INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES RODOVIÁRIOS

ESBS

noreply@blogger.com (Aromas e Boletos) — Wed, 30 Nov 2011 21:19:00 +0000

ESBS –

Controlo de Travagem em Curva, Sistema electrónico responsável pelo controlo de estabilidade de um veículo durante uma travagem.
Este sistema diminui a pressão de travagem nas rodas dianteiras evitando o efeito de subviragem e permitindo ao condutor corrigir assim a trajetória do veículo.
É extremamente útil em curva, quando o veículo tende a fugir de frente, ou quando se trava tardiamente e a traseira tende a escorregar para fora da curva.

Palestra sobre sinistralidade

noreply@blogger.com (Aromas e Boletos) — Mon, 28 Nov 2011 00:28:00 +0000

Ana Mourão earned her MSc and PhD degrees in Physics at the Lomonossov Moscow State University in 1988. She is Associate Professor in the Department of Physics at IST-Instituto Superior Técnico, Lisbon. She is also Coordinator of the Master´s Degree in Physics and Technology at IST and vice-president of CENTRA - the Multidisciplinary Center for Astrophysics. Currently, she has collaborations with the SNLS-Supernovae Legacy Survey, GEPI-Observatoire de Paris and the ESO-European Southern Observatory (Chile).

http://www.youtube.com/watch?v=MLCiQ-xKlRk

CÁLCULOS DE VELOCIDAD EN COLISIONES FRONTO-LATERALES

noreply@blogger.com (Aromas e Boletos) — Wed, 23 Nov 2011 20:43:00 +0000

CÁLCULOS DE VELOCIDAD EN COLISIONES FRONTO-LATERALES

Públicado por Norberto Costa

POST COLISIÓN

Para que se pueda utilizar este método, el choque ha de ser a 90º.

Para la realización de los cálculos post-colisión se utiliza el principio de conservación de la energía.

Donde la energía cinética es igual a la energía de fricción o roce, más la energía de rotación.

Siendo así se puede concluir que: Ec = Eat + Erot, siendo la energía cinética (Ec) = ( 1/2 m v2), la de fricción o roce: Eat = (m* m * g * d). y la energía de rotación (Erot) = ( 1/2 m * m * g * j * b).

Luego, si la Ec = Eat + Erot, entonces podemos concluir qué, formula va a permitir calcular la velocidad de post-colisión

Elementos necesarios para la realización de los cálculos:

-El estado del pavimento (µ)

-La distancia del punto de conflicto hasta la posición final de los vehículos

-El ángulo de rotación de los vehículos en Radianes

-Su distancia entre ejes

-El coeficiente de fricción lateral (µc), (según lo establecido por R Limpert se considera el coeficiente de fricçión lateral (µc), de 80% de coeficiente de roce).

PRE-COLISIÓN

Para el cálculo de la velocidad de pre-colisión, va a ser utilizado el principio de la conservación de la cantidad de movimiento. Para esta fase son necesarios los siguientes elementos:

-La masa de los vehículos (tara, más los ocupantes)

-Ángulos de entrada y salida de los vehículos, siendo los ángulos en grados.

-Velocidades post-colisión, calculadas anteriormente.

En el cálculo de la velocidad de pre-colisión es utilizada la siguiente igualdad:

m v1 sen a1 +M V2 sen b1 (pré impacto) = (post-impacto) m v1 sen a2 + M
V2 sen b2 m v1 cos a1 +M V2 cos b1 (pre-impacto) = (post-impacto) m v1 cos a2 + M
V2 cos b2 Siendo (a1 e a2) el ángulo de entrada y salida del vehículo B-8154-TH y (?1
y ?2) el ángulo de entrada y salida del vehículo JQ-08-15, (m y M) la masa
de los vehículos.

Traduzido a o espanhol por ROBERTO FERNANDEZ, Teniente 1º - Técnico Superior en Balística Forense – Policía Científica Necochea – Policía de la Provincia de Buenos Aires – República Argentina

CÁLCULOS DE VELOCIDADE EM COLISÕES FRONTO LATERAIS

noreply@blogger.com (Aromas e Boletos) — Tue, 04 Oct 2011 22:55:00 +0000

Pós embate

Para que se possa utilizar este método, o embate tem de ser a 90º.

Para a realização dos cálculos pós embate utiliza-se o principio da conservação da energia.

Onde a energia cinética é igual á energia de atrito mais energia de rotação .

Assim sendo, pode-se concluir que Ec = Eat + Erot, sendo a energia cinética (Ec) = (½ m v²), a energia de atrito Eat = (m_* m _*g _* d). e a energia de rotação (Erot) = ( ½ m _*m _*g_*j _*b).

Logo se a Ec = Eat + Erot, , então podemos concluir que , formula que vai permitir calcular a velocidade pós embate.

Elementos necessários á realização dos cálculos:

-O estado do pavimento (µ)

-A distancia do ponto de conflito até à posição final dos veículos,

-O ângulo de rotação dos veículos em Radianos

-A sua distância entre eixos.

-O Coeficiente de fricção lateral (µc), ( segundo o estabelecido por R Limpert considera-se o coeficiente de fricção lateral (µc), de 80% do coeficiente de atrito)

.Pré embate

Pré embate

Para o calculo da velocidade pré colisão, vai ser utilizado o principio da conservação da quantidade de movimento. Para esta fase são necessários os seguintes elementos:

-A massa dos veículos (tara mais ocupantes).

-Ângulos de entrada e saída dos veículos, sendo os ângulo em graus.

-Velocidades pós embate calculadas anteriormente.

No calculo da velocidade pré colisão, é utilizada a seguinte igualdade:

m v₁sen a₁+M V₂sen b_{1 (pré impacto)}= (pós impacto) m v₁sen a₂+ M V₂sen b₂

m v₁cos a₁+M V₂cos b_{1 (pré impacto)}= (pós impacto) m v₁cos a₂+ M V2cos b₂

_{Sendo (}a_{1 e}a_{2) o ângulo de entrada e saída do veículo B-8154-TH}_e_{(β1 e β2) o ângulo de entrada e saída do veículo JQ-08-15, (m e M) a massa dos veículos.}

_{Publicado por: Norberto Costa}

Cálculo da Distância de Travagem

noreply@blogger.com (Aromas e Boletos) — Fri, 30 Sep 2011 21:02:00 +0000

CÁLCULO DA DISTÂNCIA DE TRAVAGEM

O cálculo da distância de travagem (d) até à velocidade final ou imobilização do veículo depende do valor da aceleração (a) – negativa, no caso da travagem – e da velocidade inicial. É sabido que a aceleração tem dependência no atrito disponível. Os principais factores que estão presentes na travagem são:
Factores cinemáticos:
· velocidade (v)
· coeficiente de atrito ()
· declive da via ()

aceleração da gravidade (g)

Factores dinâmicos:
· massa do veículo
· localização longitudinal do CG
· força de sustentação aerodinâmica (L)
· força de resistência aerodinâmica (D)
· força de resistência de rolamento (R)

eficiência do sistema de travagem ()

A velocidade é o factor mais importante. Independentemente das forças que actuam numa massa ou corpo em movimento, e da dissipação da energia, a Cinemática – um ramo da Física que estuda o movimento – demonstra claramente que um ponto cinemático (com movimento) deslocando-se a maior velocidade necessita duma distância (d) maior para travar, para o mesmo valor de desaceleração (a), do que outro deslocando-se a uma velocidade inferior por conseguinte mais próximo da velocidade final que é igual a zero para paragem. A velocidade é, pois, um factor desfavorável na travagem.
A distância de travagem aumenta em dependência quadrática da velocidade. Ou seja, um veículo que inicie uma travagem a partir duma velocidade maior, tende a percorrer uma distância muito maior, em relação a outro veículo que inicie a mesma travagem a partir duma velocidade menor, independentemente da eficiência do sistema de travagem.
A partir de velocidades mais elevadas, nota-se uma diferença maior entre os valores da distância de travagem em veículos equipados com sistemas de travagem diferentes, isto é, em que os mais eficientes na dissipação térmica, resistentes ao sobreaquecimento, conseguem registar distâncias de travagem menores do que os veículos menos bem equipados.
A massa do veículo é um factor que interfere negativamente na distância de travagem, por causa do aumento da energia cinética e por causa do maior stress e sobreaquecimento da borracha em contacto com o piso. A localização do CG e a transferência de peso e/ou da massa num veículo também influi: uma configuração que proporcione uma maior transferência de peso provoca uma sobrecarga no eixo dianteiro, reduzindo a eficiência do sistema global de travagem. Suspensões com um curso menor e uma localização do CG deslocada para trás são factores importantes para a obtenção de travagens melhores.
As fórmulas clássicas utilizadas para calcular a distância de travagem são puramente cinemáticas, ou seja, não têm em conta a massa do veículo nem a transferência de peso como factores de stress, nem sequer a força de resistência aerodinâmica que, a velocidades elevadas pode ser bastante considerável. Partem, ainda, do princípio de que a eficiência do sistema de travagem é sempre máxima, ou seja 100%.
Para a generalidade dos cálculos, a forma mais corrente da eq. de Torricelli (que se aplica tanto para aceleração positiva como negativa ou travagem) é suficiente.

Todavia, esta equação não tem em conta o factor declive da via. Mas este pode ser equacionado com eficácia para situações em que é diferente de zero. A gravidade tem influência não apenas na força normal de sustentação N, que é igual em módulo ao peso normal (mg×cosθ) que influencia o atrito, mas também no peso tangencial (mg×senθ). As componentes de força em declive (descendente e ascendente), neste caso em travagem ou aceleração negativa:
O atrito:

O peso tangencial:

Para equacionar a aceleração em declive, basta juntar às componentes de força o atrito e o peso tangencial, de sentidos opostos e coincidentes consoante o veículo se encontra a descer ou a subir, respectivamente.
Da 2ª Lei de Newton:

Juntando-se as componentes de F, resulta:

para a descida (em travagem):

para a subida (em travagem):

ó

Obtendo-se, assim, as dependências da aceleração, é possível substituir, na equação de Torricelli, o valor da aceleração em gs para obter a equação cinemática da distância. Assim resultam as equações finais para o cálculo da distância de travagem:
Em plano não-inclinado (declive nulo):

Em descida (declive negativo):

Em subida (declive positivo):

FÓRMULA SIMPLIFICADA DA DISTÂNCIA DE TRAVAGEM
A fórmula convencionalmente utilizada pela American Association of State Highway and Transportation Officials (AAHSTO) é um pouco menos precisa, mas mais simplificada. As relações trigonométricas específicas das equações anteriores são genericamente substituídas pela tangente (tanθ), o que dá uma precisão relativa para ângulos pequenos. Para travagens em descidas fica:

Nota: em subidas, G (“Grade”, declive) tem sinal positivo; ƒ é o coef. atrito (μ).
ó
O declive corresponde à tangente do ângulo (tan θ), num sistema de ângulos ao centro, e é dado pela divisão da altura (y) pelo comprimento (x), ou seja, 1% de declive significa que em cada 100m na horizontal, o veículo desce 1m, ou:

Para saber o ângulo que tem um declive de 0,01 (p. ex.), basta aplicar a função inversa trigonométrica da tangente, ou tan^-1, que indica o ângulo cuja arco tem uma tangente y/x, ou:

É de referir que o valor da aceleração – aqui aplicado à determinação da distância de travagem – não inclui as componentes de resistência aerodinâmica nem de rolamento. As forças aerodinâmicas – tanto a sustentação, que faz variar N, bem como a resistência – variam com o quadrado da velocidade.
A velocidades elevadas as forças aerodinâmicas têm uma influência considerável no valor da aceleração e, por consequência, na distância de travagem.
Por outro lado, outros factores há ainda que não são considerados como sejam a influência da massa do veículo como factor de stress nos pneus onde se inclui a transferência de peso, ou até a eficiência dos próprios travões. Em relação a este último factor, as equações anteriores aplicam-se a situações de máxima eficiência dos travões (100%), ou seja, em que o atrito disponível é aproveitado de forma óptima por todas as rodas do veículo que não apenas pelas rodas do eixo dianteiro. A força de travagem de cada roda individualmente depende da força normal N que, por sua vez, depende da transferência de peso.
Em conclusão, para obter o valor da aceleração com a máxima precisão, torna-se necessário fazer uso dum programa informático com um modelo dinâmico que tenha em conta todos os demais factores influentes e as respectivas dependências através de equações. Um computador, por via do seu processo iterativo, permite obter facilmente uma solução com bastante precisão em cenários complexos e/ou em que há variação de parâmetros no tempo.
Artigo publicado por Eng.º. Pedro M Oliveira

A PROBLEMÁTICA DAS PASSADEIRAS

noreply@blogger.com (Unknown) — Tue, 27 Sep 2011 13:22:00 +0000

A problemática das passadeiras

Antes de mais, importa recordar que o atravessamento da faixa de rodagem por parte dos peões encontra-se regulado pelo artigo 101º do Código da Estrada. No referido artigo consta que “…os peões não podem atravessar a faixa de rodagem sem previamente se certificarem de que, tendo em conta a distância que os separa dos veículos que nela transitam e a respectiva velocidade, o podem fazer sem perigo de acidente.” Refere ainda que “…o referido atravessamento deve fazer-se o mais rapidamente possível…” e que “Os peões só podem atravessar a faixa de rodagem nas passagens especialmente sinalizadas para esse efeito ou, quando nenhuma exista a uma distância inferior a 50 metros, perpendicularmente ao eixo da via.”

Analisando os cuidados a observar pelos condutores, sobre esta matéria, verifica-se que os mesmos encontram-se regulados pelo art.º 103º do Código da Estrada, onde no seu nº2 (no caso, o que importa analisar) se refere, “Ao aproximar-se de uma passagem para peões, junto do qual a circulação de veículos não está regulada por sinalização luminosa nem por agente, o condutor deve reduzir a velocidade e, se necessário, parar para deixar passar os peões que já tenham iniciado a travessia da faixa de rodagem.”

O atravessamento da faixa de rodagem implica para o peão uma exposição ao perigo, onde a sua integridade física poderá ser posta em causa, exigindo assim, a este, um cuidado redobrado no momento em que o pretende fazer.

Ora é nesta circunstância que se verifica uma ignorância, desconhecimento, distracção ou até mesmo uma falta de amor-próprio por parte de uma grande maioria dos peões (transversal a qualquer idade e sexo), julgando que cabe ao condutor toda a obrigação de cuidado, e que ao se aproximarem ou ao entrarem numa passagem para peões se encontram envolvidos dum escudo protector que os protege de qualquer acidente, ignorando muitas vezes que o próprio condutor não os viu, quer devido ao local em si, à luminosidade existente no mesmo, ao tipo de vestuário que usa, entre outros factores.

O leitor mais atento também terá reparado que no nº2 do artº 103º do Código da Estrada, refere claramente que “…o condutor deve reduzir a velocidade e, se necessário, parar para deixar passar os peões que já tenham iniciado a travessia…”, sendo este trecho do artigo o mais desconhecido pela maioria dos peões. Pois ao condutor cabe-lhe a obrigação de parar para deixar passar os peões que já tenham iniciado a travessia e não os que vêm em andamento ou corrida em direcção à passagem de peões!!!!

Quanto à sinalização vertical deve existir o sinal de perigo A16a – Passagem de peões e o sinal de informação H7 – passagem para peões. O sinal de informação H7 – Passagem para peões: indicação da localização de uma passagem para peões, deve ser colocado, como diz a definição do mesmo, junto à referida passagem, enquanto que o sinal de perigo A16a – Passagem de peões: indicação da aproximação de uma passagem de peões, não deve ser colocado a menos de 150 metros do local de perigo, no caso a passagem para peões, excepto se as condições o não permitirem, podendo ser colocado a menos, com a indicação da distância a que se localiza o eventual perigo. A colocação dos referidos sinais deve ser em ambos os sentidos de circulação!

Face ao tudo acima exposto, pondere bem cada vez que pretenda efectuar a travessia da faixa de rodagem, não se esquecendo que o peão é sempre o elo mais fraco e aquele que tem mais a perder!

Quando ouvir nos meios de comunicação social ou em discurso directo a expressão “…foi atropelado em cima da passadeira…”, não tome posições antes de conhecer todos os factos.

Para terminar e para que fique bem ciente, também eu sou condutor e peão.

Continuação de boas travessias!

João Carlos Pereira

jcgrpereira@gmail.com

O CÁLCULO DE VELOCIDADE EM ATROPELAMENTOS

noreply@blogger.com (Aromas e Boletos) — Fri, 23 Sep 2011 16:10:00 +0000

CÁLCULO DE VELOCIDADE EM ATROPELAMENTOS

No que respeita a reconstituição de um acidente por atropelamento, existem diversos métodos, movimentos dinâmicos e princípios físicos, que podem ser aplicados a este tipo de acidente.

Mas para que a reconstituição seja possível, é necessária uma correcta analise e recolha de dados no local, a saber:

-Distancias de travagem (se existirem)

-O ponto de Conflito (se possível)

-O ponto de contacto do peão com o solo e distancia de arrastamento.

-As lesões que o peão apresentava.

-A distancia e ângulo de projecção do peão.

-A trajectória do peão.

-Os danos que o veículo apresentava.

-Recolha de depoimentos testemunhais se possível.

No que respeita à tipologia deste tipo de acidente, são conhecidos os seguintes tipos:

Projecção frontal (forward projection).

Enrolamento (Run over).

Deslizamento sobre o capô (Wrap trajectory).

projecção sobre o guarda-lamas ( fender vault).

Projecção sobre o tejadilho ( roof vault).

Salto Mortal (Somersault).

No que respeita aos princípios físicos utilizados para reconstituição destes acidentes, podem ser ulizados o método trânferencia de energia (método simples) e ( Deslizamento do peão).

Outros métodos utílizados

Schmidt Nagel (1971)

Stcherbatcheff (1975)

Método de Trânferencia de Energia (Deslizamento do Peão)

noreply@blogger.com (Aromas e Boletos) — Fri, 23 Sep 2011 15:45:00 +0000

Método de Trânferencia de Energia (Deslizamento do Peão)

V= √2gµd

Onde µ = pode variar entre (0,66 e 0,79) Coeficientes de atrito do peão com a via.

Atropelamento Método de Trânferencia de Energia (simples)

noreply@blogger.com (Aromas e Boletos) — Fri, 23 Sep 2011 15:42:00 +0000

Método de Trânferencia de Energia (simples)

Velocidade de projecção do Peão = √2gd

Onde g = 9,81 m/s²

d= distancia de projecção

Cáculo atropelamento método Searle

noreply@blogger.com (Aromas e Boletos) — Fri, 23 Sep 2011 15:39:00 +0000

Searle

Vmin = √(2µgd)/(1+ µ²)

Vmax = √ 2µgd

Este método permite calcular uma velocidade máxima e uma velocidade mínima. Neste método a velocidade mínima é sempre subestimada, sendo que a velocidade real é de 10% a velocidade mínima para o caso de atropelamentos de crianças e 20% superior no caso de atropelamento de adultos.

Cálculo atropelamento método Collins (1979)

noreply@blogger.com (Aromas e Boletos) — Fri, 23 Sep 2011 15:38:00 +0000

Collins (1979)

Distancia de projecção do peão completamente horizontal

d= √2h/g+v²/2g µ

Onde:

V - velocidade de circulação do veículo em m/s

h- Altura do centro de massa do peão

µ- invariavelmente 0,8.

Cálculo atropelamento método G. Sturtz (1976)

noreply@blogger.com (Aromas e Boletos) — Fri, 23 Sep 2011 15:36:00 +0000

G. Sturtz (1976)

Equação baseada regressões cúbicas, tendo em conta as caracterosticas estruturais do veículo atropelante e caracteristicas antropométricas do peão.

Veículo de frente alta

Adulto V= ³ √d-0.6-0,76v/0.0021

Criança V = ³√d-1-0.61v/0.0018

Veículo de Frente baixa

Adulto V = ³√d-0.6/0.0665

Criança V= ³√d-1-0.645v/0.00145

Cálculo atropelamento método H. Appel (1975)

noreply@blogger.com (Aromas e Boletos) — Fri, 23 Sep 2011 15:35:00 +0000

H. Appel (1975)

Tendo em conta as caracteristicas morfologicas do pão e do veículo atropelante, propões a seguinte equação:

Veículo de Frente alta V= √d/0.084

Veículo de frente baixa V= √d/0.065

Peão adulto V= √d/0,070

Peão Criança V=√ d/0.088

d (distancia de projecção é dada em m) V ( velocidade em m/s.)

Cálculos atropelamento método Stcherbatcheff (1975)

noreply@blogger.com (Aromas e Boletos) — Fri, 23 Sep 2011 15:33:00 +0000

Stcherbatcheff (1975)

Desenvolveu a seguite equação para conhecer a distancia de projecção e caida do peão, tomando como refrencia a velocidade do veículo e a intensidade da sua aceleração (+,-)

d (distancia de projecção)= v√h/7.97+v²/254µ

Onde:

µ= (varia entre 0,4 e 0.71)

v em Km/h.

Cálculo atropelamento método schmidt Nagel (1971)

noreply@blogger.com (Aromas e Boletos) — Fri, 23 Sep 2011 15:30:00 +0000

Schmidt Nagel (1971)

V= √µ²h+(2µgd)- µh

Onde:

µ = Coeficiente de atrito do peão com a via.

h= Altura do centro de massa do peão.

d= distancia de projecção do peão.

QUADRO DE VELOCIDADE DE PEÕES

noreply@blogger.com (Aromas e Boletos) — Sun, 18 Sep 2011 10:49:00 +0000

No que respeita à velocidade de locomoção dos peões, por vezes existe alguma dificuldade em calcular as distancias, quer do veículo atropelante no inicio da travessia do peão, quer do ponto de conflito.

Deixo aqui alguma informação sobre velocidade de locomoção dos peões, que poderá ser útil para realização de alguns cálculos.

Escala da velocidade de peões, em teste realizado em duas artérias da cidade do Porto, (intensidade de trânsito mínima; bom tempo; asfalto). Compararam-se os resultados médios obtidos, com a “Obra l’ Expertise Judiciaire des Accidents d’Automobile de Robert Debras - 1968 - Paris”.

TIPO DE INDIVÍDUO	RITMO	VELOC. MÉDIA		TEMPO GASTO EM TRAVESSIA DE PASSADEIRA EM SEGUNDOS
		m /seg	Km/h	6m	10m
HOMEM JOVEM £ 20 ANOS	NORMAL OU NÃO DECIDIDO	1,35	4,86	4,42	7,36
HOMEM JOVEM £ 20 ANOS	RÁPIDO	3,02	10,87	1,98	3,31
ADULTO 30 - 40 ANOS	NORMAL	1,19	4,28	5,0	8,35
ADULTO 30 - 40 ANOS	RÁPIDO	2,82	10,15	2,12	3,54
ADULTO 30 - 40 ANOS	COM DIFICULDADE E HESITAÇÃO - TRAVESSIA A DOIS RITMOS	1,06	3,82	5,65	9,41
MULHER GRÁVIDA £ 6 MESES	NORMAL	0,95	3,45	6,26 (*)	10,43
CASAL ADULTO (JUNTOS)	NORMAL	0,93	3,35	6,38	10,72
INDIVÍDUOS DE 3º IDADE COM MUITA DIFICULDADE (COM E SEM BENGALA)	MUITO LENTO	0,72	2,62	8,12	13,72
CRIANÇA DOS 6 - 10 ANOS	NORMAL	1,01	3,63	5,96	9,9
CRIANÇA DOS 6 - 10 ANOS	CORRIDA	1,87	6,75	3,20	5,33
CRIANÇA DOS 6 - 10 ANOS	CORRIDA PERSEGUIDA OU EM PERSEGUIÇÃO	2,93	10,5	2,03	3,41
CRIANÇA LEVADA PELA MÃO DO ADULTO	NORMAL	1,27	4,58	4,66	7,86

(*) - FORAM ENCONTRADOS VALORES ENTRE 4,25 E 7,87 seg.

TIPOS DE HIDROPLANAGEM

noreply@blogger.com (Aromas e Boletos) — Sun, 04 Sep 2011 00:25:00 +0000

Conceito:
A hidroplanagem é técnicamente definida como uma condição na qual a força de sustentação hidrodinâmica desenvolvida entre a banda de rodagem e o fluído que cobre a superfície do pavimento iguala ou excede a reacção normal do peso do veículo, resultando em perda de estabilidade direccional ou ineficiencia de travagem.

Tipos de hidroplanagem:
São conhecidos três tipos de hidroplanagem a conhecer:
Hidroplanagem dinâmica - Fenómeno que ocorre quando a superfície do pavimento se encontra com uma pelicula de água, na ordem de 0,25 cm ou mais. A água, neste caso actua de forma a erguer a banda de rodagem do pneumático da superfície do pavimento ou seja, a banda de rodagem do pneumático passa para cima da camada de água, originado neste caso um comportamento idêntico ao de um "esqui aquático".
Dado que as condições para a ocorrência deste tipo de hidroplanagem são extremas, o fenómeno é regra geral transitório, mas nem por isso negligenciável. Este fenómeno por regra processa-se a velocidades elevadas. Este tipo de hidroplanagem é em grande parte responsável pela perca de controlo direccional. Fisicamente o que ocorre é que o veículo ao ter um ou mais pneus sujeitos a este processo, tem como consequência o desigualar das forças de atrito que actuam sobre sobre o veículo, o que acabara por imprimir um torque não nulo ao centro de gravidade que actua sobre o veículo. Desta forma o veículo é desviado da sua tragetória, por vezes acabando por culminar em despiste.
Para ter ideia das velocidades a que se processa, podemos efectuar um cálculo breve, que tendo e conta que a superfície do pavimento se encontra pelo menos com uma película de água na ordem dos 0,25 cm, basta medir a pressão dos pneumáticos e aplicar a formula Vmed = 14,26 * Raiz de Pressão em PSI (teste realizados pelos aparelhos James desacelerometer e SAAB frictiontester).
Hidropanagem Viscosa - Ocorre quando a superficie do pavimento se encontra lisa (sem agregados ou com muito ligante) e humedecida ouseja, quando o pavimento se encontra com uma camada de água na casa dos centesimos de milimetro. Nesta caso a àgua age como um lubrificante, dadas as suasa caraterísticas viscosas, tornando o pavimento escorregadio e gerando pressões hidrostáticas, que erguem os pneumáticos do solo.
Este fenómeno processa-se a velocidades mais reduzidas que o dinâmico na ordem dos 30 km/h.
Hidroplanagem de Borracha revertida- Este fenómeno é mais frequente em acidentes aeronauticos, pois processa-se a velocidades na ordem dos 300/400 km/h e consiste básicamente na acção do calor que aquece a água das calhas de escoamento de água dos pneumáticos, o vapor por sua vez em contacto com a borracha, forma uma pelicula negra de borracha, que tapa essas calhas. Desta forma o pneumático não tendo forma de escoar a água, passa para cima da pelicula, originado o despiste.

Norberto Costa

Valores referência norma de traçado JAE P3/94

noreply@blogger.com (Aromas e Boletos) — Wed, 31 Aug 2011 22:47:00 +0000

No que respeita à via, temos que ter em conta determinados valores referencia para que se possa analisar de forma objectiva se a mesma influiu ou não no acidente. Pois, as normas aqui constantes têm como objectivo que cada elemento do traçado cumpra determinadas normas de engenharia de tráfego, nomeadamente no que diz respeito a distancias, a perfis transversais, critérios específicos para estradas com duas vias, critérios específicos para estradas com faixas unidireccionais, estradas em terreno difícil, melhoria das estradas existentes, construção por fases, controle dos projectos existentes.

Como todos bem sabemos, quando se analisa um acidente, há que ter em conta o triângulo da sinistralidade, Homem, via, Veículo.

No que respeita ao elemento via, temos que ter em conta que quem constrói e sinaliza as estradas tem que o fazer, tendo em conta determinadas normas de engenharia de tráfego, por forma a que os utentes que ai circulam, o possam fazer de forma segura e cómoda.

Não cabe ao condutor, nem é humana possível, avaliar qual a velocidade segura para descrever um detreminado alinhamento curvo, se o mesmo não estiver sinalizado com sinalização especifica de velocidade, pois este condutor irá regular a velocidade, tendo em conta a via onde circula. Por vezes verificamos que um determinado alinhamento curvo tem um raio tão apertado, que não permite velocidades superiores a 70 km/h no entanto, verificamos também, que este elemento do traçado não se encontra sinalizado com sinalização especifica de velocidade máxima permitida de 70 km/h. Este facto, incrementa niveis de risco incomportáveis para a segurança dos utentes. Desde logo, por que gera acelerações trânversais, que violam todas as normas de segurança ( As normas portuguesas apontam para acelerações seguras de 1,08 m/s2) logo, quem circule a velocidade superior a 70 km/h, sem saber e cumprindo todas as normas rodoviárias, está a correr grande risco de despiste.

Cálculo da Velocidade máxima permitida num alinhamento curvo = 3,6 (1,08xR) elevado a 0,5

Outro aspecto a ter em conta, é as distancias de paragem, de visibilidade, de ultrapassagem e de desobstrução lateral pois, são estas que regulam a velocidade segura a que o condutor deve circular. Porém, também aqui se verificam algumas inconformidades que podem explicar determinadas dinâmicas de alguns acidentes, senão vejamos.

Imagine que numa determinada via (EN) existe uma zona de ultrapassagem com distância de visibilidade de 500 m num alinhamento recto. Nesse local, um condutor inicia uma manobra de ultrapassagem regulamentar, pois no local existe linha descontínua porém, quando este condutor ainda está na fase de ultrapassagem surge um veículo de frente e ambos colidem. Se olhássemos para este acidente de uma forma ligeira, diríamos que o condutor não deveria ter iniciado a ultrapassagem sem se certificar que o podia fazer de forma segura. Contudo, este condutor iniciou a ultrapassagem quando o outro veículo ainda não estava à vista, o que este condutor não sabia, é que com este espaço de visibilidade, corria grandes riscos de colidir com o outro veículo, pois a visibilidade de ultrapassagem não é suficiente para a velocidade base da via. As normas nacionais e internacionais , referem que a distancia de visibilidade de ultrapassagem (DVU), deva ser 7x a Velocidade base (Vb), logo o condutor para efectuar a ultrapassagem em segurança deveria dispor de uma DVU de 630 m (Velocidade base para EN 90 km/h x 7 = 630).

Outro aspecto que importa referir, é a distancia de visibilidade de paragem e que as normas referem que deva ser aferida a 1,05 m de altura, entre os olhos do condutor e um objecto na via de 15 cm.

A distancia de visibilidade de paragem é importante, por que vai regular a velocidade segura de cada elemento da via. Vejamos o seguinte: Um condutor a circular a 70 km/h acaba de descrever um alinhamento curvo sinalizado com velocidade especifica de 70 km/h e dispõe de um campo visual de 60 metros até um entroncamento que fica logo a seguir à curva. Desse entroncamento surge um veículo que dispõe do mesmo campo visual e ambos colidem na via. Poderíamos então dizer que que o condutor que entrou do entroncamento não respeitou o sinal STOP ai existente e que seria o responsável pelo acidente. Contudo, seria uma análise aligeirada pois este condutor, corria grandes riscos de ser vitima de acidente desde logo, por que a distancia de visibilidade de paragem não estava assegurada pois, ambos os condutores deveriam dispor de um campo visual de pelo menos 100 m, conforme referem as normas de engenharia de tráfego.

Por este e outros aspectos que numa próxima oportunidade irei explanar a via, deve ser encarada como um elemento de grande importância na análise da sinistralidade rodoviária.

Norberto Costa

Deixo aqui alguns valores da norma de traçado JAE P3/94

Norberto Costa