Trens e História

Bens de capital ou dragões que comem fogo?

2026-10-07T13:10:49.137-03:00

A chamada revolução industrial, processo de transformação das sociedades em que o mercantilismo cede caminho ao capitalismo, propiciou determinados fenômenos que merecem certa atenção.

É possível, desde que Richard Trevithik fez seu experimento com a máquina a vapor a qual batizou Catch Me Who Can em público, perceber que a parafernalha de ferro e aço chamada de locomotiva é mais do que um objeto de transporte. Para além de seu papel primordial, a locomotiva a vapor (e na atualidade suas sucessoras com motores de combustão interna) alcançou o status de fetiche especial da era do capital. O espanto inicial causado pela velocidade considerada absurda virou encanto aos olhos tanto do público expectador e viajante quanto de trabalhadores das ferrovias desde o século XIX.

Esses monstros sobre rodas transformaram-se, talvez pela imponência e pelo poder de acelerar o tempo ao substituir em parte os veículos de tração animal (no Brasil as tropas de muares e carros de bois), apenas superado com a realização do sonho de Ícaro, com o rápido desenvolvimento da aviação desde o início do século XX.

Na Índia, onde a substituição completa das vaporosas (chamadas de dragões que comem fogo pelos populares) pelas máquinas a diesel se deu apenas nas décadas finais do século passado, ocorria todos os anos, até o sucateamento das locomotivas restantes, o Black Beauty Contest (Concurso Beleza Negra). Tal concurso é uma das mais fabulosas evidências da relação homem-máquina propiciada pelo ambiente de exploração de mão-de-obra nos meios de produção capitalistas.

Enquanto as companhias ferroviárias representavam, no século XIX, uma das atividades responsáveis pela especulação desenfreada nas bolsas de valores e, no Brasil, o meio mais seguro de investimentos devido à garantia de 7% de juros ao capital investido onerando o erário público, os trabalhadores (leia-se mão-de-obra barata) tornavam-se "amigos" de suas locomotivas. A jornada de trabalho de grande envergadura, mesmo com salários ridículos, fazia com que a principal relação tecida num ambiente duro e preto de carvão fosse a de companhia da máquina com a equipagem (tripulação ferroviária). É perceptível nas imagens postadas, em época em que fotografias eram raras e caras, o zelo dos homens para com as suas companheiras de ferro, aço e bronze.

Dizem que a dureza do trabalho braçal ferroviário era compensado pela existência de uma amante em cada estação. Assim são os depoimentos dos que viveram isso em vários lugares do Brasil e, para não perdermos o caráter universal da coisa, lembramos aqui da música Never Marry A Railroad Man (algo como Nunca se case com um Ferroviário) dos holandeses do Shocking Blue.

Fotografias, de cima para baixo:

Viação Férrea Centro-Oeste, RFFSA, 1976, maquinista João Donato (meu tio), foto de Guido Motta.

Rede Mineira de Viação, década de 1940, maquinista Lázaro Benedito e foguista Roberto Pedrosa, Ribeirão Vermelho-MG, coleção Hugo Caramuru.

Dá pra morar num trem

2026-10-06T17:11:52.962-03:00

Até pouco tempo atrás, era muito comum nas ferrovias da América do Norte a presença de um veículo especial na calda dos trens cargueiros. Esse carro especial é (era) o caboose. A função desses vagões de “fundo” era, grosso modo, o monitoramento dos trens, um “olho” que acompanhava atento o desenvolvimento das viagens para detectar qualquer tipo de falha que passasse desapercebida pelo maquinista (caixa quente[1], descarrilamento, quebra de alguma peça, falha no sistema de freios, problema com as cargas etc).

Poucos cabooses ainda são mantidos em suas funções originais, coisa que será mais facilmente encontrada em algumas short lines (pequenos ramais) e heritage railways (ferrovias de preservação). Com a aposentadoria desses veículos nas vias férreas, será muito comum encontra-los em nova função, e das mais nobres: moradia.

Pela sua própria configuração e função, o caboose já é uma casa sobre rodas, o que torna sua conversão em casa a coisa mais simples do mundo, basta tirá-lo da linha, ou não.

Diagrama de caboose de aço.

Não escondo que a ideia de viver viajando sobre trilhos seria um desejo mais do que interessante. Aproveitar o movimento de trens e manter o deslocamento da casa por várias regiões. Hoje sua casa estaria em Belo Horizonte, amanhã você acordaria nela olhando pra Serra da Mantiqueira, em Bom Jardim de Minas, na semana seguinte seu endereço poderia ser a Vila de Paranapiacaba, em São Paulo, em plena Serra do Mar. Porém, infelizmente, o mundo não é tão legal assim e as companhias ferroviárias brasileiras menos ainda. Além de que quase não se utilizou cabooses nas ferrovias do Brasil, sendo os poucos restantes utilizados em trens de manutenção.

Este caboose da MRS Logística foi transformado em vagão de manutenção de linha. Foto: Michael R. Silva.

A reutilização desses carros na função de moradia demonstra uma destinação bastante mais nobre do que ver os cemitérios de vagões espalhados por pátios de linhas mortas, coisa bastante comum pelos trechos ferroviários por todo o território brasileiro.

Já que é difícil encontrar exemplos por aqui, ou mesmo praticamente impossível executar esse tipo de reciclagem por essas bandas, que nos seja permitido ao menos apreciar o que fizeram por aí:

Featherbed, Napa Valley, Califórnia, interior.

Tiny House, de Marcia Weber, interior. Foto: Christina Nellemann.

Uma casa de viajar? “Ah se sesse!”. Foto: Mike Danneman.

[1] Mancal de rolamento ou de fricção com falha na lubrificação e consequente esquentamento e desgaste que, se não detectado a tempo, pode causar um acidente.

O coeficiente de tráfego e a proto PPP (ou [lucro] Privado e Prejuízo Público)

2026-08-22T20:33:23.331-03:00

* Este texto é um pequeno trecho de minha dissertação de mestrado com algumas adaptações.

São João del-Rei e a região alcançada pelos trilhos da Estrada de Ferro Oeste de Minas não se encontravam em área de plantação de café. As afirmações feitas por Saes acerca da relação atividades de monocultura em grande escala/lucratividade do transporte ferroviário podem ser verificadas, ainda que superficialmente, se compararmos receita e despesa da companhia mineira e da Estrada de Ferro Rio Claro, construídas em período aproximado. Em sua dissertação de mestrado, Guilherme Grandi, ao estudar o desempenho da Estrada de Ferro Rio Claro entre 1884 e 1891, expõe os dados de receita, despesa e o coeficiente de tráfego que, segundo o autor, é:

“Um dos principais indicadores utilizados para avaliar a lucratividade das ferrovias (...). Este coeficiente mostra-se inversamente proporcional ao lucro das companhias ao captar qual a participação do total de despesas nas receitas ferroviárias num determinado período[1].”

Obviamente, pelo cunho positivista, os registros de memorialistas apenas dão crédito aos homens de “grossa aventura”, como o engenheiro Paulo Freitas de Sá, que foi chefe da locomoção da Oeste de Minas e ganhou nome de rua logo que veio a falecer. É provável que mão-de-obra escrava tenha sido utilizada nas obras de construção e muito pouca atenção se tenha dado ao contingente proletário da companhia.

Achamos conveniente encontrar o coeficiente de tráfego da E. F. Oeste de Minas e, principalmente, dialogar com os resultados encontrados por Grandi referentes à E. F. Rio Claro, para podermos obter uma base mínima de avaliação do funcionamento da Oeste frente a uma ferrovia paulista do mesmo período (Ver tabelas 9.1 e 9.2). Os coeficientes de tráfego encontrados para a Oeste de Minas, para os anos em que a documentação se encontra disponível, indicam que em nenhum momento as despesas foram inferiores a 50% da receita, tendo sido seu ano mais lucrativo o de 1887, com coeficiente de 56,9. A média do coeficiente de tráfego entre 1881 e 1887 ficou em 76,9. Já no período entre 1892 e 1898 essa média aumentou para 95,1; o que indica que nos últimos sete anos, antes de decretada a falência da companhia, as despesas consumiram 95,1% das receitas.

Percebamos a evolução do coeficiente de tráfego na tabela a seguir:

Receita, despesa e coeficiente de tráfego das companhias Estrada de Ferro Oeste de Minas e Estrada de Ferro Rio Claro no mesmo período.

Tabelas coeficiente de tráfego

E. F. Oeste de Minas

*Ano*	*Receita*	*Despesa*	*Saldo*	Coeficiente
1881	160:585$940	127:219$060	33:366$880	79,2
1882	240:733$090	161:066$817	79:666$273	66,9
1883	220:689$557	187:342$172	33:347$385	84,9
1884	190:616$011	141:903$751	48:712$260	74,4
1885	179:940$386	187:311$310	-7:370$924	*104,1*
1886	238:821$234	185:748$484	53:072$750	77,7
1887	292:044$581	166:221$330	125:823$251	56,9
1890	689:501$764	491:599$617	197:902$147	71,3
1892	1.492:848$050	987:649$454	505:198$596	66,1
1893	1.871:754$385	1.612:589$012	259:165$373	86,1
1894	1.982:083$430	1.935:120$315	46:963$115	97,6
1895	2.075:200$350	2.069:822$303	5:378$047	99,7
1896	2.299:534$960	2.283:747$302	15:787$658	99,3
1897	2.569:519$610	2.488:479$934	81:039$676	96,8
1898	2.245:394$630	2.701:080$104	-455:685$474	*120,3*

Fontes: BN-SOR e BMBC- SOR: Relatórios da Diretoria Cia. E. F. Oeste de Minas para os anos de 1885, 1886, 1887 e 1890. Complementado com dados do Relatório do Ministério da Agricultura para 1886 referente ao ano de 1885. p.325 e Fala dirigida por Antônio Gonçalves Chaves, Presidente de Minas Gerais à Assembléia Legislativa Provincial de Minas Gerais, agosto de 1884, p.99.

E. F. Rio Claro

*Ano*	*Receita*	*Despesa*	*Saldo*	Coeficiente
1884	310:500$810	149:033$600	161:467$210	48,0
1885	485:476$520	226:863$045	258:613$475	46,7
1886	625:900$353	261:947$720	363:952$633	41,9
1887	748:611$810	399:683$500	348:928$310	53,4
1888	932:969$100	383:885$115	549:083$985	41,1
1889	1.139:109$730	418:808$295	720:301$435	36,8
1890	1.362:639$520	513:572$050	849:067$470	37,7
1891	1.911:875$160	950:277$940	961:597$220	49,7

Fonte: GRANDI, Guilherme. Café e expansão ferroviária: A Companhia E. F. Rio Claro (1880-1903). São Paulo: Annablume, FAPESP, 2007, p93.

A companhia mineira não apenas sofreu dificuldades para se erguer, como apresentou dificuldades para se manter. Os números do coeficiente de tráfego de todo o período em que a companhia foi uma empresa privada indicam a baixa lucratividade operacional da Oeste, com a apresentação de déficit em duas ocasiões, 1885 e 1898. Sendo, como já dito, oposto à lucratividade, o coeficiente de tráfego, principalmente dos últimos anos antes de decretada a falência, revela que a Oeste de Minas foi uma companhia que só pôde ser mantida graças à intervenção do Estado durante todo o período. Abaixo temos dois gráficos com a evolução desse coeficiente em dois períodos:

Gráfico 1

Gráfico 2

Dessa maneira, nos vemos forçados a reforçar argumentos que demonstram que, mais do que a importância econômica da companhia mineira, ressalta-se sua importância simbólica frente às necessidades político-discursivas de uma elite que se quer parte do mundo dito civilizado. Como se lia numa das edições do jornal de Severiano Resende: “Em breve a locomotiva, condutora da civilização e do progresso (grifo nosso), revestirá S. João del Rei de soberba louçania e em dobrado ponto tocará ao auge de grandeza a mimosa Nápoles de Minas!”[2]

Não deixava de ter razão o Sr. Resende, graças à subvenção quilométrica do governo provincial e a partir do contrato da concessão de São João del-Rei a Oliveira, às garantias de juros de 7% as ações permitiriam a continuação do pagamento anual dessa cifra superior aos títulos da dívida pública que pagavam 5%. O valor das ações oscilou durante todos os anos entre a inauguração e a falência. O gráfico a seguir indica a variação na cotação dos papéis da companhia entre 1881 e 1894 (os sinais da política do Encilhamento são visíveis entre 1890 e 1893):

Gráfico 3

Fonte: IPHAN-ETII, inventários post-mortem de acionistas da E. F. Oeste de Minas (1881-1894).

O ônus do Estado só viria a crescer ainda mais com as contas apresentadas pela Oeste nos últimos anos do século. Com a queda brutal da renda e a elevação do déficit apresentado em 1898, a companhia acabou sob administração do governo federal e do banco alemão que era um de seus credores. Com dificuldades financeiras e dívidas acumuladas, foi decretada a liquidação forçada da companhia em abril de 1900, vindo a mesma a ser adquirida em hasta pública pelo governo federal em 13 de junho de 1903, depois de estar sob a guarda do banco Brasilianische Bank fürDeutschland e do próprio governo federal.

Estação de Barroso, entre finais do século XIX e início do XX. Coleção de Wellington Tibério.

O caráter “futuroso” da estrada perdurou por muito tempo, o otimismo sobre o devir era exposto pelo “ilustre” Carlos de Laet, o qual revisitamos devido às suas observações coevas sobre a companhia no início da década de 1890, fica explícito em seu Em Minas. Mesmo sofrendo com as contas, falava-se no potencial que a ferrovia possuía em sua constante possibilidade de ser uma das maiores do Brasil.[3] Se servia de consolo, pelo menos em extensão foi uma grande ferrovia. Quando da visita do “último dos viajantes” (como o próprio se intitulava), a construção da linha em bitola de 0,76m já chegava a seu termo, em Paraopeba, às margens do “Mississipi brasileiro”, e já estavam aprovados para a construção os 647km entre Barra Mansa, RJ, e Guaraciaba, MG, da concessão federal que permitia alcançar o total de 1.040km até Catalão, GO. Em 1898, desta concessão havia-se construído apenas dois pequenos trechos: Carrancas – Formiga, no sentido Sul-Norte, e Falcão – Barra Mansa, no sentido Norte-Sul; o que fazia com que o transporte com destino ao Rio de Janeiro permanecesse dependente da utilização do trecho mais antigo entre Lavras e Sítio.

Esses breves dados permitem que deduzamos que a lucratividade das companhias ferroviárias subsidiadas pudesse ser um objetivo secundário nos planos da mesma. A subvenção paga pelo erário provincial de 9 contos por quilômetro construído, no caso da ferrovia mineira, mostrou-se fundamental para a continuidade dos trabalhos para o término dos primeiros 100km (Sítio – São João) e, consequentemente, para a ativação da estrada com seus quatro trens diários (dois em cada sentido) nos primeiros anos (1881-1887), até que o segundo trecho foi aberto ao tráfego.

Entre 1881 e 1898 o coeficiente de tráfego ficou poucas vezes abaixo de 70% (1882, 1887 e 1892), o que demonstra que os dividendos praticamente não existiram, sendo utilizados em sua maior parte à manutenção e construção da ferrovia. O que mantinha o interesse “social” pela companhia não era seu desempenho como empresa eficiente e lucrativa, pois, isso a E. F. Oeste de Minas nunca foi. O grande chamariz para o investimento pessoal nas ações da companhia era a garantia de 7% pagos pelo erário público, independentemente de lucros e desempenhos. O fator imprevisibilidade, no entanto, acabou por fazer pó dos títulos em 1898, com a abertura de falência, o que não teve grande efeito sobre a vida da elite administrativa da companhia, pelo fato de ter ocorrido a encampação da companhia pela União, pelas regras das concessões de estradas de ferro e similares, com a manutenção do quadro de “alta patente”, o mesmo que cresceu politicamente com a propaganda de “arautos do progresso” pelo empreendimento “civilizatório”.

Mapa com a situação das linhas da E. F. Oeste de Minas em 1903. Fonte: VAZ, Mucio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas – Trabalho histórico-descriptivo, 1880-1922. São João del-Rei: EFOM, 1922.

[1] GRANDI, Guilherme. Café e expansão ferroviária: A Companhia E. F. Rio Claro (1880-1903). São Paulo: Annablume, FAPESP, 2007, p.93.

[2] Jornal: “O Arauto de Minas”. Ano I, n. 37, 18/11/1877, p. 3.

[3] LAET, Carlos de. Em Minas. São Paulo: Globo, 1993.

Princípios comuns ICOMOS – TICCIH para a Conservação de Sítios, Estruturas, Áreas e Paisagens do Patrimônio Industrial

2023-07-02T13:37:00.000-03:00

Princípios comuns ICOMOS – TICCIH para a Conservação de Sítios, Estruturas, Áreas e Paisagens do Patrimônio Industrial

«Os Princípios de Dublin»

Adotados pela 17ª Assembleia Geral do ICOMOS em 28 de novembro de 2011

PREÂMBULO

Em todo o mundo, diversos sítios, estruturas, complexos, cidades e assentamentos, áreas, paisagens e rotas testemunham as atividades humanas de extração e produção industrial. Em muitos lugares, esse patrimônio ainda está em operação e a industrialização ainda é um processo ativo com um sentido de continuidade histórica, enquanto que, em outros lugares, oferece evidências arqueológicas de atividades e tecnologias passadas. Ao patrimônio material associado a tecnologias e processos industriais, engenharia, arquitetura e planejamento urbano, soma-se um patrimônio imaterial incorporado às habilidades técnicas, memórias e na vida social dos trabalhadores e de suas comunidades.

O processo global de industrialização observado durante os dois últimos séculos constitui uma grande etapa da história da humanidade, tornando seu patrimônio especialmente importante para o Mundo Contemporâneo. Os precursores e os estágios iniciais da industrialização podem ser reconhecidos em muitas partes do mundo, remontando-se à antiguidade por meio de sítios ativos ou arqueológicos, e nossa atenção volta-se a qualquer exemplo de tal processo e seu patrimônio. Entretanto, para os propósitos deste conjunto de princípios, o interesse primordial coincide com os conceitos reconhecidos de Revolução Industrial para o Mundo Contemporâneo, marcado pelo desenvolvimento e utilização de processos e tecnologia com respeito a produção, transporte, geração de energia, intercâmbios comerciais e novos padrões sociais e culturais.

O patrimônio industrial é extremamente vulnerável e está em risco constante, sendo frequentemente perdido não só pela falta de conscientização, documentação, reconhecimento ou proteção, mas também pelas mudanças de tendências econômicas, percepções negativas, questões ambientais ou por sua grande dimensão e complexidade. Contudo, ao estender o ciclo de vida das estruturas existentes e o gasto de energia investido, a conservação do patrimônio industrial construído pode contribuir para alcançar a meta de um desenvolvimento sustentável em nível local, nacional e internacional, afetando tanto os aspectos sociais quanto os aspectos físicos e ambientais do desenvolvimento, devendo ser reconhecida por isso.

Nas últimas décadas, o avanço das pesquisas, a cooperação internacional e interdisciplinar e as iniciativas da comunidade contribuíram consideravelmente para uma melhor valorização do patrimônio industrial e o aumento da colaboração entre os responsáveis legais, as partes interessadas e os especialistas em preservação. Também contribuíram para esse progresso o desenvolvimento de um corpus de referências e diretrizes internacionais pelo ICOMOS – o Conselho Internacional de Monumentos e Sítios – e a implementação de recomendações internacionais e instrumentos, como a Convenção do Patrimônio Mundial, adotada pela UNESCO em 1972. Em 2003, a Comissão Internacional para a Conservação do Patrimônio Industrial (TICCIH) adotou a Carta de Nizhny Tagil sobre o Patrimônio Industrial, o primeiro texto de referência internacional para orientar a proteção e conservação nesse campo.

Reconhecendo a natureza particular do patrimônio industrial e as questões e ameaças que o afetam, como resultado de sua relação com contextos legais, culturais, ambientais e econômicos contemporâneos, o ICOMOS e o TICCIH desejam ampliar sua cooperação ao adotarem e promoverem a disseminação do uso dos seguintes Princípios para auxiliar na documentação, proteção, conservação e valorização do patrimônio industrial como parte do patrimônio das sociedades humanas de todo o mundo.

Definição: O patrimônio industrial compreende sítios, estruturas, complexos, áreas e paisagens assim como maquinaria, objetos ou documentos relacionados que fornecem evidências dos processos de produção industrial passados ou em desenvolvimento, da extração de matéria-prima, de sua transformação em bens de consumo das infraestruturas de transporte e de energia relacionadas. O patrimônio industrial reflete a profunda conexão entre o ambiente cultural e natural, uma vez que os processos industriais – sejam antigos ou modernos – dependem de fontes naturais de matéria-prima, energia e redes de transporte para produzir e distribuir produtos para outros mercados. Esse patrimônio contempla tanto os bens materiais – imóveis e móveis – quanto as dimensões intangíveis, tais como o conhecimento técnico, a organização do trabalho e dos trabalhadores e o complexo legado social e cultural que moldou a vida de comunidades e provocou grandes mudanças organizacionais em sociedades inteiras e no mundo em geral.
Os sítios de patrimônio industrial são muito diversificados em termos de função, projeto e evolução. Muitos são representativos de processos e tecnologias, assim como de condições regionais ou históricas, enquanto que outros constituem grandes realizações de alcance global. Outros são complexos industriais com operações distribuídas em diferentes lugares ou são sistemas cujos componentes são interdependente frequentemente de tecnologias e períodos históricos diferentes. O significado e o valor do patrimônio industrial são intrínsecos aos próprios sítios e estruturas, seu material construtivo, componentes, maquinaria e disposição, expressos na paisagem industrial, em documentos textuais e também nos registros intangíveis contidos nas memórias, nas artes e nos costumes.

I ‐ Documentar e entender estruturas, sítios, áreas e paisagens industriais e seus valores

Pesquisar e documentar estruturas, sítios e paisagens industriais e maquinaria, equipamento, registros ou aspectos intangíveis relacionados é essencial para a sua identificação, conservação e reconhecimento de seu significado e valor patrimonial. As habilidades e os conhecimentos humanos envolvidos em antigos processos industriais são recursos extremamente importantes para a conservação e devem ser considerados no processo de avaliação patrimonial.
A pesquisa e a documentação de sítios e estruturas do patrimônio industrial devem contemplar suas dimensões históricas, tecnológicas e socioeconômicas para oferecer uma base integrada para sua conservação e sua gestão, sendo necessária uma abordagem interdisciplinar sustentada por pesquisas interdisciplinares e programas educativos para identificar o significado de sítios e estruturas de patrimônio industrial. Diversas fontes de conhecimento e informação devem ser utilizadas, incluindo coleta de campo e registro, investigação histórica e arqueológica, análise de material e paisagem, história oral e/ou pesquisa em arquivos públicos, de empresas ou privados. A pesquisa e preservação de registros documentais, arquivos de empresas, plantas de edifícios e exemplares de produtos industriais devem ser incentivadas. A avaliação e análise de documentos devem ser realizadas por um especialista da respectiva área industrial para determinar seu significado patrimonial. A participação das comunidades e de outras partes interessadas também é uma parte essencial dessa atividade.
É necessário um conhecimento profundo da história industrial e socioeconômica de uma área ou país, assim como de suas relações com outras partes do mundo para compreender o significado de sítios ou estruturas de patrimônio industrial. Contextos industriais particulares, estudos tipológicos ou regionais, com um componente comparativo, dirigidos a setores ou tecnologias industriais chave são muito úteis no reconhecimento dos valores patrimoniais inerentes a estruturas, sítios, áreas ou paisagens individuais, devendo ser acessíveis ao público, aos acadêmicos e gestores para buscas e consultas.

II ‐ Assegurar uma efetiva proteção e conservação de estruturas, sítios, áreas e paisagens de patrimônio industrial

Políticas apropriadas e medidas legais e administrativas precisam ser adotadas e adequadamente implementadas para proteger e assegurar a conservação de sítios e estruturas de patrimônio industrial, incluindo sua maquinaria e documentos. Essas medidas devem contemplar a estreita relação entre patrimônio industrial, produção industrial e economia, especialmente no que se refere a regras para empresas e investimentos, transações comerciais ou propriedade intelectual, tais como patentes e normas aplicáveis a operações industriais ativas.
Inventários integrados e listas de estruturas, sítios, áreas e paisagens, sua disposição e objetos, documentos, desenhos e arquivos associados ou patrimônio intangível devem ser desenvolvidos e utilizados como parte dessas políticas efetivas de conservação e gestão e medidas de proteção. Esses bens devem receber um reconhecimento legal, conservação e gestão adequadas para assegurar que seu significado, integridade e autenticidade sejam mantidos. No caso de patrimônio industrial identificado por meio de descoberta fortuita, deve-se conceder uma proteção temporária até que seja possível realizar a pesquisa e documentação patrimonial de modo adequado.
No caso de estruturas ou sítios industriais ativos de significado patrimonial, deve-se reconhecer que seu uso e funcionamento contínuo podem conter parte de seu significado patrimonial e oferecer condições adequadas para sua sustentabilidade física e econômica como instalações de produção ou extração ativas. Suas características técnicas específicas devem ser respeitadas ao se implementar as regulamentações atuais, tais como códigos de construção, exigências ambientais ou estratégias de redução de risco para lidar com ameaças de origem natural ou humana.
Medidas de proteção devem ser aplicadas a edifícios e seu conteúdo visto que a totalidade do conjunto e sua integridade funcional são especialmente importantes para o significado das estruturas e dos sítios de patrimônio industrial. Seu valor patrimonial pode ser gravemente ameaçado ou reduzido se a maquinaria ou outros componentes importantes forem removidos ou se elementos subsidiários que formam parte do todo forem destruídos. Meios legais e administrativos devem ser desenvolvidos para possibilitar que as autoridades respondam rapidamente ao fechamento de sítios e complexos de patrimônio industrial em operação de modo a evitar a remoção ou destruição de elementos significativos, tais como maquinaria, objetos industriais e documentos relacionados.

III ‐ Conservar e manter estruturas, sítios, áreas e paisagens de patrimônio industrial

O uso original ou sua readequação é o modo mais frequente e geralmente mais sustentável de assegurar a conservação de estruturas e sítios de patrimônio industrial. Os novos usos devem respeitar os materiais significativos, componentes e padrões de circulação e atividade. É necessário um conhecimento especializado para assegurar que o significado patrimonial seja considerado e respeitado na gestão do uso sustentável de estruturas e sítios de patrimônio industrial. As normas de construção, exigências de segurança, normas ambientais ou industriais e outras regulamentações devem ser adequadamente implementadas nas intervenções físicas, levando em consideração as dimensões patrimoniais.
Sempre que possível, as intervenções físicas devem ser reversíveis, respeitar o valor temporal e marcas ou traços significativos. As alterações devem ser documentadas. A reversão a um estado anterior conhecido é aceitável em circunstâncias excepcionais com fins educativos, devendo ser baseada em documentação e pesquisa exaustiva. A desmontagem e realocação apenas são aceitáveis em casos extraordinários, em que necessidades econômicas ou sociais imprescindíveis e objetivamente comprovadas exigem a destruição do sítio.
Em caso de iminente obsolescência, desativação e/ou adaptação de estruturas e sítios de patrimônio industrial, os processos devem ser registrados, incluindo, por exemplo, onde os componentes têm de ser demolidos e a maquinaria removida. Tanto sua forma material quanto seu funcionamento e localização, como parte dos processos industriais, devem ser exaustivamente documentados. Os relatos orais e/ou escritos de pessoas ligadas aos processos de trabalho também devem ser coletados.

IV ‐ Apresentar e difundir as dimensões e os valores de estruturas, sítios, áreas e paisagens industriais para aumentar a conscientização pública e empresarial e apoiar treinamentos e pesquisas

O patrimônio industrial é uma fonte de aprendizado que precisa ser difundida em suas múltiplas dimensões. Ilustra aspectos importantes da história local, nacional e internacional e as interações através dos tempos e das culturas. Demonstra a capacidade criativa relacionada aos avanços científicos e tecnológicos, assim como aos movimentos sociais e artísticos. A conscientização e a compreensão pública e empresarial sobre o patrimônio industrial são meios importantes para o sucesso de sua conservação.
Programas, equipamentos e outros recursos – como visitas a sítios ativos de patrimônio industrial e a apresentação de suas operações, relatos e patrimônio intangível associados a sua história, maquinaria e processos industriais, museus industriais ou de cidades e centros de interpretação, exposições, publicações, websites, itinerários regionais ou transfronteiriços – devem ser desenvolvidos e mantidos como meios de promover a conscientização e a valorização do patrimônio industrial em toda sua riqueza de significados para as sociedades contemporâneas. O ideal é que estejam localizados nos próprios sítios patrimoniais onde se deu o processo de industrialização e nos quais podem ser melhor difundidos. Sempre que possível, as instituições nacionais e internacionais da área de pesquisa e conservação do patrimônio devem ser autorizadas a usá-los como recursos educacionais para o público em geral e para as comunidades de profissionais.

[Tradução para o português-Brasil: Ivanir Azevedo Delvizio, Eduardo Romero de Oliveira]

As placas BLW encontradas no Módulo I do Museu Ferroviário de São João del-Rei

2023-05-19T13:08:00.006-03:00

Os inventários de bens móveis dos museus do interior do Brasil costumam ser problemáticos devido à falta de profissionais capacitados e especializados, sobretudo pesquisadores das áreas afins aos temas das instituições. E, no caso de bens ferroviários, mesmo os pesquisadores em ciências humanas de forma generalizada são ainda insuficientes para determinados levantamentos. Um caso que nos ajuda a compreender esse ponto é o conjunto de placas de fabricação remanescentes de locomotivas Baldwin Locomotive Works encontradas no museu ferroviário de São João del-Rei. Apesar de o museu ter sido inaugurado em 1981, parte de seu acervo carece de informações mais refinadas. Esses itens são apenas exemplos, já que o restante do acervo ainda está por conhecer sua própria história.

As placas

33855

A placa 33855 pertenceu a uma locomotiva do tipo Consolidation (2-8-0) da Estrada de Ferro Oeste de Minas, matrícula 11 da malha em bitola métrica: BLW classe 10-24E 169, de outubro de 1909. Esta locomotiva foi renumerada como 209 em 1920, ainda na EFOM, e 419 em 1938, já na Rede Mineira de Viação.

Fotografia da locomotiva EFOM 11, futura EFOM 209 e RMV 419 em local não identificado. É possível que o contexto seja a entrega da locomotiva ao destinatário ou a montagem em Ribeirão Vermelho (as oficinas de Divinópolis ainda não existiam em 1912). O tender da imagem pertencia a uma das 4-4-0 ou 4-6-0 da “bitolinha”, encomendadas e fabricadas na mesma leva. Acervo de Hugo Caramuru.

Fotografia da locomotiva RMV-Oeste 209, ex-EFOM 11 e futura RMV 419. Acervo de Hugo Caramuru.

Fotografia da locomotiva RMV 419, ex-EFOM 11 e ex-EFOM 209. Pátio da estação de Ibiá, c. 1940. Coleção e acervo de Onildo Monteiro.

33856

A placa 33856 pertenceu a outra locomotiva do tipo Consolidation (2-8-0) da Estrada de Ferro Oeste de Minas, matrícula 12 da malha em bitola métrica: BLW classe 10-24E 170, de outubro de 1909. Esta locomotiva foi renumerada como 210 em 1920, ainda na EFOM, e 420 em 1938, já na Rede Mineira de Viação.

Fotografia de fábrica da EFOM 12, futura EFOM 210 e RMV 420. Fonte: Railroad Museum of Pennsylvania, Library and Archives.

Fotografia da locomotiva RMV 420, ex-EFOM 12 e ex-EFOM 210. Foto de Haraldo Graccho Prado.

38155

A placa 38155 pertenceu a uma locomotiva do tipo Mikado (2-8-2) da Estrada de Ferro Oeste de Minas, matrícula 100 da malha em bitola métrica: BLW classe 12-28 ¼ E 2, de agosto de 1912. Esta locomotiva, incrivelmente, não chegou à Rede Mineira de Viação. Por enquanto, é um mistério o fato de esta placa ter chegado até nós. Nenhum pesquisador do meio conseguiu rastrear os caminhos tomados por esta locomotiva.

Fotografia de fábrica da EFOM 100. Fonte: Railroad Museum of Pennsylvania, Library and Archives.

38156

A placa 38156 pertenceu a uma locomotiva do tipo Mikado (2-8-2) da Estrada de Ferro Oeste de Minas, matrícula 101 da malha em bitola métrica: BLW classe 12-28 ¼ E 3, de agosto de 1912. Mesmo caso da EFOM 100.

58881

A placa 58881 pertenceu a uma locomotiva do tipo Pacific (4-6-2) da Estrada de Ferro Oeste de Minas, matrícula 167 da malha em bitola métrica: BLW classe 12-26 ¼ D 26, de dezembro de 1925. Esta locomotiva foi renumerada como 335, em 1938, pela Rede Mineira de Viação.

Locomotiva RMV 335, ex-EFOM 167. Acervo de José Expedito Assunção.

37516

A placa 37516 pertenceu a uma locomotiva do tipo Consolidation (2-8-0) da Companhia Estradas de Ferro Federais Rede Sul Mineira (RSM), matrícula 66: BLW classe 10-24E 177, de fevereiro de 1912. Esta locomotiva foi renumerada como 221 pela Rede de Viação Sul Mineira (RVSM) e como 430, em 1938, pela Rede Mineira de Viação.

Fotografia da locomotiva RMV 430, ex-RSM 66 e ex-RVSM 221. Acervo de Hugo Caramuru.

57377

A placa 57377 pertenceu a uma locomotiva do tipo Ten-wheeler (4-6-0) da Rede de Viação Sul Mineira (RVSM), matrícula 176: BLW classe 10-26D 364, de outubro de 1923. Esta locomotiva foi renumerada como 249, em 1938, pela Rede Mineira de Viação.

Fotografia da locomotiva RMV 249, ex-RVSM 176 na ocasião do aniversário de 35 anos de serviço do maquinista Sr. José Modesto. Depósito de Passa Quatro, MG (informação de Felipe Sanches, da ABPF Sul de Minas). Acervo de Hugo Caramuru.

56924

A placa 56924 pertenceu a uma locomotiva do tipo Consolidation (2-8-0) da Rede de Viação Sul Mineira (RVSM), matrícula 271: BLW classe 10-30E 208, de agosto de 1923. Esta locomotiva foi renumerada como 231, em 1931, pela Estrada de Ferro Sul de Minas (RMV-Sul) e como 436, em 1938, pela Rede Mineira de Viação.

Fotografia da locomotiva RMV-Sul 231, ex-RVSM 271 e futura RMV 436. Triângulo de Passa Quatro (informação de Felipe Sanches, da ABPF Sul de Minas). Acervo de Hugo Caramuru.

Fotografia da locomotiva RMV 436, ex-RVSM 271 e ex-RMV-Sul 231. Triângulo de Passa Quatro, MG (informação de Felipe Sanches, da ABPF Sul de Minas). Acervo de Hugo Caramuru.

Resumo

Contribuições de Felipe Sanches e Jonas A. Martins de Carvalho, da ABPF-Sul de Minas e NEOM-ABPF.

Fontes:

CARAMURU, Hugo IN PIMENTA, D. J., ELEUTÉRIO, A. B., CARAMURU, Hugo. As Ferrovias em Minas Gerais. Belo Horizonte: SESC/MG, 2003.

LIMA, Vasco de Castro. A Estrada de Ferro Sul de Minas 1884-1934. São Paulo: Copas, 1934.

SMU. DeGolyer Library. Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works engine specifications, 1869-1938. Disponível em: <https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/id/32>. Acessado a partir de: 30/07/2013;

SMU. DeGolyer Library. Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works, Index of Companies, Construction Numbers from 30000 to 34999, January 1907 to July 1910.

SMU. DeGolyer Library. Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works, Index of Companies, Construction Numbers from 35000 to 39999, July 1910 to July 1913.

Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works, Index of Companies, Construction Numbers from 55000 to 59999, September 1921 to May 1927.

Disponíveis em: <https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/search/searchterm/indexes!Baldwin%20Locomotive%20Works%20records/field/formge!part/mode/exact!exact/conn/and!and/order/upload/ad/asc>. Acessados em: 10/05/2020.

A simbologia da fotografia de uma locomotiva da E. F. D. Pedro II na Philadelphia Exhibition de 1876

2023-05-10T11:09:00.003-03:00

Tecnologia, “segundo escravismo” e americanização ferroviária no Brasil

Em seu livro “A Força da Escravidão”, o historiador Sidney Chalhoub traduziu o conceito “second slavery” - elaborado por Dale Tomich - como “segundo escravismo”. Na minha tese de doutorado, utilizei “segunda escravidão”, conforme acabou sendo definido pela historiografia posteriormente. Independentemente da tradução, o sentido é o mesmo: “second slavery” refere-se a uma interpretação do fenômeno iniciado no século XVIII e fortemente estabelecido no XIX referente ao novo fôlego tomado pela instituição escravista nas Américas.

O recrusdescimento da escravidão moderna, ou seja, o revigoramento da prática de manter seres humanos como propriedade no mundo pós grandes revoluções teve completa ligação com a expansão do capitalismo industrial.

No contexto do segundo escravismo encontramos a manutenção do tráfico transatlântico depois da Lei de 7 de novembro de 1831, que estabelecia como “livres todos os escravos vindos de fora do Império, e imp[unha] penas aos importadores dos mesmos escravos” e a utilização dessa população nos meios de produção de primários (monoculturas) para o mercado externo, em especial o algodão, o açúcar e o café.

Desde a Lei de 1831, a escravidão brasileira era uma instituição “forte” - como saliente o título do Sidney Chalhoub - mas oficialmente envergonhada. Explico:

Quando iniciei minha pesquisa para escrever a tese de doutorado, comecei, como é de praxe, do começo; ou seja, investigando a documentação de estado. Meu objeto era a construção de estradas de ferro no território do Império do Brasil e sua relação com a expansão global desse tipo de estrutura de transporte. Como uma invenção reconhecidamente britânica, é de comum conhecimento que a construção de ferrovias fora da Grã-Bretanha teve forte participação de agentes britânicos e o fornecimento de equipamento pela indústria britânica. Do mesmo modo, muitas ferrovias construídas fora da Grã-Bretanha foram construídas e operadas por companhias com sede em Londres.

Foi assim que a Companhia Estrada de Ferro Dom Pedro II iniciou sua trajetória, como uma concessão contratada com o escocês Thomas Cochrane - o mesmo médico que apresentou ao Brasil a homeopatia (cof cof cof...) - em 1840. Também, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis foi fundada por Irineu Evangelista de Souza com financiamento do Banco Carruthers, de Castro & Co., sediado em Manchester, e aquidição de equipamento na mesma cidade inglesa.

Ao pesquisar os relatórios ministeriais referentes às obras públicas (Ministério do Império e, a partir de 1860, Ministério da Agricultura), os relatórios da Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II (1856-1865) e da Estrada de Ferro D. Pedro II como departamento do estado imperial (1866-1889), os jornais de 1835 a 1889 e a autobiografia de Cristiano Otoni (presidente da CEFDPII), o investigador quase acredita que a principal estrada de ferro do Brasil era um oasis antiescravista no Império.

De fato, os empreiteiros e engenheiros contratados para construir a primeira seção da EFDPII, os ingleses Edward Price, Charles Edward Austin e Samuel Bayliss, colocaram uma cláusula que impedia o uso de mão de obra escrava no contrato. Exigiam e, tudo indica, empregaram apenas jornaleiros livres.

Cristiano Otoni, conhecido republicano e famoso abolicionista, como presidente da companhia, era inimigo público declarado dos ingleses. A justificativa do mineiro era a de que esses ingleses impuseram cláusulas ultra danosas aos cofres da companhia e que, para a segunda seção e seguintes os contratos deveriam ser feitos com americanos.

Para contratar os americanos, Otoni citava sempre a capacidade técnica apropriada para vencer nossas serras com custos reduzidos, como esses americanos faziam nas Alleghenies (parte dos Montes Apalaches). Ele manteve esse argumento tanto nos relatórios da CEFDPII (1856-1865) quanto em sua autobiografia, escrita após 1889.

O que os documentos oficiais omitiam e os historiadores brasileiros até agora não discutiam, a historiografia internacional veio informar (diria até, denunciar): o que Cristiano Otoni, os ministérios do Império e os jornais do século XIX tentaram apagar para a posteridade é o fato de que a opção pelos engenheiros dos Estados Unidos era a aplicação de mão de obra escrava para construir a Estrada de Ferro D. Pedro II.

No início dos anos 1850, quando nova conjuntura política interna e externa levaria à interrupção definitiva do negócio dos tumbeiros, quiçá a metade da população escrava em idade produtiva existente no país fosse constituída por africanos ilegalmente escravizados e seus descendentes; essa taxa de ilegalidade da escravidão era decerto muito mais alta nas fazendas de café do Vale do Paraíba, para onde afluíram em massa os africanos chegados após a lei de 1831.[1]

A fotografia aqui apresentada consta apenas nos arquivos da Exibição de 1876 de Filadélfia, em comemoração ao centenário da independência dos Estados Unidos da América. Entretanto, silenciosamente ela apresenta a sobreposição do trabalho livre promovido pelos ingleses pelo escravismo (o segundo escravismo) aplicado pela engenharia americana na construção da coisa mais “moderna” encontrada no Império do Brasil a partir de 1860.

As contradições são muitas e estruturais.

O uso de mão de obra escravizada nas obras de infra e superestrutura ferroviária entre Rio de Janeiro, Minas Ferais e São Paulo no século XIX foi promovida pelo abolicionista Cristiano Otoni. As locomotivas que os engenheiros dos EUA - que tinham base em Richmond, Virgícia, capital secessionista - introduziram na EFDPII a partir de 1862 foram fabricadas pela M. W. Baldwin & Co. (Baldwin Locomotive Works).

A M. W. Baldwin & Co. estava à beira da falência em 1862 devido ao grande boicote aplicado pelos seus principais clientes até então, os escravistas do Grande Sul. Enquanto os secessionistas boicotavam a M. W. Baldwin, a Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II salvava a mesma companhia da bancarrota, pagando à vista, em dinheiro vivo, segundo o historiador John K. Brown.

Nos anos/décadas seguintes, o Brasil tornou-se o maior cliente externo da Baldwin Locomotive Works, sobretudo a Estrada de Ferro D. Pedro II, que passou a ser um departamento do estado Imperial em 28/09/1865. Um cliente tão especial que o maior fabricante de locomotivas do mundo já na década de 1870 selecionou um item destinado ao Império do Brasil para representá-lo no maior evento comemorativo dos Estados Unidos no século XIX.

Fotografia: Locomotiva “Príncipe do Grão Pará” exposta no Machinery Hall of 1876 , Philadelphia Exhibition. Baldwin Locomotive Works, class 8-30D 27, serial 3857, abril de 1876.

[1] CHALHOUB, Sidney. A Força da Escravidão. São Paulo: Companhia das Letras, 2012, cap. 2.

Locomotivas americanas não Baldwin/pré-ALCO para ferrovias brasileiras

2023-05-08T15:38:00.003-03:00

É de amplo conhecimento o predomínio de mercado das locomotivas fabricadas em Filadélfia pela Baldwin Locomotive Works para ferrovias do Império do Brasil e da Primeira República. Apesar da presença de material rodante de tração das indústrias belga, francesa, alemã e, sobretudo, britânica – a qual predominou pelo menos até 1862, desta data em diante a fábrica de Mathias Baldwin foi o maior fornecedor desse tipo de veículo para nosso território.

Entretanto, apesar de as locomotivas Baldwin inclusive terem legado ao léxico popular o verbete “balduíno”[1], em referência a homem “forte como uma locomotiva”, essas tinham a companhia de outras similares da indústria dos Estados Unidos da América, apesar de relativamente poucas.

Rogers Locomotive & Machine Works

A Rogers Locomotive & Machine Works, ou simplesmente Rogers, foi uma das mais antigas oficinas de construção de locomotivas na América do Norte.

Fundada em 1832 como Rogers, Ketchum & Grosvenor, devido à parceria entre Thomas Rogers, Morris Ketchum e Jasper Grosvenor, a oficina tinha como objeto a construção de máquinas e teares para a indústria têxtil. Rogers logo interessou-se por locomotivas para as nascentes estradas de ferro e, graças à sua extensa experiência com o maquinário para tecelagens, decidiu desmontar uma locomotiva inglesa comprada pela Paterson and Hudson River Railroad para compreender o mecanismo específico desse tipo de máquina. Em 1835, após vários e extensos desenhos, a RKG anunciou planos para fabricar suas próprias locomotivas.

As duas primeiras locomotivas construídas por Rogers foram encomendadas pela Mad River and Lake Erie em 1837; a primeira delas foi a Sandusky, dada como a primeira locomotiva a operar em Ohio. Já a mais famosa Rogers é a locomotiva General, que dá título ao filme homônimo de Buster Keaton, com enredo sobre eventos ferroviários na "Guerra de Secessão", mais conhecida como "Guerra Civil Americana" devido à vitória unionista (yankee).

A Rogers chegou a liderar o mercado de locomotivas dos EUA na década de 1850, superando as outras duas maiores, Baldwin e Norris.[2]

De acordo com os dados disponíveis, a primeira locomotiva construída pela Rogers para uma ferrovia brasileira foi uma Mogul (2-6-0) nomeada como “Antônio Carlos” para a Estrada de Ferro Leopoldina, em 1878, a qual recebeu a companhia de mais duas similares em 1879, a “Mello Barreto” e a “Jequitinhonha”. Outros clientes do Brasil foram as estradas de ferro Barão de Araruama (1878), Madeira Mamoré (1878), Paulo Afonso (1879), Santo Amaro (1878, 1891) e a União Federal (1890).

Estrada de Ferro Leopoldina, locomotiva do tipo Mogul (2-6-0) "Antônio Carlos".

Estrada de Ferro Barão de Araruama, locomotiva do tipo Mogul tanque (2-6-0T) "Santa Maria Magdalena".

Após a morte de Thomas Rogers, seu filho, Jacob S. Rogers, reorganizou a Rogers, Ketchum & Grosvenor como Rogers Locomotive & Machine Works. Com a aposentadoria de Jacob, essa foi renomeada como Rogers Locomotive Company em 1893. Em 1907, a RLC foi incorporada à American Locomotive Company (ALCO).

Danforth Locomotive & Machine Company

A Danforth é mais conhecida na posteridade como Cooke Locomotive Works, razão social assumida em 1882.

Derivada da Rogers, a Danforth, Cooke & Company foi uma fabricante de locomotivas fundada por John Cooke e Charles Danforth em 1852. Cooke havia sido aprendiz e superintendente na Rogers, Ketchum & Grosvenor até deixar esta para fundar sua própria oficina. Devido a Danforth assumir a presidência em 1865, a empresa foi renomeada como Danforth Locomotive & Machine Company. Ao assumirem a direção em 1882, os filhos de John Cooke reorganizaram a companhia como Cooke Locomotive and Machine Works, razão social mantida até a incorporação da AmericanLocomotive Company em 1901, da qual a Cooke foi uma das formadoras iniciais.

Até o momento, sabemos de apenas uma locomotiva construída para o Brasil. A Danforth Locomotive & Machine Company entregou uma pequena Montezuma (2-4-0) para a Estrada de Ferro Pirahyense em 1880.

Rhode Island Locomotive Works

Fundada por Earl Philip Mason Sr. em 1865, a Rhode Island Locomotive Works era sediada em Providence, estado de Rhode Island.

Assim como a Cooke, a RILW foi uma das formadoras iniciais da ALCO.

O único cliente conhecido da Rhode Island no território brasileiro foi a Companhia Estrada de Ferro Sapucahy, que recebeu onze locomotivas entre 1890 e 91. Dessas, seis eram Mogul (2-6-0), três American (4-4-0), uma Consolidation (2-8-0) e uma Boston tanque (2-4-4T).

Estrada de Ferro Sapucaí, locomotiva do tipo Boston tanque 2-4-4T "Christina", nº 1.

Estrada de Ferro Sapucaí, locomotiva do tipo Consolidation (2-8-0) "Itajubá", nº 5.

Estrada de Ferro Sapucaí, locomotiva do tipo American (4-4-0) ", representando as "Sapucahy", "Julio Brandão" e "Souza Ferraz", respectivamente nºs 6, 7 e 11.

Estrada de Ferro Sapucaí, locomotiva do tipo Mogul (2-6-0) "Cesário Alvim", nº 10, na estação de Christina, c. 1895.

Brooks Locomotive Works

Também formadora inicial da American Locomotive Company em 1901, a Brooks Locomotive Works foi fundada em 1869 por Horatio G. Brooks.

Como ex-engenheiro chefe da New York & Erie Railroad (NY&ERR), Horatio alugou os prédios que sediavam as oficinas dessa ferrovia em Dunkirk, depois que a NY&ERR moveu essas oficinas para Buffalo, para fundar sua fábrica.

Entre todos os fabricantes aqui contemplados, a Brooks foi a que mais locomotivas forneceu para uma ferrovia brasileira. Além de um pequeno cliente, a Estrada de Ferro Santa Maria Magdalena, para a qual entregou duas locomotivas tanque do tipo Columbia (2-4-2T), seu grande cliente brasileiro foi a Estrada de Ferro Central do Brasil, maior e mais importante ferrovia do país.

Ao todo, foram sessenta locomotivas Brooks para a EFCB fornecidas entre agosto de 1894 e fevereiro de 1895; dessas, quarenta foram para a malha em bitola irlandesa (larga de 1.600 mm) e vinte para a malha em bitola métrica (estreita de 1.000 mm). Entre as locomotivas para a bitola de 1.600 mm, quinze eram do tipo Mastodon (4-8-0) e vinte-e-cinco do tipo Suburban tanque (2-6-6T); já entre as destinadas à malha em bitola de 1.000 mm, quinze eram Mastodon e cinco do tipo American (4-4-0).

Estrada de Ferro Santa Maria Magdalena, locomotiva tanque do tipo Columbia (2-4-2T), nº 2. Catálogo descritivo Brooks.

Estrada de Ferro Central do Brasil, locomotiva do tipo Mastodon (4-8-0) "24 de Maio", nº 230.

Estrada de Ferro Central do Brasil, locomotiva do tipo American (4-4-0) para bitola estreita. Catálogo descritivo Brooks.

Estrada de Ferro Central do Brasil, locomotiva tanque do tipo Suburban (2-6-6T) para bitola larga. Catálogo descritivo Brooks.

Estrada de Ferro Central do Brasil, locomotiva do tipo Mastodon (4-8-0) para bitola larga. Catálogo descritivo Brooks.

Quadro com todas as locomotivas americanas não-Baldwin/pré-ALCO para ferrovias brasileiras

Fontes:

SMU - DeGolyer Library

Rogers Locomotive and Machine Works, Complete Record, 1837-1905. Disponível em: https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/id/3801/rec/17. Acesso em: 24/02/2023.

Rhode Island Locomotive Works, Complete Record -- 1866-1902. Nos. 1 to 3376. Disponível em: https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/id/3793/rec/12. Acesso em: 24/02/2023.

Cooke Locomotive Works, Complete Record from 1871 to 1902 with Partial Record from 1853 to 1871. Disponível em: https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/id/3794/rec/10

Brooks Locomotive Works, Complete Record 1869-1902, Nos. 1 to 4114. Disponível em: https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/id/3805/rec/20. Acesso em: 08/05/2023.

BROOKS LOCOMOTIVE WORKS. A Catalogue Descriptive of Simple and Compound Locomotives. Buffalo, NY: Matthews-Northrup Co., 1899.

ROGERS LOCOMOTIVE AND MACHINE WORKS, The. Locomotives and Locomotive Building: origin and growth of the Rogers Locomotive & Machine Works, Peterson, New Jersey, from 1831 to 1886. Nova Iorque: W. M. Gottsberger, 1886.

PS: Nenhuma das locomotivas acima foi preservada.

PS2: Esta publicação e o quadro podem ser atualizados conforme novos dados apareçam.

Atualização:

Nicolas Burman informou-nos da existência de locomotivas construídas pela Rome Locomotive Works (New York Locomotive Works) para o Brasil. Ao abrir a lista disponível na SMU - DeGolyer, verificamos que se tratava de duas locomotivas do tipo Double-Ender para a obscura “Cia. Estrada de Ferro do Brasil”.

Segundo Bruno Tavares, se trataria da “Companhia Geral de Estradas de Ferro”. Ao que Nicolas Burman emendou ao informar que foi uma empresa incorporada pela diretoria da própria Leopoldina para burlar dívidas acumuladas na conhecida onda de aquisição de outras ferrovias do Norte Fluminense e da Zona da Mata Mineira. Assim, decidi consultar um artigo que havia lido há exatos quinze anos, do historiador Peter Blasenheim. Este dá uma resposta mais precisa sobre ao que se referia o “Cia. Estrada de Ferro do Brasil” creditado na lista da RLW:

Num espírito de honestidade, provocado pela esperança que a política de crédito fácil salvaria a ferrovia, os diretores apresentaram um memorando sobre a crise em dezembro de 1890. A Leopoldina tinha dívidas totalizando 97.000 contos (US$ 29.1 milhões) por causa de despesas extraordinárias incorridas desde 1883. A manutenção de tantos quilômetros adicionais de via inútil, continuou o relatório, impossibilitou o serviço regular na rede inteira. No final, a gerência, frustrada e confusa, não conseguia chegar a um acordo sobre uma política única, o que exacerbou ainda mais o problema. Mas a legislativa estadual, que desconfiava de qualquer petição apresentada pela Leopoldina, rejeitou este último apelo por auxílio.

Antes do fim do ano, a companhia se dissolveu sem notificar as autoridades estaduais e nacionais nem os seus credores, e fundou a Companhia Geral de Estradas de Ferro. Este esquema tinha como objetivo evitar antigas dívidas e adquirir novos fundos. Conforme o senador estadual Afonso Pena, a figura política mais respeitada de Minas no início da década de 1890, a Companhia Geral fugiu com milhares de contos em impostos de exportação devidos ao estado e falsificou suas contas para mostrar que suas linhas mineiras (e não as do Rio) estavam perdendo dinheiro. As ferrovias fluminenses, Pena lembrou ao Senado, não tinham juros garantidos. As assertivas de Pena eram verdadeiras e os diretores da Companhia Geral eram todos prisioneiros ou fugitivos até 1892. A antiga gerência foi substituída pelo governo nacional e a Leopoldina reorganizada vendeu obrigações na bolsa de valores de Londres para arrecadar fundos.[3]

De vida curta, a RLW fabricou um total de seiscentos e noventa e cinco locomotivas. As duas destinadas ao Brasil foram, inclusive, as de placas seriais 694 e 695 para a “Leopoldina envergonhada”.

Cia. Estrada de Ferro do Brasil, locomotiva do tipo Double-ender (2-4-2) "Teixeira Leite". Via Nicolas Burman.

Fonte extra:

New York Locomotive Works, Rome, N.Y. Complete Record, 1883-1891. Disponível em: https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/id/3800/rec/2. Acesso em: 08/05/2023.

[1] Não confundir com Balduino IV de Jerusalém, o “Rei Leproso”.

[2] PATERSON FRIENDS OF THE GREAT FALLS. The Rogers Locomotive Works. Disponível em: <http://patersongreatfalls.org/rogers.html>. Acesso em: 08/05/2023.

[3] BLASENHEIM, Peter. “As ferrovias de Minas Gerais no século dezenove”. Locus: revista de história, Juiz de Fora, vol. 2, n. 2, pp. 81-110 (p. 107).

As locomotivas Ten-wheeler da Estrada de Ferro Oeste de Minas: maiores sobreviventes da era do vapor no Brasil

2023-04-06T12:25:00.001-03:00

Apesar do processo de dieselização ocorrido fortemente nas ferrovias brasileiras, sobretudo nas estradas de ferro administradas pela União desde a década de 1940[1], concomitantemente à baixa (sucateamento) das antigas – e mesmo novas – locomotivas a vapor, muitas dessas últimas sobreviveram. Muitas locomotivas a vapor podem ser vistas como monumentos em praças por todo o país, como parte de acervos de museus e, para a alegria de muitos e desespero de outros, é possível testemunhar o funcionamento de algumas.

Dentre essas sobreviventes, dois grupos se destacam e ambos são herança da Estrada de Ferro Oeste de Minas. Nos referimos às Ten-wheeler de bitola de 762 mm (2 pés e ½) e de bitola métrica (3 pés, 3 polegadas e 3/8). O primeiro grupo encontra-se todo no espaço denominado Centro de Preservação da Memória Ferroviária de Minas Gerais, em São João del-Rei; o segundo, além e haver pelo menos duas unidades no mesmo citado sítio da cidade mineira, será visto espalhado em pelo menos quatro estados da federação, funcionando ou não.

Aspecto da ficha de encomenda de uma dessas Ten-wheeler da Estrada de Ferro Oeste de Minas na documentação do fabricante Baldwin Locomotive Works. Volume 44, p. 49.

Afinal, o que significa Ten-wheeler?

Esse nome, em inglês, traduzido literalmente quer dizer nada mais, nada menos que “de dez rodas”. O epíteto foi dado, ainda no século XIX, às primeiras locomotivas com o total de dez rodas derivadas do tipo mais comum americano (American Standard). Enquanto as American Standard possuíam um truque de guia com dois eixos/quatro rodas, inventado por John B. Jervis em 1832[2], seguidos de dois eixos/quatro rodas motrizes conjugadas; as Ten-wheeler se configuravam da mesma forma, exceto pelo eixo/duas rodas a mais na conjugação motriz. Dessa forma, na classificação ou notação Whyte (de Frederick Methvan Whyte) as American Standard são as 4-4-0 e as Ten-Wheeler são as 4-6-0 (referência que usaremos a partir daqui).

ooOO – American Standard

ooOOO – Ten-Wheeler

Veremos o quadro com todas essas sobreviventes para, depois, descrevê-las, individualmente.

Quadro – locomotivas do tipo Ten-wheeler (4-6-0)

EFOM	EFOM	RMV	Ano-mês	Classe	Bitola	Serial	Motor[3]
39	107	37	1911-out	10-18 D 9	762 mm	37082	12x18-38
40	108	38	1911-out	10-18 D 10	762 mm	37083	12x18-38
42	110	40	1912-jul	10-18 D 12	762 mm	38010	12x18-38
43	111	41	1912-jul	10-18 D 13	762 mm	38011	12x18-38
44	112	42	1912-jul	10-18 D 14	762 mm	38050	12x18-38
45	113	43	1912-jul	10-18 D 15	762 mm	38051	12x18-38
19	100	205	1910-jan	10-24 D 64	1000 mm	34216	15x20-43
20	101	206	1910-jan	10-24 D 65	1000 mm	34217	15x20-43
28	109	210	1911-jan	10-24 D 75	1000 mm	35818	15x20-43
31	112	213	1911-set	10-24 D 88	1000 mm	36978	15x20-43
33	114	215	1912-abr	10-24 D 93	1000 mm	37710	15x20-43
38	119	220	1912-jul	10-24 D 98	1000 mm	38015	15x20-43
39	120	221	1914-abr	10-24 D 114	1000 mm	41302	15x20-43
43	124	225	1918	EFOM 460	1000 mm	(?)	15x20-43
45	126	227	1919-ago	10-24 D 125	1000 mm	52260	15x20-43
46	127	232	1920-abr	10-24 D 129	1000 mm	53159	15x20-43
128		233	1920-nov	10-26 D 337	1000 mm	54055	16x20-43
130		235	1920-nov	10-26 D 339	1000 mm	54057	16x20-43
131		236	1920-nov	10-26 D 340	1000 mm	54058	16x20-43
134		239	1920-nov	10-26 D 343	1000 mm	54061	16x20-43

Fontes: CARAMURU, Hugo IN PIMENTA, D. J., ELEUTÉRIO, A. B., CARAMURU, Hugo. As Ferrovias em Minas Gerais. Belo Horizonte: SESC/MG, 2003, pp. 96-107; Tabela paralela de Jonas Martins de Carvalho e Documentação da Baldwin Locomotive Works da SMU: Degolyer Library[4].

De acordo com o quadro acima, das 52 locomotivas de rodagem 4-6-0 da Estrada de Ferro Oeste de Minas, 20 sobreviveram, uma taxa de 38,46% da frota histórica de máquinas dessa rodagem. Entre as 20, 6 são de bitola de 762 mm, classe 10-18D, e 14 são de bitola de 1.000 mm (métrica); 10 de classe 10-24 ou equivalente e 4 de classe 10-36D. A equivalente às 10-24D consiste da locomotiva construída nas oficinas de Divinópolis em 1918, cuja matrícula original era 43, renumerada ainda na EFOM como 124 e na RMV como 225. Para entender a lógica das classes BLW, basta clicar aqui.

Locomotiva de rodagem 4-6-0, tipo Ten-wheeler, classe BLW 10-18D 11, EFOM 43/111; RMV/VFCO/SR-2 41, em operação com o raro uso de apito de acorde – dito “sanfona” – de 5 notas (5-chime) após o fim da operação comercial. Vídeo de autoria de Hugo Azevedo Caramuru.

Fotografia de fábrica da locomotiva Ten-wheeler EFOM 49/100; RMV/VFCO 33, de bitola de 762 mm, classe BLW 10-18D 21. Fonte: RRMOP – Library & Archives.

Entre as 4-6-0 de bitola de 762 mm, duas praticamente nunca saíram de serviço: as 10-18D 13 e 10-18D 14, mais conhecidas na comunidade de São João del-Rei e Tiradentes como “quarenta e uma” e “quarenta e duas”, portanto as RMV/VFCO/SR-2[5] 41 e 42. As outras, desde que o PRESERVE-MT converteu o complexo ferroviário em Centro de Preservação da Memória Ferroviária de Minas Gerais, em São João del-Rei, foram desativadas para contar entre os bens em exposição permanente na rotunda.

Das 14 locomotivas originais, 7 eram de longerão[6] interno (inside-frame) e 7 de longerão externo (outside-frame). Todas as sobreviventes se enquadram no segundo grupo. As de longerão interno, segundo ferroviários que as conheceram, eram menos equilibradas sobre a linha, devido à bitola reduzida. Infelizmente, não temos aqui condições técnicas de avaliar a verossimilhança do alegado.

Fotografia de fábrica da locomotiva Ten-wheeler EFOM 19/100; RMV/VFCO/SR-2 205, de bitola métrica, classe BLW 10-24D 64. Fonte: RRMOP – Library & Archives.

Fotografia de fábrica da locomotiva Ten-wheeler EFOM 39/120; RMV 221, de bitola métrica, classe BLW 10-24D 114. Fonte: RRMOP – Library & Archives.

Já as de bitola métrica são casos mais abertos. Devido a uma dieselização mais lenta da Rede Mineira de Viação e suas derivadas dentro da Rede Ferroviária Federal S. A., as locomotivas a vapor mais versáteis e econômicas permaneceram nos serviços de manobra dos complexos ferroviários referentes, tais como Angra dos Reis, Barra Mansa, Ribeirão Vermelho, Três Corações, Divinópolis e outros pontos.

Fotografia de fábrica da locomotiva Ten-wheeler EFOM 136; RMV/VFCO/SR-2 241, de bitola métrica, classe BLW 10-26D 345[7], com o cartão de especificações básicas. Fonte: RRMOP – Library & Archives.

Apesar de algumas terem sido movidas para figurar em praças, pelo menos cinco chegaram a ser recuperadas à condição operacional. Essas são as 10-24D 64, 10-24D 75, 10-24D 93, 10-24D 129 e 10-26D 339; respectivamente RMV/VFCO/SR-2 205, 210, 215, 232 e 235. As 205, 210 e 215 encontram-se em Campinas, SP, na regional sede da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária. A 215 é a principal peça da regional e foi batizada em homenagem ao fundador da entidade, Patrick Dollinger. A 205 chegou a ser cedida para fazer trens de passeio em Pouso Alegre, MG, onde acabou sendo abandonada. Hoje, de volta a Campinas, encontra-se em condições mais honrosas de preservação. A 210 encontra-se à espera de reparos mais sérios, após servir por anos os trens entre Campinas e Jaguariúna. A 232, após anos em desvio de Carlos Gomes, Campinas, SP, foi recuperada para servir em Santa Catarina, pela Regional Sul da ABPF. Essa máquina opera o trem de Apiúna, em linha reconstruída como esforço memorial sobre trecho erradicado da E. F. Santa Catarina.

10-24D 93 (EFOM 33/114; RMV/VFCO/SR-2 215) em Carlos Gomes, distrito de Campinas, SP. Fotografia de Welber Santos.

As 10-24D colocadas em praças são as 206 (EFOM 20/101; RMV/VFCO/SR-2 206), em Conservatória, distrito de Valença, RJ; 213 (EFOM 32/113; RMV/VFCO/SR-2 213), na estação de Três Corações, MG, em frente ao terminal rodoviário; 223 (EFOM 41/122; RMV/VFCO/SR-2 223), em Piquete, SP; 227 (EFOM 45/126; RMV/VFCO/SR-2 227), em Itaúna, MG. São, respectivamente, as classes BLW 10-24D 65, 88 e 125. Soma-se a essas a 225[8] (EFOM 43/124; RMV/VFCO/SR-2 225), em Maria da Fé, MG, construída nas oficinas da E. F. Oeste de Minas em 1919 com mesmas especificações das Baldwin.

A 10-24D 98 (EFOM 38/119; RMV/VFCO/SR-2 220) sofreu um corte longitudinal, inspirado na Pacific 35029 classe Merchant Navy da British Railways (Southern Railway Region) exposta no National Railway Museum, em York, Reino Unido. Tal corte teve como finalidade a exposição da locomotiva dentro da rotunda de São João del-Rei de modo a utilizá-la como demonstrativo do funcionamento do conjunto caldeira-motor.

10-24D 98 (EFOM 38/119; RMV/VFCO/SR-2 220) aberta como demonstrativo do funcionamento de uma locomotiva a vapor, seguindo a ideia encontrada no National Railway Museum de York, Inglaterra. Foto de Welber Santos.

Um pouco mais robustas do que as anteriores, apresentando cilindros de maior diâmetro, as RMV/VFCO/SR-2 233, 235, 236 e 239 são as classes BLW 10-26D 337, 339, 340 e 343, respectivamente. Originalmente um grupo de 10 locomotivas (BLW 10-26D de 337 a 346/EFOM de 128 a 137), na Rede Mineira essas receberam as matrículas que iam de 233 a 242. Existe uma quinta quase sobrevivente, que ainda existe em vestígios em trecho de Mata Atlântica de Angra dos Reis. Após um acidente causado por queda de barreira em local de difícil acesso ainda na década de 1950[9], a 238 encontra-se em “estado de decomposição” na Serra de Angra.

Transferência da Ten-wheeler EFOM 128; RMV/VFCO/SR-2 233 das oficinas para a praça da estação de lavras, MG, em 1997. Fotografia de Renato Libeck.

A 233, em 1997, quando encontrava-se completa e em excelentes condições para possível operação, foi removida das oficinas de Lavras, MG, para figurar como monumento na praça daquela estação. Nos anos seguintes, esse bem foi, em linguagem popular, “depenado”. Todas as peças removíveis foram roubadas.

Melhor destino encontrou a 235, ao ser transferida para Piratuba, SC, onde é a estrela do “Trem das Termas”, operado pela Regional Sul da ABPF.

Vídeo postado no Youtube pelo canal OFICINA-JUST FOR FUN com o título "Turismo na Ferrovia do Contestado - Trem das Termas em Piratuba/SC".

A 236 sofreu um destino parecido com a 233. No entanto, houve o cuidado dos responsáveis por retirar e guardar todas as peças removíveis antes de coloca-la como monumento na estação de Jaguariúna, SP. Em uma estação da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, faria mais sentido um bem sobrevivente desta para tal papel, considerando que esses bens existem. Porém, nada impede que uma troca possa ser feita no fuituro.

Locomotiva classe BLW 10-26D 343, EFOM 134; RMV/VFCO/SR-2 239, nas oficinas de São João del-Rei após ser transportada sobre uma prancha em um dos últimos trens a percorrer o trecho Aureliano Mourão-São João del-Rei, em 1983.

A 239 é uma das peças do acervo do já citado Centro de Preservação da Memória Ferroviária de Minas Gerais, em São João del-Rei. Tendo servido como caldeira fixa em Barra Mansa em seus últimos dias de serviço já na fase VFCO, a locomotiva encontra-se completa, exceto pelos condutores de vapor internos à caixa de fumaça, removidos justamente devido à função de caldeira fixa.

[1] Eduardo Coelho e João Bosco Setti sugerem que a primeira locomotiva com motor diesel (de transmissão mecânica) pode ter sido uma fornecida pela MAN, da Alemanha, à Companhia Ferroviária dos Botelhos, em São Paulo. Sistematicamente, porém, os mesmos autores apontam a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro como o estopim de optar por locomotivas diesel-elétricas como alternativas às ainda importantes locomotivas a vapor, em 1938. COELHO, Eduardo J. J.; SETTI, João Bosco. A Era Diesel na EFCB. Rio de Janeiro: AENFER, 1993, pp. 23-4.

[2] Um dos inventos fundamentais para a americanização das locomotivas teria sido um de 1832, obra de John Bloomfield Jervis (1795-1885), que, por não ter sido patenteado, foi imediatamente adotado pelos outros construtores americanos, entre eles o próprio Baldwin. Essa peça era denominada swivelling truck, leading truck, ou, como foi nomeada no Brasil, truck [de] guia, e tinha a função de melhorar a performance das locomotivas nas linhas construídas em regiões montanhosas e/ou com excesso de curvas de raios apertados. Jervis era engenheiro da Mohawk and Hudson Rail Road e seu projeto, nomeado Experiment, foi desenvolvido em 1831, sendo seu resultado, a locomotiva nomeada como Brother Jonathan, entregue àquela companhia em 1832 pela West Point Foundry Association. SANTOS, Welber Luiz dos. American Way of Rails: tecnologia e a construção da Estrada de Ferro D. Pedro II em perspectiva atlântica e no contexto da segunda escravidão (1835-1889). Mariana, MG. 2021. Tese (Doutorado em História) - Instituto de Ciências Humanas e Sociais, Universidade Federal de Ouro Preto, p. 92.

[3] Motor: diâmetro x curso dos cilindros em polegadas – diâmetro das rodas motrizes.

[4] Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works engine specifications, 1869-1938. Disponível em: < https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/id/32 >. Acessado a partir de: 30/07/2013; Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works, Index of Companies, Construction Numbers from 30000 to 34999, January 1907 to July 1910; Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works, Index of Companies, Construction Numbers from 35000 to 39999, July 1910 to July 1913; Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works, Index of Companies, Construction Numbers from 40000 to 44999, July 1913 to January 1917; Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works, Index of Companies, Construction Numbers from 45000 to 49999, January 1917 to September 1918; Railroads - Photographs, Manuscripts, and Imprints: Baldwin Locomotive Works, Index of Companies, Construction Numbers from 50000 to 54999, September 1918 to August 1921. Disponíveis em: <https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/search/searchterm/indexes!Baldwin%20Locomotive%20Works%20records/field/formge!part/mode/exact!exact/conn/and!and/order/upload/ad/asc>. Acessados em: 10/05/2020.

[5] As matrículas que permaneceram nessas locomotivas, que se tornaram suas identidades permanentes, são fruto da renumeração que a Rede Mineira de Viação aplicou em 1938 sobre seu patrimônio rodante, na ocasião de sua reorganização. Essa reorganização extinguia as antigas ferrovias sob sua administração, fundindo-as em um sistema unificado. Para maiores detalhes, basta entrar aqui. Essas matrículas, referentes às locomotivas a vapor da RMV, permaneceram inalteradas nas fases administrativas posteriores, pelas quais essas ferrovias passaram: Rede Mineira de Viação devolvida à União (RMV [federal] 1953-1957); Rede Mineira de Viação como ferrovia da Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA-RMV 1957-1965); Viação Férrea Centro-Oeste (RFFSA-VFCO 1965-1976); Superintendência Regional 2 (RFFSA SR-2 1978-1996).

[6] Se fosse um veiculo automotor, diríamos que o longerão é um chassi.

[7] É possível verificar na cópia em alta resolução da fotografia que o fabricante pintou a locomotiva como 128; porém, a placa frontal traz o nº 136 e a placa serial traz o valor 54063, pertencentes à classe BLW 10-26D 345.

[8] Esta locomotiva foi construída nas oficinas da Estrada de Ferro Oeste de Minas, em 1919, seguindo as especificações das 10-24D encomendadas à Baldwin Locomotive Works. Em breve escreverei um post sobre as locomotivas que a EFOM construiu. Seu estado de abandono e precariedade refletem a ignorância geral sobre o patrimônio industrial brasileiro.

[9] Agradeço a Tharles Alves pelo relato coletado e publicado sobre o evento no grupo Túnel do Tempo Angra, na plataforma digital Facebook.

O código de classe das locomotivas fabricadas pela Baldwin Locomotive Works

2023-04-03T15:22:00.003-03:00

É de conhecimento até mesmo popular a predominância das locomotivas a vapor fabricadas em Filadélfia, estado da Pensilvânia, nas ferrovias brasileiras. Um dos pequenos exemplos dos reflexos dessa imponência é o adjetivo “balduíno” como referência de homens de aspecto forte, como que a dizer que esse seria “forte como uma locomotiva”.

Ainda em 1889, segundo as pesquisas mais recentes, as locomotivas de procedência americana chegavam a representar 75,95% do mercado de locomotivas entre as ferrovias brasileiras – dos quais quase a totalidade era Baldwin[1] –, seguidas de inglesas (20,25%), francesas (2,53%), belgas (1,09%) e alemãs (0,18%).

Um dado importante é que a Baldwin não apenas era a mais organizada entre todos os fabricantes, como é a que mais legou documentação operacional e administrativa para a posteridade. Um desses itens de organização era a classificação alfanumérica que considerava o tipo, o diâmetro dos cilindros e a quantidade de locomotivas de mesma classe. Utilizada para a encomenda pelas companhias e entidades ferroviárias, a classe somava-se, ao final, como identidade de cada locomotiva, juntamente ao número de série.

Recorte do índice do livro de encomendas vol. 15 referente às ferrovias iniciadas em “E”. Reparar em E. de F. de Oeste de Minas – encomenda das locomotivas BLW classes 10-18D 1 e 2.

Recorte do índice do livro de encomendas vol. 15 referente às ferrovias iniciadas em “R”. Reparar em Ramal Dumont – encomenda das locomotivas BLW classe 8-12 1/3D 3 e classe 6-8 1/3C 20 – e Ramal Férreo de Santa Rita – encomenda das locomotivas BLW classes 8-11D 1 e 2.

Nesses exemplos, verificamos as encomendas das E. F. Oeste de Minas, Ramal Dumont e Ramal Férreo de Santa Rita. A EFOM pede à Baldwin duas 4-6-0 (ten-wheeler), de nomes "Manoel Barbosa" e "Henrique Galvão", com cilindros de 12 polegadas - que sabemos ser as EFOM 9 e 10 (posteriormente renumeradas como EFOM 105 e 106 e RMV 35 e 36); o Ramal Dumont pede uma 0-6-2 (branchliner), nome "Barão de Ataliba Nogueira", com cilindros de 9 polegadas e uma 0-4-2 (olomana), nome "Barão de Ibetinga", com cilindros de 7 polegadas e o Ramal Férreo de Santa Rita pede duas muito pequenas 2-6-0 (mogul) com cilindros de 8,5 polegadas, de nomes "Santa Rita" e "Francisco Ribeiro".

Como chegamos a tais informações?

Assim, o sistema de bibliotecas da Southern Methodist University (SMU) – Universidade Metodista do Sul, sediada em Dallas, Texas – descreve a lógica da classificação da Baldwin Locomotive Works como forma de explicar esses códigos encontrados em parte da documentação da qual sua Biblioteca DeGolyer – principal repositório para a coleção especial de humanidades – proveniente dos arquivos da defunta fabricante de locomotivas:

O código de classe Baldwin era um sistema de classificação iniciado em 1842 e usado até 1940, aproximadamente. Por exemplo, a classe para uma locomotiva ten-wheeler da Nevada-California-Oregon Railway pode ser descrita da seguinte maneira: ‘10-24 D 35’ em que 35 - Indica a 35ª locomotiva da classe; D - 3 pares de rodas motrizes; 24 - Número que representa o diâmetro do cilindro; 10 - Indica um total de 10 rodas. O número inicial é o número total de rodas de todos os tipos sob a locomotiva; O segundo número indica o diâmetro do cilindro em polegadas, sendo o diâmetro do cilindro obtido dividindo-se o número de classificação por 2 e somando-se 3 ao quociente. O 24 encontrado no código do exemplo indica um diâmetro de cilindro de (24 ÷ 2) + 3 = 15. Uma fração, 42/68, por exemplo, indica uma locomotiva de expansão compound [composta] com dois tamanhos de cilindros. A designação da letra indica o número de pares de rodas motrizes acopladas. “A” - classe especial de locomotiva de alta velocidade com um par de rodas motrizes. Também locomotivas de cremalheira. “B” - um par de rodas motrizes. “C” - dois pares de rodas motrizes acopladas. “D” - três pares de rodas motrizes acopladas. “E” - quatro pares de rodas motrizes acopladas. “F” - cinco pares de rodas motrizes acopladas. Letras duplas - locomotivas articuladas com mais de um conjunto de rodas motrizes acopladas. O(s) último(s) número(s) no código da classe identifica uma locomotiva específica dentro da classe, portanto, serial interno à classe [tradução minha]. DEGOLYER LIBRARY. Baldwin Locomotive Works: Search for Baldwin drawings. Disponível em: <https://guides.smu.edu/c.php?g=1029481&p=7460937>. Acessado em: 20/10/2022.

Em cada locomotiva de procedência Baldwin é possível verificar a inscrição dessa classe nas placas retangulares aplicadas à caldeira logo acima da boca da fornalha. Essa placa traz, ainda, as informações de teste da caldeira, explicitando a pressão alcançada em teste de água e de vapor, além de informar a pressão máxima aconselhável para a operação da máquina.

Locomotiva de rodagem 2-8-2 – tipo Mikado – nº 100 da E. F. Oeste de Minas (mais tarde nº 516 da Rede Mineira de Viação). Sua classe BLW era 12-24 1/4 E. Fonte: RAILROAD MUSEUM OF PENNSYLVANIA. Library and Archives. Disponível em: <https://rrmuseumpa.andornot.com/permalink/archives13215>. Acessado em: 03/04/2023.

Desenho da placa de classe e teste de pressão da locomotiva de rodagem 2-8-2 – tipo Mikado – nº 100 da E. F. Oeste de Minas (mais tarde nº 516 da Rede Mineira de Viação) encontrado no livro de projeto da série de locomotivas da qual essa faz parte.

Outras formas que o fabricante utilizou parar marcar tal informação em suas locomotivas foram a inscrição na lateral superior das placas seriais (essas mais conhecidas e explícitas), durante a vigência da companhia Burnham, Parry, Williams & Co. (1873-1890), e a inscrição na tampa superior dos domos de vapor – local em que a maioria das locomotivas de bitola estreita recebem o apito e as válvulas de segurança do vapor – nos períodos posteriores.

Caldeira da locomotiva nº 604, da Companhia Paulista de E. F., vista pelo interior da cabine. Notar a placa de teste marcada com a classe BLW 10-24D 24.

A placa de teste/classe BLW que se encontra na caldeira da locomotiva proveniente da Companhia Paulista de E. F., operada pela regional Campinas da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), 10-24D 24, indica que esta caldeira pertencia à locomotiva que originalmente recebeu a matrícula 40 da Companhia Paulista, cujo serial era 14439, de setembro de 1895[2]. A placa serial que se encontra na mesma ABPF/CPEF 604, 14255 de abril de 1895, segundo a documentação da BLW na Biblioteca DeGolyer, pertencia a uma locomotiva de rodagem 0-4-0T para uma empresa de nome E. D. Smith & Co., de nº 2 e nome “Annie”[3].

Para o meio da preservação ferroviária, essa classificação pode auxiliar na identificação de locomotivas BLW que perderam a placa serial; assim, é possível encontrar fichas e especificações técnicas que permitam refinar o restauro desses bens. Em minha pesquisa sobre a americanização ferroviária brasileira, foi um fator de quantificação de itens de alto valor agregado comercializados entre EUA e Brasil no século XIX, especialmente em comparação a equivalentes de outras praças industriais.

[1] Até 1889, as estradas de ferro Barão de Araruama, Leopoldina, Madeira & Mamoré e Paulo Afonso, juntas, adquiriram doze (12) locomotivas da Rogers Locomotive & Machine Works, de Patterson, Nova Jersey; a E. F. Pirahyense (Piraiense), em 1880, adquiriu uma manobreira com a Danforth Locomotive & Machine Works (Cooke Locomotive Works a partir de 1882), também de Patterson.

[2] O IGL da SPMT indica que a CPEF 40 receberia a matrícula 605 em renumeração. SPMT. Inventário Geral de Locomotivas, p. 31.

[3] Cf. BALDWIN LOCOMOTIVE WORKS. Index of Companies, Construction Numbers from May 1889 to July 1896, Nos. 10000 to 14999, p. 150 (195 do PDF). Disponível em: <https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/id/2438/rec/1>. Acessado em: 03/04/2023.

Em 1880, o Império do Brasil era o maior construtor de estradas de ferro do mundo?

2023-01-08T13:21:00.011-03:00

Este texto foi originalmente construído para a série "Narrativas Monarquistas" do Projeto Detecta, uma iniciativa de pesquisadores da área de História com objetivo de analisar afirmações em redes sociais sobre personagens, eventos, conjunturas e estruturas do período em que o estado brasileiro foi regido por um sistema monárquico, o Império do Brasil. A agência Detecta integrava parte das publicações de um projeto maior denominado Máquina dos Tempos.
Recebi a incumbência de responder à pergunta "Em 1880, o Império do Brasil era o maior construtor de estradas de ferro do mundo?".
Infelizmente, após prestar um relevante serviço para o bem da informação sobre a História do Brasil, o Máquina dos Tempos foi descontinuado e suas páginas saíram do ar. Por isso, hoje, republico minha contribuição neste espaço com algumas atualizações.

Em 1880, o Império do Brasil era o maior construtor de estradas de ferro do mundo?

A série “Narrativas monarquistas” continua e, desta vez, a equipe do PROJETO DETECTA investigou se o Império do Brasil foi realmente o maior construtor de estradas de ferro do mundo em 1880, com mais de 26 mil km construídos, segundo informações que circulam pela internet.

Visita de D. Pedro II e sua comitiva às obras da Estrada de Ferro Minas & Rio. Fotografia de Marc Ferrez (1843-1923), 1882. Acervo da Biblioteca Digital Luso-Brasileira.

Há pouco mais de um mês, o Projeto Detecta iniciou a série “Narrativas Monarquistas”, com o propósito de checar conteúdos divulgados pelos simpatizantes do velho regime (não confundir com o conceito de “antigo regime”). Um desses conteúdos afirma que, em 1880, o Império do Brasil “foi o maior construtor de estradas de ferro do mundo, com mais de 26 mil Km”. Essa informação aparece em várias páginas da internet e nas redes sociais, porém, sem acompanhar fontes para verificação.

Entre os propagadores dessa narrativa, estão a página Pedro II do Brasil, do Facebook, e alguns tuítes de pessoas aleatórias, conforme os prints abaixo.

Twitter de Pereirão Eletricista, de 15 de novembro de 2018.

Thread no Twitter de 24 de maio de 2018.

Postagem da página Dom Pedro II do Brasil, no Facebook, de 22 de setembro de 2016.

A informação é reproduzida até por um blog que se coloca como especializado no tema, denominado Ferrovia Vez e Voz, o que confere um ar de legitimidade aos dados, apresentados com destaque entre outras “Curiosidades do Império”, como aparece no título da publicação de 25 de junho de 2016.

Print da página Ferrovia Vez e Voz, em texto publicado a 25 de julho de 2016.

É importante destacar que, ao final da postagem, o blogueiro faz referência a uma lista de “fontes bibliográficas”. Ele inclui a observação de que aquelas informações “circulam livremente pelas redes sociais, sem identificação do autor.” Ficamos com uma dúvida: será que o autor não identificado teria realmente acessado todas as fontes mencionadas? É hora de investigar.

Pesquisa

Antes de verificar se o Brasil tinha mesmo esses “26 mil km” de ferrovias em 1880, é preciso compreender o contexto global de expansão do capitalismo industrial e seu impacto fora da Grã-Bretanha, a grande potência industrial e império colonial do século XIX. Nem todos os países e colônias que adotaram ferrovias como transporte apresentaram as mesmas consequências. O impacto da industrialização e da adoção de estradas de ferro dependia do ambiente natural, da economia e até mesmo da cultura de cada região. Por exemplo, o Brasil receberá isso de uma maneira, os Estados Unidos de outra, bastante diferente.

Como diz Winston Churchill, “cada caso é um caso” (alerta de churchillian drift!). As especificidades regionais demandam respostas variadas para perguntas básicas. Por exemplo: de onde veio a tecnologia adotada e como cada país lidou com suas necessidades relacionadas às estradas de ferro? Como cada um expandiu suas redes ferroviárias e em que quantidades em cada época?

Entende-se por ferrovias, desde 1825, o padrão de vias construídas em ferro ou aço com veículos puxados por locomotivas a vapor. As ferrovias, ou estradas de ferro – outro nome para a mesma coisa –, podem ser consideradas um grande símbolo do desenvolvimento tecnológico do século XIX.

Por mais que o desenvolvimento de tecnologias alternativas já fosse uma coisa presente nas últimas décadas do século XIX, a locomotiva a vapor – popularmente chamada de “maria fumaça” – foi o principal veículo a tracionar os trens até algumas décadas atrás. Mas, o que nos importa nesta investigação é como isso ocorreu no século XIX, especialmente no período monárquico brasileiro (1822-1889).

A primeira ferrovia considerada como transporte público ferroviário com tração a vapor definitivo foi a Liverpool & Manchester na Inglaterra, de construção iniciada em 1826 e inaugurada em 1830. Seu sucesso foi tão estrondoso para o grande público, que esse meio de transporte logo tomou de assalto os desejos de governantes e homens de negócios de todos os continentes. A Stockton & Darlington é conhecida como “a primeira”, porém, ainda era mais um experimento do que propriamente um modelo ideal como a sua congênere do oeste britânico.

Foi assim que o inglês Carlos Grace (Charles Grace) tentou levantar fundos para construir uma estrada de ferro entre o Rio de Janeiro e a Serra de Itaguaí. “A empresa teria o nome de Imperial Companhia Brasileira de Estradas de Ferro. Dizia Carlos Grace, em seu arrazoado, que o projeto só poderia trazer benefícios ao país, valorizando as terras vizinhas e dando maiores e melhores oportunidades ao transporte de gêneros, madeira e até de artilharia. O proponente orçava as despesas em 4.000 contos, e a estrada chamar-se-ia Iron Rail Way”, afirmou o historiador Creso Coimbra.

Talvez devido à precocidade do projeto e à ausência de legislação para esse tipo de empreendimento, esse desejo não tenha prosperado. Mesmo que Grace tenha insistido até os anos finais da década seguinte, nada aconteceu além de uma vontade. Porém, nesse ínterim, Bernardo Pereira de Vasconcelos, senador por Minas Gerais, escreveu um projeto de lei que se transformou no primeiro decreto-lei assinado pelo então novo regente Diogo Feijó, o Decreto-Lei nº 101, de 31 de outubro de 1835. Nascia, assim, o primeiro projeto oficial para permitir a construção de ferrovias no território brasileiro.

Apesar do Decreto-Lei 101 e do pedido de César Cadolino de 1838 para construção de uma estrada de ferro entre São Cristóvão (Rio de Janeiro) e São João del-Rei, na província de Minas Gerais, apenas em 1852 houve o início da construção da primeira ferrovia do Brasil. A ferrovia de Mauá, da Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, deu esse pontapé, apresentando uma estrada de ferro de 14 km entre o porto de Mauá e Fragoso, com operação iniciada em 1854. A Estrada de Ferro de Petrópolis era uma concessão do governo provincial fluminense e nunca chegou à cidade que lhe dava o nome, exceto após ser arrendada pela Companhia Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, a partir de 1882.

Capa de relatório da diretoria da Companhia Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará de 23 de agosto de 1882.

Porém, uma companhia de estrada de ferro com um projeto de conectar capitais do Império, como propunha o Decreto-Lei 101, só veio a ser incorporada em 1855. A Companhia Estrada de Ferro Dom Pedro II (CEFDPII), que construiria e operaria a Estrada de Ferro Dom Pedro II (EFDPII), tinha como missão cumprir o projeto estabelecido por Vasconcelos vinte anos antes. Esse projeto era conectar a Corte do Rio de Janeiro ao Rio Grande (do Sul), no sentido sul, e Ouro Preto e Salvador, no sentido norte.

Assim, com a “ferrovia de Dom Pedro”, se iniciava o “surto ferroviário brasileiro”, na expressão do engenheiro José Luiz Baptista.

Grande parte das ferrovias construídas no centro-sul (atual Sudeste) entre 1870 e 1889 foram ramificações da EFDPII. Essa, além de primeira ferrovia de grande porte, era a mais importante política e estrategicamente. A linha tronco – ou seja, principal – dessa estrada alcançava Barra do Piraí (ponto em que o Rio Piraí desagua no Rio Paraíba do Sul). Seus principais ramais – ou seja, linhas secundárias – partiam do tronco ainda em Barra do Piraí, RJ, e adentravam pelas províncias de Minas Gerais, em direção a Ouro Preto, e São Paulo, em direção a Cachoeira Paulista. Essa estrutura pode ser vista no mapa de 1880 que aponta todas as estações de Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais, encontrado na Biblioteca Nacional.

Mappa de todas as estações das estradas de ferro D. Pedro II, S. Paulo e Rio de Janeiro, Santos e Jundiahy, Sorocabana, Paulista, Ituana, Mogyana, Rezende a Areias, União Valenciana, União Mineira, Oeste-Minas e Leopoldina, 1880. Coleção: BN Digital do Brasil.

Se entre a primeira ferrovia no Reino Unido e a primeira ferrovia no Brasil se passaram trinta anos, os trinta seguintes foram de grande agitação para a expansão desse meio de transporte no Brasil (assim como no resto do mundo). Apesar de Bahia e Pernambuco terem construído duas entre as cinco primeiras estradas de ferro do país, esse efeito expansivo se deu principalmente entre as províncias de Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. A economia cafeeira foi um fator muito importante para essa expansão ferroviária, porém, não foi um fator isolado.

É importante apontar que todas as ferrovias do norte do Império (sobretudo atual região Nordeste) tinham o Rio São Francisco como referência e objetivo. Esse importante rio que nasce em Minas Gerais e desagua no Oceano Atlântico entre Alagoas e Sergipe, era tido como a melhor forma de ligar as ferrovias do sul com as ferrovias do norte pela diretoria da EFDPII e o Ministério da Agricultura.

Uma das principais razões para tantas ferrovias serem propostas e outras tantas serem construídas, segundo os historiadores Flávio Saes, Maria Lúcia Lamounier, Almir Chaiban El-Kareh e outros, foi a adoção da garantia de juros de 7% sobre o capital a partir de 1852. Para quem se perguntar o que era essa tal garantia de juros, explicamos: era uma forma de o governo pagar por parte da construção das obras de infraestrutura. Chama-se garantia de juros porque significa que, enquanto a companhia não conseguisse ter lucro, o governo garantia o pagamento de 7% anual do valor investido por pessoa que adquirisse ações de cada empresa. Esse valor era interessante para muitos, já que a poupança pagava apenas 5%.

Tal garantia passou a ser possível a partir da Lei nº 641, de 26 de junho de 1852, que melhorava as propostas do texto de 1835 para uma ferrovia que conectasse a Corte do Rio de Janeiro às províncias do Império. Um dos resultados dessa lei foi a grande expansão ferroviária ocorrida entre 1855 e 1889, recebendo outras leis complementares nos anos seguintes. A partir de 1855, permitiu a existência da própria EFDPII. Depois de 1860, permitiu o boom de companhias e suas estradas de ferro no resto do país. Um grande número delas eram ramificações que partiam do tronco e de ramais da EFDPII.

A expansão derivada da Pedro II teve resultados interessantes, entre os quais uma situação que em muito se deve à política adotada pelo diretor-presidente da CEFDPII, Cristiano Ottoni: a contratação de engenheiros estadunidenses para construir a ferrovia EFDPII a partir de 1858. Essa escolha pelos “americanos” se devia a uma insatisfação geral sobre o contrato com o inglês Edward Price, que iniciara a construção, tendo entregado o primeiro trecho da estrada, que ligava a cidade do Rio de Janeiro à antiga localidade de Belém (atual Japeri, RJ).

Como consequência dos trabalhos dos norte-americanos na EFDPII, e a grande influência exercida por ela entre as estradas de ferro posteriores, já no século XIX é possível dizer que havia uma predominância de características americanas em nossas ferrovias. Isso não implicou a eliminação dos britânicos, pois esses continuaram com várias formas de participação. Inclusive, britânicos eram detentores de algumas companhias, como a mais rentável entre todas no território brasileiro: a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, da britânica São Paulo Railway Company.

Assim, voltamos às perguntas que dão razão a esta investigação: o Império do Brasil era realmente o maior construtor de estradas de ferro do mundo em 1880? Teria nessa época mais de 26 mil km construídos no país?

No livro A Construção da Ordem/Teatro das Sombras, o historiador José Murilo de Carvalho diz que “[o] Império construiu entre 1854 e 1889 cerca de 10 mil quilômetros de estradas de ferro”.

A informação trazida por José Murilo, citado como referência no blog Ferrovia Vez e Voz, ainda não nos convenceu. Porém, ajuda-nos a iniciar uma busca por mais detalhes. Para isso, veremos alguns autores que fizeram pesquisas sobre estradas de ferro no século XIX brasileiro e algumas fontes primárias.

O historiador e economista William Summerhill apresenta, em seu livro Order Against Progress, uma tabela baseada no Repertório Estatístico do Brasil. Segundo esses dados, em 1880 o Brasil chegou a 3.398 km de estradas de ferro. Devemos notar que, em 1913, segundo os mesmos dados, o Brasil ainda não havia alcançado os “26 mil km” propagados pelas redes sociais monarquistas. Em 1889, assim como José Murilo indica de forma resumida a proximidade de “10 mil km”, a tabela entrega o valor de 9.583 km.

Tabela extraída do livro Order Against Progress, de William Summerhill, de 2003, p. 52.

Não satisfeitos, fomos atrás de uma publicação brasileira. Então, encontramos o livro da historiadora Maria Lúcia Lamounier, Ferrovias e Mercado de Trabalho no Brasil do Século XIX. Também em uma tabela, Maria Lúcia apresenta a evolução da quilometragem das ferrovias brasileiras. Apesar de uma leve discrepância para o ano de 1862, os números são basicamente os mesmos. A tabela que ela apresenta, porém, é mais simples e abarca um período um pouco mais curto, 1854-1900. Baseada nas Estatísticas Históricas do Brasil. Séries Demográficas e Sociais, de 1550 a 1985, repete os mesmos números para os anos de 1880, 1889 e 1900.

Tabela extraída do livro Ferrovias e Mercado de Trabalho no Brasil do Século XIX, de Maria Lúcia Lamounier, de 2012, p. 73.

Para complementar, buscamos um autor do próprio século XIX, contemporâneo dos números.

Em publicação de 1886, denominada Estudo Descriptivo das Estradas de Ferro do Brasil, Cyro Diocleciano Pessoa Jr. traz uma tabela com números bastante detalhados. De acordo com esse estudo, no ano de 1885, o Brasil possuía, em tráfego, 6.512,90 km de estradas de ferro. A mesma tabela informa que havia em construção 2.083,63 km, o que totalizaria 8.596,53 km. Esses valores, apanhados na contemporaneidade do momento, estão dentro das perspectivas dos números compilados pelo IBGE mais tarde.

Para completar os 6.930 km das tabelas de William Summerhill e Maria Lúcia Lamounier referentes ao ano de 1885, seria bastante verossímil que até o final daquele ano os construtores terminassem mais 417 km de estradas de ferro para constar nas fontes oficiais futuras.

Agora, verifiquemos o que o Relatório do Ministério da Agricultura, encabeçado por José Antônio Saraiva, também secretário, dentro do ministério, para Agricultura, Comércio e Obras Públicas de 1880/1881 tem a nos dizer. Naquele período, os anos de 1880 e 1881 ficaram acumulados. Assim, os dados do ano 1880 não foram computados separadamente. Portanto, dentro dos relatórios do ministério responsável pela fiscalização e administração dos assuntos das “ferro-vias”, os valores de 1880 são encontrados dentro do relatório de 1881-1 (sim, há dois relatórios para 1881).

Parte do índice do Relatorio Apresentado à Assembléa Geral na Primeira Sessão da Decima Oitava Legislatura pelo Ministro e Secretario de Estado Interino dos Negócios da Agricultura, Commercio e Obras Publicas, José Antonio Saraiva em 1882, referente aos anos de 1880 e 1881.

O relatório referente a 1881 apresenta 2.026,63 km em tráfego e 2.643,59 km em construção. Em 1882, esses valores se ampliam para 3.911,90 km em tráfego e 2.931,03 em construção. Com isso, é possível verificar que a quilometragem de cada ano é um meio termo entre o que havia “em tráfego” e o que havia “em construção”. Logo, apesar de os números dos relatórios dos ministérios não serem exatamente os das estatísticas apresentadas anos mais tarde, eles demonstram uma média entre o que existia e o que seria entregue a cada ano.

Portanto, fica comprometida também a ideia de que, durante o período monárquico, o Brasil tenha construído mais estradas de ferro do que no período republicano. Pois, se entre 1854 e 1889 – 35 anos – o Império do Brasil construiu em torno de 10 mil km de ferrovias, entre 1890 e 1913 – 23 anos – os Estados Unidos do Brasil (nome oficial do país naquela época) construíram em torno de 15 mil km. Às portas da Primeira Grande Guerra, marco que alguns historiadores chamam de fim real do século XIX, o Brasil alcançava o total de 25 mil km de ferrovias, trinta e cinco anos mais tarde do que encontramos pela internet adentro.

Litografia de Carlos Linde extraído do livro Brasil: Estrada de Ferro de D. Pedro II... Publicação feita por ordem do Ministerio d’Agricultura, Commercio e Obras Publicas, publicado pelo Imperial Instituto Artístico, Rio de Janeiro, 1867. O desenho original é de autoria do arquiteto William Ellison.

Para arrematar a pergunta “o Império do Brasil era realmente o maior construtor de estradas de ferro do mundo em 1880?”, falta verificar o ambiente exterior de expansão de ferrovias. Infelizmente, não encontramos uma tabela global sobre quilometragem de ferrovias por país no século XIX, exceto uma pequena tabela da Modern History Sourcebook: Spread of Railways in 19th Century (livro de referência da história moderna: expansão das ferrovias no século XIX), encontrada na Fordham University.

“Expansão de ferrovias em dez países selecionados (Extensão de linhas abertas em quilômetros [1km = 5/8 milhas])”

O problema dessa tabela é sua concentração em países europeus. O que impede uma noção mais apurada da expansão, que é um fenômeno global. Nesse aspecto, não devemos desconsiderar o esforço imperialista britânico, em suas colônias, para construção de ferrovias nos seus vários domínios. Mesmo assim, é possível ter alguma noção, considerando os 18.507 km do Império Austro-Húngaro, os 23.089 km da França, os 33.838 km da Alemanha, os 25.060 km da Grã-Bretanha, os 9.280 km da Itália, os 22.865 km da Rússia, os 7.490 km da Espanha e os 5.876 km da Suécia. Porém, entendemos desnecessário esse levantamento global, já que é possível comparar com um país de dimensões próximas às brasileiras em 1880 e que era um território do mesmo continente: os Estados Unidos da América.

A primeira ferrovia dos Estados Unidos, oficialmente, foi a Baltimore & Ohio Railroad, de 1828, que inspirou a construção de outras. Em 1831, a região Nordeste dos EUA já iniciava um processo de industrialização para atender à crescente demanda por locomotivas mecânicas em um contexto de febre ferroviária. O abolicionista e artesão Mathias Baldwin abriu sua oficina para construção de locomotivas a vapor, que se tornaria a maior fábrica de produtos para ferrovias na entrada do século XX. Essa fábrica já era a maior do mundo em 1880 e, inclusive, nesse tão importante ano, já era o maior fornecedor para as ferrovias brasileiras.

Entre 1862 e 1889, a EFDPII apresentava o total de 122 locomotivas dos EUA (segundo a documentação da Baldwin Locomotiva Works). Para o resto do Brasil, o total de encomendas apenas à BLW é de 289 (também, segundo a documentação BLW). Somam-se as 9 americanas, 7 construídas pela Rogers Locomotive & Machine Works e 2 pela H. K. Porter, temos 420 locomotivas dos EUA. O total de locomotivas para as ferrovias do Brasil entre 1853 e 1889 é de 553 unidades, ao somarmos as europeias listadas pelo Inventário Geral de Locomotivas da Sociedade para Pesquisa e Memória do Trem, mais os dados disponíveis na DeGolyer Library, geramos o seguinte quadro:

A princípio, essas informações parecem uma bobagem. Mas se encaixam no argumento maior sobre a nem tão imensa rede ferroviária do Império do Brasil em escala mundial, como propagam as páginas monarquistas nas redes sociais e em outros cantos da internet. Um estado soberano e devidamente “liberal” e “avançado” não apenas investiria na construção de ferrovias para atender às suas demandas de agroexportação de café, algodão e açúcar, mas, também se preocuparia com o desenvolvimento de uma indústria metalúrgica para atender a essa grande demanda ferroviária por maquinário de grande complexidade, coisa que o Tio Sam fez, como demonstram os quadros seguintes, comparativos entre Grã-Bretanha e EUA.

Quadro com os fabricantes de locomotivas da Grã-Bretanha entre 1823 e 1888. Fontes: Grace’s Guide e LOWE, James W. British Steam Locomotive Builders. Barnsley: Pen & Sword, 2014, p. 9.

Quadro com os fabricantes de locomotivas dos EUA entre 1831 e 1887. Fontes: Grace’s Guide; BROWN, William. The History of the First Locomotives in America: from original documents, and testimony of living witnesses. New York: D. Appleton and Company, 1871; WHITE, John H. A History of the American Locomotive: its development, 1830-1880. Nova Iorque: Dover Publications, 1968 e DeGolyer Library.

Em 1850, quando o Império do Brasil sequer havia levado a cabo os projetos de 1827, de Carlos Grace, e de 1835, de Bernardo Pereira de Vasconcelos, os Estados Unidos já possuíam pelo menos cinco oficinas/fábricas de locomotivas (quadro acima) e haviam construído cerca de 9 mil milhas (14 mil km) de estradas de ferro. Esse valor pode ser encontrado no livro American Railroads and British Investors, de S. F. Van Oss, publicado em 1893. Segundo o autor, havia 54.202 km em trilhos de aço contra 131.913 km em trilhos de ferro nos Estados Unidos de 1880. Uma década depois, 270 mil km eram do melhor metal e apenas 65 mil km permaneciam de ferro: “and everybody who knows how much the capacity of a steel track exceeds that of an iron, will understand what economies this change alone rendered possible” (e todo mundo que sabe o quanto a capacidade de um trilho em aço excede a capacidade de um em ferro, entenderá quais economias essa mudança, sozinha, possibilitou), conclui Van Oss.

Locomotiva fabricada em 1880 pela Baldwin Locomotive Works (Burnham, Parry, Williams & Co.) de Filadélfia para a Estrada de Ferro Oeste de Minas, uma das ferrovias tributárias da Estrada de Ferro Dom Pedro II na província de Minas Gerais. Imagem de negativo de vidro dos arquivos da BLW preservados no Railroad Museum of Pennsylvania.

Esse texto, que não tem a preocupação principal de disputar tamanho de rede ferroviária, nos dá uma boa noção sobre a dimensão do avanço das ferrovias pela América do Norte, particularmente nos Estados Unidos. Ele indica que, em 1880, se o Brasil possuía 3.398 km de estradas de ferro, os Estados Unidos já possuíam em torno de 186 mil km e já discutia o maior valor do uso do aço em detrimento do uso do ferro para suas vias. Em 1890, portanto no primeiro ano de regime republicano, o Brasil possuía em torno de 10 mil km e os Estados Unidos haviam elevado sua rede ferroviária a mais de 300 mil km, além de possuir um imenso parque industrial para atender essa expansão.

Conclusão: LOROTA!

O período imperial brasileiro coincide com um fomento internacional para a modernização das redes viárias. A segunda revolução industrial e uma de suas principais características, que era a predominância da máquina a vapor, gerou um impacto global em que as estradas de ferro foram “fato e símbolo”, como disse o historiador da arte William Curtis em Arquitetura Moderna Desde 1900. Por seu valor simbólico e logístico, a ferrovia foi adotada em territórios de todos os continentes em uma velocidade que poderíamos chamar de alucinante. Não à toa, até mesmo o primeiro filme, dos Irmãos Lumière, traz como tema a chegada de um comboio ferroviário a uma estação (L'Arrivée d'un train en gare de La Ciota, de 1895). Era o meio de transporte do e para o século XIX. Constituiu-se como parte de projetos e ações de uma civilização capitalista e, também, de base predominantemente liberal e imperialista anglo-saxônica. Considerando os dados levantados por essa investigação, a equipe do Projeto Detecta conclui que a narrativa verificada não procede: o Brasil não era o maior construtor de estradas de ferro do mundo em 1880 e só durante o período republicano alcançaria a marca de 26 mil quilômetros construídos.

Pesquisa e redação: Welber Santos*

*Doutor em História pela Universidade Federal de Ouro Preto. O texto acima foi produzido com exclusividade para o Projeto Detecta e inclui resultados de uma parte de sua pesquisa de doutorado, que são tratados aqui de forma mais sucinta e adequada ao público não especializado.

O projeto de conectar a E. F. Oeste de Minas à E. F. Minas e Rio

2022-12-26T11:48:00.004-03:00

Há um documento no Arquivo Nacional, especificamente no Fundo Francisco Lobo Leite Pereira (BR RJANRIO QD), referente ao projeto de ligação entre as estradas de ferro Oeste de Minas e Minas e Rio. Esse documento, o mapa QD.0.MAP.34, tem data incerta, colocada com possibilidade inicial 1878 e final 1920.

O que é possível deduzir com a observação da imagem?

Arquivo Nacional, mapa BR RJANRIO QD.0.MAP.34 - Dossiê. Croquis da ligação das Estradas de Ferro Oeste de Minas e Minas e Rio.

O que é correto afirmar é que essa conexão, apesar de ser similar ao ramal entre Lavras e Três Corações existente desde a década de 1920, realizado sob a direção da Rede de Viação Sul-Mineira (1921-1931), não representa o mesmo traçado. Uma das pontas - que seria inicial no mapa referido e final no ramal existente - tem localização diferente.

O ramal que a RVSM construiu ligava a estação de Três Corações da RVSM à de Lavras da EFOM. No caso do mapa aqui apresentado, a conexão proposta seria entre um ponto do ramal de Lavras da linha em bitola de 762 mm à então estação de Três Corações da E. F. Minas e Rio. A ponta norte do ramal proposto neste documento, portanto, seria uma das estações entre Aureliano Mourão e Ribeirão Vermelho,

No entanto, se a estação de Ribeirão Vermelho, da EFOM, fora inaugurada em 1888 como "estação de Lavras", como encontra-se no mapa, a datação desse documento pode ser dada ao período 1884-1895, considerando 1884 pela já existência da estação de Três Corações. Nada impede que seja anterior, mas não muito, já que a incorporação da Minas & Rio Railway Company Limited, instância administrativa da EFMR, data de 1881. Já a estação de Lavras original, localizada no povoado de Ribeirão Vermelho [1], é renomeada como Ribeirão Vermelho a partir do momento que é erguida a estação de Lavras na sede do município, na linha em bitola métrica da concessão denominada "E. F. de Barra Mansa a Catalão". É importante notar na imagem que a cidade de Lavras - ou seja, sede do município de Lavras, MG - ainda não possuía ferrovia, sendo a "Estação de Lavras" marcada no mapa a que se tornaria "de Ribeirão Vermelho" em 1895.

_______________

[1] Ribeirão Vermelho sofre grande impacto com a Estrada de Ferro Oeste de Minas, principalmente devido à escolha da companhia por fundar ali um complexo ferroviário, com depósito e oficinas. Um jovem povoado ainda em 1888 (ano da inauguração da estação), torna-se distrito de Lavras em 1901 e município em 1948.

Organização definitiva da Rede Mineira de Viação (RMV) - DECRETO-LEI 132, de 23/09/1938 (do Estado de MG)

2022-12-25T11:42:00.003-03:00

Esta é a reprodução de um decreto-lei do estado de Minas Gerais. Disponibilizo neste espaço por ter como tema tudo que for referente à Estrada de Ferro Oeste de Minas, direta ou indiretamente. De certa forma, este texto configura-se como certidão de óbito do nome Estrada de Ferro Oeste de Minas, já que a razão social se extingue no decreto. Entre 1931 e 1938, portanto, a Estrada de Ferro Oeste de Minas - arrendada pela União ao estado de Minas Gerais - existiu como ferrovia administrada pela Rede Mineira de Viação, um departamento da Secretaria de Estado da Agricultura de MG. A partir da publicação deste decreto, tanto a Estrada de ferro Oeste de Minas (RMV-Oeste) quanto a Estrada de Ferro Sul de Minas (RMV-Sul) deixam de existir. O texto original aqui reproduzido pode ser encontrado no seguinte endereço: https://www.almg.gov.br/legislacao-mineira/texto/DEL/132/1938/.

"O GOVERNADOR DO ESTADO DE MINAS GERAIS, usando das atribuições que lhe confere o art. 181 da Constituição da República,

DECRETA:

REDE MINEIRA DE VIAÇÃO

CAPÍTULO I

Organização Geral

Art. 1º – A Rede Mineira de Viação é constituída pelas linhas e ramais da Estrada de Ferro Oeste de Minas e Estrada de Ferro Sul de Minas e pelos ramais de Machado, Três Pontas e São Gonçalo do Sapucaí e outras Estradas, ramais ou linhas de navegação fluvial, que a ela vierem a ser enviados pelo Governo.

Parágrafo único – Será em Belo Horizonte a sede da Administração da Rede Mineira de Viação, designada neste decreto-lei. Nos atos oficiais ou de expediente poderá ser usada a abreviatura R. M. V.

Art. 2º – A Rede será subordinada diretamente ao Governador do Estado.

§ 1º – Os serviços da Rede reger-se-ão pelas leis federais e estaduais referentes ao transporte em estradas de ferro, por este decreto-lei e princípios gerais de direito que lhes forem aplicáveis.

§ 2º – Os serviços da Rede compreendem o tráfego de todas as linhas e ramais e os referentes ao estudo, projeto e construção de quaisquer prolongamentos, novos ramais, obras novas e de eletrificação.

§ 3º – Os serviços serão distribuídos pelos seguintes Departamentos, diretamente subordinados ao Diretor: de Transportes, Financeiro, do Tráfego, da Locomoção e da Linha.

§ 4º – A execução dos serviços de transportes, compreendendo movimento, estações, tração e conservação ordinária da linha e edifícios, ficará a cargo das três Divisões, subordinadas ao Departamento de Transportes e assim constituídas:

b) a 1º – Divisão, com sede em Belo Horizonte, trechos de Belo Horizonte a Monte Carmelo, ramal de Paracatu e Uberaba e toda linha de bitola de 0m,76;

b) a 2º – Divisão, com sede em Lavras, trechos de Angra dos Reis a Garças, de Passa Três a Bueno Brandão e ramal de Bom Jardim;

c) a 3º – Divisão, com sede em Três Corações, trechos de Cruzeiro a Tuiutí, de Bueno Brandão a Sapucaí e ramais de Machado, Três Pontas, Lavras, São Gonçalo do Sapucaí, Delfim Moreira e Paraisópolis.

§ 5º – O Governador do Estado poderá alterar a extensão das Divisões ou criar novas, em trechos convenientes.

Art. 3º – A Secretaria, a cargo de um secretário, o Gabinete da Diretoria, a cargo de um Chefe de Gabinete, e a Representação no Rio de Janeiro, de que trata a cláusula 28º do contrato de arrendamento, terão os serviços regulamentados pelo Diretor, ficando, juntamente com os serviços Jurídicos e o Serviço Sanitário, a êle diretamente subordinados.

Art. 4º – Os serviços de construção e eletrificação de novos trechos precisam, para se fazerem, que sejam anteriormente autorizados e regulamentados pelo Governador.

Os empregados admitidos nesses serviços, o serão em caráter provisório e terão vencimentos fixados em tabela especial aprovada pelo Governador.

Art. 5º – Os serviços de obras novas, melhoramentos e outros que forem custeados pela taxa adicional, criada para esse fio, terão orçamento especial aprovado pelo Governador, não devendo as despesas com esses serviços exceder à renda produzida pela referida taxa.

Parágrafo único – Somente o Governador do Estado poderá ter a iniciativa de obras pelo fundo de melhoramentos, quando a despesa exceda a receita do mesmo fundo.

CAPÍTULO II

Atribuições do Diretor

Art. 6º – Ao Diretor caberá a superintendência geral de todos os serviços, sendo de sua exclusiva competência:

1º) Nomear e promover os empregados diaristas (art. 55);

2º) demitir empregados que contarem menos de dez anos de serviços e que sejam de sua nomeação;

3º) conceder licenças e aplicar penas aos empregados, segundo disposições deste decreto;

4º) organizar o quadro de distribuição geral do pessoal pelos Departamentos, de acordo com o orçamento;

5º) remover, em caráter definitivo, qualquer empregado, sendo de sua exclusiva alçada as remoções de empregados de um Departamento para outro; e, dentro do mesmo Departamento, os das categorias A, B, C, mais os agentes chefes de estações, os chefes de turma, maquinistas e condutores de trens, eletricistas e artífices;

6º) expedir instruções ou ordens de serviço e aprovar as propostas pelos Departamentos;

7º) organizar o orçamento a ser submetido ao Governador;

8º) autorizar os pagamentos das despesas da Rede, de acordo com o orçamento aprovado e resolver os pedidos de isenção de taxas tarifárias;

9º) aprovar o horário geral dos trens e as instruções para sua execução;

10) representar ao Governador sobre a conveniência da modificação de alguma ou de todas as bases tarifárias, tendo em vista promover o desenvolvimento das zonas tributárias da Rede, sem prejuízo de sua receita;

11) decidir as reclamações concernentes aos serviços da Rede;

12) celebrar ajustes para o estabelecimento de concessão a particulares ou empresas e contratos de tráfego mútuo ou direito e os de seguros de mercadorias e imóveis da Rede;

13) promover, como representante da Rede, perante às autoridades competentes, os processos de responsabilidade de empregados, nos casos previstos em leis para segurança do tráfego, manutenção da ordem no serviço, defesa do patrimônio e perfeita arrecadação da renda;

14) submeter à Inspetoria Federal de Estradas de Ferro os projetos e orçamentos de obras por conta de capital e do fundo de melhoramento e pedir ao Governador autorização para sua execução;

15) ter entendimentos com a Inspetoria Federal de Estradas de Ferro sobre a execução do contrato de arrendamento;

16) adotar, enfim, qualquer medida tendente à disciplina, segurança e regularidade do tráfego, economia e desenvolvimento do serviço, propondo ao Governador as que julgar necessárias, para o regular funcionamento do serviço, quando escapem às suas atribuições ou não estejam previstas neste decreto;

17) resolver, quando houver urgência, os casos omissos, submetendo-os à apreciação do Governador.

Art. 7º – O diretor apresentará ao Governador, até 30 de abril, o relatório dos serviços referentes ao ano anterior e à Inspetoria Federal de Estradas de Ferro os relatórios e questionários exigidos pelo contrato de arrendamento.

Art. 3º – Por urna comissão nomeada pelo Governador e da qual fará parte um representante da Secretaria de Finanças do Estado, será feita, semestralmente, a apuração da receita e despesa, segundo as instruções que forem aprovadas pelo Governador.

§ 1º – Essa jornada de contas se efetuará nas segundas quinzenas dos meses de fevereiro e agosto.

§ 2º – O Governador expedirá decreto aprovando a prestação de contas de cada semestre.

§ 3º – O Diretor promoverá as prestações de contas semestrais à Inspetoria Federal de Estradas de Ferro, de acordo com o estabelecido no contrato de arrendamento.

CAPÍTULO III

Atribuições dos Chefes de Departamento

Art. 9º – Compete aos Chefes de Departamento dirigir, orientar, coordenar e fiscalizar todos os serviços do respectivo Departamento, tornando imediatas e prontas providências para que o serviço seja feito com a maior regularidade, toda presteza e economia, propondo ao Diretor as medidas que lhes parecerem necessárias e não forem de sua alçada.

§ 1º – São atribuições especiais dos Chefes de Departamento, além das prescritas neste decreto, nas instruções e ordens de serviço e das que decorrem do exercício dessa função:

1º) distribuir o pessoal pelas diversas dependências do Departamento e efetuar as remoções, em caráter interino e em definitivo as que não forem da alçada do Diretor (nº 5º – do art. 6º);

2º) organizar e fazer cumprir o orçamento da despesa do Departamento que fôr aprovado pelo Diretor;

3º) dar posse aos empregados em exercício no Departamento;

4º) informar ao Diretor sobre todas as ocorrências do respectivo serviço, conforme fôr estabelecido, e apresentar, até 20 de março, relatório anual sobre os serviços do ano anterior;

5º) emitir parecer sobre todos os assuntos que devam ser resolvidos pelo Diretor;

6º) resolver nos casos omissos urgentes e submetê-los ao Diretor;

7º) organizar as instruções e ordens de serviço, que serão submetidas à aprovação do Diretor, quando regulamentarem ou modificarem os serviços;

8º) representar ao Diretor sobre a necessidade de remoção de empregados de seu departamento.

§ 2º – As deliberações ou atos da administração e as comunicações respectivas constarão de ordens de serviço dos Chefes de Departamento, as quais serão distribuídas a todas as dependências da Rede para conhecimento geral. As comunicações de caráter urgente, feitas pelo telégrafo, serão confirmadas em ordem de serviço.

§ 3º – As relações oficiais e escritas entre os Departamentos serão mantidas por intermédio dos respectivos Chefes. Estes poderão, para maior rapidez no serviço combinado, que determinados Chefes de Serviço tenham autorização para se corresponderem diretamente, desde que não se trate de solução definitiva de nenhum assunto ou do estabelecimento de normas de serviço.

§ 4º – Os Chefes de Departamento poderão designar empregados para se incumbirem do estudo de determinados papéis, que dependam de sua resolução, do exame ou elaboração de projetos de instruções e ordens de serviço e outros assuntos.

ATRIBUIÇÕES DOS CHEFES DE DIVISÃO E DEMAIS CHEFES, AUXILIARES, AGENTES E EMPREGADOS

Art. 10 – Os Chefes de Divisão têm o encargo de executar os serviços de transportes, nas condições fixadas neste decreto. Daí decorrem suas atribuições, aqui definidas, ou em instruções e ordens de serviço.

Art. 11 – Os Chefes de Divisão podem remover, interinamente, dentro da sua Divisão os empregados a que se refere o nº 1º do art. 9, § 1º, submetendo o ato à aprovação do Chefe do Departamento de Transportes.

Art. 12 – As atribuições dos demais Chefes e seus auxiliares, especificadas neste decreto, nas instruções e ordens de serviço, são inerentes ao exercício do cargo. Cabe-lhes sempre colaborar atentamente com os chefes superiores imediatos.

Art. 13 – Os agentes são considerados os chefes das estações, ficando todos os empregados em exercício nelas sob sua jurisdição. E, pois, da competência dos agentes a direção geral e consequente fiscalização dos serviços, na conformidade das instruções.

Ari. 14 – Os demais empregados terão as atribuições inerentes às funções que exercerem ou aos seus cargos cumprindo-lhes executarem os serviços prescritos nas instruções e ordens de serviço, bem como os que forem determinados pelo respectivo Chefe de serviço.

Art. 15 – Ficará a cargo de um porteiro, subordinado à Secretaria e responsável pela sua guarda, segurança e limpeza, o edifício dos escritórios em Belo Horizonte.

CAPÍTULO V

Departamento de Transportes

Art. 16 – O Departamento de Transportes terá a seu cargo a função dos transportes e a conservação ordinária da linha e edifícios.

Parágrafo único – Serão assim distribuídos os serviços:

a) Chefia do Departamento;

b) Ajudância do Movimenta;

c) Ajudância da Tração;

d) Ajudância da Linha;

e) Chefias de Divisões;

f) Escritório Central.

Todos os serviços ficarão diretamente subordinados ao Chefe do Departamento, mantendo, porém, os respectivos chefes o entendimento direto.

Art. 17 – A Ajudância do Movimento, a cargo de um Ajudante do Movimento, auxiliado por Auxiliares Administrativos, ficam subordinados os serviços do Movimento, Telégrafo, Cronometria e Fiscalização.

§ 1º – Os serviços do Movimento subtendem: perina, nente orientação, coordenação e fiscalização para a maior rapidez nos transportes e para ser obtida toda eficiência do material rodante e de tração, fiscalizando as demoras dos veículos e a sua boa utilização, bem como a da tração oferecida.

Assim, compete ao Movimento:

1º) providenciar o equilíbrio dos veículos entre as Divisões, segundo as respectivas necessidades;

2º) fiscalizar a distribuição de veículos feita pelas Divisões;

3º) fiscalizar o movimento dos trens e veículos;

4º) autorizar a circulação dos trens especiais;

5º) organizar o quadro diário dos transportes requisitados e os atendidos, especificando os mais atrasados e as expedições mais antigas nos armazéns das estações, bem como do movimento nas estações baldeadas em tráfego próprio e com outras estradas;

6º) manter o registro dos veículos existentes, dos retirados do tráfego, em reparação ou aguardando-a, bem como de intercâmbio de veículos com outras estradas, devendo exercer completa fiscalização sobre tais vagões ou carros;

7º) organizar os horários dos trens de carga e das instruções para sua execução, estabelecendo o entendimento com o Departamento do Tráfego para organização dos horários dos trens de passageiros;

8º) manter circunstanciado registro dos acidentes, incêndios e avarias, em consequência de defeitos ou mau estado dos veículos, sendo especificadas as causas desses fatos, apuradas pelas Divisões;

9º) apresentar ao Chefe do Departamento um resumo diário sobre os serviços do Movimento e condições das comunicações telegráficas.

10) organizar relatório mensal e anual, fazendo estudo crítico.

§ 2º – Os serviços do Telégrafo compreendem a conservação e construção de novas linhas telegráficas, a fiscalização do telégrafo Morse, dos telefones e eletivo, da cronometria de todas as dependências da Rede e a iluminação de todos os edifícios, bem como a direção da radiotelegrafia, apurando as irregularidades.

Assim, compete ao Telégrafo:

1º) Adotar prontas e imediatas medidas para completa regularidade do tráfego telegráfico, agindo com eficácia e solicitude na fiscalização das providên das de suas auxiliares para remoção de defeitos ou interrupções, de modo a manter aquela regularidade, e apurando as causas e responsabilidades, bem como o motivo da demora no restabelecimento das comunicações;

2º) organizar relatório mensal e anual, fazendo estudo crítico.

§ 3º – As linhas telegráficas serão divididas em Distritos telegráficos a cargo de Encarregados, imediatamente subordinados ao Ajudante do Movimento, prestando, porém, obediência disciplinar aos Chefes de Divisões, dos quais receberam ordens em casos de emergência.

Os trechos e as sedes serão fixados pelo Diretor segundo as conveniências do serviço, sendo tanto quanto possível, as sedes nas Divisões.

§ 4º – Aos serviços de Fiscalização compete:

1º) fiscalizar constantemente a renda e os serviços das estações e dos trens, por intermédio de Fiscais, segundo as normas estabelecidas pelo Chefe do Departamento, com aprovação do Diretor;

2º) dirigir o serviço de transporte do expediente geral da Rede, que constará de receber o expediente do e para o interior, e assistir à entrega, na estação, das férias das estações à Tesouraria, serviço que ficará a cargo de um encarregado;

3º) dirigir a vigilância geral e precauções contra incêndios dos imóveis da Rede., exceto dos edifícios pertencentes às oficinas da Locomoção, assim corno tias mercadorias e do material rodante;

4º) organizar o relatório mensal e anual, fazendo estudo crítico.

Art. 18 – A Ajudância da Tração, a cargo de uni Ajudante de Tração compete:

1º) estudar todas as medidas necessárias para a coordenação e uniformização dos serviços nas Divisões, segundo as respectivas necessidades;

2º) providenciar o equilíbrio do material de tração entre as Divisões, segundo as respectivas necessidades;

3º) estabelecer, cora a Locomoção, as normas para o recolhimento do material a reparar-se e o recebimento do material reparado;

4º) fiscalizar os serviços de condução, abastecimento de locomotivas, lubrificação e limpeza do material de tração e rodante, bem como o de exames periódicos do material;

5º) fiscalizar, os “stocks” de combustível e lubrificantes e os consumos de materiais, nos diversos serviços;

6º) organizar, com o concurso do Departamento da Locomoção, o medo geral da tração e dirigir as experiências necessárias a sua verificação experimental;

7º) organizar relatório mensal e anual, fazendo comparação e crítica dos resultados conseguidos.

Art. 19 – A Ajudância da Linha, a cargo de um Ajudante da Linha, compete:

1º) estudar todas as medidas necessárias para a coordenação e uniformização dos serviços nas Divisões;

2º) orientar os trabalhos das Divisões, referentes à linha, fiscalizando a racionalização do trabalho, sua distribuição pelas Divisões, Residências, Distritos e Turmas, bem como a distribuição e emprego do material, e auxiliar o estudo de sua padronização e uniformização;

3º) inspecionar os serviços de conservação da linha e edifícios;

4º) organizar o relatório mensal e anual, fazendo comparação e crítica dos resultados conseguidos.

Art. 20 – Ao Escritório Central do Departamento, a cargo de um Chefe do Escritório Central, compete:

a) organizar todo o expediente da Chefia e Ajudantes;

b) fiscalizar toda a despesa de pessoal do Departamento;

c) organizar todos os registros de interesse geral do Departamento;

d) manter o arquivo geral do Departamento.

Art. 21 – As Divisões executarão os serviços de movimento, estações e tração, entendendo-se nestes também a conservação dos veículos e locomotivas, e da conservação das linhas, pontes e edifícios.

Serão assim distribuídos os serviços:

a) Chefia da Divisão;

b) Inspetoria da Tração e Estações;

c) Inspetoria da Linha;

d) Escritório da Divisão.

§ 1º – Os serviços do Movimento e do Escritório da Divisão, que atenderá a todo o expediente da Divisão, bem corno o depósito de materiais e impressos para o serviço das estações, ficarão diretamente subordinados ao Chefe de Divisão.

§ 2º – O Chefe de Divisão será auxiliado por um ou mais Encarregados do Movimento e por um Chefe de Escritório.

Art. 22 – Compete aos Chefes de Divisão superintender todos os serviços a cargo das Divisões, providenciando para que haja completa regularidade nos serviços e para perfeita execução dos regulamentos, instruções e ordens de serviço. Em casos de acidentes, os Chefes de Divisão tomarão imediatamente as medidas regulamentares e aconselháveis, solicitando diretamente dos outros Departamentos o auxílio que for necessário.

Todos os empregados, em serviço nas diversas dependências da Divisão, devem obediência ao Chefe de Divisão, que deverá propor ao Chefe do Departamento as remoções que julgar convenientes, efetuar as remoções autorizadas e promover as substituições de emergência ou provisórias.

§ 1º – Os serviços do Movimento nas Divisões, compreendem:

1º) a distribuição dos veículos pelas estações, sendo verificados:

e) os carregamentos, baldeações e descargas, assim como as condições em que essas operações foram efetuadas;

b) a permanência dos veículos nas estações:

c) o aproveitamento da capacidade dos veículos e da tração oferecida;

2º) o exame diário das mercadorias existentes nas estações e das requisições de veículos, a fim de serem tomadas medidas para a maior rapidez no transporte das mercadorias e no fornecimento dos vagões;

3º) a verificação constante da circulação dos trens, apurando as causas e responsabilidades dos atrasos, promovendo as medidas que possam reduzir ou suprimi-los;

4º) as providências imediatas e necessárias nos casos de acidentes;

5º) a organização das composições dos trens de carga e de materiais de serviço;

6º) a direção da arrecadação e escala do pessoal;

7º) o processo das irregularidades verificadas.

§ 2º – Os acidentes com os trens serão imediatamente apurados por uma comissão, presidida pelo engenheiro-residente, à qual cumpre apresentar relatório, indicando com precisão as causas e responsabilidades e as medidas convenientes para assegurar a regularidade da circulação dos trens. Em instruções de serviço, expedidas pelo Chefe do Departamento e aprovadas pelo Diretor, será fixada a maneira de se formar a comissão, os prazos e as normas para este serviço, que terá sempre absoluta preferência a qualquer outro.

§ 3º – O Escritório da Divisão terá a seu cargo Lodo o serviço que se referir ao expediente da Divisão, nas condições fixadas nas instruções expedidas pelo Chefe do Departamento e aprovadas pelo Diretor.

O depósito de materiais e impressos para as estações ficará anexo a este Escritório, devendo existir o inventário do material, móveis e utensílios de todas as dependências da Divisão.

Art. 23 – A Inspetoria da Tração e Estações, a cargo de um inspetor de Tração e Estações, compete:

1º) Dirigir, sob a orientação do Chefe da Divisão, todos os serviços de tração e estações compreendendo os depósitos, o abastecimento de combustível, a conservação do material de tração e rodante, inclusive a iluminação dos carros, verificando as irregularidades, apurando-as e providenciando ou propondo as medidas necessárias;

2º) inspecionar ou fazer inspecionar o material de tração e rodante, providenciando as reparações e conservação, promovendo, com toda regularidade, as revisões e exames periódicos do material de tração e rodante, bem como o serviço de experiência desse material, antes do recebimento do Departamento da Locomoção;

3º) estabelecer e verificar a execução das escalas de locomotivas, visando o melhor aproveitamento do material de tração;

4º) dirigir e inspecionar os trabalhos do pessoal da tração e das estações, distribuindo-o segundo as escalas e remoções autorizadas pelo Chefe do Departamento;

5º) estabelecer, com o Chefe de Divisão, as medidas necessárias para que seja facilitado o socorro a qualquer trem no trecho da Divisão ou de outra em caso de acidente;

6º) fazer a previsão do consumo de material, requisitá-lo e distribuí-lo pelos serviços de tração e estações, fiscalizando seu recebimento, consumo e aplicação racional;

7º) dirigir os serviços de estações promovendo medidas para sua completa ordem e regularidade, principalmente para que o público seja atendido com presteza, pontualidade e cortesia pelo pessoal, apurando as irregularidades verificadas;

8º) apurar as irregularidades ocorridas nas mercadorias, providenciando seu solucionamento, verificando as responsabilidades e agindo imediatamente nos casos de incêndios e outros acidentes com as mercadorias, sendo seguidas as normas de serviço estabelecidas pelo Departamento do Tráfego nas instruções para os Serviços de Reclamações;

9º) apresentar relatório mensal e anual, fazendo estudo crítico.

Art. 24 – A Inspetoria da Linha, a cargo de um Inspetor da Linha, compete:

1º) Dirigir, sob orientação do Chefe de Divisão, os serviços de conservação ordinária da linha e dos edifícios e obras de arte, a cargo das Residências;

2º) propor a uniformização e racionalização do trabalho e sua distribuição;

3º) inspecionar ou fazer inspecionar os edifícios em geral, as linhas, desvios e o abastecimento de águas, propondo as reparações necessárias;

4º) fazer a previsão do consumo do material e requisitá-lo, distribuindo-o e verificando diretamente seu emprego, utilização ou aplicação racional, consumo •e eficiência, e verificar, também, o uso, desgaste e fraturas de trilhos e o consumo de dormentes;

5º) em casos de acidentes, acompanhar os serviços, devendo estudar as causas e indicar os meios mais eficientes para evitá-los ou atenuá-los;

6º) apurar irregularidades, propondo as medidas convenientes;

7º) dar conhecimento ao Chefe de Divisão da execução dos trabalhos, propondo medidas para a boa regularidade e aperfeiçoamento dos serviços;

8º) apresentar relatório mensal e anual dos serviços das Residências, fazendo estudo crítico.

Art. 25 – As Residências, a cargo de Engenheiros Residentes, compete:

a) executar os serviços de conservação ordinária da linha, dos edifícios e obras de arte da Residência, sob a orientação e direção do Chefe de Divisão, e os serviços de obras novas, construções e conservações extraordinárias, de que fora incumbido, sob a orientação e direção do Chefe do Departamento da Linha;

b) inspecionar, frequentemente, toda a Residência, verificando o emprego do material e do pessoal, bem como a perfeita execução do serviço de ronda na linha;

c) sugerir ao Chefe de Divisão quaisquer medidas tendentes a melhorar a marcha e economia dos serviços de conservação;

d) acompanhar as inspeções dos Chefes de Divisão e de Departamento e do Diretor;

e) fiscalizar a organização do ponto do pessoal, do balancete mensal dos serviços executados e dos materiais em "stock";

f) acompanhar o serviço de pagamento, verificando a identidade do pessoal e comunicando, por escrito, as irregularidades que encontrar nas respectivas folhas.

Parágrafo único – Os Engenheiros-Residentes serão auxiliados pelos Mestres de Linha, ficando o escritório e o depósito de materiais da Residência a cargo de um escriturário.

CAPÍTULO VI

Departamento Financeiro

Art. 26 – O Departamento Financeiro terá a seu cargo a função de escriturar a receita e a despesa e de adquirir, guardar e distribuir os materiais.

Parágrafo único – Serão assim distribuídos os serviços:

a) Chefia do Departamento;

b) Serviços de Contabilidade;

c) Serviços do Pessoal;

d) Tesouraria;

e) Ajudância de Materiais.

Os serviços de Contabilidade, do Pessoal e da Tesouraria ficarão diretamente subordinados ao Chefe do Departamento.

Art. 27 – Aos Serviços de Contabilidade, a cargo de um Chefe de Contabilidade, compete:

a) efetuar a escrituração geral, organizando os balancetes mensais, o balanço anual até 31 de março de cada ano, e um boletim diário do movimento financeiro, bem como os documentos necessários à prestação de contas semestrais;

b) processar os documentos de despesa, inclusive a conferência e o registo das folhas de pagamento do pessoal;

c) organizar as contas a cobrar, as de repartições públicas e outras, promovendo as medidas necessárias à sua liquidação;

d) manter registo analítico dos bens patrimoniais,

e) organizar o orçamento anual, com os dados fornecidos pelo Departamento;

f) manter o arquivo dos documentos de despesa e escrituração geral;

g) remeter à Secretaria das Finanças balancetes do movimento financeiro da Rede para ser incorporado à escrita do Estado;

h) enviar mensalmente à Secretaria das Finanças uma discriminação das despesas processadas e relativas a obras novas.

Parágrafo único – A escrituração obedecerá às exigências da Inspetoria Federal de Estradas de Ferro, de acordo com o contrato de arrendamento, e será adaptada às conveniências de serviço, devendo o Diretor expedir as nossas instruções, em que ficarão estabelecidas as normas a serem seguidas.

Art. 28 – Aos Serviços do Pessoal, a cargo de um Chefe dos Serviços de Pessoal, compete:

a) organizar as folhas de pagamento dos empregados;

b) averbar as consignações;

c) manter o assentamento dos atos de interesse dos empregados, publicando, até 31 de março de cada ano e a partir de 1939, o almanaque do pessoal;

d) expedir a carteira profissional;

e) organizar e arquivar os dados referentes a acidentes no trabalho.

Parágrafo único, O Diretor prescreverá, em instruções, os métodos convenientes à execução desses serviços.

Art. 29 – A Tesouraria, a cargo de um Tesoureiro, compete:

a) Receber a renda das estações e as importâncias provenientes de outras origens;

b) guardar em cofre ou depositar em Bancos, designados pelo Diretor o dinheiro, títulos e valores que lhe forem confiados;

e) efetuar os pagamentos autorizados pelo Diretor;

d) promover a cobrança das contas que lhe forem encaminhadas para esse fim.

§ 1º – Nas instruções, que o Diretor expedir, poderá ser estabelecido o recolhimento da renda das estações a estabelecimentos bancários, situados no interior.

§ 2º – O Diretor mandará balancear a Tesouraria, sempre que julgar conveniente.

§ 3º – Os Fiéis prestarão contas dos suprimentos, que receberem, logo após a terminação dos pagamentos, se não for fixado outro prazo.

Art. 30 – A Ajudância de Materiais, a cargo de um Ajudante de Materiais, compete:

a) promover o processo para a aquisição dos materiais necessárias aos serviços;

b) receber, guardar e distribuir os referidos materiais;

c) efetuar a escrituração geral dos materiais;

d) organizar os orçamentos anuais de materiais e as concorrências, bens como o processo das faturas dos fornecedores;

e) organizar o caderno de encargo dos materiais e fiscalizar a sua aplicação.

§ 1º – Ao Almoxarife competirá a direção dos depósitos de materiais do Departamento e da Tipografia, devendo tomar as providências necessárias ao rápido fornecimento dos materiais pedidos.

§ 2º – Em instruções que expedir, o Diretor estabelecerá as normas de aquisição e recebimento de materiais, de escrituração e fornecimentos, bem como as sedes dos depósitos do Departamento, sob a responsabilidade de armazenistas.

§ 3º – As aquisições de materiais de custeio serão feitas em concorrências, previamente autorizadas pelo Diretor, que poderá dispensar essa formalidade em casos excepcionais e de urgência.

§ 4º – As aquisições de materiais que importem em aumento do patrimônio da rede tais como trilhos, material rodante e de tração, móveis e imóveis só poderão ser feitas mediante prévia autorização do Governador do Estado.

§ 5º – Ficará, também a cargo do Ajudante de Materiais, auxiliado por um engenheiro, o laboratório de análises e gabinete de ensaios, destinado a fiscalizar a qualidade dos materiais adquiridos, quando for criado esse serviço.

CAPÍTULO VII

Departamento do Tráfego

Art. 31 – O Departamento do Tráfego terá a função de incrementar a renda pela obtenção de tráfego e adequada organização das tarifas e de acompanhar o interesse público, superintender o serviço de reclamações e o comercial.

Parágrafo único – Serão assim distribuídos os serviços:

a) Chefia do Departamento;

b) Ajudância Comercial;

c) Contadoria;

d) Estatística;

e) Serviços de reclamações.

A Contadoria, os Serviços de Reclamações e a Estatística ficarão subordinados diretamente ao Chefe do Departamento.

Art. 32 – A Ajudância Comercial, a cargo de um Ajudante Comercial, compete:

a) estudar e rever as tarifas, emitindo parecer sobre as questões relativas à aplicação de tarifas;

b) estudar as condições econômicas das zonas servidas pela Rede e acompanhar todo o movimento comercial, interessando-se pelos congressos ou reuniões das classes comerciais, industriais e agrícolas e exposições;

c) estudar os ajustes com grandes transportadores e as concessões de desvios a particulares, de anúncios, restaurantes e outros semelhantes, bem como Os contratos com outras estradas e empresas diversas;

d) dirigir o serviço de café;

e) organizar os horários de trens de passageiros, em colaboração com o Departamento de Transportes.

Parágrafo único – O Ajudante Comercial terá o auxílio de Agentes Comerciais e um Encarregado do serviço de café, que serão nomeados entre 05 empregados efetivos da Rede para servirem em comissão.

Art. 33 – A Contadoria, a cargo de um Contador, compete:

a) fiscalizar a aplicação das tarifas;

b) proceder a apuração da renda e levantamento dos balancetes e mapas e a organização das contas de responsáveis ou de repartições públicas;

e) verificar as responsabilidades dos empregados na execução das tarifas, regulamentos, instruções e ordem de serviço, promovendo a liquidação das contas dos empregados ou o processo de responsabilidade, colaborando com o Departamento de Transportes na parte da fiscalização geral cia renda;

d) providenciar a arrecadação ou restituição dos excessos de fretes;

e) fornecer os bilhetes de passagens, cadernetas quilométricas e outros documentos de passagens, bem como os impressos necessários à execução dos serviços nas estações.

Parágrafo único – Poderá ser estabelecida a revisão de cálculos em determinadas estações, conforme for prescrito em instruções de serviço aprovadas pelo Diretor.

Art. 34 – A Estatística, a cargo de um Chefe de Estatística, compete a organização da estatística geral da Rede, com a colaboração dos diversos Departamentos, devendo apresentar relatórios ou mapas mensais e anuais, e os elementos solicitados pelos Departamentos.

Parágrafo único – Serão remetidos ao Departamento Geral de Estatística do Estado, cópias dos relatórios e mapas referidos neste artigo.

Art. 35 – Aos Serviços de Reclamações, a cargo de Chefe dos Serviços de Reclamações, compete:

a) acompanhar e orientar a apuração e o processar pelas Divisões das irregularidades verificadas nos despachos e o estudo final dos pedidos de indenizações pelos danos ou extravios de mercadorias;

b) tomar as providências relativas aos pedidos de despachos, armazenagens, anulações e modificações de despachos e as concernentes aos objetos esquecidos pelos passageiros, mercadorias abandonadas pelo público, seu recolhimento ao depósito e venda em leilão;

c) apresentar relatório mensal e anual.

Art. 36 – As indenizações ao público serão pagas após a comprovação das irregularidades e despacho do Diretor no respectivo processo.

§ 1º – O pagamento será realizado na estação de destino, por intermédio do agente, ou na em que houver conveniência para o serviço ou o interessado, sendo em Belo Horizonte sempre feito pela Tesouraria.

§ 2º – Os processos com todos seus documentos e procurações serão arquivados nos Serviços de Reclamações, sendo remetidos para pagamento apenas o modelo adotado, logo após o despacho do Diretor.

CAPÍTULO VIII

Departamento da Locomoção

Art. 37 – O Departamento da Locomoção terá a seu cargo a função de construir, reparar ou reconstruir o material rodante e de tração, assim como fabricar o material necessário aos outros Departamentos.

Parágrafo único – Os serviços serão assim distribuídos:

a) Chefia do Departamento;

b) Ajudância Técnica

c) Ajudância de oficinas;

d) Escritório Central.

Art. 38 – A Ajudância Técnica, a cargo de um Ajudante Técnico, compete:

a) fazer todos os estudos, experiências, projetos orçamentos, cálculos e desenhos relativos ao material rodante e de tração, devendo organizar os projetos, especificações técnicas, desenhos e orçamentos para aquisição desse material e do destinado às oficinas;

b) estudar a padronização do material e projetar as modificações, que forem necessárias;

c) estudar os defeitos apresentados pelo material e propôr as medidas adequadas;

d) organizar instruções sobre o funcionamento e manejo de aparelhos e órgãos especiais do material de tração ou dos vagões;

e) cooperar, com o Departamento de transportes, na organização do quadro geral de tração;

f) estudar tabelas para o consumo de combustíveis lubrificantes, estopas, querosene e enchimento para o material rodante e de tração ou máquinas fixas.

Art. 39 – A Ajudância de oficinas, a cargo de um Ajudante de oficinas, compete:

a) fiscalizar os serviços das oficinas, orientando os no sentido de uniformização dos métodos de serviços, para obtenção de melhor rendimento e aproveitamento da capacidade das oficinas;

b) estudar os tipos de máquinas operatrizes, de acordo com o trabalho que se pretende obter e os processos empregados nas fundições de ferro, aço e bronze, de modo a haver uniformidade, bem como OS diferentes processos de solda empregados nas oficinas e determinar a aplicação em locomotivas e carros;

c) estudar o aproveitamento dos vagões de carga e as alturas de carregamento;

d) estudar as modificações nas instalações das oficinas;

e) estudar a taxa de depreciação do material e as causas de abaixamento de pressão de trabalho das locomotivas, bem como a pressão a que são submetidas as caldeiras, depois de reparadas;

f) organizar relatório mensal e anual, com estudo crítico dos serviços das oficinas.

Art. 40 – As oficinas ficarão a cargo de Chefes de Oficinas, que executarão os serviços a eles determinados, nas condições constantes de instruções expedidas, com aprovação do Diretor. Serão os Chefes de Oficinas responsáveis pela disciplina do pessoal e completa regularidade dos serviços.

Art. 41 – Ao Escritório Central do Departamento, a cargo de um Chefe do Escritório subordinado ao Chefe do Departamento, mas mantendo entendimento direto com as Ajudantes e Chefes de Oficinas, competirá:

a) organizar todo expediente da Chefia e Ajudantes;

b) fiscalizar toda despesa de pessoal do Departamento;

c) organizar todos os registros de interesse geral do Departamento;

d) manter o arquivo geral do Departamento.

CAPÍTULO IX

Departamento da Linha

Art. 42 – O Departamento da Linha terá a seu cargo a função de dirigir as obras novas, nas linhas em tráfego, os serviços atinentes aos estudos e construções e os de eletrificação de novos trechos, a orientação técnica dos serviços de melhoramentos, bem como a criação de reservas florestais à margem das linhas.

§ 1º – Os serviços serão assim distribuídos:

a) Chefia do Departamento;

b) Ajudância Técnica:

c) Ajudância de Eletrificação;

d) Ajudância Administrativa;

e) Escritório Central.

Art. 43 – A Ajudância Técnica, a cargo de uru Ajudante Técnico, compete:

a) fazer todos os estudos, experiências, projetos, orçamentos, cálculos e desenhos de obras novas, fiscalizando a execução dos serviços.

b) verificar a estabilidade das obras existentes, estudar as condições das pontes, com o fim de determinar o limite de segurança que oferece, projetando e orçando as modificações que julgar necessárias para reforçá-las, devendo organizar as instruções para execução dos trabalhos que fiscalizará;

c) promover o exame periódico das obras de arte e edifícios, particularmente das superestruturas das pontes, propondo as medidas que julgar necessárias a sua segurança e conservação;

d) organizar os dados para as minutas de concorrências e contratos, as especificações para aquisição de materiais, ou para serviços de empreitadas, emitindo parecer sobre as propostas e fiscalizando os materiais adquiridos;

e) organizar o caderno de encargos no tocante a materiais e métodos relativos aos trabalhos de engenharia civil;

f) organizar o cadastro geral das obras de arte, edifícios e caixas d’água, o arquivo de documentos, relativos a imóveis, assim como o dos desenhos e dados técnicos;

g) rever as tabelas de preços para orçamentos, quando assim for determinado;

I) apresentar relatório mensal e anual, com apreciação crítica.

Art. 44 – A Ajudância de Eletrificação, a cargo de um Ajudante de Eletrificação, compete:

a) estudar, projetar e orçar as obras novas;

b) preparar os dados para as minutas de concorrências e contratos, as especificações para aquisições de materiais, ou para serviços de empreitadas, emitindo parecer sobre as propostas e fiscalizando os materiais recebidos para a eletrificação das linhas;

c) fiscalizar a execução dos serviços de eletrificação;

d) apresentar relatório mensal e anual, com apreciação crítica.

Art. 45 – A Ajudância, Administrativa, ao cargo de um Ajudante Administrativo, compete:

a) inspecionar os serviços extraordinários de obras novas;

b) organizar as instruções para a racionalização dos serviços de conservação ordinária ou extraordinária;

c) estudar a padronização do material;

d) examinar, conjuntamente com o Ajudante Técnico, o material fixo recebido;

e) organizar os serviços técnicos, relativos ao aperfeiçoamento das condições das linhas, dirigindo as turmas de pedreiros e de revisão das linhas;

f) estudar e organizar a estatística, sob o ponto de vista técnico e administrativo, dos serviços de conservação ordinária;

g) manter uma biblioteca de obras técnicas, revistas e catálogos e materiais de linha e organizar um mostruário de materiais;

h) efetuar as remoções do pessoal, autorizadas pelo Chefe do Departamento;

i) apresentar relatório mensal e anual, com apreciação crítica.

Parágrafo único – Os Engenheiros-Residentes poderão ser incumbidos de execução de obras novas, construções e conservações extraordinárias, de acordo com o disposto no art. 25.

Art. 46 – Ao Escritório Central do Departamento, a cargo de um Chefe do Escritório subordinado ao Chefe do Departamento, mas mantendo entendimento direto com os Ajudantes, competirá:

a) organizar todo o expediente da Chefia e Ajudantes;

b) fiscalizar toda a despesa de pessoal do Departamento;

c) organizar todos os registros de interesse geral do Departamento;

d) manter o arquivo geral do Departamento.

CAPÍTULO X

Serviços Jurídicos

Art. 47 – Aos Serviços Jurídicos, a cargo de um Chefe dos Serviços Jurídicos, compete:

a) estudar todos os papéis sob o ponto de vista jurídico, para a defesa dos interesses da Rede;

b) emitir parecer sobre todos os contratos, redigindo as respectivas minutas;

c) defender os interesses da Rede, perante o Conselho Nacional do Trabalho;

d) acompanhar todos os processos e ações em juízo de interesse da Rede e dos empregados, quando o fato se relacionar com os serviços;

e) estudar todas as reclamações ou pretensões das diversas classes de empregados concernentes às leis do trabalho, licença e férias, ouvindo os representantes dessas classes.

Art. 48 – O diretor expedirá as necessárias instruções estabelecendo as normas, que deverão ser observadas nestes Serviços.

CAPÍTULO XI

Serviço Sanitário

Art. 49 – Ao Serviço Sanitário, a cargo de um Chefe do Serviço Sanitário, compete:

a) inspecionar os candidatos a empregos e os atuais empregados, que o não tenham sido pela extinta Comissão de funcionamento sanitário;

b) fazer exame periódico de empregados incumbidos de determinados serviços, conforme for estabelecido pelo Diretor nas instruções que expedir regulamentando este Serviço;

c) examinar as condições de trabalho, as localidades e lugares em que ele for prestado, sob o ponto de vista sanitário, aconselhando medidas que lhe parecerem convenientes;

d) estudar e dar parecer sobre processos de acidente no trabalho, examinando os empregados que solicitarem licença ou indenização em consequência de acidente, quando for julgado necessário pelo Diretor;

e) fazer o exame técnico psicológico dos empregados da Estrada, auxiliado por técnicos especializados no assunto;

f) fazer exames e conceder atestados para efeito de licença aos empregados da Capital e aos do interior, podendo, neste caso, delegar a função a médicos da Caixa de Aposentadorias e Pensões ou da Saúde Pública do Estado;

g) fiscalizar todo o serviço de exame e atestado médico para efeito de licença.

CAPÍTULO XII

Nomeações, promoções, demissões e substituições

Art. 50 – São condições essenciais para admissão em qualquer cargo:

a) ser brasileiro nato ou ter dois anos no mínimo de cidadania, quando naturalizado;

b) ter idade mínima de 18 e máximo de 35 anos;

c) ter boa folha corrida, extraída no lugar do último domicílio, ou no do anterior se naquele residir desde menos de dois anos, e idoneidade moral.

d) estar quite com o serviço militar ou dele isento;

e) apresentar prova de sanidade fornecida pela Comissão Sanitária;

f) Possuir carteira profissional ou diploma, quando se tratar de cargos técnicos para cujo exercício seja exigida esta habilitação.

§ 1º – Os aprendizes de oficinas, quantos de empregados ativos ou aposentados, poderão ser admitidos com idade mínima de 17 anos.

§ 2º – A prova de brasileiro nato e de idade será feita pela certidão do registo civil, que precise os dias, mês, ano e local do nascimento.

§ 3º – A prova de naturalização será feita pelo título respectivo, que poderá ser suprido mediante certidão literal do título passada pelo Ministério da Justiça e Negócios Interiores.

§ 4º – A caderneta de reservista no caso de extravio, poderá ser substituída por certidão revestida de todas as formalidades legais e passada pela autoridade competente.

§ 5º – Nenhum candidato será admitido sem aprovação em exame prévio que constará, além dos exames clínico e físico correntes, de provas de habilitação, tecnicamente, estabelecidas e apropriadas para cada profissão.

§ 6º – As indicações e contraindicações de caráter clínico e físico serão estabelecidas oportunamente, de acordo com a experiência colhida nos centros nacionais e estrangeiros especializados no assunto.

§ 7º – A Rede poderá determinar que seus empregados frequentem cursos de aperfeiçoamento, bem como exigir exame técnico psicológico para classificar seus empregados de acordo com as funções a que se destinam.

Art. 51 – A admissão no cargo de engenheiro será sempre feita na última classe, ou como auxiliar técnico da 6.ª classe, obedecendo sempre à lei que regulamentou a profissão de engenheiro.

Art. 52 – Serão providos por candidatos aprovados em concurso de prova ou de títulos os cargos de:

a) Chefes de Contabilidade e Sub-Contador, Almoxarife e armazenistas de 3.ª classe, entre empregados que apresentem título de contador ou guarda-livros, de acordo com a lei que regulamentou o exercício dessas profissões;

b) Auxiliares Administrativos de 6.ª classe, entre empregados que percebem vencimentos iguais ou superiores a 650$000 mensais;

c) Auxiliares Técnicos de 6.ª classe, desenhistas de 4.ª classe, praticantes de escritório e gerais, de livre inscrição;

d) Mestre de oficinas de 3.ª classe, entre os chefes de turma de 1.ª classe que se inscreverem;

e) Mestre de linha de 3.ª classe, entre os feitores de turmas efetivos que se inscreverem;

f) Maquinistas e eletricistas de 4.ª classe, entre os foguistas e operadores efetivos que se inscreverem.

g) Chefe de turma, entre os artífices de 1.ª e 2.ª classes que se inscreverem.

§ 1º – Para os cargos iniciais de quaisquer outras classes será exigida simples prova de que o candidato sabe ler, escrever e contar, sendo previamente verificada a sua capacidade para o cargo que pretender.

§ 2º – Estas disposições não se aplicam às primeiras nomeações decorrentes deste decreto para os atuais empregados.

§ 3º – O Diretor expedirá instruções sobre o processo para os concursos, as quais, era se tratando de concurso de provas, não poderão deixar d.e estabelecer:

a) Que os editais serão publicados por três vezes, com intervalos de dez dias;

b) que as provas, presididas por uma junta examinadora, terão início 60 dias após a primeira publicação;

c) que serão eliminados os candidatos que não obtiverem média cincoenta, no mínimo, em português e outras disciplinas consideradas fundamentais nos programas aprovados;

d) que serão inabilitados os candidatos que não obtiverem, no mínimo, média quarenta em cada uma das disciplinas não incluídas na alínea anterior;

e) que os concursos são válidos por um ano.

§ 4º – No caso da letra a, deste artigo, não havendo empregados da Rede que preencham as condições exigidas, será livre a inscrição no concurso, para as pessoas que as possuam.

Art. 53 – Em ata assinada pela junta examinadora, os candidatos serão declarados habilitados ou inabilitados, sendo vedado conferir-lhes qualquer nota ou grau que estabeleça distinção entre eles.

§ 1º – Será publicada no órgão oficial do Estado somente a relação dos candidatos habilitados, organizada em ordem alfabética.

§ 2º – O Governador do Estado fará as nomeações dentre os candidatos habilitados.

§ 3º – A habilitação não confere ao candidato o direito de ser nomeado, podendo o Governo, sempre que julgar conveniente, determinar se realize novo concurso.

Art. 54 – Serão designados para :as funções de:

a) Chefes de Departamentos, os Engenheiros da classe A;

b) Chefes de Divisões, os Engenheiros das classes B a E;

c) Ajudantes de Departamentos, os Engenheiros da classe B;

d) Inspetores, os Engenheiros da classe c;

e) Engenheiros-Residentes e Chefes de Oficinas, os Engenheiros da classe D;

f) Auxiliares de Residências ou de Chefes de Oficinas, os Engenheiros da classe E;

g) Chefe de Estatística, os Engenheiros das classes C a E;

h) Tesoureiro e Secretário, um empregado efetivo de categoria igual ou superior a Oficial de 2.ª ou Auxiliar Administrativo de 4.ª classe;

i) Encarregados Gerais do Movimento, Telégrafo e Fiscalização, Encarregados do Movimento nas Divisões, Auxiliares de Movimento e de Tração, Chefes de Depósito e Chefe de destacamentos, os Auxiliares Administrativos;

j) Chefes dos Serviços de Reclamações e do Pessoal, Ajudante do Tesoureiro e Fiéis, os Auxiliares Administrativos ou Oficiais;

k) Chefe de Serviço Sanitário e do Serviço Jurídico, respectivamente, um dos médicos e um dos advogados da Rede.

§ 1º – Para as funções de Fiscais, Agentes comerciais e Recebedores de lenha e madeiras, serão designados, em comissão, pelo Diretor, empregados efetivos da Rede, que se recomendarem pelos seus conhecimentos de serviço e conduta.

§ 2º – O lugar de Secretário é de confiança imediata do Diretor e o de Chefe de Gabinete será preenchido livremente por designação do Diretor.

Com a exoneração do Diretor, consideram-se vagos ambos os cargos, independentemente de qualquer ato.

§ 3º – Os lugares de Ajudante de Tesoureiro e Fiéis serão de confiança do Tesoureiro.

§ 4º – Os lugares de Representante no Rio de Janeiro, Chefe dos Serviços Jurídicos, Chefe do Serviço Sanitário, serão preenchidos livremente e considerados cargos de confiança.

§ 5º – Para a função de telegrafista, serão designados pelo Diretor, agentes ou conferentes, ficando isento de prestar fiança, enquanto não forem aproveitados como chefes de estações.

§ 6º – As nomeações para outras funções não específicas acima e que constam deste decreto, recairão sempre em empregados efetivos da Rede.

Art. 55 – As nomeações serão feitas pelo Governador, exceto a de chefe de Gabinete e as dos diaristas que serão nomeados pelo Diretor da Rede.

§ 1º – A nomeação de Diretor é de livre escolha do Governador do Estado, entre os engenheiros civis nacionais de reconhecida competência em matéria ferroviária.

§ 2º – As promoções para qualquer cargo competem à autoridade que tem o direito de nomear.

Art. 56 – Os nomeados devem tomar posse do cargo dentro de 30 dias da data da publicação do ato. Findo esse prazo, ou a prorrogação, se houver, ficará sem efeito a nomeação.

Art. 57 – Nenhum empregado entrará em exercício, sem que tenha tomado posse. Esta só será dada após a exibição dos documentos comprovantes das exigências do art. 50 quando o cargo estiver sujeito à fiança, a posse só se realizará, à vista da prova de ter sido preenchida essa formalidade. Do ato da posse será lavrado treino em livro próprio, assinado pelo empossado e pela autoridade empossante.

Parágrafo único – Do termo de posse constará o compromisso prestado pelo nomeado de desempenhar fiel e exatamente deveres do cargo, obedecendo sempre os ditames desonradez e de lealdade e defender integralmente o regimento constituído, combatendo qualquer ideia subversiva.

Art. 58 – A posse assegura ao nomeado todos os direitos e garantias decorrentes do cargo, exceto a percepção de vencimentos, que só o exercício da função confere.

Parágrafo único – O prazo para entrar em exercício é de 30 dias, a contar da posse, sendo declarada sem efeito a nomeação se decorrido esse período não tiver o nomeado entrado em exercício.

Art. 59 – Todo empregado terá um título de nomeação e uma “carteira profissional”, na qual deverão constar, entre outros dados, os seguintes:

a) nomeações, promoções, penas disciplinares e elogios;

b) sinais característicos, fotografia do empregado e impressão digital, quando possível.

Parágrafo único – O Diretor providenciará para que as carteiras sejam expedidas no prazo de um ano.

Art. 60 – O empregado só poderá ser promovido dentro da respectiva categoria e para a classe imediatamente superior, depois de completados dois anos de efetivo exercício na classe.

§ 1º – As promoções obedecerão ao critério de um terço por antiguidade de classe e dois terços por merecimento e quando houver vagas a preencher por este aquela o provimento começará pelo princípio de antiguidade de classe.

§ 2º – As listas de classificação para promoções serão organizadas, sempre que houver vaga, por uma comissão composta do Diretor da Rede, dos Chefes de Departamento e de Divisão, nelas colaborando outros chefes de serviço, designados pelo Diretor, em cada caso.

§ 3º – Estas listas terão caráter informativo, devendo atender, na classificação, aos seguintes requisitos:

a) tempo de serviço;

b) assiduidade em serviços ordinários e extraordinários;

c) dedicação ao trabalho, exação no cumprimento do dever, aptidão para o cargo, eficiência e probidade.

§ 4º – As averbações constantes da fé de ofício do empregado serão levadas em conta para se ajuizar de seu merecimento.

§ 5º – Verificando-se igualdade de condições entre dois ou mais empregados, dar-se-á preferência ao mais antigo na Rede, e se ambos tiver o mesmo tempo, ao de maior tempo como ferroviário.

§ 6º – A inclusão em uma lista de merecimento não confere ao empregado o direito de permanecer com lista ao se organizar outra.

§ 7º – A antiguidade de classe será apurada pelo efetivo tempo de serviço prestado na classe, incluindo o período de interinidade nela, desde que não tenha havido interrupção entre efetivo e este. Havendo igualdade de tempo de serviço na classe, será promovido o que tiver mais tempo de serviço na Rede e, existindo ainda assim novo empate, a promoção caberá ao que tiver maior tempo de serviço ferroviário.

Art. 61 – Do título de promoção constará expressamente se a mesma verificou-se por merecimento ou antiguidade.

Art. 62 – As promoções de uma categoria para outra obedecerão ao seguinte critério:

a) a oficiais de 4.ª classe, os escriturários de 1.ª classe;

b) a agentes e condutores de trem de 4.ª classe, os conferentes de 1.ª classe;

c) a escriturários de 4.ª classe, os auxiliares de escrita de 1.ª classe;

d) a conferentes de 3.ª classe, os praticantes gerais;

e) a auxiliares de escrita de 4.ª classe, os praticantes de escritório.

Art. 63 – Não poderá ser promovido o empregado que, por ordem do Diretor da Rede, estiver suspenso ou respondendo a processo administrativo. Cabendo-lhe a promoção por antiguidade, a vaga só será preenchida depois de dada solução definitiva ao processo ou terminada a suspensão. No caso de suspensão, o empregado só terá direito às vantagens do novo cargo, a contar do dia imediato ao término da pena.

Art. 64 – O empregado promovido em categoria terá o prazo de 30 dias para tomar posse e entrar em exercício.

Art. 65 – O preenchimento das vagas que se verificarem em virtude de falecimento, só será efetuado, depois de decorridos 30 dias, exceto para os cargos cuja natureza exija imediato preenchimento.

Art. 66 – Será demitido, feito o processo disciplinar, o empregado que contar mais de 10 anos de serviço e por sentença transitada em julgado, for condenado:

a) por crime cuja pena imposta seja a de perda do emprego, com ou sem habilitação para exercer outro;

b) por crime contra os bons costumes, prevaricação, peita ou suborno, concussão, peculato, contrabando, falsidade, furto, estelionato e apropriação indébita.

Art. 67 – A dispensa das funções para que tenha sido designado o empregado é do arbítrio da autoridade competente para a designação, qualquer que seja o tempo de serviço prestado, podendo o respectivo ato omitir a causa.

Art. 68 – O pedido de demissão de cargo terá a firma reconhecida por tabelião, sendo dispensada esta exigência para os pedidos de exoneração de funções.

Art. 69 – Invalidado por sentença o afastamento de qualquer empregado, será este reintegrado em seu cargo e o que houver sido nomeado em seu lugar ficará destituído de plano ou será reconduzido ao cargo anterior, sempre sem direito a qualquer indenização.

Art. 70 – A substituição se dará quando se verificar:

a) cargo vago definitivamente ou quando o empregado se encontrar afastado sem vencimentos;

b) impedimento em virtude de comissão;

c) licença por mais de 30 dias.

Nesses casos, haverá designação do Governador para o Diretor, os Chefes de Departamento, Chefes de Divisão; e do Diretor, para os demais cargos ou funções.

§ 1º – Enquanto se processar concurso, poderá ser feita designação interina.

§ 2º – Toda interinidade cessa, independentemente de ato declaratório, no momento em que o substituído ou o nomeado para o cargo assumir o respectivo exercício e a este caberão os proventos correspondentes ao dia.

Art. 71 – Nos impedimentos, nas faltas ocasionais e interrupções do exercício até 30 dias e em ausências por motivo de férias, nojo e casamento, a substituição se fará pelo empregado de categoria mais elevada e inferior à do substituído; em igualdade de condições, pelo mais antigo na classe; subsistindo empate, pelo mais antigo na Rede.

Parágrafo único – O Diretor será substituído pelo Chefe de Departamento que ele designar em seus impedimentos eventuais.

Art. 72 – A designação interina dá direito à percepção dos proventos, que competiam ao substituído. As substituições referidas no artigo anterior, não estabelecem direito ao abono de diferenças de vencimentos, mas serão levadas à fé de ofício do empregado, para serem consideradas quando se organizarem as listas de promoções.

§ 1º – Não se considerará substituição interina a ordem para que empregado que tenha encargos iguais ou da mesma natureza, preste serviços em lugar de outro; também tal não se considerará, quando empregado de cargo imediatamente inferior, e que presta serviços semelhantes, for mandado substituir outro temporariamente.

§ 2º – Em nenhum caso poderá o substituto perceberá proventos mais elevados que o substituído em caráter interino.

CAPÍTULO XIII

Classificação, vencimentos, gratificações e consignações

Art. 73 – Os empregados serão assim classificados:

§ 1º – Categoria A – Chefes de Serviços Técnicos:

Engenheiros, das letras A a E.

§ 2º – Categoria B – Chefes de Serviços e Auxiliares de Serviço:

a) Representante no Rio;

b) Contador e Sub-Contador;

c) Tesoureiro;

d) Almoxarife;

e) Chefe de Contabilidade;

f) Chefe dos Serviços Jurídicos;

g) Chefe do Serviço Sanitário;

h) Secretário;

i) Chefe do Gabinete do Diretor;

j) Auxiliares administrativos e técnicos;

k) Médico-auxiliar e Advogado-auxiliar;

l) Mestres de oficinas;

m) Mestres de linha.

§ 3º – Categoria C – Empregados de escritórios:

a) Oficiais, Escriturário, Auxiliares de escrita e Praticantes de escritório;

b) Desenhistas;

c) Armazenistas;

d) Porteiro, Contínuos e Mensageiros.

§ 4º – Categoria D – Empregados de estações:

a) Agentes;

b) Conferentes;

c) Praticantes gerais;

d) Guardas.

§ 50 Categoria E – Empregados de trens:

a) Condutores de trem;

b) Maquinistas;

c) Eletricistas;

d) Foguistas;

e) Operadores;

f) Guarda-freios;

g) “Chauffeurs”.

§ 6º – Categoria F – Artífices:

Artífices em geral.

§ 7º – Categoria G – Operários.

§ 8º – Categoria H – Quadro suplementar: Todos os empregados de quaisquer categorias que não forem aproveitados no quadro efetivo.

§ 9º – Categoria I – Empregados provisórios dos serviços de eletrificação de novos trechos, construção, conservação extraordinária e obras novas, os quais constarão de quadro especial.

Art. 74 – Quando se vagarem os cargos constantes do quadro suplementar, serão os mesmos considerados imediatamente extintos para todos os efeitos.

§ 1º – Os empregados classificados nesse quadro concorrerão às vagas que se verificarem no quadro ordinário, de cargos de vencimentos iguais ou imediatamente superiores, de acordo com a sua classificação nas categorias a que se refere o art. 73.

§ 2º – Os vencimentos dos empregados que forem classificados no quadro suplementar serão os da classificação provisória feita de acordo com as tabelas publicadas no “Minas Gerais” de 23 de dezembro de 1937.

Art. 75 – A hierarquia administrativa é estabelecida pela função; em igualdade desta prevalecerá o cargo mais elevado; subsistindo ainda igualdade, será determinada pelo tempo de serviço.

§ 1º – Fora dos dispositivos deste decreto, não poderá haver nenhuma concessão especial de caráter pessoal, nem será estabelecida vantagem individual ou para determinada categoria ou classe.

Art. 76 – É expressamente proibido o aproveitamento, ainda que em substituições ou em caráter provisório ou de emergência, de empregados de estações ou trens e dos artífices em geral ou operários, em serviços de escritórios, bem como a designação de empregados de escritórios para lugares naqueles ou permutas e transferências entre os mesmos.

Art. 77 – Por vencimentos entende-se a remuneração dos serviços prestados, devendo a tabela dividir-se em empregados mensalistas, os que percebem vencimentos por mês, sendo todos os cálculos feitos à razão de trinta dias, e diaristas, os que tiverem vencimentos por dia.

§ 1º – Os funcionários dos diversos escritórios trabalharão 36 horas por semana, e desde que se achem em dia os serviços, poderá o Diretor reduzir a duração dos trabalhos a 34 horas por semana.

§ 2º – O expediente poderá ser prorrogado, para toda a repartição ou parte, conforme a necessidade do serviço. A prorrogação não poderá exceder de duas horas, e em caso algum será remunerada.

§ 3º – Determinada a prorrogação nos termos do parágrafo anterior, nenhum funcionário a ela se poderá eximir.

§ 4º – Os vencimentos são devidos desde o dia em que o empregado assumir o exercício do cargo ou de suas respectivas funções.

§ 5º – O número de empregados por classes constará do orçamento, não havendo empregados extra-quadros. Em caso de acidente ou outro de caráter urgente, em que haja absoluta necessidade de operários, o Diretor poderá admiti-los provisoriamente e apenas para tais serviços, submetendo seu ato ao Governador.

§ 6º – No orçamento não se poderá modificar a remuneração dos empregados.

Art. 78 – É vedada a acumulação de funções ou cargos públicos remunerados, nos termos da legislação federal.

§ 1º – Da inobservância deste artigo decorre, para o empregado nela incurso, a exoneração de plano, de todos os cargos e funções que tiver na Rede.

§ 2º – Quando se tratar da acumulação de cargos estipendiados pela Rede, uma vez provada a boa fé, será o empregado mantido no cargo em que servir há mais tempo e obrigado a devolver, na forma da lei, a remuneração indevidamente recebida.

Art. 79 – O empregado que viajar, em serviço da Rede, terá direito a uma diária, que constará da tabela de vencimentos Para fora da zona da Rede, haverá uma tabela especial previamente aprovada pelo Diretor.

Art. 80 – O Diretor expedirá instruções sobre a forma do pagamento de diárias e de despesas com os trens de inspeção e de pagamento.

Art. 81 – O serviço extraordinário para a normalização do tráfego será executado com prévia autorização do Diretor, à vista de motivos especiais, ponderáveis e urgentes, sendo fixado o período de sua duração.

§ 1º – Em casos de acidentes, os chefes de Divisão têm competência para autorizar serviço extraordinário, devendo imediatamente submeter cada ocorrência à apreciação do Chefe do Departamento de Transportes e este à do Diretor.

§ 2º – Quando se atrasaram os trabalhos ordinários, não serão permitidos serviços extraordinários, fora das horas do expediente e remunerados, a fim de que os mesmos sejam postos em dia.

§ 3º – Os excessos de horas de trabalho nos serviços de estações e trens serão abonados, à vista de autorização do Diretor, em cada caso, devendo, porém, ser organizadas escalas e tabelas-horário e distribuído o pessoal de forma a restringir ao mínimo esses excessos, que deverão ser incluídos nas folhas de pagamento ordinárias e não em folhas distintas.

Art. 82 – Verificado o falecimento de qualquer empregado, o seu nome será incluído na respectiva folha de pagamento até o dia de sua morte, inclusive, devendo ser organizada uma folha suplementar de um mês de vencimentos, ou de 30 dias, para os diaristas, em favor do falecido, quando existir viúva ou filhos menores.

Parágrafo único – Os vencimentos do finado serão pagos à respectiva viúva, a seu legítimo herdeiro ou ao inventariante, mediante alvará do Juiz de Direito ou autorização, por escrito, do Diretor.

Art. 83 – Além das especificadas neste decreto ou das que constarem do orçamento, nenhuma gratificação será estabelecida para empregados de qualquer categoria.

Art. 84 – As consignações para descontos em folhas de pagamento serão permitidas somente a favor das sociedades de classe existentes na Rede e dos estabelecimentos de ensino para pagamento de contribuições destinadas à educação de filhos e irmãos menores.

Só a pedido das sociedades ou estabelecimentos de ensino, será suspenso o desconto de consignações salvo se o empregado exibir prova de ter efetuado o pagamento.

§ 1º – As consignações totais não poderão exceder de 80 % dos vencimentos, incluindo-se o fornecimento de gêneros alimentícios, remédios, etc.

§ 2º – As consignações descontadas em folhas serão consideradas como depósitos a favor daqueles a que pertencerem, correndo contra estes a prescrição quinquenal, legal.

CAPÍTULO XIV

Frequência e ponto dos empregados e passes

Art. 85 – Todo empregado deve comparecer ao serviço pontualmente, de acordo com o respectivo horário.

§ 1º – Apresentando-se ao serviço, ocasionalmente e por circunstâncias atendíveis, até 15 minutos depois da hora fixada, poderá o respectivo Chefe permitir que o empregado trabalhe. Vencido esse prazo de tolerância ou em se tratando de reincidência, o empregado não poderá trabalhar no dia.

§ 2º – O empregado que não comparecer ao serviço, deverá fazer imediata comunicação escrita a seu superior, justificando-se. Se não o fizer, será considerado afastado até que o faça.

§ 3º – Iniciado o trabalho, o empregado não poderá retirar-se antes da hora regulamentar.

§ 4º – O empregado que for reincidente em impontualidade na hora de entrada, no comparecimento ao serviço e o que, com sua ausência, ocasionar prejuízo ou perturbação do serviço, principalmente no de circulação dos trens, será passível da penalidade estipulada neste decreto.

Art. 86 – As faltas que se derem no decorrer da semana acarretarão para o empregado a perda dos vencimentos referentes aos dias em que faltou.

Art. 87 – As licenças de até 4 meses serão concedidas pelo Diretor e por mais tempo pelo Governador.

Parágrafo único – Os chefes de Departamento poderão permitir a ausência de empregados, até oito dias, sem remuneração.

Art. 88 – Não serão considerados como faltas os dias em que o funcionário não comparecer ao serviço:

a) por nojo, em caso de morte de cônjuge, filhos, pais e irmãos, até 8 dias;

b) por motivo de casamento, até 8 dias;

c) para prestar serviço público obrigatório previsto em lei;

d) quando estiver em trabalho externo;

e) por motivo de moléstia comprovada.

§ 1º – A empregada gestante terá direito a ausência durante três meses, com vencimentos integrais.

§ 2º – Nos casos das letras “a”, “b”, “c” e “d”, serão abonados vencimentos integrais.

§ 3º – No caso de falta por motivo de moléstia, o empregado, por escrito seu ou de alguém a seu rogo será obrigado a fazer comunicação do seu estado, dentro de 48 horas, ao respectivo chefe, sendo-lhe legalizada a licença, que começará a correr do dia da falta, dentro de 30 dias.

§ 4º – As licenças no caso da letra “e” e § 3º darão direito à metade dos vencimentos até um ano, e não serão remunerados pelo tempo que exceder.

§ 5º – Para o efeito de licença considera-se como vencimento mensal dos diaristas, a importância equivalente a 30 diárias.

§ 6º – As licenças e suas prorrogações não poderão exceder o prazo de dois anos, findo o qual o empregado é obrigado a reassumir o exercício, e somente poderá obter nova licença um ano após, salvo motivo de moléstia neste caso, a licença, por qualquer tempo, é da competência do Governador.

Art. 89 – Nenhum empregado de qualquer categoria poderá deixar de comparecer ao trabalho; e para se retirar da sede de seu serviço, deverá dar aviso prévio ao respectivo Chefe, em cada caso. Para determinados cargos ou funções, conforme instruções que serão baixadas pelo Diretor, será precisa autorização prévia e expressa de seu chefe de serviço.

§ 1º – A inobservância deste dispositivo constitui falta grave.

§ 2º – A concessão de licença ou férias, sem ressalva, implicitamente compreende autorização para ausência da sede, devendo, porém, o empregado notificar ao seu superior o destino que pretende tomar.

§ 3º – Poderá ser negada permissão para ausência da sede em domingos, feriados e dias de folga, se o respectivo chefe julgar que a ausência poderá prejudicar o serviço. Essa autorização será sempre negada, se o empregado tiver de se ausentar antes ou apresentar-se ao serviço depois da hora regulamentar.

Art. 90 – É proibido permutar folga semanal, acumulá-la e trocar os dias indicados nas escalas, assim como trabalhar aos domingos e dias feriados, em troca de outros dias úteis.

Art. 91 – Todos os empregados constarão de “ponto” organizado diariamente.

Os Chefes de Serviço terão seus nomes inscritos no "ponto" pelo encarregado de encerrá-lo, com indicação das viagens e motivos de outras ausências.

§ 1º – No primeiro dia, em que o empregado constar do “ponto”, deverá ser anotado pelo respectivo Chefe o ato da nomeação ou transferência, com os necessários esclarecimentos. Sem que esse ato tenha sido registrado nos Serviços do Pessoal, não poderá ser o nome do empregado incluído na folha de pagamento.

§ 2º – Em instruções de serviço, o Diretor prescreverá todas as formalidades e a necessária fiscalização desse serviço, estabelecendo os métodos para organização de folhas de pagamento dos empregados, as datas, lugares e condições em que os pagamentos serão efetuados.

Art. 92 – O empregado, viajando em serviço, terá direito para si e família a passe livre e a transporte de bagagem, conforme for estabelecido em instruções de serviço que o Diretor explora sobre concessão de passes.

§ 1º – Os empregados que residirem nas proximidades da sede de seu serviço, terão passes livres para comparecimento ao serviço, válidos nos dias úteis e para os trens indicados nos passes.

§ 2º – Os filhos de empregados terão passes nas condições do parágrafo antecedente, para frequência de escolas.

§ 3º – Ao ser admitido, aposentado ou exonerado do serviço por qualquer motivo o empregado terá direito a passe livre, com direito ao transporte de bagagem, para si e sua família.

§ 4.° Para efeito de passes, consideram-se como da família do empregado: a esposa e filhos, e na falta destas pessoas: mãe viúva, irmãs solteiras e irmãos melhores, se viverem na dependência econômica do empregado. Em caso de remoção, serão incluídos nos passes os criados, e os despachos de propriedade do empregado.

§ 5º – O Chefe de Serviço poderá exigir qualquer comprovação de alegações do empregado ou aposentado. Verificando-se que o empregado ou aposentado obteve passe a que não tinha direito ou que o mesmo foi utilizado a viajar, será responsabilizado pelo valor da passagem, sendo o empregado também punido disciplinarmente pelo Chefe do Departamento e o aposentado ficará inibido de obter passe dentro do prazo de um ano, e na reincidência não poderá obter mais passes. Em qualquer caso, será esse pagamento pelas taxas da tarifa ordinária e com as militares regulamentares.

§ 6º – O passe livre de percurso geral poderá ser concedido pelo Diretor a empregados, pessoalmente, para viagens em serviço da Rede, a funcionários do Estado, mediante requisição regular, previamente autorizada pelo Governador e débito às respectivas repartições, ou a pessoas estranhas à Rede, de conformidade com os respectivos contratos ou ajustes por ela assinados.

§ 7º – É vedada a concessão de passes a pessoas estranhas ao quadro do pessoal, com exceção dos médicos da Caixa de Aposentadorias e Pensões, em serviço e nos respectivos trechos.

§ 8º – No caso de falecimento de qualquer empregado, o Chefe do Departamento de Transportes poderá autorizar o transporte gratuito dos empregados da Rede ou de pessoas da família do empregado falecido, para a localidade em que os interessados pretenderem fazer a internação, assim corno o de regresso das pessoas, em número reduzido, que teriam acompanhado o cadáver.

Art. 93 – O Diretor baixará instruções para a concessão de passes a empregados em gozo de férias, uma vez por ano, e por motivo de moléstia comprovada por atestado médico.

§ 1º – Os passes para os aposentados serão com o abatimento de 50 % somente as suas pessoas e uma vez por mês.

§ 2º – Será mantida reciprocidade com as demais estradas de ferro do país.

CAPÍTULO XV

Deveres dos empregados

Art. 94 – Ao empregado cumpre exercer seu cargo ou função, de conformidade com as leis e este decreto, procedendo de modo a merecer a consideração pública e a de seus superiores.

§ 1º – São deveres especiais de todo empregado:

a) obedecer às instruções, ordens de serviço e ordens especiais, que lhe forem dadas pelos superiores hierárquicos;

b) fazer com que sejam cumpridos o Regulamento, instruções, ordens de serviço e ordens especiais, instruindo seus jurisdicionados sobre sua execução;

c) guardai acatamento aos superiores e tratar o público com urbanidade e solicitude;

d) ministrar, com toda Presteza, as informações ordenadas por escrito, pelo telégrafo e verbalmente;

e) manter rigorosamente em dia, ordem e asseio os serviços que lhe forem atribuídos;

f) residir onde for a sede de suas funções, salvo permissão do Chefe de Serviço Para ter residência em localidade próxima, não podendo se ausentar desta, sem prévia e expressa autorização do Chefe de Serviço, em cada caso;

g) ser assíduo e diligente, comparecendo a hora exata para início do serviço, conservando-se até seu encerramento e dedicando-se, exclusivamente, a seus afazeres, sem se preocupar com nenhum outro assunto, nem aí receber companheiros de serviço ou particulares para negócios estranhos à Rede.

h) guardar o sigilo telegráfico e o segredo sobre todos assuntos de serviço, concernentes ao exercício de função ou cago e sobre andamento de processos, sindi- cândido, inquéritos, pareceres, informações e despachos, bem como sobre qualquer outra ocorrência de serviço.

§ 2º – A ordem verbal é equiparada à escrita. Quem a receber deverá notificar, imediatamente e por escrito, a Seu autor, que a cumpriu.

§ 3º – Nenhum empregado poderá alegar ignorância de regulamentos, instruções e ordens de serviço.

Art. 95 – É vedado a todo empregado em exercício:

a) diretamente ou por interposta pessoa comerciar ou explorar industrialmente qualquer produto transportado pela Rede;

b) dirigir bancos, companhias, empresas industriais ou estabelecimentos comerciais que tenham transações comerciais com a Rede (salvo as cooperativas ou instituições de empregados da Rede);

c) manter escritórios de procuratórios ou representar estabelecimentos comerciais ou industriais que tenham transações com a Rede;

d) discutir pela imprensa assuntos relativos ao serviço ou comentar atos de seus superiores hierárquicos;

e) utilizar em proveito pessoal o material de serviço ou cedê-lo a outrem;

f) ser procurador em causas contra qualquer Repartição Pública da União, do Estado e Municípios e contra a Rede, bem como servir de árbitro ou perito de demandas contra a Rede;

g) promover greves ou cessação coletiva de trabalho, ou nelas tomar parte.

Art. 96 – Somente o Diretor poderá fazer publicações, dar entrevistas e fornecer à imprensa noticiário sobre ocorrências de serviço. Os editais serão publicados com prévia autorização do Diretor.

Art. 97 – Nenhum empregado poderá fornecer declarações escritas, sem prévia autorização superior.

§ 1º – As relações escritas com as autoridades públicas e com o público serão privativas dos Chefes de Serviço e dos agentes, unicamente em caráter informativo sobre serviços exclusivos de estação, salvo os casos expressamente especificados neste decreto, em instruções e ordens de serviço.

§ 2º – Todos os empregados deverão facilitar a ação das autoridades públicas e dos fiscais de renda, fornecendo-lhes esclarecimentos verbais e pondo à sua disposição, dentro das dependências da Rede, os documentos e elementos de escrituração geral, sendo, em todos os casos, os fatos levados, por escrito, ao conhecimento do respectivo Chefe de Serviço.

As informações escritas só serão fornecidas com autorização do Diretor ou dos Chefes de Departamentos, à vista de pedidos escritos.

§ 3º – As ordens das autoridades judiciárias e policiais, dadas por escrito, serão acatadas e transmitidas imediatamente ao Chefe de Serviço respectivo.

A prisão em flagrante independe de ordem escrita, mas será comunicada imediatamente.

Em casos de ações ou processos judiciais ou policiais, que envolvam responsabilidade da Rede, nenhum empregado poderá fornecer informações escritas ou verbais, apresentar a escrituração ou documentos e comparecer em juízo ou à polícia, sem prévia autorização do Diretor.

Art. 93 – O empregado só poderá alegar suspeição nos assuntos de serviço:

a) se for parente consanguíneo ou a fim de algumas das partes dentro do segundo grau;

b) se for credor, devedor, tutor, curador ou patrão de alguma das partes;

c) se for acionista da sociedade interessada;

d) se tiver interesse próprio no caso;

e) se for amigo íntimo ou inimigo capital, de alguma das partes.

CAPÍTULO XVI

Responsabilidade dos empregados e penalidade

Art. 99 – Os empregados são estritamente responsáveis;

a) pelos abusos e omissões em que incorrerem no exercício de funções ou cargos;

b) pela indulgência ou negligência em não responsabilizar, efetivamente, os seus jurisdicionados;

c) pelos acidentes com os trens e danos ou prejuízos que, direta ou indiretamente, por dolo ou culpa, causarem ou não impedirem sejam causados ao patrimônio: imóveis, material fixo e rodante, material de serviço e mercadorias de propriedade da Rede, e as mercadorias pertencentes a terceiros;

d) pela omissão ou retenção da renda e erros na aplicação das tarifas ou nos respectivos cálculos;

e) pela violação do sigilo telegráfico e dos segredos que deve guardar sobre assuntos de serviço;

f) e, em geral, pela falta de cumprimento dos deveres de seu cargo ou função, dentro dos prazos e normas estabelecidas nas leis, regulamentos, instruções e ordens de serviço.

Art. 100 – Todo empregado é responsável pelo ato que praticar ou mandar praticar. É, também, responsável pelos atos e correspondência que assinar, quanto aos seus fins e efeitos; torna-se corresponsável o que houver preparado esses papéis, se se verificar negligência, descuido ou propósito de induzir a erro ou irregularidade quem os subscreveu.

Art. 101 – Todo empregado assume inteira e exclusiva responsabilidade dos pareceres, relatórios, informações e comunicações que fizer e sobre as verificações ou conferências de cálculos em documentos de receita e despesa e da exata escrituração geral ou lançamentos desses documentos, e, enfim, da organização e escrituração dos registros e fichas a seu cargo. São, ainda, os empregados responsáveis pela guarda e conservação desses documentos, papéis e processos diversos.

Art. 102 – A responsabilidade dos empregados será apurada em processos administrativos que constarão de:

a) processos comuns, à vista de correspondência;

b) sindicâncias;

c) inquéritos administrativos.

§ 1º – Nos processos comuns, será feita notificação ao empregado da falta cometida e do preceito transgredido. Obtida a justificação do empregado, o Chefe de Serviço poderá:

a) advertir em particular, verbalmente ou por escrito, e concitar o empregado ao cumprimento dos deveres e a não reincidir no fato;

b) arquivar o processo, comunicando esta resolução ao empregado, se julgar conveniente;

e) submeter o processo à decisão superior, fazendo pormenorizada exposição, que finaliza com seu parecer, proposta de providências ou penalidade.

§ 2º – Nas sindicâncias, depois de colhidas informações escritas necessárias à elucidação do fato e de examinados os documentos, escrituração, etc., o encarregado de efetuá-las tomará por termo as declarações dos responsáveis ou acusados, bem como dos acusadores ou reclamantes, e em seguida apresentará circunstanciado relatório com sua opinião, mencionando as providências convenientes.

§ 3º – Os inquéritos administrativos serão feitos por comissão nomeada pelo Diretor, se não houver comissão especial para o fato, a qual observará as seguintes regras principais:

a) ouvir o acusado ou indigitado responsável, que poderá oferecer testemunhas, documentos ou alegações;

b) ouvir os acusadores, comunicantes, informantes e suas testemunhas;

c) examinar a escrituração, registros e documentos e, enfim, diligenciar para elucidação completa do fato;

d) ouvir novamente o acusado ou responsável e receber sua defesa;

e) apresentar ao Diretor relatório completo do processo, com seu parecer sobre as medidas convenientes, indicando os responsáveis e penalidades respectivas.

§ 4º – Quando os inquéritos tiverem sido instaurados para se apurar falta grave, cometida por empregado que tenha 10 ou mais anos de serviço, deverão observar as instruções aprovadas pelo Conselho Nacional do Trabalho.

§ 5º – A nenhum empregado será permitido recusar se a prestar, sob qualquer pretexto ou fundamento, informações ou depoimentos, fornecer documentos, apresentar a escrituração, documentos e registros, franquear as dependências a seu cargo a exame ou bianço, retardar informações ou providências nos casos de processos, sindicâncias e inquéritos.

§ 6º – O Diretor expedirá instruções regulamentando as normas e fixando prazos para os processos, sindicâncias e inquéritos.

§ 7º – Em caso de acidentes com os trens e em outros de gravidade, o Diretor, os Chefes de Departamento e os Chefes de Divisão poderão afastar imediatamente o empregado responsável ou presumido como responsável até solução do inquérito, que será iniciado impreterivelmente dentro de 10 dias contados da data do afastamento e terminado dentro de 60 dias.

Art. 103 – Por atos ou omissões contrários aos seus deveres o empregado ficará sujeito às penalidades disciplinares seguintes:

a) advertência escrita ou verbal;

b) censura;

c) suspensão do serviço até três meses;

d) multa;

e) demissão.

§ 1º – As penalidades das alíneas “b”, “c” e “d” só serão aplicadas à vista de processo comum, sindicância ou inquérito, fazendo-se comunicação fundamentada ao empregado.

§ 2º – A suspensão por mais de 15 dias só poderá ser imposta à vista de processo administrativo.

§ 3º – A demissão dos empregados que contarem menos de 10 anos de serviço deverá ser fundamentada e precedida de sindicância ou inquérito, e as dos que gozarem de estabilidade só poderá ser feita à vista de sentença judiciária ou inquérito administrativo.

§ 4º – Não poderá haver penalidade além das especificadas neste artigo.

§ 5º – Todas as penalidades, exceto a referida na alínea a, constarão da fé de ofício.

§ 6º – As penalidades serão comunicadas aos empregados, por escrito e com reserva, salvo as de demissão que terão publicidade.

Art. 104 – Os danos ou prejuízos que os empregados causarem à Rede e os que esta for obrigada a indenizar a outros, desde que fique averiguada a falta de cumprimento do dever de fiscalização e de diligência para evitar o fato, serão levados à conta dos empregados responsáveis ou co-responsáveis, no total ou em parte do valor, por proposta dos Chefes de Departamento e aprovação do Diretor, que fixará as condições do desconto nos vencimentos.

§ 1º – As omissões e retenções de rendas serão liquidadas imediatamente após sua verificação, podendo ser afastado o responsável até que integralize a renda. As diferenças, decorrentes de erros na aplicação de tarifas ou nos cálculos, serão repostas em prazos e condições fixados pelo Diretor, em instruções.

§ 2º – Conforme a gravidade do fato ou incidência repetida, poderá o empregado ser submetido a inquérito administrativo para efeito de punição e demissão, se tiver mais de 10 anos de serviço.

§ 3º – Qualquer ato que revele indisciplina ou propósito de prejudicar a regularidade dos serviços será punido disciplinarmente.

Art. 105 – As penalidades serão aplicadas, segundo a gravidade das faltas e as circunstâncias em que foram cometidas. Serão apreciados os precedentes do empregado, a sua ação no fato e a reincidência.

Parágrafo único – São consideradas faltas graves, de que resultará a demissão para qualquer empregado:

a) qualquer ato de improbidade, que torne o em. pregado incompatível com o serviço da Rede;

b) embriaguez habitual ou em serviço;

c) mau procedimento ou desídia habitual no desempenho das respectivas funções ou cargos;

d) violação de segredo do qual, por força de seu cargo ou função, o empregado esteja de posse;

e) atos reiterados de indisciplina ou ato grave de insubordinação;

f) abandono do serviço, sem causa justificada, por mais de 30 dias;

g) faltas consecutivas ao serviço, sem motivo justificado, e impontualidade reiterada nos horários dos trabalhos;

h) atos lesivos da honra e boa fama praticados em serviços contra qualquer pessoa, ou ofensa, nas mesmas condições, salvo caso de legítima defesa própria ou de outrem.

i) pagar pessoal por verba de material ou incluir nas folhas de pagamento empregado não regularmente nomeado.

Art. 106 – Podem impor penas:

a) O Governador, todas;

b) O Diretor, todas;

c) os Chefes de Departamento, advertência, censura, suspensão até 15 dias;

d) os Chefes de Divisão, advertência, censura e suspensão até 10 dias;

e) os Ajudantes de Departamento e Inspetores das Divisões, advertência, censura e suspensão até 5 dias;

f) Engenheiros-residentes e Chefes de oficina, advertência, censura e suspensão até 3 dias;

g) os Chefes de depósito, advertência, censura, e suspensão até 2 dias;

h) os demais Chefes, advertência, censura e suspensão até dois dias, sendo esta aplicada somente no caso de desacato a sua autoridade.

Parágrafo único – A pena de demissão é privativa do Governador e do Diretor para os empregados por eles nomeados, observando-se a legislação federal referente às Caixas de Aposentadorias e Pensões.

Art. 107 – As revisões de processos, sindicâncias e inquéritos só serão autorizadas por aquele que houver imposto a penalidade, à vista de razões fundamentadas em solicitação escrita, apresentada até 30 dias da data da comunicação ou publicação do ato.

Vencido este prazo, não poderá ser admitida nenhuma revisão.

Art. 108 – O empregado punido disciplinarmente poderá recorrer para o Diretor, dentro de 15 dias da data em que recebeu a comunicação. O requerimento do recorrente será entregue a seu chefe de serviço, mediante recibo, e encaminhado ao Diretor com os esclarecimentos necessários.

Parágrafo único, o recurso não tem efeito suspensivo, podendo, porém, a autoridade que impôs a pena mandar suspender seus efeitos, se julgar ponderar. Veis as razões constantes do recurso e até decisão do Diretor, que julgará em definitivo.

Art. 109 – Quando qualquer falta, cometida por empregado, pode motivar ação penal ou civil, o Diretor dará à autoridade competente, para os fins de direito, uma comunicação circunstanciada.

Parágrafo único – Cabe ao diretor promover perante a autoridade competente a prisão de todo e qualquer empregado responsável polos dinheiros, valores, materiais, mercadorias pertencentes à Rede ou que por qualquer título ou motivo se acharem sob sua guarda ou responsabilidade, nos casos de alcance, remissão ou omissão em fazer as entradas nos devidos prazos, desvio, extravio e subtração de materiais, mercadorias e valores.

Art. 110 – A responsabilidade administrativa independe da responsabilidade criminal, bem como da civil.

Art. 111 – O empregado e outras pessoas que cometerem qualquer delito dentro das dependências da Rede ou nos lugares sujeitos à sua jurisdição, serão presos, quando em flagrante, e autuados por qualquer empregado, que assinará o alto com duas testemunhas presentes e fará entrega do autuado à autoridade policial, a quem são prestadas as informações necessárias.

CAPÍTULO XVII

Disposições Diversas

Art. 112 – O Governador será continuamente informado pelo Diretor sobre o andamento dos serviços e assuntos de mais relevância.

Art. 113 – A organização dos serviços será orientada no sentido de se obter toda eficiência dos métodos adotados, sob o princípio da maior economia e de simplificação, e objetivando-se, também, o bem-estar do público e a facilidade nus suas relações com a Rede, e, bem assim, a máxima presteza na solução dos assuntos de seu interesse.

Art. 114 – As instruções e ordens de serviço que forem expedidas para execução deste decreto, não poderão alterar a organização administrativa dos serviços nem modificar as atribuições já definidas ou ampliar, restringir e alterar de qualquer modo os direitos, deveres e responsabilidades dos empregados de quaisquer categorias.

Art. 115 – O Diretor promoverá a uniformização dos métodos de escrituração geral e dos serviços de expediente nos escritórios e estações e estabelecerá a padronização de todos os impressos, não podendo ser feita nenhuma modificação nesses serviços e nos impressos sem seu prévio consentimento, à vista de motivos justificados.

Parágrafo único – O Diretor poderá estabelecer o serviço mecânico para a emissão de bilhetes de passagens e arrecadação de rendas pelas estações, bem como adotar quaisquer outras normas de serviços tendentes a facilitar o público ou a simplificar os trabalhos.

Art. 116 – Haverá nos escritórios e estações, em completa ordem e com anotações exatas e em dia, cotações de regulamentos, instruções e ordens de serviço, horário e tarifas.

Art. 117 – O uso do telégrafo será limitado aos casos de comunicações e providências urgentes, conforme fosse estabelecido em instruções e ordens de serviço, o empregado poderá utilizar-se do telégrafo por motivo de enfermidade em sua pessoa e em pessoa de sua família.

Também, deve-se restringir o uso dos telefones e seletivo exclusivamente aos assuntos de serviço.

Parágrafo único – A manipulação dos aparelhos telegráficos é privativa dos agentes, telegrafistas e empregados do Telégrafo, quando cai exercício das respectivas funções.

Art. 118 – Só os maquinistas e eletricistas escalados poderão dirigir locomotivas, mesmo em manobras, sendo expressamente proibido a empregado de qualquer categoria movimentá-las. Em viagens de experiências, o Chefe das oficinas determinará quais os empregados que poderão dirigi-las. Em instruções serão mencionados os empregados que têm a faculdade de viajar em locomotivas, quando em serviço.

Somente os “chauffeurs” poderão dirigir automóveis.

Art. 119 – São sujeitos a fianças em dinheiro, apólices da Dívida Pública, cadernetas de Caixas Econômicas, ou prestadas por associações de classe existentes na Rede e autorizadas legalmente a funcionar.

a) Tesoureiro – 25:000$000;

b) Ajudante e Fiel – 5:000$000;

c) Almoxarife – 5:000$000;

d) Agentes e Condutores de trem – 3:000$000;

e) Armazenistas – 2:000$000;

f) Conferentes e Praticantes gerais – 2:000$000.

Art. 120 – O uso do uniforme será obrigatório para os agentes, conferentes, praticantes gerais, telegrafistas, condutores de trens, maquinistas, eletricistas, foguistas, operadores, “chauffeurs”, guardas, guarda freios, porteiros e contínuos.

Parágrafo único – Em instruções de serviço o Diretor regulará o uso dos uniformes.

Art. 121 – Nas localidades em que houver casas de propriedade da Rede, serão estas cedidas para moradia gratuita dos Engenheiros-Residentes, Chefes de oficina, Agentes que exercerem as funções de chefes da estação, Chefes de Depósito, Chefes de destacamento, Mestres de linha, Armazenistas, Encarregados de usina e de subestações elétricas, quando se encostarem em exercício dessas funções. Não possuindo a Rede casa, efetuará o pagamento diretamente aos proprietários das que alugar, de acordo com as importâncias fixadas pelo Diretor, tendo em vista as funções exercidas pelo empregado.

§ 1º – Aos feitores, trabalhadores e guardas serão cedidas para moradia gratuita as casas que a Rede possuir nas localidades onde estiverem servindo.

§ 2º – A despesa com energia elétrica e água será feita pelo ocupante do prédio, embora as instalações pertençam à Rede, salvo se esta possuir energia elétrica e água na localidade.

Art. 122 – Toda despesa dependerá de prévia autorização do Diretor, exceto nos casos já especificados neste decreto e nos em que o Diretor permitir possam ser posteriormente submetidos à sua decisão.

Parágrafo único, O Diretor poderá autorizar adiantamentos a empregados que designar, a fim de facilitar a aquisição de materiais, combustível e qualquer objeto em casos de emergência e para atender a despesas especiais. Haverá prestação de contas mensais desses adiantamentos.

Art. 123 – Os atos da Administração serão obrigatoriamente publicados no “Minas Gerais”, produzindo efeito desde logo.

Parágrafo único – A assinatura do “Minas Gerais” é obrigatória, sendo facultativa apenas para os artífices, operários, guardas, guarda-freios, “chauffeurs”, foguistas, operadores, porteiros, contínuos e mensageiros.

Art. 124 – Os requerimentos estão sujeitos a selo, ficando, porém, isentos os pedidos ou reclamações do público sobre irregularidades do serviço ou queixas contra os empregados, assim como as fórmulas impressas adotadas pela Rede no interesse de seus serviços.

Art. 125 – Nas oficinas da Rede só serão executadas obras para particulares mediante pagamento antecipado do orçamento por ela feito.

Art. 126 – No orçamento anual, haverá minuciosa discriminação das verbas para pessoal, material e despesas diversas.

Art. 127 – Assiste a todo o empregado o direito de recorrer das decisões que julgar contrárias aos seus interesses.

O recurso será apresentado dentro de 30 dias contados da data da publicação do ato ou da respectiva comunicação e não terá efeito suspensivo.

Art. 128 – Será observada a seguinte:

OBSERVAÇÃO: A imagem da tabela está disponível em: https://mediaserver.almg.gov.br/acervo/720/308/1720308.pdf.

Art. 129 – O Diretor expedirá instruções regulando o pagamento das diárias.

§ 1º – Outros empregados e os do quadro suplementar terão direito a diárias correspondentes a eventos iguais aos seus no quadro ordinário ou aos imediatamente superiores, quando não houver iguais.

§ 2º – Os empregados cujos cargos não constam desta tabela perceberão seus atuais vencimentos pelo quadro suplementar.

Art. 130 – Ficam aprovados os quadros do pessoal da Rede que acompanham este decreto, sob número um dois e três, respectivamente do pessoal efetivo, do referente ao fundo de melhoramentos e provisório.

Parágrafo único – As vagas que se deram dentro do quadro provisório nº 3 serão preenchidas por acesso de empregados nele existentes, extinguindo-se a que for aparecendo na última classe.

Art. 131 – Este decreto-lei entrará em vigor na data de sua publicação, exceto:

a) quanto ao quadro de empregados, cujas promoções e nomeações podem ser feitas desde já, mas somente darão direito a percepção dos novos vencimentos a partir de 1º de janeiro de 1939.

b) quanto à exigência de títulos regulares para os empregados atualmente em exercício na Rede, parte que entrará em vigor também em 1º de janeiro de 1939.

Art. 132 – Este decreto revoga todos os regulamentos da Rede, instruções e ordens de serviço, ordens especiais e quaisquer disposições que lhe sejam contrárias.

Mando, portanto, a todas as autoridades a quem o conhecimento e execução deste decreto-lei pertencer, que o cumpram e façam cumprir tão exatamente como nele se contém.

Dado e passado no Palácio da Liberdade, em Belo Horizonte, aos 23 de setembro de 1938.

BENEDITO VALADARES BENEDITO

Ovídio Xavier de Abreu

Odilon Dias Pereira

QUADRO DE PESSOAL"

Trem da Rede Mineira de Viação na região oeste de Minas Gerais. Acervo de Hugo A. Caramuru.

Cesar Cadolino e o elo entre a Estrada de Ferro D. Pedro II e a Estrada de Ferro Oeste de Minas

2022-07-15T11:06:00.004-03:00

No Relatório do Ministério do Império de 1838, à página 32, encontra-se a primeira referência a uma estrada de ferro em São João del-Rei, naquele momento cabeça da Comarca do Rio das Mortes e a zona mais fértil do Império com proximidade ao Rio de Janeiro. A proposta dessa ferrovia era a de conectar a então importante praça comercial mineira à Corte.

Essa ligação é o que podemos chamar de primeiro requerimento interprovincial brasileiro influenciado pelo avanço das estradas de ferro globalmente e pelo Decreto-Lei nº 101, de 1835. Se o Decreto-Lei era fruto de uma proposta legislativa encampada pelo estado Imperial para uma grande ferrovia ou uma rede interconectada que ligaria o Rio de Janeiro ao Rio Grande - ao sul - e à Bahia - ao norte -, o requerimento de Cadolino se faria o primeiro de um particular enquadrado naquele contexto.

Relatório do Ministério do Império de 1838, p. 32.

Até recentemente, a fama do “italiano” estava ligada a eventos do Primeiro Reinado, mais especificamente ao grupo de corte da imperatriz Maria Leopoldina de Áustria. Sabe-se que Cadolino, proveniente do norte da Península Itálica – região sob influência do Império Austro-Húngaro –, veio para a América como indicado de Maria Luísa de Áustria, irmã de Leopoldina e segunda consorte/viúva de Napoleão Bonaparte.

No Rio de Janeiro, seguiu uma carreira militar de rápida ascensão, aparecendo como tenente do Imperial Corpo de Engenheiros em 1826 e, em 1828, já em promoção de capitão a major. Além de cumprir as funções da corporação como engenheiro, tendo sido responsável, entre outras obras, pelos Aquedutos da Carioca (posteriormente chamados de Aquedutos da Lapa), foi um usurário (popular “agiota”) na praça carioca, se aproveitando da carência de bancos e moeda circulante. Inclusive, essa última característica é a que ficou mais forte para a posteridade.

Segundo o biógrafo de Leopoldina, Paulo Rezzutti, o major pode ser um dos verdadeiros autores de uma carta creditada à imperatriz, até recentemente tratada como autêntica por historiadores. Ele é forte candidato a tê-la traduzida ao português, sendo um dos quatro estrangeiros a registrar o documento em 1834, ao procurar Joaquim José de Castro, tabelião do Público Judicial e Notas na Corte do Rio de Janeiro. “Os outros três eram Johann Martin Flach, L. Buvelot e Carlos Hindrichs”.^{^[1]}

Portanto, percebe-se que, mesmo após a morte de Leopoldina, de quem Cadolino foi secretário a partir de sua vinda para o Rio de Janeiro, e de Pedro I do Brasil – IV de Portugal –, Cesar Cadolino permaneceu integrado à sociedade carioca e, possivelmente, com relações comerciais e/ou financeiras com a praça da Comarca do Rio das Mortes, da qual São João del-Rei era a cabeça. Essa perspectiva dá sentido ao requerimento para construção de uma ferrovia entre São Cristóvão, no Município Neutro do Rio de Janeiro, e a cidade mineira de economia mais dinâmica na década de 1830.

Apesar de não prosperar em tal projeto, já que a concessão para uma estrada de ferro entre o Rio de Janeiro, Minas Gerais e o Vale do Paraíba do Sul acabou sendo outorgada ao médico homeopata escocês, Thomas Cochrane, não se pode negar a lógica comercial do intento. E, nem mesmo Cochrane foi o responsável pela ferrovia, ao fim das contas, já que esta não seria construída até que o estado imperial tomasse as rédeas para contratar a construção do que se tornaria a Estrada de Ferro D. Pedro II. No entanto, é interessante perceber que, em 1871, em sua contínua construção dentro da província de Minas Gerais, os engenheiros da EFDPII projetaram dois ramais da grande ferrovia do Império que se encontrariam em São João del-Rei, um passando pelo Paraibuna a partir de Entre Rios (atual Três Rios) e outro passando pela região do Rio Grande, partindo da estação Vargem Alegre (entre Barra do Piraí e Volta Redonda, RJ).

Estudo de Joaquim M. R. Lisboa, John William [João Guilherme] de Aguiar, Francisco Pereira Passos, Antônio Augusto Fernandes Pinheiro e Francisco José Gomes Calaça para a EFDPII sentido São João del-Rei/Lagoa Dourada em Minas Gerais. FONTE: AN. Resumo dos trabalhos relativos à linha do centro sobre as explorações feitas pelos engenheiros Whitaker, Passos, Pinheiro, Calaça e J. M. R. Lisboa. 1871.

A conexão que Cesar Cadolino imaginou em 1838 não foi realizada por ele, mas não foi realizada tampouco pela própria Estrada de Ferro D. Pedro II na década de 1870. O projeto de Lisboa, Aguiar, Passos, Pinheiro e Calaça de 1871 foi todo refeito durante aquela década, sendo removida a ideia do ramal entre Vargem Alegre e São João e permanecendo o outro até o Sítio (atual município de Antônio Carlos), porém, desviando para as Taipas (Carandaí) e Queluz (Conselheiro Lafaiete), ao invés de seguir o Rio das Mortes até São João.

O contexto dessa mudança se deveu à lei provincial mineira nº 1982, de 11 de novembro de 1873, que estabelecia contrato os concessionários José de Rezende Teixeira Guimarães e Luiz Augusto de Oliveira, para uma estrada de ferro de bitola estreita entre um ponto da Estrada de Ferro D. Pedro II, nas vertentes do Rio das Mortes, até um ponto navegável do Rio Grande. Portanto, o que antes seria parte da EFDPII foi assumido pela Estrada de Ferro Oeste de Minas.

Marco zero da E. F. Oeste de Minas em Sítio, 1880, no referido “ponto” da E. F. D. Pedro II. Fonte: BN. EFDPII. Collecção de 44 Vistas Photographicas da Estrada de Ferro D. Pedro 2º, 1881, p. 27.

[1] REZZUTTI, Paulo. D. Leopoldina, a História Não Contada: a mulher que arquitetou a independência do Brasil. Rio de Janeiro: LeYa, 2017, cap. 13.

Recatalogando uma fotografia mal catalogada pelo Arquivo Nacional

2022-06-12T16:39:00.010-03:00

Como um erro de catalogação fotográfica pode induzir ao erro um pesquisador?

O equívoco aqui apresentado não é exclusivo. A documentação do Arquivo Nacional possui vários erros na catalogação de arquivos de ferrovias e, creio, de outros setores e temas. Mas, esse caso é ilustrativo da dificuldade que instituições públicas brasileiras têm em trabalhar com informação histórica de determinados temas.

O caso

Durante a pesquisa que resultou em minha tese de doutorado em história, deparei-me com uma fotografia de grande interesse, pois, de qualidade rara para o período retratado. Essa imagem se insere em um triângulo de confusões sobre ferrovias construídas no Brasil do século XIX.

A Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará foi uma ferrovia na região serrana do Rio de Janeiro e existiu como continuidade à Estrada de Ferro de Petrópolis, aquela a que popularmente chamamos de “Ferrovia de Mauá”. Pois, a EFPGP não apenas dava continuidade à antiga ferrovia construída por Irineu Evangelista de Sousa, ela arrendava a pioneira e a modificava tecnicamente para gerar uma continuidade completa. Por que?

A Estrada de Ferro de Petrópolis, construída e administrada pela Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis, existiu sob a concessão provincial de 27 de abril de 1852.

“O presidente da companhia era o próprio Irineu Evangelista de Souza [...], a direção dos trabalhos ficou por conta de J. E. Cliffe, os dois engenheiros eram William Bragge e R. Millagan.”[1]

A estrada original, então, era uma empreitada de Irineu Evangelista e construída por engenheiros britânicos, com material britânico para rodar locomotivas e carros/vagões britânicos. A bitola adotada para a via era exatamente a mesma de duas companhias de estrada de ferro da Escócia que existiram, em sua forma original, entre o final da década de 1830 e o final da década de 1840: a Dundee & Abroath Railway (1836-1847) e a Arbroath & Forfar Railway (1838-1848)[2]: 5 pés e 6 polegadas (1.676 mm).

Já a Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará foi construída e administrada pela Companhia Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará, após esta adquirir a concessão provincial de 28 de fevereiro de 1879 de Miguel e Pandiá Calógeras e arrendar a antiga Estrada de Ferro de Petrópolis. O projeto da via ficou a cargo de Joaquim M. R. Lisboa e a bitola adotada foi a de 1.000 mm (1 metro).

A fotografia

A fotografia catalogada no Arquivo Nacional sob o código BR_RJANRIO_O2_0_FOT_0201_d0006de0009, pertencente ao Fundo “Fotografias Avulsas - BR RJANRIO O2” apresenta o que seria uma locomotiva da Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará. A descrição da coleção em que ela se encontra é “Fotografias estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará em construção”.

Essa imagem data de 1867, quando a Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará ainda não existia. Inclusive, um dos concessionários do contrato em que ela se baseia, de 1879, ainda não havia nascido, o menino Pandiá Calógeras – que assinava junto com o pai, Miguel Calógeras.

A fotografia de 1867 retrata uma estrada de ferro tipicamente britânica, construída com trilhos laminados do tipo Bullhead de perfil de dupla cabeça (double headed rail), em bitola larga. A Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará foi idealizada e construída em um período de predomínio da opção por vias de bitola estreita, refletindo na escolha de Lisboa pela bitola métrica (1.000 mm). Da mesma forma, ao contrário da fixação complexa exigida pelo Bullhead, o trilho Vignole da EFPGP era fixado por pregos americanos típicos da Tredegar Iron Works, que seriam chamados popularmente, no Brasil, de “asa de barata” e “cabeça de cachorro”, dependendo do formato da cabeça. Portanto, enquanto os trilhos Bullhead exigiam maiores paramentos e peças extras, como talas e apoios de encaixe, os trilhos Vignole da EFPGP eram suportados apenas pelos pregos “asa de barata” para prendê-los aos dormentes de madeira.

Perfis de trilhos do tipo Bullhead: simples (esquerda) e dupla (direita) cabeças.
Fonte: FIGUIER, Louis. “Locomotive et chemin de fer”. Les Merveilles de la Science ou description populaire des inventions modernes, 1867-1891, Tome 1. Paris: Furne, Jouvet Et C^ie, Éditeurs, Rue Saint-André-Des-Arts, 45, 1867, p. 351.

Perfis de trilhos dos tipos Patin (esquerda) e Vignole (direita).
Fonte: FIGUIER, Louis. “Locomotive et chemin de fer”. Les Merveilles de la Science ou description populaire des inventions modernes, 1867-1891, Tome 1. Paris: Furne, Jouvet Et C^ie, Éditeurs, Rue Saint-André-Des-Arts, 45, 1867, p. 351.

A Estrada de Ferro Petrópolis (“Ferrovia de Mauá”), utilizava trilhos do tipo Brunel ou do tipo Barlow, já considerados obsoletos na década de 1850. Há uma desconfiança de que poderia ser material reutilizado de ferrovias da Grã-Bretanha. Não é possível afirmar sem haver fontes confiáveis, porém, é inegável que coincide com um período de renovação das linhas na grande ilha, devido à difusão da técnica de laminação desde 1839, que possibilitava a proliferação dos trilhos Vignole e Bullhead.

Perfis de trilhos dos tipos Brunel (esquerda) e Barlow (direita).
Fonte: FIGUIER, Louis. “Locomotive et chemin de fer”. Les Merveilles de la Science ou description populaire des inventions modernes, 1867-1891, Tome 1. Paris: Furne, Jouvet Et C^ie, Éditeurs, Rue Saint-André-Des-Arts, 45, 1867, p. 351.

Outro detalhe importante: a fotografia mostra uma locomotiva tipicamente britânica de bitola larga e a EFPGP se caracterizava pelas locomotivas americanas para trechos planos (e americanas e suíças para trechos inclinados), obviamente, de bitola estreita. Uma fotografia corretamente catalogada pelo próprio Arquivo Nacional retrata os primeiros momentos da Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará, ilustrando as diferenças apontadas acima.

A fotografia arquivada como BR_RJANRIO_O2_0_FOT_0256_d0001de0017, também do fundo “Fotografias Avulsas” e descrita como parte da coleção “Fotografias Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, da Raiz da Serra de Petrópolis ao centro da cidade” de forma correta, mostra uma locomotiva americana da Baldwin Locomotive Works, do período Burnham, Parry, Williams & Co., no dia da inauguração em 1883. Entre os homens a posar para a fotografia, pelo menos um é conhecido: o engenheiro Miguel Detsi, que se encontra sentado na dianteira do veículo.

Cinquenta anos depois, em 1933, o mesmo Miguel Detsi, na mesma posição sobre uma locomotiva similar (ou a mesma reconstruída com nova caldeira pela Leopoldina Railway Company, que encampou várias ferrovias em bitola estreita do RJ e MG), comemora o cinquentenário, registrado em fotografia exposta no Museu Imperial.

Conclusão

A fotografia de 1867, na verdade, só pode ser o registro de uma ferrovia construída em território brasileiro, que se encaixa nas descrições técnicas e iniciou sua operação no mesmo ano: A Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, construída e operada pela São Paulo Railway Company Limited até 1949. Essa noção se baseia no alto investimento realizado para a EFSJ pela SPR e a alta perspectiva de lucratividade de domínio do porto de Santos e privilégio de zona entre Jundiaí e Santos, o que colocava São Paulo, capital, no centro desse privilégio. As outras ferrovias de perfil e capital britânico do período, também em bitola irlandesa de 1.600 mm), as Bahia e São Francisco (Bahia and São Francisco Railway Company Limited) e a Recife e São Francisco (Recife and São Francisco Railway Company Limited) não adotavam trilhos Bullhead em suas vias.

Outro ponto é que o homem de barba à frente da máquina apresenta alguma semelhança com o engenheiro em chefe da SPR, o escocês James Brunlees (1816-1892), que dirigiu a construção da estrada, em versão mais jovem.

[1] SANTOS, Welber Luiz dos. American Way of Rails: tecnologia e a construção da Estrada de Ferro D. Pedro II em perspectiva atlântica e no contexto da segunda escravidão (1835-1889). Mariana, MG. 2021. Tese (Doutorado em História) - Instituto de Ciências Humanas e Sociais, Universidade Federal de Ouro Preto, p. 179.

[2] Sobre as ferrovias do Reino Unido até 1842, cf. WHISHAW, Francis. The Railways of Great Britain and Ireland: practically described and illustrated. Londres: John Weale, 1842.

Mais um pouco de “bitolinha”: os 2 pés e ½ mais ou menos

2022-01-05T10:16:00.011-03:00

O velho mito difundido de que a linha original da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas seria a mais estreita do mundo e única de 76 cm (762 mm ou 2 pés e 6 polegadas) continua sendo repetido em posts e comentários de redes sociais.

Então, vamos retornar ao tema e verificar a incidência dessa medida como bitola de ferrovias para além de nossa querida e maltratada “bitolinha da EFOM”.

Histórico brasileiro de bitolas ferroviárias no século XIX

A primeira bitola adotada por uma via férrea construída em território brasileiro foi a de 1.676 mm, ou 5 pés e 6 polegadas. Essa era a largura encontrada na Estrada de Ferro de Petrópolis, popularmente chamada de “Ferrovia de Mauá” ou “Estrada de Ferro [de] Mauá”, construída e operada pela Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis. A maior probabilidade dessa escolha se deve ao contrato com o construtor J. E. Cliffe e/ou os dois engenheiros, William Bragge e R. Millagan. Os padrões construtivos da EFP eram similares aos de duas ferrovias britânicas construídas e operadas nas décadas anteriores: Dundee & Abroath Railway (1836-1847) e Arbroath & Forfar Railway (1838-1848). Os trilhos utilizados foram o do tipo Brunel, o mesmo tipo encontrado nas estradas britânicas; as locomotivas, apesar de serem de fábricas diferentes, seguiam as mesmas especificações de rodagem e dimensões.

As quatro ferrovias seguintes, frutos da Lei n. 641 de 1852, adotaram a mesma medida para suas linhas. Estrada de Ferro D. Pedro II, Estrada de Ferro Recife ao São Francisco, Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco e Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, todas, optaram pela bitola de 1.600 mm (5 pés e 3 polegadas), chamada de “bitola irlandesa”. Durante o século XIX, apenas uma das ferrovias posteriores adotou a bitola larga para suas linhas, a Estrada de Ferro Paulista, da Companhia Paulista de Estradas de Ferro[1].

É verificável que, como dito, à exceção da CPEF, todas as ferrovias brasileiras do século XIX, construídas após as cinco pioneiras, adotaram bitolas estreitas para suas linhas, seguindo uma tendência global de estreitamento das vias combinado com a redução dos raios de curvas e incidência em trechos montanhosos. No caso brasileiro, com grande diálogo com a tendência norte-americana de ocupação do oeste/hinterland.

As bitolinhas

A primeira ferrovia de bitola estreita do Brasil conhecida, de acordo com as fontes disponíveis, foi a Estrada de Ferro União Valenciana, construída no Vale do Paraíba do Sul na província do Rio de Janeiro. A Estrada de Ferro Cantagalo, por vezes anunciada como a primeira a adotar bitola abaixo de 1.435 mm, foi construída em bitola irlandesa (1.600 mm), como as quatro da Lei 641. Essa ferrovia, fruto de contrato de concessão provincial fluminense, teve sua bitola reduzida para se integrar às estradas vizinhas, como a E. F. Niterói a Macaé. Com as ferrovias seguintes é perceptível a predominância das bitolas estreitas no país. O engenheiro responsável foi Herculano Veloso e a razão para compreender a importância da adoção de bitola estreita como tendência geral está diretamente relacionada à redução de custos para a construção e a operação, como exposto por Manuel Fernandes Figueira em “Memória Histórica da Estrada de Ferro Central do Brazil”.

O nome do Dr. Herculano Penna está ligado ao da Estrada de Ferro União Valenciana. Esta estrada foi a primeira [sic] ferrovia de bitola estreita construída no Brasil entre a cidade de Valença, no Estado do Rio de Janeiro, e a estação do Desengano. [...] Pela Diretoria da Empresa foi nomeado gerente e engenheiro chefe o provecto Engenheiro Herculano Velloso Ferreira Penna que conseguiu realizar no Brasil uma das estradas de ferro mais econômicas, cujo preço quilométrico, a despeito do terreno acidentado sobre o qual teve ela de se desenvolver, encarecendo de muito o custo das diferentes unidades de obra, não excedeu de 30:000$000.[2]

Lista das ferrovias do Brasil e a bitola adotada por cada uma (1852-1884).

Estrada	Sistema até 1889	Início das obras	Bitola
E. F. Mauá	Britânico	1852	1.676 mm (5’ 6”)
E. F. Dom Pedro II	Britânico/Americano	1855	1.600 mm (5’ 3”)
E. F. Recife ao São Francisco	Britânico/Americano	1855	1.600 mm (5’ 3”)
E. F. da Baía ao São Francisco	Britânico/Americano	1856	1.600 mm (5’ 3”)
E. F. Cantagalo	Britânico/Americano	1859	1.600 mm (3’ 7 1/3”)/1.100 mm (3’ 7 1/3”)
E. F. Recife a Caxangá	Britânico/Americano	1867	1.200 mm
E. F. Santos a Jundiaí	Britânico	1860	1.600 mm (5’ 3”)
E. F. União Valenciana	Americano	1869	1.100 mm (3’ 7 1/3”)
Companhia Paulista de E. F.	Britânico	1869	1.600 mm (5’ 3”)
E. F. Recife e Olinda	Britânico	1870	1.400 mm[3]
E. F. Porto Alegre-Nova Hamburgo	Britânico	1871	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Sorocabana	Americano	1872	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Leopoldina	Americano	1872	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Baturité	Americano	1872	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Paraná	Americano	1872	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Campos a São Sebastião	Americano	1872	960 mm (3’ 1 3/4”)
E. F. Ituana	Americano	1873	960 mm (3’ 1 3/4”)
Companhia Mogiana de E. F.	Americano	1873	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Central da Bahia	Americano	1874	1.067 mm (3’ 6”)
E. F. Niterói a Macaé	Americano	1874	1.100 mm (3’ 7 1/3”)
E. F. Macaé a Campos	Americano	1875	960 mm (3’ 1 3/4”)
E. F. Nazaré	Americano	1875	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. São Paulo-Rio de Janeiro	Americano	1875	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Campos a Carangola	Americano	1876	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
Prolongamento EFRSF	Francês	1876	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Barão de Araruama	Americano	1876	960 mm (3’ 1 3/4”)
E. F. Nazaré	Americano	1877	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Porto Alegre-Uruguaiana	Americano	1877	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Paulo Afonso	Americano	1878	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. de Sobral	Americano	1878	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Santo Amaro	Americano	1878	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Santa Isabel do Rio Preto	Americano	1878	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Bragantina	Anglo-Americano	1878	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Madeira-Mamoré (1ª tentativa)	Americano	1878	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Recife ao Limoeiro	Americano	1879	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Oeste de Minas	Americano	1879	760 mm (2’ 6”)
E. F. Santana	Americano	1879	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Paranaguá a Curitiba (do Paraná)	Americano	1880	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Dona Teresa Cristina	Britânico/Americano	1880	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Conde d’Eu	Americano	1880	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Natal a Nova Cruz	Americano	1880	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Príncipe do Grão-Pará	Americano	1881	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Bahia a Minas	Americano	1881	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Minas e Rio	Britânico/Americano	1881	1.000 mm (3’ 3 3/8”)
E. F. Central de Pernambuco	Americano	1881	1.000 mm (3’ 3 3⁄8”)
E. F. Rio das Flores	Americano	1881	1.000 mm (3’ 3 3⁄8”)
E. F. Rio Grande do Sul	Belgo-Americano	1881	1.000 mm (3’ 3 3⁄8”)
E. F. Central da Baía	Americano	1882	1.000 mm (3’ 3 3⁄8”)
E. F. Bananal	Americano	1882	1.000 mm (3’ 3 3⁄8”)
E. F. São Fidélis a Campos	Americano	1882	1.000 mm (3’ 3 3⁄8”)
E. F. Juiz de Fora-Piau	Americano	1882	1.000 mm (3’ 3 3⁄8”)
E. F. Rio Claro	Americano	1882	1.000 mm (3’ 3 3⁄8”)
E. F. Quaraí a Itaqui	Belgo-Anglo-Americano	1883	1.000 mm (3’ 3 3⁄8”)
E. F. de Bragança	Americano	1883	1.000 mm (3’ 3 3⁄8”)
E. F. Vassourense	Americano	1884	600 mm (1’ 11 5⁄8”)
E. F. Rio d’Ouro (do Norte)	Americano	1884	1.000 mm (3’ 3 3⁄8”)
E. F. Rio-Porto das Caixas	ND	1884	1.000 mm (3’ 3 3⁄8”)

Fontes: BAPTISTA, José Luiz. “O surto ferroviário e seu desenvolvimento”. Separata de: Anais do Terceiro congresso de História Nacional (VI Volume), publicação do Instituto Histórico. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1942; Relatórios de várias companhias entre 1869 e 1881; Relatórios do Ministério do Império (1852-1858); Relatórios do Ministério da Agricultura, Comércio e Obras públicas (1860-1884).

Na Revista de Estradas de Ferro (1885-1889), um artigo de Stephen Dillaye argumenta as vantagens da bitola estreita em relação à larga. Em seu caso, ele compara a bitola de 3 pés (914 mm) da Denver & Rio Grande Railroad com a de 4 pés, 8 polegadas e ½ (1.435 mm) da Pensylvannia Railroad. O argumento principal de Dillaye em seu “O problema dos transportes baratos” baseia-se em valores que relacionam largura da via, peso morto (tara) versus peso útil (carga) dos tipos de vagões, mais o preço pago por cada tipo em cada bitola.

Seus argumentos sobre bitola ferroviária, capacidade de transporte de cada uma e a defesa pela adoção da largura mais estreita das vias férreas se vinculavam à defesa da redução geral de custos para as indústrias agrícola, manufatureira e extrativista. Dos valores por ele apresentados, pode-se gerar a seguinte tabela:

Comparação entre veículos de bitola estreita e larga por Stephen D. Dillaye, década de 1880.

Veiculo	Bitola 3 pés (914 mm) - DRGRR			Bitola 4 pés 8 ½ polegadas (1.435 mm) - PRR
Veiculo	Tara lbs	Carga lbs	Preço US$	Tara lbs	Carga lbs	Preço US$
Vagão fechado	8.800	17.600	458	19.000	19.000	735
Vagão plataforma	6.200	19.000	350	18.000	18.000	575
Gôndola	7.250	18.000	385	18.500	18.500	625

DILLAYE, Stephen D. “O problema dos transportes baratos”. Revista de Estradas de Ferro, Rio de Janeiro, Ano III, n. 25, 31 jan. 1887, p. 8.

Em uma média de bitolas próximas à métrica, destoava o aparecimento da bitola de 762 mm (2 pés e 6 polegadas) e 600 mm (1 pé, 11 polegadas e 5⁄8) das Estrada de Ferro Oeste de Minas e da Estrada de Ferro Vassourense, respectivamente. Mas, estamos aqui para falar da bitola de 762 mm ou, arredondada e popularmente, 76 cm.

De 750 a 762 mm, na prática uma coisa só

Para começar, já caiu, acima, o mito da bitola “mais estreita” ao depararmo-nos com a de 600 mm (1 pé, 11 polegadas e 5⁄8), que combina com a de 610 mm (2 pés). Agora, vamos ver que “a única do mundo” é uma bobagem cavalar, com trocadilho.

São registradas pelo menos três medidas específicas para essa que, na prática, é a mesma bitola, sendo os veículos intercambiáveis sem alterações:

· 750 mm ou 2 pés 5 polegadas e ½

· 760 mm ou 2 pés 5 polegadas e 15/16 (bitola bósnia)

· 762 mm ou 2 pés e 6 polegadas

Corte de via férrea comparativa das três medidas

Desenho: Welber Santos

Essas são medidas muito comuns em uma escala global. São encontradas em todos os continentes e são, acreditem, mais comuns do que a bitola mais comum utilizada no Brasil, a bitola métrica.

Ferrovias em Bitola de 750 mm ou 2 pés, 5 polegadas e 1/2

Ferrovias conhecidas em bitola de 750 mm, históricas ou ativas

Argélia	Société Anonyme des Mines du Zaccar
Argentina	Ferrocarril Central del Chubut
	Ferrocarril General Manuel Belgrano
	Ferrocarriles Patagónicos (La Trochita)
	Ramal Ferro Industrial Río Turbio
Áustria	Internationale Rheinregulierungsbahn
Armênia	Estrada de Ferro Pioneira de Yerevan (Երևանի մանկական երկաթուղի)
Azerbaijão	Estrada de Ferro Pioneira de Baku (Azərbaycan Dövlət Uşaq Dəmir Yolu)
Bielorrússia	Estrada de Ferro Pioneira de K. S. Zaslonov (Dzitsyachaya chyhunka)
Bolívia	Ferrocarriles Vinto-Cochabamba
Chile	Ferrocarril Yungay–Barrancas
Rep. Tcheca	Frýdlant–Heřmanice Bezirksbahn
Egito	Egyptian Delta Light Railways, Fayoum Light Railway
Equador	FC El Oro
Equador	FC de Bahia a Chone
Estônia	11 ferrovias construídas sobre esta bitola
Finlândia	Jokioisten Rautatie
França	Chemin de Fer Economiques Forestiers des Landes
Georgia	Ferrovias Pioneiras de Tbilisi
Grécia	Sidiródromos Diakopto–Kalavryta
Alemanha	Döllnitzbahn GmbH
	Lößnitzgrundbahn
	Weißeritztalbahn
	Zittauer Schmalspurbahn
Indonésia	Várias ferrovias de engenho e uma para construir a Atjeh Tram (rede em 1.435 mm)
Cazaquistão	7 ferrovias construídas sobre esta bitola
Letônia	10 ferrovias construídas sobre esta bitola
Lituânia	Švenčionėliai Geležinkelis Stotis
Marrocos	Algumas ferrovias industriais e mineiras.
Holanda	Vários sistemas de tramways
Noruega	Nesttun–Os Line
	Sulitjelma Line
	Urskog–Høland Line
Polônia	18 ferrovias construídas sobre esta bitola
Porto Rico	Tranvía de la Capital a Río Piedras
Rússia	35 ferrovias construídas sobre esta bitola
Espanha	Ferrocarriles de Flassa a Palamos, Gerona y Banolas
	Ferrocarriles de Onda al Grao de Castellon y Villareal-Puerto de Burriana
	Ferrocarriles de San Feliu de Guixois a Gerona
	Ferrocarriles Granada a Sierra Nevada
	Ferrocarriles Valdepenas a Puertollano
Suiça	Internationale Rheinregulierungsbahn
	Drahtseilbahn Marzili–Stadt Bern (Marzilibahn)
	Waldenburgerbahn
Turquia	Samsun-Çarşamba Demiyol Hattı
Ucrânia	Várias ferrovias comuns, industriais, agrícolas e florestais
Uzbequistão	Uma ferrovia no Parque Nacional do país

Fonte: WIKIPEDIA. 750 mm gauge railways. Disponível em: <https://en.wikipedia.org/wiki/750_mm_gauge_railways>. Acessado em: 03/01/2022.

É perceptível que não há diferenciação definitiva entre as bitolas de 750, 760 e 762 mm. O ponto que deve ser considerado é o fato de que as medidas 750 e 760 mm são definidas pelo sistema métrico, enquanto a medida de 762 mm é uma conversão do padrão imperial para 2 pés e 6 polegadas. Ao considerarmos a folga típica das rodas nos eixos para o encaixe, sobretudo o natural desgaste do friso, mais a prática construtiva e de manutenção da via permanente, não há diferença real entre essas três bitolas.

Locomotiva classe PKP Px48-1756. Sroda Wielkopolska, Polônia. Fonte: Railpictures. Disponível em: <https://www.railpictures.net/photo/300835>. Acesso em: 04/01/2022.

Ferrovias em Bitola Bósnia, 760 mm ou 2 pés, 5 polegadas e 15/16

A medida fechada em 760 mm, ou 2 pés, 5 polegadas e 15/16, é só mais uma variação da bitola de 2 pés e ½. No entanto, para todos os efeitos, é classificada precisamente como mais uma.

De qualquer modo, é surpreendente como é mais comum do que imaginávamos. Vejamos as localidades onde essa medida foi adotada oficialmente.

Ferrovias conhecidas em bitola de 760 mm, históricas ou ativas

Argentina	Ferrocarril Península Valdés
Áustria	15 ferrovias construídas sobre esta bitola
Bosnia and Herzegovina	Estrada de Ferro Pioneira de Yerevan (Երևանի մանկական երկաթուղի)
Bulgaria	Várias ferrovias
Croácia	Parenzana
Croácia	Samoborček
Rep. Tcheca	Jindřichohradecké Místní Dráhy
Rep. Tcheca	Třemešná ve Slezsku – Osoblaha
Rep. Dem. do Congo	Matadi–Kinshasa Railway
Rep. Dominicana	Ferrocarriles Centrales Dominicanos
Hungria	A maior parte da malha de bitola estreita (23 ainda ativas)
Itália	Fleims Valley Railway (na verdade Império Áustro-Hungaro)
	Lokalbahn Mori–Arco–Riva (idem)
	Parenzana (Itália-Eslovênia-Croácia)
	Val Gardena ou Grödnertalbahn
Romênia	11 ferrovias construídas sobre esta bitola
Sérvia	Šargan Eight

Eslováquia	Čiernohronská Železnica
	Historical Logging Switchback Railway
	Trenčianskoteplická Elektrická Železnica
	Oravsko-Kysucká Lesná Železnica
	Považská Lesná Železnica
Eslovênia	Parenzana (contada também em Itália)
Eslovênia	Poljčane–Slovenske Konjice–Zreče
Uruguai	Ferrocarril Pan de Azucar - Piriapolis

Fonte: WIKIPEDIA. 750 mm gauge railways. Disponível em: <https://en.wikipedia.org/wiki/Bosnian-gauge_railways>. Acessado em: 03/01/2022.

Como temos visto, a variedade geográfica de aplicação da medida de 760 mm é grande e, também, global.

Ferrovia em bitola de 760 mm na Bulgária com trem de excursão puxado pela locomotiva 209 76, uma 2-10-2T entre Septemvri e Bansko. Disponível em: <https://www.flickr.com/photos/trainplanepro/2148914122>. Acessado em: 04/01/2022.

Ferrovias em bitola de 762 mm, ou 2 pés e ½

Aqui, encontramos o que pode ser a origem dessa medida em ferrovias, considerando o padrão de medidas imperial como o originário para essa atividade. Na prática, 750 ou 760 mm são apenas variações da bitola de 2 pés e ½.

Ferrovias conhecidas em bitola de 762 mm, históricas ou ativas

Afeganistão	Kabul–Darulaman Tramway
África do Sul	Namaqualand Railway
África do Sul	Sheba Tramway
Antigua e Barbuda	Rede de 80 km para atender plantation e engenhos de açúcar
Austrália	Crowes Railway Line
	Gembrook Railway Line (Puffing Billy Railway)
	Tyers Valley Tramway
	Walhalla Goldfields Railway
	Walhalla Railway Line
	Welshpool Jetty Railway Line
	Whitfield Railway Line
Barbados	Barbados Railway (convertido de 3 pés e ½ ou 1.067 mm [bitola do Cabo])
Brasil	Estrada de Ferro Oeste de Minas
	Ferrovia de canavial na Zona da Mata Mineira (a confirmar)
	Estrada de Ferro Maricá
Chile	Ferrocarriles Caleta Coloso a Aguas Blancas
	Ferrocarriles de Junin
	Ferrocarriles de Antofagasta a Bolivia (convertida para 1.000 mm)
China	19 ferrovias construídas sobre esta bitola em 8 províncias
Coréia do Sul	Suin
Curaçau	Bonde puxado por cavalos em Willemstad
Chipre	Cyprus Government Railway
EUA	23 ferrovias construídas sobre esta bitola divididas entre 9 estados
Haiti	Compagnie des Chemins de Fer de la Plaine du Cul-de-Sac
Índia	Kalka–Shimla Railway
Índia	Kangra Valley Railway
Iraque	Ferrovias militares do Império Britânico construídas a partir de 1916.
Japão	Das 26 ferrovias construídas sobre esta bitola, 17 foram convertidas para 1.067 mm
Coréia do Norte	8 ferrovias construídas sobre esta bitola (todas ainda ativas)
México	Ferrocarriles de Zacatlán
Moçambique	Caminhos de Ferro de Gaza
Myanmar	Arakan Light Railway
Myanmar	Madaya Light Railway
Nigéria	Bauchi Light Railway
Paquistão	Bannu–Tank Branch Line
	Daud Khel–Lakki Marwat Branch Line
	Larkana–Jacobabad Light Railway
	Zhob Valley Railway
Reino Unido	23 ferrovias construídas sobre esta bitola divididas entre Inglaterra, Escócia e Gales
São Cristóvão e Neves	St. Kitts Scenic Railway
Serra Leoa	Sierra Leone Government Railway (toda a rede do país foi construída sobre esta bitola)
Taiwan	Alishan Forest Railway
	Hualien–Taitung Line
	Taiwan Sugar Railways

Fonte: WIKIPEDIA. 750 mm gauge railways. Disponível em: <https://en.wikipedia.org/wiki/2_ft_6_in_gauge_railways>. Acessado em: 04/01/2022.

Como podemos perceber, essa bitola não apenas não é exclusividade da velha Oeste de Minas como é uma das mais difundidas pelo mundo, existindo em todos os continentes, variando de pequenas ferrovias industriais ou rurais até redes de grande porte ligando vastas regiões ou mais de um país.

Ferrovia em bitola de 760 mm ao norte da Índia, Kalka Shimla Railway, puxado pela locomotiva KSR K 2-6-2T. Disponível em: <https://www.flickr.com/photos/124446949@N06/48996174041>. Acessado em: 04/01/2022.

Mitos são importantes para compreender a formação cultural das sociedades, mas não servem para compreender as coisas como fatos e realidade. Hoje, temos ferramentas à mão – literalmente, inclusive – para buscar as informações que podem auxiliar a substituir mitos e devaneios por conhecimento.

Texto atualizado em 03/04/2023.

[1] A Companhia Paulista, para sua identidade pública, nunca adotou o nome E. F. Paulista, preferindo manter o nome da companhia em evidência, ao contrário das outras. O mesmo pode ser dito da Companhia Mogiana.

[2] FIGUEIRA, Manuel Fernandes. Memória Histórica da Estrada de Ferro Central do Brazil. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1908, p. 218.

[3] É possível que esse valor tenha sido arredondado de 1.435 mm para 1.400.

Ponte de pedestres da estação ferroviária de São João del-Rei sobre o Córrego do Lenheiro

2017-01-06T09:59:00.001-02:00

A referência mais antiga à ponte defronte à Estação Ferroviária de São João del-Rei, encontrada até o momento, está presente na Ata da Sessão 38 da Câmara de Vereadores, de 12 de março de 1887.

A Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas foi fundada dez anos antes, em março de 1877, e a inauguração da estação, que era a principal da linha, se deu em agosto de 1881. Pela posição da edificação no terreno, com a passagem do Córrego do Lenheiro logo em frente, cortando a cidade em duas partes quase simétricas, ou seja, metade da cidade se encontrava do outro lado do ribeirão, ficava evidente a necessidade de uma ponte de pedestres e que fosse, também, de passageiros da estrada de ferro, sendo o principal destino de transeuntes da cidade nessa porção ainda pouco ocupada no período.

Essa primeira referência dá conta de um caráter provisório da “pinguela”. Na referida ata de 12 de março de 1887, segundo Gaio Sobrinho, teria-se lido um “ofício assinado pelo Sr. Teófilo e Joaquim Ramalhão declarando terem, com o auxílio de vários cidadãos, construído um pontilhão tosco de madeira em frente à Estação da Oeste e sobre o ribeirão que atravessa esta cidade a bem do interesse público e comercial”.

Nos dias finais do ano seguinte, 1888, consta no jornal A Verdade Política que uma subscrição fora realizada no intuito de gerar fundos para a reconstrução da malfadada ponte.[1] Tal referência indica que, realmente, a ponte erguida no ano anterior era realmente “tosca” e mal estruturada.

Em 1899 a cena havia mudado e a ponte já era, no geral da estrutura, o que se apresenta ainda hoje. O jornal S. João d’El-Rey dava conta de que a ponte era assoalhada com pranchões de 2 metros de largura e inteirava o comprimento de 35 metros, estabelecida acima da altura das máximas cheias do Lenheiro. O mais interessante, porém, é que dessa vez a ponte fora edificada com trilhos.[2]

“O ferro, pela especificidade de sua utilização, que estava sujeita à aplicação de princípios técnicos racionais, manteve certa independência em relação a outros materiais no seu emprego em programas arquitetônicos. Verificou-se um desenvolvimento tanto na produção dos metais ferrosos quanto no seu uso. Inicialmente, foi empregado o ferro fundido; em seguida, o ferro propriamente dito (ferro doce ou obtido por meio de pudlagem), destinado a ser forjado, laminado ou prensado em chapas; e, finalmente, o aço. No decorrer do século houve o aperfeiçoamento dos estudos de resistência dos materiais, da estática e dos métodos de cálculo. Progressivamente, após um período inicial em que o ferro recebia um tratamento formal mais apropriado aos materiais tradicionais, suas características técnicas e estéticas passaram a ser mais bem exploradas, fazendo dele um dos únicos materiais, durante o século, a atingir expressão formal própria. Suas particularidades encontraram nos programas que surgiram, tais como pavilhões de exposição, estações ferroviárias e lojas de departamento, um campo privilegiado para novas experiências. A arquitetura do ferro adquire, dessa forma, um valor simbólico e um papel de destaque, na medida em que possibilitou uma renovação da linguagem arquitetônica, abrindo uma das vias para o racionalismo. Contudo, deve-se lembrar que os pioneiros e teóricos das construções de ferro eram uma minoria, e sua influência foi relativamente restrita na época.”[3]

Materiais

A ponte foi construída com trilhos da ferrovia, mas não há fonte que confirme que foi construída pela companhia ferroviária, apesar de ser uma possibilidade. Os trilhos utilizados são os mesmos que formavam as vias em bitola 0,76m que chegavam à cidade, partindo de Sítio, e continuavam, a partir de São João del-Rei, em direção a Barra do Paraopeba, às margens do Rio São Francisco, que tecnicamente chamamos de TR17, que significa que o trilho pesava 17kg por cada metro linear.

Pois, construída pela combinação de trilhos e gradis de ferro, tornou-se uma das marcas registradas da paisagem da cidade, composta por várias pontes sobre o Córrego do Lenheiro, formando uma paisagem bastante característica.

Os registros fotográficos mais antigos são do início do século XX, que mostram o prédio da estação ainda em suas formas originais, mas a ponte já em sua forma definitiva, exceto pelo uso de laje de concreto, feita, mais provavelmente, pela RFFSA.

A passarela de trilhos não só compõe efetivamente a paisagem da cidade no ambiente mais amplo, bem como é definitivamente parte, há muito, essencial na composição da própria fachada da estação. E, juntamente com essa e o complexo ferroviário, é parte do patrimônio edificado em sentido lato e, especificamente, um exemplar singelo da arquitetura do ferro e do patrimônio industrial, em vários dos seus aspectos.

Construída de maneira simples, mas bastante eficiente, a ponte conta com dois cavaletes que formam a base para a obtenção de três arcos abatidos, com todas as peças principais compostas por trilhos, amarradas por braçadeiras com talas internas ou externas, presas por parafusos e porcas, sendo a ponte, portanto, uma estrutura móvel e de fácil reparação, sem uso de soldas e afins, sendo preservada justamente em seus aspectos e características originais no que tange à estruturação.

Desenhos sem escala indicada.

“O património industrial compreende os vestígios da cultura industrial que possuem valor histórico, tecnológico, social, arquitectónico ou científico. Estes vestígios englobam edifícios e maquinaria, oficinas, fábricas, minas e locais de processamento e de refinação, entrepostos e armazéns, centros de produção, transmissão e utilização de energia, meios de transporte e todas as suas estruturas e infra-estruturas, assim como os locais onde se desenvolveram actividades sociais relacionadas com a indústria, tais como habitações, locais de culto ou de educação.
A arqueologia industrial é um método interdisciplinar que estuda todos os vestígios, materiais e imateriais, os documentos, os artefactos, a estratigrafia e as estruturas, as implantações humanas e as paisagens naturais e urbanas[2], criadas para ou por processos industriais. A arqueologia industrial utiliza os métodos de investigação mais adequados para aumentar a compreensão do passado e do presente industrial. O período histórico de maior relevo para este estudo estende-se desde os inícios da Revolução Industrial, a partir da segunda metade do século XVIII, até aos nossos dias, sem negligenciar as suas raízes pré e proto-industriais. Para além disso, apoia-se no estudo das técnicas de produção, englobadas pela história da tecnologia.”[4] (grifos nossos)

A unidade possui valor de conjunto, conforme integra a paisagem da cidade e do complexo ferroviário (tombado pelo processo 1.185-T-85 do IPHAN) e valor individual, visto que representa uma mudança na forma de construir pontes urbanas e, na cidade, é uma peça não redundante construída sob projeto exclusivo.

Sobre a arquitetura do ferro

A [famosa] Ponte do Severn, sobre rio homônimo, em Coalbrookdale, é um dos exemplos mais antigos da moderna técnica do uso do ferro, que influenciou a construção de pontes metálicas, de forma dominante, dentro e fora das cidades durante todo o século XIX.

A Forth Bridge, na Escócia, monumento exemplar da arquitetura do ferro

Talvez possa-se afirmar que é a edificação que torna definitiva a confiança na estrutura de ferro, que se desenvolve profundamente no oitocentos e é um dos grandes ganhos no desenvolvimento da arquitetura do ferro e nos alicerces técnicos que permitirão o advento da chamada “Arquitetura Moderna” no século XX.

Somado ao fato de que os trilhos ferroviários são resultado de um grande avanço no decorrer do século XIX, graças ao processo de laminação[5], a evolução entre o uso do ferro fundido e o aço, propriamente dito, consolidou as possibilidades dos múltiplos perfis e reforço das condições de uso do ferro pela maior flexibilidade propiciada pelo aço, pela redução de carbono na composição da liga[6].

A construção civil ganhou grande reforço estrutural por tal condição técnica e essa ampliação da necessidade de ferro e aço gerou linkages positivos e negativos propiciados pela indústria metalúrgia no tocante às necessidades crescentes por mais combustíveis para alimentar os fornos e altos-fornos das usinas.

As cidades, de forma especial e em escala exponencial, foram o ambiente mais propício para receber o ferro definitivamente como parte da paisagem.

[1] A Verdade Política, n.14, 21/12/1888.**

[2] S. João d’El-Rey, n.3, 22/02/1899.**

[3] KÜHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária em São Paulo: reflexões sobre a sua preservação. São Paulo: Ateliê Editorial: Fapesp: Secretaria da Cultura, 1998, p.21.

[4] TICCIH. Carta de Nizhny Tagil sobre o Patrimônio Industrial. 2003.

[5] “Laminação pode ser definida como um processo de conformação de metais onde estes passam por entre dois rolos giratórios que os comprimem, e têm sua espessura diminuída e seu comprimento aumentado. É um processo que permite obter alta produtividade e boa precisão dimensional, além de uma certa variedade de formas. Neste processo o material é submetido a altas tensões compressivas, resultante da ação direta dois rolos, e a tensões cisalhantes superficiais, resultantes do atrito entre os rolos e o material. Estas tensões de fricção também são responsáveis pelo tracionamento do material, assim puxado para fora do espaço entre os rolos (cilindros) de laminação...” Fonte: http://www.infomet.com.br/site/acos-e-ligas-conteudo-ler.php?codConteudo=238, visitado em 08/04/2016.

[6] “O ferro fundido é uma combinação do ferro com certa quantidade de carbono, geralmente superior a 2,5%, e que pode estar compreendida entre 2% e 6%. Além do carbono, o ferro fundido pode conter uma pequena quantidade de outros materiais, tais como silício, fósforo ou enxofre. Pode ser obtido diretamente do minério de ferro, através de processos que exigem elevadas temperaturas em altos-fornos. Seu ponto de fusão varia de 1.050° C a 1.250° e, uma vez solidificado, o material apresenta grande resistência à compressão, mas, ao contrário do ferro e do aço, tem uma resistência pequena à tração e à flexão. O ferro propriamente dito pode ser obtido diretamente do minério de ferro, quando a porcentagem do metal nele presente é significativa, mas isso é raro. Normalmente, o ferro provém da “purificação” do ferro fundido, extraindo-se deste certa quantidade de carbono, através de uma corrente de ar com temperatura bastante elevada. O ferro contém de 0,05% a 0,15% de carbono, sendo às vezes malaxado para retirar outras impurezas. Sua temperatura de fusão é bastante alta, de 1.770° e a 1.800°, e tem resistência à tração e à compressão semelhantes.

O aço é obtido através de processos metalúrgicos de descarburização do ferro fundido. Sua quantidade de carbono varia entre 0,20% e 1 %, atingindo excepcionalmente 1,5%. Seu ponto de fusão está compreendido entre 1.400° C e 1.600° C, e apresenta uma resistência à tração e compressão geralmente maior do que a do ferro. As cargas médias de ruptura apresentadas a seguir (em quilograma por milímetro quadrado) eram as comumente adotadas para os cálculos (lembrando que para o ferro e para o aço, as cargas de ruptura de tração e compressão são semelhantes): 12 ferro fundido - tração: 12,5; compressão: 60,0; ferro: 33,0; aço: 45,0. O emprego do ferro em construções passou por renovado desenvolvimento no decorrer dos anos 1850-1860, devido a transformações nos processos de produção. Os progressos da metalurgia possibilitaram a melhora das qualidades específicas do material e o aumento do volume da produção. Pesquisavam-se métodos mais econômicos de fabricação do ferro, pois a procura por esse material aumentara, apesar de seu preço elevado. Novos processos de purificação permitiam a obtenção do ferro a partir da descarburização do ferro fundido, através de uma corrente de ar quente nos fornos de revérbero. Estes eram compostos por compartimentos separados para o metal e para o combustível, que era a hulha. A invenção desse processo de pudlagem por Henry Cort em 1784 permitiu o aumento da capacidade produtiva das usinas, mas esse método foi introduzido na Europa continental no início do século XIX e somente se difundiu a partir da segunda década do século passado. O método de pudlagem foi seguido pela introdução de processos de laminação, em lugar do emprego de martelos. A laminação, contudo, só passou a ser utilizada em maior escala nos anos 1840, para a produção de trilhos e peças para tesouras. Começaram a circular no mercado, em meados do século, perfis U, T ou 1, e também chapas, com preços menos elevados. O desenvolvimento da técnica de utilização de rebites permitiu a junção mais fácil e eficiente entre as peças. Os perfis compostos permitiam as mais diversas configurações, exigidas pelos mais variados projetos. Desse modo, as vigas formadas por perfis compostos iriam substituir, aos poucos, as peças fundidas, que eram mais frágeis.” KÜHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária em São Paulo: reflexões sobre a sua preservação. São Paulo: Ateliê Editorial: Fapesp: Secretaria da Cultura, 1998, p.30-31.

**Agradeço ao Ulisses Passarelli por essas referências, encontradas em seu blog Tradições Populares das Vertentes.

Estação Ferroviária de São João del-Rei

2014-12-14T22:45:00.028-02:00

Fachada original, construída entre 1880 e 1881. Cartão postal.

“As cidades coloniais da América Latina sempre se fizeram especialmente fascinantes para mim e, por isso, São João del-Rei, sozinha, já teria valido uma visita. Como a famosa Ouro Preto e os outros centros mineradores do século XVIII no estado brasileiro de Minas Gerais, São João del-Rei retém uma característica digna de aplauso. Lembro-me de minha primeira visita em 1973, enquanto caminhava sobre suas estreitas ruas de paralelepípedo, a tranqüilidade apenas quebrada por um automóvel ocasional ou pelo inconfundível som de uma locomotiva a vapor manobrando carros de passageiros. A alvorada ainda se aproximava quando me apressei pela ponte de pedestres sobre o Córrego do Lenheiro e passei pela plataforma envolta em fumaça. Sombras suaves flamejaram pela escuridão, era a nº 22, uma minúscula Baldwin 4-4-0 com 'chaminé-de-chapéu' e longerão externo, puxava uma fila de carros para o trem 'mixto' de Antônio Carlos. Uma das sessenta máquinas a vapor de bitola de 76cm construídas para a Estrada de Ferro Oeste de Minas entre 1880 e 1920, a de nº 22 e dezessete irmãs ainda estão na atividade - Americans, Ten-wheelers e Consolidations, que representam uma das maiores coleções de locomotivas a vapor de pequeno porte de fabricação norte-americana, ainda encontradas em serviço na década de 1980… locomotivas que servem uma via férrea que celebra um século de existência”. (tradução livre)[1]

O jornalista da revista Trains, John Kirshner, não consegue esconder seu encanto pela condição urbana do entorno da estação em seu relato, resultante de visitas realizadas entre 1977 e 1979. Seu parágrafo inicial na matéria é quase a letra de The Sound Of Silence, música de Paul Simon e Art Garfunkel: "narrow, cobblestone streets" (...) "Eerie shadows flashed across the darkness".

Estação como vista em 1901. Acervo NEOM-ABPF.

Ainda no século XIX. Fotografia encontrada à venda no Ebay.

Como várias das cidades ditas “coloniais” do estado de Minas Gerais, tais como Ouro Preto, Mariana, Diamantina, entre outras, São João del-Rei foi objeto de tombamento de conjunto arquitetônico pelo então fundado Serviço do Patrimônio Histórico Artístico Nacional, o SPHAN, no final da década de 1930. Isso, em maior ou menor grau, influenciou algumas permanências referentes à preservação da paisagem urbana encontrada pelos visitantes. Com o avanço dos conceitos de preservação do patrimônio construído e a ampliação do foco do que deveria ser objeto de políticas de conservação, por influência das políticas britânicas decorrentes do reconhecimento da necessidade de se preservar o legado da industrialização a partir dos casos de demolição da Euston Station e do Coal Exchange, os bens e sítios ferroviários ganharam grande destaque, o que culminou, no Brasil, no reconhecimento de sítios como a Fábrica de Ferro de São João de Ipanema, em Iperó, SP (primeiro sítio industrial tombado nacionalmente – Processo 0.727-T-64), e do Complexo Ferroviário de São João del-Rei (primeiro sítio ferroviário tombado nacionalmente – Processo 1.185-T-85).

Por ser a sede da Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas, São João del-Rei recebeu a principal estação da linha, sendo o maior terminal, acompanhado de um complexo com oficinas, depósito e armazéns. Dentre todas as construções, junto com a estação, destaca-se a bela rotunda, que era parte das oficinas.

A Oeste de Minas foi um projeto dos Chimangos (termo pejorativo usado para se referir aos membros do Partido Liberal) apropriado pelos Cascudos (termo pejorativo para se referir aos membros do Partido Conservador). Enquanto os liberais, bacharéis José de Rezende Teixeira Guimarães e Luiz Augusto de Oliveira, detinham a concessão contratada com o governo provincial mineiro, os conservadores foram os responsáveis pelo levantamento dos recursos, por via de lançamento das ações (papéis) no mercado e de alterações no texto referente à concessão, como foi o caso do bacharel Aureliano Mourão, deputado provincial e primeiro presidente da companhia e o banqueiro Custódio de Almeida Magalhães, ambos personagens centrais do Partido Conservador em Minas na segunda metade do século XIX, membros da diretoria da companhia ferroviária, juntamente com maioria de cascudos.

Aspecto da plataforma de embarque/desembarque entre 1881 e meados da década de 1910.

O terreno para construção da estação e todas as suas dependências, segundo o relatório dirigido aos acionistas de 1882, foi doação do diretor tesoureiro da estrada, Antônio José Dias Bastos, comerciante de atacado com relações com a praça do Rio de Janeiro, e de um tal Pedro Carlos da Silva[2].

A construção ficou a cargo dos engenheiros Drs. Joaquim Antonio da Cunha e Francisco C. Costa Real por contrato de empreitada.

A inauguração da estação terminal de São João, inicialmente programada para julho de 1881, foi adiada para 28 de agosto, devido à agenda de Pedro II, o imperador. Acompanhavam Pedro II na viagem de inauguração os ministros da Marinha e da Agricultura, o segundo, Buarque de Macedo, veio a falecer na cidade, o que afetou as festividades da inauguração. Para quem gosta da linguagem afetada e do puxa-saquismo oitocentista, reproduzo, abaixo, o texto do relatório que informa tal evento:

“SS. MM. II., que já tinham-nos dado a honra de visitar nossa linha em Abril p. p., Mas em circumstancias desfavoráveis dignaram-se graciosamente acceitar nosso convite para inaugura-la, fixando SS. MM. o dia 28 de Agosto para este acto. Nesse dia memorável, acompanhado S. M. dos ministros da agricultura e da marinha, com toda a solemnidade verificou-se a inauguração.

Concorreo a este acto grande numero de pessoas gradas do Império, entre os quaes contavam-se muitos de nossos mais eminentes engenheiros.

A attenção que SS. MM. prestaram á estrada do Oeste como principio de uma fecunda revolução na viação ferrea do Império pela adopção da bitola reduzida, e também o unanime parecer dos technicos e competentes produziram o benéfico resultado de destruir as falsas prevenções contra esta estrada e até houve completo reviramento da opinião, triumphando afinal a verdade.

Estava S. João d'El-Rei vestida de suas mais primorosas galas para receber ou Augustos Imperantes e illustres hospedes e preparavam-se geralmente festas condignas para celebrar tão faustoso acontecimento, festas que confirmariam os bellos foros desta cidade. Um nunca assaz lamentado desastre que attingia á proporções do calamidade publica veio trocar as galas em lucto e commoveo o Brazil inteiro. O infatigável ministro da agricultura conselheiro Buarque de Macedo, que tão efficazmente imprimia accelerado e reflectido impulso ao progresso do Brasil, que fecundos e amadurecidos planos de importantes reformas tinha preparadas cahio victima de uma cruel enfermidade que ha tempos minava sua preciosa existencia, consagrada inteira aos serviços da pátria. Morreu o grande ministro nesta cidade quando o Brasil mais esperava de seus provados talentos, acrysolado patriotismo e vasta experiencia, morreu no seu posto de patriota, animando as festas e os esforços da iniciativa individual no concurso do progresso.

Cartão postal da década de 1920, onde pode-se perceber a fachada de viés mais voltado a uma arquitetura eclética, contrariando o minimalismo e simplicidade da arquitetura vernacular da configuração original.

"SS. MM., honrando a memoria do grande ministro e leal servidor, tomaram lucto o encerraram-se, e a população inteira desta cidade passou rápida da alegria á dor, suspendendo-se todas as festas, tanto publicas como particulares. A cidade de S. João d'El-Rei mostrou-se digna do elevado lugar que occupa entre suas irmãs, e a Companhia cumprio seus dolorosos deveres nesta triste contingencia. Resta-nos a todos a convicção que não podiam aqui tributarem-se mais pomposas honras funebres do que as que o foram ao pranteado cidadão Buarque de Macedo. Em homenagem a tão conspicuo brasileiro tem a Companhia seu retraio em lugar de honra em seu escriptorio.”

Durante os cinco primeiros anos de atividade, a estação de São João se conectava apenas com Tiradentes, Prados, Barroso, Ilhéus e Sítio, onde se conectava com a linha do centro da E. F. Dom Pedro II, sua conexão com o Rio de Janeiro. Além de gado em pé, dali saiam cal, queijos, açúcar, algodão, cereais, couros, fumo, etc, e chegavam sal, trilhos e acessórios, além de passageiros nos dois sentidos.

Gêneros transportados em Kg (dados disponíveis nos escassos relatórios)
Importação	1881	1883	1885	1886	1887	1890
Açúcar				103.410	618.937	4.227.750
Cereais					80.654
Sal	3.409.284	3.949.282	2.769.691	2.297.289	2.151.021
Trilhos e acessórios				1.304.344	5.619.071	4.280.173
Diversos	1.414.641	1.281.449	1.303.031	1.917.397	1.698.174	4.872.996
*Total*	4.823.925	5.230.731	4.072.722,00	5.622.440	10.167.757	13.380.919
Exportação	1881	1883	1885	1886	1887	1890
Algodão		1.912	1.846	1.711	1.711
Açúcar		135.550	160.244	168.423	106.461
Cal	567.836	865.665	720.781	582.287	924.830	1.235.826
Cereais		147.615	332.474	322.810	466.494	171.276
Couros		11.210	41.182	49.393	43.453	14.219
Fumo		87,768	87.768	85.049	212.269	78.147
Queijos		299.812	316.522	414.182	512.920	493.218
Tecidos		10.487	2.391	1.740	4.963
Toucinho		507.625	311.669	317.405	575.131	242.648
Dormentes
Café					79.878
Diversos	780.906	346.304	364.100	630.892	1.417.273	6.299.557
*Total*	1.348.742	2.413.948	2.368.350	3.161.610	4.348.383	9.580.662

Tabela com as principais mercadorias transportadas pela Oeste em seus primeiros anos Fontes: Relatórios da diretoria de 1882, 1884, 1887, 1888 e 1891.

A partir de 1887 as conexões aumentaram, já que houve a aquisição da concessão, por parte da Oeste de Minas, que implicava uma ferrovia que ligasse Pitangui a São João del-Rei, dando prosseguimento ao sentido que o nome da ferrovia carregava. Essa conexão, com o oeste de Minas, é um dos principais responsáveis pelo surgimento e crescimento de uma das maiores cidades do estado de Minas, Divinópolis, que viria a se tornar sede da principal oficina ferroviária da Oeste e, consequentemente, da Rede Mineira de Viação no decorrer da primeira metade do século XX.

Na década de 1910, houve uma grande reforma na estação de São João del-Rei, que, além de modificar e ampliar os prédios de alvenaria da estação e do armazém, substituiu a cobertura das plataformas, que antes eram estruturadas em madeira com telhas francesas, por uma grande estrutura pré-fabricada toda metálica realizada em tesouras, do tipo concebida por Pelonceau[3].

BRASIL. Relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas de 1919, p. 323.

Essa obra resultou de deliberação da diretoria para construir/reformar as estações de Belo Horizonte, Barra Mansa, Formiga e São João del-Rei. Tal informação encontra-se no relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas de 1918 à página 43. Já o relatório do mesmo ministério para o ano seguinte informa que a obra foi iniciada em 1919, com reconstrução, modificação e ampliação. Não há referências específicas sobre a origem da estrutura da cobertura, que alguns dizem que é ou da indústria belga ou da francesa. Apesar de não ser inverossímil essas possibilidades, a ausência de placas e referências documentais indicam ser muito mais possível que a construção tenha sido nacional. Se não da própria E. F. Oeste de Minas, um possível fabricante seria a Trajano de Medeiros & Cia., conhecida fornecedora de carros e vagões para esta ferrovia e, mais tarde, encampada pela E. F. Central do Brasil, onde foi classificada como setor de pontes.

Novas estação e plataforma. Fotos do livro de Jansen Vaz, de 1922.

No processo de tombamento 1.185-T-85 encontra-se a seguinte descrição:

“A parte que funciona como estação tem 500 m². No pavimento térreo estão localizados o escritório, três salas de visitas, guarda-volumes, recepção, bilheteria, duas salas do agente da estação com depósito e armazém do escritório. Apenas os compartimentos mais nobres recebem forro de madeira em saia e camisa. Vale mencionar o forro do ‘hall’ de entrada que tem tratamento diferenciado na cimalha e primeira fiada de tábuas, com elementos esculpidos de madeira formando desenhos em relevo. A parte superior, correspondente ao módulo central, é servida por bela escada de ferro, em dois lances. Este pavimento, composto por sete compartimentos onde funcionava o escritório da residência, é hoje ocupado pelo vestiário da segurança, escritório do representante da REFER [ela quis dizer RFFSA], escritório da CIPA (Campanha Interna Contra [sic] Prevenção de Acidentes) e alojamentos com pequena cozinha e sanitário. Quase todo o piso foi feito em tábuas corridas e todos os forros são de madeira, tipo saia e camisa.

A parede voltada para as plataformas possui alguns vãos largos (4 folhas) com verga reta e outros menores (2 folhas), em arco pleno.

Interior da estação, onde se nota a coberta composta por estrutura de perfis de ferro em tesoura. Acervo NEOM-ABPF.

A fachada da estação voltada para a Av. Hermillo Alves é composta de três corpos, sendo o central de dois pavimentos e os laterais de apenas um. Cada módulo tem cobertura com telhas francesas, dispostas em quatro águas, semi-ocultas por platibandas. O do meio, além das quatro águas, dispõe no trecho central de corpo saliente entelhado com duas águas, à semelhança de uma água furtada, que termina na face interna do frontão, mais elevado neste trecho, onde se localiza o antigo relógio da estação.

O corpo central, o mais imponente, é marcado por cunhais e mais duas pilastras salientes que percorrem os dois pavimentos, formando os três módulos verticais de fachada.

A parte de baixo é guarnecida por larga porta central de verga reta e janelas laterais em parelha, em arco abatido, de madeira e vidro, com folhas internas cegas. Elementos semi-geométricos de massa completam os panos das janelas. Todos os vãos são evidenciados por cercaduras. Toda a parte baixa é ainda marcada por forte elemento horizontal em seu limite superior.

A parte de cima, mais ricamente elaborada, possui janela tripla no centro (madeira e vidro – de verga reta), encimada por imitação de bandeira, com terminação em arco abatido. Os panos laterais dispõem das mesmas janelas triplas, sendo que a parte superior que sugere bandeiras é bem mais elevada e forma um arco pleno. Todas as molduras neste pavimento são constituídas de múltiplas linhas. As quatro pilastras terminam na cimalha, que é interrompida no módulo central. A platibanda que se segue, de contorno irregular é amplamente decorada com figuras geométricas, conchas, volutas, frisos, lenços, etc.

As duas principais vistas da estação de São João del-Rei após a demolição da casa do agente e a construção da praça em 1981. Fotos de Ramiro Nascimento.

Os dois módulos que ladeiam a parte central repetem o esquema da mesma em sua parte térrea, apenas substituindo em uma delas as janelas em parelha por portas emparelhadas. A cimalha onde morrem os pilares é contínua e a platibanda tem tratamento bastante semelhante à central. É guarnecida com os mesmos elementos, à exceção do relógio.”[4]

Quando da paralização do tráfego e erradicação da linha entre Antônio Carlos e Aureliano Mourão, a intenção da RFFSA era dilapidar e demolir todas as edificações do complexo ferroviário, com exceção da estação, o que foi revertido a partir da intervenção da recém fundada Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) e de manifestações da sociedade civil local. Com isso, não só a estação permaneceu intocada, como a maior parte dos prédios do complexo, tendo a rede demolido algumas edificações que considerava acréscimos destoantes, ferindo, contraditoriamente, a Carta de Veneza, documento do ICOMOS/UNESCO utilizado tanto pelo PRESERVE, responsável pela reforma do pátio e sua configuração como museu, quanto pelo IPHAN, como referência de preservação, conservação e restauração de bens imóveis e sítios históricos.

Desde 1989, a estação ferroviária de São João del-Rei, bem como todo o complexo ferroviário, está registrada nos livros do tombo Histórico e De Belas Artes como parte dos monumentos nacionais.

Vista parcial. 1986. Acervo PRESERVE.

Pode-se dizer que a estação praticamente não conheceu alterações ou grandes intervenções desde a reforma no final da década de 1910. O projeto de transformação do espaço do antigo armazém em módulo do museu respeitou a integridade da edificação, sem acrescentar ou remover absolutamente nenhuma parede, cômodo ou divisória. A planta da estação é a mesma desde a década de 20 e depois da extinção do funcionamento convencional.

Desde 1984, o funcionamento da estação ferroviária de São João del-Rei se resume a recepção de visitantes do museu ferroviário e dos passeios de “maria fumaça” dos fins de semanas e feriados. A manutenção do edifício e seu funcionamento, no entanto, sofreu baixas devido ao programa de privatização do transporte ferroviário, que deixou o complexo ferroviário de São João e todo o patrimônio histórico da extinta RFFSA órfão. No caso de São João del-Rei, desde 1996 ou, mais precisamente, desde 2001, a administração do complexo se dá através de um termo de uso precário assinado entre a Vale S.A. e a Inventariança da RFFSA. Como bem de propriedade da União, e não constante dos bens arrendados às concessionárias ferroviárias, a mesma se encontra em situação delicada de privatização conceitual, sem os devidos cuidados necessários à sua melhor preservação, sendo todas as atividades realizadas neste sentido resultantes de TAC assinados por intervenção do MPF.

Ponta da plataforma de embarque/desembarque em meados de 2000. Foto de Hugo Caramuru.

Esquema do pátio, por Paul Waters. A estação é terminal para ambas as linhas: sentido leste (Antônio Carlos) e oeste (Aureliano Mourão – até a década de 1960 alcançava Ribeirão Vermelho e Lavras, Divinópolis e Barra do Paraopeba).

Fachada da estação em foto encontrada à Folha 114 do Processo DTC-SPHAN 1.185-T-85. Acervo PRESERVE.

Esquema do Centro de Preservação da História Ferroviária de Minas Gerais, projetado pelos arquitetos Sérgio Morais e Maria Elisa Carazzoni do PRESERVE e executado pelo PRESERVE em parceria com a SR-2 e a SR-3 da RFFSA, com entrada pela estação.

[1] “The colonial towns of Latin America have always held a special fascination for me, and for that reason alone São João del-Rei would have been worth a visit. Like famed Ouro Preto and the other 18th century mining centers in the Brazilian State of Minas Gerais, São João del-Rei retains a character worthy of applause. I remember my first visit there in 1973, walking down its narrow, cobblestone streets, their tranquility broken only by an occasional automobile and by unmistakable sound of a steam locomotive switching the passenger depot. It was dusk as I hurried across the Córrego do Lenheiro footbridge and passed into the huge smoke-filled trainshed. Eerie shadows flashed across the darkness as No. 22, a tiny, cap-stacked, outside-frame Baldwin 4-4-0 spotted a string of cars for the 7 a.m. “mixto” to Antonio Carlos. One of sixty 30-inch (or 2-foot, 6-inch, if you prefer) gauge steamers built for the Estrada de Ferro Oeste de Minas (Western of Minas Railway) between 1880 and 1920, No. 22 and seventeen sisters are still on the property – Americans, Ten-wheelers, and Consolidations, together representing one of the finest collections of small U.S.-built narrow-gauge steam power to be found anywhere in the 1980’s… locomotives serving a railroad now celebrating a century-plus of common-carrier service”. KIRCHNER, John A. “Where slide valves, link ‘n pin, and 2’6” survive - Untouched by time: Brazil’s tiny Baldwins”. In: Trains: The Magazine of Railroading, Novembro, 1981, pp.34-39.

[2] Relatório da Directoria da Estrada de Ferro de Oeste (Minas) Lido Na Reunião da Assembléa Geral de Accionistas. 29 de Março de 1882. Rio de Janeiro: Typ. G. Leuzinger & Filhos, Ouvidor 31, 1882, p.12.

[3] Cf. KHÜL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária em São Paulo: reflexões sobre a sua preservação. São Paulo: Fapesp; Cotia: Ateliê Editorial, 1998, p.43.

[4] GELIO, Célia Perdigão. Informação nº102/86. Processo de Tombamento DTC-SPHAN 1.185-T-85, ff.108-110.

Fato e símbolo

2014-11-16T21:31:00.001-02:00

A estrada de ferro, como observou William Curtis, é “fato e símbolo”[1], o que implica dizer que, para além de sua função original como meio de transporte e os impactos sociais, econômicos e técnicos de varia ordem, tornou-se um dos grandes marcos da chamada “revolução industrial”, um de seus principais símbolos.

Pode-se observar esse impacto no campo das artes e na imprensa, como na pintura de T. T. Burry (View on the Railway Across Chat Moss, 1831, aquarela), William Turner (Rain, Steam and Speed, 1843-4, óleo sobre tela, National Gallery, Londres), George Inness (The Lackawanna Valley, 1855, óleo sobre tela, National Gallery of Art, Washington), Honoré Daumier (Un Wagon de Troisième Classe, 1862, óleo sobre tela, National Gallery of Canada, Ottawa) e Claude Monet (Gare St-Lazarre, 1877, óleo sobre tela, Musée d’Orsay, Paris) ou nas charges de J. Leech (The Railway Juggernaut of 1845, 1845, tinta sobre papel; A Dangerous Character, 1847, tinta sobre papel)[2], apenas para ficar em alguns exemplos terceiros do quanto a estrada de ferro pôde transformar a paisagem e influenciar o olhar das pessoas desde o início de seu funcionamento. Assim, cabe a nós observar seu impacto como “fato e símbolo” na constituição do ambiente urbano e no desenvolvimento da arquitetura e seus desdobramentos contemporâneos quanto à qualificação e requalificação como bens culturais e sítios históricos, conforme as estações, vias e complexos ferroviários foram perdendo espaço para outros modais e, em muitos casos, caíram em arcaísmo e/ou obsolescência.

O legado arquitetônico e técnico da indústria e das comunicações tem sido alvo de estudos e iniciativas conservativas e preservacionistas de forma sistemática pelo menos desde a década de 1950[3], a partir da percepção de que haveria a necessidade de se repensar sobre a importância do legado cultural da industrialização, causada pelo impacto da demolição da Euston Station, pelo valor histórico de sua arquitetura, e do Coal Exchange, pela sua representatividade a respeito do conhecimento histórico sobre os impactos de elementos pré-fabricados[4] técnica e historicamente no desenvolvimento da arquitetura e das engenharias.

“The Lackawanna Valley”, 1855, óleo sobre tela, National Gallery of Art, Washington, George Inness.

A instituição do tombamento, ou qualquer política de proteção patrimonial pelo Estado, não se fecha em si mesma e não dá conta da amplitude das questões pertinentes ao campo, que requer maiores esforços nos meios acadêmico e comunitário para que se entenda os significados culturais - num sentido lato – do legado da industrialização, do qual a estrada de ferro é, de fato, um dos monumentos, como aponta um dos principais estudiosos da arqueologia industrial:

"Meu próximo objetivo seria ver o mundo da velha linha tronco da Great Western, de Bristol a Paddington, considerada como Patrimônio Mundial. É razoável, sugiro, dizer que a ferrovia atingiu a maioridade com a abertura das primeiras grandes rotas intermunicipais no final da década de 1830 e início da década de 1840. Estes são monumentos em si mesmos, evidências do novo sistema de transporte inovador no estágio em que seu verdadeiro e esmagador significado foi reconhecido pela primeira vez." [5]

Os esforços para a preservação da memória dos meios de transporte são bastante difundidos ao redor do mundo[6], e o transporte ferroviário mostra-se como o mais contemplado com as políticas preservacionistas e ações da sociedade civil. Até mesmo o ICOMOS/UNESCO inseriu o tema como uma de suas pautas, em que se pode observar que há uma lista com sítios ferroviários como patrimônios mundiais[7].

Moscou Underground, Rússia
The Simmering Pass, Áustria
Baltimore & Ohio Railroad, EUA
The Great Zig Zag, Austrália
The Darjeeling Himalaian Railway, Índia
The Liverpool & Manchester Railway, Reino Unido
The Great Western Railway, Reino Unido
The Shinkansen, Japão

Somado a isso, para além do reconhecimento oficial dos bens, dos sítios e dos trabalhos, há um número considerável de sítios e ações de preservação de estações, oficinas, pontes, viadutos[8], complexos ferroviários, etc. e, ainda, do restauro e operação de maquinário considerado “histórico”, o que pode ser visto no Brasil através das atividades da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) e entidades semelhantes[9].

Um dos princípios da preservação, e a consequente institucionalização dos meios preservacionistas e entidades de memória, é o caráter do reconhecimento das coisas como documentos, pelo princípio monumental[10]. Para além de seu papel primordial, como meio de transporte, a estrutura ferroviária e o mundo do trabalho que a cerca, é objeto de observação e análise por parte dos instrumentos de construção do saber, tanto pelo aspecto processual próprio da história quanto pela metodologia do campo maior do restauro, enquanto lugares de memória e ou bens reconhecidos como patrimônio, da forma como o entendemos dentro dos enunciados da Carta de Nizhny Tagil[11].

Entrada da Euston Station, da ferrovia que ligava Londres a Birmingham. Demolida.

O campo da arqueologia industrial é relativamente novo na área dos estudos sobre patrimônio no Brasil. Maiores avanços tem sido encontrados, por exemplo, na Inglaterra, onde a expansão da indústria pesada e, consequentemente, das estradas de ferro, e de onde saiu esse modelo de desenvolvimento para boa parte do mundo ocidental. A consciência de que o patrimônio arqueológico da industrialização integra nosso patrimônio cultural como um todo surge quando a representatividade de seus exemplares passa a ser reconhecida devido ao seu impacto no espaço urbano de forma particular, como no caso já mencionado da demolição da estação Euston.

A crítica de Carl E. Schroske é um tanto pertinente para nos fazer pensar sobre a variedade interpretativa e conceitual do patrimônio arquitetônico da industrialização, seja pelo contexto historicista do século XIX, seja pelos desdobramentos da influência europeia em outras regiões do globo, ou, numa perspectiva de longa duração, pelos significados e implicações dentro dos debates sobre conservação e restauração de bens culturais no âmbito da história da arquitetura e do legado da industrialização.

De maneira paradoxal, até mesmo John Ruskin, o qual era um opositor do desenvolvimento tecnológico do século XIX, “[e]xcêntrico, reacionário, intransigente inimigo da industrialização – diz-se que não admitia que nem sequer os seus livros fossem transportados por ferrovia”[12], pode ser acionado no tocante ao reconhecimento do patrimônio industrial como digno de reconhecimento de seu status como bem cultural a ser preservado, de acordo com seu aforismo 27: "A arquitetura deve ser tornada histórica e preservada como tal". [13].

“Fato e símbolo”: a ferrovia como expansora de si mesma e da industrialiação. Transporte de carvão mineral, principal commodity da “revolução industrial”, em Santa Catarina, Brasil. 1976, foto de James Waite.

[1] “The railway which permitted such concentrations of goods and people was both fact and symbol: it caused change but also represented it.” (grifos meus) CURTIS, William. Modern Architecture Since 1900. London: Phaidon, 2011, p.34.

[2] CARTER, Ian. “Rain, Steam and What?”. Oxford Art Journal, Vol. 20, No. 2 (1997), pp. 3-12. Disponível em: http://www.jstor.org/stable/1360665. Acesso em: 2011-06-21, passim; ARGAN, Giulio Carlo. Arte Moderna. Trad. Denise Bottmann e Federico Carotti. São Paulo: Companhia das Letras, 1992, p.69; GOMBRICH, Ernst Hans. A História da Arte. Trad. Álvaro Cabral. Rio de Janeiro: LTC, 2012, p.520.

[3] Cf. BURMAN, Peter; STRATON, Michael. Conserving the Railway Heritage. London: E&FN Spon, 1997, passim; KÜHL, Beatriz Mugayar. Preservação do Patrimônio Arquitetônico da Industrialização. Cotia, SP: Ateliê Editorial, 2008, pp.40-41.

[4] Op. Cit. KÜHL, 2008, p.40.

[5] COSSONS, Neil. “An agenda for the railway heritage”. In: Op.Cit. BURMAN; STRATON, 1997, p.11.

[6] Cf. TICCIH. Boletins. Vários. Os boletins do TICCIH podem ser encontrados em: http://ticcih.org/publications/. Acessado em: 15/10/2014.

[7] Cf. COULLS, Anthony. Et.all. Railways As World Heritage Sites. Paris: ICOMOS, 1999.

[8] Um exemplo que pode ser indicado aqui é o caso da West Side Improvement, popularmente chamada de High Line, uma grande estrutura ferroviária suspensa, construída a partir de 1929 e inaugurada em 1934 pela New York Central Railroad. Na década de 1950 ocorreu um aumento significativo do transporte rodoviário interestadual, o que levou a um decréscimo de mesma proporção na demanda pelo transporte ferroviário. Em Manhattam, o primeiro impacto na West Side Improvement foi a demolição da porção sul do elevado. O último trem a passar pela High Line foi um pequeno cargueiro carregado de peru congelado em 1980. O abandono da estrutura, depois de anos sem mais passar trens, levou ao projeto de demolição devido à especulação imobiliária, sendo aquele trecho encontrado em área de alto valor de terra por m². Entretanto, uma associação criada com o intuito de preservação daquele monumento obteve sucesso e, logo, a CSX Transportation cedeu a via suspensa à entidade. Cf. http://www.thehighline.org , acessado em: 06/08/2013.

[9] RIBEIRO, Suzana Barreto. Na Linha da Preservação: o leito férreo Campinas – Jaguariúna. Campinas, SP: Direção Cultura Campinas, 2007.

[10] Cf. LE GOFF, Jacques. “Documento Monumento”. In: Op.Cit. LE GOFF, 2003, pp.525-541; “Outra diferença fundamental observada por A. Riegl, no começo do século XX: monumento é uma criação deliberada (gewollte) cuja destinação foi pensada a priori, de forma imediata, enquanto o monumento histórico não é, desde o princípio, desejado (ungewollte) e criado como tal; ele é constituído a posteriori pelos olhares convergentes do historiador e do amante da arte, que o selecionam na massa dos edifícios existentes, dentre os quais os monumentos representam apenas uma pequena parte. Todo objeto do passado pode ser convertido em testemunho histórico sem que para isso tenha tido, na origem, uma destinação memorial. De modo inverso, cumpre lembrar que todo artefato humano pode ser deliberadamente investido de uma função memorial. Quanto ao prazer proporcionado pela arte, tampouco é apanágio exclusivo do monumento.” CHOAY, Françoise. A Alegoria do Patrimônio. Tradução de Luciano Vieira Machado. São Paulo: Estação Liberdade/Ed. Unesp, 2001, pp.25-6.

[11] TICCIH. Carta de Nizhny Tagil. URL: http://www.ticcih.org/pdf/NTagilPortuguese.pdf‎. Acessado em: 15/07/2013. Esta é a carta sobre o patrimônio industrial aprovada em assembléia geral do TICCIH (The International Committee for the Conservation of Industrial Heritage), que é o consultor especial do ICOMOS (International Council on Monuments and Sites) para esta categoria de patrimônio, realizada em Nizhny Tagil, Rússia, em 17/07/2003.

[12] PINHEIRO, Maria Lúcia Bressan. “John Ruskin e as sete lâmpadas da arquitetura – algumas repercussões no Brasil.” In: RUSKIN, John. A Lâmpada da Memória. Trad. Maria Lúcia Bressan Pinheiro. Cotia, SP: Ateliê Editorial, 2008, pp.9-10.

[13] RUSKIN, John. The Seven Lamps of Architecture. Sunnyside, Orpington, Kent: George Allen, 1889, p.178.

Sobre os trilhos, ou da revolução imagética

2014-04-18T10:55:00.001-03:00

"Nenhuma outra inovação da revolução industrial incendiou tanto a imaginação quanto a ferrovia, como testemunha o fato de ter sido o único produto da industrialização do século XIX totalmente absorvido pela imagística da poesia erudita e popular.”[1]

Um terror se abateu sobre a população, quando a ferrovia saiu das minas de carvão e invadiu a cidade e o campo. A aparência, o som e o movimento dos trens soavam como um grande prenúncio do apocalipse, isso se, para alguns, não era o próprio evento do grande fim dos tempos.

“The Railway Juggernaut of 1845”. 1845, tinta e papel. 18 x 25cm. J. Leech.

“A dangerous character”, 1847, tinta e papel. 24 x 18cm. J. Leech.

Apesar do rápido desenvolvimento e adaptabilidade a melhorias técnicas, os trens funcionaram por muito tempo sem um sistema de frenagem e, para além de aspectos técnicos, o vetor segurança por um bom tempo não foi um dos pilares da construção desse meio revolucionário de transporte. O que tornará muito comum os atropelamentos e toda ordem de acidentes, fazendo dos comboios e suas locomotivas fumacentas como dragões verdadeiros criminosos aos olhos da crítica popular. O desenhista inglês J. Leech é um dos autores mais conhecidos de charges sobre a “violência” das ferrovias que, na década de 1840 já haviam conquistado um vasto território, sem esquecer que o primeiro experimento público data de 1825 entre Stockton e Darlington.

Porém, nem só de medo se alimentava essa grande façanha tecnológica.

“Rain, Steam and Speed” 1843-4, óleo sobre tela, 91 x 122cm. National Gallery Londres. J. M. W. Turner.

O vapor e a velocidade criaram efeitos que muito se enquadravam na perspectiva da pintura de J. M. W. Turner, ao menos segundo a descrição de Ernst Gombrich, em que ele diz que Turner “teve visões de um mundo fantástico, banhado de luz e resplendente de beleza; mas, em vez de calmo, o seu era um mundo cheio de movimento, em vez de harmonias singelas, exibia aparatoso deslumbramento. Ele reuniu em suas telas todos os efeitos que pudessem torná-las o mais impressionantes e dramáticas…”[2]

A megalomania das estradas de ferro tiveram impacto tão gigantesco que seu efeito imagético fazia pensar que a passagem do trem era a fabricação de tempestades, como no quadro “Rain, Speed and Steam” (Chuva, Velocidade e Vapor) do mesmo Turner, em que a visão da mistura entre a chuva e o vapor, com a adição do movimento galopante do cavalo de aço, tornam a cena algo não muito distante de um cataclisma.

O século XIX fechou suas portas com o maior prenúncio do que viria a ser dois dos elementos mais impactantes para a cultura e o transporte, para o encantamento e o deslocamento de multidões, o cinema e o trem:

[1]HOBSBAWM, Eric J. A Era das Revoluções (1789-1848). Rio de Janeiro: Paz e Terra, 18ª Edição, 2004, p. 72.
[2]GOMBRICH, Ernst. A História da Arte. Rio de Janeiro: LTC, 2012.

Modernidade: papel, aço e fumaça

2013-04-11T23:49:00.001-03:00

Johannes Gutemberg (1390-1468)

Gutemberg fez alguns "estragos" quando criou um modo de facilitar a publicação de livros. A propagação da leitura para além dos muros das abadias acabou levando indivíduos de estratos sociais menos privilegiados a gozarem do prazer (e das confusões) proporcionado pela escrita, além de ter ampliado exponencialmente a chegada aos ouvidos de analfabetos de histórias disponíveis antes apenas para religiosos, nobres e aristocratas. Na mesma medida, possibilitou aos escritores profanos e hereges propagarem suas idéias a esse público deveras ampliado.

Um exemplo do alcance e difusão da palavra escrita no baixo medievo, e uma das evidências da entrada em novos tempos - chamados por nós, observadores do processo temporal, de "modernidade" - é o caso do moleiro do norte da península itálica, Domenico Scandella, ou Menocchio, descoberto pelo historiador italiano Carlo Ginzburg em suas pesquisas sobre os benandanti (sobre os quais o autor escreveu: I benandanti: Stregoneria e culti agrari tra cinquencento e Seicento).

A consciência nacional, ou, na tradução mais estreita, a maturação das "comunidades imaginadas", tema ensaiado pelo historiador de origem britânica, Benedict Anderson, segundo o mesmo é fruto, entre outros fatores, do avanço da leitura e do crescimento das identidades coletivas em espaços mais amplos, onde a língua e a experiência vivida davam a forma do sentimento de pertencimento.

"Se o conhecimento pelos manuscritos era um saber restrito e arcano, o conhecimento pela letra impressa vivia da reprodutibilidade e da disseminação".

Assim, a reprodução mecânica literária refletia o avanço do capitalismo, como parte do processo de grandes mudanças no tempo do mundo e nas relações sociais e, consequentemente, culturais. O mesmo Anderson cita Francis Bacon, que julgava que a imprensa fora responsável por transformar "o aspecto e a condição do mundo". É bom percebermos que, com a proliferação da leitura, coincide a multiplicação de grupos dissidentes no cristianismo do baixo medievo. Entre luteranos, anabatistas e uma série de pequenos grupos o cristianismo sofre uma série de revisões e contestações, enfim, acontece o que ficou conhecido historicamente como A Reforma, o que demandava uma resposta de Roma de forma a combater a heresia dos que contestavam a doutrina. A reação ocorreu tanto pelo lado artístico e conceitual, como pelo reforço na ação do Tribunal do Santo Ofício (atualmente com o nome de Congregação para Doutrina da Fé, que foi presidida pelo cardeal Joseph Ratzinger antes de receber a fumacinha branca). O processo de transformação, das mudanças sócio-político-culturais que, apesar de constantes, ocorreram entre o Medievo e a Idade Contemporânea, tem grande catalisador no momento em que a leitura se expande entre os populares e a consciência, tanto no nível religioso como no social, se expande para novas instituições e formas de pensamento.

Além disso, como podemos ler nas elucubrações de Hannah Arendt, em A Condição Humana, a Terra torna-se pequena com as observações e descobertas de Galileo. Sobre o florentino ela diz:

“aquelas primeiras espreitadas tímidas na direção do universo, através de um instrumento ao mesmo tempo ajustado aos sentidos humanos e destinado a revelar aquilo que ficará definitiva e eternamente longe do seu alcance, estabeleceram as condições de um mundo inteiramente novo e determinaram o curso de outros eventos que, com muito maior alarde, iriam dar início à era moderna”.

(...)

“O que Galileo fez e que ninguém havia feito antes foi usar o telescópio de tal modo que os segredos do universo foram revelados à cognição humana ‘com a certeza da percepção sensorial’; isto é, colocou diante da criatura presa à Terra e dos sentidos presos ao corpo aquilo que parecia destinado a ficar para sempre fora do seu alcance e, na melhor das hipóteses, aberto às incertezas da especulação e da imaginação”.

Vem a calhar aqui a utilização do termo “segredo”. A modernidade, ao que parece, traz de volta a força da busca por desvendar os segredos, sejam os do universo, sejam os da condição humana. A busca por respostas diferentes da cartilha institucional católica é um ponto crucial na composição de um novo mundo. E a expressão “novo mundo” ou “mundo novo”, como é analisada por Ginzburg no caso Menocchio, pode ter conotações diversas. No caso do moleiro de Pordenone, o novo mundo se tratava mais de um entendimento de mudança no comportamento e na condição humana, uma espécie de revolução espiritual e social do que outra coisa. Entretanto, pela época a que nos referimos, devemos lembrar que muito de novo vinha acontecendo. As descobertas de terras que hoje chamamos América é um dos fenômenos resultantes da saída do europeu mar adentro (ou afora) em suas atividades comerciais e extrativistas além mar. O que podemos somar na conta da expansão da consciência. A expansão é generalizada: expansão territorial, expansão espiritual, expansão política, expansão artística, etc. O mundo, no que nós entendemos e convencionamos chamar de passagem de eras, da Idade Média para a Modernidade, está em alargamento ampliado na chegada da modernidade. Paradoxalmente, o mesmo mundo torna-se menor com o passar desse tempo. O que podemos perceber é que os novos tempos, a maquinarização, o aumento da escala produtiva e o incremento da velocidade, torna tudo mais próximo em um mundo em que até outro dia tudo era muito distante.

A consolidação das línguas vulgares de origem românica e o aburguesamento do mundo se refletem na publicação da bíblia de Gutemberg. Ou, como disse Anderson, “a lógica do capitalismo dizia que, saturado o mercado em latim para a elite, seria a vez dos mercados potencialmente enormes das massas monoglotas”. Na reação conhecida como contra-reforma, a Igreja forçou a permanência do latim, no que o sucesso foi barrado pela crise econômica pela qual passava a Europa, crise que levou os editores a produzirem publicações mais baratas em línguas vernáculas. A consciência nacional cresce no mesmo rítimo em que a técnica e suas máquinas invadem o planeta.

A efervescência das contestações, os rompimentos de setores de instituições milenares de forma revolucionária, a ampliação de movimentações artísticas (muitas vezes sob encomenda), a ampliação dos meios de produção e transporte, a observação das estrelas pelo telescópio, as viagens oceânicas e, logo em seguida, a maturação da técnica com o advento da energia a vapor e das máquinas de aço.

Falar de capitalismo de maneira aberta é tarefa ingrata. Mas, justificarei a utilização aqui com as palavras de Fernand Braudel, que demonstrou que utilizar o termo para período anterior ao “modo de produção” industrial requer certa dose de ousadia ou, na melhor das hipóteses, uma imensa coragem para desbravar conceito tão anacrônico e ideologicamente tão abusado.

“E foi pena não a ter evitado! Exclamarão todos aqueles que acham que se deve deitar para o cesto de papéis, de uma vez para sempre, esta ‘palavra de combate’, ambígua, pouco científica, utilizada a torto e a direito. E sobretudo, impossível de empregar sem anacronismo culpável antes da era industrial. (...) De toda maneira, a precaução é ilusória. Se fizermos sair o capitalismo pela porta, ele entrará pela janela. Porque há, quer se queira quer não, até na época pré-industrial, uma atividade econômica que evoca irresistivelmente a palavra e que não aceita nenhuma outra.”

O que temos em vista é que o mundo mudou com a ampliação dos livros em línguas vulgares (apesar de todo o esforço do Santo Ofício), a ampliação das seitas cristãs pelo racha da Igreja (principalmente com o luteranismo), e com a substituição, principalmente no século XIX, da madeira pelo ferro (e aço) como principal material de estruturas edificadas. Um processo complexo de acontecimentos que se ampliam exponencialmente com a expansão do mundo conhecido. As estradas de ferro, instaladas em todos os cantos do mundo moderno, juntamente com o belo funcionamento do relógio, fizeram com que o tempo da humanidade passasse a ser regulado por movimentos de ponteiros e apitos de locomotivas. A comunicação acelerada derrubou barreiras espaciais e reduziu o tempo dos encontros sociais. Os barcos a vapor nos oceanos e as locomotivas a vapor em terra trouxeram, para o mundo aburguesado, todas as comodidades da nova humanidade. Uma humanidade regulamentada pelo papel, cercada de aço e entupida de fumaça.

Em 1830 os 30km/h da ferrovia Liverpool & Manchester eram assustadores, em 1930 os 100km/h do Expresso Twentieth Century Limited da New York Central Railroad era a velocidade de cruzeiro. O ferro e o aço, movimentados pelo casamento da água com o fogo da queima do carvão, se espalharam pelo planeta.

Sugestões de leitura
ANDERSON, Benedict. Comunidades Imaginadas. SP: Cia. Das Letras, 2009.
ARENDT, Hannah. A Condição Humana. RJ: Forense Universitária, 2007.
BRAUDEL, Fernand. Os Jogos das Trocas. Lisboa: Edições Cosmos, 1982.
GINZBURG, Carlo. O Queijo e os Vermes. SP: Cia. De Bolso, 2006.
HOBSBAWM, Eric. A Era das Revoluções. RJ: Paz & Terra, 2004.

Robert Crumb e sua "breve história da América"

2012-04-20T16:56:00.003-03:00

Robert Crumb é "um artista gráfico e ilustrador, reconhecido como um dos fundadores do movimento underground dos quadrinhos americanos, sendo considerado por muitos uma das figuras mais proeminentes deste movimento, cujo ponto de partida foi publicação do gibi artesanal, Zap Comix, idealizado por ele".

A síntese por ele apresentada em doze tiras sobre as transformações ocorridas na "América" não seriam estranhas em nenhuma narrativa de velhinhos semi centenários que cresceram em muitas cidades do Brasil, ou de qualquer outro lugar do mundo ocidental dito "civilizado".

Pedimos licença ao artista para compartilhar seu ponto de vista sobre as transformações urbanas ocorridas nos últimos quase duzentos anos.

A publicação original está em:

CRUMB, Robert. Blues. São Paulo: Veneta.

O autor do blog se dispõe a retirar as tiras, caso ofenda alguma das partes envolvidas na detenção dos direitos.