Αυτοκινητου Ιστοριες...

Το δικό μας Ακρόπολις 2014

2014-04-19T00:31:00.000+03:00

Η 27^η Σεπτεμβρίου του 2013 ήταν ημέρα πένθους στο σπίτι. Η είδηση ότι το Ακρόπολις έμεινε εκτός προγράμματος WRC για το 2014 μου ‘πεσε τόσο βαριά που ακόμη και τα παιδιά το κατάλαβαν και δε μου πολυμιλούσαν.

Δεν είχαν περάσει ούτε δύο χρόνια από το πρώτο μου Ράλλυ Ακρόπολις. Ήταν Μάιος του 2012 όταν κατάφερα να κάνω το όνειρό πραγματικότητα και να βρεθώ στα βουνά περιμένοντας το πέρασμα των «παγκόσμιων», των «θεών», όπως τους έλεγαν κάποτε. Τότε υποσχέθηκα στον εαυτό μου (εντάξει, αφού πήρα και τη σχετική άδεια από το έτερον ήμισυ) ότι δε θα έλειπα ποτέ ξανά από αυτήν τη γιορτή!

Την επόμενη χρονιά ήμουν φαντάρος αλλά το ξεκαθάρισα στο διοικητή μου μήνες πριν: «Τέλη Μαΐου με αρχές Ιουνίου χρειάζομαι άδεια… είναι το Ακρόπολις!» Να’ναι καλά ο άνθρωπος, δε μου την αρνήθηκε και να’μαι πάλι στον «εθνικό μας αγώνα»!

Aκρόπολις 2013, Κεφαλάρι. Μια εικόνα απ'τα παλιά...

Να’μαι είπα; Να’μαστε είναι το σωστό! Γιατί Ακρόπολις χωρίς καλή παρέα δε γίνεται! Το πέρασμα του αγωνιστικού διαρκεί δευτερόλεπτα, ίσως λίγο παραπάνω αν είσαι τυχερός και βρεις μια θέση με πανοραμική θέα της ειδικής διαδρομής. Η αναμονή, όμως, πριν και κατά τη διάρκεια της ειδικής μπορεί να διαρκεί ώρες ολόκληρες. Με την κατάλληλη παρέα οι ώρες αυτές γίνονται αξέχαστες στιγμές, αναμνήσεις που σε συνοδεύουν ολόκληρη τη χρονιά… όσο, δηλαδή, διαρκεί η προσμονή του επόμενου Ράλλυ Ακρόπολις.
Όμως το επόμενο δε θα έρχονταν ποτέ! Η είδηση ήταν οριστική και δεν άφηνε κανένα περιθώριο για ελπίδες. Απαγοήτευση!
Ο καιρός περνούσε και πάνω που μέσα μου προχωρούσα από την απογοήτευση στην μερική -έστω- αποδοχή, διάβασα την είδηση: Το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ (ERC) μας πρότεινε να ενταχθούμε στο δικό του καλεντάρι! Ό,τι κι αν σήμαινε αυτό για τον αγώνα μας, ήταν κάτι! Από το ναδίρ ξαναβγαίναμε στην επιφάνεια.

Αμέσως έψαξα να βρω το σκαμπό που έπαιρνα στις ειδικές, τα φθαρμένα αθλητικά παπούτσια που κρατάω μόνο για τις μέρες του αγώνα, το αδιάβροχο… Έπεσαν και τα μηνύματα με την παρέα. Όλοι χαρούμενοι, οι περισσότεροι έτοιμοι και σκεφτόμασταν ήδη πώς θα πάμε και πού θα μείνουμε. Κι ας είχαμε μήνες μπροστά μας. Κι ας μη γνωρίζαμε καν το πότε και το πού!
Πέρασε κι άλλος καιρός. Τώρα πια γνωρίζαμε ότι το 60^ο Ακρόπολις δε θα μοιάζει σε τίποτα με τα άλλα. Μεικτός αγώνας για πρώτη φορά στο θεσμό, μήνα Μάρτιο και όχι Μάιο-Ιούνιο και βέβαια, αγώνας χωρίς την αύρα του WRC και των κορυφαίων πληρωμάτων του πλανήτη! Το μούδιασμα υπήρχε και βλέποντας τις συμμετοχές του ERC έγινε ακόμη εντονότερο. Απ’όλα τα πληρώματα ζήτημα να ήξερα 2-3. Ακόμα κι έτσι, το ξενοδοχείο κλείστηκε (ούτε σκέψη για σκηνή στο βουνό μέσα στο Μάρτιο), τα αυτοκίνητα που θα μας συντρόφευαν στον αγώνα αποφασίστηκαν και η παρέα ήταν και πάλι έτοιμη. Λίγες μέρες πριν την εκκίνηση ήρθε και το «κερασάκι» που δεν ήτανε άλλο από το τηλεφώνημα που μου έλεγε ότι θα παραβρεθώ στο επετειακό φετινό Ακρόπολις ως απεσταλμένος του «Επί Τροχών»! Πόσο καλύτερο να γινότανε…

Το Peugeot 208 T16 με το νούμερο "2" στο πλάι κάνει την πρώτη του διεθνή εμφάνιση.

Πέμπτη βράδυ - ξημερώματα Παρασκευής 28/3/2014 είχαμε φτάσει στο Λουτράκι. Τα 600 χιλιόμετρα -με ενδιάμεσο σταθμό για να βρεθούμε με την υπόλοιπη παρέα- έμοιαζαν ανίκανα να κάμψουν έστω και στο ελάχιστο τον ενθουσιασμό.

Το επόμενο πρωί από νωρίς ήμασταν όλοι έτοιμοι. Πρωινό, καφέ στο ξενοδοχείο, ένα φραπέ στο χέρι από το γνωστό μαγαζάκι καθ’οδόν («γιατί ο καφές του ξενοδοχείου δε μετράει») και φύγαμε για την Κατατακτήρια δοκιμή, την Qualifying Stage που λέμε και στο χωριό μας.

Φτάσαμε λίγο πριν κλείσει η διαδρομή για τα αυτοκίνητα, οπότε μπορέσαμε να μπούμε και μέσα, αναζητώντας την ιδανική στροφή. Τη βρήκαμε ή έτσι πιστέψαμε και απλώσαμε τον εξοπλισμό: την ελληνική σημαία ο Σάκης και το σχετικό πανό, τα καρεκλάκια μας οι υπόλοιποι, νερά, τους καφέδες ο Μιχάλης, κάτι να τσιμπήσουμε και βέβαια, τις φωτογραφικές μηχανές! Το πρώτο «κλικ» ανήκε δικαιωματικά στην ατραξιόν του Ράλλυ μας, στο Peugeot 208 T16 που επέλεξε τον αγώνα μας για την πρώτη του επίσημη εμφάνιση. Σε χρώματα που παραπέμπουν έντονα στον ένδοξο πρόγονο, το 205 T16 των δύο Παγκόσμιων τίτλων στα μέσα των ‘80s, το 208 «γράφει» στο φακό, αλλά περισσότερο εντυπωσιάζει με την ταχύτητά του, μια και με το καλημέρα πέτυχε κορυφαίους χρόνους.

Ταχύτατοι μέσα στο μπάκετ, χαμογελαστοί και ακομπλεξάριστοι έξω
από αυτό, τα πληρώματα του ERC μας κέρδισαν με τη στάση τους!

Η συνέχεια περιελάμβανε Service Park και εκεί η διαφορά από τα προηγούμενα χρόνια και το WRC ήταν χαώδης και μάλιστα υπέρ του φετινού αγώνα, κατά την άποψή μας, τουλάχιστον! Οι οδηγοί ήταν εξαιρετικά προσιτοί και χαμογελαστοί και έδειχναν να απολαμβάνουν την εμπειρία, ενώ τα αγωνιστικά ήταν προσβάσιμα, χάρη και στη διαπίστευση από το «Επί Τροχών». Ξαφνικά ένιωθα ότι ήμουν αποδεκτός ακόμη κι αν μπλεκόμουνα ανάμεσα στα πόδια των μηχανικών των εργοστασιακών ομάδων την ώρα που ετοίμαζαν τα όπλα για την επόμενη, απαιτητική ημέρα στις ασφάλτινες (!) ειδικές του 60ού Ακρόπολις!

Κουβαλάει 4 τίτλους Πολωνίας στις πλάτες του αλλά είναι πάντα
ευχάριστος και φιλικός με τους θεατές και τον Τύπο. Υπέροχος!

Η επίσημη εκκίνηση του αγώνα έγινε με φόντο τον Ισθμό της Κορίνθου, με αρκετό κόσμο και πανηγυρική ατμόσφαιρα. Το ενδιαφέρον συγκέντρωσαν οι συμμετοχές που διεκδικούν τον τίτλο του ERC, αλλά χειροκροτήθηκαν όλες ανεξαιρέτως οι συμμετοχές, μια και στον αγώνα μας -ιδιαίτερα εν μέσω κρίσης- το να ανεβεί κανείς στη ράμπα της αφετηρίας είναι από μόνο του μία μικρή νίκη!

Ήταν η 41η φορά που ο Χάρης Καλτσούνης ανέβηκε στη
ράμπα της Αφετηρίας ενός Ακρόπολις! Και του χρόνου!!

Μόλις τρεις ώρες ύπνου είχαμε στη διάθεσή μας πριν πάρουμε το δρόμο για την ειδική «Άγιος Ιωάννης». Μάλλον υπερεκτιμήσαμε την απόσταση από το Λουτράκι κι έτσι φτάσαμε πολύ νωρίτερα, αλλά κανένα πρόβλημα. Ξεκινήσαμε με τη γνωστή διαδικασία - ιεροτελεστία: Σημαία, πανό, καρεκλάκια και καφέδες. Το σημείο ήταν υπέροχο! Γύρω μας υπήρχαν κατάφυτα βουνά, και στο βάθος η θάλασσα, ενώ από τη στροφή που επιλέξαμε θα βλέπαμε τα αυτοκίνητα να κατηφορίζουν με ταχύτητες που άγγιζαν τα 180km/h, να πέφτουν στα φρένα και να στρίβουν λίγα εκατοστά μακριά μας. Στη συνέχεια μπορούσαμε να τα ακολουθήσουμε με το βλέμμα μας για μερικές ακόμα φουρκέτες μέχρι να χαθούν, πλησιάζοντας στον τερματισμό!

Η ώρα έφτασε επιτέλους και το θέαμα μας αποζημίωσε για κάθε λεπτό αναμονής! 208 T16, Fiesta R5 και S2000, Fabia S2000 και βέβαια αρκετά EVO ήταν το κυρίως πιάτο που δεν άφησε κανέναν παραπονεμένο!

Φύση, ήχοι, μυρωδιές! Οι ομορφιές ενός Ράλλυ δεν εξαντλούνται στα αυτοκίνητα και τα πληρώματά τους.

Κάπου ανάμεσα στους ήχους και τα πλασαρίσματα των αγωνιστικών στις διαδοχικές φουρκέτες, ήρθε και το τηλεφώνημα: «Καλησπέρα σας, τηλεφωνούμε από΄το ραδιοφωνικό «Επί Τροχών». Θα είστε έτοιμος σε 5 λεπτά να βγείτε ζωντανά στην εκπομπή με τον κ. Θεοφράστου;»

Breen και Martin κινήθηκαν ταχύτατα και θεαματικά, κατακτώντας
την πρώτη τους νίκη με το νέο 208 Τ16!

Προσπάθησα να ακουστώ πειστικός όταν είπα το «ναι» και αμέσως πήρα το πρώτο χαρτάκι που βρήκα στην τσέπη μου για να ετοιμάσω το σκονάκι μου… «Πρώτος, λοιπόν, ο Abbring, δεύτερος ο Breen, εξαιρετικά τα 208 στην παρθενική τους εμφάνιση, θεαματικός ο Buffier αλλά δεν έλειψαν τα λάθη, εξαιρετικός και ο Kajetanowicz, δείχνουν να υστερούν στα σημεία τα Fabia κλπ.» Με τη δημοσιογραφία δεν είχα ποτέ καμία σχέση και στο βουνό βρισκόμουν αποκλειστικά ως θεατής, οπότε δικαιολογούνταν και η σχετική ταχυκαρδία περιμένοντας το τηλεφώνημα για την απευθείας σύνδεση.

Το Fiesta R5 των Kajetanowicz-Baran στην ε.δ. Άγιος Ιωάννης.

Πέντε λεπτά αργότερα ήμουν «στον αέρα» και απλά ελπίζω οι ακροατές να απορροφήθηκαν από τον ήχο των αγωνιστικών που περνούσαν εκείνη την ώρα και να αγνόησαν ελλείψεις και λαθάκια ή… λαθάρες, όπως η «προφητική» κατάταξη του ελληνικού αγώνα, όπου έδωσα πρώτο τον Λάμπρο Κύρκο. Στο τέλος της ημέρας επαληθεύτηκα αλλά χρειάστηκε η επέμβαση της τεχνικής επιτροπής για να ακυρώσει τον -πρώτο εντός των ειδικών- Καϊτατζή, όπως και τον Νιώρα, για να κερδίσει τον ασφάλτινο αγώνα ένας ακόμη ταχύτατος και θεαματικός Κύρκος!

Οι τρεις πρώτοι και ο μεγάλος άτυχος του αγώνα, όρθιος και σκεπτικός.

Όπως και να’χει, για ‘μένα ήταν μία όμορφη «ακροπολική» εμπειρία, ένα πολύ ωραίο ενθύμιο από το 60ό Ρ.Α. που φέτος είχα την τύχη να το ζήσω… «Επί Τροχών»!

Στο τέλος της πρώτης ημέρας οι ενθουσιώδεις οδηγοί που πρωταγωνίστησαν μέσα στις ειδικές δήλωναν στην καθιερωμένη συνέντευξη αλλά και στα μεταξύ τους πηγαδάκια ότι αυτό που έζησαν ήταν μια τρέλα!! Η φημισμένη ελληνική άσφαλτος γλιστρούσε σαν χώμα (δικά τους τα λόγια), ενώ και οι ταχύτητες ήταν εξαιρετικά υψηλές για μία στενή διαδρομή μέσα στο δάσος.

Εμφανώς προβληματισμένος ο Abbring μετά την
εγκατάλειψή του από μηχανικό πρόβλημα. Παρά την
απογοήτευση, όμως, ήταν πρόθυμος να μοιραστεί μαζί
μας τις σκέψεις του για τον αγώνα και το νέο του "όπλο".

Ακόμη και ο μεγάλος άτυχος του πρώτου σκέλους, o Kevin Abbring, που είδε -στην 5^η ειδική και ενώ βρίσκονταν στην πρώτη θέση- το Peugeot του να εγκαταλείπει από υπερθέρμανση αφήνοντάς τον εκτός αγώνα, δήλωνε ενθουσιασμένος με τις ειδικές και ανυπόμονος να ξαναπαλέψει για τη νίκη την επόμενη χρονιά, σε έναν αμιγώς ασφάλτινο αγώνα! Καλή ιδέα Kevin αλλά όχι για Ακρόπολις… Ίσως για την επιστροφή ενός Ράλλυ Χαλκιδικής, του δεύτερου τη τάξη αγώνα της χώρας μας επί πολλά χρόνια, που συγκέντρωνε την αφρόκρεμα του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Ράλλυ μέχρι να μεταφερθεί πολύ νοτιότερα και να περάσει στη συνέχεια στην αφάνεια. Ίσως λέμε, αλλά σε κάποια άλλη εποχή, που οι αγελάδες θα ξαναγίνουνε παχιές!

Όλο το team εν δράσει! Πυρετώδεις προετοιμασίες για την
μετατροπή του ασφάλτινου Peugeot σε χωμάτινο.

Επιστρέφοντας στον αγώνα ή μάλλον στο Service Park, το θέαμα εξακολουθούσε να τραβά σαν μαγνήτης τα βλέμματα. Ήταν οι μηχανικοί τώρα που είχαν πάρει τη σκυτάλη και με συντονισμένες κινήσεις μετέτρεπαν τα «όπλα» των ομάδων τους από ασφάλτινα σε χωμάτινα! Εξαιρετικά ενδιαφέρουσα διαδικασία που είχαμε την ευκαιρία να παρακολουθήσουμε για πρώτη φορά στην ιστορία του Αγώνα μας και μάλιστα από πολύ κοντά!

Δεν πρόκειται για απλή αλλαγή ελαστικών-αμορτισέρ αλλά
για αντικατάσταση της πλειοψηφίας των μερών του οχήματος!

Το καλύτερο, όμως, θα έρχονταν στη συνέχεια! Νέο τηλέφωνο απ’τη Θεσσαλονίκη και αυτήν τη φορά ήταν το «αφεντικό» στην άλλη πλευρά: «Το βράδυ έχεις τραπέζι με την καλύτερη και πιο σημαντική παρέα του Ακρόπολις.» Μια πρόχειρη δικαιολογία που βρήκα για να το αποφύγω (μια και ένιωθα ότι θα’μουν σαν τη μύγα μεσ’ στο γάλα) δε φάνηκε να τον πείθει. «Είναι επαγγελματικό δείπνο και πρέπει να πας», είπε μεταξύ αστείου και σοβαρού κι έτσι βρέθηκα -άλλο που δεν ήθελα κατά βάθος- σ’ένα ταβερνάκι καμιά δεκαπενταριά χιλιόμετρα από το Λουτράκι. Ο… πρόλογος για την παρέα δεν είχε κανένα στοιχείο υπερβολής! Σε ρόλο οικοδεσπότη ήταν ο κ. Αντώνης Αργυρόπουλος, ο άνθρωπος του Eurosport για το ERC και όχι μόνο (παρά τη θέση του και την ευθύνη, σ’έκανε να νιώθεις δικός του άνθρωπος κι ας βλεπόμασταν πρώτη φορά!), ενώ μεταξύ των καλεσμένων ήταν ο «πολύς» κ. Κώστας Στεφανής (αλίμονο αν χρειάζονταν συστάσεις σε κείμενο που αφορά το Ακρόπολις) μετά του Μάνου, του υιού αυτού, ο κ. Γιάννης Σταυρόπουλος, έμπειρος δημοσιογράφος αλλά και βετεράνος των μπάκετ, με νίκες και σε διεθνείς αγώνες στο πλευρό του Λεωνίδα Κύρκου, ο κ. Θωμάς Ευθυμίου και λίγοι ακόμα, εκλεκτοί προσκεκλημένοι. Ανάμεσά τους αποτελούσα μια μεγάλη παραφωνία αλλά τουλάχιστον δεν τους έκρυψα εξαρχής ότι ουδεμία επαγγελματική σχέση έχω με το χώρο.

1980. Ο Vic Preston Jr, η Mercedes 450 SLC 5.0, ο Χωροφύλαξ, οι χωριανοί... ένα "Ακρόπολις" που δεν υπάρχει πια.

«Ψυχή της παρέας» ήταν, βέβαια, ο πιο μπαρουτοκαπνισμένος «ακροπολικός» του τραπεζιού, ο Κώστας Στεφανής, που με τις ιστορίες του για τον «Ταρζάν», τον Markku Alen, τον Ιαβέρη, τον Τζίγγερ και το Βωβό, φανέρωσε σε όσους νεότερους το μέγα χάσμα που χωρίζει τον φετινό αγώνα από το ένδοξο παρελθόν του! Μακάρι να είχα μια κάμερα και να ‘γραφα συνέχεια από μια γωνιά αλλά όπως και να’χει το δείπνο αυτό θα μου μείνει αξέχαστο!

Tα δύο 208 Τ16 αποδείχθηκαν ταχύτατα στην παρθενική τους εμφάνιση. Τα προβλήματα νεότητας, πάντως, δεν έλειψαν.

Η Κυριακή έφτασε και όπως πάντα σε τέτοιες περιπτώσεις, η προσμονή για την τελευταία μέρα του αγώνα συνοδεύονταν και από μια μικρή μελαγχολία για το τέλος που πλησίαζε. Ήρθε η ώρα να χωριστεί η παρέα αφού το δικό μας ήμισυ έπεσε στην «παγίδα» της υπερειδικής. Ήταν και η κούραση που έκανε την Κόρινθο να μοιάζει καλύτερο σενάριο για το κλείσιμο του αγώνα.

Ο Buffier πίεσε πολύ τη δεύτερη μέρα του αγώνα και

κατάφερε να ανεβεί στο δεύτερο σκαλί του βάθρου!

Η θέση μας και εκεί ήταν εξαιρετική, οι οδηγοί θεαματικοί αλλά -κακά τα ψέματα- αυτό που παρακολουθήσαμε δεν είχε και δεν μπορεί να έχει καμία σχέση με έναν αγώνα που φέρει αυτό το ασήκωτο όνομα! Η προσέλευση του κόσμου ήταν, βέβαια, μεγαλύτερη από την αντίστοιχη στα βουνά αλλά μάλλον κάπου ξεφύγαμε από το στόχο.

Είχε, πια, έρθει η ώρα της επιστροφής. Σύντομη στάση στο Service Park για το τελευταίο αντίο και ένα αναμνηστικό t-shirt και πάλι στο δρόμο του γυρισμού.
Τα 600 περίπου χιλιόμετρα της διαδρομής έδιναν άφθονο χρόνο για σκέψεις… Ήτανε άραγε αυτός ο αγώνας ένα πραγματικό «Ακρόπολις». Μάλλον όχι, είναι η απάντηση που έρχεται εύκολα αλλά αυτό δεν αναιρεί το γεγονός ότι ήταν ένα υπέροχο Ράλλυ! Είπαμε, μακάρι να μπορούσαμε να «σηκώσουμε» δύο διεθνείς αγώνες τη χρονιά, ένα πραγματικό Ακρόπολις στο WRC και ένα ασφάλτινο αγώνα στο Ευρωπαϊκό, γιατί όχι εκεί που έχει ήδη γραφτεί ιστορία, στις ειδικές της Χαλκιδικής. Όλα αυτά, όμως, θα μας απασχολήσουν όταν… βγούμε στις αγορές, έρθει η ανάπτυξη, μηδενιστεί η ανεργία και το χρηματιστήριό -ο καθρέφτης της οικονομίας μας- φτάσει στις 7.000 μονάδες.

Ως τότε, θα αγωνιούμε για τον πραγματικά «εθνικό» μας αγώνα, ο οποίος περνά την πιο δύσκολη περίοδο της ιστορίας του, ενώ όσοι είναι πραγματικά κοντά σε πρόσωπα και καταστάσεις φοβούνται ότι ίσως το φετινό επετειακό Ακρόπολις, ήταν και το τελευταίο.
Μακάρι να βγούνε ψεύτες αλλά όλο και λιγοστεύουν αυτοί που θα στοιχημάτιζαν στη διεξαγωγή του 61^ου Ακρόπολις…

Το 60ο Ράλλυ Ακρόπολις ανήκει πια στο περελθόν και το μέλλον του αγώνα μας φαντάζει πιο αβέβαιο από κάθε άλλη στιγμή της ιστορίας του.

----- Νεκτάριος A. (9/4/2014) -----

FIAT Nuova 500: το "500ράκι" της FIAT και η ιστορία του.

2012-12-14T14:28:00.000+02:00

Το Fiat Nuova 500, περισσότερο γνωστό ως «500ράκι» στην Ελλάδα, παρουσιάστηκε το 1957 και παρέμεινε στην παραγωγή για 18 ολόκληρα χρόνια, καταφέρνοντας -εκτός από εκατομμύρια αγοραστών- να κερδίσει και μια σπουδαία θέση στην ιστορία της αυτοκίνησης.

Ο Dante Giacosa ανάμεσα στα Nuova 500 και 500 "Topolino"

Η αρχή είχε γίνει το 1955 με το Fiat 600, ένα αυτοκίνητο που γνώρισε αμέσως τεράστια εμπορική επιτυχία, επωφελούμενο από τη διάχυτη αισιοδοξία που επικρατούσε σε ολόκληρη την Ευρώπη που έδειχνε να αφήνει, πια, οριστικά πίσω της το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Αυτή η απήχηση του «600» στην αγορά οδήγησε τον Vittorio Valletta να αναθέσει στον Dante Giacosa, τον κορυφαίο -ίσως- σχεδιαστή μικρών αυτοκινήτων στην ιστορία της μηχανολογίας, τη δημιουργία ενός ακόμη αυτοκινήτου για το ευρύ κοινό. Το μοντέλο αυτό ονομάστηκε Nuova (νέο) 500 και προσανατολίζονταν ξεκάθαρα για χρήση μέσα στην πόλη, με σκοπό να αντικαταστήσει το επιτυχημένο αλλά γηρασμένο Topolino και να αποτελέσει την ιδανική λύση για όσους εύρισκαν ελκυστικό το 600 αλλά αδυνατούσαν να το αγοράσουν και να το συντηρήσουν (η τιμή εκίνησης του Nuova 500 στην Ιταλία ήταν 470.000 λιρέτες, με το 600 να ξεκινά από τις 590.000 λιρέτες, ή περίπου 6.700 ευρώ με τα σημερινά δεδομένα) .

Ο Giacosa, άνθρωπος που βρίσκεται πίσω και από ορισμένες άλλες, κορυφαίες δημιουργίες, όπως το Topolino και το 128, προβληματίστηκε αρκετά για τη διάταξη του κινητήρα που θα φορούσε το νέο μικρό της Fiat, προτού καταλήξει τελικά (με γνώμονα το χαμηλό κόστος και την αξιοπιστία) στο αερόψυκτο μοτέρ χωρητικότητας 479cc και ισχύος 13hp/4600rmp, με δύο κυλίνδρους εν σειρά. Το Cinquecento είχε 4τάχυτο σασμάν και υδραυλικά φρένα, ενώ η εμπρός ανάρτηση ήταν ανεξάρτητη με διπλά ψαλίδια, με την πίσω (επίσης ανεξάρτητη) να αποτελείται από εγκάρσιους συνδέσμους, ελικοειδή ελατήρια και τηλεσκοπικούς αποσβεστήρες. Οι πόρτες ήταν τύπου “αυτοκτονίας” (ανοιγώμενες προς τα πίσω), όπως και στο Topolino.

“Κάθε αρχή και δύσκολη”...

Οι πρώτες γενιές Nuova 500 έφεραν τις πόρτες "αυτοκτονίας"

Παρά τις προσπάθειες του Dante Giacosa, όμως, το κοινό που αντίκρισε το Nuova 500 την 1^η Ιουλίου του 1957, το αντιμετώπισε με επιφυλακτικότητα. Κι αυτό γιατί οι υποψήφιοι αγοραστές του αδυνατούσαν να πιστέψουν ότι ένα διθέσιο -αρχικά- αυτοκίνητο με μήκος μόλις τριών μέτρων (2.97m), τόσο αδύναμο κινητήρα και «σπαρτιάτικη» αισθητική θα μπορούσε να καλύψει τις ανάγκες τους για μετακίνηση. Η FIAT προσπάθησε άμεσα να αντιστρέψει το αρνητικό αυτό κλίμα παρουσιάζοντας μια ελαφρώς βελτιωμένη έκδοση το Σεπτέμβριο του 1957. Η ιπποδύναμη έφτασε τους 15hp, η τελική ταχύτητα άγγιξε τα 90km/h, ενώ κινήσεις έγιναν και για την αισθητική αναβάθμιση του Nuovo 500. Το αμάξωμα, όμως, εξακολουθούσε να είναι διθέσιο (ο πάγκος που υπήρχε στο πίσω μέρος δεν μπορούσε να θεωρηθεί κάθισμα) και το κοινό παρέμενε το ίδιο μουδιασμένο απέναντι στο νέο «μικρό».

FIAT 500 N Economica και Normale

To Nuova 500 κατακτά σταδιακά τις αγορές...

Αυτή τη φορά η FIAT χρειάζονταν κάτι δραστικότερο. Έτσι, δύο μήνες αργότερα, το Νοέμβριο του 1957, παρουσιάστηκαν στο Σαλόνι του Τορίνο δύο νέες εκδόσεις, η N Economica και η N Normale.

Λιτό και απέριττο το εσωτερικό

Ο κινητήρας παραμένει ίδιος με τον ήδη βελτιωμένο των 15 ίππων, ο εξοπλισμός και το φινίρισμα αναβαθμίζονται, τα φώτα πλαισιόνονται από τα επιχρωμιωμένα φιλέτα που τόσο αγαπούσαν οι Ιταλοί, τα παράθυρα είναι πλέον ανοιγόμενα και -το σημαντικότερο- τοποθετείται μαλακό υλικό πάνω στον πίσω πάγκο, μετατρέποντας το 500 σε 4θέσιο, έστω κι αν οι πίσω θέσεις μπορούσαν να φιλοξενήσουν ικανοποιητικά μόνο παιδιά. Η FIAT προχωρά και σε μία ακόμη κίνηση, μοναδική στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας: αποζημιώνει τους κατόχους της πρώτης έκδοσης του Nuova 500 με το ποσό των 25.000 λιρετών ή -εναλλακτικά- τους καλεί να επισκεφθούν τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία της για να προβούν σε δωρεάν αναβάθμιση του αυτοκινήτου τους σε “Economica”.

Η χαρακτηριστική οροφή των πρώτων εκδόσεων

Με τις δύο αυτές νέες εκδόσεις ξεκινά η επιτυχημένη πορεία του 500, που θα συνεχιστεί και την επόμενη δεκαετία με τις εκδόσεις D και F. To ιταλικό μικρό κερδίζει το κοινό του με τις πωλήσεις του να σημειώνουν σταθερά ανοδική πορεία, φτάνοντας στην κορύφωσή τους περί το 1970, με νούμερα περίπου 20πλάσια των πωλήσεων που σημείωσε το 1957 και το 1958!

Κωδικός αμαξώματος: Fiat 110 Κωδικός κινητήρα: 110.000

Nuova 500 Sport (Berlina και Berlina Tetto Apribile)


Fiat 500 Sport Berlina

Το 1958 η Ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία θα προβεί σε μία ακόμη κίνηση με σκοπό να τονώσει την εικόνα του μικρού της. Προσθέτει στα προαναφερθέντα Cinquecento και το Nuova 500 Sport στις εκδόσεις Berlina (το πρώτο “500ράκι” με κλειστή οροφή) και Berlina Tetto Apribile (με υφασμάτινη ανοιγόμενη οροφή, με την τέντα να γίνεται σαφώς μικρότερη από πριν). Αμφότερες οι εκδόσεις φέρουν πολλές βελτιώσεις τόσο στον κινητήρα όσο και στο αμάξωμα. Εξωτερικά, λοιπόν, πέρα από τις διαφορές στην οροφή, χαρακτηριστική είναι η κόκκινη λωρίδα στα πλαϊνά του αυτοκινήτου. Τα σημαντικότερα, όμως, έρχονται από το μοτέρ που αγγίζει τα 499.5cc και με μία σειρά επεμβάσεων φτάνει τους 21.5hp, με το κοντέρ να σταματάει, πλέον, στα 105km/h. Το 500 Sport επιβεβαιώνει το όνομά του και στις φημισμένες “12 ώρες του Hockenheim” του 1958, καταλαμβάνοντας τις πρώτες 4 θέσεις της κατηγορίας μέχρι 500cc! Στα αξιοσημείωτα της έκδοσης Sport το γεγονός ότι η ανοιχτή έκδοση κοστιζε σημαντικά λιγότερα χρήματα σε σύγκριση με την κλειστή (495.000 έναντι 560.000 λιρετών στην Ιταλία).

Κωδικός αμαξώματος: FIAT 110 Berlina 500
Κωδικός κινητήρα: 110.004

Nuova 500 Trasformabile και Tetto Apribile

Nuova 500 Trasformabile, 1959

Τον επόμενο χρόνο παρουσιάζονται στην έκθεση της Γενεύης δύο νέα μοντέλα: τα Nuova 500 Trasformabile και Nuova 500 Tetto apribile, αντικαθιστώντας τις Economica και Normale, αντίστοιχα. Εμφανισιακά η μόνη ουσιαστική αλλαγή είναι στην έκδοση Tetto Apribile που αποκτά τη μικρότερη οροφή, όμοια με την αντίστοιχη ανοικτή έκδοση του 500 Sport. Οι αλλαγές, όμως, συνεχίζονται και στον κινητήρα που φτάνει, πλέον, τους 16.5hp, ενώ οι τιμές ξεκινούν από τις 395.000 και 435.000 λιρέτες, αντίστοιχα.
Επιπλέον αισθητικές αλλαγές προκύπτουν τον Οκτώβριο της ίδιας χρονιάς, λόγω του νέου Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας στην Ιταλία. Αλλάζουν, λοιπόν, τα φανάρια αλλά και τα φλας στα φτερά, που πλέον γίνονται στρογγυλά. Οι πόρτες “αυτοκτονίας”, πάντως, παραμένουν.
Αντίστοιχες εξωτερικές αλλαγές παρατηρούνται και στο 500 που κυκλοφορεί από το Δεκέμβριο του 1957 στις ΗΠΑ, λόγω των διαφοροποιήσεων του τότε ισχύοντος Κ.Ο.Κ. στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού.

Kωδικός αμαξώματος για Trasformabile και Tetto Apribile: Fiat 110 Berlina 500
Κωδικός κινητήρα: 110.000

FIAT 500 D

Τον Οκτώβριο του 1960 η FIAT παρουσίασε μία έκδοση που έμελλε να είναι πολύ μακροβιότερη των προηγούμενων. Το 500 D αντικατέστησε όλες τις προϋπάρχουσες εκδόσεις και παρέμεινε στην αγορά ως και το 1965. Ο κινητήρας ήταν "δανεισμένος" από το 500 Sport (499.5cc), για την περίσταση, όμως, η χρήση διαφορετικού καρμπυρατέρ (Weber 24IMB) με σκοπό τη μείωση των εκπομπών ρύπων έχει περιορίσει την ιπποδύναμη στους 17.5hp, με την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 95km/h. Η κατανάλωση παρέμενε σε πολύ καλά επίπεδα (4.8 lt/100km), διατηρώντας το χαρακτήρα του οικονομικού αυτοκινήτου, τόσο στη χρήση, όσο και σε τιμή αγοράς. Η τελευταία, μάλιστα, μειώθηκε αισθητά, φτάνοντας τις 450.00 λιρέτες.

H κόρνα των αδελφών Vitaloni

Το "D" είναι αναβαθμισμένο και σε αρκετά ακόμη σημεία: το πίσω κάθισμα είναι βελτιωμένο και το 500 παίρνει -επιτέλους- έγκριση για μεταφορά τεσσάρων ατόμων, ενώ η πλάτη της δεύτερης σειράς καθισμάτων είναι αναδιπλούμενη, διευκολύνοντας τη φόρτωση ογκωδών αντικειμένων. Επίσης, τοποθετήται εσωτερικός φωτισμός που ενεργοποιείται με το άνοιγμα της πόρτας του οδηγού, εμφανίζεται η -ιδιαίτερα πρακτική και ξεχωριστής αισθητικής- κόρνα Vitaloni, διατίθεται ραδιόφωνο, ενώ σταδιακά τοποθετείται σύστημα εκτόξευσης νερού για το παρμπρίζ και οι υαλοκαθαριστήρες αποκτούν αυτόματη επιστροφή. Ακόμη, το τεπόζιτο της βενζίνης άλλαξε σε σχήμα, καταφέρνοντας να αυξηθεί σε χωρητικότητα κατά 2lt φτάνοντας τα 22lt, ενώ παράλληλα επέτρεπε και ελαφρώς καλύτερη εκμετάλευση του χώρου αποσκευών.

Διακρίνεται η οροφή με δυνατότητα
αφαίρεσης του πίσω τμήματός της

Ενδιαφέρον σημείο αποτελεί και η οροφή του αυτοκινήτου. Το τμήμα του ουρανού πίσω από την ανοιγόμενη, μαλακή οροφή είναι βιδωμένο και όχι σταθερό, ώστε να επιτρέπεται η αφαίρεσή του και η μετατροπή του αυτοκινήτου σε "ανοικτό", στα πρότυπα των πρώτων εκδόσεων του Nuova 500.
Τα προαναφερθέντα στοιχεία, μαζί με πολυάριθμες ακόμη λεπτομέρειες, εκτόξευσαν τις πωλήσεις του Cinquecento. Έτσι, στην Ιταλία οι πωλήσεις του ξεπέρασαν για το 1960 τις 67.000, ενώ την προηγούμενη χρονιά είχαν κλείσει μόλις πάνω από της 26.000. Σε αυτήν την επιτυχία συνετέλεσε και η μεταφορά του "αδελφού" 600 ένα σκαλοπάτι ψηλότερα, με την παρουσίαση του 600D το οποίο απέκτησε κινητήρα 767cc, ελαττώνοντας, έτσι, αισθητά τον εσωτερικό ανταγωνισμό των δύο μοντέλων.
Έτσι, το 500 D έγινε η πιο επιτυχημένη έκδοση του μικρού της FIAT... μέχρι την επόμενη.

Κωδικός αμαξώματος: Fiat 110 D Berlina 500
Κωδικός κινητήρα: 110 D 000

FIAT 500 Giardiniera (G) και Commerciale

Το 1960 η FIAT αποφασίζει να προσφέρει στο κοινό το διάδοχο του 500 Topolino Giardiniera. Βάση για το νέο αυτό όχημα αποτελεί το 500D. Κυριο εμπόδιο για την κατασκευή της station εκδοχής του Nuova 500 αποτελούσε ο κινητήρας που, όντας τοποθετημένος πίσω, εμπόδιζε τη δημιουργία ενός ενιαίου χώρου αποσκευών.

Τη λύση βρήκε και πάλι ο ευρηματικός Dante Giacosa, τοποθετωντας τον κινητήρα οριζόντια και κάτω από το δάπεδο του χώρου αποσκευών, καθιστώντας το νέο μοντέλο ιδιαίτερα πρακτικό.

Το 500G είναι κατά 21.5 εκατοστά μακρύτερο από το μικρό 500 φτάνοντας τα 3.185 μέτρα, ενώ ψήλωσε και κατά 2 εκατοστά, φιλοξενώντας με σχετική άνεση 4 ενήλικες και τις αποσκευές τους.

Η πίσω σειρά καθισμάτων, μάλιστα, είναι αναδιπλούμενη, επιτρέποντας τη μεταφορά ογκωδέστερων και μακρύτερων αντικειμένων.

Οι πόρτες, πάντως, παρέμειναν με το άνοιγμα προς τα πίσω και μετά τη σχετική αλλαγή που πρωτοεμφανίστηκε στο 500F. Παράλληλα με την έκδοση G κυκλοφορεί και η επαγγελματική έκδοση (Commerciale) η οποία είναι 2θέσια με τα πίσω παράθυρα να απουσιάζουν.

Το μοτέρ είναι και εδώ δανεισμένο από το 500 Sport, με την ισχύ, όπως και στο 500D να περιορίζεται στους 17.5 ίππους, την -επίσημη- κατανάλωση να περιορίζεται στα 5.2lt/100km και την τελική ταχύτητα να μένει λίγο κάτω από τα 100km/h. Ενισχυμένες είναι και οι αναρτήσεις για να ανταπεξέλθουν στο αυξημένο βάρος, ενώ τα φρένα είναι δανεισμένα από το 600.

Το 500 Giardiniera σημείωσε ιδιαίταρη επιτυχία (330.000 πωλήσεις) τόσο με τα σήματα της FIAT ως το 1967 όσο και στη συνέχεια όταν φόρεσε τα σήματα της Autobianchi ως και το 1977, οπότε και τερματίστηκε η παραγωγή του.

Τιμή πώλησης: 565.000 λιρέτες

Κωδικός αμαξώματος:

Fiat 110 Giardiniera 500 (1960)

Fiat 110 D Giardiniera 500 (1961-1965)

Fiat 110 F Giardiniera 500 (1965-1967)

Kωδικός κινητήρα: 120.000, 120 D 000, 120 F 000

FIAT 500 F

Fiat 500F, Ρώμη 2006

Tο 1965 είναι η ώρα για ακόμη μία ανανέωση του δημοφιλούς μοντέλου, με την παρουσίαση του 500F. Οι αλλαγές είναι κυρίως αισθητικές, με κυριότερη την αντικατάσταση των πορτών τύπου "αυτοκτονίας" από συμβατικές, ανοιγώμενες προς τα μπροστά, μια αλλαγή επιβεβλημένη από τον ιταλικό Κ.Ο.Κ.

Μικροδιαφοροποιήσεις υπάρχουν και στα πίσω φωτιστικά σώματα που γίνονται μεγαλύτερα και διαφορετικού σχήματος αλλά και σε λεπτομέρειες όπως η αφαίρεση του φιλέτου αλουμινίου που διακοσμούσε το καπό του 500 μέχρι και την έκδοση D. Επίσης, το πίσω μέρος της οροφής είναι πλέον σταθερό και όχι αφαιρούμενο, όπως συνέβαινε στην προηγούμενη γενιά του μοντέλου.

To σήμα της Fiat από το '68

Στο εσωτερικό αρχίζει δειλά-δειλά να κάνει την εμφάνισή του το πλαστικό, ενώ η συνολική εικόνα παραμένει λιτή, στα πρότυπα του 500D.

Στα μηχανικά μέρη ο κινητήρας έγινε ισχυρότερος κατά... μισό ίππο, φτάνοντας τους 18hp! Επίσης, ενισχυμένη είναι η ανάρτηση, τοποθετήθηκαν ημιαξόνια μεγαλύτερης διαμέτρου ενώ βελτιωμένο είναι και το σύστημα πέδησης με ελαφρώς μεγαλύτερους δίσκους.

Αργότερα (1968), παράλληλα με την παρουσίαση του 500L, το 500F δέχεται κι άλλες επεμβάσεις στην εξωτερική του εμφάνιση, με το έμβλημα της FIAT εμπρός να απλοποιείται χάνοντας τα "φτερά" εκατέρωθεν του σήματος ενώ και η πίσω επιγραφή "Nuova 500" αντικαθίσταται από το "FIAT 500".

Με τις μικρές αυτές βελτιώσεις και την τιμή να παραμένει σε πολύ καλά επίπεδα (475.000 λιρέτες), το 500F κατάφερε να γίνει η πιο επιτυχημένη έκδοση στην ιστορία του μοντέλου, φτάνοντας στην κορυφή των πωλήσεων της Ιταλίας.

Κωδικός αμαξώματος: Fiat 110 F Berlina 500

Κωδικός κινητήρα: 110 F 000

FIAT 500 L

Εξωτερικά το όμορφο 500L διακρίνεται από τα προστατευτικά στους προφυλακτήρες

Το 1968 η FIAT αποφασίζει να τονώσει ακόμη περισσότερο την εικόνα του μικρού της, δίνοντάς του νέα ώθηση με σκοπό να ενισχυθεί η ήδη επιτυχημένη εμπορική του πορεία.

Έτσι, το αρχικά σπαρτιάτικο Cinquecento "μπαίνει στα σαλόνια", αποκτώντας έναν πιο πολυτελή χαρακτήρα. Στα μηχανικά μέρη δεν υπάρχουν διαφοροποιήσεις σε σχέση με το 500F, με το ενδιαφέρον να περιορίζεται στις -αρκετές και σημαντικές- πινελιές τόσο στο εξωτερικό όσο -και κυρίως- στο εσωτερικό του 500.

Κομψότερο και πλουσιότερο το 500L

Εξωτερικά η κύρια προσθήκη είναι το προστατευτικό στον εμπρός και πίσω προφυλακτήρα που προφυλάσσει το αμάξωμα από μικροσυγκρούσεις εντός πόλεως, ενώ ελαφρώς ανανεωμένη είναι και η σχεδίαση στα τάσια. Το σήμα εμπρός είναι όμοιο με την τελευταία εκδοχή της έκδοσης F που προαναφέρθηκε, ενώ πίσω υπάρχει η επιγραφή "FIAT 500L". Στα ενδιαφέροντα της νέας έκδοσης είναι και τα νέα, iδιαίτερα ενδιφέροντα χρώματα που προστίθενται στην γκάμα του αυτοκινήτου, τονώνοντας το ενδιαφερον του κοινού για το -11 ετών, πλέον- Cinquecento.

Νέο και σημαντικά αναβαθμισμένο το εσωτερικό του 500L

Στο εσωτερικό η εικόνα είναι πλήρως αναβαθμισμένη. Το ταμπλό είναι εντελώς νέο, με το μέταλλο να δίνει τη θέση του στο μαύρο πλαστικό και τον πίνακα οργάνων να αντικαθίσταται από νέο (δανεισμένο από το 850) με δείκτη βενζίνης διαθέσιμο για πρώτη φορά σε ένα 500. Το τιμόνι είναι κι αυτό νέο με το σήμα της FIAT να δεσπόζει σε κόκκινο φόντο. Επιπλέον, τοποθετείται μοκέτα στο δάπεδο και απομίμηση δέρματος στα καθίσματα, αλλάζοντας ριζικά την εικόνα του σαλονιού. Τέλος, οι πόρτες αποκτούν θήκες για τοποθέτηση μικροαντικειμένων.

Το 500L πωλείται (στις 515.000 λιρέτες) παράλληλα με το οικονομικότερο 500F και τα δυο τους καταφέρνουν να κλείσουν το 1970 με 351.477 πωλήσεις στην Ιταλία, αριθμό που αποτελεί και την καλύτερη επίδοση του μικρού της FIAT στη διάρκεια της 18χρονης πορείας του!

Κωδικός αμαξώματος: Fiat F/L Berlina 500

Κωδικός κινητήρα: 110 F 000

FIAT 500R

Λιτό το 500R, με νέο σήμα εμπρός και ζάντες δανεισμένες απ'το 126

Τον Νοέμβριο του 1972 η FIAT παρουσιάζει στην έκθεση του Τορίνο τον αντικαταστάτη του (Nuova) 500, το 126. Το τέλος του Cinquecento, πάντως, δεν έχει έρθει ακόμη. Στην ίδια έκθεση οι Ιταλοί παρουσιάζουν και μια νέα (την τελευταία) έκδοση του 500, με την κωδική ονομασία R (Rinovatta = ανανεωμένη). Το 15 ετών 500ράκι επιστρέφει στις ρίζες του, αφήνοντας πίσω τις πολυτέλειες σε εσωτερικό και εξωτερικό και υιοθετώντας εκ νέου τη σπαρτιάτικη αισθητική με την οποία το γνωρίσαμε στο ξεκίνημα της πορείας του, προσαρμοσμένη, βέβαια, στα πρότυπα της δεκαετίας του '70.

Έτσι, το πλαστικό ταμπλό, οι μοκέτες και οι "πολυτελείς" λεπτομέρειες που εμφανίστηκαν -κυρίως- στο 500L πέρασαν στην ιστορία και στο σαλόνι του 500R υπήρχαν και πάλι μόνο τα απολύτως απαραίτητα για οδηγό και επιβάτες. Οπτικά το εσωτερικό του R παραπεμπει περισσότερο στο F που είχε παρουσιαστεί 7 χρόνια νωρίτερα, με το τιμόνι και το ταχύμετρο, όμως, να είναι πλέον σε μαύρο χρώμα.

Εξωτερικά το νίκελ προστατευτικό των προφυλακτήρων του 500L δεν υπάρχει πια, ενώ και οι ζάντες είναι δανεισμένες από το 126 με τα μπουλόνια να εκτίθενται σε κοινή θέα. Εμπρός το σήμα είναι -και πάλι- νέο για το Cinquecento.
Σημαντικές είναι οι διαφορές και κάτω από το καπό, με το μοτέρ να είναι δανεισμένο από το 126 και τη χωρητικότητά του να φτάνει τα 594cc, με τη βοήθεια και της Abarth που είχε εν τω μεταξύ "απορροφηθεί" από τη FIAT. Στην περίπτωση του 500R, πάντως, για να αποφευχθεί ο άμεσος εσωτερικός ανταγωνισμός, η ιπποδύναμη δεν ανέβηκε στους 23 ίππους αλλά έμεινε στους 18, όπως και στις εκδόσεις F και L.

Mε το 126 να πωλείται παράλληλα και τον εξοπλισμό να περιορίζεται στα απολύτως απαραίτητα, οι πωλήσεις του 500R δε θα μπορούσαν παρά να είναι σημαντικά μειωμένες σε σύγκριση με το παρελθόν. Σταδιακά η παραγωγή του 500 μεταφέρθηκε από το Torino στο Desio (Autobianchi), για να περάσει τελικά στην περιοχή Termini Imerese του Palermo όπου και τερματίστηκε τον Αύγουστο του 1975.

Έτσι, 18 ολόκληρα χρόνια μετά την παρουσίασή του το Nuova 500 ολοκληρώνει μία πορεία που του χάρισε μία ξεχωριστή θέση στην ιστορία της αυτοκίνησης και το τοποθέτησε για πάντα στις καρδιές εκατομμυρίων ανθρώπων, μετατρέποντας το μικρό FIAT σε ένα αυτοκίνητο-θρύλο.

-------------- Νεκτάριος-Λ Α. --------------

Αδρά χαρακτηριστικά όλων των εκδόσεων του Fiat Nuova 500:

Fiat Nuova 500, Ιούλιος 1957: 479cc, 13hp, πόρτες "αυτοκτονίας", 2θέσιο (πίσω "πάγκος"), οροφή που ανοίγει μέχρι πίσω, μικροί αεραγωγοί κάτω από τα εμπρός φανάρια, τα παράθυρα δεν είναι ανοιγόμενα (μόνο τα φινιστρίνια)
Fiat Nuova 500, Σεπτέμβριος 1957: Ο κινητήρας αποδίδει 15hp, xωρίς άλλες αξιόλογες διαφορές
Fiat 500 N Economica και η N Normale, Νοέμβριος 1957: Τα παράθυρα είναι ανοιγόμενα, τοποθετούνται νίκελ λεπτομέρειες (Normale), προστίθεται μαλακό υλικό πάνω στον πίσω πάγκο

Fiat 500 Sport (S), 1958: Κινητήρας με 499.5cc και 21.5hp, τελική ταχύτητα 105km/h, χαρακτηριστική κόκκινη λωρίδα στα πλαϊνά του αυτοκινήτου, δύο διαφορετικές εκδόσεις: Berlina (το πρώτο 500ράκι με κλειστή οροφή) και Berlina Tetto Apribile (με ανοιγόμενη οροφή αλλά όχι μέχρι πίσω, για πρώτη φορά στο Cinquecento

Fiat Nuova 500 Trasformabile και Tetto Apribile, 1959: Ισχύς 16.5hp, "μικρή" οροφή στην "Tetto Apribile", μεγάλη στην "Transformabile".

Αυτή η εικόνα αποτελεί

παρελθόν από το 10/1959

Από τον Οκτώβριο του '59 λόγω αλλαγής του ιταλικού Κ.Ο.Κ.: παραμένουν οι πόρτες αυτοκτονίας αλλά τα φλας στα πλάγια γίνονται στρογγυλά, ενώ τοποθετούνται μικρά φωτιστικά σώματα στη θέση των αεραγωγών κάτω από τους εμπρός προβολείς

Fiat Nuova 500 D, 1960: 499.5cc, 17.5hp, 4θέσιο, αναδιπλούμενη πλάτη πίσω καθισμάτων, κουμπωτό πίσω τμήμα οροφής για να μπορεί να μετατρέπεται σε πλήρως ανοιγόμενη (όπως στις εκδόσεις "Trasformabile"), εσωτερικός φωτισμός με το άνοιγμα της πόρτας του οδηγού, κόρνα των αδελφών Vitaloni, υαλοκαθαριστήρες με αυτόματη επιστροφή και εκτοξευστήρα νερού, αλλαγές στο τεπόζιτο της βενζίνης για καλύτερη εκμετάλευση του χώρου.

Fiat 500 Giardiniera (G), 1960: H station εκδοχή του μοντέλου, περίπου 21 εκατοστά μακρύτερη και 2 εκατοστά ψηλότερη, επίπεδα τοποθετημένος κινητήρας για δημιουργία ενιαίου χώρου αποσκευών, συνέχιση της παραγωγής ως τον Αύγουστο του 1977

Fiat 500F, 1965: Για πρώτη φορά τοποθετούνται συμβατικές πόρτες, αφαιρείται το φιλέτο αλουμινίου από το εμπρός καπό, διαφοροποιείται το σχήμα των πίσω φώτων, κινητήρας 18hp, από το 1968 με την παρουσίαση και του 500L τοποθετείται διαφορετικό σήμα εμπρός (κάθετο, χωρίς τα "μουστάκια" εκατέρωθεν), η πίσω επιγραφή "Nuova 500" αντικαθίσταται από την επιγραφή "Fiat 500"

Fiat 500L (Lusso), 1968: Η πλουσιότερη έκδοση του Nuova 500, νικελ προστατευτικά σε εμπρός και πίσω προφυλακτήρα, διατηρούνται τα σήματα που τοποθετήθηκαν από το '68 και στο 500F, νέο μαύρο ταμπλό, απομίμηση δέρματος στα καθίσματα, μοκέτα στο εσωτερικό

Fiat 500R (Rinnovata), 1972: Η τελευταία έκδοση του μοντέλου, επιστροφή στην απλότητα, ταμπλό που θυμίζει το 500F αλλά με μαύρο τιμόνι και ταχύμετρο, νέο, οριζόντιο σήμα "Fiat" εμπρός, νέες ζάντες δανεισμένες από το 126 με εμφανή τα μπουλόνια, απουσία των νίκελ προστατευτικών των προφυλακτήρων, κινητήρας 594cc που αποδίδει 18 ίππους, ολοκλήρωση της παραγωγής τον Αύγουστο του 1975

----------------

Ακολουθούν πληροφορίες άχρηστες -ίσως- για τους πολλούς, απαραίτητες, όμως, για όσους τυχερούς έχουν ή ενδιαφέρονται να αποκτήσουν και να ανακατασκευάσουν ένα Fiat 500:

Αριθμοί πλαισίου όλων των εκδόσεων του Fiat Nuova 500:

Από το http://www.autodepocacorleone.org/

Επίσημα χρώματα με τα οποία κυκλοφόρησε το (Nuova) 500:

Κωδικός	Χρώμα	Από	Έως

102	Rosso	07/68	05/72
115	Rosso medio	10/60	08/71
135	Rosso corallo	12/57	10/60
165	Rosso corallo scuro	11/71	08/75
208	Giallo positano	09/68	11/72
214	Avorio chiaro	03/58	01/63
233	Bianco	03/63	08/75
234	Avorio antico	08/68	09/73
235	Avorio	10/57	03/58
243	Bianco aurora	02/70	08/71
246	Giallo tufo	11/74	08/75
247	Giallo (Agip)
252	Avorio scuro (Ferrero)	10/60	11/62
263	Verde chiaro	1962	1965
276	Giallo Tahiti	11/71	08/75
287	Giallo pechino	12/73	11/74
294	Arancio (Italgas)	08/64	08/71
315	Verde scuro	01/61	12/61
362	Verde chiaro	07/57	12/57
363	Azzurro	1962
363	Verde chiaro	10/60	03/63
372	Verde chiaro	12/57	1963
383	Verde Oasi	03/63	09/64
403	Celeste medio	03/58	1963
413	Azzurro pervinca	09/61	03/63
415	Azzurro chiaro	11/71	04/74
419	Blu turchese	09/68	08/71
429	Blu chiaro	07/57	12/57
433	Azzurro acquamarina	11/63	09/68
449	Blu medio	01/59	10/60
453	Blu medio	11/63	06/68
456	Blu scuro	10/57	08/75
461	Celeste chiaro	07/57	10/57
463	Turchese farfalla	04/74	08/75
469	Blu medio	10/60	1963
472	Celeste crociera	10/57	03/58
485	Blu medio	09/61	03/63
486	Blu chiaro marino	03/63	09/64
491	Azzurro	1968
495	Grigio	07/67	09/57
498	Blu oriente	02/70	08/71
583	Beige sabbia	11/63	09/73
600	Nero	09/70	08/75
601	Nero	09/68	08/71
604	Grigio Garda	02/70	08/71
615	Grigio chiaro	08/60	08/64
624	Grigio medio	09/68	03/70
634	Grigio scuro	03/63	01/64
653	Grigio medio	11/63	09/68
672	Grigio chiaro (latte)	10/57	10/60
697	Grigio cenere	01/63	08/64
793	Marrone Testa di moro	03/70	09/71

Από το http://www.autodepocacorleone.org/

Βιβλιογραφία:
1) L'automibile italiana, TUTTI I MODELLI DALLE ORIGINI A OGGI, GIUNTI, ISBN 88-09-04284-0
2) it.wikipedia
3) en.wikipedia
4) Ελληνική Λέσχη Φίλων Fiat 500
5) Club Fiat 500 Torino
6) 500shop.it
7) Small Old- and Youngtimers Encyclopedia!
8) Brandfather: the fiat 500 chronicles
9) 4Τροχοί, τεύχος 442, Ιούλιος 2007
10) ΛΕΚΟΒ
11) Fabiatou Auto News
12) Autodepocacorleone

Citroen Pony (Pony Namco). Η ιστορία του πιο επιτυχημένου "ελληνικού" αυτοκινήτου.

2012-05-11T05:05:00.002+03:00

"Μέσα σ'ένα κλίμα ασυδοσίας εισαγωγών σε αυτοκίνητα, ανταλλακτικά και κάθε φύσης οχήματα, με αιμορραγούσα από χρόνια την πληγή διαρροής συναλλάγματος, με παντελή έλλειψη ενός ΠΛΑΙΣΙΟΥ-ΝΟΜΟΥ με κίνητρα ή αντικίνητρα που να διαφοροποιεί, όπως θα ήταν αυτονόητο σε κάθε χώρα, τον εισαγωγέα από τον παραγωγό, είναι παρήγορο, ότι... η NAMCO Α.Ε. από τετραετίας θεμελίωσε σωστά την ελληνική βιομηχανία αυτοκινήτων πάνω σε βάσεις (α) αυξημένου ποσοστού ελληνικής προστιθέμενης αξίας (β) στενής συνεργασίας με ξένη τεχνολογία (γ) εξαγωγές..."
Έτσι άρχιζε το πρώτο δελτίο τύπου της NAMCO Α.Ε., της βορειοελλαδικής βιομηχανίας που κατασκεύαζε τα αυτοκίνητα Pony, γνωστά και ως Citroen Pony. Το κείμενο αυτό ξεχείλιζε, αναμφίβολα, από αυτοπεποίθηση, φανερώνοντας στον ειδικό τύπο αλλά και στο αγοραστικό κοινό ότι η ελληνική εταιρία ήταν έτοιμη για κάτι σημαντικό για τα δεδομένα της χώρας μας.

H ιστορία των αδελφών Κοντογούρη ξεκίνησε πολλά χρόνια πριν, τη δεκαετία του '50 στη Γερμανία, με την προσπάθειά τους να βγάλουν στην παραγωγή ένα φορτηγό ονόματι "Hellas". Το 1961, μετά και από άλλες προσπάθειές τους στο χώρο του αυτοκινήτου, δημιουργούν στη Θεσσαλονίκη ένα εργοστάσιο με το όνομα "FARCO" και ξεκινούν την παραγωγή του FARMOBIL, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων που φορούσε αερόψυκτο κινητήρα BMW 700cc. To εγχείρημα αυτό οδηγείται σε ναυάγιο στη χώρα μας, χάρη στην "πολύτιμη υποστήριξη" που πρόσφερε πάντα σε τέτοιες περιπτώσεις το ελληνικό κράτος (περισσότερες πληροφορίες στα link που αφορούν τις πηγές του άρθρου μας) και η επιχείρηση πωλείται στην CHRYSLER.

Έτσι φτάνουμε στα τέλη της δεκαετίας του '60 οπότε και ο κ.Κοντογούρης ιδρύει την εταιρεία NAMCO (National Motor Company of Greece) και λίγα χρόνια αργότερα παρουσιάζει το Pony στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης (για την ακρίβεια στη ΔΕΘ παρουσιάστηκε μόνο το πλαίσιο του αυτοκινήτου), έπειτα από την υπογραφή συνεργασίας με τη Citroen.

Η παρουσίαση στη Δ.Ε.Θ.

Το αρχικό σχέδιο για το Pony δημιουργήθηκε από μία ομάδα Γάλλων μηχανικών με σκοπό ένα παγκόσμιο, χαμηλού κόστους αυτοκίνητο που θα χρησιμοποιούσε ως βάση του τα μηχανικά μέρη του Citroen 2CV. Η τελική απόφαση της Citroen ήταν να δώσει την ευκαιρία για "διεθνή καριέρα" στο Citroen FAF, αν και ήταν πολλά τα υποψήφια οχήματα, ανάμεσα στα οποία και μοντέλα που κυκλοφόρησαν (πριν από το FAF) σε πολλές χώρες του κόσμου, όπως η Πορτογαλία και το Βιετνάμ. Κανένας απ'αυτούς τους "προγόνους" του FAF, πάντως, δεν κατάφερε να σημειώσει τη σημαντική επιτυχία του "δικού μας" Pony.
Ο δρόμος προς την επιτυχία του ελληνικού εγχειρήματος δεν ήταν στρωμένος με ροδοπέταλα. Κάθε άλλο μάλιστα. O άνθρωπος που πούλησε τα περισσότερα Pony στην Ελλάδα, ο κ.Ευγένιος Ραΐσης, ανέφερε, χαρακτηριστικά, σε συνέντευξή του στο ABR: "Όταν κατασκευάστηκε στην τελική του μορφή το πρώτο Pony και καλέσαμε τον τότε υπουργό βιομηχανίας κ. Κωνοφάγο, δεν έκανε καν τον κόπο να έρθει να το δει... Μας διαμήνυσε μάλιστα ότι η Ελλάδα δεν πρόκειται να φτιάξει ποτέ αυτοκίνητο...".
Παρά τις δυσκολίες και τη δυσπιστία με την οποία αντιμετωπίστηκε το όλο εγχείρημα, οι άνθρωποι της Namco συνέχισαν την προσπάθειά τους με στόχο να δημιουργήσουν ένα όχημα που θα απευθύνονταν σε όσο το δυνατόν ευρύτερο κοινό με όπλα του το χαμηλό κόστος κτήσης και συντήρησης, την αξιοπιστία και την εγγύηση που προσέφεραν στην κατασκευή τα σήματα της Citroen.

Το εργοστάσιο της NAMCO στη Θεσσαλονίκη (4Τροχοί, Μάρτιος 1979)

Το αποτέλεσμα δικαίωσε κάθε ώρα που επένδυσαν για το αυτοκίνητο αυτό! Το Pony κατασκευάζονταν σχεδόν ολόκληρο στο εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης, ενώ δεν επρόκειτο για μια απλή συναρμολόγηση αλλά για ένα όχημα κατά 67% ελληνικό. "Σε μία έκταση 12.000τ.μ. οι υπάλληλοι διαμόρφωναν της λαμαρίνες, έφτιαχναν το σασί, μόνταραν τις αναρτήσεις και τον κινητήρα του 2CV, τοποθετούσαν τους τροχούς, το τιμόνι, τη δεξαμενή καυσίμου, τα καθίσματα, τα κρύσταλλα, τους προβολείς και ό,τι άλλο απαιτούνταν για την ολοκλήρωση του αυτοκινήτου" (4Τ, Μάρτιος 1979).
Εξωτερικά το Pony χαρακτηρίζονταν από απλές και απέριττες γραμμές. Δύσκολα θα το έλεγε κανείς όμορφο αλλά, όπως είχε γράψει κάποτε ένας Γερμανός δημοσιογράφος "το Pony είναι τόσο άσχημο που είναι πάντα ωραίο"! Άλλωστε, ακόμη και σήμερα, 40 -σχεδόν- χρόνια μετά την παρουσίασή του, το Pony διατηρεί το δικό του, φανατικό κοινό.

Στο εσωτερικό υπήρχαν όλα τα απαραίτητα, ενώ σε ορισμένες εκδόσεις προσφέρονταν και κάποιες "πολυτέλειες", όπως ρυθμιζόμενο κάθισμα οδηγού, ανακλινόμενο πίσω κάθισμα, ρύθμιση ύψους δέσμης των προβολέων, αμπερόμετρο, ρολόι, καθώς και θήκες για μικροαντικείμενα.

Τρόμαζε τους περαστικούς με τις κλίσεις του αλλά κρατούσε σαν τρένο!

Ο κινητήρας του Pony πρώτης γενιάς σίγουρα δεν έβαζε φωτιά στο δρόμο, αφού με τα 602cc του και τους 35 ίππους που απέδιδε, κινούσε οριακά το ελληνικό "τζιπ". Σαφώς μεγαλύτερες ήταν οι δυνατότητες των αναρτήσεων και του πλαισίου. Το αυτοκίνητο μπορεί να έγερνε σαν καΐκι σε φουρτούνα, κρατούσε όμως σαν τρένο πάνω σε ράγες, επιτρέποντας στον οδηγό να διατηρεί απρόσμενα υψηλές ταχύτητες στις στροφές. Τα φρένα ήταν επαρκέστατα για το ελαφρύ αμάξωμα ενώ και τα φώτα ήταν πολύ δυνατά, δημιουργώντας ένα αξιόμαχο σύνολο.

Το Pony έγινε ο ιδανικός σύμμαχος για επαγγελματίες, τεχνίτες και λάτρεις των εξορμήσεων στην εξοχή, ενώ πολλές ήταν και οι παραγγελίες από τις ένοπλες δυνάμεις, τη ΔΕΗ, τον ΟΤΕ και άλλους οργανισμούς, αφού είχε υπολογιστεί ότι η συντήρηση πέντε Pony κόστιζε όσο και η συντήρηση ενός μόνο "τζιπ" μεγαλύτερου κυβισμού!
Με τα παραπάνω όπλα στη φαρέτρα του και με σύμμαχο την ευνοϊκή φορολογία για ελαφρά επιβατικά οχήματα, το δημιούργημα της Namco πουλήθηκε σε περισσότερα από 30.000 κομμάτια, χάρη και στις εξαγωγές του σε 14 χώρες σε ολόκληρο τον κόσμο, μεταξύ των οποίων και οι Η.Π.Α.
Η επιτυχία αυτή ώθησε τη Namco σε νέες επενδύσεις για την κατασκευή πρωτοποριακών οχημάτων, με εξαιρετικές εκτός δρόμου δυνατότητες αλλά και στρατιωτικών οχημάτων, όπως το Panther, το Tiger και το Achilles. Δυστυχώς, για τον κ.Κοντογούρη και τα δημιουργήματά του, ήταν η εποχή που το ελληνικό κράτος ετοίμαζε την Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων (ΕΛΒΟ) με αποτέλεσμα να μη δείξει ενδιαφέρον για αγορά των οχημάτων της NAMCO.

Στις αρχές τις δεκαετίας του '80, το Citroen Pony δείχνει να έχει ολοκληρώσει τον κύκλο του και η εταιρεία ετοιμάζει το Pony Super, ένα αυτοκίνητο που δεν έχει, πλέον, κανένα δεσμό με τη Citroen.
Το νέο μοντέλο φοράει κινητήρες Ford (950cc 45 ίππων, 1100cc 55 ίππων, 1300cc 69 ίππων και 1600cc Diesel με απόδοση 54 ίππων και είναι σαφώς πιο σύγχρονο από την πρώτη γενιά αλλά δεν έχει τη δική της τύχη!

Το εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης κλείνει το καλοκαίρι του 1983. Αναπόφευκτα αναρωτιέται κανείς για τα αίτια που ώθησαν την ακμάζουσα -φαινομενικά- ελληνική εταιρεία σε άδοξο τέλος. Αναζητώντας πληροφορίες στο διαδίκτυο αλλά και στον Τύπο της εποχής, οι απαντήσεις είναι ποικίλες και συχνά αντικρουόμενες.
Σίγουρα ήταν πολλοί οι λόγοι που οδήγησαν στο πρόωρο τέλος. Καταρχάς την εποχή εκείνη αλλάζει ο φορολογικός νόμος που ευνοούσε την κατασκευή ελαφρών οχημάτων, ανεβάζοντας την τιμή πώλησης του Pony. Πέραν τούτο, όμως, ο κ.Κοντογούρης καταγγέλει "κλίκες επιχειρηματιών που τορπίλισαν την επένδυσή του", ενώ πολλοί υποστηρίζουν ότι σε αυτόν τον "πόλεμο" κατά της βορειοελλαδικής εταιρείας, σημαντικό ρόλο διαδραμάτισαν και πολιτικά πρόσωπα της Θεσσαλονίκης, φωτογραφίζοντας, μάλιστα, γνωστό πρώην υπουργό που πλέον αντιμετωπίζει προβλήματα με τη δικαιοσύνη, χωρίς, πάντως, να παρατίθενται τα οποιαδήποτε στοιχεία, απαραίτητα για τη δημοσίευση ονομάτων.
Ο κ.Ραΐσης περιγράφει τις ημέρες εκείνες από τη δική του σκοπιά: "Οι αξιότιμοι εργαζόμενοι της NAMCO -οι οποίοι σαφέστατα είχαν δικαιώματα (...) έκαναν μία απεργία -κατάληψη μάλλον- η οποία κράτησε 120 ημέρες, με πρωτεργάτη ένα μετέπειτα σημαίνον πολιτικό πρόσωπο της Μακεδονίας, ζητώντας αύξηση ημερομισθίων 35%. Οι ιδιοκτήτες της NAMCO πρότειναν στους εργαζόμενους να περιμένουν, έτσι ώστε να δουν τι αύξηση θα τους έδινε ο κλάδος μετάλλου. Η απάντησή τους ήτανε αρνητική, καθώς ζητούσαν 'εδώ και τώρα΄ να ικανοποιηθεί το αίτημά τους. Δημιουργήθηκε μεγάλη ένταση γιατί οι εργαζόμενοι δεν άφηναν να μπει κανένας στο εργοστάσιο, ακόμα και στους ιδιοκτήτες απαγόρευαν την είσοδο, φτάσανε, μάλιστα, να δείρουν και το Διευθυντή Πωλήσεων της NAMCO κ.Γιώργο Ζωγράφο αλλά και κάποιους εργαζόμενους που προσπάθησαν να μπουν για να δουλέψουν. Δεν άφησαν, μάλιστα, να σταλούν τα ετοιμοπαράδοτα αυτοκίνητα τα οποία έπρεπε να παραδοθούν στους πελάτες της εταιρείας και στον Ελληνικό δημόσιο τομέα. (...) Στη συνέχεια ήρθε ο κ.Π.Κοντογούρης από τη Γερμανία και είπε στους εργαζόμενους ότι η εταιρεία θα τους αποζημίωνε για τα μεροκάματα και τα ένσημα που χάθηκαν. Τους ζήτησε να επιστρέψουν στις δουλειές τους ώστε να μπορέσει το εργοστάσιο να παραδώσει έγκαιρα 600 Pony στο Ελληνικό κράτος. Πράγματι το εργοστάσιο άρχισε και πάλι να λειτουργεί τη Δευτέρα, μόνο που την Παρασκευή οι εργαζόμενοι ανακοίνωσαν ότι -πιστέψτε το - ήθελαν να πάνε διακοπές... Η διοίκηση αντέδρασε λέγοντας ότι υπήρχαν ποινικές ρήτρες για την αδυναμία παράδοσης των αυτοκινήτων και τους υπενθύμισε ότι λείπανε από τη δουλειά τους τόσον καιρό. Η απάντηση ήταν ότι 'τότε κάναμε απεργία, τώρα θέλουμε να πάμε διακοπές...' Πράγματι, οι εργαζόμενοι πήγαν διακοπές... Όταν επέστρεψαν, μια ταμπελίτσα στο εργοστάσιο τους περέπεμπε στην οδό Αγίας Σοφίας 26 για να πάρουν τις αποζημιώσεις τους... Το εργοστάσιο είχε κλείσει. " (από το Auto Business Review)

Οι τότε εργαζόμενοι στη NAMCO είχαν, ασφαλώς, διαφορετική άποψη για τα γεγονότα, ενώ αντίστοιχα προβλήματα υπήρχαν και σε άλλες ελληνικές αυτοκινητοβιομηχανίες την εποχή εκείνη.
Δυσκολίες, πάντως, προέκυπταν και από τη συνεργασία της εταιρείας με τις τράπεζες αφού τα πανωτόκια φόρτωναν με πρόσθετο βάρος τη NAMCO, αποτελώντας τροχοπέδη στην προσπάθεια για επιβίωση και περαιτέρω ανάπτυξή της.

Πάντως η εταιρεία κατάφερε να διασωθεί, κυρίως πουλώντας τεχνογνωσία για τη δημιουργία "βιοτεχνικού χαρακτήρα αυτοκινητοβιομηχανιών" στο εξωτερικό (κυρίως σε χώρες της Αφρικής και της Ασίας). Το 1994 ξεκίνησε η παραγωγή του Pony Super σε εργοστάσιο της Βουλγαρίας. Το 1995 παρουσιάστηκε και η τρίτη γενιά του Pony (στην πραγματικότητα ένα Pony Super με περιορισμένης έκτασης βελτιώσεις) ενώ σήμερα η εταιρεία βρίσκεται στο στάδιο εξέλιξης του Pony 4 το οποίο σχεδιάζει να το προσφέρει στην αγορά με τιμές που δε θα ξεπερνούν τις 7.000 ευρώ.

Ο κ.Κοντογούρης με το τελευταίο δημιούργημα της NAMCO

Σε κάθε περίπτωση, ήταν η πρώτη γενιά του αυτοκινήτου της Namco που χαράχτηκε ανεξίτηλα στη μνήμη μας και χάρισε όμορφες αναμνήσεις στους δεκάδες χιλιάδες ιδιοκτήτες του "μικρού μας Πόνυ". Ενός οχήματος που επαναπροσδιόριζε τον όρο "αυτοκίνητο", αντιπαραβάλλοντας στις ανέσεις και τις επιδόσεις άλλων οχημάτων την αίσθηση ελευθερίας και ανεξαρτησίας που απέπνεε, αλλά και τη διάθεση για αποδράσεις στη φύση, που μετέφερε σε οδηγό και επιβάτες...

---------- Νεκτάριος-Λ Α ----------

Πηγές:
Ελληνικό αυτοκίνητο και ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία, Λεονάρδος Μπήτρος
Namco, Wikipedia (English)
http://www.citroenet.org.uk/foreign/greece/pony-1.html
http://taxalia.blogspot.com/2011/07/namco-pony.html
http://www.autobusinessreview.gr/pdf/PONY.pdf
http://www.nooz.gr/economy/ki-omos-i-ellada-paragei-autokinita
http://www.autobusinessreview.gr/pdf/PONY.pdf
http://www.namco-euro.com/page22.html
http://www.facebook.com/groups/139940976123911/

Το αυτοκίνητο στην Ελλάδα, μέσα στο χρόνο.

2012-04-08T18:24:00.002+03:00

Σταδίου και Κοραή

Στην Ελλάδα, αν και έχουν γραφτεί αρκετά για την Ελληνική βιομηχανία αυτοκινήτου (που τελικά δεν ευτύχησε να αναπτυχθεί), λίγα είναι γνωστά για την αγορά αυτοκινήτου γενικότερα (τουλάχιστον πριν τη δεκαετία του ’80).
Μια ολόκληρη εποχή, τα αυτοκίνητα της οποίας σήμερα αναπολούμε , θαυμάζουμε και, κάποιοι αγωνίζονται πλέον να αποκτήσουν και να διατηρήσουν στη ζωή.

Ποιές ήταν όμως οι τάσεις εκείνης της εποχής και ποιά η εικόνα της αυτοκινητιστικής πραγματικότητας του τότε?
Δυστυχώς ο μόνος τρόπος να πάρει κανείς μια γεύση, είναι ταινίες εκείνης της εποχής και παλιές φωτογραφίες από τους δρόμους της πόλης.
Κατ’αρχήν η Ελλάδα ήταν μια φτωχή χώρα της Ευρώπης με ένα πολύ μικρό στόλο επιβατικών αυτοκινήτων πριν τον Β’ΠΠ.
Από το σύνολο των κυκλοφορούντων οχημάτων στη χώρα μας πριν το 1940 τα περισσότερα βρέθηκαν, μεταπολεμικά, κατεστραμμένα (συμπεριλαμβανομένων των λεωφορείων και των φορτηγών).
Παρ’ότι όμως η Ελλάδα ήταν μια φτωχή χώρα και μεταπολεμικά και είναι γνωστό γενικά πως το Ι.Χ. αποτελούσε από παλιά είδος πολυτελείας, οι εικόνες που μας έρχονται από τις δεκαετίες του ‘50 και του ‘60, είναι αρκετές μεγάλες αμερικάνικες λιμουζίνες να “οργώνουν” τους δρόμους της Αθήνας (και όχι μόνο).
Μια λογική εξήγηση είναι πως αυτά τα αυτοκίνητα τα κατέχουν, λίγοι, εύποροι τυχεροί, ενώ τα περισσότερα αμερικάνικα τελούσαν χρέη ταξί στις Ελληνικές πόλεις.

To θέμα “αυτοκίνητο”, απασχόλησε και τον ελληνικό κινηματογράφο με ιστορίες που στρέφονταν γύρω απ’αυτό. Σχεδόν σε όλες όμως το αυτοκίνητο είναι παρόν, με λιγότερο ή περισσότερο συγκεκριμένο τρόπο.
Δύο από τις πλέον γνωστές αυτοκινητικές ταινίες είναι “H σωφερίνα” (1964) και το “Σχολή για σωφερίνες” (επίσης 1964). Και στις 2 πρωταγωνιστικό ρόλο έχει ένα Singer-Sunbeam Rapier Convertible. (στη 2η ταινία οι Βέγγος και Μπάρκουλης διαθέτουν επίσης ένα Skoda Felicia και ένα ανοιχτό DKW για τη σχολή οδήγησης που έχουν). Το Sunbeam Rapier πρωταγωνιστεί και στη θρυλική σκηνή με τους Λάσκαρη-Κούρκουλο, όπου ο δεύτερος παρατάει τη πρώτη στην ερημιά γυμνή, στην ταινία “ Ο κατήφορος” του 1961.
Η Βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία κάνει δυνατά την εμφάνιση της και σε άλλες ταινίες, όπως στο “Αχ, αυτή η γυναίκα μου” (1967), όπου η Βουγιουκλάκη σε όλη τη ταινία ονειρεύεται ένα ανοικτό Triumph, το οποίο και τελικά αποκτάει!
Επίσης σε ταινίες με τη Μ. Κοντού η οποία σε αρκετές έχει εμφανιστεί στο τιμόνι ενός Rover 2000.

Γνωστή είναι και η σκηνή με Βλαχοπούλου-Μπάρκουλη (“Ζητείται επειγόντως γαμπρός”-1971) όπου η γνωστή κωμικός τελεί χρέη συνοδηγού σε μια δοκιμή για ανάβαση με μια BMW 2002 (με αριθμό 399 977).
Πολλές εικόνες από την Ελληνική πραγματικότητα στους δρόμους του τότε μας δίνει και η ξένη ταινία “The Burglars” (1971). Μάλιστα στη σκηνή “απόδρασης” του Μπελμοντό από το Χίλτον, βλέπουμε ότι το μποτιλιάρισμα δεν ήταν άγνωστο το 1971 στην Αθήνα! Εδώ πρωταγωνιστές στη σκηνή με το τρελλό κυνηγητό στον Πειραιά, ένα Fiat 124 Special (που οδηγεί ο Μπελμοντό) και ένα Opel Rekord Α (που οδηγεί ο Ομάρ Σαρίφ).

Γενικότερα φαίνεται πως τα Opel αποτελούσαν πάντα μια γνώριμη εικόνα στους Ελληνικούς δρόμους (οι παλιές φωτογραφίες το μαρτυρούν).
Ο κατάλογος είναι μακρύς και περιλαμβάνει ευρωπαϊκά και αμερικάνικα μοντέλα.
Αυτή τη «συνύπαρξη» τη διαπιστώνουμε και σε φωτογραφίες της εποχής.
Πάντως , βλέπουμε πως το μεγάλο αμάξωμα ήταν κάτι το σύνηθες στα 50s και 60s.
Αν και το “μεγάλο αυτοκίνητο”, τουλάχιστον στην ευρωπαϊκή του εκδοχή δεν σήμαινε απαραίτητα τεράστιους σε χωρητικότητα κινητήρες, στην αμερικάνικη εκδοχή του σίγουρα οι μεγάλοι κινητήρες ήταν δεδομένοι. Είναι γνωστό όμως, πως στην Ελλάδα πάντα κυνηγούσαν τα πολλά “κυβικά”. Ή μήπως δεν ίσχυε πάντα αυτό?

Πως ευδοκίμησαν, λοιπόν, αυτά τα αυτοκίνητα στη χώρα μας? Και πως οι εκάστοτε πολιτικές επιρρέασαν τις τάσεις στην αγορά του αυτοκινήτου και την διάδοσή του στη χώρα μας?

Πως εξελίχθηκε η πορεία του στην κοινωνία μας, μέσα στο χρόνο?

Ford Model T

Το αυτοκίνητο κάνει την εμφάνιση του στη χώρα μας στην αυγή του 20ου αιώνα, αποτελώντας αρχικά ένα ακριβό σπορ για εύπορους μεγαλοαστούς.
Αυτά τα πρώτα αυτοκίνητα υπέφεραν από το κακό οδικό δίκτυο και την γενικότερη έλλειψη υποδομών. Επιπλέον αυτά καθ’αυτά τα οχήματα δεν ήταν τόσο εξελιγμένα ώστε να εξασφαλίζουν την απροβλημάτιστη χρήση τους.
Τα πρώτα αυτοκίνητα έρχονται απο το εξωτερικό απ’ευθείας από τους ιδιοκτήτες τους, ενώ οι πρώτοι εισαγωγείς-έμποροι εμφανίζονται λίγο πριν το 1910 (περίπου το 1908).
Στη δεκαετία του 1910 η διάδοση του αυτοκινήτου είναι αργή στη χώρα μας σε αντίθεση με άλλες, ανεπτυγμένες, χώρες.
Παρ’όλα αυτά μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ΄20 η διάδοση του αρχίζει να γίνεται με πιο γρήγορους ρυθμούς, καθιστώντας την Ελλάδα πρώτη σε αριθμό κυκλοφορούντων οχημάτων στα Βαλκάνια.
Αυτό δε σημαίνει ότι το αυτοκίνητο γίνεται προσιτό. Εξακολουθεί να είναι ένα ακριβό αγαθό. Άλλωστε ακόμα και τη παραμονή του Β’ Π.Π. πολλά από τα επιβατικά αυτοκίνητα είναι αγοραία (χωρίς ταξίμετρο) ή ταξί.

Πανεπιστημίου, δεκαετία '60

Ο μεγαλύτερος όγκος του στόλου βρισκόταν στην Αθήνα.
Εκτός από το υψηλό κόστος κτήσης αυτοκινήτου, υψηλή ήταν και η τιμή της βενζίνης, ενώ απο το 1920 επιβλήθηκαν για πρώτη φορά τέλη κυκλοφορίας, τα οποία ήταν αρκετά ακριβά για τα τότε δεδομένα. Τα επόμενα χρόνια τα τέλη αυτά αυξήθηκαν ενώ προστέθηκαν και άλλα
Τα πρώτα χρόνια τα αυτοκίνητα είχαν ευρωπαϊκή προέλευση, αλλά από τη δεκαετία του ’20 άρχισε να γίνεται αισθητή η παρουσία αμερικάνικων αυτοκινήτων.
Στα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του ’30 (1931-33) η διεθνής οικονομική ύφεση και η υποτίμηση της δραχμής κράτησε την αγορά αυτοκινήτου σε πολύ χαμηλά επίπεδα.

Αθήνα, δεκαετία '50, "πιάτσα" ταξί

Το 1932 πάντως τα περισσότερα απο τα νέα αυτοκίνητα στην Ελλάδα ήταν Ford.
Η Ford πρέπει να είχε ισχυρή παρουσία σε όλη τη διάρκεια του μεσοπολέμου, ενώ γνωστή είναι η εμπλοκή του Κοντέλλη στην αντιπροσώπευση της ήδη από τότε.
Το 1934 η κατάσταση της αγοράς βελτιώνεται (σε συνολικό αριθμό οχημάτων), ενώ απο το 1936 μπαίνουν περιορισμοί στις εισαγωγές και μετά το 1939, με την έναρξη του Β’ Π.Π., σταμάτησαν τελείως.

Μετά την απελευθέρωση και παρά το ασταθές πολιτικό κλίμα και τον εμφύλιο, τα πρώτα οχήματα αρχίζουν να κυκλοφορούν κυρίως για τους σκοπούς της ανασυγκροτήσεως, στρατιωτικά, λεωφορεία, φορτηγά κλπ.
Προς τα τέλη της δεκαετίας του ’40 ξεκίνησε ξανά η εμπορία αυτοκινήτων, μάλλον όμως σε περιορισμένο αριθμό.
Το 1953 επιβλήθηκαν νέα αυξημένα τέλη στα αυτοκίνητα, αλλά ήδη ξεκινάει η αντικατάσταση των παλιών ταξί με καινούργια, κυρίως μεγάλα αμερικάνικα, (Chrysler, Buick, De Soto κ.α.) ενώ το εμπόριο αυτοκινήτου διευρύνεται.

Ιππποκράτους 1958, Opel Olympia και "Σκαραβαίος"

Τα αμερικάνικα αυτοκίνητα ήταν γενικώς πολύ δημοφιλή στη δεκαετία του ’50.
Εκείνη τη δεκαετία γενικά το ιδιωτικό αυτοκίνητο αναπτύσσεται αργά αλλά σταθερά, με αυξητικές τάσεις στη δεκαετία του ’60 όπου άρχισε να διαδίδεται και στα μεσαία στρώματα.
Ωστόσο, όσον αφορά τα Ι.Χ. αυτοκίνητα, κάποια στιγμή σ’αυτή τη δεκαετία τα αμερικάνικα μοντέλα δίνουν τη θέση τους ολοένα και περισσότερο σε ευρωπαϊκά, πού είναι πιο προσιτά, περισσότερο οικονομικά και με λιγότερους δασμούς.

Το 100.000ο αυτοκίνητο της Volvo είναι ένα Amazon (1958) με προορισμό την Ελλάδα.
Εδώ λίγο πριν την αναχώρησή του από τη Σουηδία. Οι "Αμαζόνες" ήταν αρκετά διαδεδομένες στη χώρα μας.

Στις αρχές της δεκαετίας του ’60 κάνουν δειλά την εμφάνισή τους και τα Ιαπωνικής προέλευσης αυτοκίνητα. Πολύ δημοφιλή εκείνη τη περίοδο, ήταν τα Γερμανικά (τότε Δυτική Γερμανία) και τα Βρετανικά αλλά και τα Γαλλικά.
Τα δημοφιλέστερα όλων, όμως, επί των κυκλοφορούντων οχημάτων, αποτελούσαν στη χώρα μας εκείνη τη περίοδο τα Ford (Γερμανικής, Βρετανικής & Αμερικανικής προέλευσης) και Opel. Τα δεύτερα κυριαρχούν τη περίοδο από το 1967 μέχρι το 1972 επί των κυκλοφορούντων οχημάτων. Από τα μέσα της δεκαετίας του ’70 σταδιακά το μεγαλύτερο μερίδιο επί των κυκλοφορούντων κατείχε η Ιταλική Fiat.

Όσων αφορά τα πιο δημοφιλή επί των πωλήσεων, πρώτη σε πωλήσεις τη περίοδο 1963-64 ήταν η Ford, ενώ το 1965 και 1966 πέρασε πρώτη (από τη 2η θέση) η VW. To 1965 πουλήθηκαν στη χώρα μας συνολικά 16.236 καινούργια αυτοκίνητα και το 1966 λιγότερα, 12.962.
Το 1967 οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων ανήλθαν σε 16.510, με πρώτη τη Fiat.
Την επόμενη χρονιά (1968) οι πωλήσεις αυξάνονται στα 20.735 αυτοκίνητα με την Opel στη πρώτη θέση.

Η Ford κατακτάει τη κορυφή τα επόμενα δύο χρόνια (1969-70), σε μια αγορά που βλέπει περαιτέρω αύξηση. Το 1970 οι πωλήσεις κλείνουν στις 27.868 μονάδες.
Πάντως η αγορά αυτοκινήτου δε γινόταν πάντα με ευνοϊκούς όρους αφού το κράτος δεν επέτρεπε πάντα τη πώληση με δόσεις. Μάλιστα απο το 1965 αποφασίστηκε η καθολική απαγόρευση στη πώληση καινούργιων (και μεταχειρισμένων) αυτοκινήτων επί πιστώσει.
Από και πέρα –και για πολλά χρόνια- μόνο περιστασιακά επιτράπηκε η πίστωση στην αγορά αυτοκινήτου –τουλάχιστον επισήμως.
Τα επιβατικά ιδιωτικής χρήσης το 1961 είναι λίγο πάνω απο 41.000 οχήματα για να φτάσουν το 1965 τα 96.149, ενώ το 1970 έχουν ξεπεράσει τα 210.000, εκ των οποίων η μεγάλη πλειοψηφία βρίσκεται στη πρωτεύουσα.

Πανεπιστημίου 1957

Παρ’όλα αυτά το αυτοκίνητο στη χώρα μας αντιμετωπίστηκε καθαρά ως πηγή εσόδων για το κράτος.
Μια σειρά εισφορών, τελών κλπ επιβλήθηκαν κατά διαστήματα.
Το 1958 π.χ. νέο πρόσθετο ειδικό τέλος (βάσει της συναλλαγματικής αξίας του αυτοκινήτου), είχε ως αποτέλεσμα η λιανική του αυτοκινήτου να αυξηθεί κατακόρυφα. Φυσικά υπήρξαν αναπροσαρμογές τα επόμενα χρόνια, συνήθως προς τα πάνω!
Έτσι οι καταναλωτές σταδιακά άρχισαν να στρέφονται σε αυτοκίνητα μικρότερου κυβισμού και λιγότερων φορολ. ίππων. Βάσει στοιχείων, το 1963 το 45.57% των οχημάτων στη χώρα μας ανήκε στη κατηγορία των 9-12 φορολ. ίππων, ενώ το 1983 στην κατηγορία αυτή ανήκε το 26.9%.

Η αγοραστές, στη προσπάθειά τους να μειώσουν τις φορολογικές επιβαρύνσεις,
στρέφονταν σε αυτοκίνητα 8 ή ακόμα και 7 φορολ. ίππων.
Κατά τη δεκαετία του ’70 τα Ιαπωνικά αυτοκίνητα έρχονται δυναμικά στο προσκήνιο.
Η Datsun (σήμερα Nissan) ήδη από τα τέλη της δεκ. του ’60 κάνει υψηλές πωλήσεις στην Ελλάδα. Το 1971 κάνει τις περισσότερες πωλήσεις ενώ τη κορυφή κατακτάει μέσα στη δεκαετία και η Toyota που μαζί με τη Fiat θα πρωταγωνιστήσουν. Οι πωλήσεις αυξάνονται μέχρι και το 1973 (φτάνοντας εκείνη τη χρονιά περίπου τα 38.000 αυτοκίνητα) για να πέσουν το 1974 (όπου λόγω και της πολιτικής και κυρίως της στρατιωτικής κρίσης οι εισαγωγές σταματάνε για κάποιο διάστημα) .
Το 1975, όμως, οι πωλήσεις σχεδόν διπλασιάζονται, φτάνοντας τις 50.807 μονάδες, με 1η τη Toyota (για 2η συνεχόμενη χρονιά μετά το ‘74) . Η αγορά θα συνεχίσει να αναπτύσσεται τη τριετία 1976-1978, όπου φτάνει στο απόγειό της με 119.814 μονάδες Η Fiat πρωταγωνιστεί όλο αυτό διάστημα.
Το καλοκαίρι του 1979 έχουμε αύξηση των φορολογικών επιβαρύνσεων των αυτοκινήτων, ενώ σε συνδυασμό με την άνοδο της τιμής των καυσίμων, η αγορά πλήττεται. Εκείνη τη περίοδο κάνει τα πρώτα του βήματα και το εργοστάσιο της Nissan στο Βόλο.
Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του ’80 η φορολογική πολιτική εξακολουθεί να είναι εχθρική έναντι του αυτοκινήτου.

Αυτό μετατοπίζει το αγοραστικό κοινό σε συγκεκριμένες κατηγορίες οχημάτων, όπως τα Ελληνικής κατασκευής τύπου «τζιπ» (Νamco Pony, Renault Farma, Fiat Amico), πού μέχρι τα μέσα της δεκαετίας έχουν πιο ευνοϊκή φορολογική μεταχείριση.
Επίσης η δυναμική που είχε αρχίσει να έχει η αγορά στα τέλη της δεκ. του ’70, δε συνεχίστηκε. Πολλοί δεν προέβαιναν σε αλλαγή του παλιού τους οχήματος. Έτσι η αναλογία των μεταχειρισμένων (σε σχέση με τα καινούργια) αυτοκινήτων κυμάνθηκε σε υψηλά επίπεδα μετά το 1980, ενώ το 1978 ο αριθμός τους είχε πέσει σε ιστορικά χαμηλά.
Ο μέσος όρος ηλικίας των οχημάτων το 1979 είναι τα 8 έτη, ενώ μέσα στην επόμενη δεκαετία θα αυξηθεί αρκετά.
Επίσης η ανάγκη για απόκτηση καινούργιου αυτοκινήτου με όσο το δυνατόν μικρότερο κόστος ήταν η αιτία να ευδοκιμήσουν για αρκετά χρόνια αυτοκίνητα από τις χώρες του πρώην Ανατολικού Μπλοκ. Για παράδειγμα το Σεπτέμβριο του 1984 ένα Zastava 1100 (Γιουγκοσλαβία) κόστιζε 673.000 δρχ., όταν η βασική έκδοση ενός 5θυρου Ford Escort 1100 απαιτούσε 1.051.000 δρχ.

Τα Lada ήταν ιδιαίτερα διαδεδομένα στη χώρα μας

σε όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του '80

Αν και τα αυτοκίνητα “ανατολικής
προέλευσης” ήταν αρκετά δημοφιλή και στη δεκαετία του ’70, στη δεκαετία του ’80
αποτελούσαν best sellers της ελληνικής αγοράς. Μοντέλα της
Lada, της Zastava και της Skoda, αλλά και της
Dacia αποτελούσαν γνώριμο θέαμα στους ελληνικούς
δρόμους εκείνης της δεκαετίας. 

Η ξεπερασμένη σχεδίαση και η παρωχημένη
τεχνολογία τους ήταν η αναγκαστική υποχώρηση σε σχέση με τη χαμηλή τους τιμή.

Οι υψηλοί φόροι στα καινούργια αυτοκίνητα, ανάγκαζαν ένα μεγάλο ποσοστό αγοραστών να στρέφονται και σε μεταχειρισμένα αυτοκίνητα. Στη δεκαετία του ’80 άλλωστε είχαμε και αύξηση των εισαγωγών μεταχειρισμένων οχημάτων.

Μέχρι το τέλος του 1989
(31/12/1989) ένας μεγάλος αριθμός παλαιών αυτοκινήτων κυκλοφορούσε στους ελληνικούς
δρόμους με επιπτώσεις στο περιβάλλον και την οδική ασφάλεια. Σύμφωνα με την
ΕΛΣΤΑΤ (Ελλ. Στατιστική Υπηρεσία) κυκλοφορούσαν στη χώρα 45.446 Ι.Χ. επιβατηγά
προ του 1965, 118.911 χρονολογίας 1965-1969 και 427.906 Ι.Χ. επιβατηγά της περιόδου
1970-1977. Οι αριθμοί αυτοί μεγαλώνουν αρκετά αν προσθέσουμε και άλλες κατηγορίες
οχημάτων (Δ.Χ., φορτηγά κ.α.)

Τη λύση στο πρόβλημα έρχεται να δώσει η μείωση των φορολογικών συντελεστών (Ε.Φ.Κ.) για τα αυτοκίνητα νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας (με καταλύτη), το 1990. Αποτέλεσμα είναι η αγορά να κινηθεί ανοδικά, με τις πωλήσεις να ξεπερνάνε τις 100.000 μονάδες, για πρώτη φορά μετά το 1978. Όμως το σημαντικότερο βήμα θα γίνει το 1991 με την εφαρμογή του μέτρο της απόσυρσης των παλαιών ρυπογόνων αυτοκινήτων και την αντικατάστασή τους με νέα καταλυτικά.

Τα κίνητρα για αυτό το σκοπό “εκτοξεύουν”
την αγορά στα 167.737 νέα αυτοκίνητα εκείνη τη χρονιά και στα 199.004 το 1992
(2η χρονιά που ισχύει το μέτρο). Ταυτόχρονα, όμως, σε αυτό το
διάστημα αποσύρονται περίπου 332.000 παλιά αυτοκίνητα από τη κυκλοφορία. Έτσι
ανανεώνεται ο στόλος των οχημάτων, μειώνεται ο μ.ο. ηλικίας, ενώ επιβραδύνεται
και το ποσοστό αύξησής του λόγω της αναλογίας εισόδου/εξόδου στα κυκλοφορούντα
οχήματα. 

Το 1992 η Νissan ήταν στη κορυφή των πωλήσεων κυρίως χάρη στο ελληνικής κατασκευής Sunny.

Το 1992 1η σε πωλήσεις
είναι η Nissan, η οποία  πρωταγωνιστεί και στο μεγαλύτερο μέρος της δεκαετίας
του ’80. Τα περισσότερα από τα πωληθέντα Nissan αφορούν τα εγχώριας κατασκευής
μοντέλα (ΝISSAN-TEOKAR στο Βόλο). Τα 2 επόμενα χρόνια
(1993-1994) εκτός από τη συνολική μείωση των πωλήσεων, μεγάλη μείωση σε
πωλήσεις υπέστη και η NISSAN. Αυτό είχε ως συνέπεια και
πλήγμα στη παραγωγή της ΤΕΟΚΑR, η οποία πλέον δεχόταν μεγάλη
πίεση από τον ανταγωνισμό. Δυστυχώς αυτό (σε συνδυασμό με διάφορους άλλους
λόγους) οδήγησε στο κλείσιμο της βιομηχανική μονάδας συναρμολόγησης των
Ιαπωνικών αυτοκινήτων, μετά από 15 χρόνια (το 1995). 
 

Το 1994 οι πωλήσεις πέφτουν στα
χαμηλότερα επίπεδα για τη δεκαετία, φτάνοντας τις 112.567 μονάδες. Η Fiat κατακτάει τη κορυφή και συνεχίζει
μια επιτυχημένη πορεία πολλών ετών, αυτή τη φορά χάρη στο νέο –τότε- μοντέλο
πόλης, το Punto. To συγκεκριμένο μοντέλο θα είναι και
το best seller της ελληνικής αγοράς το 1995. Μια
αγορά που από κεί και πέρα βλέπει μια σταδιακή αύξηση και λόγω της απελευθέρωσης
του χρηματοπιστωτικού συστήματος, που έκανε πιο εύκολη την απόκτηση νέου
αυτοκινήτου. Έτσι, από 128,137 πωλήσεις το 1995, η αγορά φτάνει στις 180.046
πωλήσεις το 1998.

Είναι η περίοδος που η κορεάτικη Hyundai έχει
αρχίσει να είναι από τους βασικούς παίκτες. Το 1998 διαθέτει το best seller μοντέλο, το Accent, με 9.033
πωλήσεις αν και στη 1η θέση της γενικής κατάταξης βρίσκεται η Toyota 18.707 πωλήσεις.

Η άνθηση, όμως, της ελληνικής
αγοράς αυτοκινήτου έρχεται το 1999, μετά και από τη μείωση του Ε.Φ.Κ. με μεγάλα
οικονομικά οφέλη για τους αγοραστές. Έτσι η χρονιά κλείνει σε επίπεδα ρεκόρ για
τα ελληνικά δεδομένα, με 261.711 ταξινομήσεις νέων αυτοκινήτων. Η Toyota παραμένει στη κορυφή των
πωλήσεων. 




Το 2000 βλέπει περαιτέρω αύξηση
των πωλήσεων, φτάνοντας στις 290.030 μονάδες, αριθμός ρεκόρ μέχρι σήμερα!

Γενικά η αγορά μέχρι και το 2008
κινήθηκε σταθερά πάνω από τις 250.000 μονάδες, με διάφορες αυξομειώσεις. Το
2004, με τη κατάργηση των τεκμηρίων διαβίωσης για αυτοκίνητα με εργοστασιακή
αξία μικρότερη των 50.000 ευρώ καθώς και το σταθερό –τότε- οικονομικό κλίμα η
αγορά “έκλεισε” λίγο χαμηλότερα από τα επίπεδα του 2000, στα 288.952 αυτοκίνητα
(αύξηση 12% σε σχέση με το 2003). Έτσι άλλαξε σε ένα ποσοστό και η σύνθεση των
πωληθέντων νέων αυτοκινήτων, εφόσον αρκετοί αγοραστές επέλεγαν αυτοκίνητα
μεγαλύτερου κυβισμού και μεγαλύτερης κατηγορίας (SUV/τύπου “jeep” κλπ).




Το σκηνικό, όμως, άρχισε να
αλλάζει από το 2009 προς το χειρότερο. Σαν συνέπεια της γενικότερης οικονομικής
κατάστασης της χώρας η αγορά αυτοκινήτου γκρεμίστηκε σε 2 μόλις χρόνια, από
220.412 το 2009 σε 97.669 αυτοκίνητα το 2011. Επιπλέον στην άμεση ανάγκη του
κράτους για έσοδα, το αυτοκίνητο αποτελεί για άλλη μια φορά από τους κύριους
στόχους φοροεπιδρομής. Και δεν αφορά στην απόκτηση ενός Ι.Χ. μόνο αλλά και στη
κατοχή και συντήρηση που σε συνδυασμό με την αύξηση στη τιμή των καυσίμων,
καθιστά πλέον το αυτοκίνητο ένα «αναγκαίο κακό»  για τη τσέπη της πλειοψηφίας των ιδιοκτητών
Ι.Χ. 




Ακόμα και στη συρρικνωμένη αγορά
του 2012 η πλειοψηφία των νέων αυτοκινήτων αφορά μικρά και οικονομικά μοντέλα,
σε τιμή αγοράς, πάγιων εξόδων (π.χ. μηδενικά τέλη λόγω χαμηλών ρύπων)και
κατανάλωση (οι diesel εκδόσεις άλλωστε είναι εδώ και
λίγο καιρό διαθέσιμες και στους αγοραστές της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, που απαγορευόταν
η κυκλοφορία τους).  









Το μέλλον της αγοράς αυτοκινήτου,
τουλάχιστον για τα αμέσως επόμενα χρόνια, δε θα είναι εύκολο. Υπό τις παρούσες
συνθήκες αυτό φαίνεται λογικό. Όπως είδαμε και πιο πάνω το αυτοκίνητο στην
Ελλάδα έχει περάσει πολλές περιπέτειες και η αγορά πολλές στρεβλώσεις εδώ και πολλές
δεκαετίες.

 Από την ταινία “The Burglars” (1971). Εικόνες από την Αθήνα και τον Πειραιά μέσα από μία συγκλονιστική καταδίωξη με πρωταγωνιστές ένα Fiat 124 Special και ένα Opel Rekord Α 

(Το παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε αρχικά στο http://bill-files.blogspot.com/  και προσφέρθηκε ευγενικά από τον συγγραφέα του "Billy" προς επαναδημοσίευση στις "Αυτοκινήτου Ιστορίες" . H πλειοψηφία των φωτογραφιών προέρχεται από το προσωπικό αρχείο του συγγραφέως τον οποίο και ευχαριστούμε θερμά)

Opel Kadett. Η ιστορία μίας επιτυχίας.

2012-03-12T23:39:00.165+02:00

Οι έξι γενιές Kadett και οι "απόγονοί" τους

Το πρώτο Kadett γεννιέται!

Το πρώτο Opel Kadett

Το 1935 η Opel παρουσίασε το Olympia, ένα όχημα σταθμό στην ιστορία της, αφού ήταν το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής στη Γερμανία με ενιαίο, χαλύβδινο, ενοποιημένο αμάξωμα και πλαίσιο (monocoque), τεχνική που χάριζε στο Olympia υψηλότερα επίπεδα παθητικής ασφάλειας και μικρότερο βάρος, που με τη σειρά του σήμαινε μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.

Έτσι, όταν το Δεκέμβριο το 1936 ο Heinrich Nordhoff παρουσίασε το πρώτο Kadett, που θα κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο του Russelsheim, η Opel είχε ήδη αποκτήσει πολύτιμη εμπειρία στην παραγωγή αξιόπιστων και οικονομικών αυτοκινήτων για το ευρύ κοινό. Αυτό ακριβώς ήταν το προπολεμικό Kadett. Ένα αυτοκίνητο που δεν έφερε κάποια επαναστατική τεχνολογία (τη σημαία της επανάστασης είχε αναλάβει να σηκώσει για την Opel λίγο νωρίτερα ο «μεγάλος αδελφός» του, το Olympia) αλλά έγινε ιδιαίτερα επιτυχημένο εμπορικά, χάρη στο χαμηλό κόστος κτήσης και συντήρησης, διατηρώντας -παράλληλα- τα πλεονεκτήματα του Olympia.

Το πρώτο Kadett είχε μήκος 3.810mm, ενώ το αμάξωμα των 760kg κινούσε ένας 4κύλινδρος 8βάλβιδος κινητήρας 1.1lt (1.074cc) που απέδιδε 23hp στις 3.400rpm, επιτυγχάνοντας τελική ταχύτητα που άγγιζε τα 100km/h. Παρά το προσιτό του κόστος, το Kadett είχε μία σειρά από χαρακτηριστικά που την εποχή εκείνη προσφέρονταν μόνο σε μεγαλύτερες και ακριβότερες προτάσεις, όπως τα 4 υδραυλικά υποβοηθούμενα φρένα (ταμπούρα) αλλά και οι ενσωματωμένοι στο αμάξωμα προβολείς, που του χάριζαν σύγχρονη σχεδίαση. Η εξαιρετική σχέση κόστους-αξίας του αυτοκινήτου αυτού «ανάγκασαν» την εφημερίδα “Braunschweiger Tageszeitung” να γράψει στις 5 Δεκεμβρίου του 1946 ότι: «όπως επιβεβαιώνουν οι πρώτες δοκιμές, το Kadett δεν είναι ένα συνηθισμένο αυτοκίνητο για αυτήν την κατηγορία τιμής…».

Η πιο πιστική, όμως, περιγραφή των χαρακτηριστικών του προπολεμικού Kadett έρχεται από τα λόγια του ίδιου του Nordhoff: «Σκοπός μας ήταν να δημιουργήσουμε ένα αυτοκίνητο που θα προσέφερε όλες τις ανέσεις και την ισχύ ενός πραγματικά σύγχρονου οχήματος, σε χαμηλή τιμή, με ικανοποιητική άνεση χώρων και μέγιστη οικονομία. Δεν κάναμε πουθενά συμβιβασμούς».

Με το Kadett η Opel εδραιώθηκε στην κορυφή των ευρωπαίων κατασκευαστών αυτοκινήτων, μια θέση που διατήρησε για τέσσερα συναπτά έτη. Αυτήν την επιτυχημένη πορεία διέκοψε βίαια ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος και το ναζιστικό καθεστός. Μέχρι τότε (1940) από το εργοστάσιο του Russelsheim είχαν παραχθεί 107.608 Kadett. Από το σημείο αυτό η Opel ασχολείται αποκλειστικά με την κατασκευή φορτηγών, ερπηστριοφόρων και λοιπού στρατιωτικού εξοπλισμού.

Το εργοστάσιο του Russelsheim το 1944

Λίγα χρόνια αργότερα, το 1944, το μισό εργοστάσιο καταστράφηκε από συμμαχικές βόμβες, βάζοντας οριστικά τέλος στην παραγωγή του πρώτου Kadett. Ή μήπως όχι… Το 1945 όλες οι εγκαταστάσεις παραγωγής του Kadett αποσυναρμολογούνται και αποστέλλονται στη Σοβιετική Ένωση ως αποζημίωση. Έτσι, η παραγωγή του Kadett συνεχίστηκε για 8 χρόνια (1948-1956) σε ένα εργοστάσιο κοντά στη Μόσχα, με το όνομα Moskvitch 400/420.

Kadett A (1963-1965)

Το 1947 η Opel ξαναρχίζει την κατασκευή επιβατικών αυτοκινήτων με το Olympia, μέσα σε εορταστικό κλίμα. Θα περάσουν, όμως, αρκετά χρόνια προτού εμφανιστεί και πάλι το όνομα “Kadett” σε μοντέλο του γερμανικού τμήματος της GM.

Η γραμμή παραγωγής του Bochum

Το 1962 είναι μια σημαντική χρονιά στην ιστορία της Opel που εορτάζει την επέτειο των 100 χρόνων της (έστω και αν ως αυτοκινητοβιομηχανία είχε σαφώς βραχύτερη ιστορία) με τα εγκαίνια του νέου εργοστασίου της στο Bochum για την παραγωγή του πρώτου μεταπολεμικού Kadett.
Είχαν προηγηθεί 5 χρόνια ερευνών και σχεδιασμού ώστε να δημιουργηθεί «το τέλειο αντι-Volkswagen». Αυτή ήταν, άλλωστε, η εντολή που είχε λάβει ο διευθυντής παραγωγής Karl Stief από τους προϊσταμένους του στη GM και για να την εκτελέσει εργάστηκε με το επιτελείο του με απόλυτη μυστικότητα και με μεθόδους που -συχνά- θύμιζαν ταινίες κατασκόπων...

Το Kadett A, όπως ονομάστηκε αργότερα, παρέμεινε σε παραγωγή από το 1963 ως το 1965. Φορούσε κινητήρα 1.000cc που απέδιδε 40hp στην έκδοση Normal και 48hp στην έκδοση Super και ήταν διαθέσιμο σε τρεις εκδόσεις αμαξωμάτων: 2θυρο sedan, 2θυρο coupe και -για πρώτη φορά στην κατηγορία- 3θυρο station wagon με την ονομασία “Caravan”. Οι επιδόσεις ήταν βελτιωμένες με τα 100km/h να έρχονται σε 28 και 19 δευτερόλεπτα για τις δύο εκδόσεις κινητήρων, και την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 120 και 133km/h, αντίστοιχα.

Κοινός παρονομαστής όλων των εκδόσεων ήταν η σύγχρονη σχεδίαση και οι άπλετοι χώροι για 4 επιβάτες και τις αποσκευές τους. Επιπλέον το Kadett A αποδείχθηκε και ιδιαίτερα αξιόπιστο, κάτι που συνέβαλε με τη σειρά του στην μεγάλη εμπορική επιτυχία του. Συνολικά, ήταν ένα πολύ πιο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο από τον «Σκαραβαίο» της VW που αποτελούσε τον άμεσο ανταγωνισμό του,
αφού το μοντέλο της Opel προσέφερε πιο σύγχρονη εμφάνιση, σαφώς καλύτερους χώρους για επιβάτες και αποσκευές
(παρότι με διαστάσεις 3923 x 1470 x 1410 mm ήταν μικρότερο σε μήκος, πλάτος και ύψος από το Beetle !), ασφαλέστερη οδική συμπεριφορά και καλύτερες επιδόσεις.

Έτσι, μόλις τρία χρόνια μετά την παρουσίασή του το Kadett έχει παραχθεί σε 649.512 κομμάτια και είναι, πια, έτοιμο να παραδώσει τη σκυτάλη στο διάδοχό του.

Kadett B (1965-1973)

Το Kadett B ήταν διαθέσιμο σε πληθώρα αμαξωμάτων

Το καλοκαίρι του 1965 η Opel παρουσίαζε στη Φρανκφούρτη το Kadett B, ένα αυτοκίνητο συνολικά βελτιωμένο σε σύγκριση με τον -επιτυχημένο- πρόγονό του. Με σχεδίαση εμπνευσμένη από τα αμερικανικά πρότυπα και μια γκάμα αμαξωμάτων που κάλυπταν όλες τις ανάγκες του τότε αγοραστικού κοινού (2θυρο και 4θυρο sedan, 2θυρο και 4θυρο “Fastback” από το 1967, 3θυρο και 5θυρο station wagon γνωστό ως “Caravan” και 2θυρο Coupe) το νέο Kadett έμοιαζε έτοιμο να κατακτήσει την γερμανική αλλά και παγκόσμια αγορά (το μοντέλο αυτό διατέθηκε και στις H.Π.Α. με τα σήματα της Buick, αλλά και σε 120 ακόμη χώρες!), έχοντας απέναντί του τον γερασμένο και -από κάθε άποψη- ξεπερασμένο «σκαραβαίο» της VW!

Ο κινητήρας της προηγούμενης γενιάς είχε πλεον αναβαθμιστεί. Η χωρητικότητά του ανέβηκε στα 1.078cc αποδίδοντας 45hp, ενώ υπήρχε και μοτέρ με υψηλότερη συμπίεση και ιπποδύναμη (1.1S) που έφτανε τα 55hp, με το οποίο το Kadett άγγιζε τα 135km/h. Αργότερα (από το 1967) στην γκάμα του γερμανικού μοντέλου προστέθηκαν και μεγαλύτερης χωρητικότητας κινητήρες. Στα 1.7lt (1698cc) προσφέρονταν 4κύλινδρος 8βάλβιδος κινητήρας που απέδιδε 75hp στις 5200rpm και 127Nm ροπής στις 2700rpm, επιταχύνοντας για τα 100km/h σε 14sec και αγγίζοντας τα 153km/h. Στην κορυφή της πυραμίδας τοποθετήθηκε ένας κινητήρας 1.9lt (1897cc) με απόδοση 90hp @5100rpm και 146Nm @2800rpm που χάριζε στο Kadett ιδιαίτερα ανταγωνιστικές επιδόσεις (0-100km/h σε 13sec και τελική ταχύτητα 162km/h), αν και ακόμη υπολείπονταν σε σύγκριση με τον ιταλικό ανταγωνισμό (βλ. Alfa Romeo Giulia κ.α).

Τον sport προσανατολισμό της κορυφαίας έκδοσης του Kadett B προσπάθησε να τονίσει η Opel με την έκδοση Rallye, που προκάλεσε αίσθηση με το έντονο κίτρινο (συνήθως) χρώμα του, το μαύρο ματ καπό και τις διακοσμητικές μαύρες ρίγες στα πλαϊνά, δηλώνοντας από μακριά ότι στόχευε σε ένα πιο «ανήσυχο» κοινό… Η ουσία, όμως, δε βρίσκονταν στην εξωτερική εμφάνιση αλλά στα μηχανικά του μέρη. Μοτέρ με διπλό καρμπυρατέρ, εμπρός δισκόφρενα και σύστημα φρένων διπλού κυκλώματος με σερβόφρενο, στροφόμετρο, δείκτης πίεσης λαδιού και αμπερόμετρο στην κονσόλα, ήταν μερικά μόνο από τα χαρακτηριστικά του γρήγορου Kadett που το έκαναν ξεχωριστό.

Το Rallye αποτέλεσε ένα πρώτης τάξεως όχημα για την είσοδο στους αγώνες ταχύτητας, αφού ήτανε αρκούντως γρήγορο αλλά παρέμενε και προσιτό, τόσο κατά την αγορά, όσο και στη συντήρησή του. Ενδεικτικό της επιτυχίας του Rallye στους αγώνες ήτανε ότι μόνο το 1968, σε συνολικά 238 αγώνες πέτυχε 222 πρωτιές στην κλάση του, ξεκινώντας έτσι την ένδοξη ιστορία των Kadett και μετέπειτα των Ascona και Manta στους αγώνες ταχύτητας.

O Τζώνυς Πεσμαζόγλου με ένα Kadett Rallye

Η εταιρία, πάντως, δεν άφησε παραπονεμένους και όσους αναζητούσαν πιο χαλαρή και ξεκούραστη οδήγηση, προσφέροντας από το 1968 και αυτόματο κιβώτιο σε όλη την γκάμα των κινητήρων.

Οι βελτιώσεις του Kadett, όμως, δε σταματούσαν στα μηχανικά του μέρη, αφού και οι διαστάσεις του νέου μοντέλου ήταν σημαντικά αναβαθμισμένες. Έτσι, το sedan είχε πλέον ξεπεράσει τα 4 μέτρα μήκους (4182x1573x1400mm) προσφέροντας ακόμα περισσότερες ανέσεις στους επιβάτες του, ενώ ο χώρος αποσκευών του Caravan ξεπερνούσε το 1.5m σε βάθος!

Το εργοστάσιο του Bochum γιορτάζει το 1.000.000ό Kadett! (1966)

Η επιτυχία του «μικρού» της Opel ξεπέρασε κάθε προσδοκία με την εταιρία να ανακοινώνει 2.691.300 πωλήσεις μέχρι το 1973, οπότε και είχε έρθει η ώρα της αντικατάστασής του.

Kadett C (1973-1979)

Όταν το 1973 η Opel παρουσίαζε την τρίτη μεταπολεμική γενιά του Kadett, ήταν σε όλους γνωστό ότι το έργο του νέου μοντέλου είχε γίνει πια πολύ δύσκολο. Με τη VW να έχει το Golf προ των πυλών, τη Ford να ετοιμάζει το Escort MkII αλλά και τον εκτός Γερμανίας ανταγωνισμό να έχει δυναμώσει, το νέο Kadett θα έπρεπε να είναι κάτι πολύ παραπάνω από ένα αξιόπιστο και οικονομικό μικρομεσαίο.

Η λογική ήτανε να δημιουργηθεί ένα παγκόσμιο αυτοκίνητο, που θα τα κατάφερνε το ίδιο καλά στους πάγους της Ισλανδίας και στο θερμό κλίμα της Χαβάης. Επίσης, θα έπρεπε να σχεδιαστεί έτσι ώστε να παράγεται σε πολλά διαφορετικά εργοστάσια ανά τον κόσμο (σε 7 διαφορετικές χώρες!) και να μπορεί να φιλοξενήσει πληθώρα διαφορετικών κινητήρων σε διαφορετικά αμαξώματα (sedan, coupe, caravan, hatchback), καλύπτοντας τις ανάγκες ενός ευρύτατου φάσματος αγοραστών. Για το λόγο αυτό οι ιθύνοντες της Opel εργάστηκαν σκληρά για περισσότερα από 3 χρόνια πάνω στο “project 1865” και το αποτέλεσμα έδειχνε να τους δικαιώνει τον Αύγουστο του 1973 με την παρουσίαση του Kadett C.

Kadett City

Το νέο μικρομεσαίο της Opel ήτανε όμορφο εξωτερικά, με καλλίγραμμο αμάξωμα σε όλες τις εκδόσεις του και φρέσκιες ιδέες στο εσωτερικό του. Ο συντάκτης του “Auto Motor und Sport” σχολίαζε μετά την πρώτη δοκιμή: «Το Kadett δεν έχει μόνο εξαιρετική ποιότητα κύλισης και οδική συμπεριφορά, αλλά είναι και πολύ προσεκτικά σχεδιασμένο και καλοφτιαγμένο. Απαιτεί ελάχιστη συντήρηση, είναι εύκολο σε τυχόν επιδιόρθωση και πολύ οικονομικό στη χρήση.»

Kadett Aero

Το Μάιο του 1975 η Opel παρουσίασε και το πρώτο της hatchback μικρομεσαίο με το όνομα City, ένα κομψό 3θυρο Kadett που δημιουργήθηκε αρχικά από τη θυγατρική Vauxhall για τη βρετανική αγορά και αγαπήθηκε ιδιαίτερα από το γυναικείο κοινό.
Ένα άλλο «ιδιαίτερο» Kadett ήταν και το Aero, η ανοιχτή πρόταση της Opel με οροφή τύπου Targa. Το μοντέλο αυτό δεν μπορεί να θεωρηθεί επιτυχημένο με τα -μόλις- 1.242 κομμάτια που πούλησε, είναι, όμως, σήμερα η πιο περιζήτητη έκδοση της σειράς C, μαζί, βέβαια, με τα GT/E.

Το Kadett ήταν συνολικά διαθέσιμο με κινητήρες που ξεκινούσαν από τα 1.0lt (ένα σύνολο που παρουσιάστηκε το 1974, λόγω και της πετρελαϊκής κρίσης) και έφταναν τα 2.0lt, με την παρουσίασή τους να γίνεται σταδιακά από το ’73 έως το ‘79. Τα πρώτα σημαντικά νέα από την κορυφή της γκάμας ήρθαν με την παρουσίαση του Kadett GT/E το 1975. Το πρώτο GT/E φορούσε κινητήρα 1897cc (1.9lt) που -χάρη και στο ηλεκτρονικό “L-Jetronic injection” της Bosch- απέδιδε 105hp στις 5400rpm, ρίχνοντας το 0-100km/h στα 9.1sec και σταματώντας το κοντέρ στα 184km/h! Το μοντέλο αυτό με το χαρακτηριστικό κιτρινόμαυρο αμάξωμα οδηγήθηκε και από κορυφαίους οδηγούς της εποχής, με κυριότερους τον Walter Rohrl και τον Rauno Aaltonen, που χάρισαν στο GT/E μεγάλες επιτυχίες (όπως στο Μόντε Κάρλο και στο Ράλλυ Πορτογαλίας), εκτοξεύοντας τη δημοτικότητά του και -βέβαια- τις πωλήσεις του.

Το GT/E, όμως, έκανε σπουδαία καριέρα και στους ελληνικούς αγώνες αυτοκινήτου, αφού πολλοί και σημαντικοί Έλληνες οδηγοί το επέλεξαν έναντι -κυρίως- των Escort, πετυχαίνοντας σπουδαίες επιδόσεις και χαρίζοντας πλούσιο θέαμα στους λάτρεις του σπορ στη χώρα μας.

Γιάννης Ψηφίδης-Γρηγόρης Κανακίδης με Kadett GT/E (C2)

Το 1977 το GT/E απέκτησε ακόμα δυνατότερο κινητήρα, με χωρητικότητα 1979cc και ιπποδύναμη που έφτανε τους 115hp, χαρίζοντας στο Kadett ακόμη καλύτερες επιδόσεις (0-100km/h σε 8.5sec και τελική ταχύτητα 190km/h).

Είχαν προηγηθεί περιορισμένης έκτασης εξωτερικές αλλαγές με τα φλας του μπροστινού τμήματος να φεύγουν από τον εμπρός προφυλακτήρα για να βρουν καταφύγιο δίπλα στους προβολείς, ενώ και το σήμα της φίρμας μετατοπίστηκε από το καπό και τοποθετήθηκε λίγο πιο χαμηλά, στις γρίλιες της μάσκας (οι οποίες είχαν αυξηθεί από 3 σε 5). Έτσι προέκυψε το Kadett C2, όπως ονομάστηκε εκ των υστέρων η αναβαθμισμένη έκδοση που διαδέχθηκε το C1.

Μιλώντας, πάντως, για το Kadett C, οφείλει

Opel Kadett C1 και C2

κανείς να αναφερθεί και στον τομέα της παθητικής ασφάλειας. Η Opel έδειξε να ενδιαφέρεται ιδιαίτερα για την ασφάλεια των επιβατών του μικρομεσαίου της μοντέλου, σε μια εποχή που τα crash test και τα ανδρείκελα ήτανε άγνωστες έννοιες στο ευρύ κοινό. Για να πετύχει τα καλύτερα δυνατά αποτελέσματα η γερμανική φίρμα εργάστηκε πάνω στο πρωτότυπο με την κωδική ονομασία OSV40, ένα όχημα βασισμένο στο Kadett που μπορούσε να διατηρήσει την καμπίνα των επιβατών αλώβητη μετά από σύγκρουση με 40 μίλια ανά ώρα (65km/h)!

Το Kadett που πέρασε στην αγορά ίσως δεν έφερε το σύνολο των καινοτομιών του OSV40, ήτανε, πάντως, το πρώτο Opel με ζώνες 3 σημείων για τους εμπρός επιβάτες.

Εντυπωσιακά ασφαλές για την εποχή του!

Το 1979, έξι χρόνια μετά την παρουσίασή του, το Kadett C έφτασε στη δύση της καριέρας του. Τα περίπου 1.7 εκατομμύρια οχήματα που πουλήθηκαν ήτανε τα τελευταία πισωκίνητα μικρομεσαία στην ιστορία της Opel και θα έμεναν για πάντα χαραγμένα στην καρδιά των οπαδών της φίρμας, που ακόμα νοσταλγούν τις γραμμές των GT/E στους αγώνες όλου του κόσμου…

Kadett D (1979-1984)

To φθινόπωρο του 1979 είχε έρθει η ώρα για την αλλαγή. Μια αλλαγή που -αυτή τη φορά- δεν περιορίστηκε σε νέους κινητήρες και φρέσκια εμφάνιση αλλά αποτέλεσε μία στροφή 180 μοιρών για την Opel και το Kadett της. Με τον άμεσο ανταγωνισμό (βλ. VW Golf) να έχει κάνει ήδη την κίνηση, η 4^η μεταπολεμική γενιά του δημοφιλούς μικρομεσαίου δεν μπορούσε παρά να είναι προσθιοκίνητη, κάτι που άλλαζε τα πάντα.

Μπορεί , όμως, το Kadett να έφερε την «επανάσταση» για την Opel, όντας το πρώτο της όχημα με την κίνηση εμπρός, αισθητικά, πάντως, οι σχεδιαστές της εταιρίας αρκέστηκαν σε ένα αμάξωμα χωρίς έμπνευση, το οποίο θεωρείται απίθανο να συγκίνησε τον οποιονδήποτε με την παρουσίασή του. Άσχημο δεν ήταν σε καμία περίπτωση και οι γραμμές του ήταν σύμφωνες με την τάση της εποχής του, εύκολα, όμως, θα το χαρακτήριζε κανείς άτονο και αδιάφορο. Έτσι, τα μηχανικά μέρη και οι τομείς όπως η φιλικότητα προς τον χρήστη, η αξιοπιστία και το χαμηλό κόστος χρήσης και συντήρησης, ανέλαβαν το δύσκολο έργο της επιτυχίας σε μια αγορά όλο και πιο ανταγωνιστική (πέραν του Golf, ακολουθούσε το Escort MkIII που παρουσιάστηκε το 1980 αλλά και ο ολοένα και πιο δυνατός ανταγωνισμός από τη Γαλλία, την Ιταλία και την Ιαπωνία με τα Corolla, Civic, Sunny και 323 να έχουν γίνει, πια, δυνατοί παίκτες στη μικρομεσαία κατηγορία).

3θυρο, 5θυρο και Caravan Kadett

H νέα γενιά Kadett προσφέρονταν σε εκδόσεις δύο όγκων με 2, 3, 4 και 5 πόρτες αλλά και στην έκδοση “Caravan”. Το αμάξωμα των δύο όγκων είχε σημαντικά μειωμένο μήκος (3.998cm έναντι 4.127cm του C) αλλά κατάφερνε να προσφέρει αυξημένους χώρους για τους επιβάτες και ένα χώρο αποσκευών που έφτανε τα 320lt (τιμή ανταγωνιστική ακόμη και για τα σημερινά μικρομεσαία των -σχεδόν- 4.5 μέτρων μήκους), χάρη και στην εγκάρσια τοποθέτηση των κινητήρων, που εξοικονομούσε χώρο για την καμπίνα των επιβατών. Η νέα διάταξη δεν προσέφερε μόνο ευρυχωρία αλλά έδινε και τη δυνατότητα για πιο αεροδυναμικό αμάξωμα, χαρίζοντας στο Kadett έναν συντελεστή (Cd) της τάξης του 0,39.

Στις αναρτήσεις, για τον εμπρός άξονα η Opel επέλεξε τα γόνατα McPherson, ενώ τα -σχεδόν- 850kg του αμαξώματος επιβράδυναν αποτελεσματικότερα χάρη στα εμπρός δισκόφρενα που τοποθετήθηκαν σε όλες τις εκδόσεις. Τα κιβώτια ήταν χειροκίνητα 4 σχέσεων, με το 3τάχυτο αυτόματο να προσφέρεται προαιρετικά από το 1981. Ήταν τόσο καλή η δουλειά των μηχανικών στο στήσιμο της νέας γενιάς Kadett, που το γερμανικό περιοδικό “Auto Motor Und Sport” σχολίασε μετά την πρώτη δοκιμή ότι: «η οδική συμπεριφορά του Kadett D δείχνει τόσο ισορροπημένη, που θα πίστευε κανείς ότι οι μηχανικοί του Russelsheim δεν έκαναν τίποτε άλλο όλα τα προηγούμενα χρόνια απ’το να δουλεύουν πάνω σε προσθιοκίνητα αυτοκίνητα».

Στον τομέα των κινητήρων η Opel επέλεξε δοκιμασμένες λύσεις από την προηγούμενη γενιά (ο κινητήρας 1.0lt και 50hp και αυτός των 1.2lt και 60hp «φορέθηκαν» και στο D) αλλά και έναν νέο κινητήρα 1.3lt με μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής και απόδοση 75hp στην έκδοση S (υπήρχε και η έκδοση Ν με απόδοση 60hp, με τα αρχικά N και S να δηλώνουν το καύσιμο που έκαιγε κάθε κινητήρας: απλή και super βενζίνη, αντίστοιχα).

Ο νέος κινητήρας χάριζε στο μικρομεσαίο Opel ιδιαίτερα ανταγωνιστικές επιδόσεις, επιταχύνοντας για τα 100km/h σε 13.3s και φτάνοντας τα 158km/h ενώ η κατανάλωσή του δεν ξεπερνούσε τα 10lt/100km υπό φυσιολογικές συνθήκες, πετυχαίνοντας τιμές της τάξης των 6lt/100km σε διαδρομές εκτός πόλης. Για τους λίγο πιο «ανήσυχους» πελάτες της η γερμανική εταιρία πρόσφερε την έκδοση SR με τον κινητήρα αυτό. Το Kadett SR ήταν περισσότερο ένα τέχνασμα του τμήματος marketing, παρά μια πραγματική σπορ πρόταση στην κατηγορία, αφού περιορίζονταν σε αισθητικές αλλαγές, τόσο στο εσωτερικό, όσο και στο εξωτερικό του αυτοκινήτου, αφήνοντας ουσιαστικά ανέγγιχτα τα μηχανικά του μέρη.
Μια σημαντική στιγμή στην πορεία του Kadett D ήταν -αναμφίβολα- η προσθήκη (το 1981) ενός κινητήρα χωρητικότητας 1.6lt που απέδιδε 90hp στις 5800rpm, ο οποίος προσφέρονταν στην έκδοση SR παράλληλα με τον 1.3. Ένα χρόνο αργότερα η Opel έκανε ένα ακόμα βήμα: παρουσίασε έναν Diesel κινητήρα 1.6lt, βασισμένο στον ίδιας χωρητικότητας κινητήρα βενζίνης, ο οποίος απέδιδε 54hp στις 4800rpm, επιτυγχάνοντας και πολύ χαμηλές τιμές κατανάλωσης.

Το 1982 η εταιρία προέβη σε μια σημαντική ανακοίνωση: τα μεσοδιαστήματα των service επεκτάθηκαν από τα 10.000km στα 15.000km. Επίσης, με μία σειρά από καινοτόμες τεχνολογίες, το κόστος συντήρησης του μικρομεσαίου της μοντέλου διατηρούνταν σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα, απαλλάσσοντας τους πελάτες της εταιρίας από έναν μεγάλο πονοκέφαλο. Χαρακτηριστικό είναι ότι ο δίσκος του συμπλέκτη μπορούσε να αλλαχτεί σε μόλις μία ώρα, χωρίς να χρειάζεται να πειραχτεί ο κινητήρας, κάτι που για τον ιδιοκτήτη σήμαινε κέρδος σε χρόνο και χρήματα!

Τα καλά νέα, όμως, τα κρατούσε η Opel για το τέλος! Ένα μόνο χρόνο πριν τη δύση της καριέρας του Kadett D και με τις πωλήσεις του να εμφανίζουν πτωτική πορεία, η εταιρία αποφάσισε να κάνει μια κίνηση που έπρεπε να είχε γίνει πολύ νωρίτερα. Παρουσίασε το νέο Kadett GTE, μια προσπάθεια αναβίωσης του ένδοξου παρελθόντος, με διαφορετική, όμως, προσέγγιση σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά. Κάτω από το καπό του έκρυβε κινητήρα 1.8lt (1796cc) ο οποίος, με το σύστημα LE Jetronic της Bosch απέδιδε 115hp και χάριζε -επιτέλους- έναν πραγματικά σπορ χαρακτήρα στο μοντέλο, με το 0-100km/h να έρχεται σε 8.5 δευτερόλεπτα (σύμφωνα με τις -ενδεχομένως- αισιόδοξες εκτιμήσεις της Opel) και το κοντέρ να δείχνει 185km/h στο τέλος της ευθείας. Χαμηλότερες και σφιχτότερες αναρτήσεις, αεριζόμενα δισκόφρενα εμπρός, βελτιώσεις στο σύστημα διεύθυνσης, αεροδυναμικά βοηθήματα, Recaro καθίσματα και το χαρακτηριστικό λευκό χρώμα, τόσο στο αμάξωμα όσο και στις ζάντες, ήταν μερικά μόνο από τα στοιχεία που έκαναν αυτό το Kadett ξεχωριστό αλλά και ιδιαίτερα δυνατό αντίπαλο για τον ανταγωνισμό. Δεν ήταν, όμως, αρκετά για να μείνει χαραγμένο στη μνήμη των εραστών της σπορ οδήγησης, αφού, τόσο σχεδιαστικά, όσο και οδηγικά, το GT/E D δεν συγκινούσε ιδιαίτερα τους φανατικούς του είδους.

Κάπως έτσι έφτασε το τέλος της 5^ης γενιάς Kadett, ενός μοντέλου ιδιαίτερα σημαντικού για την Opel, αφού αποτέλεσε το πρώτο της προσθιοκίνητο. Το εγχείρημα μόνο ως επιτυχημένο μπορεί να χαρακτηριστεί. Δεν είναι μόνο οι 2.000.000 και πλέον πωλήσεις αλλά και η αξιοπιστία του, οι χώροι του και η οικονομία στη χρήση που έκαναν το Kadett D ένα εξαιρετικό οικογενειακό και έναν πιστό «σύντροφο» και σύμμαχο για κάθε ιδιοκτήτη. Ακόμη και σήμερα κυκλοφορούν αρκετά αυτοκίνητα αυτής της σειράς, με τους ιδιοκτήτες τους να έχουν μόνο ευχάριστα λόγια να πουν για τη συμβίωσή τους με το 30ετές -πλέον- Kadett τους.

Kadett E (1984-1991)

Το 1984 το Kadett D περνά τη σκυτάλη στο Kadett E. Το νέο μοντέλο βασίζεται μηχανολογικά στον πρόγονό του, λανσάρεται, όμως, με ένα πολύ θελκτικότερο αμάξωμα, προϊόν συνεργασίας του κέντρου σχεδίασης της Opel και της Genaral Motors. Το νέο Kadett εκτός από όμορφο (ακόμη και αντικειμενικά, θα τολμούσε κανείς να πει) κουβαλάει επάνω του ατελείωτες ώρες εξέλιξης στην αεροδυναμική σήραγγα, με αποτέλεσμα να επιτυγχάνει τον απλησίαστο -για την εποχή του- αεροδυναμικό συντελεστή (Cd) 0.32! Το Kadett E αγαπήθηκε αμέσως από το κοινό και εκτιμήθηκε από τον ειδικό τύπο, με αποτέλεσμα να κατακτήσει τον τίτλο του "Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς 1985" (το πρώτο Opel που κατέκτησε το συγκεκριμένο τίτλο) αλλά και πλειάδα άλλων τιμητικών διακρίσεων από σημαντικά περιοδικά και οργανισμούς.

Μηχανολογικά, όπως αναφέρθηκε, το νέο μοντέλο ακολούθησε πιστά τη συνταγή του D, με τον κινητήρα και την κίνηση μπροστά, εμπρός αναρτήσεις με γόνατα McPherson, δισκόφρενα στους εμπρός τροχούς και ταμπούρα στους πίσω. Οι κινητήρες -τουλάχιστον κατά το λανσάρισμα του- ήταν οι ήδη γνωστοί: ο 1.2lt που απέδιδε 55hp, ο 1.3 με απόδοση 60hp και 75hp, ο 1.6 βενζίνης με 75 και 90hp καθώς και ο diesel 1.6 που, όπως και στην προηγούμενη γενιά, απέδιδε 54hp επιτυγχάνοντας ιδιαίτερα χαμηλές τιμές κατανάλωσης. Αργότερα στην καριέρα του μοντέλου (1988) η γκάμα των κινητήρων εμπλουτίστηκε σημαντικά: 1.4lt με 60 και 75hp, 1.8lt με 84, 90, 100 και 116hp, 2.0lt με απόδοση 116, 130, 150 και 156hp αλλά και diesel κινητήρες: ένας 1.5lt με 72hp και ένας 1.7lt που απέδιδε 57hp.

Ακόμη και οι εξωτερικές διαστάσεις διατηρήθηκαν στα ίδια περίπου επίπεδα με την προηγούμενη γενιά (3998x1663x1400cm για το hatcback, 4218x1658x1400cm για το sedan και 4228x1666x1430cm για το "Caravan", ενώ το cabrio μοντέλο που παρουσιάστηκε αργότερα είχε διαστάσεις παραπλήσιες με το hatchback: 3998x1663x1385cm) με το εσωτερικό, πάντως να είναι ακόμη πιο ευρύχωρο ενώ ιδιαίτερα μεγάλος και πρακτικός ήταν και ο χώρος αποσκευών σε όλες τις εκδόσεις αμαξωμάτων. Συγκεκριμένα, στο hatchback υπήρχαν 390lt διαθέσιμα για τις αποσκευές (στο -κατά πολύ μεγαλύτερο- σημερινό Astra ο αντίστοιχος χώρος είναι 20 λίτρα μικρότερος!) ενώ στο sedan που παρουσιάστηκε το 1985 o προσφερόμενος χώρος έφτανε τα 550lt ή 1230lt με την πλάτη των πίσω καθισμάτων πεσμένη!

Πέραν της άνεσης, όμως, το εσωτερικό έγινε πολύ ομορφότερο και ακόμη πιο λειτουργικό. Η κεντρική κονσόλα «αγκάλιαζε» τον οδηγό και το ταμπλό είχε ιδιαίτερα σύγχρονη σχεδίαση. Δεν είναι τυχαίο ότι, με μικρές διαφορές, το συγκεκριμένο εσωτερικό κατάφερνε να δείχνει φρέσκο ακόμη και πολλά χρόνια μετά την παρουσίασή του, κυκλοφορώντας, πλέον, ως Daewoo Nexia. Αναβαθμισμένος ήταν και ο εξοπλισμός που -έστω και προαιρετικά- μπορούσε να περιλαμβάνει ηλεκτρικά εμπρός παράθυρα και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους καθρέπτες, κάθισμα οδηγού και τιμόνι ρυθμιζόμενα καθ’ύψος, κεντρικό κλείδωμα και πολλές άλλες ευκολίες που μόνο δεδομένες δε θεωρούνταν στα μέσα της δεκαετίας του ’80.

Οι πιο ανήσυχοι πελάτες της Opel δε χρειάστηκε αυτή τη φορά να περιμένουν πολύ. Το 1985 παρουσιάζεται το Opel Kadett GSi με κινητήρα 1796cc (κωδικός 18E) που αποδίδει 115hp στις 5800rpm και 151Nm ροπής στις 4800rpm, επιτυγχάνοντας -χάρη και στο εξαιρετικά αεροδυναμικό αμάξωμα που πλέον έχει συντελεστή 0.30!- τελική που ξεπερνά οριακά τα 200km/h. Το όμορφο αρχικό σχέδιο τονίζεται ακόμη περισσότερο από αεροδυναμικά βοηθήματα ενώ στο εσωτερικό την παράσταση κλέβει ο ψηφιακός δείκτης οργάνων που μοιάζει να είναι μπροστά απ’την εποχή του. Το 1986 διατίθεται και άλλος ένας κινητήρας στα 1.8lt με απόδοση 100hp ενώ ένα χρόνο αργότερα το GSi φοράει ακόμη ισχυρότερους κινητήρες στα 2.0lt: τον 20SEH που απέδιδε 130hp και 180Nm ροπής και τον C20NE με απόδοση 115hp.

Το 1988 κατασκευάζεται το ισχυρότερο Kadett παραγωγής, με 16βάλβιδο κινητήρα 2.0lt (κωδικός C20XE) που χάρη και στην αυξημένη συμπίεση (10.5) έφτανε τους 150hp (6000rpm) και τα 196Νm ροπής. Με αυτά τα τεχνικά χαρακτηριστικά, το Kadett δε δυσκολεύονταν να φτάσει τα 220km/h ενώ για τα 100km/h χρειάζονταν μόλις 8sec, επιδόσεις σαφώς καλύτερες από το Golf II GTI των 130hp και οριακά ανώτερες από αυτές του Golf GTI των 160hp που ήταν διαθέσιμο από το 1990.

To GSi έγινε εξαρχής δεκτό με ενθουσιασμό. Η θέση του στην κατηγορία των μικρομεσαίων σπορ αυτοκινήτων ενισχύθηκε ακόμη περισσότερο χάρη στην επιτυχή συμμετοχή του σε διεθνείς αγώνες. Από την παρουσίασή του στην Κορσική υπήρχε διαθέσιμο για τον τύπο ένα πρωτότυπο 170 ίππων. Στην κατηγορία των 2.0 λίτρων παρέμεινε σχεδόν ανίκητο για χρόνια. Το 1988 μετά την νίκη του Kadett GSi με οδηγό τον “Bimbo” (Heinz-Friedrich Peil) η Opel αποφάσισε να μπει δυναμικά στο DTM, κάτι που έγινε το 1989. Το GSi με ιπποδύναμη που άγγιζε τους 270hp στις 8.100rpm και με βάρος μόλις 800kg, κατάφερε να κερδίσει τις καρδιές των φίλων του σπορ. Το κορυφάιο, όμως Kadett όλων των εποχών ήταν αναμφίβολα το τέρας των 500 ίππων με το όνομα “Rallye 4x4” που προορίζονταν για το Group B αλλά ποτέ δεν αγωνίστηκε λόγων της αλλαγής των κανονισμών στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ (WRC).

H Opel, πάντως, δεν αρκέστηκε στο να ικανοποιήσει τους «γρήγορους» πελάτες της. Mε την παρουσίαση του Kadett Cabrio στην έκθεση της Γενεύης του 1987 έδωσε την καλύτερη απάντηση στη VW και τη Ford που ήδη πρόσφεραν ανοιχτές εκδόσεις για τα μικρομεσαία τους μοντέλα. Το Cabrio της Opel, με όπλο του το ντιζάιν -προϊόν συνεργασίας της Opel με τον οίκο Bertone- γίνεται αμέσως επιτυχία! Αρχικά διαθέσιμο μόνο με τον 2λιτρο κινητήρα των 115hp (δανεισμένο από το GSi) αποκτά σύντομα και μικρότερη έκδοση με μοτέρ 1.3lt και ως το τέλος της καριέρας του ξεπερνά τις 20.000 πωλήσεις!

Σημαντικοί «σταθμοί» στην πορεία του Kadett E:

- Το νέο Kadett εντυπωσιάζει το κοινό με τον συντελεστή οπισθέλκουσας που επιτυγχάνει (0.32). Το GSi, χάρη στα αεροδυναμικά του βοηθήματα βελτιώνει ακόμη περισσότερο την τιμή αυτή αγγίζοντας το 0.30, αριθμό ρεκόρ για τα κουπέ της εποχής του. Η αποκαθήλωση από το θρόνο του θα γίνει λίγα χρόνια αργότερα από το «αδερφό» Calibra.

- To 1985 η Opel έγινε ο πρώτος κατασκευαστής που συμμετείχε σε αγώνες ταχύτητας με καταλυτικό όχημα. Ως το 1988 το 45.9% των Kadett που πωλούνταν στην Γερμανία ήταν καταλυτικά.

- Το ψηφιακό καντράν του GSi ήταν τόσο μπροστά από την εποχή του που κάποιοι δεν ήταν ακόμη έτοιμοι να το δεχθούν. Η Opel αντέδρασε έγκαιρα, προσφέροντας προαιρετικά το κορυφαίο Kadett της με αναλογικά όργανα.

- Μετά το “facelift” που υπέστη το μοντέλο το 1989, το ABS προσφέρθηκε στο στάνταρ εξοπλισμό των GSi και των CS. Ήταν η πρώτη φορά που το συγκεκριμένο σύστημα ασφαλείας έγινε διαθέσιμο στο βασικό εξοπλισμό σε όχημα της μικρομεσαίας κατηγορίας.

- Το 1987 η Opel παρουσίασε για το GSi έναν κινητήρα που άφησε εποχή. Το 2λιτρο μοτέρ είχε για πρώτη φορά 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και έφτανε -όπως αναφέρθηκε- τους 150 ίππους. Με την προηγμένη του τεχνολογία συνδύαζε κορυφαίες επιδόσεις και εξαιρετική κατανάλωση καυσίμου, αφού επιτύγχανε -τουλάχιστον στα χαρτιά- μέση κατανάλωση 7.6lt/100km. Αγωνιστικά με 16V κινητήρα Opel έχουν κερδίσει όλα (πλην ενός) τα πρωταθλήματα Formula 3 στη Γερμανία από το 1992 έως σήμερα!

- Το 1991, λίγο πριν τη λήξη της παραγωγής του, το Kadett Ε έγινε ηλεκτρικό! Με την ονομασία “Impuls” η Opel παρουσίασε ένα μοντέλο που εξωτερικά δε διακρίνονταν από ένα απλό Kadett, κάτω από το καπό, όμως, έκρυβε ένα ηλεκτρικό μοτέρ 16kW που χάριζε στο πρωτότυπο τελική ταχύτητα 100km/h και -χάρη στις μπαταρίες καδμίου βάρους 310kg- είχε αυτονομία που έφτανε τα 80km.

Το τέλος…

Με 3.779.289 πωλήσεις, το Kadett E δεν ήταν μόνο το πιο επιτυχημένο Kadett, αλλά και το τελευταίο! Το μοντέλο που καθιέρωσε την Opel στις κορυφαίες θέσεις των πωλήσεων στην Ευρώπη έπρεπε τώρα να παραδώσει τη σκυτάλη μια και το όνομά του δεν έληγε σε “A”! (φαίνεται πως η Opel είχε λάβει την απόφαση όλα της τα μοντέλα να έχουν ως τελευταίο γράμμα το “A”, κάτι που -με ελάχιστες εξαιρέσεις- εφαρμόζει έως και σήμερα). Έτσι, 55 ολόκληρα χρόνια μετά την παρουσίαση του προπολεμικού Kadett ένας μεγάλος κύκλος έκλεισε, αφήνοντας κληρονομιά πολυάριθμες καινοτομίες και ένα όνομα συνώνυμο της αξιοπιστίας, της πρακτικότητας, της οικονομίας (στη χρήση και στη συντήρηση) αλλά και των κορυφαίων επιδόσεων είτε στις εκδόσεις GTΕ είτε σ’αυτές με τον κωδικό GSi.

Όπως, όμως, συμβαίνει με όλα τα πραγματικά καλά αυτοκίνητα, πέρα από τους αριθμούς και τα στοιχεία, είναι εκείνες οι εμπειρίες που σου προσφέρουν που τα κρατούν για πάντα χαραγμένα στη μνήμη… Ένα μακρινό ταξίδι, μια Κυριακάτικη εκδρομή με την οικογένεια ή με παρέα, μια γρήγορη βόλτα σε κάποια ορεινή διαδρομή, η νύχτα που πήρες κρυφά το αυτοκίνητο του πατέρα σου και χιλιάδες άλλες στιγμές που μετέτρεψαν το άψυχο όχημα σε αγαπημένο «πρόσωπο» και μέλος της οικογένειάς σου!

-------------------- Νεκτάριος-Λ Α --------------------

Bιβλιογραφία:

http://en.wikipedia.org/wiki/Opel_kadet

http://de.wikipedia.org/wiki/Opel_Kadett_B
http://it.wikipedia.org/wiki/Opel_Kadett#Kadett_D_.281979-84.29

http://www.scribd.com/doc/15958720/OPEL-HISTORY

http://www.history-of-cars.com/index.php

http://www.opel.gr/empeiria/sxetika-me-tin-opel/istoria-klironomia.html

http://www.opel-kadett.com/history/

http://www.4troxoi.gr/default.php?pname=Article&cat_id=19&art_id=8223 4Τροχοί
http://www.omniauto.it/magazine/1339/opel-kadett

http://www.opelkadettc.net/
http://www.kadett-info.de/kadett/kadett.html
http://www.autowp.ru/

NSU TT και TTS. Ένας λύκος με στολή προβάτου

2012-01-03T19:33:00.000+02:00

Η αρχή…

NSU Prinz IV

Toν Ιούνιο του 1961 η NSU παρουσίασε το Prinz 4 (IV), ένα όχημα που βασίστηκε στο πρωτότυπο “model 47”και έφερε εντελώς νέο αμάξωμα, σε σύγκριση με τα Prinz I-III. Το IV φορούσε 2κύλινδρο, τετράχρονο κινητήρα 600cc και έγινε γνωστό στη Γερμανία αλλά και στην υπόλοιπη Ευρώπη με το σλόγκαν “Drive a Prinz and be a king” (οδήγησε έναν... πρίγκιπα και γίνε βασιλιάς).

Η βάση

NSU Prinz 1000

Το 1963 παρουσιάστηκε και το Prinz 1000, με το οποίο η NSU λάνσαρε μια νέα σειρά μοντέλων της με 4κύλινδρα, αερόψυκτα μοτέρ. To Prinz 1000 είχε μεγαλύτερο αμάξωμα από το IV κάνοντας ένα άνοιγμα στους αγοραστές της μεσαίας κατηγορίας. Στο εμπρός τμήμα έφερε τους χαρακτηριστικούς οβάλ προβολείς, ενώ στο πίσω-πλαϊνό τμήμα εμφανίστηκαν οι γρίλιες για την ψύξη του μοτέρ, το οποίο φιλοξενούνταν στο χώρο πίσω από την καμπίνα των επιβατών και με χωρητικότητα 996cc απέδιδε 43hp. Το Prinz 1000 αποτέλεσε, ουσιαστικά, τη βάση για τις εκδόσεις ΤΤ και ΤΤS που ακολούθησαν, γράφοντας τη δική τους ιστορία στους αγώνες αυτοκινήτου σε όλη την Ευρώπη και όχι μόνο.

Η γέννηση των ΤΤ και TTS

NSU TTS (1967)

Στο όριο!

Τον χορό των «ΤΤ» άνοιξε το Prinz ΤΤ το 1965, ενώ δύο χρόνια αργότερα, τον Ιούνιο του 1967, ακολούθησε το NSU TT, φορώντας κινητήρα 1.200cc, με δύο μονά καρμπυρατέρ και ψυγείο λαδιού, που απέδιδε 65hp. Το ΤΤ προκάλεσε αμέσως αίσθηση με τις επιδόσεις και το στήσιμό του. Διαθέσιμο με τροχούς 12 και 13 ιντσών, πρόσφερε οδηγικές απολαύσεις σε όσους -οικογενειάρχες και μη- το επέλεξαν ως καθημερινό τους αυτοκίνητο, ενώ αποτέλεσε και εξαιρετικό αγωνιστικό χάρη στο χαμηλό του βάρος, το δυνατό του κινητήρα και τα εξαιρετικά κρατήματά του. Ο κυριότερος ανταγωνιστής του προέκυψε εκ των έσω! Ήταν το NSU TTS που φόρεσε έναν κινητήρα 996cc ώστε να τοποθετείται στην κατηγορία κάτω του 1lt στους αγώνες αυτοκινήτου. Το συγκεκριμένο μοτέρ δέχθηκε τις περιποιήσεις των μηχανικών της NSU, φτάνοντας τους 70 ίππους στις 6,150rpm, που χάριζαν στο μικρό ΤΤ επιδόσεις άπιαστες ακόμα και για τα σημερινά «1000άρια»: 0-100km/h σε 12.3 sec και τελική ταχύτητα που έφτανε τα 160km/h!

Γ.Ψηφίδης, Ανάβαση Πολυγύρου 1970

Mε τέτοιες επιδόσεις και τη -δεδομένη από τις προηγούμενες εκδόσεις- οδηγική συμπεριφορά, το TTS διακρίθηκε στις πίστες όλου του κόσμου, κερδίζοντας 29 εθνικά πρωταθλήματα και αμέτρητους ακόμα αγώνες ταχύτητας! Χιλιάδες ήταν οι οδηγοί που το επέλεξαν για να ενταχθούν στο «μαγικό» χώρο των αγώνων αυτοκινήτου με το χαμηλότερο δυνατό κόστος και με εξαιρετικές προοπτικές για επιτυχίες. Το -όχι ιδιαίτερα εμπνευσμένο- αμάξωμά του, με το χαρακτηριστικό ανοιχτό καπό πίσω (για καλύτερη ψύξη του κινητήρα) έγινε μία από τις χαρακτηριστικότητες εικόνες στις πίστες και τις ειδικές διαδρομές τις δεκαετίας του ’60 και ’70.

Λ.Μανιατόπουλος-Ν.Ζουμπρούλης, NSU TT 1200, 4οι γενικής, Ακρόπολις 1969

Ο δημοφιλέστερος -ίσως- Έλληνας ιδιοκτήτης NSU TT είναι ο "Ιαβέρης" (κατά κόσμον Τάσος Μαρκουίζος). Ο ίδιος περιγράφει τον τρόπο με τον οποίο επέλεξε το συγκεκριμένο αυτοκίνητο αλλά και τις εμπειρίες του από το TT σε κείμενό του στο έντυπο "Πίστες και Δρόμοι" το Φθινόπωρο του 1973:

"Ο φίλος μου ο Κώστας, συμμαθητής μου και μανιώδης με τα... "Ράλλυ" του Τατοϊου, απέρριπτε κάθε εκλογή μας για αγορά νέου αυτοκινήτου και επέμενε ότι τα μόνα αυτοκίνητα που ταίριαζαν σε ένα σύγχρονο κύριο και το γιο του, ήταν η BMW 1600, η Άλφα Ρομέο Σούπερ, τα Μίνι Κούπερ και τα NSU TT. Έτσι, βάζοντας κάτω το κόστος αγοράς και συντηρήσεως σε συνδυασμό με τα πλεονεκτήματα που μας ανέπτυσσε ο Κώστας, βρεθήκαμε μια μέρα στην αντιπροσωπεία της NSU. Ο κ.Καρέλλας μας έδειξε ένα κόκκινο αυτοκίνητο με έξυπνη μουσουδίτσα, σπορ τιμόνι και ωραία μυρωδιά, εξηγώντας μας ότι αυτό είναι το περίφημο ΤΤ, με τα πλεονεκτήματα που φαίνονται μόνον στο δρόμο. Και για να διαπιστώσουμε κι εμείς το πόσο καλό είναι, μας πρότεινε να πάμε μια βόλτα στην εθνική οδό για να το οδηγήσουμε.

Μοσχούς - Ιαβέρης: ίσως οι κορυφαίοι Έλληνες οδηγοί.

Η πρώτη εκείνη επαφή με το αυτοκίνητο που επρόκειτο να μου χαρίσει τόσες συγκινήσεις, ήταν απογοητευτική. Συνηθισμένος από τους τζόγους και τις επιταχύνσεις της "Δασκάλας" -ενός παλιού Χίλμαν- του μοναδικού αυτοκινήτου που είχα πιάσει στα χέρια μου, δεν μπορούσα να κρατήσω το τιμόνι σε μια ευθεία και κάθε φορά που πήγαινα να ξεκινήσω μου έσβηνε η μηχανή (...). Μετά απο μια τέτοια εμπειρία, πιστεύω ότι οποιοσδήποτε νορμάλ άνθρωπος θα έφευγε μακριά. Ο πατέρας μου κι εγώ, όμως, για λόγους που ακόμα και σήμερα δεν μπορούμε να εξηγήσουμε, ακολουθήσαμε τον άνθρωπο στην αντιπροσωπεία και κλείσαμε αμέσως το αυτοκίνητο."
Η συνέχεια ήταν εξίσου επεισοδιακή για τον Ιαβέρη και τον πατέρα του και ακόμα πιο επεισοδιακή για το δύσμοιρο το NSU τους που περνούσε περισσότερο χρόνο στον φανοποιό απ'ό,τι στο σπίτι τους ή στο δρόμο. Η σχέση του θεαματικότερου, ίσως, Έλληνα "ραλλυμαν" με το αυτοκίνητο άλλαξε όταν -και πάλι ο φίλος του ο Κώστας- τον... εξανάγκασε να παρακολουθήσει τα νυκτερινά δοκιμαστικά μίας "Ριτσώνας", οπότε και ο αρχικά αδιάφορος Τάσος "είδε το φως το αληθινόν και έλαβε πνεύμα αγωνιστικόν", όπως χαρακτηριστικά αναφέρει στο ίδιο κείμενο! Έκτοτε το NSU του μετατράπηκε από ένα απλό μεταφορικό μέσο σε ένα σχολείο για τον ατρόμητο νεαρό οδηγό, ένα σχολείο που του άφησε για αναμνήσεις "αρκετά τετ-α-κε, βγαλσίματα και τούμπες... χωρίς ευτυχώς κανένα τραυματισμό, ηθικό ή σωματικό". Η συνέχεια γνωστή! Η εμπειρίες του Ιαβέρη σε αυτά τα πρώτα του βήματα με το TT του, τον μετέτρεψαν σταδιακά σε έναν οδηγό παγκόσμιας κλάσης, με περάσματα που ξεσήκωναν τους φίλους των αγώνων και του χάριζαν νίκες, αλλά -κυρίως- την εκτίμηση θεατών και συναθλητών...

Σήμερα, 35 και πλέον χρόνια από το ξεκίνημα της ιστορίας των ΤΤ και με την NSU να έχει εξαφανισθεί ως όνομα μετά τη συγχώνευσή της με την Auto Union AG, οπότε και προέκυψε η AUDI, τα NSU TT και TTS, κατέχουν τη δική τους περίοπτη θέση στις καρδιές των οπαδών της ταχύτητας και κυρίως όσων τα έζησαν από κοντά...

Τεχνικά χαρακτηριστικά:

Prinz IV (1962-1973)
Κινητήρας: 2-κύλινδρος, 4-χρονος
Κυβισμός: 600cc
Ιπποδύναμη: 30bhp στις 5.500rpm
Τελική ταχύτητα: 120km/h

NSU 1200 (1967-1970)

Κινητήρας: 4-κύλινδρος σε σειρά
Κυβισμός: 1177 cc
Ιπποδύναμη: 55 bhp στις 5.500rpm
Τελική ταχύτητα: 145km/h

Prinz 1000 (1961-1973)

Κινητήρας: 4-κύλινδρος σε σειρά, 4-χρονος
Κυβισμός: 996cc
Ιπποδύναμη: 43bhp στις 5.500rpm
Τελική ταχύτητα: 120km/h

NSU TT (1967-1972)

Κινητήρας: 4-κύλινδρος σε σειρά, 4-χρονος
Κυβισμός: 1177cc
Ιπποδύναμη: 65bhp στις 5.500rpm
Τελική ταχύτητα: 160km/h

NSU TTS (1967-1971)

Κινητήρας: 4-κύλινδρος σε σειρά
Κυβισμός: 996 cc
Ιπποδύναμη: 70 bhp στις 6.150rpm
Τελική ταχύτητα: 160km/h

----------------------- Νεκτάριος-Λ Α (6/12/2011) -----------------------

Πηγές:
1)http://www.audi.in/sea/brand/in.html
2)http://www.motorbase.com/vehicle/by-id/887/
3)http://www.motorbase.com/vehicle/by-id/888/
4)http://www.conceptcarz.com/vehicle/z12150/NSU-1200-TT.aspx
5)http://en.wikipedia.org/wiki/NSU_Prinz

Honda NSX, ο Δαυίδ που νίκησε τους Γολιάθ...

2012-01-02T16:30:00.000+02:00

Στα μέσα της δεκαετίας του '80, με τα μονοθέσια που έφεραν κινητήρες της Honda να γίνονται ολοένα και πιο ανταγωνιστικά στη Formula 1, οι ιθύνοντες της εταιρίας αποφάσισαν ότι είχε έρθει η ώρα να παρουσιάσουν ένα πραγματικό Supercar. Ξεκίνησαν, λοιπόν, να εργάζονται πάνω στο αυτοκίνητο που θα γεφύρωνε το χάσμα ανάμεσα στις πίστες της F1 και στα “ταπεινά” Civic και Accord με σκοπό να δημιουργήσουν ένα όχημα ικανό να ταράξει τον παραδοσιακό ευρωπαϊκό ανταγωνισμό. Με τον τρόπο αυτό ήθελαν να δηλώσουν με τον πιο ξεκάθαρο τρόπο ότι η Honda είχε κάνει άλματα στον τομέα της τεχνολογίας, ξεφεύγοντας οριστικά από την εποχή που κατασκεύαζε αποκλειστικά μικρά, καθημερινά αυτοκίνητα με μοναδικό προσόν το περίφημο “δε σπάει, δε χαλάει”.

Έτσι, το 1984 η Honda ανέθεσε στον πασίγνωστο Ιταλό σχεδιαστή Pininfarina να σχεδιάσει το πρωτότυπο στο οποίο θα βασιζόταν το νέο της “όπλο”. Το HP-X (Honda Pininfarina Xperimental) που προέκυψε φορούσε αρχικά έναν δίλιτρο κινητήρα. Καθώς, όμως, η εξέλιξη του εγχειρήματος προχωρούσε και η Honda κέρδιζε πολύτιμες εμπειρίες (αλλά και νίκες και τίτλους) στη Formula 1, αποφασίστηκε ότι η επιτυχία της εταιρίας θα έπρεπε να εκφραστεί με ένα όχημα που δε θα συμβιβάζονταν με τίποτα λιγότερο από την κορυφή της κατηγορίας, ακόμα και αν αυτό απαιτούσε να χτυπηθεί με ανταγωνιστές όπως η Ferrari 348 (328 αρχικά) και η Porsche 911.

Τεχνολογία αιχμής στο NSX

Οι Nicholas Zander και Shigeru Uehara βάλθηκαν να δημιουργήσουν ένα supercar που θα αποτελούσε σημείο αναφοράς, φέροντας πλήθος από νέες τεχνολογίες και εφαρμογές. Ο δίλιτρος κινητήρας έδωσε τη θέση του σε έναν ατμοσφαιρικό V6 3.0 Lt τοποθετημένο στο κέντρο, που με τη συνδρομή του πρωτοποριακού συστήματος VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System) έφτανε τους 274 ίππους (PS). Ο κινητήρας αυτός, μάλιστα, ήτανε κατασκευασμένος από αλουμίνιο -μειώνοντας το βάρος της κατασκευής- ενώ οι μπιέλες από τιτάνιο επέτρεπαν τη λειτουργία του σε πολύ υψηλές στροφές με απόλυτη αξιοπιστία. Η χρήση αλουμινίου και στο σασί αλλά και στην ανάρτηση (διπλά ψαλίδια παντού) ελάττωσε επιπλέον κατά 220kg το βάρος του αυτοκινήτου, χαρίζοντάς του, πέρα από καλύτερες επιδόσεις, εκπληκτική συμπεριφορά στις στροφές. Την τεχνολογική υπεροχή του supercar της Honda υπογράμμιζαν ακόμη το ABS (ALB κατά τους Ιάπωνες εκείνη την εποχή), το ηλεκτρικό τιμόνι, το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης και πλήθος άλλων εφαρμογών.


O Ayrton Senna και το NSX του...

Για να περάσει τα θεωρητικά προτερήματά του οχήματός της στην πράξη και πιο συγκεκριμένα στο δρόμο, η Honda επιστράτευσε αρχικά τον Ιάπωνα οδηγό F1 Satoru Nakajima ο οποίος συμμετείχε στα πρώτα στάδια εξέλιξης της οδικής συμπεριφοράς του πρωτοτύπου με δοκιμές στην πίστα της Suzuka. Αποφασιστική, όμως, τόσο σε ουσία όσο και στο επικοινωνιακό κομμάτι, ήταν η συμμετοχή στο εγχείρημα του σύγχρονου “θρύλου” της Formula 1, του Βραζιλιάνου Ayrton Senna, ο οποίος κέρδισε και τους τρεις παγκόσμιους τίτλους του με κινητήρες Honda και διατηρούσε σχέσεις αμοιβαίου σεβασμού με τους μηχανικούς της εταιρίας. O Senna οδήγησε το αυτοκίνητο στη Suzuka και συμβούλευσε τους μηχανικούς να σκληρύνουν την ανάρτηση δίνοντας περισσότερο απόλυτο χαρακτήρα στο -ούτως ή άλλως- φιλικό στη συμπεριφορά του ιαπωνικό supercar.

Το NS-X (New Sportscar eXperimental) παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο Chicago Auto Show το Φεβρουάριο του 1989 και λίγο αργότερα στο Tokyo Motor Show τον Οκτώβριο του ίδιου έτους κερδίζοντας αμέσως το θαυμασμό του ειδικού τύπου. Μόνο οι Ευρωπαίοι δημοσιογράφοι παρέμειναν για λίγο επιφυλακτικοί, αφού αρνούνταν να δεχτούν ότι ένα όχημα εξ' Ανατολών θα μπορούσε να αμφισβητήσει τον κορυφαίο Ιταλο-Γερμανικό ανταγωνισμό, ενώ το κατηγορούσαν και για έλλειψη σχεδιαστικής προσωπικότητας. Η κορυφή, πάντως, ήρθε, έστω και με λίγη καθυστέρηση. Αρχικά τα περιοδικά Autocar και Car απονέμουν στο NSX το βραβείο του καλύτερου “κρατήματος” (“Best handling car contest”), ενώ αργότερα το Autocar κατατάσσει το ιαπωνικό μοντέλο στην πρώτη θέση, αφήνοντας πίσω του την Ferrari 348 και την Porsche 911 (964) Carrera! Ανεξάρτητα από συγκρίσεις, όμως, ο κοινός παρονομαστής είναι ένας: άπαντες μιλούν για τη μοναδική αίσθηση που αφήνει η οδήγηση του, τόσο στο δρόμο όσο και στην πίστα. To NSX καταφέρνει, όπως σχολίασε και ο Senna να συνδυάζει άριστα την άνεση ενός αυτοκινήτου δρόμου με την συμπεριφορά ενός καθαρόαιμου πίστας.

NSX-R πρώτης γενιάς

Ferrari και Porsche δεν άργησαν να παρουσιάσουν νεότερες και σαφώς βελτιωμένες προτάσεις, όπως η 355 και η 996, αντίστοιχα. Θα ήταν, άλλωστε, αδιανόητο να άφηναν έναν εκπρόσωπο της -μέχρι πρότινος- υπανάπτυκτης ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας να κρατά τα σκήπτρα σε μια κατηγορία τόσο σημαντική για το πρεστίζ μιας εταιρίας. Η Honda δεν ακολούθησε άμεσα τις εξελίξεις. Άλλωστε η συνεχής εξέλιξη του NSX στην προσπάθεια να παραμένει σταθερά πάνω από τον ανταγωνισμό ήταν άσκοπη. Ο στόχος είχε επιτευχθεί και το όνομα της αυτοκινητοβιομηχανίας που είχε ιδρύσει μερικές δεκαετίες νωρίτερα ο Soichiro δεν ήταν πια φτωχός συγγενής των Ευρωπαίων. Η Honda είχε καταξιωθεί στη συνείδηση του κοινού -κυρίως των πιο “ψαγμένων”- ως ένας κατασκευαστής που αναζητούσε πάντα την τεχνολογική υπεροχή, ως ένας πρωτοπόρος. Πάντως, σε όλη την διάρκεια της παραγωγής του NSX, η Honda προέβη σε μία σειρά από αλλαγές και διορθώσεις με σκοπό να ικανοποιήσει ένα ευρύτερο αγοραστικό κοινό αλλά και να εξελίξει σταδιακά το μοντέλο της.

Έτσι το 1992 παρουσιάστηκε το NSX-R (ή NSX Type R), το οποίο προορίζονταν για χρήση στην πίστα και ήταν διαθέσιμο αποκλειστικά στην Ιαπωνία. Οι αλλαγές που αποσκοπούσαν κυρίως στη μείωση του βάρους (περίπου 120kg) αφορούσαν τα εξής: θυσιάστηκε μέρος του υλικού ηχομόνωσης, αφαιρέθηκε το σύστημα κλιματισμού και το ηχοσύστημα, τα δερμάτινα καθίσματα αντικαταστάθηκαν από αγωνιστικά της Recaro

Αυτή ήταν η πρώτη από μια σειρά εκδόσεων που προορίζονταν για συγκεκριμένη αγορά. Ακολούθησαν το 1997 τα NSX-S και S-Zero για την αγορά της Ιαπωνίας αλλά και το Alex Zanardi Edition το 1999, μια έκδοση που βγήκε σε -μόλις- 51 κομμάτια για να γιορτάσει η Honda Αμερικής τα δύο συνεχή πρωταθλήματα του άτυχου οδηγού, το 1997 και το 1998. Tέλος, το 2002 η Honda παρουσίασε το NSX-R δεύτερης γενιάς και πάλι μόνο για την Ιαπωνία.

Το 1995 παρουσιάστηκε το NSX-T με οροφή τύπου Targa. Το μοντέλο αυτό ήταν διαθέσιμο στην Ιαπωνία κατόπιν παραγγελίας ενώ στην Αμερική αντικατέστησε αυτό με τη σκληρή οροφή, προσθέτοντας μερικά επιπλέον κιλά και αφαιρώντας λίγη από την ακαμψία του NSX πρώτης γενιάς.

Το 1997 η Honda προχώρησε στην πρώτη σημαντική κίνηση αναβάθμισης του μοντέλου της, αυξάνοντας τη χωρητικότητα του κινητήρα από τα 3.0 στα 3.2Lt. H ιπποδύναμη ανήλθε στους 294 ίππους ενώ και η ροπή βελτιώθηκε φτάνοντας τα 305Ν.m. Νέο ήταν και το 6τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ενώ το 4τάχυτο αυτόματο παρέμεινε ως είχε, συνοδευόμενο αποκλειστικά από τον “παλιό” κινητήρα των 3 Lt. Οι επιδόσεις βελτιώθηκαν σημαντικά με το 0-100km/h να έρχεται τώρα σε 4.5 δευτερόλεπτα έναντι 5.2 της πρώτης έκδοσης ενώ όλα εκείνα τα οδικά χαρακτηριστικά που καταξίωσαν το NSX στις καρδιές των εραστών της sport οδήγησης (ή των “Π.Ο.” κατά Κ.Κ.) παρέμειναν αναλλοίωτα.

To 2002 το αυτοκίνητο δέχθηκε το πρώτο του “facelift”. Οι αναδυόμενοι προβολείς πέρασαν στην ιστορία και στη θέση τους τοποθετήθηκαν προβολείς αμφιλεγόμενης αισθητικής που κατά την προσωπική άποψη του γράφοντος αφαίρεσαν από το NSX πολλή από την αρχική του ομορφιά και αισθητική ισορροπία. Η αλλαγή, πάντως, ήταν επιβεβλημένη, αφού το αυτοκίνητο δε θεωρούνταν ασφαλές κατά την προηγούμενή του μορφή σε περίπτωση πρόσκρουσης με πεζό.

Tην ιστορία των βελτιωμένων (ή μη) εκδόσεων του NSX έκλεισε το προαναφερθέν Type-R δεύτερης γενιάς. Το αυτοκίνητο είναι ταχύτερο από ποτέ, γράφοντας στο Nurburgring, στα χέρια του Motoharu Kurosawa, χρόνο 7:56 sec, αντίστοιχο με αυτόν μίας κατά 100 ίππους ισχυρότερης F360 Stradale.

Το τέλος...

Το πλήρωμα του χρόνου, όμως, είχε έρθει. Η Honda αποφάσισε να σταματήσει την παραγωγή του γερασμένου -στα 15 του χρόνια- NSX. Το αυτοκίνητο που δημιουργήθηκε για να αντιμετωπίσει και να ξεπεράσει την Ferrari 328, βρέθηκε στα χρόνια αυτά απέναντι στην 348, την 355, την 360 και τελικά την F430. Αδυνατώντας -πια- να κερδίσει σε απόλυτους αριθμούς τους φημισμένους Ευρωπαίους, πέρασε οριστικά στην ιστορία, αφήνοντας στο κοινό του τη γλυκιά ανάμνηση ενός αυτοκινήτου που κατά την παρουσίασή του τάραξε τα νερά με την τεχνολογία αιχμής του και από εκεί και πέρα σε κέρδιζε σε κάθε ευκαιρία με τον τρόπο που περνούσε όλη αυτήν την εξέλιξή του στο δρόμο.

Οι λίγοι τυχεροί που αδιαφόρησαν για το πρεστίζ και το όνομα και απέκτησαν το NSX για αυτό το διαφορετικό που προσέφερε, το κρατούν ακόμη ως κόρη οφθαλμού, αναζητώντας πάντοτε ευκαιρίες για να τρυπώσουν σε μια πίστα και να νιώσουν για λίγο όπως τότε ο Ayrton οδηγώντας στο Μονακό ή όπου αλλού, αντικρίζοντας πάντα το ίδιο ανάγλυφο σηματάκι στο τιμόνι...

Είπαν για το NSX:

Τη στιγμή που οδήγησα το NSX, οι Ferrari, οι Porsche και οι Lamborghini που χρησιμοποιούσα ως εργαλεία για την εξέλιξη του αυτοκινήτου μου εξαφανίστηκαν από το μυαλό μου. Φυσικά το αυτοκίνητο που θα δημιουργούσα, η McLaren F1, έπρεπε να είναι ταχύτερη από το NSX αλλά η ποιότητα κύλισής του και το κράτημά του έγιναν ο νέος μας στόχος” (Gordon Murray, σχεδιαστής της McLaren F1)

“Η Honda (με το NSX) δημιούργησε το κορυφαίο αυτοκίνητο στον κόσμο. Όταν παρουσιάστηκε το 1990 ήταν αναμφίβολα το ταχύτερο, ασφαλέστερο και πιο καλοφτιαγμένο αυτοκίνητο στον κόσμο...” (LJK Setright, βραβευμένος συντάκτης αυτοκινητιστικών περιοδικών και συγγραφέας)

---------- Νεκτάριος-Λ Α (26/2/11) ----------

Tazio Nuvolari, "Il Mantovano Volante"

2012-01-02T16:00:00.000+02:00

Il Mantovano Volante...

“O Tazio Nuvolari είναι ο μεγαλύτερος οδηγός του παρελθόντος του παρόντος και του μέλλοντος”

είχε πει ο δρ. Ferdinand Porsche.

Ο μικρός Tazio, γιος του Arturo Nuvolari και της Elisa Zorzi, ήρθε στον κόσμο στις 16 Νοεμβρίου του 1892 στο Castel d'Ario, στη Mantova της Ιταλίας . Από μικρός κόλλησε το “μικρόβιο” των αγώνων ταχύτητας αφού ο πατέρας του αλλά και ο θείος του Giuseppe, ήταν ποδηλάτες αγώνων, με τον τελευταίο να κερδίζει και τίτλους στο εθνικό πρωτάθλημα της Ιταλίας.

Και ο ίδιος ο Tazio, όμως, δεν άργησε να μπει στο χώρο της ταχύτητας. Στα 23 του απέκτησε αγωνιστική άδεια για μοτοσυκλέτα αλλά σύντομα ξεκινά ο Α' Παγκόσμιος Πόλεμος και ο Nuvolari κατατάσσεται στο στρατό ως οδηγός ασθενοφόρων του Ερυθρού Σταυρού και διαφόρων στρατιωτικών οχημάτων. Κάποια μέρα καθώς οδηγούσε έχασε τον έλεγχο ενός υπηρεσιακού οχήματος και τότε ένας “διορατικός” ανώτερός του, του είπε εκνευρισμένος: “Άσε το τιμόνι και φύγε. Δεν είναι για'σένα τα αυτοκίνητα!”.

To 1917 ο Nuvolari παντρεύτηκε την Carolina Perina με την οποία απέκτησαν δύο παιδιά, τον Giorgio και τον Alberto. Το ζευγάρι έμεινε αχώριστο ως το τέλος με την Carolina να καμαρώνει γιατί -όπως έλεγε- ο Tazio ήτανε πολύ αφοσιωμένος και την κοιτούσε πάντοτε στα μάτια.

Στα 28 του ο Tazio έλαβε μέρος στον πρώτο του αγώνα, το Circuito Internazionale Motoristico στην Cremona. Παράλληλα άρχισε να ξεδιπλώνεται και το ταλέντο του στην οδήγηση αυτοκινήτων και ήδη το 1921 πήρε την πρώτη θέση σε αγώνα αξιοπιστίας στη Verona. Το 1925 κατέκτησε τον πρώτο του τίτλο στα 350cc του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Μοτοσυκλέτας. Από τότε και για μία 5ετία συνδύαζε τους αγώνες μοτοσυκλετών και αυτοκινήτου κερδίζοντας σημαντικούς αγώνες όπως το Mille Miglia το 1930 αλλά και το θρυλικό Targa Florio το 1931 οπότε και αφοσιώνεται στα αυτοκίνητα ως οδηγός της αγωνιστικής ομάδας της Alfa Romeo, πίσω από το τιμόνι μιας Alfa Corse.

Στο "θρυλικό" Targa Florio

Το 1933, με την Alfa Romeo να εγκαταλείπει προσωρινά τα Grand Prix, ο Nuvolari εντάσσεται στο δυναμικό της Scuderia Ferrari που χρησιμοποιούσε αυτοκίνητα της Alfa, ενώ σύντομα (1933) θα αφήσει και την ομάδα του “Γέρου” για τη... γειτόνισσα Maserati. Προτού περάσει ένας χρόνος, ξανακάνει τη διαδρομή Modena-Maranello και επιστρέφει στη Ferrari, κατόπιν διαμεσολάβησης -όπως λέγεται- του ίδιου του Mussolini, μια και ο Enzo δεν είχε ξεχάσει την “προδoσία” του Nuvolari!
Το 1937 τρέχει στο Ελβετικό Grand Prix πίσω από το τιμόνι μιας Auto Union. Η χρονιά αυτή σημαδεύεται από το θάνατο του Georgio, πρωτότοκου γιου του Tazio και της Carolina,, από μυοκαρδίτιδα. Η οικογένεια ζει λίγα χρόνια αργότερα (1946) ακόμα μία τραγωδία, χάνοντας και τον δεύτερο γιό από νεφρική ανεπάρκεια.
Το 1938 ο Nuvolari γίνεται και επισήμως οδηγός της Auto Union, μέχρι ο 2ος Π.Π. να σταματήσει κάθε αγωνιστική δραστηριότητα...

Όταν πια επιστρέφει και πάλι στους αγώνες, στα 53 του χρόνια πλέον, διατηρεί το ίδιο πάθος για νίκη και χαρίζει στο κοινό του μερικές αξέχαστους κούρσες, όπως το Mille Miglia του '48 όπου κάνει τον ταχύτερο γύρο και εγκαταλείπει μια “ηρωική” προσπάθεια λόγω μηχανικών προβλημάτων.
Στις 10 Απριλίου του 1950 συμμετέχει στο "Salita al Monte Pellegrino" της Σικελίας κερδίζοντας την πρώτη θέση στην κατηγορία του και την 5η της γενικής, στο βολάν μιας Cisitalia-Abarth 204. Αυτός ήταν και ο τελευταίος αγώνας της σπουδαίας καριέρας του Ιταλού πιλότου...

Στα χρόνια που ο Nuvolari συμμετείχε ως οδηγός σε αγώνες ταχύτητος πέτυχε πολλές και σημαντικές νίκες σε όλα σχεδόν τα Grand Prix της εποχής του. Ο “θρύλος” του, όμως και η τεράστια απήχηση που είχε στο κόσμο δημιουργήθηκε από την απίστευτη αποφασιστικότητά του, το θάρρος του και -φυσικά- την ανεπανάληπτη τεχνική του.

"Με το πλάι..."

Ο Nuvolari θεωρείται ο “εφευρέτης” της ελεγχόμενης πλαγιολίσθησης, τεχνικής που χάριζε πλούσιο θέαμα σε συνδυασμό και με χαμηλότερους χρόνους, αφού του επέτρεπε να τοποθετεί το αγωνιστικό του καλύτερα πριν τη στροφή και να κρατάει ψηλότερα τις στροφές του κινητήρα κατά τη διάρκειά της. Όταν ο Enzo Ferrari κάθισε για πρώτη φορά δίπλα στον Tazio κατά τη διάρκεια αγώνα, αρχικά τρομοκρατήθηκε, αφού στην πρώτη στροφή αισθάνθηκε να χάνεται ο έλεγχος του πίσω άξονα. Χρειάστηκαν μερικές ακόμα στροφές, κατά τις οποίες ο οδηγός του επανέλαβε την ίδια τεχνική πλαγιολίσθησης, για να καταλάβει ο Enzo ότι ήταν ασφαλής... Ο Nuvolari το έκανε επίτηδες!

Enzo και Tazio

Πολλά είναι τα γεγονότα που έκαναν τους φίλους του μηχανοκίνητου αθλητισμού και κυρίως τους Ιταλούς, να δουν στο πρόσωπο του Tazio τον δικό τους ήρωα:

Το 1925, η Alfa Romeo του ζητάει να δοκιμάσει στη Monza το αγωνιστικό τους μοντέλο. Ο Nuvolari έχει ένα σοβαρότατο ατύχημα και νοσηλεύεται στο νοσοκομείο. Το σκάει όμως και έξι μέρες αργότερα παίρνει μέρος σε Grand Prix μοτοσυκλετών στην ίδια πίστα. Ζήτησε από τους μηχανικούς του να τον βοηθήσουν να ανεβεί στη μηχανή του αλλά και να τον κατεβάσουν από αυτήν, λίγη ώρα αφότου είχε αντικρίσει πρώτος την καρό σημαία...

Στο Mille Miglia (1933)

Το 1930, στο Mille Miglia, προσθέτει ακόμα μία υπέροχη στιγμή στην καριέρα του, δείγμα ενός ανθρώπου που μπορεί να τολμήσει τα πάντα για να πετύχει το σκοπό του. Ακολουθεί τον ομόσταυλό του Αchille Varzi μέσα στη νύχτα για δεκάδες χιλιόμετρα με τα φώτα του σβηστά (!) για να μη γίνει αντιληπτός. Λίγο πριν τον τερματισμό στη Brescia ανάβει τους προβολείς και προσπερνά τον έκπληκτο Varzi, κατακτώντας τη νίκη.

Στο Targa Florio του 1932 ο Nuvolari ζήτησε από τον Ferrari να του δώσει για συνοδηγό τον ελαφρύτερο μηχανικό του και ο Enzo του έστειλε έναν νεαρό και άπειρο Ιταλό. Ο Tazio είπε στο συνοδηγό του ότι θα πρέπει να πέφτει στο πάτωμα του αγωνιστικού όποτε του φώναζε ότι πλησιάζει μια δύσκολη στροφή, για να χαμηλώσει το κέντρο βάρους του οχήματος. Ο νεαρός μηχανικός παραπονέθηκε στον Enzo μετά το τέλος του αγώνα: “Ο Nuvolari άρχισε να φωνάζει στην πρώτη στροφή και σταμάτησε στην τελευταία. Ήμουν στο πάτωμα του αυτοκινήτου όλη την ώρα...”

Το 1935 στην βρεγμένη “Πράσινη Κόλαση” του Nurburgring o Nuvolari κάθεται πίσω από το τιμόνι μιας -μάλλον γερασμένης- Alfa Romeo σαφώς κατώτερης του γερμανικού ανταγωνισμού (η P3 του είχε 110 ίππους λιγότερους τόσο από τις Mercedes Benz W25 όσο και από τις Auto Union Tipo B). Aρχικά τα γερμανικά μονοθέσια ξεχωρίζουν μάλλον εύκολα και το ενδιαφέρον των θεατών περιορίζεται στο ποιός από τους συμπατριώτες τους θα τερματίσει πρώτος. Δεν παραλείπουν πάντως να χειροκροτήσουν και την εντυπωσιακή προσπάθεια του μικρόσωμου Ιταλού να ακολουθήσει τον αγώνα, έστω και σε κάποια απόσταση από τους προπορευόμενους. Σύντομα, όμως, το πανηγυρικό κλίμα στις εξέδρες μετατρέπεται σε ανησυχία, βλέποντας ότι ο Nuvolari δεν αρκούνταν σε μία καλή εμφάνιση, αλλά έδειχνε να διεκδικεί το ακατόρθωτο. Την ανησυχία ακολουθεί νεκρική σιγή, αφού οι Γερμανοί αδυνατούν να πιστέψουν αυτό που άκουσαν από τα μεγάφωνα και σύντομα είδαν και με τα ίδια τους τα μάτια... Η Alfa του Tazio οδηγεί την κούρσα, αντισταθμίζοντας την ελλειπή ιπποδύναμη με στρίψιμο “χωρίς αύριο” και ατέλειωτες πλαγιολισθίσεις! Όμως η άψογα οργανωμένη ομάδα του von Brauchitch του ξαναδίνει την πρωτοπορία με έναν ταχύτατο ανεφοδιασμό έξι γύρους πριν την καρό σημαία, τη στιγμή που οι Ιταλοί μηχανικοί αντιμετωπίζουν προβλήματα και καθυστερούν σημαντικά τη μοναδική Alfa Romeo που παραμένει στον αγώνα.
Έτσι, το ξεκίνημα του τελευταίου γύρου βρίσκει τον Nuvolari 30 δευτερόλεπτα πίσω από την κορυφή. Οδηγώντας όμως στο όριο, δεν επιτρέπει στον αντίπαλό του να πραγματοποιήσει την τελευταία προγραμματισμένη αλλαγή ελαστικών με αποτέλεσμα το πίσω αριστερό ελαστικό του Γερμανού να διαλυθεί και ο συγκλονιστικός “Nivolo” να τερματίσει πρώτος μπροστά στα μάτια των εμβρόντητων εκπροσώπων του ναζιστικού καθεστώτος αλλά και 300.000 φανατισμένων Γερμανών που προέβλεπαν περίπατο των δικών τους αγωνιστικών.
Λέγεται μάλιστα ότι οι διοργανωτές, απροετοίμαστοι για τη νίκη του Ιταλού, δεν μπόρεσαν καν να βρουν τον τότε εθνικό ύμνο της Ιταλίας. Αντ' αυτού θα χρησιμοποιούσαν το “O Sole mio”, αν ο Tazio δεν είχε πάντα μαζί του ένα αντίτυπο του “Marcia Reale”...

Οδηγώντας χωρίς τιμόνι...

Tο 1946 στο Τορίνο, το τιμόνι της Cisitalia D46 που οδηγούσε ο “Mantovano Volante” έσπασε και αποκολλήθηκε από τον άξονά του. Ο Tazio κατάφερε να οδηγήσει ως τα pits κρατώντας τη στεφάνη στο δεξί του χέρι και περιστρέφοντας απευθείας την κολόνα του τιμονιού με το αριστερό του. Η εικόνα αυτή έκανε το γύρο του κόσμου, εκτοξεύοντας ακόμα ψηλότερα τη φήμη του μεγάλου αυτού πιλότου.

...και χωρίς πίσω λάστιχο!

Στο τελευταίο του Mille Miglia, to 1948, ο Nuvolari γράφει ακόμα μία χρυσή σελίδα στην ιστορία του. Ενώ οδηγεί σε απίστευτους ρυθμούς το αυτοκίνητό του, απασφαλίζεται με κάποιον τρόπο το καπό του κινητήρα και περνά με ταχύτητα πάνω από το κεφάλι του οδηγού και του τρομοκρατημένου συνοδηγού-μηχανικού. “Καλύτερα”, λέει ο Tazio, “έτσι θα ψύχεται και ο κινητήρας”... Στη συνέχεια του αγώνα το κάθισμά του αρχίζει να αποσταθεροποιείται και να ταλαντεύεται στις στροφές, δίνοντας στον Nuvolari την αίσθηση ότι πλέει σε φουρτουνιασμένη θάλασσα. Με την πρώτη ευκαιρία αφαιρεί το κάθισμα αντικαθιστώντας το με ένα σακί από λεμόνια και πορτοκάλια. Με το όχημα του σταδιακά να διαλύεται, η ομάδα του τον συμβουλεύει να εγκαταλείψει τον αγώνα αφού τα πράγματα έχουν αρχίσει να γίνονται επικίνδυνα. Άλλωστε δεν είχε πια τίποτα να αποδείξει στα 56 του χρόνια. Ο Tazio απαντά βυθίζοντας ακόμη περισσότερο το πόδι στο γκάζι αφού ούτε και ο ίδιος ο Enzo Ferrari κατάφερε να τον πείσει. Στην Pescara ήδη οδηγεί την κούρσα, στη Ρώμη είναι 12 λεπτά μπροστά από τον δεύτερο, στο Livorno η διαφορά ανεβαίνει στα 20 λεπτά και στην Φλωρεντία φτάνει τη μισή ώρα! Μόνο όταν τον πρόδωσαν τα φρένα του και καταστράφηκε η πίσω του ανάρτηση αναγκάστηκε να εγκαταλείψει έναν αγώνα που έμοιαζε με την τελευταία μεγάλη παράσταση ενός βιρτουόζου.
Μετά από αυτή την υπεράνθρωπη και ριψοκίνδυνη προσπάθεια του Nuvolari, ο Ferrari του γράφει ένα γράμμα λέγοντας: “Μη στενοχωριέσαι Tazio, του χρόνου ο αγώνας θα'ναι δικός σου”, για να δεχτεί την απάντηση από τον απογοητευμένο οδηγό του: “Ferrari στην ηλικία μας δεν έχουμε και πολλές ακόμα ημέρες σαν αυτήν”.

Λέγεται ότι ο Nuvolari ήθελε να πεθάνει οδηγώντας και η αλήθεια είναι ότι οδηγούσε σαν να μη φοβάται το θάνατο. Το τέλος του, όμως, ήταν πολύ διαφορετικό. Περίπου ένα χρόνο μετά το πρώτο εγκεφαλικό που τον κράτησε στο κρεβάτι με ημιπληγία, ένα δεύτερο εγκεφαλικό αποδείχθηκε μοιραίο. Ήταν 11 Αυγούστου του 1953.

Όλη, σχεδόν, η πόλη της Μantova αλλά και άτομα από την υπόλοιπη Ιταλία καθώς και από άλλες χώρες, συγκεντρώθηκαν για να αποχαιρετήσουν τον δικό τους ήρωα, σε μια τελετή στην οποία συμμετείχαν σχεδόν 50.000 άνθρωποι. Τη μέρα εκείνη ο Nuvolari φορούσε και πάλι την αγαπημένη του στολή, ένα κίτρινο παντελόνι και ένα γαλάζιο μπλουζάκι με τα αρχικά “T” και “N”, ενώ το φέρετρο τοποθετήθηκε σε σασί αυτοκινήτου το οποίο οδηγούσαν ο Alberto Ascari, o Luigi Villoresi και ο Juan Manuel Fangio. Ο Enzo Ferrari διηγείται για εκείνη τη μέρα: “Καθ'οδόν για την τελετή και ενώ είχα χαθεί στους δρόμους της Mantova, σταμάτησα κάπου να ζητήσω οδηγίες για τη Villa Nuvolari. Ο ιδιοκτήτης του καταστήματος βγήκε και πριν απαντήσει κοίταξε εξεταστικά το αυτοκίνητό μου. Βλέποντας τις πινακίδες από τη Modena, μου είπε σαν να μιλούσε για δικό του άνθρωπο: “Σε ευχαριστούμε που ήρθες, δε γεννιούνται πια άνθρωποι σαν αυτόν...”

Ο Tazio δεν έπαψε ποτέ να εμπνέει καλλιτέχνες αλλά και εταιρείες. Το 1976 ο Lucio Dalla έγραψε το διάσημο -στην Ιταλία- τραγούδι “Nuvolari” και το συμπεριέλαβε στο δίσκο του με όνομα “Automobili”, ενώ τέσσερα -συνολικά- αυτοκίνητα έχουν δανειστεί το όνομα του διάσημου πιλότου: το Audi Nuvolari Quattro, το EAM Nuvolari S1, η Alfa Romeo Nuvola, και η Cisitalia 202 Spider Nuvolari.

Αντί επιλόγου...
Ο Cyril Posthumus, συγγραφέας που ασχολήθηκε με τους αγώνες αυτοκινήτου, έγραψε για τον Ιταλό πιλότο:
“O Tazio Nuvolari δεν ήταν απλά ένας οδηγός αγώνων. Για την Ιταλία έγινε ένα είδωλο, ένας “ημίθεος”, ένας θρύλος, ο άνθρωπος που έκανε το ακατόρθωτο, όχι μία φορά αλλά συνεχώς, ήταν ο Δαυίδ που νίκησε τους Γολιάθ του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Ήταν "ο καθηγητής” ("Il Maestro").

Περισσότερη αξία έχουν, όμως, τα λόγια του κυριότερου ανταγωνιστή του Nuvolari, του Achille Varzi ο οποίος είπε: "O Nuvolari δεν ήταν απλά ο μεγαλύτερός μου αντίπαλος, ήταν και ο καλύτερος πιλότος όλων τον εποχών. Πολλοί τον χαρακτηρίζουν "καθηγητή" ,αλλά εγώ πιστεύω ότι ήτανε καλλιτέχνης. Γιατί ένας καθηγητής μπορεί να σου διδάξει τις γνώσεις του. Η τέχνη, όμως, δε διδάσκεται..."

------------------------------- Nεκτάριος-Λ Α (28/12/2010) -------------------------------

Πηγές: 1) http://en.wikipedia.org/wiki/Tazio_Nuvolari

2) http://it.wikipedia.org/wiki/Tazio_Nuvolari

3) http://www.tazionuvolari.it/

4) http://www.topgear.gr/races/c1609,1,Tazio_Nuvolari.html

Η άνοδος και πτώση του André Citroën.

2012-01-02T14:30:00.000+02:00

3 Ιουλίου 1935. Ο André-Gustave Citroën πεθαίνει στο Παρίσι, αφήνωντας πίσω του μια χρεοκοπημένη αυτοκινητοβιομηχανία.

Ο Citroën, μηχανολόγος και εφευρέτης, είχε ξεκινήσει τις επιχειρηματικές του δραστηριότητες στις αρχές του 20ου αιώνα, παράγωντας τα διπλά επικυκλικά γρανάζια που αργότερα έγιναν το σήμα της αυτοκινητοβιομηχανίας του. Κατά τη διάρκεια του Α' ΠΠ, και με τη χρηματοδότηση του Γαλλικού υπουργείου αμύνης, ίδρυσε ένα μεγάλο εργοστάσιο πυρομαχικών στην οδό Quai de Javel του Παρισίου. Η παραγωγικότητα του εργοστασίου ήταν υψηλή και η επιχείρηση εξαιρετικά κερδοφόρα, αλλά με το τέλος του πολέμου να πλησιάζει ο Citroën άρχισε να προγραμματίζει την επόμενη επιχειρηματική του κίνηση.

Με δεδομένη την πλούσια εμπειρία του στο χώρο του αυτοκινήτου, και έχοντας επηρεαστεί βαθύτατα από το όραμα του Henry Ford για την κατασκευή προσιτών αυτοκινήτων προορισμένων για την εργατική τάξη, μετέτρεψε το εργοστάσιο του Quai de Javel σε αυτοκινητοβιομηχανία, εγκαθιστώντας την πρώτη γραμμή μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων στην Ευρώπη.

Η νέα εταιρία ονομάστηκε Société Anonyme André Citroën, και η παραγωγή του πρώτου της μοντέλου, του 'Type A', ξεκίνησε το Μάιο του 1919.

Το 'Type A' είχε σχεδιαστεί από τον Jules Salomon με γνώμονες την απλότητα, την οικονομία και την αξιοπιστία. Ήταν καλύτερα εξοπλισμένο και μακράν φθηνότερο από τα ανταγωνιστικά μοντέλα, κάτι που διασφάλισε την εμπορική του επιτυχία. Τα μοντέλα που το διαδέχθηκαν ήταν εξίσου απλά και εξίσου επιτυχή, και ώς τα τέλη της δεκαετίας του '20 η Citroën είχε γίνει η δεύτερη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Γαλλίας, ανταγωνιζόμενη επί ίσοις όροις την εταιρία του Louis Renault.

Μέρος της επιτυχίας οφειλόταν στην πρωτοπόρα και πολύπλευρη προσέγγιση του André Citroën στη διαφήμιση : από τη διάσημη φωτεινή επιγραφή στον πύργο του Άιφελ στις πλουσιοπάροχες δεξιώσεις στο εργοστάσιο, και από την έντονη παρουσία σε αγώνες και μαραθωνίους στην κατασκευή υπό κλίμακα μοντέλων για να θέλξει... μελλοντικούς πελάτες !

Αλλά η επιτυχία δε θα διαρκούσε για πολύ. Η οικονομική ύφεση του 1929 άρχισε να επηρεάζει τις πωλήσεις, αλλά η εταιρία υποτίμησε την κατάσταση και άρχισε να επενδύει τεράστια ποσά για την ανακαίνηση του εργοστασίου στο Quai de Javel.

Όταν η ανακαίνιση του εργοστασίου ολοκληρώθηκε, εν μέσω μαζικών απεργιών και καταποντισμού των πωλήσεων, η εταιρία αποφάσισε πως ο καλύτερος τρόπος να διαχειριστεί την κρίση ήταν να... συνεχίσει να ξοδεύει, εξελίσσοντας ένα νέο μοντέλο !!!

Το νέο μοντέλο σχεδιάστηκε σε χρόνο ρεκόρ από τις ομάδες του μηχανολόγου André Lefèbvre και του σχεδιαστή Flaminio Bertoni, και ενσωμάτωνε μηχανολογικές λύσεις που μόνο κοινότυπες δεν ήταν για τη δεκαετία του '30 : αυτοφερόμενο πλαίσιο, ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση, ράβδους στρέψης και στους τέσσερις τροχούς και -φυσικά- κίνηση στους εμπρός τροχούς, που έδωσε στο αυτοκίνητο και το όνομά του : Traction Avant !

Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε το 1934 και ήταν δεκαετίες μπροστά από τον ανταγωνισμό σε παθητική ασφάλεια, οδική συμπεριφορά και άνεση. Αλλά με δεδομένη την πληθώρα αντισυμβατικών τεχνικών λύσεων, τη βιαστική εξέλιξη του αυτοκινήτου και τους εξαιρετικά περιορισμένους πόρους της εταιρίας, δε θα πρέπει να μας εκπλήσσει το γεγονός πως το αυτοκίνητο ήταν αρχικά αναξιόπιστο, με αποτέλεσμα χαμηλές πωλήσεις.

Ήδη από το 1933, η εταιρία βρισκόταν σε άσχημη οικονομική κατάσταση και ήταν εξάρτημενη αποκλειστικά από τα παχυλά δάνεια που της παρείχαν οι αδελφοί Michelin. Η αρχική εμπορική αποτυχία της Traction Avant σήμανε το τέλος για την εταιρία, που κύρηξε χρεοκοπία το Δεκέμβριο του 1934.

Το 1935 Η διοίκηση της εταιρίας πέρασε στα χέρια του Édouard Michelin και ο André Citroën εξαναγκάστηκε σε παραίτηση. Λίγους μήνες αργότερα απεβίωσε σε ηλικία 57 ετών, πτωχός και πικραμένος από την επιχειρηματική του αποτυχία.

------------- Πάνος. Π. (31/7/2009, Μάλτα) -------------

Alfasud. Ένα νόμισμα, δύο όψεις...

2012-01-02T13:00:00.000+02:00

Τη δεκαετία του ’60 η Alfa Romeo ήταν ένας από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές στην Ευρώπη. Οι συνεχείς επιτυχίες σε κάθε μορφής αγώνες, καθώς και μια σειρά από μοντέλα παραγωγής που χρακτηρίζονται από την ξεχωριστή -έως και προκλητική- σχεδίαση σε συνδυασμό με δυνατές επιδόσεις και σπορτίβ συμπεριφορά στο δρόμο, καθιστούσαν τα μοντέλα της φίρμας ιδιαίτερα «ποθητά».

Ενώ, όμως, πολλοί ήταν οι επίδοξοι μνηστήρες-ιδιοκτήτες μιας Alfa Romeo, ήταν σαφώς λιγότεροι αυτοί που είχαν πραγματικά τη δυνατότητα απόκτησής της. Κι αυτό γιατί, ενώ η εταιρεία διέθετε στη γκάμα της πλειάδα σπορ και πολυτελών αυτοκινήτων, δεν είχε κάποιον εκπρόσωπο στην ιδιαίτερα δημοφιλή «μικρομεσαία» κατηγορία. Καλύπτοντας αυτό το κενό, οι ιθύνοντες της εταιρίας γνώριζαν καλά ότι θα μπορούσαν να εκτοξεύσουν τις πωλήσεις και σε πιο χαμηλά οικονομικά στρώματα (εξαργυρώνοντας το όνομα που είχε «χτίσει» η φίρμα). Έτσι, ένα καλοκαιρινό πρωινό του 1966, ο Giuseppe Luraghi ανακοίνωσε στο επιτελείο του την πρόθεση της εταιρίας να μπει δυναμικά και στη μικρομεσαία κατηγορία. Το νέο μοντέλο, όμως, δε θα έπρεπε και δε θα μπορούσε να είναι ένας ακόμη αντίπαλος για τον ευρωπαϊκό -κυρίως- ανταγωνισμό (οι Ιάπωνες ακόμα πασχίζανε να κατασκευάσουν σχήματα που να διαθέτουν την ικανότητα να στρίβουν ομαλώς). Έτσι, επικεφαλής του όλου εγχειρήματος τέθηκε ο πολύπειρος και ικανότατος αυστριακός μηχανικός Rudolf Hruka, που εκείνο τον καιρό ήταν έτοιμος να επιστρέψει στην Porsche, ενώ είχε πρόταση και από την BMW. Ο Hruska ήταν πλαισιωμένος από μία ομάδα πολλά υποσχόμενων συνεργατών. Ο Domenico Chirico (προερχόμενος επίσης από την Porche) μαζί με τον Federico Hoffmann ήταν υπεύθυνοι για τη σχεδίαση αναρτήσεων, ο Carlo Bossagilia για τον κινητήρα, ο Ingeniene Agazzino για το σασί, ενώ επικεφαλής των μηχανικών ήταν ο Aldo Mantovani και ο Carlo Chiti. Η μικρή ιταλίδα, αποφασίστηκε να είναι το πρώτο όχημα της Alfa Romeo με κίνηση στον μπροστά άξονα και αυτό θα έφερνε μια σειρά από αλλαγές στη σχεδίασή της, για τα δεδομένα της φίρμας, σε σχέση με όλα τα άλλα μοντέλα της.

Αυτή, όμως, δεν ήταν -σίγουρα- η μοναδική δυσκολία που έπρεπε να αντιμετωπίσει! Η Alfa Romeo είχε ζητήσει την έγκριση χρηματοδότησης από την ιταλική κυβέρνηση. Η τελευταία θα συναινούσε μόνο εφόσον η κατασκευή του αυτοκινήτου θα πραγματοποιούνταν στον Νότο, με σκοπό να τονωθεί η οικονομία της περιοχής και να σταματήσει η μετανάστευση της νεολαίας στον πλούσιο Βορρά. Η Alfa Romeo δεν είχε άλλη επιλογή. Η τοποθεσία βρέθηκε. Το εργοστάσιο θα χτίζονταν σε ένα χώρο 240 εκταρίων που αποτελούσε ιδιοκτησία της εταιρίας, στο Pomigliano d’ Arco, 20 χλμ. από τη Νάπολη. Το συνολικό κόστος υπολογίστηκε στα 300 δις. λίρες, εκ των οποίων το 50 % θα καλύπτονταν από την κυβέρνηση. Στη συνέχεια, θα έπρεπε να επιλεγούν 16.000 εργάτες για το εργοστάσιο, από ένα σύνολο 130.000 αιτήσεων! Ακόμη, λόγω της έλλειψης εξιδικευμένου προσωπικού στο Νότο, θα έπρεπε να πεισθούν να έρθουν και εργαζόμενοι από το Βορρά, κάτι που δεν ήταν πάντα εύκολο.

Υπάρχει, όμως και συνέχεια... Η είσοδος της Alfa Romeo στη νέα -γι’αυτήν- κατηγορία των μικρομεσαίων, ερχόταν σε αντίθεση με μια άγραφη, μυστική συμφωνία με τη Fiat, που δεν επέτρεπε στην πρώτη να εντάξει στη γκάμα της μοντέλα μικρότερα από τις Giulia/Giulietta, ενώ δέσμευε και την αυτοκινητοβιομηχανία απ’ το Τορίνο να μην εμπλακεί στα παραδοσιακά «λημέρια» της Alfa Romeo. Αυτό η Fiat δε θα το άφηνε να περάσει έτσι... Οι κατηγορίες για κατασκοπία και υποκλοπή στοιχείων μεταξύ των δύο εταιριών ήταν συχνές, ενώ η Fiat έκανε τα πάντα για να καθυστερήσει το όλο project. Ακόμα μεγαλύτερες καθυστερήσεις προκλήθηκαν από τις συνεχείς απεργιακές κινητοποιήσεις που έιχαν παραλύσει ολόκληρη την Ιταλία (χάθηκαν περίπου 1.000.000 εργατοώρες).
Ο Rudolf Hruska , θυμάται –πολλά χρόνια μετά- και ένα σύνθημα της προεκλογικής καμπάνιας πολιτικού από το Νότο, εν όψει των εκλογών του 1968: «Εσείς πρέπει να είστε οι εργολάβοι, γιατί εσείς θα κατασκευάστετε το αυτοκίνητο και όχι αυτοί».

Όμως ο Hruska και το επιτελείο του ήταν αποφασισμένοι. Στα τέλη του 1967 η εξέλιξη του κινητήρα έχει ολοκληρωθεί. Η 10η Ιουλίου του 1968 ήταν η πρώτη μέρα δοκιμών για το πρωτότυπο. Το Νοέμβριο του ίδιου έτους ο Hruska παραλάμβανε γεμάτος αγωνία το δικό του δημούργημα για ένα πρώτο, προσωπικό test drive. Λίγο καιρό αργότερα το μοντέλο ταξίδευε για να δοκιμαστεί στις πιο ακραίες συνθήκες... Από το καύσωνα του Μαρόκο, ως τον παγετό της Βόρειας Σουηδίας και από τις πίστες στο Pomigliano d’ Arco ως και τα ειδικά διαμορφωμένα καλντερίμια! Στις 29 Απριλίου του 1968 θα γίνουν και τα εγκαίνια του νέου εργοστασίου από τον πρωθυπουργό της χώρας Emilo Colombo!

Το νέο μοντέλο είχε την πρώτη του επαφή με το κοινό το 1971, στην έκθεση του Τορίνο, όπου παρουσιάστηκε ως «μικρή Alfa» («piccola Alfa») στην πεντάπορτη έκδοσή της. Η παρουσία και μόνο ενός μικρομεσαίου οχήματος απ’την Alfa Romeo προκάλεσε ιδιαίτερη αίσθηση. Η περιέργια των επισκεπτών μετατράπηκε σε θαυμασμό για το αεροδυναμικό σχήμα που επιμελήθηκε ο Giorgetto Giugiaro (CX 0,40), το οποίο έδειχνε να σέβεται το χαρακτήρα και την ιστορία της εταιρείας.

Για να επιτευχθεί, όμως, αυτός ο εντυπωσιακός –για τα δεδομένα εποχής και κατηγορίας- αεροδυναμικός συντελεστής, χρειάστηκε το τμήμα των μηχανικών να εξελίξει έναν boxer κινητήρα (1186 cc, 63 ps) ο οποίος καταλάμβανε λιγότερο ύψος κάτω απ’ το καπό, χαρίζοντας στην «piccola Alfa» ένα χαμηλό και αρκούντος επιθετικό ρύγχος.

Αίσθηση όμως προκάλεσαν και άλλα χαρακτηριστικά αυτής της Alfa, όπως η είδηση που αφορούσε τη μετάδοση της κίνησης στον μπροστινό άξονα, η ευρυχωρία της καμπίνας, ο μεγάλος χώρος αποσκευών που έφτανε τα 400 lt, καθώς και τα ποιοτικά υλικά που επιλέχθηκαν για να την «ντύσουν». Οι πιο παρατηρητικοί στάθηκαν ακόμη στη χρήση τεσσάρων δισκόφρενων και στα καθίσματα του οδηγού που ρυθμίζονταν ως προς το ύψος!

Μετά από πολύ δουλειά, μεγάλα προβλήματα και σημαντικές καθυστερήσεις (λόγω απεργιών και μειωμένης αποδοτικότητας των εργατών από τον Νότο) έφτασε η μεγάλη μέρα! Την πρωταπριλιά του 1971 το πρώτο όχημα της σειράς προβάλλει από την πύλη των εγκαταστάσεων στο Pomigliano d’Arco! Το νέο μοντέλο της μιλανέζικης φίρμας έχει αποκτήσει και το οριστικό του όνομα, εμπνευσμένο από την καταγωγή του... «Alfa-Sud», δηλαδή Alfa από το Νότο. Η τιμή της ανέρχεται σε 1.420.000 λίρες, ποσό διόλου ευκαταφρόνητο, αν συγκριθεί με τον άμεσο και κυρίως με τον εγχώριο ανταγωνισμό (π.χ Fiat128: 1.200.000 λίρες), όμως αυτό δε μοιάζει ικανό να σταθεί εμπόδιο για όσους επιζητούν το κάτι διαφορετικό από το... οικογενειακό τους αυτοκίνητο.

Ο ειδικός τύπος της εποχής δεν αργεί να δείξει τον ενθουσιασμό του. Το AUTOCAR στο κείμενο της δοκιμής που πραγματοποιήθηκε στις 20/9/1973 γράφει μεταξύ άλλων : «Αυτή η μικρή Alfa δείχνει να έχει ανεξάντλητες ικανότητες στις στροφές...» και λίγο παρακάτω : «Το αυτοκίνητο στρίβει με ένα τρόπο που θα μπορούσε να περιγραφεί μόνο με τη φράση “σα να κινείται πάνω σε ράγες”» για να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η Alfasud «με την κίνηση στον μπροστά άξονα, τον οικονομικό, αποδοτικό και πολιτισμένο κινητήρα, το άνετο ταξίδι της και το απίστευτο κράτημά της αποδεικνύει πόσο πρακτικό και ολοκληρωμένο μπορεί να είναι ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο για τον πραγματικό οδηγό».

Τα παραπάνω, όμως, αποτελούν μόνο τη μία όψη του νομίσματος. Στην άλλη όψη βρίσκεται πλήθος προβλημάτων, τα οποία με την έναρξη της παραγωγής του μοντέλου αντί να εξαληφθούν, πληθαίνουν διαρκώς. Οι απεργίες των εργαζομένων ήταν ακόμη πιο μακρόχρονες και μαζικές. Κάποια στιγμή, ένας εργάτης υπεύθυνος για την τοποθέτηση της αντισκωριακής βαφής αρνήθηκε –για λόγους υγείας- να συνεχίσει την εργασία του, αρνούμενος, παράλληλα, την αντικατάστασή του από άλλο εργάτη! Το αποτέλεσμα ήταν να υπάρχουν οχήματα που παρέμειναν επί μακρόν χωρίς καμία αντισκωριακή προστασία, με την υγρασία και το αλάτι από τη γειτονική θάλασσα να προκαλούν προβλήματα σκουριάς πριν καν τα οχήματα αυτά περάσουν στην παραγωγή.

Ένα άλλο σημαντικό πρόβλημα που αντιμετώπιζαν οι πρώτες –κυρίως- παρτίδες της Alfasud αφορούσε την ποιότητα τοποθέτησης του ανεμοθώρακα (παρμπριζ), ενώ δεν ήταν λίγα τα παράπονα, παρά τις αρχικά καλές εντυπώσεις, και από την ποιότητα κατασκευής του εσωτερικού. Αξίζει δε να σημειωθεί ότι και οι ρυθμοί παραγωγής δεν έφτασαν ποτέ τα επιθυμητά και προγραμματισμένα επίπεδα. Τα 500 οχήματα ημερησίως που υπολόγιζε ο Hruska (με προοπτική να φτάσουν ως και τα 1000) ήταν μόλις 70 στο ξεκίνημα της παραγωγής! Όλα τα παραπάνω και πολλά ακόμη αποτέλεσαν τροχοπέδη στην εμπορική και οικονομική επιτυχία του μοντέλου, φθείροντας ταυτόχρονα σημαντικά και τη φήμη ολόκληρης της εταιρείας.
Η μαχη, όμως, για τον Hruska και τους συνεργατες του δεν ειχε τελειώσει ακομα. Με μια σειρα από ανανεώσεις του υπάρχοντος μοντέλου και νέες εκδόσεις προσπάθησαν να διατηρήσουν την ανταγωνιστικότητα της Alfasud καθώς και να εξαλείψουν πολλά από τα κακώς κείμενα.

Έτσι, το 1973 λανσάρεται η τρίθυρη ΤΙ (Turismo Internazionale), που φορά τον ίδιο κινητήρα (1.2lt), έχει, όμως, πιο σπορ εμφάνιση και σπόιλερ που της χαρίζουν ακόμη καλύτερο αεροδυναμικό συντελεστή (0,39). Το 1975 μια σειρά από νέα μοντέλα και εκδόσεις ακολουθεί: Alfasud N, L (όπως “Lusso”, δηλαδή πολυτελής) και Ti αποτελούν τις ανανεωμένες εκδόσεις της Sud.

Την ίδια, όμως, χρονιά εμφανίζεται και το πρώτο station wagon όχημα στην ιστορία της Alfa Romeo, η Alfasud Giardinetta. Πρόκειται για ένα μάλλον περίεργης αισθητικής τρίθυρο «caravan» , που σε επίπεδο κινητήρα και εξοπλισμού ακολουθούσε τις πεντάθυρες εκδόσεις. Λίγο μετά τη Giardinetta λανσάρεται και η Alfasud Sprint η coupe έκδοση του ιταλικού μικρομεσαίου που δανείζεται σχεδιαστικά στοιχεία από την πανέμορφη Alfetta GT και για πρώτη φορά αποκτά τον κινητήρα των 1286cc. που αποδίδει 75ps. Ο κινητήρας αυτός θα γίνει αργότερα standard σε όλες τις εκδόσεις της Sud, ενώ και το τετρατάχυτο κιβώτιο θα αντικατασταθεί από ένα πέντε σχέσεων.

Το 1978 η Ti υφίσταται ένα «facelift» ενώ αποκτά κινητήρα 1,5 lt.που φτάνει τους 95ps. Ο κινητήρας των 1,2lt δεν είναι πια διαθέσιμος.
Το 1980 λανσάρεται η δεύτερη γενιά Alfasud με νέες εκδόσεις και νέους κινητήρες:
• 1,2 με 63ps και 4τάχυτο κιβώτιο
• 1,2 με 68ps και 5τάχυτο κιβώτιο
• 1,3 με 79ps και 5τάχυτο κιβώτιο
• 1,5 με 85ps και 5τάχυτο κιβώτιο

Την ίδια χρονιά η Giardinetta -που ουδέποτε έγινε δημοφιλής- «περνά στην ιστορία».

Ως το 1983 «παρελαύνουν» εκδόσεις και ονομασίες, όπως: η Junior (νεανική, οικονομική έκδοση με ονομασία που συναντάμε πολλά χρόνια μετά στη σειρά 145-146), η Valentino (που στοχεύει στο γυναικείο κοινό και σήμερα έχει μεγάλη συλλεκτική αξία), η SC, η Quadrifoglio oro και η Quadrifoglio verde (το γνωστό πράσινο τετράφυλλο τριφύλλι που συναντάται από τις πρώτες αγωνιστικές επιτυχίες της φίρμας).
Το καλοκαίρι του ’83 η Alfa Romeo δείχνει έτοιμη για το επόμενο βήμα. Παρουσιάζει την Alfa 33, το νέο εκπρόσωπό της στη μεσαία κατηγορία, με όνομα που παραπέμπει στον ένδοξο πρόγονο, την εντυπωσιακή 33 Stradale που έκανε την εμφάνισή της στα τέλη της δεκαετίας του ’60.

Έχει έρθει πλέον το πλήρωμα του χρόνου για τη Sud. Το 1984 βγαίνει οριστικά από τις λίστες της εταιρίας, μετρώντας 906.000 οχήματα σε μια πορεία 12 ετών. Θα μείνει μόνο η coupe έκδοσή της για να τη θυμίζει. Όμως και αυτή μετονομάζεται από Alfasud Sprint σε –απλά- Sprint, συνεχίζοντας την πορεία της ως το 1989 και συμπληρώνοντας 100.000 πωλήσεις.

Είχαν περάσει δώδεκα χρόνια απ’τη στιγμή που η πρώτη Sud πέρασε το κατώφλι των εγκαταστάσεων της Alfa Romeo στο Pomigliano d’Arco. Το εγχείρημα ξεκίνησε ως μια ιδανική ευκαιρία για την εταιρεία απ’το Μιλάνο, όχι μόνο να αυξήσει κατακόρυφα τις πωλήσεις της παγκοσμίως, αλλά και να αποκτήσει ένα νέο πολυπληθή πυρήνα «ορκισμένων» Alfisti.
Η συνέχεια, όμως, επεφύλασσε πολλές εκπλήξεις και -συχνά- αξεπέραστα εμπόδια για τον κεντροευρωπαίο Hruska , που αδυνατούσε να κατανοήσει το ταμπεραμέντο του μέσου εργάτη απ’ το Νότο, με τον οποίον ήταν αναγκασμένος να συνεργάζεται καθημερινά…

Ακόμη και σήμερα, οι απόψεις γύρω από την πρώτη μικρή Alfa παραμένουν διχασμένες. Όσοι ιδιοκτήτες της είχαν ως πρώτιστη απαίτηση απ’το αυτοκίνητό τους να τους μεταφέρει απροβλημάτιστα από το ένα σημείο στο άλλο, θυμούνται με χαμόγελο τη μέρα που με ανακούφιση την αποχωρίστηκαν, διακόπτοντας παράλληλα μία μακρόχρονη σχέση (που κάποτε κατέληγε σε κουμπαριά) με το μηχανικό και το φανοποιό τους… Οι υπόλοιποι αδυνατούν ακόμη να ξεχάσουν τις στιγμές που έζησαν στο βολάν της δικής τους Sud… εμπειρίες που μόνο σε πολύ ακριβότερες κατασκευές θα μπορούσαν να γευτούν...

--------- Νεκτάριος-Λ Α. (4/12/2006, Ρώμη) ---------

Η Ιστορία των πολυμορφικών αυτοκινήτων... Μύθος και πραγματικότητα

2012-01-02T03:00:00.000+02:00

To 1984 η Renault παρουσίαζε το Espace λανσάροντας το ως το πρώτο MPV… Σχεδόν 30 χρόνια μετά, το τμήμα marketing της Renault δείχνει να έχει πετύχει το στόχο του και με το παραπάνω. Πόσο αληθής είναι, όμως, ο χαρακτηρισμός αυτός?

η ALFA Siluro Ricotti

Για να δοθεί απάντηση στο ερώτημα αυτό, χρειάζεται να ταξιδέψουμε αρκετά πίσω στο χρόνο, φτάνοντας στα πρώτα χρόνια της μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων…

Έτσι, το 1914 συναντούμε στην Ιταλία ένα πρωτότυπο που δείχνει να φλερτάρει με την κατηγορία των «πολυμορφικών»-«πολυχρηστικών» αυτοκινήτων, άσχετα αν δημιουργήθηκε περισσότερο ως μια σπουδή για τη σχεδίαση αεροδυναμικών οχημάτων. Πρόκειται για την ή ALFA Siluro Ricotti ή Aerodinamico, βασισμένη στην ΑLFA 40-60HP.

Κι άλλα πρωτοτυπα, όπως το Rumpler Tropfenwagen και το Dymaxion, δείχνουν να έχουν κάποια στοιχεία πολυχρηστικού οχήματος, με αμάξωμα ενός όγκου και άφθονους εσωτερικούς χώρους. Για να φτάσουμε, όμως, σε έναν πραγματικό εκπρόσωπο της κατηγορίας αυτής θα πρέπει να περιμένουμε λίγο ακόμα...

Το Stout Scarab είναι το πρώτο ολοκληρωμένο MPV...

Το πρώτο πραγματικό MPV εμφανίζεται λίγα χρόνια αργότερα και συγκεκριμένα το 1936. Το όνομα του είναι Stout Scarab και δείχνει να έχει όλο τα προσόντα που έχουν κάνει δημοφιλή τα οχήματα αυτής της κατηγορίας. Συγκεκριμένα, στο –ιδιαίτερα πρωτοποριακό για την εποχή του- όχημα του William B. Scout, ο κινητήρας (V8 κατασκευασμένος από τη Ford) μεταφέρθηκε πίσω ώστε να αποφευχθεί κατάληψη μέρους της καμπίνας των επιβατών από το σύστημα μετάδοσης, με αποτέλεσμα ο οδηγός να κάθετε –πρακτικά- πάνω από τον εμπρός άξονα, εκμεταλλευόμενος πλήρως το μήκος του οχήματος .

Το πολυμορφικό εσωτερικό του Scarab

Το εσωτερικό του δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από τους σύγχρονους εκπροσώπους της κατηγορίας, φιλοξενώντας τρεις σειρές καθισμάτων, με τη μεσαία να διαθέτει περιστρεφόμενα καθίσματα (!), ενώ υπήρχε και αφαιρούμενο τραπεζάκι για τους πίσω επιβάτες. Ανασταλτικό παράγοντα για την εμπορική επιτυχία του Scarab αποτέλεσε η πολύ υψηλή τιμή του (αντιστοιχούσε σε περίπου 80.000$ σημερινά), με αποτέλεσμα να δημιουργηθούν μόλις 9 κομμάτια…

DKW Schnellaster

Περίπου 13 χρόνια αργότερα, το 1949, ακολουθεί το DKW Schnellaster, ένα όχημα ενός όγκου με πολυχρηστικό εσωτερικό και επίπεδο δάπεδο. Το γερμανικό όχημα φορούσε κινητήρα 700cc που απέδιδε 20hp και παρέμεινε στην παραγωγή ως το 1962.

Ένα χρόνο μετά την παρουσίαση του Schnellaster, έρχεται η VW με το Type 2, γνωστό και ως Transporter ή Kombi ή απλά Bus. H αρχική ιδέα του Type 2 ανήκει στον Ben Pon, Ολλανδό εισαγωγέα VW, ο οποίος σκέφτηκε ότι με βάση το Type 1 (τώρα γνωστό ως VW Beetle) θα μπορούσε να δημιουργηθεί ένα όχημα με αυξημένο όγκο φόρτωσης.

Το θρυλικό VW Bus

To Type 2 πέρασε στην παραγωγή το 1950 και από τότε γνώρισε μεγάλη επιτυχία σε πολλές διαφορετικές παραλλαγές και εκδόσεις, αποτελώντας ένα από τα χαρακτηριστικότερα και πιο δημοφιλή "βανάκια". Μάλιστα, χαρακτηρίστηκε και ως όχημα των hippies και αποτέλεσε πηγή έμπνευσης για πολυάριθμους ιδιοκτήτες του κατά τη δεκαετία του '60, αποκτώντας και το προσωνύμιο "Hippiemobile"... To 1967 αντικαταστάθηκε από τη δεύτερη γενιά του "Bus", η οποία συνέχισε την πετυχημένη πορεία του Τ2.

Fiat Multipla - οικογενειακό "τσέπης"!

Ένας ακόμα πολύ σημαντικός εκπρόσωπος των πολυμορφικών οχημάτων, ήταν και το Fiat 600 Multipla. Βασισμένό στο πασίγνωστο και ιδιαίτερα επιτυχημένο Fiat 500 και 600, το (πρώτο) Multipla, συνδύαζε τις ιδιαίτερα μικρές εξωτερικές διαστάσεις (μόλις 3.531 μ. μήκος, μικρότερο και από ένα Fiat Panda 2ης γενιάς-!-) με δυνατότητα μεταφοράς έως και 6 ατόμων, ενώ η καμπίνα των επιβατών μπορούσε να διαμορφωθεί με πολλούς διαφορετικούς τρόπους, χαρίζοντάς του πολύ μεγάλη πρακτικότητα.

Επιπλέον, η σχεδίασή του ήταν ξεχωριστή και σίγουρα δε θύμιζε σε τίποτα λεωφορείο ή επαγγελματικό όχημα που μετατράπηκε σε επιβατικό, κάτι που έκανε το Multipla αρκετά δημοφιλές, ιδιαίτερα στην Ιταλία. Οι επιδόσεις του, βέβαια ήτανε οριακές, με το "0-100km/h" να αποτελεί άγνωστη έννοια για το ιταλικό πολυμορφικό που έβλεπε το κοντέρ του να σταματάει στα 91km/h.

To 1959 έρχεται ένα ομόσταυλο του Espace, το Renault Estafette, που έμεινε στην παραγωγή για 21 χρόνια και ήταν διαθέσιμο σε πολυάριθμες εκδόσεις.

Renault Estafette, ο πρόγονος του Espace...

To 1961 η Ford παρουσιάζει το Ε-series (Falcon Van και Econoline) η Dodge το Ram Van (κυκλοφόρησε και ως Plymouth Voyager), ενώ και οι Ιάπωνες μπαίνουν στο παιχνίδι των πολυμορφικών οχημάτων: η Mazda παρουσιάζει τα B360 / B600 , η Subaru το Sambar και η Suzuki περνά στην παραγωγή το FB Suzulight Carry, από το οποίο το 1964 θα προκύψει το Carry Van. Λίγα χρόνια αργότερα η Chevrolet λανσάρει το Chevy Van (1964) και η Toyota το HiAce 1ης γενιάς (1967).

Πολλές οι προτάσεις στην κατηγορία των MPV τη δεκαετία του '60

Το νερό είχε μπεί πια στ'αυλάκι και μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '80 υπάρχουν κι άλλα οχήματα που διεκδικούν τον τίτλο του πολυμορφικού. Πάντως, ακόμα και "στο νήμα" πριν την παρουσίαση του Renault Espace υπάρχουν άλλα μοντέλα που προηγήθηκαν, όπως το Mitsubishi Chariot (1983) που αμέσως κέρδισε και τον τίτλο "Wheels Car of the Year" στην Αυστραλία, ενώ και τα Dodge Caravan και Plymouth Voyager έκαναν το ντεμπούτο τους λίγο νωρίτερα από το Espace.

H αρχική ιδέα για το Renault Espace ανήκει στον βρετανό σχεδιαστή Fergus Pollock, κατά τη δεκαετία του '70. Στη συνέχεια στο προτζεκτ ενεπλάκη η Matra (που είχε συγχωνευθεί με τη Simca) με υπεύθυνο σχεδίασης τον Έλληνα Αντώνη Βολάνη. H πώληση της Simca στον όμιλο PSA και η (όχι ιδιαίτερα διορατική) απόφαση του τελευταίου να απορρίψει το σχέδιο του νέου αυτού πολυμορφικού, έβαλε τη Renault στο "παιχνίδι" με αποτέλεσμα το Espace να παρουσιαστεί το 1984 με τον ρόμβο στην μάσκα!

Η συνέχεια ανήκει στην ιστορία: με μια μικρή βοήθεια από το τμήμα marketing της γαλλικής φίρμας, το -εξαιρετικά σχεδιασμένο και ιδιαίτερα ολοκληρωμένο για τα δεδομένα της εποχής- Espace κατέστη στη συνείδηση του κόσμου ως ο πρώτος εκπρόσωπος μιας εντελώς νέας κατηγορίας, παραβλέποντας μια μικρή λεπτομέρεια... πως δεν είχε τίποτα ολοκληρωτικά νέο να παρουσιάσει! Όπως και να'χει, οι άνθρωποι της Renault πήρανε ένα ρίσκο στις αρχές του '80 και το αποτέλεσμα τους δικαιώνει απόλυτα!

1] L’automobile italiana, Giunti

[2]Virtualcar.it - http://www.virtualcar.it/speciale-virtual-car-alfa-romeo-40-60-hp-siluro-ricotti-1914/

[3]Carpedia: http://www.carpedia.ru/history/1914-alfa-romeo-40-60-aerodinamica-%C2%ABsiluro-ricotti%C2%BB/

[4] Wikipedia: http://www.wikipedia.org/

[5] Conceptcarz: http://www.conceptcarz.com/vehicle/z9131/Stout-Scarab.aspx

---------------------------------------------------- Νεκτάριος-Λ Α. (16/11/2011) ----------------------------------------------------

Lamborghini Miura

2012-01-02T01:00:00.000+02:00

Οι επισκέπτες του σαλονιού αυτοκινήτου του Τορίνο το 1965 έμειναν έκπληκτοι μπροστά στο νέο δημιούργημα του Ferruccio Lamborghini, τη Miura. Το όνομά της ήταν εμπνευσμένο από τον Don Eduardo Miura ο οποίος εξέτρεφε ταύρους φημισμένους για την αγωνιστικότητα και την επιθετικότητά τους.

Ο -μέχρι πρότινος- κατασκευαστής τρακτέρ είχε κάνει την πρώτη του απόπειρα στο χώρο των επιβατικών αυτοκινήτων με την 350GT μόλις το 1963. Το αυτοκίνητο αυτό, όμως, δεν έμελλε να προκαλέσει ιδιαίτερη εντύπωση στους ειδικούς, παρά τις υψηλές προδιαγραφές και τα 3.5 λίτρα του V12 που σχεδίασε ο Giotto Bizzarrani, παλιός μηχανικός της Ferrari. Έτσι, στη δεύτερη του προσπάθεια ο Ferrucio ήταν αποφασισμένος να καταπλήξει τους πάντες, κατασκευάζοντας ένα όχημα φτιαγμένο για να διαλύσει τον ανταγωνισμό της εποχής...

Στην πραγματικότητα, στην έκθεση του Τορίνο δεν παρουσιάστηκε ολόκληρο το αυτοκίνητο. Οι επισκέπτες της, όμως, είχαν τη δυνατότητα να θαυμάσουν το σασί και τη διάταξη που είχαν επιλέξει οι μηχανικοί. Ο κινητήρας, σχεδιασμένος από τον νεαρό μηχανικό Giampaolo Dallara, μεταφέρθηκε στο κέντρο, στα πρότυπα του Ford GT40. Σε αντίθεση, όμως, με το όχημα της Ford, o Dallara επέλεξε να τον τοποθετήσει εγκάρσια! Επίσης, το πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων βρίσκονταν δίπλα στον κινητήρα, με τον οποίο, μάλιστα, μοιράζονταν και το σύστημα λίπανσης!

Η ολοκλήρωση του έργου του Lamborghini και των ανθρώπων του ήρθε πέντε μήνες αργότερα, στην έκθεση Γενεύης του '66, όπου το σασί με την πρωτοποριακή διάταξη έδεσε αρμονικά με την επιβλητική και συναρπαστική -από κάθε γωνία- μορφή που έδωσε στο αμάξωμα ο 26χρονος Marcello Gandini του οίκου Bertone. Το ρύγχος ήταν μακρύ και χαμηλό, αφού δεν υπήρχε η ανάγκη της φιλοξενίας του ογκώδους κινητήρα και το όλο θέαμα μαρτυρούσε ακόμα και εν στάση τις εκρηκτικές επιδόσεις της πανέμορφης Miura. Ιδιαίτερη εντύπωση προκάλεσαν οι "βλεφαρίδες" στους προβολείς, ένα απ'τα πιο χαρακτηριστικά στοιχεία της Miura, που στην πραγματικότητα χρησίμευαν για την ψύξη των εμπρός φρένων.

Περνώντας στο εσωτερικό, η εικόνα ήταν εξίσου εντυπωσιακή! Η θέση οδήγησης βριίσκονταν λίγο ψηλότερα απ'το δάπεδο ενώ το σχεδόν οριζόντιο τριάκτινο μεταλλικό τιμόνι με τη δερμάτινη στεφάνη έφερε στο κέντρο του τον "Ταύρο", πάντα έτοιμο για μάχη! Ο πίνακας οργάνων με τα ολοστρόγγυλα όργανα θύμιζε κόκπιτ μαχητικού αεροσκάφους, ενώ τα "320" του κοντέρ και η ένδειξη "100" στο στροφόμετρο μαρτυρούσαν τις σχεδόν... εξωπραγματικές δυνατότητες του συνόλου. Χαρακτηριστική και η επιβλητική μεσαία κολόνα με την πληθώρα αναλογικών οργάνων, ενώ την παράσταση έκλεβε ο σφιχτός και ακριβής επιλογέας που σε προκαλούσε να τον οδηγήσεις με δύναμη και αποφασιστικότητα ανάμεσα στις μεταλλικές θυρίδες...

Η Miura μπήκε στην παραγωγή περίπου ένα χρόνο αργότερα, στις αρχές του 1967 και αμέσως κέρδισε το θαυμασμό όλων όσων είχαν την τύχη να βρεθούν στο τιμόνι της. Ο Dallara χρησιμοποίησε το μοτέρ των 3.5 λίτρων της 350GT αυξάνοντας τη χωρητικότητά του στα 3.9 λίτρα και ανεβάζοντας την ιπποδύναμη στους 350bhp. Η ανάρτηση περιελάμβανε διπλά ψαλίδια μπρος-πίσω και το "θηρίο" αναλάμβαναν να σταματήσουν τέσσερα δισκόφρενα. Το κοντέρ δε δίσταζε να φλερτάρει με τα 280km/h τη στιγμή που τα 100km/h έρχονταν σε 6 δευτερόλεπτα υπό τον εκκωφαντικό βρυχηθμό του V12... Αυτός ο συνδυασμος δύναμης και εξαιρετικής συμπεριφοράς στο δρόμο, λόγω και της κεντρομήχανης διάταξης, οδήγησε πολλούς να την χαρακτηρίσουν ως "το πρώτο υπεραυτοκίνητο του κόσμου"... κι ας πάλευε νυχθημερόν ο Enzo στο γειτονικό Maranello για την κατασκευή των δικών του αυτοκινήτων-ονείρων!

Tο 1969 η Miura –που αργότερα πήρε την κωδική ονομασία P400- έγινε Miura S και παράλληλα ο V12 απέκτησε ακόμα 25bhp!
Ήταν, όμως, το 1971 η χρονιά που παρουσιάστηκε η κορυφαία Lamborghini Miura, η SV. Η δύναμη της έφτασε τους 385 ίππους ενώ και οι διαστάσεις των τροχών αυξήθηκαν, με τον κινητήρα να γίνεται πιο λαίμαργος από ποτέ. Αυτό ώθησε τον Ferrucio Lamborghini να την εξοπλίσει προαιρετικά με ρεζερβουάρ 110 λίτρων!
Εξωτερικά η σημαντικότερη διαφοροποίηση σε σχέση με τις προηγούμενες εκδόσεις αφορούσε την απουσία των «βλεφαρίδων» στα εμπρός φώτα.

Πέρα, όμως, από αυτές τις εμφανείς διαφορές, η SV βελτιώθηκε και σε πολλά άλλα σημεία με βάση και τις παρατηρήσεις όσων οδήγησαν την Ρ400 και την Ρ400S. Η ακαμψία αυξήθηκε, το ρύγχος χαμήλωσε ελαφρά βελτιώνοντας την αεροδυναμική –ιδιαίτερα σε υψηλές ταχύτητες- ενώ για πρώτη φορά το κιβώτιο απέκτησε το δικό του σύστημα λίπανσης, ανεξάρτητο από αυτό του κινητήρα, γλιτώνοντας τον ιδιοκτήτη από ένα μόνιμο «πονοκέφαλο» που προκαλούσε στην P400 και στην P400S η υπερβολικά υψηλή κατανάλωση λαδιού. Ο οδηγός και ο τυχερός συνεπιβάτης, όμως, εξακολουθούσαν να υποφέρουν από τη θερμότητα που παρήγαγε ο V12 και η οποία περνούσε σχεδόν ατόφια στην καμπίνα. Λεπτομέρειες…

Οι συλλεκτικές…

P400 Jota

Το 1972 η υπ’ αριθμόν 747 Miura εξελίχθηκε από τον δοκιμαστή της Lamborghini Bob Wallace. O Ferrucio Lamborghini αναγκάστηκε να πουλήσει αυτή τη μοναδική Miura P400 Jota στα τέλη της δεκαετίας του ’70, λόγω σημαντικών οικονομικών προβλημάτων… Αυτό ήταν το τίμημα της κατασκευής ενός από τα σημαντικότερα «υπεραυτοκίνητα» του περασμένου αιώνα!

P400SVJ

Η φήμη της Jota εξαπλώθηκε γρήγορα στους φανατικούς φίλους της φίρμας, οι οποίοι σύντομα «απαίτησαν» τη δική τους P400 Jota. Πέντε οχήματα κατασκευάστηκαν, γνήσια αντίγραφα της Miura του Wallace, τα οποία έλαβαν την κωδική ονομασία SVJ. Ένα από αυτά αγοράστηκε από τον Σεϊχη του Ιράν, Reza Pahlevi, ο οποίος είχε ήδη στην κατοχή του μία SV!

Roadster

Μία ακόμη –κυριολεκτικά- μοναδική Miura ήταν και η Roadster (στην πραγματικότητα έμοιαζε με targa αλλά απουσίαζε η οροφή) η οποία, αφού παρήλασε σε διάφορα σαλόνια αυτοκινήτου, πουλήθηκε σε εταιρία που εμπορεύονταν μέταλλα και κατέληξε να χρησιμοποιείται ως εκθεσιακό μοντέλο…

P400SV Jota Targa

Το τέλος της Miura ήρθε το 1981 στην έκθεση Γενεύης με την P400SV Jota Targa. Το πρωτότυπο αυτό προορίζονταν να αποτελέσει τον προπομπό μιας περιορισμένης σειράς Miura Spider, που όμως ποτέ δεν πέρασε στην παραγωγή.

H Miura σε αριθμούς

Κινητήρας :
Διάταξη: Στο κέντρο
Κύλινδροι: V12 (60)
Χωρητικότητα: 3929cc
Ιπποδύναμη: 350bhp/7000rpm (P400)
375bhp/7700rpm (P400S)
385bhp/7850rpm (P400SV)
Κιβώτιο: Xειροκίνητο, πέντε σχέσεων
Μετάδοση: Πίσω
Ανάρτηση: εμπρός Διπλά ψαλίδια
πίσω Διπλά ψαλίδια
Φρένα: Δίσκοι
Τελική ταχύτητα: 274km/h (P400)
Επιτάχυνση 0-100km/h: 6sec

Αντί Επιλόγου…
Σήμερα, 30 χρόνια μετά την παρουσίασή της, η Miura φαντάζει -με την ψυχρή λογική- ένα ταχύτατο, θορυβώδες θηρίο, γεμάτο από αδυναμίες και ελαττώματα, απαράδεκτα για τη σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία. Για τους εραστές του «πραγματικού αυτοκινήτου» ,όμως, η Lamborghini Miura παραμένει ένας μύθος, μια αφορμή για όνειρα, ένα όχημα ικανό να σε ταξιδέψει σε ιδανικές διαδρομές… ακόμη και μέσα από μια της φωτογραφία!

---------- Νεκτάριος-Λ Α. (15/6/06) ----------

Soichiro Honda...ο Ιάπωνας "επαναστάτης" !

2012-01-02T00:30:00.001+02:00

Ο Soichiro Honda θεωρείται μία εκ των κορυφαίων προσωπικοτήτων στο χώρο της βιομηχανίας.Γεννήθηκε το 1906 σε μια μικρή πόλη της Ιαπωνίας,την Komyo. Μεγάλωσε επισκευάζοντας ποδήλατα στο κατάστημα του πατέρα του.

Στα 16 του ταξίδεψε στο Τόκυο για να εκπαιδευτεί ως μηχανικός αυτοκινήτων. Επέστρεψε στον τόπο του έξι χρόνια αργότερα και άνοιξε τη δική του μικρή επιχείρηση. Από νεαρή ηλικία ο Honda εκδήλωσε την αγάπη του για τους αγώνες,με τους οποίους ήρθε σε επαφή κατά την παραμονή του στο Τόκυο. Ένα σοβαρό ατύχημα που είχε,όμως, το 1937 τον ώθησε να στρέψει την προσοχή του αποκλειστικά στην εξέλιξη και προώθηση μηχανολογικών προϊόντων.

Στις αρχές της δεκαετίας του '50 ο Honda άρχισε να σχεδιάζει και να κατασκευάζει κινητήρες τους οποίες πουλούσε σε άλλον κατασκευαστή. Αργότερα συνεργάστηκε με τον Takeo Fujisawa,έναν άνθρωπο ιδιαίτερα ικανό στο να διαχειρίζεται την περιουσία της εταιρίας. Από εκείνη τη στιγμή Honda και Fujisawa απέκτησαν διακριτούς ρόλους. Ο πρώτος θα ασχολούνταν αποκλειστικά με τη σύλληψη ιδεών και την εφαρμογή τους στην πράξη (κάτι στο οποίο είχε,αναμφισβήτητα, μεγάλο χάρισμα), ενώ ο δεύτερος θα αναλάμβανε το managment της εταιρίας,πεδίο στο οποίο ο Soichiro δε διακρίθηκε ποτέ. Μάλιστα η συνεργασία τους αυτή μετατράπηκε και σε μια μακρόχρονη φιλία που τη χαρακτήριζε ο βαθύτατος αλληλοσεβασμός.

Το 1952 η Honda Motor Co. άρχισε να κατασκευάζει τις δικές της μοτοσυκλέτες. Την ίδια χρονιά κυκλοφόρησε το Cub, μια μικρή,οικονομική μηχανή που "απογείωσε" της πωλήσεις της εταιρίας. Το Cub,μάλιστα,χαρακτηρίστηκε από πολλούς ως το ιαπωνικό "Model T"! Σε κάθε του βήμα και σε κάθε προσπάθειά του ο Honda έδειξε ότι δεν του άρεσε να ακολουθεί την δοκιμασμένη οδό.

Πάντοτε ζητούσε το νέο,το πρωτοποριακό. Ηθελε να ακούει τις ιδέες των συνεργατών και υπαλοίλων του και προσπαθούσε να τους δώσει κίνητρα ώστε να εκφράζονται ελεύθερα και να ανταλλάσουν απόψεις πάνω στα ζητήματα της δουλειάς τους. Χαρακτηριστικό είναι,μάλιστα,ότι στο χώρο έργασίας δεν ήταν "κλεισμένος" στο δικό του γραφείο,αλλά κυκλοφορούσε ανάμεσα στους εργαζομένους ώστε να τους βλέπει,να τους συμβουλεύει αλλά και να τον νιώθουν έναν απ'αυτούς!

O Honda συνέχισε να ταξιδεύει και να παρακολουθεί αγώνες "κατασκοπεύοντας" τις μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού. Στη συνέχεια συνέλλεξε τα στοιχεία και τα παρέδωσε στους μηχανικούς,ζητώντας τους να ξεπεράσουν τα standarts σε όλους τους τομείς. Αυτή η τακτική οδήγησε τη Honda στην κορυφή στους διεθνείς αγώνες,κάτι που έφερε και μεγάλη αύξηση των πωλήσεων. Το 1959, η Honda ήταν πρώτη σε πωλήσεις στην Ιαπωνία με 285.000 μονάδες. Δυο χρόνια αργότερα πουλούσε 100.000 μονάδες το μήνα!Επίσης,ξεκινά (1959) τις δραστηριότητές της και στις Η.Π.Α. όπου το 1963 κατακτά την κορυφή των πωλήσεων!

Στις αρχές της δεκαετίας του '60 η Honda ανακοίνωσε την πρόθεσή της να "μπει" και στην παραγωγή αυτοκινήτων και πολύ γρήγορα (1964) εμπλέκεται και στη Formula 1 και σε άλλους σημαντικούς αγώνες. Οι επιτυχίες κι εδώ είναι πάρα πολλές. Ήδη το 1965 η Honda ανέβηκε στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου του και κατέκτησε πολλές νίκες στη Formula 2. Το 1968 εγκαταλείπει την κορυφαία διοργάνωση του μηχανοκίνητου αθλητισμού για να επιστρέψει την περίοδο 1983-1992, ως κατασκευαστής κινητήρων... 8 πρωταθλήματα Formula 1 και 69 νίκες σε 151 αγώνες είναι ο απολογισμός, με τη Honda κερδίζει φήμη και πολύτιμη τεχνογνωσία που χρησιμοποιήθηκε σχεδόν άμεσα σε μοντέλα ευρείας παραγωγής. Παράλληλα η εταιρία επωφελείται και από τη συνεργασία της με κορυφαίους οδηγούς όπως οι Alain Prost, Mansell, Piquet και βέβαια ο Ayrton Senna.

Η ιστορία της Formula 1 όμως δεν έχει τελειώσει για την πρωτοπόρο ιαπωνική εταιρία, που το 2006, στην πρώτη χρονιά πλήρους εμπλοκής στο σπορ από το 1968, κερδίζει την πρώτη της -ιστορική- νίκη στο GP Ουγγαρίας, με τον Jenson Button, αφήνοντας τον άλλο Ιάπωνα κατασκευαστή, την Τoyota, να παλεύει επί χρόνια και με υψηλότερο badget για μία ανάλογη επιτυχία...

Σήμερα η εταιρία που πριν από 50 περίπου χρόνια ξεκίνησε την κατασκευή "δικών της" οχημάτων,είναι ο Νο 1 κατασκευαστής μοτοσυκλετών (και 1η στο πρωτάθλημα MotoGP) και 9ος μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων,παγκοσμίως, έχοντας προσφέρει στο χώρο κορυφαίες τεχνολογικές λύσεις και ιδέες (κινητήρες Vtec, ενεργητική τετραδιεύθυνση, υβριδικά αυτοκίνητα -Insight και Civic IMA- ενεργειακές κυψέλες -FCX- και πολλά άλλα) ενώ προσφάτως έκανε την είσοδό της και σε έναν εντελώς νέο -γι'αυτήν- χώρο, αυτόν της αεροναυπηγικής! Το σημαντικότερο, όμως, είναι ότι η Honda διατηρεί στο ακέραιο τη φιλοσοφία του ιδρυτή της που βασίζεται στην προσφορά αξιόπιστων και -προπάντων- τεχνολογικά προηγμένων προϊόντων.

-------------------------------------------------------------

Επιτεύγματα:

1936 -- Ρεκόρ ταχύτητας που παρέμεινε μέχρι τη δεκαετία του '50.1944 -- Κατοχείρωσε (μέχρι εκείνη τη χρονολογία) περίπου 40 πατέντες.1959 -- Νο1 σε πωλήσεις στην Ιαπωνία.1961 -- Θριάμβευσε στον αγώνα Isle of Man T.T., κερδίζοντας την 1η θέση στα 125cc και 250cc.1972, October 26 -- προτάθηκε τιμητικά ως μόνιμο μέλος της "American Society of Metallic Science" για τη συνεισφορά του στην έρευνα και εξέλιξη μετάλλων.1972, July 1 -- Λάνσαρε το Civic.1974 -- Το Civic CVCC βραβεύτηκε ως το "Japanese Car of the Year".1979 -- Έγινε πρόεδρος του "anti-prostitute council",στο γραφείο του πρωθυπουργού.1982 -- Πρόεδρος του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Ιαπωνίας.1984 -- Διορίστηκε πρόεδρος της εθνικής διάσκεψης υγείας και του υπουργείου υγείας της Ιαπωνίας.1985 -- Έγινε ειδικός σύμβουλος του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου.
Ο Honda έλαβε το "Blue Ribbon Medal for a Meritorious Deed" (1952, Aπρίλιος)/ το "Japan First Order" (1981, Aπρίλιος)/ το βραβείο "Japan First Order of Asahi" (1991)/ Το 1989, ο Soichiro Honda έγινε ο πρώτος Ιάπωνας που "μπήκε" στο "Automobile Hall of Fame" των Η.Π.Α. / Το 1990, τιμήθηκε με το "Medaille d'Or de la Federation Internationale de Automobile", για την προσφορά του στους αγώνες της Formula-1. Ήταν μόλις ο τρίτος που έλαβε αυτήν την διάκριση,μετά τους Ferry Porsche and Enzo Ferrari.
Άλλες διακρίσεις για τον Soichiro Honda:1952 -- Ranju-hosho, Ιαπωνία. 1971 -- Mercurio d'Oro, Ιταλία 1973 -- "Honorary Citizen of Tenryu City" (ο πρώτος που έλαβε αυτόν τον τίτλο). 1973 -- "Traffic Culture Prize", Ιαπωνία. 1978 -- "Grande Ufficiale del Ordine al Merito",Ιταλία.1979 -- "Commander de l'Ordre de la Couronne", Bέλγιο.1980 -- "Knight Commander of the Royal Order of the Polar Star", Σουηδία.1980 -- "Officier dans l'Orde des Art et des Lettres", Γαλλία.1980 -- "Honorary Degree of Engineering Science from Marceille University", Γαλλία.1984 -- "Grand Officier de la Legion d'Honneur", Γαλλία.1984 -- "The Distinguished Civil Service Prize" . 1985 -- "La Grande Croix de l'Ordre Leopold II", Bέλγιο.1987 -- "The Special Distinguished Service Prize" ,Σουζούκα,Ιαπωνία. 1989 -- "Automotive Hall of Fame", Η.Π.Α.1991 -- "Kiji Sho", Ιαπωνία. 1991 -- "Kyokujitsu-Daihosho".1991 -- "Person of the Year" Ιαπωνία. 1992 -- "James Watt Prize", Αγγλία.
----------------------------------------------------------

Είπε...

"Σκέφτηκα να εφαρμόσω έναν κινητήρα σε ποδήλατα,επειδή δεν ήθελα να ανεβαίνω στα ασφυκτικά γεμάτα τρένα και δεν μπορούσα να πάρω το αυτοκίνητό μου εξαιτίας της έλλειψης βενζίνης." (1936)

"Ο άνθρωπος που βρίσκεται στην κορυφή μιας εταιρίας πρέπει να κάνει αυτό που οι υπόλοιποι απεχθάνονται να κάνουν. Δεν πρέπει να το κάνει συνεχώς,αλλά μόνο μια φορά και αυτός είναι ο καλύτερος τρόπος για να τον ακολουθήσουν οι υφιστάμενοί του." (1950)

"Ξανακοιτώντας τη δουλειά μου, νιώθω ότι δεν έκανα παρά μόνο λάθη.Μια σειρά από αποτυχίες και πράγματα για τα οποία μετανιώνω.Για ένα όμως είμαι περήφανος:παρότι έκανα το ένα λάθος μετά το άλλο,τα λάθη ή οι απότυχίες μου δεν οφείλονταν ποτέ στον ίδιο λόγο." (1989)

Ο Soichiro Honda πέθανε στις 5 Αυγούστου του 1991, σε ηλικία 85 ετών...

------------ Νεκτάριος-Λ Α.(14/9/2006) ------------

Πηγές: 1) http://en.wikipedia.org/wiki/Soichiro_Honda
2) http://www.honda.com/

Classic Car Museum στη Μάλτα!

2012-01-02T00:30:00.000+02:00

Πηγαίνεις λοιπόν στη Μάλτα, μια χώρα 300.000 κατοίκων με κάκιστους δρόμους και λες «εδώ θα αποτοξινωθώ από το πιο σκοτεινό και καταστροφικό δημιούργημα του ανθρώπου, που καταδυναστεύει την ψυχή μου και με κρατά δέσμιο των παθών μου… το αυτοκίνητο!»
Και όλα δείχνουν ότι θα το πετύχεις, αφού τα πολυάριθμα “Maruti”, “Toyota Corsa”(!) και άλλα κακόγουστα αστεία της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας σε βοηθούν να ξεπεράσεις γρήγορα το κακό σου συνήθειο να ρίχνεις διαρκώς κλεφτές ματιές στο δρόμο για να δεις τι πέρασε…

Μέχρι που βλέπεις μια διαφημιστική πινακίδα που γράφει “Classic Car Museum” και επειδή η Μάλτα παραείναι μικρή για επίσκεψη ενός μήνα, αποφασίζεις να το επισκεφθείς για να γεμίσεις το πρόγραμμά σου και -αν είσαι τυχερός και έχει πέσει κάτι καλό σ’αυτό το ξερονήσι της Μεσογείου- να γεμίσεις και την ψηφιακή σου με μερικές ακόμα φωτογραφίες.

Όταν κατεβαίνεις τα σκαλιά για να φτάσεις στο υπόγειο(!) όπου εκτίθενται τα αυτοκίνητα, κάνουν την παρουσία τους οι πρώτες δυνατές φωνές της συνειδήσεώς σου που λένε ότι «πέταξες 2x2.75 λίρες Μάλτας» (καν’το x 2.4 και να’σου 14.2 ευρώ!)

Όπα! Πέρα από τις γεμάτες μυρωδιές από Castrol και (λιγοστά ομολογουμένως) θυμάρια φωτογραφίες από παλιά Ράλλυ στη Μάλτα (ναι! υπάρχει και αυτό το είδος), μόλις φτάνεις στο υπόγειο αντικρίζεις αμέσως ένα χώρο δουλεμένο με πολύ μεράκι και σε πρώτο πλάνο μια υπέροχη Jaguar S-Type… Ω ναι! Υπάρχει ζωή και στη Μάλτα!! Η συνέχεια έρχεται με πολλά και ωραία Fiatάκια, Ford, Lotus, Triumph, Mini, Mercedes,BMW, κατακόκκινες Alfa, Ferrari και πολλά άλλα!

Τελικά η ψηφιακή «επιβαρύνθηκε» με ακόμη 110 φωτογραφίες… Δυστυχώς καμιά τους δεν απεικονίζει τη διάθεση και το μεράκι του ιδιοκτήτη του μουσείου, ο οποίος είναι παλιός αγωνιζόμενος αλλά και οργανωτής των αγώνων της Μάλτας, ενώ όταν κουράζεται από την «υπερβολή» των σύγχρονων supercar του (διαθέτει μια 550 Maranello, μια Gallardo και μια Corvette…) οδηγεί την παλιά του Alfa Giulietta Sprint Speciale του ’60 στο ιστορικό Mille Miglia…

“La corsa piu bella del mondo”!

Από τη Μάλτα,

Νεκτάριος-Λ Α.
(28/7/2006)

Μichele Mouton. "Αρωμα γυναίκας" στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ...

2012-01-01T23:30:00.000+02:00

"Πάντα μου άρεσε να οδηγώ αυτοκίνητα. Θυμάμαι όταν ήμουν δεκατέσσερα, πήρα ένα αυτοκίνητο και το οδήγησα γύρω από το οικογενειακό κτήμα στο Grasse και ο πατέρας μου νόμιζε ότι κάποιος το είχε κλέψει. (...) Άρχισα μια προσπάθεια παροχής βοήθειας σε παιδιά, και αυτό σήμαινε ότι θα έπρεπε να μετακινούμαι μεταξύ Grasse και Grenoble. Αν και είχα ένα απλό Renault 4, ένιωθα ένα πολύ δυνατό αίσθημα ελευθερίας όταν οδηγούσα και προσπαθούσα πάντα να ξεπεράσω τον προηγούμενο χρόνο μου"!Κάπως έτσι έγινε η πρώτη επαφή της Michele Mouton με το αυτοκίνητο, της γυναίκας που κατάφερε να γράψει με χρυσά γράμματα το όνομά της στην ιστορία του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ... Η πρώτη της επαφή με τους αγώνες αυτοκινήτου έγινε όταν κάποιος φίλος της την κάλεσε να τον ακολουθήσει στις δοκιμές για το "Tour de Corse". Αργότερα η Michele Mouton αποφάσισε να πάρει μέρος στο ράλλυ Monte Carlo του 1973 ως συνοδηγός.Ο αγώνας αυτός όμως ματαιώθηκε λόγω σφοδρής χιονόπτωσης.
Σε αυτό το σημείο ο πατέρας της Michele "εισβάλλει" στην ιστορία παροτρίνοντας την να αφήσει τη θέση του συνοδηγού για αυτήν του οδηγού. "Είμαι βέβαιη ότι θα ήταν πολύ καλός οδηγός αγώνων αλλά δεν είχε ποτέ την ευκαιρία. Είδε το ενδιαφέρον μου και είπε ότι είτε έπρεπε να κάνουμε κάτι σωστά ή να μην το κάνουμε καθόλου. Ήταν αυτό που τον οδήγησε να μου αγοράσει μία Renault Alpine Berlinette. Αυτό ήταν ένα ιδανικό αυτοκίνητο για να αντιμετωπίσω τον ανταγωνισμό."

Ήταν η εποχή που η ομάδα της Renault κέρδιζε παντού. Ο πατέρας της άκουσε για το Paris-St.Raphael Ladies' Rally. Η θεωρία του ήταν ότι εάν η Michele μπορούσε να κερδίσει ενάντια σε άλλες γυναίκες θα ήταν έτοιμη για τον "έξω κόσμο". "Χωρίς να χάσει χρόνο με προώθησε και στο Tour de France. Η άποψή του ήταν ότι ξεκινώντας με κάτι δύσκολο μαθαίνεις πιο γρήγορα τις αληθινές σου δυνατότητες. Στον αγώνα ήμασταν όγδοοι στη γενική κατάταξη."
Τόσο το 1974 όσο και το 1975, η Michele ήταν πρώτη στο γαλλικό πρωτάθλημα, το 1976 κέρδισε το "Coupe des Dames" στο διάσημο Monte Carlo Rally.
Μια ξεχωριστή στιγμή στην καριέρα της ήταν ο αγώνας της Ισπανίας (RACE) το 1977. Μέσω των επαφών με τη Εlf κανονίστηκε να οδηγήσει μία Porsche από την "Almeras Τeam". "Τον θυμάμαι πολύ καλά αυτόν τον αγώνα. Ο Sandro Munari, το μεγάλο αστέρι από την Ιταλία, ξεκινούσε από το νούμερο ένα, νούμερο δύο ήταν ο Ισπανός πρωτοπόρος Zanini κι εγώ ήμουν στο νούμερο τρία. Είχα πολύ μεγάλο ενθουσιασμό αλλά ήμασταν πολύ άσχημα προετοιμασμένοι. Δεν είχαμε αρκετά "service cars" για να μεταφέρουμε τα ελαστικά ώστε να μπορούμε να επιλέξουμε τα σωστά για κάθε στάδιο και έπρεπε να οδηγήσουμε τρεις υγρές ασφάλτινες ειδικές με slick ελαστικά"! "Πήγαμε χωρίς ασφάλτινα ελαστικά για τις ασφάλτινες ειδικές διαδρομές αλλά εξασφαλίσαμε ένα σετ τεσσάρων μεταχειρισμένων Michelen Nοra. Θα ήταν σημαντικό και μόνο το να τερματίσουμε τον αγώνα. Τελικά ήμασταν πρώτοι και οι δημοσιογράφοι "εμφανίστηκαν" για πρώτη φορά..."

Τα χρόνια της Audi και η νέα συνοδηγός

H Michele αγωνίστηκε για τρεις σεζόν με την Fiat Γαλλίας πριν να "μετακομίσει" στην Αudi το 1981 και θυμάται καλά τη μέρα που ο Walter Treser της ζήτησε να οδηγήσει για την γερμανική εταιρία. "Δεν του έδωσα απάντηση αμέσως, επειδή δεν ήξερα τι ήταν το Audi Quattro! Προσπάθησε να μου εξηγήσει. Η επόμενη ερώτηση που του έκανα ήταν γιατί μου το ζητάει, αν το ζητάει επειδή είμαι γυναίκα και μου είπε ναι." Η συμφωνία αυτή ήταν κάπως περίεργη, αφού οι περισσότεροι θα επέλεγαν έναν γερμανό οδηγό, αποδείχθηκε, όμως, πολύ επιτυχημένη για την Audi. Η επιτυχία της Michele και o "βολικός" της χαρακτήρας της χάρισαν πολύ μεγάλη υποστήριξη στη Γερμανία και την έκαναν εξαιρετικά δημοφιλή. Η συνεργασία με τη Fabrizia Pons προέκυψε επειδή η αρχική συνοδηγός της Mouton,η Annie Arrii, είχε οικογένεια και δεν μπορούσε να ταξιδεύει σε όλον τον κόσμο. Η Fabrizia είχε αρχίσει ως οδηγός αλλά έπειτα έγινε συνοδηγός, το ακριβώς αντίθετο δηλαδή από τη Michele. "Την ήξερα ήδη, και αφού συζητήθηκε η ιδέα, της τηλεφωνήσαμε, βρεθήκαμε μαζί και απολαύσαμε μια μακροχρόνια καριέρα. Ο πρώτος αγώνας που τρέξαμε μαζί ήταν στην Πορτογαλία το 1981. Είχε πολύ γέλιο όταν έπρεπε να διαβάσει τις σημειώσεις στα γαλλικά και εξακολουθούσε να προφέρει τη λέξη "droit" λάθος... Αλλά δουλέψαμε καλά απ'την αρχή." "Η πρώτη φορά που οδήγησα το Quattro ήταν σε έναν αγώνα στη Φινλανδία, στο Oulu, στο χιόνι. (...) Δεν θυμάμαι πολλά για το γεγονός γιατί ήμασταν πάρα πολύ συγκεντρωμένοι στην προσπάθειά μας!"

Η πιο όμορφη ανάμνηση της με το Audi

"Το SAN Remo το 1981 ήταν κάτι σημαντικό. Η πρώτη μου νίκη με την Audi και η πρώτη νίκη στο παγκόσμιο πρωτάθλημα. Ήταν η πρώτη φορά που συνειδητοποίησα ότι μπορούσα να κερδίσω και για έναν οδηγό αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό. Θυμάμαι ακόμα όταν οι μηχανικοί μάζεψαν λουλούδια και μου τα έδωσαν στο τελευταίο service point."Το παγκόσμιο πρωτάθλημα είναι γεμάτο από δύσκολους αγώνες και η Michele δεν τα πήγε ποτέ καλά στη Φινλανδία. "Είναι πολύ δύσκολα εκεί. Κάθε φορά πήγαινα για να μάθω. Στο σκι υπάρχει ένα ρητό "εάν δεν πέσεις κάτω, δε μαθαίνεις ποτέ". Τα ράλλυ όπως των 1000 λιμνών είναι πολύ δύσκολα και πολύ ειδικά. Από την άλλη, μου άρεσαν πολύ οι δρόμοι της Αγγλίας ειδικά όταν δεν έβρεχε!"

Τι λέει για την Ελλάδα και το Ακρόπολις

"Λατρεύω την Ελλάδα (...) Ο ήλιος,η θάλασσα, όλα αυτά τα μικρά χωριουδάκια που ξεφυτρώνουν από παντού, με τους ανθρώπους, τους γέρους κυρίως,που σου μιλάνε συνέχεια κι ας μην καταλαβαίνεις ούτε λέξη. Είναι,όμως, τόσο φιλικοί και δείχνουν τόσο χαρούμενοι που σε βλέπουν (...) Στην Ελλάδα, ακριβώς στην ειδική απέναντι απ'τα Μετέωρα (σ.σ. Περασμένα μεγαλεία...), είδα τους γονείς μου να τρομάζουν καθώς είχα βγει λίγο πιο έξω σε μια στροφή. Όμως, δεν είχαν φοβηθεί μήπως πάθω κάποιο ατύχημα, μήπως τραυματιστώ κ.λ.π. Φοβήθηκαν μήπως έχασα υπερβολικά πολύ χρόνο! Τελικά άδικα τρόμαξαν: σε εκείνη την ειδική ήμουν η ταχύτερη!" Ακόμη, η Michele Mouton θυμάται και διηγείται: "Υπήρξε όμως μια άλλη εικόνα από την Ελλάδα που δεν πρόκειται να ξεχάσω ποτέ. Δε θυμάμαι πια ακριβώς που συνέβη, αν ήταν στην τελευταία ή στην προτελευταία ειδική, δεν έχει, άλλωστε και τόση σημασία. Ήταν δυο ή τρεις μαυροφορεμένες γυναίκες στην άκρη του δρόμου και κουνούσαν τα χέρια τους προς το μέρος μας, φωνάζοντας λέξεις που δεν καταλαβαίναμε. Κρατούσαν λουλούδια, κόκκινα γαρύφαλλα. Τα έριξαν πάνω στο αυτοκίνητο. Μου ήρθε να βάλω τα κλάματα, ήταν τόσο όμορφο..."

Oι αγώνες μέσα από τους ανθρώπους τους...

"Συναντούσαμε διαρκώς ανθρώπους, ερχόμασταν σε επαφή με διαφορετικές νοοτροπίες, γνωρίζαμε "πραγματικούς" ανθρώπους . Τα ράλλυ είναι επίσης ένα σπορ όπου συναναστρέφεσαι με πολλά άτομα, συνοδηγό, μηχανικούς και άλλους."
Μερικοί άνθρωποι είναι πραγματικά ξεχωριστοί και για τη Michele Mouton τέτοιος ήταν ο Hannu Mikkola, ο team-mate της στην Audi. "Έχει εκείνο το σπάνιο χαρακτηριστικό να νοιάζεται για τους άλλους, όχι μόνο για τον εαυτό του. Όταν προηγούνταν στο Ακρόπολις, ήρθε σε 'μένα και μου είπε "αυτό που κάνεις είναι φανταστικό ". Τον συμπαθώ τόσο πολύ επειδή σέβεται αυτό που κάνουν οι άλλοι."
"Συνήθιζα να γελάω επειδή ο Hannu μου μιλούσε σαν να ήμουν τεχνικός και ξεχνούσε ότι δεν ήξερα τίποτα από μηχανολογικά. Ο Hannu ήταν ο πρώτος πραγματικά σπουδαίος άνθρωπος των ράλλυ που συνάντησα. 'Εχει αίσθηση του χιούμορ, είναι το είδος του ανθρώπου που μπορείς να αισθανθεσαι ίσος μαζί του."

Mια ιστορία από το Ακρόπολις του '81!

Αξίζει στο σημείο αυτό να αναφέρουμε και μια ιστορία που δεν έχει γίνει γνωστή στο ευρύ κοινό. Στο Ακρόπολις του '81 (ένα χρόνο πριν τη νίκη της Audi και της Mouton στη χώρα μας) τα Quattro οδηγούσαν και πάλι τον αγώνα,αλλά μετά το τέλος της πρώτης ημέρας ακυρώθηκαν για τεχνική παρατυπία. Όπως θα θυμάστε τα Quattro είχαν εμπρός δύο τετράγωνα φωτιστικά σώματα σε κάθε πλευρά. Στη θέση των δύο εσωτερικών,όμως,στο Ακρόπολις του '81 οι μηχανικοί επέλεξαν να τοποθετήσουν "πλαστικό κάλυμα". Και εδώ αρχίζει το περιστατικό να αποκτά ενδιαφέρον. Ο τότε τεχνικός έφορος του αγώνα, ο κ. Βερούτης, καθώς έκανε τον περίπατό του στο park ferme για τον τυπικό έλεγχο των αυτοκινήτων, άκουσε ένα απαλό "σφύριγμα" από την πλευρά των Quattro. Καθώς πλησίασε για να διαπιστώσει από που προέρχονταν ο ήχος αυτός, αντιλήφθηκε ότι τα "πλαστικά καλύματα" που προαναφέραμε δεν ήταν σταθερά. Με το απογευματινό αεράκι που φυσούσε εκείνη την ώρα μετατρέπονταν σε γρίλιες μέσα απ'τις οποίες μπορούσε να περνά ο αέρας και να ψύχει τον κινητήρα. Οι μηχανικοί της Audi,δηλαδή, είχαν δημιουργήσει μια κρυφή (και παράτυπη) εισαγωγή αέρα! Κατόπιν της καταγγελίας του κ. Βερούτη στους υπευθύνους του αγώνα, τα αυτοκίνητα της Audi ακυρώθηκαν, κάτι που είχε ως αποτέλεσμα να απολυθεί ο manager του αγωνιστικού προγράμματος της εταιρείας, ως υπεύθυνος για την αποτυχία. Το ακόμα πιο ενδιαφέρον, όμως, είναι ότι ο άνθρωπος αυτός όχι μόνο δεν "κράτησε κακία" στον Έλληνα τεχνικό έφορο που του "προκάλεσε" αυτό το κακό, αλλά αντίθετα, επιβραβεύοντας την παρατηρητικότητά του, του απέστειλε αναμνηστική μινιατούρα του επίμαχου μηχανισμού,η οποία και κοσμεί ως σήμερα το σαλόνι του κ. Βερούτη!

Aς δούμε μαζί τις σημαντικότερες -αγωνιστικές- στιγμές της Michele Mouton...

1973: Ξεκινά η αγωνιστική της καριέρα.
1974 & 1975: Κερδίζει δύο συνεχόμενα πρωταθλήματα Γαλλίας.
1976: Κερδίζει το "Coupe des Dames" στο Monte Carlo Rally.
1981: Κάνει συμβόλαιο με την Αudi, ολοκληρώνει τη συνεργασία της με την Annie Arrii και συνεργάζεται πλέον με την Fabrizia Pons. Επίσης, αυτή τη χρονιά η Michele γίνεται η πρώτη (και η μόνη μέχρι σήμερα) γυναίκα που κερδίζει αγώνα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, με τη νίκη της στο San Remo.
1982: Κερδίζει στην Πορτογαλία, στη Βραζιλία και στο απαιτητικό Ακρόπολις και τερματίζει 2η στο πρωτάθλημα (πίσω από τον Walter Rohrl) χάνοντας τον τίτλο εξαιτίας ενός μηχανικού προβλήματος.
1985: Γίνεται η πρώτη γυναίκα που κερδίζει το εντυπωσιακό όσο και επικίνδυνο Pike's Peak κάνοντας και ρεκόρ διαδρομής (11 λεπτά και 25.39 δευτερόλεπτα) .

Η Michele Mouton σήμερα δε συμμετέχει στους αγώνες του WRC, εξακολουθεί, όμως, να βρίσκεται μέσα στο σπορ, αφού είναι αυτή που ξεκίνησε και διοργανώνει κάθε χρόνο τον "αγώνα των πρωταθλητών", έναν αγώνα που πραγματοποιείται στη μνήμη του Xένρι Τοϊβόνεν που έχασε τη ζωή του (όπως, δυστυχώς, και ο συνοδηγός του, ο Σέρτζιο Κρέστο) το 1986 στην Κορσική, όταν έχασε τον έλεγχο της Lancia S4 που οδηγούσε.

----- Νεκτάριος-Λ Α (7/3/2006)-----

Lancia Stratos...melodia e profumo!

2012-01-01T23:00:00.000+02:00

Οι παλιοί, στο άκουσμά της ανατριχιάζουν.Ορκίζονται πως ποτέ δε θα ξεχάσουν το βροντερό πέρασμά της.Τριάντα χρόνια τώρα και ακόμη αναπολούν τις μέρες του 70: να αποθεώνουν τη Stratos και αυτή φυσικά να τους ανταμείβει με πλούσιο θέαμα...

Η ιστορία της Lancia Stratos ξεκίνησε γύρω στα 1970, όταν στην έκθεση του Τορίνο, ο Bertone παρουσιάσε ένα φουτουριστικό, σφηνοειδές πρωτότυπο που έφερε αυτόν τον κωδικό και απετέλεσε την πηγή έμπνευσης για την τελική μορφή του αυτοκινήτου που μπήκε στην παραγωγή.Ενδιαφέρουσα πρόταση, αν και ελάχιστα πρακτική -πρόσβαση στο εσωτερικό είχες ουσιαστικά μόνο από πάνω(!) ανοίγοντας το ενιαίο κρύσταλλο του παρμπρίζ-ηλιοροφής-.Την επόμενη χρονιά ακολούθησε ακόμη ένα πρωτότυπο,η Stratos HF, που σχεδιαστικά πλησίαζε περισσότερο την μορφή της Stratos έτσι όπως τη γνωρίσαμε όλοι μας.

H Lancia Stratos στα χρώματα της Alitalia

Το αυτοκίνητο φτιάχτηκε με γνώμονα τις απαιτήσεις των αγώνων ράλλυ, ως αντικαταστάτης της γερασμένης πια, Fulvia.Τοποθετήθηκε λοιπόν ένας V6 της Ferrari στο κέντρο ενός πανάλαφρου αμαξώματος από φάιμπεργκλας χωρισμένο σε τέσσερα ανεξάρτητα, αφαιρούμενα τμήματα, που "έντυναν" το χαλύβδινο μονοκόκ πλαίσιο.

Η Stratos έφερε πλήθος τεχνικών λύσεων που εξυπηρετούσαν κυρίως την ανθεκτικότητα της όλης κατασκευής στις σκληρές συνθήκες των αγώνων.Από τους 190PS με τα τρία διπλά καρμπιρατέρ της Weber για την έκδοση δρόμου -ούτε 500 κομμάτια-, στους 250PS με συμβατικές ρυθμίσεις, και από τους 290PS των αγωνιστικών 24βάλβιδων με ψεκασμό μέχρι και τους 350PS με τη χρήση υπερσυμπιεστή, ο V6 της Ferrari χάριζε εκρηκτικές επιδόσεις στο αμάξωμα.

Το κοντό όμως μεταξόνιο σε συνδυασμό με την τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο δεν συγχωρούσαν λάθη στον άπειρο οδηγό, ο οποίος τρόμαζε από την απότομη εμφάνιση υπερστροφής. Απ' την άλλη, η συγκεκριμένη διάταξη χάριζε ιδιαίτερη ευελιξία στο αυτοκίνητο γεγονός το οποίο εκμεταλλεύονταν στο έπακρο ταλαντούχοι οδηγοί αγώνων (Σ.Μουνάρι, Μ.Βάλντεγκαρντ, Μ. Νταρνίς),που βρέθηκαν πίσω από το τιμόνι της ως εργοστασιακοί οδηγοί.

Rally Sanremo 1975, Munari-Mannucci

Τρία συνεχόμενα παγκόσμια πρωταθλήματα κατασκευαστών (74-75-76) και πανω από 80 διεθνείς νίκες λένε οι στατιστικές. Ατέλειωτες πλαγιολισθήσεις και ήχος από άλλο πλανήτη λένε οι παλιοί, που προτού σου μιλήσουν για τη Stratos επαναπροσδιορίζουν την έννοια του θεάματος.

Ραλλυ Ακρόπολις, Darniche-Mahe'

Κάπου στο 81 θύμισε για τελευταία φορά στους αντιπάλους της πως αν και γερασμένη, μπορούσε ακόμη να νικά. Νίκη λοιπόν στο Tour de Corse γι' αυτήν και τον Μπερνάρ Νταρνίς, με διαφορά μόλις 16 δευτερολέπτων από τον δεύτερο. Είχε έρθει η ώρα της. Ήσυχα και ταπεινά αποχώρησε από το φιλόξενο σπίτι της, τους αγώνες, για να κατοικήσει αιώνια στις καρδιές των εραστών της αυτοκίνησης.

Ράλλυ Ακρόπολις, "Σιρόκο"-Μακρινός, Lancia Stratos HF Gr.4

---------- Iωάννης. K. (30/1/2006) ----------

Peugeot 205 T16... Lion King!

2012-01-01T22:30:00.000+02:00

Όταν το Δεκέμβριο του 1981 οι Γάλλοι της Peugeot Sport ανακοίνωσαν την πρόθεσή τους να κατασκευάσουν ένα αυτοκίνητο Group B ικανό να κερδίσει το ΠΠΡ, κανείς δεν έδωσε ιδιαίτερη βάση στις πομπώδεις δηλώσεις τους.Δίνοντας στον εαυτό τους προθεσμία δυόμισι χρόνων, δήλωσαν χαρακτηριστικά πως θα κατασκεύαζαν ένα υπερόπλο που θα είχε τη δυνατότητα να κερδίζει σε κάθε έδαφος.Επικεφαλής της προσπάθειας και διευθυντής του αγωνιστικού τμήματος της εταιρίας τέθηκε ο Jean Todt, κορυφαίος συνοδηγός και ένας από τους μεγαλύτερους team managers όλων των εποχών.

Έτσι, το Μάιο του 1984, έχοντας τηρήσει επακριβώς τις προθεσμίες, οι Γάλλοι παρουσίασαν το νέο τους όπλο, με τον κωδικό 205 Τ16.Ένα αυτοκίνητο ικανό (επιτέλους!) να κοιτάξει κατάματα τον ανταγωνισμό (Lancia Stratos, Audi Quattro, Renault 5 Turbo).Αυτοκίνητο που ήρθε από το πουθενά, χάραξε νέο δρόμο και θέσπισε νέα μέτρα και σταθμά στην έννοια της τετρακίνησης και στη σχεδίαση αγωνιστικών αυτοκινήτων.

Το Τ16 ήταν βασισμένο, θεωρητικά, στο απλό 205, χωρίς όμως κανένα ουσιαστικό κοινό σημείο με αυτό.Το πλαίσιο ήταν μια πανίσχυρη ατσάλινη κατασκευή από μονομπλόκ χάλυβα, το οποίο συμπληρώθηκε στο πίσω μέρος από μια προέκταση σωληνωτού σασί για την τοποθέτηση του μηχανικού συγκροτήματος.Δύο μεγάλα καπώ από πολυεστέρα κάλυπταν το εμπρός και το πίσω μέρος του αμαξώματος.

Εξωτερικά το αυτοκίνητο ήταν εξαιρετικά συμμαζεμένο.Όλα ήταν αρμονικά σχεδιασμένα και τοποθετημένα κατω από ένα λευκό αμάξωμα.Το ολικό μήκος του ήταν το ελάχιστο δυνατό, ενώ το μεταξόνιο το μεγαλύτερo για το μέγεθος του αυτοκινήτου.Με ανύπαρκτες αποστάσεις μεταξύ του τέλους του αμαξώματος και των τροχών κατάφερνε να έχει εξαιρετικό πάτημα.Η ανάρτηση εμπρός-πίσω αποτελούνταν από διπλά (πάνω και κάτω) ψαλίδια, με ελικοειδή ελατήρια και αμορτισέρ, καθώς και ράβδο εξισορροπήσεως.Στα φρένα χρησιμοποιήθηκαν αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός-πίσω, με σιαγόνες τεσσάρων εμβόλων και κατανομή ενέργειας πέδησης ρυθμιζόμενη από τον οδηγό.Ακόμη, το σύστημα διεύθυνσης ήταν κρεμαγιέρα, δυόμισι στροφών από τέρμα σε τέρμα.

Η επιλογή κινητήρα ήταν ένα ακόμη δύσκολο βήμα για τους μηχανικούς.Μετά από εκτενείς μελέτες, σύμφωνα με τους ισχύοντες, τότε, κανονισμούς του ΠΠΡ, πάρθηκε η απόφαση για τη χρησιμοποίηση κινητήρα 1.775 κ.εκ., ώστε να είναι δυνατό το βάρος να κρατηθεί στα κατώτατα δυνατά επίπεδα.Έτσι, αυτός ο κυλινδρισμός με τον συντελεστή 1,4 κατέτασσε το αυτοκίνητο στην κλάση των 2,5 λίτρων και μάξιμουμ βάρους 890 κιλών (Lancia:3 λίτρα και βάρος 960 κιλά, Audi:3+ λίτρα, βάρος 1075 κιλά, Renault:2 λίτρα, βάρος 965 κιλά).Ελαφρύς και με μικρό όγκο, ο κινητήρας του 205 απέδιδε με τη βοήθεια τουρμπίνας 320 ίππους στις 8.000 σ.α.λ. και ροπή στρέψης 35 κιλά στις 5.000 σ.α.λ.Αν και η καμπύλη ισχύος του γαλλικού μηχανικού συνόλου δεν ήταν τόσο εντυπωσιακή όσο του ιταλικού, τα υψηλά αποθέματα ισχύος προσέδιδαν στο ελαφρύ (μόλις 890 κιλών) αμάξωμα, την καλύτερη αναλογία (2,78) κιλών ανά ίππο σε σχέση με τον ανταγωνισμό (Lancia:3,09, Audi:3,15, Renault:3,65).Tο μπλοκ του κινητήρα ήταν αυτό της σειράς XU από ελαφρύ κράμα, που τοποθετούνταν στα 305GT και Citroen BX.Το μπλοκ αυτό κάλυπτε μια δεκαεξαβάλβιδη κυλινδροκεφαλή.Τις βαλβίδες κινούσαν δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι, αρχιτεκτονική που η ίδια η Peugeot είχε παρουσιάσει πριν τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και αργότερα υιοθέτησαν όλοι οι κατασκευαστές,ιδίως στο χώρο των αγώνων.Στην τροφοδοσία του επενέβαινε μια τουρμπίνα της Κ.Κ.Κ., με ψυγείο αέρα/αέρα.Η πολύ υψηλός λόγος συμπίεσης (8:1), καθώς και η υψηλή πίεση υπερτροφοδότησης (1,7 bar), ήταν μια εξήγηση για την υψηλή του ιπποδύναμη.Η απαίτηση για αντοχή στις υψηλές στροφές καθόρισε την περιεχόμενη γωνία των βαλβίδων στις 49,30 μοίρες.Τέλος η τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο με κλίση 20 μοιρών και με το κιβώτιο ταχυτήτων ακριβώς από κάτω, έδινε στο 205 πολύ καλή κατανομή βάρους (45/55 εμπρός/πίσω), η οποία δε μεταβάλλονταν με το γέμισμα των ρεζερβουάρ.Σε συνδυασμό μάλιστα με το μεγάλο μεταξόνιο και τα πρακτικά ανύπαρκτα μετατρόχια, χάριζε στο γαλλικό πύραυλο άριστο συνδυασμό ελκτικής πρόσφυσης και ευελιξίας, καθιστώντας τον άπιαστο στο απαιτητηκό περιβάλλον των ειδικών διαδρομών.

Στον τομέα της μετάδοσης οι μηχανικοί απάντησαν με κίνηση και στους τέσσερις τροχούς, επιλογή που επέβαλε την τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο.Στον τομέα της τετρακίνησης οι Γάλλοι σχεδιαστές για μια ακόμη φορά καινοτόμησαν με τη χρήση κεντρικού διαφορικού, κάτι που έδινε πολλές δυνατότητες ρυθμίσεων της ροπής εμπρός-πίσω.Συγκεκριμένα υιοθετήθηκε το σύστημα Ferguson με κεντρικό διαφορικό, που κατένειμε την ισχύ με μεταβλητή σχέση, ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες πρόσφυσης.Στο κεντρικό διαφορικό ήταν συνδεδεμένο το σύστημα Ferguson-"Viscostatic", ή αλλιώς σύστημα συνεκτικής σύζευξης (Viscus Cupling).Το σύστημα μετάδοσης στους πίσω τροχούς περιελάμβανε ένα διαμήκες κάρτερ, κολλημένο στο εγκάρσιο κιβώτιο των πέντε σχέσεων.Το εύρος κατανομής της ισχύος ήταν από 25/75, έως 45/55 εμπρός/πίσω, δίνοντας στο 205 ένα μεγάλο πλεονέκτημα συγκριτικά με το Quattro το οποίο είχε σταθερή κατανομή ισχύος 50/50,αλλά και την αποκλειστικά πισωκίνητη Lancia.Τέλος, το σύστημα αυτό, σε σχέση με την τετρακίνηση της Audi, χαρακτηριζόταν από μεγάλη απλότητα, αξιοπιστία και μικρό βάρος, ενώ ο ιδιαίτερα προοδευτικός έλεγχος κατανομής της ροπής δεν καταπονούσε τα στοιχεία της μετάδοσης.

Έτσι, έπειτα από δεκατέσσερις μήνες σκληρής δουλειάς, οι άνθρωποι της Peugeot Sport, συνεπείς στις αρχικές δηλώσεις τους, είχαν καταφέρει να δημιουργήσουν το σημαντικότερο, ίσως, αυτοκίνητο ολόκληρης της πεντηκονταετίας.Το 205 Τ16 στα τρία σχεδόν χρόνια της σταδιοδρομίας του στους αγώνες αντιπροσώπευσε ό,τι καλύτερο τεχνολογικά υπήρχε εκείνη την εποχή.Η Peugeot με το 205 κέρδισε δύο Παγκόσμιους τίτλους, το '85 και το '86, καθώς και το Παρίσι-Ντακάρ τις χρονιές '87-'88.Στο τέλος της αγωνιστικής του καριέρας έφτασε να έχει πάνω από 400 ίππους για 950 κιλά, εξετάχυτο κιβώτιο, καθώς και εξελιγμένες αναρτήσεις, φρένα και αεροδυναμικά βοηθήματα, δίνοντας την πραγματική διάσταση του όρου Group B.

Οι Γάλλοι με το 205 κατάφεραν να διαλύσουν τον ανταγωνισμό, κερδίζοντας παράλληλα την καθολική αφοσίωση των απανταχού οπαδών του μηχανοκίνητου αθλητισμού, αποδεικνύοντας έμπρακτα πως όταν το λιοντάρι βρυχάται και βγαίνει σεργιάνι, οι υπόλοιποι κάτοικοι της σαβάνας υποκλίνονται και οπισθοχωρούν...!

---------- Γιώργος.Α. (23/12/2005) ----------

Μισός αιώνας 2CV!

2012-01-01T22:00:00.000+02:00

Το 2CV πρέπει να είναι το πιο δημοφιλές Citroen που δημιουργήθηκε ποτέ. Ετσι απλά είτε το αγαπάς είτε δεν το καταλαβαίνεις! Ένα σημείο στο οποίο ο καθένας συμφωνεί είναι ότι το 2CV άσκησε μεγάλη επίδραση στον κόσμο. Δημιουργήθηκε για να είναι ένα αυτοκίνητο διαθέσιμο πρώτα σ'αυτούς που το χρειάζονταν περισσότερο.
Μια σημαντική δοκιμασία που πέρασε το 2CV κατά την εξέλιξή του, ήταν να μπορέσει να διασχίσει ένα χωράφι, κουβαλώντας ένα καλάθι με αυγά, χωρίς να σπάσει κανένα απ'αυτά! Σήμερα,παρά το μισό και πλέον αιώνα που κουβαλά στις πλάτες του, παραμένει ,ακόμα, ένα ιδιαίτερο αυτοκίνητο για να οδηγήσει κανείς...

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΑΠΟ 10 ΧΡΟΝΙΑ ΜΕΛΕΤΗΣ

Ευθύς μόλις η Michelin απέκτησε την Citroen, η πρώτη της επιτυχία ήταν να κάνει την Citroen κερδοφόρα και να ρεφινάρει το Traction Avant ,το οποίο είχε τεθεί σε κυκλοφορία πριν λίγους μήνες.

Δυο χρόνια αργότερα η Citroen είχε πολύ πιο σταθερό μέλλον. Ο Pierre Michelin,ο γιος του Edouard Michelin και ο Pierre Boulanger, ο έμπιστός του συνάδελφος, ζήτησε από το τμήμα ερευνών να δημιουργήσουν ένα μικρό δημοφιλές, απλό και οικονομικό αυτοκίνητο, το οποίο να προσφέρει όχι μόνο την άνεση ενός αμερικάνικου αυτοκινήτου, αλλά επίσης καλό χειρισμό στο δρόμο και καλό φρενάρισμα. Μετά από πολλές μελέτες το αυτοκίνητο είναι έτοιμο. Είναι από αλουμίνιο, έχει αναρτήσεις μαγνησίου, έχει μόνο ένα φως μπροστά, οι υαλοκαθαριστήρες του ενεργοποιούνται χειροκίνητα από τον οδηγό και έχει δικύλινδρη μηχανή, τύπου boxer,που ψύχεται με νερό και η οποία ξεκινά μόνο με μανιβέλα.
Αλλά ο δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος είχε ξεκινήσει εκείνον τον καιρό και το Paris show το 1939 αναβάλλεται, οπότε το μικρό Citroen δεν μπορεί να παρουσιαστεί στο κοινό. Κάτω από την κατοχή ο Pierre Boulanger συνεχίζει να δουλεύει με τους μηχανικούς του, παρόλη την έλλειψη πρώτων υλών εξαιτίας του πολέμου. Αυτήν την περίοδο η μηχανή του 2CV αλλάζει από υδρόψυκτη σε αερόψυκτη. Η ανάρτηση και το σώμα του αυτοκινήτου δεν κατασκευάζονται πλέον από μαγνήσιο και αλουμίνιο, αλλά από ατσάλι. Τα μπροστινά του φώτα γίνονται δυο, και το κιβώτιο αποκτά μια ακόμα ταχύτητα, την τετάρτη. Τελικά, ύστερα από 10 χρόνια μελέτης, το μικρό Citroen κάνει την εμφάνισή του στο κοινό και αρχίζει να παράγεται μαζικά.

Αξίζει να σημειωθούν δυο από τα επιτεύγματα αυτού του αυτοκινήτου:

TΟ 2CV "ΣΠΑΕΙ" ΤΟ ΡΕΚΟΡ ΥΨΟΜΕΤΡΟΥ ΓΙΑ ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ
Δυο νέοι ερευνητές, οι Jacues Cornet και Henri Lochon, αποφάσισαν να οδηγήσουν ένα 2CV από τον Καναδά μέχρι την Γη του Πυρός. Στα δυο τρίτα της διαδρομής τους, αποφάσισαν να προσπαθήσουν να "σπάσουν" το ρεκορ υψομέτρου για τα αμάξια. Βρίσκονταν ήδη σε ένα υψόμετρο 4000 μέτρων, όπου η έλειψη του οξυγόνου κάνει την κίνηση δύσκολη και προκαλεί
αναστάτωση στην καύση της μηχανής. Θα προσπαθήσουν να ανέβουν στο Chacaltaya,ένα βουνό με υψόμετρο 5.420 μέτρων. Από την αρχή η κλίση της πλαγιάς αυξάνει απότομα. Σε αυτό το κομμάτι από χώμα και επίπεδους βράχους το 2CV
αποδεικνύει το "θάρρος" του, ενώ ταυτόχρονα κουβαλά τους 2 επιβάτες και τις αποσκευές τους. Ανεβαίνοντας όμως ο Lochon αναγκάζεται να κατέβει και να συνεχίσει με τα πόδια (για να ελαφρώσει το αυτοκίνητο) και ο Cornet συνεχίζει μόνος του. Παραπάνω όταν ο αέρας γίνεται πιο λεπτός και το αυτοκίνητο "αναπνέει" τόσο δύσκολα όσο και οοδηγός, ο Cornet αναγκάζεται να ξεφορτωθεί και τις αποσκευές. Τελικά κατορθώνει να φτάσει στην κορυφή (σε υψόμετρο 5.240 μέτρα) την 1η Νοεμβρίου του 1953 και ώρα 11:05 το πρωι.

ΤΟ 2CV "ΣΠΑΕΙ" ΟΛΑ ΤΑ ΡΕΚΟΡ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ

Στις 16 ΜΑρτίου του 1959 80 διαφορετικά αυτοκίνητα ξεκίνησαν από τη Γερμανία για το λεγόμενο "Caltex Economy Test". Σκοπός του γύρου ήταν να εξεταστεί πιο αυτοκίνητο θα είχε τη μικρότερη κατανάλωση στη συγκεκριμένη διαδρομή (2000 km),οδηγώντας με τους κανονισμούς που είχαν οριστεί. Μετά από 5 μέρες τερμάτισαν μόνο 30 συμμετέχοντες χωρίς ποινή. Στην κορυφή ήταν το 2CV Chaterre. Στα 2000 η μέση κατανάλωση δεν ήταν παραπάνω από 3,75 λίτρα στα 100km. Ήταν ένα ρεκόρ κατανάλωσης, που ακόμα και σήμερα, στην εποχή των "καθαρών" αυτοκινήτων, προκαλεί ιδιαίτερη εντύπωση, ξεπερνώντας ακόμα και τα υβριδικά αυτοκίνητα. Από τότε πολλά 2CV ακολούθησαν τα χνάρια του Chaterre και διακρίθηκαν σε ανάλογα τεστ.

----------------------------

Παρακάτω είναι οι αλλαγές που έγιναν χρόνο με το χρόνο:

1948: Εμφάνιση στο Auto Salon του Παρισιού. Αυτό το αυτοκίνητο, το οποίο σχεδιάστηκε από τον Pierre Boulanger, είναι το πιο καταπληκτικό σχέδιο του Salon. Το stand της Citroen ποτέ στο παρελθόν δεν ήταν τόσο συνωστισμένο. Τόσο το 2CV όσο και οι μηχανικοί της Citroen δείχνουν επαναστατικοί! Αυτό το αυτοκίνητο είναι σχεδιασμένο να παίρνει ένα καλάθι γεμάτο αυγά κάνοντας το γύρω της πόλης, χωρίς να σπάσει κανένα! Είναι ελαφρύ, πολύ οικονομικό και φθηνό. Ένα αυτοκίνητο για τις μάζες! Διαθέτει κινητήρα 375cc, με 9hp, αερόψυκτο, 2κύλινδρο, boxer. Η μέγιστη ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει είναι 64km/h.

1949-1953: Δεν υπάρχουν αλλαγές.

1954: Το κυλινδρικό σχήμα εξαφανίζεται από το καπό. Ακόμη στο ταχύμετρο τοποθετείται φως για το σκοτάδι.

1955: Ένα νέο 2CV εμφανίζεται. Είναι το ΑΖ με μεγαλύτερου κυβισμού μηχανή (425cc) και περισσότερα άλογα (12ps). Η τελική του ταχύτητα αγγίζει τα 78km/h.

1956: Δεν υπάρχουν αλλαγές.

1957: Το τιμόνι γίνεται από μαύρο γκρι. Έχουμε μεγαλύτερο πίσω τζάμι και ένα καινούριο μοντέλο, το AZL. Οι πιο προφανείς αλλαγές είναι οι αλουμινιένες λωρίδες στο καπό και κάτω από τις πόρτες.

1958: Έχουμε την εμφάνιση 2 νέων μοντέλων. Το AZLM, το οποίο είναι το AZL με μεταλλικό κάλυμα πορτ μπαγκαζ (παλαιότερα αυτοκίνητα έχουν οροφή που "τσουλά" μέχρι τον προφυλακτήρα). Το δεύτερο μοντέλο είναι το 2CV Sahara 4x4, με δυο μηχανές 2CV. Η τετρακίνηση επιτυγχάνεται με την τοποθέτηση μιας έξτρα μηχανής στο πορτ μπαγκαζ, η οποία θα ελέγχει την κίνηση στους πίσω τροχούς.Βέβαια υπάρχει δυνατότητα να επιλεγεί μόνο μία μηχανή.

1959: Παρέχεται σύστημα θέρμανσης!

1960: Αλλάζουν τα ελαστικά για όλα τα 2CV. Αντί για 125x400 έχουμε 135x380. Αλλαγές στο 2CV Sahara 4x4 περιλαμβάνουν τη θέση της πινακίδας κυκλοφορίας, τα πίσω φώτα και τη θέση του τεπόζιτου.

1961: Νέο καπό με μικρή σχάρα και διαφορετικά κομμάτια μεταξύ του καπό και των φτερών.

1962: Mixte είναι το όνομα του καλύματος του πορτ μπαγκαζ,το οποίο ανοίγει μαζί με το πίσω τζάμι. Νέα μηχανή δίνει πλέον 14ps και τελική ταχύτητα 83km/h.

1963: Έχουμε καινούριους τύπους προφυλακτήρων για όλα τα μοντέλα, εκτός από το Sahara.
Έτσι πλέον υπάρχουν 5 μοντέλα:
- AZL, συνηθισμένο.
- AZA, συνηθισμένο με μεταλλικό κάλυμα πορτ μπαγκαζ
- AZAM, πιο πολυτελές με διακοσμητικό στους προφυλακτήρες.
- Mixte, με κάλυμα πορτ μπαγκαζ το οποίο ανοίγει μαζί με το πίσω τζάμι και μέρος της οροφής
- Sahara, με 2 μηχανές και κίνηση στους 4 τροχούς.

1964: Μπαίνουν καινούρια λάστιχα Michelin 125x400 στη θέση των κανονικών 135x380. Ακόμη μπαίνουν ηλεκτρικοί υαλοκαθαριστήρες αντί για μηχανικούς. Το ταχύμετρο μετακινείται από το παρμπρίζ στο ταμπλώ και παίρνει διαφορετικά σχήματα.

1965: Επιτέλους όλες οι πόρτες ανοίγουν από πίσω. To Mixte αντικαθίσταται από το Commerciale το οποίο έχει επίπεδο δάπεδο στο πορτ μπαγκαζ, έτσι ώστε να μπορεί κανείς να φορτώνει το αυτοκίνητο πιο εύκολα και με μεγαλύτερα αντικείμενα.

1966: Νέα μάσκα με οριζόντιες μπάρες. Επίσης όλα τα μοντέλα, εκτός από το AZL και Sahara, εφοδιάζονται με τρίτο πλευρικό τζάμι.

1967: Μια ειδική έκδοση με το όνομα Export εμφανίζεται. Προέρχεται από το ΑΖΑΜ, αλλά παράγεται μόνο για 4 μήνες.

1968: Mόνο 2 μοντέλα από τα 2CV μένουν, τα Berline και Commerciale.

1968: Δυο μοντέλα 2CV με 18ps.

1969: Δυο μοντέλα 2CV (Berline, Commerciale) με 425cc και 18ps.

1970: Όλα τα 2CV εφοδιάζονται με 12V ηλεκτρική εγκατάσταση και στρογγυλά μπροστινά φλάς.
Μια λίστα όλων των μοντέλων:
- Berline 2CV4 με κυβισμό 435cc και μηχανή 26ps. Μέγιστη ταχύτητα: 100km/h.
- Berline 2CV6 με κυβισμό 602cc και μηχανή 33ps . Μέγιστη ταχύτητα: 108km/h
1971-1973: Δεν υπάρχουν αλλαγές.

1974: Νέα ελαστικά: 125X15 αντί για 125X380.

1975: Καινούριοι στρογγυλοί προβολείς,καινούρια πλαστική μάσκα και καινούριοι βαμμένοι ατσάλινοι προφυλακτήρες.

1976: To 2CV Special είναι η καινούρια φθηνότερη έκδοση του 2CV και υπάρχει και μια ειδική έκδοση που ονομάζεται Spot. Η υπεροχή του 2CV έναντι του Dyane είναι ξεκάθαρη:υπάρχουν 4 μοντέλα 2CV και 1 Dyane. Εξαιτίας της πετρελαϊκής κρίσης τα 2cv και Dyane είναι πολύ δημοφιλή, λόγω της πολύ χαμηλής τους κατανάλωσης. Οι ίπποι μειώνονται από 28.5ps σε 26ps. Για να γιορταστεί η παραγωγή του 5000 2CV, παράγεται μια ειδική περιορισμένη έκδοση, το Spot.

1977: Κυκλοφορούν τα εξείς μοντέλα:
- Berline 2CV4 Special.
- Berline 2CV4.
- Berline 2CV6.

1978: Δεν υπάρχουν αλλαγές.

1979: Το 2cv6 αποκτά στρογγυλούς προβολείς.Tο 2cv4 διακόπτεται από την παραγωγή και το 2cv Special αποκτά το τρίτο πλευρικό τζάμι και κρατάει τους στρογγυλούς προβολείς. Στο 2CV6 αυξάνεται η ιπποδύναμη στους 29ps με τη χρήση διπλών καρμπυρατέρ.

1980: To 2CV Special αποκτά μηχανή κυβισμού 602cc. Όλα τα 2CV αποκτούν ρεζερβουάρ 6.5 γαλονιών έναντι των 5.25 που είχαν.

1981: Καινούρια προσαρμογή του καρμπιρατέρ και καθρέφτης πίσω ορατότητας.Ισχύς κινητήρα 29ps και μέγιστη ταχύτητα 115km/h. Το καινούριο 2CV με την ονομασία Charleston εμφανίζεται και προς παρόν παράγονται μόνο 5000 κομμάτια.

1982: Το Charleston είναι πολύ επιτυχημένο και η παραγωγή του συνεχίζεται,αλλά τώρα με προβολείς χρωμίου και διαφορετική ταπετσαρία. Τέλος όλα τα 2CV αποκτούν μπροστινά δισκόφρενα.

1983: Νέες ζώνες ασφαλείας για όλα τα μοντέλα

1984: Υπάρχει μια ειδική έκδοση. Tο λευκό 2CV με μπλε ρίγες που ονομάζεται France 3, Transat ή Beachcomber.

1985-1990: Δεν υπάρχουν αλλαγές.
Το τελευταίο αυτοκίνητο κατασκευάστηκε Ιούλιο μήνα σε εγκαταστάσεις στην Πορτογαλλία.

-------------------------------------------------------------------------------

Σχετικές πληροφορίες:
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΛΕΣΧΗ ΦΙΛΩΝ 2CV & CITROEN (Ε.Λ.Φ. 2CV) 210-6457621, 210-7705647

--------------- Ν. Κ.(23/12/2005) ---------------

GILLES VILLENEUVE 1950-1982

2005-04-02T12:24:00.001+03:00

1950: Ο Gilles γεννιέται στις 18 Ιανουαρίου στην επαρχία του Quebec στο Καναδά. 1965: Αποκτά ένα σπορ MGA του '58, δώρο από τον πατέρα του. 1966: Ξεκινά να τρέχει σε αγώνες snowmobile, με ένα snowmobile κατασκευασμένο από τον πατέρα του. 1969-1970: Προσλαμβάνεται ως οδηγός εργοστασιακών snowmobiles από την εταιρεία Skiroule, με έδρα το Quebec. Στις 17 Οκτωβρίου παντρεύεται την Joann Barthe. 1971: Στις 17 Απριλίου αποκτούν το πρώτο τους παιδί, τον Jacques. Ο Gilles κερδίζει δύο πρωταθλήματα snowmobiles, στο Quebec και στη Νέα Υόρκη. 1973: Στις 26 Ιουλίου αποκτούν το δεύτερο και τελευταίο τους παιδί, τη Melanie. Συμμετέχει για πρώτη φορά στη Formula Ford όπου στέφεται πρωταθλητής Quebec κερδίζοντας 7 στους 10 αγώνες της κατηγορίας FF1600. 1974: Συμμετέχει στο πρωτάθλημα Formula Atlantic με μια March 74B. Πολλές συγκρούσεις και εγκαταλείψεις. 1975: Κερδίζει μία νίκη στη Formula Atlantic. 1976: Κερδίζει 8 στους 9 αγώνες στη Formula Atlantic και στέφεται πρωταθλητής ξεχωρίζοντας ανάμεσα σε αστέρια της εποχής όπως ο James Hunt και ο Alan Jones. 1977: Κάνει το ντεμπούτο του στο Silverstone με μια εργοστασιακή McLaren M23. Υπογράφει συμβόλαιο με τη Ferrari και τρέχει γι' αυτήν στους δύο τελευταίους αγώνες του πρωταθλήματος στη θέση του Niki Lauda που εγκατέλειψε την ομάδα. 1978: Με team-mate τον Carlos Reutemann και πίσω από το τιμόνι της Ferrari 312T2 κερδίζει μπροστά στο "δικό" του κοινό στο Καναδικό GP. 9ος στο πρωτάθλημα οδηγών. 1979: Τρέχει με την καινούρια Ferrari 312Τ4 και με team-mate τον Jody Scheckter. Με δύο νίκες, στο Long Beach και στη Ν. Αφρική, κατατάσσεται 2ος στο πρωτάθλημα οδηγών με 47 βαθμούς. 1980: Αποτυχημένη χρονιά για αυτόν και την μη ανταγωνιστική Ferrari 312T5 που αντιμετώπιζε προβλήματα στον τομέα του ground effect. 10ος στο πρωτάθλημα οδηγών με μόλις 6 βαθμούς! 1981: Η Ferrari παρουσιάζει την υπερτροφοδοτούμενη 126CK, η οποία είναι απίστευτα δυνατή αλλά φέρει ένα πολύ κακό πλαίσιο. Ο Gilles κερδίζει στο ισπανικό GP και στο πριγκηπάτο. 7ος στο πρωτάθλημα οδηγών με 25 βαθμούς. Στο τέλος της χρονιάς ο Scheckter αποσύρεται και προσλαμβάνεται στην ομάδα, ως Νο2, ο Didier Pironi. 1982: "Σπάει" η ψυχολογία του στο GP του San Marino: Την Κυριακή, έχοντας τον αγώνα στο τσεπάκι, ο Gilles συμφώνησε με τις εντολές της ομάδας να κινηθεί πιο σιγά, για να προφυλάξει τον κινητήρα της 126C2 στους τελευταίους γύρους. Πάτησε το γκάζι ξανά στην ευθεία αφήνοντας τον Pironi να περάσει μπροστά. O Gilles παίρνοντάς το για παιχνίδι, τον προσπέρασε ξανά με slipstreaming, για να τεθεί επικεφαλής ξανά στον επόμενο γύρο. Αυτή τη φορά χρειάστηκε να πατήσει το γκάζι μέχρι το τέρμα της διαδρομής του. Ο Pironi απαντώντας, τον προσπέρασε στα φρένα τη στιγμή που ο Gilles άφησε ένα μικρό κενό, οδεύοντας προς τη νίκη όπως είχαν συμφωνήσει. Από εκείνη τη στιγμή ο Pironi οδήγησε τόσο "σκληρά" όσο ήξερε, κλείνοντας στον Gilles όλες τις πόρτες για να προσπεράσει. Αυτό ήταν η έσχατη προδοσία για τον Gilles. Μετά τον τερματισμό βγήκε από το μονοθέσιό του, γύρισε την πλάτη στον Pironi και δεν του ξαναμίλησε ποτέ... Στα δοκιμαστικά του επόμενου αγώνα στο Zolder η συναισθηματική φόρτιση οδήγησε τον Gilles στο μοιραίο λάθος: Η Ferrari του προσέκρουσε με δύναμη στο πίσω μέρος της προπορευόμενης March του Jochen Mass, απογειώθηκε και προσγειώθηκε βίαια, με τη μύτη ανάποδα, ξεκολλώντας τις ζώνες ασφαλείας από το πλαίσιο. Ο Gilles πετάχτηκε έξω από το μονοθέσιο και τραυματίστηκε θανάσιμα... ... Δεν είναι τόσο η θεαματική του οδήγηση, ούτε οι απόλυτοι χρόνοι που μας λείπουν. Περισσότερο μας έχει λείψει εκείνος ο ενθουσιασμός που σκόρπιζε γύρω του. Tο πάθος και ο αυθορμητισμός του, όταν έλεγε καμαρώνοντας με παιδική απλότητα: "Κοίτα το κράνος μου. Δεν είναι τέλειο; Ούτε μια σταγόνα λάδι δεν έχει πάνω του! Έτσι θα ΄πρεπε να είναι όλα τα κράνη!"... Gilles Villeneuve: Στατιστικά καριέρας Ντεμπούτο: Μ. Βρετανία 1977 Εκκινήσεις: 67 Νίκες: 6 Pole positions: 2 Ταχύτεροι γύροι 8 Καλύτερη θέση στο πρωτάθλημα: 1979: 2ος Συνολο βαθμών: 107

-------------------- Ιωάννης. Κ.(2/4/2005 --------------------