961: Νέο καπό με μικρή σχάρα και διαφορετικά κομμάτια μεταξύ του καπό και των φτερών.

1962: Mixte είναι το όνομα του καλύματος του πορτ μπαγκαζ,το οποίο ανοίγει μαζί με το πίσω τζάμι. Νέα μηχανή δίνει πλέον 14ps και τελική ταχύτητα 83km/h.

1963: Έχουμε καινούριους τύπους προφυλακτήρων για όλα τα μοντέλα, εκτός από το Sahara.
Έτσι πλέον υπάρχουν 5 μοντέλα:
- AZL, συνηθισμένο.
- AZA, συνηθισμένο με μεταλλικό κάλυμα πορτ μπαγκαζ
- AZAM, πιο πολυτελές με διακοσμητικό στους προφυλακτήρες.
- Mixte, με κάλυμα πορτ μπαγκαζ το οποίο ανοίγει μαζί με το πίσω τζάμι και μέρος της οροφής
- Sahara, με 2 μηχανές και κίνηση στους 4 τροχούς.

1964: Μπαίνουν καινούρια λάστιχα Michelin 125x400 στη θέση των κανονικών 135x380. Ακόμη μπαίνουν ηλεκτρικοί υαλοκαθαριστήρες αντί για μηχανικούς. Το ταχύμετρο μετακινείται από το παρμπρίζ στο ταμπλώ και παίρνει διαφορετικά σχήματα.

1965: Επιτέλους όλες οι πόρτες ανοίγουν από πίσω. To Mixte αντικαθίσταται από το Commerciale το οποίο έχει επίπεδο δάπεδο στο πορτ μπαγκαζ, έτσι ώστε να μπορεί κανείς να φορτώνει το αυτοκίνητο πιο εύκολα και με μεγαλύτερα αντικείμενα.

1966: Νέα μάσκα με οριζόντιες μπάρες. Επίσης όλα τα μοντέλα, εκτός από το AZL και Sahara, εφοδιάζονται με τρίτο πλευρικό τζάμι.

1967: Μια ειδική έκδοση με το όνομα Export εμφανίζεται. Προέρχεται από το ΑΖΑΜ, αλλά παράγεται μόνο για 4 μήνες.

1968: Mόνο 2 μοντέλα από τα 2CV μένουν, τα Berline και Commerciale.

1968: Δυο μοντέλα 2CV με 18ps.

1969: Δυο μοντέλα 2CV (Berline, Commerciale) με 425cc και 18ps.

1970: Όλα τα 2CV εφοδιάζονται με 12V ηλεκτρική εγκατάσταση και στρογγυλά μπροστινά φλάς.
Μια λίστα όλων των μοντέλων:
- Berline 2CV4 με κυβισμό 435cc και μηχανή 26ps. Μέγιστη ταχύτητα: 100km/h.
- Berline 2CV6 με κυβισμό 602cc και μηχανή 33ps . Μέγιστη ταχύτητα: 108km/h
1971-1973: Δεν υπάρχουν αλλαγές.

1974: Νέα ελαστικά: 125X15 αντί για 125X380.

1975: Καινούριοι στρογγυλοί προβολείς,καινούρια πλαστική μάσκα και καινούριοι βαμμένοι ατσάλινοι προφυλακτήρες.

1976: To 2CV Special είναι η καινούρια φθηνότερη έκδοση του 2CV και υπάρχει και μια ειδική έκδοση που ονομάζεται Spot. Η υπεροχή του 2CV έναντι του Dyane είναι ξεκάθαρη:υπάρχουν 4 μοντέλα 2CV και 1 Dyane. Εξαιτίας της πετρελαϊκής κρίσης τα 2cv και Dyane είναι πολύ δημοφιλή, λόγω της πολύ χαμηλής τους κατανάλωσης. Οι ίπποι μειώνονται από 28.5ps σε 26ps. Για να γιορταστεί η παραγωγή του 5000 2CV, παράγεται μια ειδική περιορισμένη έκδοση, το Spot.

1977: Κυκλοφορούν τα εξείς μοντέλα:
- Berline 2CV4 Special.
- Berline 2CV4.
- Berline 2CV6.

1978: Δεν υπάρχουν αλλαγές.

1979: Το 2cv6 αποκτά στρογγυλούς προβολείς.Tο 2cv4 διακόπτεται από την παραγωγή και το 2cv Special αποκτά το τρίτο πλευρικό τζάμι και κρατάει τους στρογγυλούς προβολείς. Στο 2CV6 αυξάνεται η ιπποδύναμη στους 29ps με τη χρήση διπλών καρμπυρατέρ.

1980: To 2CV Special αποκτά μηχανή κυβισμού 602cc. Όλα τα 2CV αποκτούν ρεζερβουάρ 6.5 γαλονιών έναντι των 5.25 που είχαν.

1981: Καινούρια προσαρμογή του καρμπιρατέρ και καθρέφτης πίσω ορατότητας.Ισχύς κινητήρα 29ps και μέγιστη ταχύτητα 115km/h. Το καινούριο 2CV με την ονομασία Charleston εμφανίζεται και προς παρόν παράγονται μόνο 5000 κομμάτια.

1982: Το Charleston είναι πολύ επιτυχημένο και η παραγωγή του συνεχίζεται,αλλά τώρα με προβολείς χρωμίου και διαφορετική ταπετσαρία. Τέλος όλα τα 2CV αποκτούν μπροστινά δισκόφρενα.

1983: Νέες ζώνες ασφαλείας για όλα τα μοντέλα

1984: Υπάρχει μια ειδική έκδοση. Tο λευκό 2CV με μπλε ρίγες που ονομάζεται France 3, Transat ή Beachcomber.

1985-1990: Δεν υπάρχουν αλλαγές.
Το τελευταίο αυτοκίνητο κατασκευάστηκε Ιούλιο μήνα σε εγκαταστάσεις στην Πορτογαλλία.

-------------------------------------------------------------------------------

Σχετικές πληροφορίες:
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΛΕΣΧΗ ΦΙΛΩΝ 2CV & CITROEN (Ε.Λ.Φ. 2CV) 210-6457621, 210-7705647

--------------- Ν. Κ. ---------------

GILLES VILLENEUVE 1950-1982

2005-04-02T12:24:00.001+03:00

1950: Ο Gilles γεννιέται στις 18 Ιανουαρίου στην επαρχία του Quebec στο Καναδά. 1965: Αποκτά ένα σπορ MGA του '58, δώρο από τον πατέρα του. 1966: Ξεκινά να τρέχει σε αγώνες snowmobile, με ένα snowmobile κατασκευασμένο από τον πατέρα του. 1969-1970: Προσλαμβάνεται ως οδηγός εργοστασιακών snowmobiles από την εταιρεία Skiroule, με έδρα το Quebec. Στις 17 Οκτωβρίου παντρεύεται την Joann Barthe. 1971: Στις 17 Απριλίου αποκτούν το πρώτο τους παιδί, τον Jacques. Ο Gilles κερδίζει δύο πρωταθλήματα snowmobiles, στο Quebec και στη Νέα Υόρκη. 1973: Στις 26 Ιουλίου αποκτούν το δεύτερο και τελευταίο τους παιδί, τη Melanie. Συμμετέχει για πρώτη φορά στη Formula Ford όπου στέφεται πρωταθλητής Quebec κερδίζοντας 7 στους 10 αγώνες της κατηγορίας FF1600. 1974: Συμμετέχει στο πρωτάθλημα Formula Atlantic με μια March 74B. Πολλές συγκρούσεις και εγκαταλείψεις. 1975: Κερδίζει μία νίκη στη Formula Atlantic. 1976: Κερδίζει 8 στους 9 αγώνες στη Formula Atlantic και στέφεται πρωταθλητής ξεχωρίζοντας ανάμεσα σε αστέρια της εποχής όπως ο James Hunt και ο Alan Jones. 1977: Κάνει το ντεμπούτο του στο Silverstone με μια εργοστασιακή McLaren M23. Υπογράφει συμβόλαιο με τη Ferrari και τρέχει γι' αυτήν στους δύο τελευταίους αγώνες του πρωταθλήματος στη θέση του Niki Lauda που εγκατέλειψε την ομάδα. 1978: Με team-mate τον Carlos Reutemann και πίσω από το τιμόνι της Ferrari 312T2 κερδίζει μπροστά στο "δικό" του κοινό στο Καναδικό GP. 9ος στο πρωτάθλημα οδηγών. 1979: Τρέχει με την καινούρια Ferrari 312Τ4 και με team-mate τον Jody Scheckter. Με δύο νίκες, στο Long Beach και στη Ν. Αφρική, κατατάσσεται 2ος στο πρωτάθλημα οδηγών με 47 βαθμούς. 1980: Αποτυχημένη χρονιά για αυτόν και την μη ανταγωνιστική Ferrari 312T5 που αντιμετώπιζε προβλήματα στον τομέα του ground effect. 10ος στο πρωτάθλημα οδηγών με μόλις 6 βαθμούς! 1981: Η Ferrari παρουσιάζει την υπερτροφοδοτούμενη 126CK, η οποία είναι απίστευτα δυνατή αλλά φέρει ένα πολύ κακό πλαίσιο. Ο Gilles κερδίζει στο ισπανικό GP και στο πριγκηπάτο. 7ος στο πρωτάθλημα οδηγών με 25 βαθμούς. Στο τέλος της χρονιάς ο Scheckter αποσύρεται και προσλαμβάνεται στην ομάδα, ως Νο2, ο Didier Pironi. 1982: "Σπάει" η ψυχολογία του στο GP του San Marino: Την Κυριακή, έχοντας τον αγώνα στο τσεπάκι, ο Gilles συμφώνησε με τις εντολές της ομάδας να κινηθεί πιο σιγά, για να προφυλάξει τον κινητήρα της 126C2 στους τελευταίους γύρους. Πάτησε το γκάζι ξανά στην ευθεία αφήνοντας τον Pironi να περάσει μπροστά. O Gilles παίρνοντάς το για παιχνίδι, τον προσπέρασε ξανά με slipstreaming, για να τεθεί επικεφαλής ξανά στον επόμενο γύρο. Αυτή τη φορά χρειάστηκε να πατήσει το γκάζι μέχρι το τέρμα της διαδρομής του. Ο Pironi απαντώντας, τον προσπέρασε στα φρένα τη στιγμή που ο Gilles άφησε ένα μικρό κενό, οδεύοντας προς τη νίκη όπως είχαν συμφωνήσει. Από εκείνη τη στιγμή ο Pironi οδήγησε τόσο "σκληρά" όσο ήξερε, κλείνοντας στον Gilles όλες τις πόρτες για να προσπεράσει. Αυτό ήταν η έσχατη προδοσία για τον Gilles. Μετά τον τερματισμό βγήκε από το μονοθέσιό του, γύρισε την πλάτη στον Pironi και δεν του ξαναμίλησε ποτέ... Στα δοκιμαστικά του επόμενου αγώνα στο Zolder η συναισθηματική φόρτιση οδήγησε τον Gilles στο μοιραίο λάθος: Η Ferrari του προσέκρουσε με δύναμη στο πίσω μέρος της προπορευόμενης March του Jochen Mass, απογειώθηκε και προσγειώθηκε βίαια, με τη μύτη ανάποδα, ξεκολλώντας τις ζώνες ασφαλείας από το πλαίσιο. Ο Gilles πετάχτηκε έξω από το μονοθέσιο και τραυματίστηκε θανάσιμα... ... Δεν είναι τόσο η θεαματική του οδήγηση, ούτε οι απόλυτοι χρόνοι που μας λείπουν. Περισσότερο μας έχει λείψει εκείνος ο ενθουσιασμός που σκόρπιζε γύρω του. Tο πάθος και ο αυθορμητισμός του, όταν έλεγε καμαρώνοντας με παιδική απλότητα: "Κοίτα το κράνος μου. Δεν είναι τέλειο; Ούτε μια σταγόνα λάδι δεν έχει πάνω του! Έτσι θα ΄πρεπε να είναι όλα τα κράνη!"... Gilles Villeneuve: Στατιστικά καριέρας Ντεμπούτο: Μ. Βρετανία 1977 Εκκινήσεις: 67 Νίκες: 6 Pole positions: 2 Ταχύτεροι γύροι 8 Καλύτερη θέση στο πρωτάθλημα: 1979: 2ος Συνολο βαθμών: 107 -------------------- Ι. Κ. --------------------